ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANÁLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIÓN AL SECTOR FERROVIARIO AUTOR: UCLM

Monografías

Monografía 3.1 Modelos de análisis teórico-matemáticos de competencia en sectores previamente regulados

ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTÉTICOS DE ANÁLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIÓN AL SECTOR FERROVIARIO

Aurora Ruiz Rúa Israel Roberto Pérez Jiménez Supervisado por: Timoteo Martínez Aguado Versión 01, Marzo de 2009 www.optired.es

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ESTADO DEL ARTE EN MODELOS SINTETICOS DE ANÁLISIS DE LA COMPETENCIA: APLICACIÓN AL SECTOR FERROVIARIO AUTOR: UCLM

ÍNDICE 0.- Objetivos. …………………………………………………………………..…………2 I.- Estado del arte en modelos de competencia ferroviaria. ......................... 3 I.1. Basados en el mercado ................................................................ 5 I.1.1.Modelos de equilibrio parcial con diferenciación de productos. ......... 5 I.1.2. Modelos de estimación de la demanda, del coste y simulación de diferentes formas de competencia (impacto de entrada). ............... 8 I.1.3. Modelos de bienes homogéneos/diferenciados. Competencia oligopolística. .................................................................. 17 I.2 Basados en sistemas de subastas. ................................................... 21 I.2.1. Competencia por el mercado y en el mercado a través de un sistema de subastas para la asignación de capacidades. .......................... 21 I.2.2. Asignacón eficiente del derecho de uso de la infraestructura a través de un sistema de precio preestablecido.. ......................... 27 I.2.3. Modelos que estudian la asignación de capacidad exclusivamente .... 27 I.2.4. Modelos de elección entre frecuencias y tamaño de vehículo e implicaciones en los costes .................................................. 29 ANEXOS: Fichas bibliográfias resumen…………..……....………………………….....32 II.- Bibliografia.…………………….………………..……………………………………55

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0.- OBJETIVOS DEL ESTADO DEL ARTE EN MODELIZACIÓN DE LA COMPETENCIA FERROVIARIA En las páginas siguientes se analizan los principales desarrollos metodológicos aplicados a la competencia de mercados, en concreto aquellos que hacen referencia a la liberalización de los sectores de transporte y que podrían ser de aplicación al sector ferroviario. El objetivo principal de este documento es analizar el estado del arte sobre competencia de mercados basado en la teoría económica (modelos teóricomatemáticos). Se establecen los principales elementos de análisis teóricomatemáticos para realizar el desarrollo científico recogido en la tarea 3 del proyecto y su conexión con el experimento. El análisis de la introducción de la competencia en un mercado regulado o dominado por un monopolio estatal, como es el caso del sector ferroviario, consta de tres elementos de análisis principales: –

Por una parte, el efecto de esta liberalización sobre el usuario.

–

Por otra, el efecto sobre las empresas establecidas y las nuevas entrantes para poder asegurar el equilibrio del sector,

–

y la regulación sobre los elementos necesarios que pueden afectar a la competencia. En el sector ferroviario, destaca por su actualidad y desde el punto de vista del análisis teórico-matemático, el análisis de la asignación de capacidades y el acceso a la infraestructura.

Las dos primeras han sido incluidas entre los modelos basados en el mercado, con un periodo de aplicación mayor y un desarrollo que abarca al mayor número posibles de agentes del sector ferroviario. El tercero de los puntos, hace referencia a unos objetivos y resultados parciales de competencia, se recoge a través de los instrumentos de subastas que permiten regular el acceso y establecer objetivos de uso eficiente de la infraestructura (temas relativos a la capacidad). De esta forma, el documento de estado del arte se divide en dos grandes monografías. La primera monografía analiza el estado de situación de los pilares teórico-científicos que sustentan el análisis de la competencia en el sector ferroviario. En este primer apartado se analiza la bibliografía existente y se profundiza en aquellos artículos que se considera de interés para el desarrollo del proyecto.

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I.- ESTADO DEL ARTE EN MODELOS DE COMPETENCIA FERROVIARIA. El análisis de los procesos de liberalización, especialmente en el sector del transporte y sus consecuencias es relativamente reciente. El interés anterior por la investigación en este campo, corre paralelo a los desarrollos teóricos y técnicos de cada momento. De esta forma el análisis de las compañías ferroviarias hace referencia en un primer momento al análisis de competitividad de la industria, y a su productividad y eficiencia tecnológica (Cantos, Monsalvez y Serrano Martínez, 2000), el análisis de costes resulta en este momento de gran interés para las investigaciones en el ámbito anterior (Waters III y Woodlan, 1984) y Bitzan, 2000). Los estudios sobre los estados financieros del ferrocarril ya eran habituales en esta época (Keeler, 1974, Beesly y Kettle, 1985), así como los estudios referentes a las economías de red (Coto, 1999) y el análisis de los efectos sobre el bienestar social para el análisis de las inversiones ya que en muchos modos de transporte y sus infraestructuras eran consideradas, en este momento, como un bien público (Oum y Yu, 1994). En lo que se refiere al análisis de la situación financiera del ferrocarril y para profundizar en el conocimiento del comportamiento de los ingresos, surge la necesidad de analizar el comportamiento de los usuarios. El libro blanco (Libro Blanco de la Comisión, de 30 de julio de 1996, «Una estrategia para la revitalización de los ferrocarriles comunitarios» COM (96) 421 final) menciona como uno de los mayores problemas del ferrocarril el “continuo y sistemático alejamiento entre la oferta y la demanda”. En este proceso se aplican las técnicas de elección discreta desarrolladas anteriormente por Mac Fadden, 1974, Domenich y Mac Fadden 1975, Train, 1977 y Ben Akiva y Leman, 1985. Los modelos de elección discreta son de amplio uso y han sido aplicados también a las mercancías y al transporte marítimo, Song, D-W; Cullinane, K.P.B y Roe, M. (2001). La liberalización del sector aéreo y la posterior extensión de este proceso liberalizador al sector ferroviario han producido el traslado o aplicación de los estudios realizados para el sector aéreo referente a la estructura de mercado, contestabilidad, competencia y regulación. Otros estudios, actualmente de actualidad, hacen referencia a los posibles incrementos de capacidad y la forma más eficiente para llevarla a cabo (Caves et al, 1980 y Cantos, Pastor y Serrano, 1990 y Cantos y Maudos, 2000). Los tres grupos anteriores de análisis, de capacidad/productividad/costes, de análisis de la demanda y sobre los efectos de la liberalización ha ofrecido, utilizados de forma conjunta análisis con grandes resultados en el ámbito del ferrocarril Preston et al. (1999) llevan a cabo un primer intento analizando para el sector ferroviario el impacto potencial de introducir un nuevo operador ferroviario compitiendo en un corredor de transporte de viajeros ya en funcionamiento. Whelan y Johnson (2004) desarrollan un modelo basado en las funciones de costes y demanda analizando los resultados potenciales de introducir la competencia en el sector ferroviario. El análisis incluye un sistema de subastas para asignar las licencias de operación en ruta y el uso de las estaciones ferroviarias. El equilibrio se obtiene a través de convergencia de las funciones pero como menciona Preston en su Discussion Paper del

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2009 PRAISE no es un modelo de equilibrio parcial. A través de todos estos trabajos puede apreciarse la potencia de herramientas como PRAISE, este modelo permite analizar no sólo las interacciones entre oferta y demanda sino cuestiones más concretas como que pueda producirse una escasez de capacidad en la oferta, el análisis se realiza a través de penalizaciones según el grado de congestión. En esta línea entre los primeros programas de simulación se encuentra el MOIRA de AEA Technology que data de 2002. Los grandes desarrollos actuales en el conocimiento del comportamiento de los agentes que intervienen en un sector industrial se producen a través de la combinación de la Teoría en Economía Industrial, la teoría de juegos y la teoría de elección discreta. En este sentido una vez mas cabe destacar que todos ellos han sido aplicados de forma exitosa al análisis de la competencia intramodal en el sector de la aviación desde el inicio del proceso de liberalización en los primeros años de la década de los 90, Berry (1992) desarrolla un modelo para estimar las condiciones de acceso de los nuevos operadores en el sector de transporte de viajeros. Ivaldi y Vives (2008) hacen una aplicación de la teoría de juegos para analizar la competencia intermodal e intramodal ferroviaria con una función de demanda basada en un nested logit. Alder, Nash y Pels (2008) analizan los beneficios sociales que contiene la competencia entre el ferrocarril de alta velocidad y el transporte aéreo en la red europea a través de un modelo basado en la teoría de juegos con un modelo de dos etapas. Otros trabajos de gran actualidad en ese ámbito son los referentes al análisis de la infraestructura y los sistemas de canon y como estos últimos se ajustan de una forma más eficiente a la apertura del mercado a posibles competidores. Otros ejemplos hacen referencia a las políticas sobre precio por acceso a una infraestructura congestionada, Brueckner y Flores-Fillol (2007) en el modo aéreo y Cox et al (2002) en las subastas en el modo ferroviario, o políticas de tarificación de infraestructuras para internalizar costes externos. En los puntos siguientes analizamos los principales principios y aplicaciones al análisis de la competencia, de esta forma se analizan dos grandes grupos de análisis son los basados en el mercado y los que profundizan en las cuestiones referentes a la asignación de capacidad y el acceso de la infraestructura (la eficiencia en la asignación de capacidades) a través de los sistemas de subastas. En el primero de los casos, los basados en el mercado, el análisis de los principios económicos se lleva a cabo a través de las aportaciones de Berry (1992 y 1994) y Berry et al. (1995) ya que han supuesto el principal avance en estas cuestiones y que todavía tienen actualidad en su aplicación. Además, se analizan con una mayor profundidad en tanto que representan la base del modelo propuesto en el trabajo de investigación ofertado. En lo que se refiere los análisis basados en el sistema de subasta, se analizan los principios aplicados a los casos concretos. Destacar, que los países que han logrado aplicar estos modelos, lo hace una vez aplicados y analizados los modelos incluidos en el apartado primero (los basados en el mercado) ya que implican una cierta madurez en el proceso de liberalización ferroviaria. El objetivo principal de los mismos es obtener un uso eficiente de la infraestructura a través de establecer un proceso justo y transparente de asignación de la misma, el segundo objetivo buscado es el de la

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suficiencia económica del sistema ferroviario.

I.1. Basados en el mercado I.1.1. Modelos de equilibrio parcial con diferenciación de productos. El análisis del Equilibrio Parcial o lo que se ha denominado la Teoría del Equilibrio parcial, estudia los mecanismos por los que se determinan la cantidad y el precio de equilibrio en un mercado. El núcleo de este análisis es el estudio de las elasticidades de la oferta y la demanda, que podemos ya encontrarlo en la obra fundamental de Alfred Marshall (1842-1924), Principios de economía que consta de dos volúmenes1. Concretamente en el segundo volumen realizó una exposición del funcionamiento de los mercados, un análisis de oferta y demanda y expuso su teoría del equilibrio general, de la formación de la oferta, la incidencia de los monopolios y la distribución de la riqueza nacional. Los problemas más destacados que analizó fueron el de la formación de los precios y la distribución de la renta. Por su parte, la teoría del Equilibrio General estudia las condiciones necesarias para que todos los mercados estén simultáneamente en equilibrio. La formulación original se debe a Walras. Todos los bienes son complementarios de otros o sustituibles por otros en mayor o menor grado. Debido a la interdependencia general existente, cualquier desplazamiento fortuito del punto de equilibrio en el mercado de un bien provocará desplazamientos en los mercados de otros bienes, éstos en los de otros y así sucesivamente. Estas variaciones de precios pueden producir a su vez un efecto retroactivo sobre el mercado original. Finalmente, si no existe intromisión externa que lo dificulte, ese proceso —que Walras denominó tâtonnement— conducirá al equilibrio en todos los mercados de bienes y factores. Otro elemento a tener en cuenta es la diferenciación del producto, los avances teóricos en esta línea permiten reflejar de una forma mas adecuada la realidad observada. De esta forma, la definición de la libre competencia se basa en (tiene como requisito) la homogeneidad del producto. A finales del s. XIX la aparición de grandes empresas y de nuevos productos diferenciados puso en evidencia la necesidad de una teoría económica que analizase estas situaciones que no cumplen los requisitos de la definición teórica del sistema de libre competencia dominante. En la primera mitad del siglo XX se elaboraron en muchos países normativas para el control de los monopolios y de las "prácticas restrictivas de la libre competencia". 1

En el primer volumen de la obra compaginó conceptos de la economía clásica como riqueza, producción, trabajo, capital o valor con aportaciones de la escuela marginalista como utilidad y utilidad marginal. A los agentes de la producción (tierra, trabajo, capital) añadió un nuevo factor, el de la organización industrial.

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Todo lo anterior forma parte del análisis de mercados denominados no competitivos por no reflejar los principios de la competencia perfecta, que sin embargo se producen mas habitualmente en la realidad observada. En el esquema siguiente podemos ver una clasificación general de los mismos.

TIPOLOGÍA DE LOS MERCADOS NO COMPETITIVOS Monopolio

Un solo productor

Monopsonio

Un solo consumidor

Competencia Monopolista

Pocos productores, diferenciado

producto

Oligopolio

Pocos productores, homogéneo

producto

Oligopolio de Demanda

Pocos consumidores

Oligopolio Bilateral

Pocos productores y pocos consumidores

En lo que se refiere al estudio que nos ocupa, dos son los artículos clave en estimación de las interacciones entre oferta y demanda referidos a un sector (que es por tanto un equilibrio parcial) y considerando multiproducto: –

Berry, S., (1992), "Estimation of a model of entry in the airline industry", Econometrica, Vol. 60, No.4, pp. 889-917, July.

–

Berry, S.,(1994), “Estimating discrete choice models of product differentiation,” RAND Journal of Economics, Vol. 25, No.2, pp. 242-262, Summer.

–

Berry, Steven, James Levinsohn, and Ariel Pakes (1995), “Automobile Prices in Market Equilibrium,” Econometrica, Vol. 63, No. 4, pp. 841-890, July.

Pasamos a continuación a analizar el más significativo para el proyecto en curso. Berry, S. (1994) analiza el problema de estimación de modelo oferta-demanda en mercados con productos diferenciados. La demanda del mercado se deriva de una clase general de modelos de elección discreta que intenta reflejar la conducta del consumidor. Esta es la principal aportación del artículo, que abre una nueva línea de investigación que se ha mostrado como una

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herramienta muy eficaz en el estudio de la diferenciación: los modelos de elección discreta. Berry (1994) aporta una solución para el tratamiento del problema de endogeneidad2 en precios, al tiempo que permite analizar un elevado número de productos sin tener información sobre las decisiones de los consumidores, basta con disponer de datos de características, precios y cuotas de los productos. El punto crucial consiste en tener en cuenta en la función de utilidad las características no observadas de los productos ( ξ j ) en la expresión

u ij = δ ( x j , p j , ξ j , ζ i ;θ ) +ν ij 3

∀i = 1,..., M y j = 0,1,...J

Es decir, con preferencias homogéneas la utilidad media del bien j es:

δ j = x′j β − αp j + ξ j , ∀ j = o,1... j La demanda de mercado del producto j se calcula multiplicando su cuota por el tamaño del mercado, obteniéndose la cuota de mercado del bien mediante la agregación de las probabilidades de compra de los consumidores:

S j ( x , p , ξ ;θ ) = ∫

A j (δ )

donde los

f (v)dv

A j (δ ) = {vij / δ + vij > δ r + vir ; ∀ r ≠ j} es el conjunto formado por todos

vij

correspondientes a los consumidores que compran el bien j. Berry

propone que, dado que se incluyen explícitamente las características no observadas en la función de utilidad, para los verdaderos valores de los parámetros ( θ * ) la cuota de mercado que se predice el modelo( S j ) coincidirá

exactamente

con

la

cuota

observada( s j ),

es

decir s j = S j ( x, p, ξ ,θ * ) . Por tanto, si la ecuación de S j presenta una expresión cerrada se puede invertir esta función implícita y obtener la utilidad media como una función de las cuotas observadas. Con preferencias homogéneas y suponiendo que la utilidad estocástica sigue una Distribución de Valor Extremo (DVE) de tipo I se obtiene un modelo logit multinomial (MLM) en el que la cuota de mercado se calcula como:

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Los supuestos de endogeneidad en precios pueden ser muy exigentes para un análisis en transportes si se tiene en cuenta que estos muchas veces son precios regulados.

3

Se asume que la utilidad es separable en una parte sistemática y una parte aleatoria (utilidad estocástica) donde x j es el vector de características observadas del producto, pj es el precio, ξ j representa el impacto de las características no observadas del producto, ζ i recoge los factores idiosincrásicos del consumidor, θ determina el efecto de las características de los productos y de los consumidores (parámetros a estimar) y vij aglutina los factores no observados por el investigador.

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Sj =

e

δj

∀ j = 0,1,...J

j

∑e

dr

r =0

Dividiendo cada cuota por la cuota del bien exterior (cuya utilidad se normaliza a cero), tomando logaritmos y sustituyendo por la observada, se obtiene un modelo lineal:

ln( s j ) − ln( s0 ) = x′j β − αp j + ξ j ∀ j = 1,....J Si la valoración media de los consumidores sobre las características no observadas ( ξ j ) se trata como un efecto inobservable, los parámetros

[θ ′ = (β ′,α )] se estiman directamente y, puesto que es un modelo de regresión

lineal es posible aplicar técnicas de variables instrumentales (VI) para corregir el problema de endogeneidad en precios4. Además, esta expresión pone de manifiesto que no son necesarios datos de los consumidores para estimar la demanda. En consecuencia, el análisis empírico de la diferenciación de producto depende de los datos de mercado (ventas, precios y características) desagregados por productos que, en la mayoría de los casos, están disponibles con más facilidad. Recordemos, sin embargo, que el supuesto de preferencias homogéneas presenta limitaciones no sólo por generar un patrón de sustitución muy poco realista sino también por implicar restricciones en las decisiones de las empresas (los márgenes dependen de las elasticidades). En este sentido, el modelo predice que una cuota baja genera una elasticidad precio alta y un margen pequeño5.

I.1.2. Modelos de estimación de la demanda, del coste y simulación de diferentes formas de competencia (impacto de entrada). A continuación analizamos dos casos concretos aplicados al transporte derivados del desarrollo reflejado en el punto anterior. 1. Análisis de la competencia intermodal, trabajos de Ivaldi, M. y Vibes, C. en 2005 y 2008. “Intermodal and intramodal competition in passenger rail

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Bensako et al. (1998) muestran que la exogeneidad sesga a la baja el coeficiente del precio.

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La elasticidad propio-precio es: del

η jj = −αp j (1 − s j ) y la elasticidad cruzada: η jk = αp j s j

(variación en la cuota

bien k cuando varía un 1% el precio de j ). Todas las elasticidades son parciales o semielasticidades, ya que la cantidad total consumida en ese mercado es constante. En cualquier caso, existe evidencia de productos con cuotas de mercado pequeñas y márgenes elevados.

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transport” “Price competition in the Intercity Passenger Transport Market: A simulation Model” respectivamente. El objetivo del trabajo es el análisis de un modelo de la simulación para analizar la competencia inter e intramodal en la industria de transporte, basado en modelos de teoría de juegos. Figura.- Estructura del análisis multimodal, esquema de trabajo para el análisis de competencia intra e intermodal

Elección del consumidor

FERROCARRIL

AVIÓN

CARRETERA

DB

DBA HLX GW LH

CAR

OTROS

Fuente: Ivaldi, M. y Vibes, C. (2008): “Price competition in the Intercity Passenger Transport Market: A simulation Model” De esta forma, los consumidores escogen un modo de transporte y un operador para viajar en una relación origen destino (Colonia-Berlin); los operadores deciden estratégicamente los precios para los tipos de servicio que ellos proporcionan. El resultado a obtener es el equilibrio del mercado y la simulación de escenarios potenciales. En particular, el impacto de entrada de un operador nuevo de tren de bajo coste y el efecto de un impuesto sobre el combustible de los aviones. Realmente lo que se puede analizar según el esquema presentado es el análisis intermodal y análisis de competencia aérea pero la competencia intramodal ferroviaria queda en este equilibrio en un segundo plano. El modelo permite evaluar los efectos de cambios estructurales y regulatorios en un mercado particular. Más precisamente, se puede medir los impactos de cualquier entrada de un nuevo operador ferroviario, o un cambio en la estructura regulatoria con la introducción de un impuesto sobre el combustible de los aviones. En este sentido el modelo podría servir como una herramienta medir la efectividad de la competencia en un mercado relevante o diseñar las estrategias del mercado.

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Figura.-Algoritmo de calibración

pj − cj

Precios, costes marginales

pj

η Precios, cuotas de mercado

 

η j = hp j  s j −

=−

1

ηj

j

σ 1  + s jg  ∀ 1−σ 1−σ 

Paso 1

j

h,σ Precios, cuotas de mercado

ln(s j ) − ln(s g ) = ψ j − hp j + σ ln(s jg ) ψ

Características del servicio de transporte

Paso 2

j

ψj = f (características del servicio de transporte)

Paso 3

Valoraciones del consumidor sobre la calidad del servicio

Fuente: Ivaldi, M. y Vibes, C. (2008): “Price competition in the Intercity Passenger Transport Market: A simulation Model” Los pasajeros pueden escoger entre varios modos e incluso varias compañías o alternativas dentro de los modos para proporcionarles los servicios de transporte que ellos están buscando. El tráfico de pasajeros en la ruta Colonia-Berlín es la principal ruta (cerca del 14% del total de los 10 principales corredores). Es una relación O-D de 600 km que conecta dos de las ciudades alemanas más grandes y que recorre el país de oeste al este. Por tanto, es adecuada para el análisis de la competencia. El enfoque del análisis se centra en el excedente del consumidor y a través de los precios se introduce las posibles estrategias empresariales.

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Tabla.- Transporte interior de viajeros de Alemania. Diez principales corredores. Datos 2005.

Fuente: Instituto de estadista alemán, datos 2005 2. Glass, A. (2003), "An Assessment of the Desirability of On-Track Competition: The Ipswich-London route", Institute of Transport Studies, University of Leeds, Leeds. El artículo aplica al análisis de competencia la teoría de juegos, en un modelo desagregado incorporado dentro del la simulación econométrica PRAISE6. La aplicación práctica evalúa la conveniencia de un mayor o menor grado de competencia en la ruta de Ipswich-Londres y la comparación de ambas alternativas con un sistema de monopolio en la ruta. Según el autor la introducción de la competencia se basa en una mejora del bienestar social, se abandona por tanto la perspectiva de la competencia ferroviaria a través del análisis de los operadores como entidades empresariales. La competencia se plantea a través de un mayor o menor nivel de frecuencia en el servicio. La mayor o menor rivalidad entre los operadores se refleja en los precios del billete. El modelo teórico construido a través de la teoría de juegos contiene varias etapas. En una primera etapa, el concepto de solución es definido de forma intuitiva. En la segunda etapa se definen las hipótesis asumidas por el modelo y en la tercera etapa los dos jugadores del juego resuelven el resultado. Específicamente, existen dos jugadores en el mercado de frecuencia de servicio “baja” y dos jugadores en el nivel de “alta frecuencia”. El marco de actuación en el que se define el modelo, incluye la definición para el caso de la competencia en el caso Británico de lo que el autor 6

PRAISE es un modelo de análisis de la competencia basado en un equilibrio parcial con funciones de oferta y demanda desarrollado para la SRA (Strategic Railway Authority) británica.

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denomina barreras. De esta forma, se definen cuatro tipos de barreras que pueden ser de interés para el objetivo del proyecto de investigación: 1. Mecanismos para la regulación y seguimiento de la competencia, regula por tanto el nivel de apertura de la entrada de nuevos operadores ferroviarios. Esta regulación excede a las franquicias que se solapan. En lo que se refiere a esta barrera los organismos SRA (Strategic Railways Agency) y ORR (Regulador Ferroviario) y las decisiones que adopten son los elementos que pueden hacer desaparecer la barrera o por el contrario, convertir en un impedimento para la competencia ferroviaria. 2. El canon de acceso a la infraestructura. El modelo incluye una tarifa en dos partes que consiste en un elemento fijo y otro variable según fue fijado por el regulador ferroviario (ORR) en 1994. El elemento vfijo incluye los costes evitables y una proporción de los costes conjuntos, el elemento variable es el coste marginal basado en los costes “wear an tear”. Creemos interesante señalar que inicialmente los elementos fijos alcanzaban el 91% del canon total. Este porcentaje se reduce al 80% cuando se introduce la tarifa por congestión sobre la parte variable (ORR, 2000). El autor señala que la parte variable está todavía por debajo del coste marginal social porque incluye el cargo por congestión pero no el de escasez y el cargo por medioambiente o accidente. Solo señalar que si este canon de acceso, el precio, se basara en el principio de eficiencia tal y como lo define Baumol (1993) el canon de acceso a la infraestructura representaría una importante barrera de entrada. 3. Acuerdos de franquicias. Hay varios aspectos de un acuerdo de franquicia que puede constituir una barrera al desarrollo de la competencia: el Requisito de Servicio de Pasajero (PSR); los precios regulados; las ayudas recibidas; los acuerdos (repartos) entre operadores; la formación de agrupaciones. 4. Restricciones de capacidad. El organismo responsable de la infraestructura ferroviaria es también responsable de llevar a cabo la inversión en la red ferroviaria (al menos en el caso británico). De esta forma, cuando los recursos son escasos se produce un proceso de priorización que puede afectar (restringir) en si mismo la competencia e incluso la propia planificación regular de los trabajos de obra civil van a producir, sin lugar a dudas, una reducción y posible escasez de capacidad. En este marco de actuación, se producirán situaciones en el que las restricciones de capacidad endurecen la competencia en el mercado, porque el trabajo en la infraestructura no se ha completado, se ha pospuesto o cancelado. Nash (2003) destaca que una asignación mas eficaz de la capacidad permite obtener unos itinerarios mas flexibles y reduce las barreras de entrada referentes a las restricciones de capacidad. En el artículo, el autor identifica varias estrategias de entrada que pueden ser de interés para el desarrollo del proyecto: head-on o de copia de la estrategia del operador establecido, cherry picking o de “descreme” (prestar los servicios que obtienen beneficios y abandonar los demás), entrada en un nicho de mercado, etc.

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De forma general, debemos tener en cuenta que frente a lo que pudiera pensarse, que el operador aplicara la misma estrategia en todo el negocio para aprovechar las economías de densidad de tráfico esto no resulta del todo cierto según los resultados obtenidos en el análisis empírico. Así, el operador puede usar y usa distintas estrategias de entrada si obtiene más de una franquicia. Es decir, la estrategia adoptada depende principalmente de la estrategia adoptada por el operador establecido y no por el número de franquicias de las que sea titular. Esta estrategia no es la que mejor asegura la prestación de un servicio público y por tanto el SRA quiere limitarla. El autor destaca que sólo se ha producido un caso de acceso libre al mercado Great North Eastern Railway (GNER). En lo que se refiere a la estrategia de nicho de mercado es el que normalmente adoptan las empresas con experiencia en la operación del servicio de transporte ferroviario cuando entran en una franquicia nueva, ejemplos de esta estrategia son los trenes charter con servicio de lujo tales como el Orient Express, los servicios nocturnos, los servicios que combinan el coche y el ferrocarril o los servicios directos entre ciudades tales como el servicio entre Hull-London. Como síntesis de las estrategias anteriores debe tenerse en cuenta que muchas veces no se produce una estrategia única y lo que suele suceder es que se produzca una mezcla de varias. Figura.- Juego con dos jugadores compitiendo en frecuencia. Juego de competencia en frecuencias. Dos jugadores.

1. Entrante (Establecida)

2. Establecida (Entrante)

ALTA/BAJA

LUCHAR

SIN MOVIMIENTO

ACOMODARSE

Fuente: Glass, A. (2003), "An Assessment of the Desirability of On-Track Competition: The Ipswich-London route", Institute of Transport Studies, University of Leeds, Leeds.

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Tabla.- Pagos del juego de competencia en servicios. 1. Pagos competencia en servicios con alta frecuencia (Entrante/establecida, establecida/entrante) (Sin movimiento, movimiento)

Pagos sin

(0,0)

(Ω,−α + β )

(Alta frecuencia, Luchar) (Alta frecuencia, Acomodarse)

((Ω,−γ )

2. Pagos competencia en servicios con baja frecuencia (Sin movimiento, movimiento)

sin

(Baja frecuencia, Luchar) (Baja frecuencia, Acomodarse)

(0,0)

(Ω,α + β ) ((Ω, γ )

Fuente: Glass, A. (2003), "An Assessment of the Desirability of On-Track Competition: The Ipswich-London route", Institute of Transport Studies, University of Leeds, Leeds. Los pagos reflejados en la tabla anterior se producen en distintos periodos de tiempo. Además el modelo asume que la empresa el seguidor (el que hace el segundo movimiento) tiene unos objetivos de beneficios a largo plazo que domina los objetivos a corto plazo. El objetivo a corto plazo es la maximización en cada una de las “jugadas”. En este proceso puede analizarse también la reputación de la empresa seguidora. Una vez aplicado el modelo al caso de estudio de Ipswich-London BR el autor obtiene las siguientes conclusiones, la característica principal de las varias soluciones de equilibrio en cada una de las jugadas es que con frecuencias de servicio altas es que es socialmente más deseable un mayor grado de competencia. Esto es debido a que cuando la rivalidad es similar a la que se produce en una competencia del tipo “head-on” el mercado crece más que la perdida de beneficio. De forma similar, todas las soluciones de equilibrio en la competencia en frecuencias bajas sugieren que la contracción del mercado es mayor que la pérdida de beneficio. De esta forma, el beneficio neto de la competencia en la forma “head-on” podría ser significativo pero a mayor relación entre la perdida de beneficio y el crecimiento del mercado puede incrementar el riesgo de un flujo continuo de beneficios de la TOC (Passenger Train Operating Company), lo cual puede

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perjudicar el valor de una franquicia. SRA en su función de regulador deseará evitar esta situación y para que esto se produzca debe permitirse que el ganador de una franquita disponga de un periodo aceptable para ajustar su horario (frecuencias) antes de permitir que se produzca una apertura total a la competencia del trayecto. En esta línea y muy recientemente John Preston ha publicado un Discussion Paper para el International Transport Research Symposium de Madrid (18 de Noviembre de 2009) en el que se analiza “The Future for interurban Passenger Transport”. La referencia concreta es: 3. Preston, J. (2009). “The future for interurban Passenger Transport: Bringin Citizens Closer Together.” Discussion Paper No. 2009-23. International Transport Resarch Symposium, OECD. Madrid 18 de Noviembre de 2009. En este documento habla sobre los modelos teóricos para la competencia ferroviaria y menciona que cuando la competencia ferroviaria se produce realmente se produce en muy pocas ocasiones. Señala que las características del sector (las economías de escala y densidad) limitan el número óptimo de empresas que pueden competir en el mercado de servicios ferroviarios y por lo tanto la estructura de mercado más común es la competencia oligopolistica. Los modelos clásicos asumen que la competencia se produce tanto en precios como en la oferta de servicios pero esta competencia queda marcada claramente por la dificultad de incrementar la capacidad. De esta forma, si la capacidad puede ser incrementada de forma sencilla, la competencia se producirá en precios (competencia a lo Bertrand) y si la capacidad es difícil de aumentar se producirá en los servicios (competencia a lo Cournot). Sin embargo todas estas cuestiones ignoran completamente el comportamiento de la demanda y de esta forma lo dicho en el párrafo anterior se modifica completamente en los mercados ferroviarios con reserva o compra previa de billetes, como el caso de los servicios de larga distancia ferroviaria, en los que la competencia en precios resulta la estructura principal del mercado. Además otros autores como Kreps and Scheinkman (1983) demuestran que con una cantidad apropiada de asignación previa de trenes, tal y como sucede en el ferrocarril, las estructuras de competencia a lo Bertrand y a lo Cournot pueden resultar equivalentes. En el artículo se menciona también los denominados modelos económicos entre los que se encuentran los dos mencionados anteriormente de Glass, A. (2003) y , M. y Vibes, C. en 2005 y 2008. El primero de los cuales el de Glass incluye un encuadre del análisis desde teoría de juegos. Entre los modelos económicos se menciona que han sido desarrollados para un corredor concreto y analizan los impactos sobre unos horarios determinados. Dentro de estos modelos económicos sitúa al PRAISE que contiene una demanda modelizada en tres etapas interdependientes como se puede observar en el esquema adjunto.

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Figura.- Representación esquemática del modelo de DEMANDA contenido en PRAISE.

Elección del consumidor

Nivel (árbol) superior Elección del modo

Nivel medio Elección del tipo de servicio

Nivel medio Elección del tren y la tarifa

FERROCARRIL

Preferente

1

2

…..

No ferrocarril

Tarifa general

n

1

2

…..

n

Fuente: Preston, J. (2009). “The future for interurban Passenger Transport: Bringin Citizens Closer Together.” Discussion Paper No. 2009-23. International Transport Resarch Symposium, OECD. Madrid 18 de Noviembre de 2009. El resultado del trabajo es claro, la competencia para los servicios ferroviarios de larga distancia es muy limitada. La competencia en la infraestructura cuando sucede se concentra en los nichos de mercado que la empresa operadora establecida no esta sirviendo. Es lo que en algunos países se denomina acceso libre, Alemania tiene establecida este tipo de competencia para el transporte de viajeros desde 1999, cuatro de las 10 empresas que comenzaron a competir se mantienen con una cuota de mercado en torno al 1%. En el caso de Alemania sin embargo el operador establecido Deutsche Bahn (DB) ha sido expulsado de los mercados secundarios (entre 1999 y 2009) perdiendo las conexiones entre alrededor de 23 ciudades de tamaño medio. La referencia a la competencia en los nichos de mercado es lo sucedido en algunos mercados como el corredor de St. Petersburgo-Moscu. Según los resultados de PRAISE: Respecto a la competencia en el mercado –

Si el canon de infraestructura se basa en los costes marginales a corto plazo y el tipo de competencia cara a cara sólo puede producirse en las rutas de tráfico denso pero puede no ser beneficios desde el punto de vista social ya que tiene tendencia a producir un exceso de servicio y a unas tarifas elevadas.

–

Si el canon de acceso a la infraestructura se basa en la asignación de los

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costes totales, la competencia será mucho mas limitada incluidas las mencionadas rutas de tráfico denso. Esta competencia producirá en algunos casos el abandono de los servicios menos rentables. En esta situación la competencia puede ser factible (sobre todo si se regula el uso de los billetes intercambiables entre los distintos operadores) pero puede no ser necesariamente deseable. –

En el caso británico el análisis de la apertura del acceso a la entrada en los nichos de mercado basados en cánones de acceso a la infraestructura fijados según los costes marginales se han demostrado como efectivas al menos desde el punto de vista social.

–

Cuando este tipo de competencia se produce en servicios directos en nuevos mercados la experiencia obtenida en Gran Bretaña indica que es factible desde el punto de vista social y deseable desde el punto de vista socia. En este caso las limitaciones de capacidad en las líneas principales y las estaciones principales del recorrido producen que la competencia será limitada y no queda muy definido como estos servicios van a asegurar un uso adecuado de las mencionadas infraestructuras “escasas”.

La competencia por el mercado no ha sido analizada en profundidad en los mercados de larga distancia, en particular los autores se refieren a aquellos que tienen unos buroes resultados desde el punto de vista comercial. Existe algunas evidencias procedentes del caso de Gran Bretaña, el sistema aquí implantado se ha demostrado capaz de atraer a un número suficientemente alto de ofertantes, que coincidiendo con un fuerte incremento de la demanda han recibido beneficios extras por este motivo. Los autores señalan la importancia del riesgo que asume el ganador de la franquicia y en este sentido consideran que es un punto que debe analizarse en mayor profundidad. La conclusión final del artículo es que no existe una evidencia cierta en los beneficios que pueden obtenerse de introducir la competencia en los servicios de viajeros de largo recorrido tanto en la modalidad de por y en el mercado. De esta forma y si se cumplen unas características determinadas (competencia entre modos y competencia en la ruta) un monopolio desde el punto de vista comercial puede la mejor solución para el mercado.

I.1.3 Modelos de bienes homogéneos / diferenciados. Competencia oligopolística. Un mercado oligopolístico es un mercado caracterizado por la presencia de pocas empresas que compiten entre sí. Uno de sus rasgos fundamentales de esta competencia es la creación de barreras al ingreso de nuevas firmas (barreras de entrada), práctica a la que las empresas existentes destinan un esfuerzo considerable. Desde lo funcional, las conductas básicas de los oligopolios son competir o acordar (los términos “colusión” y “cooperación” son también

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frecuentemente utilizados para referirse a un acuerdo entre firmas). El tipo de producto del mercado en el que se encuentran determinará importantes diferencias: Si las empresas compiten y el producto es homogéneo, la situación resultante puede ser similar a la que se describe en los modelos de competencia perfecta. En cambio, si el producto es heterogéneo, la situación tendrá similitud con el modelo de la competencia monopolística. En el caso de un producto homogéneo, la competencia en precios es el caso principal en ese tipo de mercados, dado que es la variable de decisión del consumidor ante un producto indiferenciado. Esta competencia suele dar lugar a la existencia de pocas empresas de gran tamaño que utilizan la explotación de las economías de escala para reducir los costes medios. En los mercados de productos diferenciados, además de la competencia en precios las firmas concurrentes suelen preferir otras formas de competencia: en inversión en I +D y publicidad y propaganda, a las cuales se suman la segmentación o focalización de productos y mercados (existe evidencia empírica de que los precios suelen ser bastante estables en mercados de estructura oligopólica) En caso de acuerdo o colusión y si el producto es homogéneo, nos encontraremos en situación similar a la descripta por el modelo del monopolio. Por su parte si consideramos un producto heterogéneo, suele se aplicable alguno de los modelos utilizados para interpretar el funcionamiento de la empresa líder. En la competencia oligopolística suelen ser usuales los acuerdos geográficos o sobre volúmenes de producción, además de los acuerdos de precios entre las empresas participantes; dichos acuerdos pueden ser tácitos o explícitos, y de todos ellos se deriva un incremento de beneficios para los participantes del mismo y un perjuicio correlativo para los consumidores (ver: “Colusión”). Cuando un acuerdo se explicita en un reglamente interno para la empresas, estaremos en presencia de una estructura denominada “cártel”. Como se recoge al principio del punto una parte importante del esfuerzo de las empresas establecidas en mercados oligopólicos se dirige a la construcción de barreras para impedir el acceso a potenciales entrantes (barreras de entrada). Igualmente, de producirse dicha entrada, el establecido podrá básicamente tener dos tipos de respuesta: a) acomodarse a la nueva situación y b) pelear, para tratar de expulsarlo. Entre los pilares teóricos considerados en el proyecto de investigación, la “Teoría de los Juegos” ha desarrollado elementos conceptuales apropiados para analizar las diferentes posibilidades que surgen de la concurrencia en mercados de competencia imperfecta. En referencia al documento que nos ocupa sobre el estado del arte en modelos de competencia cabe destacar que según la evidencia empírica obtenida en los artículos analizados, la competencia oligopolística es la que

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puede producirse con mayor seguridad en el sector ferroviario. En lo que se refiere a los bienes diferenciados, se comienzan a estudiar a partir de la década de los ochenta en el siglo pasado. Es en este momento cuando se aplica la teoría de elección discreta a la modelización del comportamiento de los consumidores que compran en un mercado con producto diferenciado (Mc Fadden, 1981 y 1984). Posteriormente, esta aplicación se extiende a la modelización global en los mercados con producto diferenciado, pero es con el trabajo de Berry (1994) analizado en el apartado anterior, cuando se contó con una metodología basada en los modelos de elección discreta que mejoró enormemente la estimación del equilibrio en este tipo de industrias (de productos diferenciados). Algunas de las aplicaciones más famosas son: Verboven (1996) que analiza el mercado de automóviles de Estados Unidos o Nevo (2000 y 2001) al sector de los cereales. En este apartado y como contraposición a todo lo visto en los puntos anteriores el grupo investigador analiza otra metodología aplicada al transporte (aéreo en este caso), son las técnicas econométricas, en concreto el análisis del comportamiento de las empresas en el mercado a través de un modelo de ecuaciones simultáneas de demanda y de precios con objeto de estimar el parámetro de conducta (o variables conjetúrales) y de costes. –

Brander, J.A y A. Zhang (1990), “A market conduct in the airline industry: An empirical investigation”, Rand Journal of Economics, vol.21, pp.567583.

–

Oum,T.H, A. Zhang y Y. Zhang (1993). “Interfirm rivalry and firm-specific price elasticities in deregulated airline markets”, Journal of Transports Economic and Policy, Vol. 27, Nº2, pp.171-192.

–

Bresnahan, T. F. (1989), “Empirical studies in industries with market power” en R. Schmalensee y R. D. Willig (eds.), Handbook of Industrial Organization, North Holland, Nueva York.

La economía industrial actual aporta técnicas econométricas para estimar los parámetros de conducta y coste de las compañías, incluso sin disponer de datos completos sobre los costes, a partir de la información contenida en las funciones de demanda. De ahí que puedan abordarse aspectos tales como la estimación del grado de competencia en el mercado, la contrastación de si la conducta de las compañías puede explicarse a través de los modelos de oligopolio tradicionales, determinar la sensibilidad de los parámetros de conducta a variaciones en las condiciones del mercado, analizar la tecnología con la que opera el sector (Bresnahan7, 1989 tiene una amplia revisión de la literatura existente en estas cuestiones). Existen muchos estudios que analizan el papel que juega el poder de mercado sobre los precios que cobran las compañías aéreas, lleva a cabo una revisión de la literatura en estos temas Borenstein (1989), Evans y Kessides (1993), Marin (1995) o Berry et. al. (1996). 7

Brenahan es el autor que denominó a los avances acontecidos en la teoría de la organización industrial como Nueva Organización Industrial Empírica (New Empirical Industrial Organization –NEIO)

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Brander y Zhang (1990, 1993), Oum et al. (1993) y Fisher y Kamerschen (2003) estiman tales parámetros de conducta en el nivel de la compañía para una serie de rutas operadas en régimen de duopolio, que tienen su origen en el aeropuerto de Chicago (Atlanta en el caso de Fisher y Kamershen) utilizando el enfoque de las variaciones conjetúrales. Este enfoque parte de la estimación del parámetro de variaciones conjetúrales de la compañía i, vi, de acuerdo a la siguiente ecuación: vi = (p – ci)h/(psi) – 1 donde vi representa la variación esperada en la cantidad producida por las otras compañías ante variaciones en el output de i, p es el precio de mercado, ci son los costes marginales individuales, si la cuota de mercado individual y h la elasticidad de la demanda del mercado. El proceso de estimación es secuencial, de manera que en un primera etapa se estima (o se supone) el valor de h, y en una segunda etapa se estima vi. Ello puede implicar que la estimación sea inconsistente, en la medida que se estima el parámetro de variaciones conjetúrales para un valor dado de la elasticidad del mercado, cuando ambos deberían variar de forma simultánea. Por otra parte, el uso de esta metodología exige disponer de datos sobre precios y cantidades individuales, así como realizar alguna aproximación a los costes marginales de las compañías. Brander y Zhang y Oum et al. Aproximan los costes marginales individuales en el nivel de la ruta, ci, a través de la siguiente expresión: ci = cpmi (D/DMi) − σ -D en donde cpmi son los gastos operativos por pasajero-milla en el nivel de la compañía, D es la distancia de la ruta, DMi es la distancia en la que en promedio opera la compañía i, y σ , que es un parámetro a estimar (o predeterminar), mide las llamadas economías de distancia. Otros autores como Fisher y Kamerschen mejoran el procedimiento de obtención de la variable de costes, estimando directamente los costes en el nivel de la compañía a partir de una función translogaritmica. No obstante, la asignación al nivel de mercado depende igualmente de la distancia y la estrategia de estimación también es secuencial. Cabe señalar que el procedimiento de cálculo de los costes marginales utilizado en el estudio de Fisher y Kamerschen es el más comúnmente utilizado en los estudios empíricos sobre las funciones de costes en el transporte aéreo, que atienden normalmente al nivel de las compañías y no a los mercados en las que éstas operan, dada la no disponibilidad general de datos desagregados de costes en el nivel de la ruta. En este sentido, debe tenerse en cuenta que la incidencia de las economías de densidad sobre la competencia exige referirse a los mercados. En particular, los estudios mencionados necesitan utilizar el supuesto, más o menos explícito, de costes marginales constantes.

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I.2 Basados en sistemas de subastas. I.2.1. Competencia por el mercado y en el mercado a través de un sistema de subastas para la asignación de capacidades. Desde el punto de vista teórico las subastas son consideradas como un caso especial de competencia en precios bajo información asimétrica (Tirole, 1999). En su forma más simple, una subasta (first price auction) tiene las siguientes características: el comprador (que representa a los consumidores en el modelo de competencia en precios) tiene una demanda unitaria. Cada vendedor (empresa) conoce privadamente su coste de proveer una unidad del bien, pero no el de sus rivales. En una subasta de este tipo se elige al licitador con puja más baja. Esta subasta es, pues, equivalente a la competencia en precio con sustitutos perfectos. Los modelos mas desarrollados en esta referencia son los llevados a cabo por Cox, J.A; Offerman,T; Olson, M.A y Schram, J.H.C: “Competition for versus on the Rails: A Laboratory Experiment”. International Economic Review. Vol. 43, No. 3, Agosto 2002. y los trabajos llevados por el equipo en esta misma línea (1998). Los trabajos mencionados estudian la competencia ferroviaria a través de los sistemas de subastas y lo aplica al caso concreto de competencia por el mercado y en el mercado en lo que se refiere a las asignaciones de capacidad. Concretamente y bajo las hipótesis de partida aplicadas en el artículo (impuestas principalmente por el Ministerio de Transportes holandés), en este artículo se demuestra que en términos generales es preferible la competencia por la infraestructura frente a la competencia en la infraestructura. Sin embargo cabe destacar que la competencia en la infraestructura permite asegurar un mayor número de trenes en servicio (un uso más eficiente de la infraestructura). En este artículo se evalúan dos formas de competencia definidas siguiendo las necesidades del Ministerio correspondiente e incluyendo como principios básicos los precios de mercado y una asignación eficiente de los surcos: 1. Competencia por el mercado, los derechos de uso de la infraestructura (capacidad) se asignan a los monopolios regionales a través de un sistema de subastas en precios que incluyen un determinado nivel de servicios mínimos.

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2. Competencia en el mercado, los derechos de uso sobre las estaciones y los surcos a través de un sistema de subastas simultánea en precios. El Ministerio de transportes holandés (organismo regulador del sistema ferroviario) define tres objetivos principales: –

La provisión del servicio de viajeros.- Este servicio tiene en cuenta que la infraestructura ferroviaria tiene un horario denso en lo que se refiere al numero de trenes que recorren las vías y el número de surcos que existen en la red.

–

La promesa de tarifas bajas, pero no tan reducidas que requieran las ayudas (financieras) del gobierno.

–

La posibilidad de utilizar el transporte ferroviario como fuente para incrementar los ingresos del tesoro público.

En un ejercicio como el presentado el elemento fundamental es la red ferroviaria. La red ferroviaria considerada en el artículo diferencia entre regiones (2), las estaciones (3 por región), las rutas, el tiempo se divide en franjas horarias, doble vía, la red incluye franjas horarias sustitutivas y complementarias. Figura.- La red considerada en el experimento.

A1

A2

B1

B2

A3

B3

Fuente: Cox, J.A; Offerman,T; Olson, M.A y Schram, J.H.C: “Competition for versus on the Rails: A Laboratory Experiment”. International Economic Review. Vol. 43, No. 3, Agosto 1998. De las dos rutas, una se lleva a cabo con trenes locales, entre cada estación 1,2,3 y otra ruta directa, línea Express, que conecta las ciudades 1 y 3. Los trenes rápidos y los trenes locales ocupan la misma infraestructura. Existe además una conexión entre las dos regiones a través de la estación A3 y B3. En la red los trenes tienen limitado su uso a las siguientes restricciones lógicas: 1. Cada estación, cada surco, puede ser usado por un único tren y se

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producen unos costes fijos y unos costes variables. 2. Un tren que haya sido usado en los surcos anteriores puede volver a ser usado (produciendo sólo costes variables) si esta en la estación disponible se asume que es el tren que se utiliza en primer lugar. 3.

Un tren se considera “disponible para el servicio” en la estación si ha llegado a este punto (desde el punto original) utilizando sólo las rutas que el operador tiene derecho de uso.

4. Por simplicidad se asume que los trenes no tienen restricciones de capacidad, lo que significa que ele coste marginal de un pasajero adicional es cero para cualquier cantidad de viajes, haciendo posible determinar la eficiencia asignativa. 5. Los trenes Express tienen preferencia de uso. Los procedimientos del diseño experimental hacen referencia a las definiciones anteriormente mencionadas sobre la competencia por la infraestructura y en la infraestructura pero además incluyen: 1. Los sujetos que configuran el experimento se dividen en grupos de cuatro, incluye rondas múltiples constando todas ellas de dos etapas o partes. En la primera se asignan los derechos sobre los horarios de trenes en las distintas rutas. En la segunda los operadores deciden que rutas asociadas a los horarios eligen y las tarifas que se van a cobrar a los usuarios en cada una de ellas. 2. El diseño del experimento se lleva a cabo usando cinco surcos horarios, teniendo en cuenta una línea base que cubre la demanda actual. 3. Para establecer el horario más eficiente de trenes se utiliza un algoritmo de optimización específico.

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Figura.- Resumen de los tratamientos experimentales.

ON: 2 sesiones; 7 grupos (3 ofertas, 2 rondas sobre horarios en cada una) 6 Sesiones

Horario eficiente: 2 Sesiones; 7 Grupos (3 ofertas, 6 rondas sobre horarios cada una)

FOR: 4 sesiones Horario ineficiente: 2 Sesiones; 7 Grupos (3 ofertas, 6 rondas sobre horarios cada una)

Fuente: Cox, J.A; Offerman,T; Olson, M.A y Schram, J.H.C: “Competition for versus on the Rails: A Laboratory Experiment”. International Economic Review. Vol. 43, No. 3, Agosto 1998. Los resultados del experimento tienen como base del análisis las siguientes hipótesis: 1. La evaluación del comportamiento de los operadores en base al menor precio trasladado a los usurarios. 2. El número de tres establecido en los horarios (las frecuencias) y el número total de viajes realizados. 3. El mayor nivel posible de eficiencia y la mejor distribución posible de la oferta realizada. Pasamos a analizar algunos de los principales resultados del análisis. Resultados en precios (periodos hora punta y resto) Los resultados demuestran que los precios de la competencia en la infraestructura son más altos que en la competencia por la infraestructura tanto en hora punta como en el resto de los periodos. Figura.- Precios medios ponderados para todos los grupos y años (precios en francos).

ON FOR min efi. FOR min inefi.

Periodo 1 (hora Periodo 2-5 Todos los punta) (resto) periodos 53,75 24,03 33,48 20,59 12,72 15,02 24,15 13,77 17,06

Fuente: Cox, J.A; Offerman,T; Olson, M.A y Schram, J.H.C: “Competition for versus on the Rails: A Laboratory Experiment”. International Economic Review. Vol. 43, No. 3, Agosto 1998.

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Frecuencia en el servicio y viajes realizados. El número de trenes en el servicio/por el número de surcos establecidos y el número de viajeros transportados representan alguna de las principales variables en la elección de una determinada política de privatización. Los resultados muestran como la frecuencia de trenes es mayor en el caso de la competencia por la infraestructura en una asignación ineficiente. El número de viajeros transportados en este caso es menor que en el resto de las opciones. Destacar que los trenes tienen un nivel de ocupación mayor en el caso de la competencia por la infraestructura. Figura.- Cantidades medias y rutas por horario.

ON FOR min efi. FOR min inefi.

No. Ruta/surcos No. de pax. Media de pax. establecidos Transportados por tren 27,07 1.073,12 39,64 21,87 1.518,55 69,44 27,57 1.274,90 46,24

Fuente: Cox, J.A; Offerman,T; Olson, M.A y Schram, J.H.C: “Competition for versus on the Rails: A Laboratory Experiment”. International Economic Review. Vol. 43, No. 3, Agosto 1998. Eficiencias asignativas. Los mayores excedentes se producen en los experimentos de competencia por la infraestructura en el caso de un horario mínimo eficiente. Las diferencias existentes entre la competencia en la infraestructura y la competencia por la infraestructura en su mínimo ineficiente no tiene diferencias claras. De las distintas opciones la única que produce ingresos al gobierno es la competencia en la infraestructura. Figura.- Excedentes observados.

ON FOR min efi. FOR min inefi.

Eficiencia Excedente actual/maxima Excedente del del Ingreso del Excedentes (%) consumidor consumidor gobierno 37.331 38,20 21976 (59%) 6453 (17%) 8904 (24%) 62.459 64,00 54971 (88%) 7487 (12%) 0 34.819 35,70 32991 (95%) 1827 (5%) 0

Fuente: Cox, J.A; Offerman,T; Olson, M.A y Schram, J.H.C: “Competition for versus on the Rails: A Laboratory Experiment”. International Economic Review. Vol. 43, No. 3, Agosto 1998. Fuentes de ineficiencias. Las ineficiencias en los servicios de transporte ferroviario pueden producirse tanto de unas rutas de trenes no óptimas como de un sistema de tarificación no óptima. Como puede verse en la tabla siguiente la competencia en la infraestructura

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produce unas perdidas mayores que cualquier otro modo de competencia y estas perdías se producen tanto en el sistema de rutas como en los sistemas de tarificación. En cualquier caso las ineficiencias mas altas se producen en los sistemas de rutas, los sistemas de tarificación son siempre menos ineficientes que dichos sistemas. Figura.- Ineficiencias.

Perdidas de eficiencia (%) ON FOR min efi. FOR min inefi.

Perdidas Perdidas debidas a la debidas al ruta (%) precio (%) 61,8 34,60 27,2 36 21,20 14,8 64,3 55,00 9,3

Fuente: Cox, J.A; Offerman,T; Olson, M.A y Schram, J.H.C: “Competition for versus on the Rails: A Laboratory Experiment”. International Economic Review. Vol. 43, No. 3, Agosto 1998. Implicaciones para la red del Monopolio. Las mayores pérdidas de eficiencia se producen en la competencia por la infraestructura y estas ineficiencias se producen de forma más alta en los sistemas de rutas aplicados. Esta afirmación puede traducirse, si recordamos que la competencia por las infraestructuras afectaba directamente a la competencia regional, que aquellos sujetos que pueden entender mejor las cuestiones relativas a la complementariedad y sustitubilidad de las rutas de trenes pueden obtener mejores resultados en la complejidad de toda la ruta. Figura.- Efectos de la existencia de Monopolio en la Red.

ON ON FOR min efi. FOR min efi. FOR min inefi. FOR min inefi.

Monopolio No Yes No Yes No Yes

Perdidas Perdidas Precios medios Perdidas de debidas a la debidas al ponderados eficiencia (%) ruta (%) precio (%) 33,64 63,6 38,6 25,0 33,07 57,1 24,4 32,7 16,45 35,1 18,5 16,6 11,44 38,3 27,8 10,5 17,26 63,4 54,2 9,2 15,86 70,2 59,9 10,3

Fuente: Cox, J.A; Offerman,T; Olson, M.A y Schram, J.H.C: “Competition for versus on the Rails: A Laboratory Experiment”. International Economic Review. Vol. 43, No. 3, Agosto 1998.

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I.2.2. Asignación eficiente del derecho de uso de la infraestructura a través de un sistema de precios preestablecido. Brewer, P. J. y Plott, C. R. (1996) “A binary conflict ascending price (bicap) mechanism for the decentralized allocation of the right to use railroad tracks” El artículo desarrolla un sistema de tarificación denominado BICAP para permitir asignar de forma eficiente el derecho de uso de la infraestructura (asignación de capacidades). Este sistema es el considerado en el articulo de Cox et. al. (1998) para la asignación de la infraestructura. El estudio refleja las necesidades del gobierno sueco para evolucionar el ferrocarril desde un sistema centralizado de dirección ferrocarril a un sistema descentralizado. El modelo se basa en que Banverket debería mantener la propiedad y el mantenimiento de las vías y de esta forma compartir, vender el acceso a la infraestructura a los operadores privados. El BICAP es un sistema de subastas continuo que se aplican para resolver específicamente los problemas técnicos y económicos inherentes a la asignación de capacidad ferroviaria. Contiene tres elementos fundamentales: 1. Un grupo de soluciones posibles para la asignación de un conjunto de capacidades. 2. La interacción entre los distintos agentes (operadores) y de estos con la autoridad encargada de llevar a cabo la asignación de capacidad. 3. El resultado que se produce con este proceso permite obtener una única solución factible.

I.2.3. Modelos que estudian la asignación de capacidad exclusivamente. El caso sueco ferroviario y su análisis han dado un gran número de artículos y aplicaciones metodológicas que se han extendido en muchos de sus casos al conjunto europeo. En este sentido debemos tener en cuenta que el proceso de liberalización ferroviario en Suecia comienza en 1999, siendo uno de los primeros países en analizar sus efectos exhante y expost. Además, el análisis sueco recopila estudios tanto desde el punto de vista del beneficio social, como del análisis técnico de las cuestiones que son clave para la liberalización ferroviaria. Todo lo anterior conlleva en primer lugar la necesidad de obtener datos del

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sistema y en ello el caso sueco ha sido pionero al menos en el ámbito ferroviario. El análisis de los costes, con un sistema de contabilidad analítica muy desarrollado permite en fases posteriores obtener interesantes resultados en la aplicación de modelos de uso eficiente de las infraestructuras escasas (vías o raíles y estaciones) en la línea con lo aplicado y analizado en el sector aéreo, mas avanzado en el proceso de liberalización. En el caso que nos referimos y que se extiendo también a lo considerado en el punto anterior, el análisis de los costes de mantenimiento en la vía de forma sistematizada y a través de la contabilidad analítica tiene ya publicaciones muy desarrolladas en 2001 (Johansson y Nilsson) que permiten aplicar sistemas de asignación de capacidad con análisis de prioridades en la asignación desde 1997, 2003 (Nilsson y Nilsson y Iacsson) El análisis de estos autores sobre sistemas de asignación de capacidad comienza con la aplicación de un sistema de incentivos similares al desarrollado por Vickery (1961) para mejorar los aspectos técnicos de la optimización en el uso de la infraestructura. En concreto el artículo de Nilsson J.E. (1997, 1998) nos muestra los resultados obtenidos en un ejercicio experimental con 11 tipos de mercados usando variaciones en los en los mecanismos que afectan a las subastas (durante 10 periodos de intercambio) de los sujetos en lo que se refiere a sus ofertas sobre las distintas rutas. Los resultados muestran que con estos sistemas pueden capturarse entre el 90 y el 100 por ciento de los beneficios y que son próximos a la eficiencia económica. Otras interesantes conclusiones obtenidas en este artículo son: 1. El ferrocarril ha permanecido tanto tiempo bajo una integración vertical (situación que no se ha producido ni en la carretera ni en el aéreo) porque realmente existen una gran cantidad de ineficiencias en el uso de la infraestructura que refuerzan la explotación conjunta de las infraestructuras entre operadores y gestor de la infraestructura. 2. Los sistemas de asignación de capacidad relacionados con un sistema horario que permita minimizar las ineficiencias, al menos en 1998, no estaba adecuadamente desarrollado para asegurar los objetivos establecidos en el proceso de liberalización ferroviaria europea. 3. Estos sistemas de asignación de capacidades pueden condicionar el éxito del proceso de liberalización del sector ferroviario en Europa (basado en la separación de infraestructura y operación). En el artículo de Isacsson G. y Nilsson J-E. (2003) “An experimental comparison of Track allocation mechanisms in the Railway Industry”. Journal of Transport Economics and Policy. Volume 37, Part 3, Sptember 2003, pp. 353-382 se analizan los resultados del experimento llevado a cabo para cuatro sistemas distintos de subastas aplicadas a la asignación de capacidad ferroviaria. Los resultados para un sistema ferroviario basado en la separación vertical permiten indicar, en el caso que nos ocupa, que las diferencias son pequeñas

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entre los distintos sistemas de asignación posibles. Los sistemas considerados en el artículo son: Subastas de Precio-optimo incremental, Subastas de Precio-optimo en una única etapa (una única oportunidad o subasta), subasta de óptimo restringido (second-price) con precios ascendentes y subastas de un único precio con óptimo restringido. Entre todos estos sistemas y en línea con los resultados obtenidos en la teoría, el sistema de precio óptimo en un mecanismo de una sola subasta obtiene unos resultados perores que el resto. Otras consideraciones importantes es que el sistema de optimo restringido funciona de forma similar independientemente de si es una subasta con incremento de precios o una subasta en un único periodo, en este sentido un sistema que no permite la repetición de las subastas asegura que no se va a producir estrategias de colusión. Por otra parte y siguiendo con esta comparativa, los autores admiten que difícilmente el operador que acude a la subasta va a tener toda la información necesaria para poder ajustar adecuadamente el precio a las posibles restricciones de capacidad impuestas por el gestor de la infraestructura y en este sentido recomiendan el sistema de precios sucesivos o incrementales como la subasta que puede reducir esta falta de información por parte del operador. Otras cuestiones de interés en el artículo: 1. El modelo desarrollado ya permite un adecuado análisis de la asignación de capacidades al ámbito ferroviario. 2. Los modelos estudiados permiten analizar los sistemas desde el punto de vista de la eficiencia, incluso el beneficio social. El análisis concluye además que comparativamente todos ellos (los cuatro sistemas analizados) son equivalentes en la obtención de beneficios. 3. Los desarrollos futuros deben tender a analizar los posibles conflictos de interés entre los distintos servicios y su posible jerarquización en base al precio-beneficio económico que produzca el transporte realizado.

I.2.4. Modelos de elección entre frecuencias y tamaño del vehículo e implicaciones en los costes. Las estrategias para competir o decisiones estrategias principales que las compañías operadoras deben afrontar hacen referencia al sistema de tarificación a las frecuencias y a las cuestiones referentes a la capacidad, especialmente el tamaño de los trenes. La experiencia demuestra que las decisiones tomadas por los operadores en las tres cuestiones anteriores tiende a ser uniforme entre si. Rietveld, P. y Woundenberg, S. (2007). “Second best decision making of railway operators: How to fix fares, frequency and Vehicle size”, analizan las posibles pérdidas de beneficio social que estas decisiones (uniformes)

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producen. De esta forma demuestran que la mayor cantidad de pérdidas se produce en el lado de las frecuencias, siendo menor el sistema de precios basado en los km recorridos. En las cuestiones referentes a la capacidad, el cálculo del óptimo (en frecuencia y tamaño del vehículo) para aplicarlo a los sistemas de diferenciación de precios tiene un resultado muy limitado en el beneficio social. Los autores concluyen también que las estrategias de diferenciación en precios son buenas para trasladar a la demanda los problemas de congestión y simetrías entre las direcciones. Por su parte, las estrategias de diferenciación en oferta (tamaño de los vehículos y consideración de frecuencias especiales) son las preferidas para conseguir capturar las diferencias de demanda entre los distintos segmentos de la red. El modelo se base en el análisis de la elección de las frecuencias llevadas a cabo por los operadores de transporte público en el sentido que fue formulado por Mohring (1972). De esta forma, Q es la demanda de viajes para un periodo de tiempo en un determinado corredor, la F representa la frecuencia del servicio por un periodo de tiempo y unos costes del servicio representados por la fórmula siguiente:

Coperador = u * Q + v * F Donde u representa el coste marginal por pasajero y v es el coste de un vehículo extra usado para servir la demanda de viajeros. Los costes del operador experimenta son también costes para el viajero, costes en retrasos, en incumplimientos de los horarios, la tarifa p y otros componentes del coste generalizado (tiempo en el modo y tiempos de accesos a las estaciones). Cuando los trenes se distribuyen de forma equivalente, el intervalo de tiempo entre tres será 1/F, lo que implica que la media de tiempo de espera para el viajero que va en trasporte público sin consultar el horario equivale a 0,5/F. Los autores consideran otros factores que deben ser tenidos en cuenta para poder traducir en costes las frecuencias son los costes del proceso de establecer horarios, lo que se denomina en el lado de los usuarios como coste de espera “disimulado” y que incluye los inconvenientes de la espera en los andenes. Todos estos factores se recogen en el facto a para dar un valor monetario al tiempo de intervalo entre trenes. Así, los costes totales del viajero,

C = Coperador + Cviajero = uQ + vF + [ p + tc + a / F ]Q Lo que lleva a una frecuencia óptima: F * = [aQ / v ]

0,5

Denominado también como el principio de la raíz cuadrad significa que un incremento en la demanda Q del 10% va a producir un incremento en la frecuencia de los servicios del 5%. En este mismo sentido un nivel optimo de frecuencia pude responder de forma positiva a los cambios que producen los costes de espera en los viajeros (factor a) y negativamente a las variaciones

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de costes en la oferta de un vehículo adicional (factor v ). Tal y como los autores mencionan una de las limitaciones de los resultados mostrados es que el tamaño del vehículo no esta considerado de forma explicita, se considera como dado. Los resultados que pueden obtenerse bajo esta hipótesis es que los ratios de ocupación son mayores en situaciones de demanda alta, lo que puede confundir al operador establecer la tendencia de operar con vehículos cada vez mayores Small (1992) y Quinet y Vickerman (2004). Por tanto debe considerarse que el operador selecciona de forma conjunta la elección de frecuencia y el tamaño de los vehículos. El uso de las decisiones uniformes en el ámbito de las frecuencias, vehículos y tarifas por km es consecuencia de las indivisibilidades que se producen en las frecuencias y en el tamaño de los coches de viajeros. Por su parte una gran diferenciación en el sistema de tarifas puede producir resistencia a la aceptación entre los viajeros y problemas de credibilidad del sistema que puede ser visto como poco transparente. Como ya se menciona al principio del apartado el estudio concluye que el uso de un sistema de frecuencias uniformes y tamaño del vehículo a lo largo de los operadores y con distintos niveles de demanda produce perdidas en los costes del operador y en los costes generalizados de los viajeros. De esta forma, –

Con una demanda inelástica la estrategia del óptimo restringido (second best) sin producirse un sistema uniforme de frecuencias y manteniendo el tamaño del vehículo constante produce resultados muy parecidos a los obtenidos con las estrategias del óptimo mejor (first best).

–

Con una demanda elástica el instrumento del precio puede ser incorporado, en este caso la diferenciación en precios incrementa la eficiencia general del sistema ferroviario pero el efecto es pequeño.

–

Un resultado adicional es el ofrecido por la formula de la raíz cuadrada que muestra retornos constante de escala en los costes de energía y en los costes de capital en el material movil.

Por último debemos destacar, como señalan los autores, la importancia y necesidad de tener unos datos de costes muy detallados, basados en una amplia contabilidad analítica, siendo esta la única fuente que permite obtener las funciones de costes consideradas en el artículo.

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ANEXOS Fichas Bibliográficas Resumen Código del Articulo : Anton Ogorole 2000 Revisado: Equipo Investigador UCLM Referencia: Anton Ogorole (Universidad de Maribor); “ Liberalisation and Competition in the Railway Markets” Objetivo y Conclusiones: Problemas del ferrocarril, El proceso de evolución, reforma del ferrocarril UE (marco Regulador). Estudio comparativo de cómo se encuentra los países EU en el grado de apertura a través de unos índices

Metodología: Análisis del marco regulador, tablas comparativa

Palabras clave: Acceso libre, competencia, Desregulación, servicios, Infraestructura De Interés: Proyecto OPTIRED, esquema del primer borrador Estado del Arte.

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Código del Articulo : Steven T. Berry Revisado: Equipo Investigador UCLM Referencia: Steven T. Berry, The RAND Journal of Economics 1994 “Estimating DiscreteChoice Models of Product Differentiation” Objetivo y Conclusiones: Modelos de competencia ferroviaria, basados en el mercado. En este artículo se considera el problema de estimación de modelo ofertademanda en mercados con productos diferenciados. La demanda del mercado se deriva de una clase general de modelos de elección discreta de conducta del consumidor. Problemas similares aparecen en los estudios de diferenciación de productos en mercado cuando alguna característica de los productos son inadvertidas. En este artículo presentamos un método para evitar estas variables instrumentales. Este método invierte la función de la definición de participación (cuota) de mercado para descubrir los niveles de utilidad medios de los diferentes productos según lo especificado por loo básico del modelo. El método de la utilidad media es aplicado a una amplia clase de modelos de elección discreta.

Metodología: Modelos de competencia, análisis de modelo de variable discreta

Palabras clave: Competencia, modelo, elección discreta, producto diferenciado De Interés: Proyecto OPTIRED, esquema del primer borrador Estado del Arte.

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Código del Articulo : Paul J. Brewer y Charles R. Plott Revisado: Equipo Investigador UCLM Referencia: Paul J. Brewer (Georgia State University) y Charles R. Plott (California Institute of Technology) 1996 “A BINARY CONFLICT ASCENDING PRICE (BICAP) MECHANISM FOR THE DECENTRALIZED ALLOCATION OF THE RIGHT TO USE RAILROAD TRACKS” Objetivo y Conclusiones: Modelos de competencia ferroviaria, basados en los análisis de subastas Desarrolla un sistema de tarificación denominado BICAP para permitir asignar de forma eficiente el derecho de uso de la infraestructura (asignación de capacidades) El estudio es motivado por las controversias de cómo Suecia podría cambiar de un sistema centralizado de dirección ferrocarril a un sistema descentralizado La pregunta esta sobre el mecanismo que podría lograr la asignación de capacidad En este artículo se estudia el planteamiento del parlamento sueco que pidió a su administrador ferroviario central, Banverket, hacer la transición de un sistema centralmente asignado a un mercado basado en el sistema de asignación de sus ferrocarriles para 1995 (asignación de derechos de uso). Esta privatización parcial origino muchas controversias

Metodología: Modelos de competencia, mecanismo para asignación de capacidad ( derechos de uso) (BICAP)

Palabras clave: Competencia, modelo, asignación de capacidades, BICAP, mecanismo, infraestructura, descentralización

De Interés: Proyecto OPTIRED, esquema del primer borrador Estado del Arte.

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Código del Articulo : Chris Nash (2004) Revisado: Equipo Investigador UCLM Referencia: Chris Nash and Cesar Rivera-Trujillo, Institute for transport Studies “ Rail regulatory reform in Europe- principles and practice” Objetivo y Conclusiones: Problemas de Organización y Control Marco regulatorio UE Modelos alternativos de Reestructuración del ferrocarril Estudios del impacto de la reestructuración del ferrocarril: Estudios econométricos y políticos Comparativa y Estudio de los diferentes estados miembros, su evolución; Suecia, Gran Bretaña, Alemania Futuros asuntos de investigación Libre acceso, franquicias, subcontratas, regulador

Metodología: Modelo econométricos, tablas, comparativas

Palabras clave: Marco regulador, competencia, modelos, franquicia, países, libre acceso, reforma De Interés: Proyecto OPTIRED, esquema del primer borrador Estado del Arte.

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Código del libro : Fundación 1997 Revisado: Equipo Investigador UCLM Referencia: Fundación de los Ferrocarriles Españoles (1997). “ El Futuro del Transporte por ferrocarril en España” Régimen Jurídico, editorial Dykinson s.l. Objetivo y Conclusiones: Visión del Régimen Jurídico del transporte por ferrocarril. Régimen Jurídico en España y su incidencia en Europa, nuevas perspectivas, régimen en otros Estados Europeos

Metodología: Análisis del régimen jurídico del ferrocarril

Palabras clave: Regulación, Normativa, Infraestructura. De Interés: Proyecto OPTIRED, esquema del primer borrador Estado del Arte.

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Código del libro : Gines de Rus 2003 Revisado: Equipo Investigador UCLM Referencia: Gines de Rus/Javier Campos/Gustavo Nombela 2003, ”Economía del Transporte”; Editorial Antoni Bosch Objetivo y Conclusiones: Visión General de la economía del transporte. Principios Económicos La producción de actividades de transporte Costes del transporte La demanda de transporte Criterios de fijación de precios La regulación económica del transporte Inversión en infraestructura de transporte Externalidades en el transporte Estructura de los mercados de transporte

Metodología: Análisis de las variables del sector, producción, costes, demanda Regulación Microeconomía, funciones de demanda y producción, CMa, CMe, elasticidad

Palabras clave: Transporte, Regulación, Economías de Escala, Economías de Densidad, Red, Intermodal, Intramodal De Interés: Proyecto OPTIRED, esquema del primer borrador Estado del Arte.

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Código del Articulo : Gunnar Isacsson and Jan-Eric Nilsson, 2003 Revisado: Equipo Investigador UCLM Referencia: Gunnar Isacsson and Jan-Eric Nilsson (Journal of Transport Economics and Policy, 2003) “An Experimental Comparison of Track Allocation Mechanisms in the Railway Industry” Objetivo y Conclusiones: Modelos de competencia ferroviaria, basados en los análisis de subastas, que estudian asignación de capacidades En Europa, un agente es responsable de la infraestructura (privado o público) mientras firmas independientes (públicas o privadas) operan los trenes. Competencia a través de franquicias por un periodo de tiempo y de una parte de la red. Varios operadores quizás corren completamente o coinciden en parte de servicios. La comunidad Europea ha adaptado una nueva reglamentación en infraestructura y asignación de capacidad. El precio del CMA en orden a mejorar en uso eficiente de la infraestructura es el centro en la nueva política El CMA incluye el uso y desgaste del material rodante en la infraestructura, el importe medio ambiental y la externalizacion de coste de los accidentes por los usuarios de la pista. Es también sugerido que la congestión debería ponerle precio y que la capacidad de la pista, el complemento de la congestión deberían asignarles a los operadores que compiten por el acceso de un modo eficiente (Dir 2001/14/EG), este documento no muestra como asigna esta capacidad y como calcular los costes de congestión, en la practica. Nosotros sugerimos que la asignación de capacidad debería ser por parte de subastas sobre la red. Pero mas bien en lugar de vender los corredores definido por el propietario de la infraestructura antes de iniciar el proceso, el preciso calendario de los trenes (horarios), es definido como una parte del proceso de asignación. Anotar que un calendario es una descripción de cómo las insuficientes capacidades son asignadas entre usos competitivos, que es como el problema de escasez se ha resuelto. Una de las características distintivas del problema de asignación es su complejidad. Por un lado, las características técnicas para dejar un cierto tren partir de una estación durante un tiempo al día. Por otro lado las características de la demanda de servicios son frecuentemente restrictivas. Un tren de viaje debe, dejar una estación dentro de un cierto margen de tiempo en orden para atraer pasajeros (conflicto de intereses entre operadores en los problemas de asignación a tener en cuenta). Brewer y Plott (1996) y Nilson (1999) han diseñado y probado experimentalmente dos tipos de subastas: ascendentes de primer y segundo precio licitado (ofertado) respectivamente. Estos dos estudios indican que ambos mecanismos producen asignación eficiente. La natural cuestión política cual de las dos subastas es mejor. Este es el análisis de este artículo.

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Metodología: Modelos de competencia, mecanismo para asignación de capacidad ( derechos de uso)

Palabras clave: Competencia, modelo, asignación de capacidades, subasta, mecanismo, infraestructura, eficiencia, CMA.

De Interés: Proyecto OPTIRED, esquema del primer borrador Estado del Arte.

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Código del Articulo : James C. Cox, Theo Offerman, Mark A. Olson y Arthur J.H.C Schram, 2003 Revisado: Equipo Investigador UCLM Referencia: James C. Cox, University Arizona, USA, Theo Offerman, University of Amsterdam , Mark A. Olson, George mason University and Arthur J.H.C Schram, University of Amsterdam, (Internacional Economics Review 2003); “Competition for versus on the Rails: A Laboratory Experiment

Objetivo y Conclusiones: Modelos de competencia ferroviaria, basados en los análisis de subastas, analiza el caso de competencia por el mercado y en el mercado a través de un sistema de subasta de asignaciones de capacidad Dos posibilidades se encuentran actualmente en estudio: o bien la competencia por el mercado de monopolios regionales o competencia en la localización y horarios de la rutas en la red, competencia por el mercado o la competencia en el mercado. Las diferencias más importantes se encuentran en los procedimientos para la asignación de derechos y en el horario mínimo en competencia por el mercado pero no en competencia en el mercado.

Competencia por el mercado; Monopolios regionales, operador licitara en una subasta por el derecho de monopolio para la región completa por un limite de tiempo, en la subasta usa para la asignación de derechos, el operador debería licitar el precio del billete de viaja cobrado. Este precio debe ser cobrado por todo el transporte no solo en el mínimo previsto.

Competencia en el mercado; Los gobiernos tiene que distinguir entre u gran numero de rutas/combinaciones de tiempo. Los derechos de cada ruta/franja horaria se distribuirán en una simultánea subasta. Los ingresos deben ir al gobierno y habría un mínimo previsto Metodología: Modelos de competencia, mecanismo para asignación de capacidad ( derechos de uso) Palabras clave: Competencia por y en el mercado, modelo, asignación de capacidades, subasta, mecanismo, ruta, red De Interés: Proyecto OPTIRED, esquema del primer borrador Estado del Arte.

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Código del Articulo : Luigi Luini Revisado: Equipo Investigador UCLM Referencia: Laura Ferrari y Luigi Luini “The End of the Sole-Mover Advantage: An Experiment” Objetivo y Conclusiones:

En este artículo se realiza un experimento de competencia basado en teoría de juegos. En el cual se nos viene a definir las diferentes estrategias (situaciones) y variables con las que interactúan los agentes en un hipotético mercado de transporte ferroviario que se abre a la competencia, actuaciones de titular (antiguo monopolista) y los entrantes (nuevos participantes).

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Metodología: El juego comienza con una historia pasada la cual asigna el mercado a una sola firma (El titular) y a los nuevos entrantes El juego dura 15 rondas y es llevado a cabo bajo dos ajustes de demanda que presentan diferentes elasticidad de precio. Llamamos estos ajustes C Y D Bajo regulación C los agentes reaccionan inmediatamente a variación del precio (elasticidad alta) Bajo regulación D demanda inelástica En cada ronda los jugadores simultáneamente escogen si invertir en publicidad (reputación) y seleccionan u precio para el producto que desean vender. Una computadora asigna el precio escogido a una partición del mercado, el resultado empareja precio-cantidad y los resultados son revelados a los participes ex-post. Para calcular los resultados corrientes, introducimos un efecto demanda inercia que vincula resultados de cada ronda a las elecciones hechas en las rondas previas del juego (estado inicial) Por tanto para cada jugador la cantidad vendida depende del precio corriente pero también de registros de preciso pasados y en la decisión de invertir en publicidad (reputación). Condición inicial (equilibrio de monopolio), esta condición inicial es quitada en la primera ronda con el propósito de que la firma E pueda entrar en el mercado. Una vez abierto a la competencia, las firmas I y E operan en alguna misma unidad de coste, sin embargo se demuestra un efecto “(demanda inercia)” exógeno, eso genera los resultados del mercado asimétricos para los jugadores (cantidades y participación del mercado).

Palabras clave: Teoría de juegos, Cournot, Stackelberg, Nash De Interés: Proyecto OPTIRED, esquema del primer borrador Estado del Arte.

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Código del Articulo : Marc Ivaldi and Catherine Vibes, 2005 Revisado: Equipo Investigador UCLM Referencia: Marc Ivaldi (University of Toulouse) y Catherine Vibes (University of Toulouse) 2005 “ INTERMODAL AND INTRAMODAL COMPETITION IN PASSENGER RAIL TRANSPORT” Objetivo y Conclusiones: Modelo de competencia, basados en el mercado, análisis de la competencia intermodal El objetivo del artículo es elaborar a un modelo de la simulación para analizar la competencia inter y intramodal en la industria de transporte, basado en modelos de la teoría de los juegos. En nuestra escena, los consumidores escogen a un modo de transporte y un operador para viajar en un par de ciudades dada; operadores deciden estratégicamente en los precios para los tipos de servicio que ellos proporcionan. Nosotros derivamos el equilibrio del mercado y simulamos escenarios potenciales. En particular nosotros medimos el impacto de entrada por operador de tren de costo bajo y el efecto de un impuesto de queroseno. Por lo tanto de nuestra estructura podría servir como una herramienta medir la efectividad de competición en un mercado relevante o diseñar las estrategias del mercado. Más generalmente puede aplicarse en los casos de competición de oligopolio cuando los datos detallados no están disponibles. El modelo nos permite evaluar los efectos de cambios estructurales y regulatorios en un mercado particular. Más precisamente, nosotros podemos medir los impactos de cualquier entrada por un nuevo operador ferroviario, o un cambio en la estructura regulatoria con la introducción de un impuesto de querosén por ejemplo. En este sentido el modelo podría servir como una herramienta medir la efectividad de la competencia en un mercado relevante o diseñar las estrategias del mercado. El análisis precedente nos lleva a la necesidad de considerado el transporte entre un origen y un destino como un mercado con productos diferenciados que compiten entre sí. Ahora, los pasajeros pueden escoger entre varios modos e incluso varias compañías o alternativas dentro de los modos para proporcionarles los servicios de transporte que ellos están buscando. Nosotros motivamos nuestra estructura de modelo considerando un ejemplo específico: competencia modal en el tráfico de pasajeros ruta Colonia-Berlín en Alemania. Este par de O-D es apropiado por tres razones principales. Primero, esta ruta que es una ruta 600 km larga que conecta dos de las ciudades alemanas más grandes del oeste al este del país representa una porción significante de tráfico de pasajero de distancia largo total en Alemania. Segundo, debido a estos rasgos geográficos, involucra una diversidad de viajeros (el negocio, ocio…) qué probablemente explica la diferenciación en los servicios de transporte proporcionadas entre la Colonia y Berlín. Tres modos de viaje de pasajero principales están disponibles en esta ruta.

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Metodología: Modelos de competencia, estudio de competencia para una ruta determinada, estudio de competencia intermodal

Palabras clave: Competencia intermodal e intramodal, ruta, O-D, mercado, liberalización. De Interés: Proyecto OPTIRED, esquema del primer borrador Estado del Arte.

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Código del Articulo : Michael Klein (1997) Revisado: Equipo Investigador UCLM Referencia: Michael Klein and Philips Gray “Competition in Network Industries where and How to introduce it” Objetivo y Conclusiones: La competencia, modos de competencia, para el mercado, sobre las redes ya existentes, entre modos de transporte, formas de entrada libre, regulada pautas a desarrollar en el futuro.

Metodología: Análisis de la competencia

Palabras clave: Acceso libre, time-tabling, pooling, tecnologia, rebidding, franquicia De Interés: Proyecto OPTIRED, esquema del primer borrador Estado del Arte.

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Código del Articulo : modelos de transporte 2007 Revisado: Equipo Investigador UCLM Referencia: Artículos de RENFE, modelos de transporte Holanda, Alemania, Suecia, Francia España Objetivo y Conclusiones: Estructura actual de los diferentes países de la Unión Europea sobre su marco regulador, estructura y relaciones de los diferentes agentes que intervienen en mercado del transporte ferroviario

Metodología: Modelos de estructura escogidos por cada país en el mercado del transporte ferroviario

Palabras clave: Suecia, Francia, Holanda, Alemania, España De Interés: Proyecto OPTIRED, esquema del primer borrador Estado del Arte.

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Código del Articulo : NERA (Australia), 2000 Revisado: Equipo Investigador UCLM Referencia: John Dodgson, Stuart Holder, James Grayburn, Helen Lay Jung, Nicola Tully Professor Tae Oum, UBC, Canada, Professor Bill Waters II, UBC, Canada, Bertil Hylén, VTI, Sweden y Li Guoquan, ITPS, Japan “NERA_ railways_efficiencie_soverseas_2000.” Objetivo y Conclusiones: Análisis del sector ferroviario Australiano, hacia el proceso de desregulación.

Metodología: Se realiza un estudio del modelo de ferrocarril australiano, que sistema tenían y como han ido evolucionando hacia un sistema de competencia de separación entre infraestructura y servicios

Palabras clave: Competencia, integración, infraestructura, sistema, servicios, operadores. De Interés: Proyecto OPTIRED, esquema del primer borrador Estado del Arte.

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Código del Articulo : Ryu Imahashi Revisado: Equipo Investigador UCLM Referencia: Regulatory Reform and the Railway Industry Objetivo y Conclusiones: Visión de los resultados positivos de la desregulación y la industria del ferrocarril de Japón, características de su proceso desregulador y el impacto de la competencia.

Metodología: Análisis de los resultados positivos de la desregulación, Beneficios sociales, ingresos para el estado y revitalización económica.

Palabras clave: Transporte, reforma Regulatoria, Beneficios sociales, Japón, competencia, ingresos para el estado y revitalización económica.

De Interés: Proyecto OPTIRED, esquema del primer borrador Estado del Arte.

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Código del Articulo : ANTHONY GLASS, 2003 Revisado: Equipo Investigador UCLM Referencia: ANTHONY GLASS, Institute for Transport Studies University of Leeds, 2003 “AN ASSESSMENT OF THE DESIRABILITY OF ON-TRACK COMPETITION: THE IPSWICH-LONDON ROUTE”.

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Objetivo y Conclusiones: Modelo de competencia, basados en estudios de estimación de demanda, funciones de costes, simulación de diferentes formas de competencia (impacto de entrada). En este articulo se estudia la conveniencia de competencia en el mercado dentro de la industria de ferrocarril británica todavía está debatiéndose. La Oficina del Regulador Ferroviario (ORR) y la Autoridad Ferroviaria Estratégica (SRA) cree que está en el interés público moderar el nivel de competencia en el mercado. El nivel de competición en el mercado está restringido por cuatro barreras para competencia de servicios: el mecanismo para la moderación de competición; las propuestas para el adeudo en cuenta de acceso a la vía; el contenido de acuerdos de franquicia; y restricciones de capacidad. El tamaño de las barreras debe reflejar la conveniencia de competencia en el mercado. En este articulo, un modelo de teoría de juego desagregado es incorporado dentro del modelo de simulación de competencia de PRAISE para evaluar la conveniencia de más o menos competencia en la ruta de Ipswich-Londres. Se comparan ambas alternativas con un monopolio en la ruta. El cambio en el bienestar social debe ser la base de una valoración de la conveniencia de más o menos competencia en el mercado. Más o menos la competición en el mercado se toma para dar una mayor o menor frecuencia en el servicio para que la magnitud y posiblemente la dirección de un cambio en el bienestar social cuando hay rivalidad más o menos entre operadores dependerá del acompañamiento de los cambios en las tarifas. Por consiguiente, un modelo de teoría de juegos se construye para prever el equilibrio en las tarifas. El modelo de teoría de juegos tiene varios rasgos a destacar: opera al nivel de un cambio de frecuencia de servicio como opuesto a de todos los entrantes; dos versiones del juego de chain-store y juegos simultáneamente; tiene un estructura del líder-seguidor; permite la dirección repetida; y el modelo se caracteriza por la información imperfecta unilateral. El líder es incierto sobre la contestación del seguidor porque él tiene el conocimiento imperfecto sobre la evolución del pasado (anterior) juego. La información imperfecta en nombre del seguidor junto con una estructura repetida resalta el efecto de la reputación para el seguidor. La información imperfecta en nombre del seguidor sobre los cambios de frecuencia de servicio por el líder no es modelled porque operadores no buscan construir una reputación para superiores servicios de frecuencias y un operador no quiere una reputación ciertamente por servicio cortados. El modelo teórico se presenta en varias fases. En la primera fase, el concepto de la solución que se usa está intuitivamente definido. En la segunda fase se perfilan las asunciones del modelo y en la tercera fase se resuelven los dos juegos del jugador que se presentan. Volviendo a la teoría de los juegos que se presenta en este papel, es supuesto que la dos versión del juego del chain-store se juega simultáneamente. Una ronda de un juego repetido es jugada cuando hay un ajuste del itinerario por lo que se refiere a un cambio de frecuencia de servicio

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Metodología: Modelos de competencia, teoría de juegos, interacción de funciones de demanda y coste.

Palabras clave: Competencia, teoría de juegos, entrante, líder, información de mercado, rondas del juego. De Interés: Proyecto OPTIRED, esquema del primer borrador Estado del Arte.

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Código del Articulo : IDEI 2003 Revisado: Equipo Investigador UCLM Referencia: “The Economics of Passenger Rail Transport; A Survey”; Paul Seabright Objetivo y Conclusiones: En este articulo se trata la cuestión de la competencia en el ferrocarril, comparativa entre integración y desintegración vertical, integración horizontal, competencia intermodal, libre acceso y regulación de ese acceso (infraestructura), precios de competencia, factores que influyen en su determinación y características de las infraestructura, se intenta ahondar en los conceptos que competencia y liberalización del sector ferrocarril, estudiando las diferentes claves para que se origine una competencia cierta.

Metodología: Este articulo comienza tratando el tema de la integración vertical y horizontal como situaciones de comparativa en la competencia, posteriormente trata el tema de la intermodalidad y la infraestructura, acceso y uso, barreras de entrada, financiación, características propias de loa infraestructuras, a continuación se estudia los precios de competencia, factores que influyen, posibilidad de competencia, comparativas con otros modos de transporte, además de analizar las diferentes posibilidades que existen en el camino hacia la competencia, se realiza un breve análisis de las posibilidades que pueden surgir para los potenciales competidores y los antiguos monopolistas. Las ventajas de producción conjunta es comparada con la producción separada son típicamente consideradas por tener “economías de alcance” Ejemplo. Especialmente si qa de producto a y qb de producto b, es menos costoso producirlo por la misma firma C(qa,qb) < C(qa,0) +C(0,qb) Estas economías de alcance son explicadas en términos de: Mejor organización y coordinación Uso simultaneo de imputs públicos. Es indudable, por otro lado, que demasiada diversificación puede afectar al desarrollo de una firma y crear algunas ineficiencias sociales. Toda sinergia tiene su limitación como muestra el reciente fracaso de la fusión entre AOL y Time Warner.

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Sin embargo incluso si C(qa,qb) > C(qa,0) + C(0,qb) es una condición necesaria para la separación sea deseable, pero no es una condición suficiente. La primera razón es la manera en que los costes son valorados en redes Ejemplo

0_____línea A________0______línea B________0 Nodo 1 Nodo 2 Nodo 3 Infraestructura hecha en tres nodos y dos líneas Servicio de 1 a 2 y vuelta Servicio de 2 a 3 y vuelta Servicio de 1 a 3 y vuelta Suponemos que el coste de infraestructura esta evaluado y una justa tarifa es calculada para un entrante quien quiere competir con un titular en la línea A. ¿Cual es el coste contable de usar solo la línea A? ¿Eso incluye todos los costes del nodo 2? ¿Son los costes de conectar las llegadas (desde nodo 1) y salidas (al nodo 3) incluidos o no? Si estos costes interconexión no son incluidos en el coste contable de operar Línea A, no hay razones para incluir ellos en el coste contable de la Línea B. Por consiguiente, son tenidos en cuenta solo si una firma provee entero el viaje 1 a 3, por esta razón incluso cuando hay economías de alcance puede parecer cierto que C(qa,qb) > C(qa,0) + C(0,qb) Así, nosotros vemos que las reglas de contabilización mal adaptadas a la precisión de redes pueden resultar en una interpretación falsa en términos de eficiencia. La segunda razón es que la eficiencia en el suministro no es una condición relevante. ¿Que ocurre con la utilidad viajero? La compatibilidad en las interconexiones son altamente valoradas por los viajeros U(qa,qb) > U(qa,0) + U(0,qb) Efectivamente los viajeros estarán menos estresados y cansados cuando ellos puedan viajar con solo operador para los dos viajes, que tener que esperar y registrase otra vez, cambiar las maletas etc…. Por esta razón el verdadero test para la desintegración debería ser:

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U(qa,qb) – C(qa,qb) {U(qa,0) - C(qa,0)} + {U(0,qb) – C(0,qb)} Cuando la utilidad neta de una estructura integrada es mayor que la utilidad neta de una estructura desintegrada la desintegración seria socialmente derrochador. Hacia la competencia podemos admitir las preferencias de los viajeros son reveladas directamente, ellos pueden enfrentarse a decisiones directa entre un servicio (posiblemente mas caro) y uno mas barato que requiere cambiar de operador. Pero otra vez, esto sugiere una razón, porque hacia la competencia podemos llevar a relativamente bajas participaciones de mercado de los entrantes incluso cuando lo hagan bien.

Palabras clave: Integración vertical, integración horizontal, infraestructura, intermodal, precios de competencia, predación, barreras de entrada. De Interés: Proyecto OPTIRED, esquema del primer borrador Estado del Arte.

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