Estrategia integral para el uso de la bicicleta en ciudades de América Latina Diseño e implementación de estrategias para el uso de la bicicleta en Ciudad de México y apoyo a la conformación de redes latinoamericanas

Noviembre 2015

Producto 2 Estado actual, obstáculos y desafíos para la Ciudad de México en la promoción del uso de la bicicleta

Coordinadora G. Alejandra Leal Vallejo Autores Kennia Aguirre Benítez Clara Vadillo Quesada Gerardo Escalona Vargas Agradecimientos Yonatan Ortiz - Director General de Ingeniería de Tránsito en la Secretaría de Seguridad Pública Luís Chías - Investigador Titular en el Instituto de Geografía (UNAM) Rodrigo Rosas - Director de Información y Evidencias del Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (STCONAPRA) Laura Ballesteros - Subsecretaria de planeación de la Secretaría de Movilidad (SEMOVI) Berenice Zambrano - Coordinadora de campaña de la Coalición Visión Cero Iván de la Lanza - Director de Cultura, diseño e Infraestructura Ciclista de SEDEMA Dhyana Quintanar - Directora de la Autoridad del Espacio Público Areli Carreon - Coordinadora de políticas públicas Bicitekas A.C. Jesús Sánchez - Consultor, Civita

Contenido 1. Introducción ........................................................................................................................... 2 2. Condiciones actuales de la política de bicicleta en la ciudad de México ................................. 3 2.1. Indicadores clave de gestión y desempeño ..................................................................... 4 2.2 Condiciones de infraestructura ......................................................................................... 7 2.3 Condiciones regulatorias .................................................................................................30 2.4 Condiciones de promoción ..............................................................................................33 3. Conclusiones y recomendaciones sobre promoción de la bicicleta en la ciudad de México ..43 3.1 Cómo está (y podría/debería estar) ciudad de México en indicadores de gestión y desempeño ...........................................................................................................................44 3.2 Cómo está (y podría/debería estar) ciudad de México en infraestructura ........................46 3.3 Cómo está (y podría/debería estar) ciudad de México en regulación...............................46 3.4 Cómo está (y podría/debería estar) ciudad de México en promoción ..............................46 Bibliografía ............................................................................................................................48

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1. Introducción La ciudad de México cuenta con características que permiten que la bicicleta tenga un gran potencial como medio de transporte. Al ser una de las más grandes metrópolis, podría pensarse que las distancias representan un reto, sin embargo, de acuerdo con la Encuesta Origen Destino la mitad de los viajes en la zona metropolitana del Valle de México tienen una distancia menor a los 8 kilómetros. Un recorrido en bicicleta de ésta distancia tomaría un tiempo de 30 minutos, es decir, potencialmente la mitad de los viajes podrían hacerse en bicicleta. Además, las zonas centrales de la ciudad, en donde se encuentra la mayor oferta de bienes y servicios y a donde la gran mayoría de las personas quiere llegar, no tiene pendientes pronunciadas, lo que permite pedalear sin gran esfuerzo. Así mismo, la ciudad cuenta con un clima templado la mayoría del año, si bien llega a haber temporadas de lluvia, los ciclistas actuales han encontrado la forma de seguirlo haciendo mediante el equipo necesario. En cuanto a la participación de actores clave, destaca la participación de sociedad civil en el empuje de la agenda de la movilidad sustentable. El colectivo ciclista Bicitekas A.C., el cual está por cumplir 18 años de haberse creado, ha impulsado el tema entre sociedad civil donde cada vez más hay más colectivos, de los cuales algunos se han profesionalizado en temas de política pública. La Red Nacional de Ciclismo Urbano (BiciRed) ha ayudado a unir esfuerzos a nivel país, así como en la ciudad de México. También cada vez más, la sociedad civil forma parte de mesas de trabajo con gobierno para la toma de decisiones en proyectos de movilidad sustentable. Uno de los grandes problemas es el de la seguridad vial. Aún es percibido como peligroso el andar en bicicleta en la ciudad. Esto puede deberse a distintas razones tal como la falta de una red de infraestructura ciclista que conecte orígenes y destinos de las personas, así como la falta de cumplimiento por parte de los ciudadanos y de aplicación por parte de las autoridades del reglamento de tránsito. Finalmente existe también un factor de cultura de la movilidad, ya que es necesario fomentar un uso compartido y cordial del espacio. Este documento se enmarca en una serie de informes acerca de estrategias a favor del uso de la bicicleta en ciudades de América Latina. Para efectos de homogeneización, el presente informe se estructura de la siguiente manera. El capítulo 2 describe el diagnóstico de la ciudad de México en temas clave para el uso y políticas de bicicleta, los cuales son indicadores de gestión y desempeño, infraestructura, regulación y promoción. El capítulo 3 presenta conclusiones sobre el trabajo, y cómo podría y debería estar la ciudad de México en los diferentes temas tratados Cabe destacar que el contenido del documento se basa principalmente en la metodología del Ranking Ciclociudades, una herramienta desarrollada por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México (ITDP por sus siglas en inglés) para medir la política pública de promoción del uso de la bicicleta en las ciudades a través de indicadores de gestión y 2

desempeño. El Ranking se elaboró de acuerdo con Ciclociudades, un manual integral de movilidad ciclista creado en 2011 por ITDP y la Interface for Cycling Expertise, con el apoyo de la Embajada de los Países Bajos. El Ranking Ciclociudades se lleva a cabo anualmente desde el 2013 con el apoyo de la Red Nacional de Ciclismo Urbano (BICIRED) y las autoridades locales de cada ciudad. En el Ranking se analizan las 30 ciudades mexicanas con mayor población, lo que representa más del 50% de los habitantes del país. Esta herramienta representa la primera base de datos a nivel nacional con información acerca del uso de la bicicleta como medio de transporte, fue desarrollado por primera vez en 2013. Recientemente en el Congreso de la BiciRed se presentó la tercera edición. El índice se actualiza cada año de forma que se puedan medir los avances en las ciudades. El presente estudio describe el estado actual de la ciudad de México, así como la evolución de la política de promoción del uso de la bicicleta que ha tenido durante los últimos años. En todas las ediciones del Ranking Ciclociudades, de 2013, 2014 y 2015, la ciudad de México ha obtenido el mayor número de puntos con respecto a las otras ciudades del país.

2. Condiciones actuales de la política de bicicleta en la ciudad de México Metodología La información que a continuación se presenta es resultado de una estrategia colaborativa en donde representantes del gobierno y distintos grupos de la sociedad civil de la Ciudad de México se reunieron para dar respuesta a una serie de preguntas acerca del estatus de la política pública de promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte. Dichas respuestas han sido analizadas, complementadas con fuentes como las páginas de internet del gobierno, boletines de prensa, redes sociales del gobierno y notas del periódico. Así mismo se analizan datos oficiales publicados por dependencias de gobierno nacionales, así como información generada por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés). Con esta información y de acuerdo con los criterios establecidos en el Manual Ciclociudades, se realizó un diagnóstico de la Ciudad de México mediante 10 indicadores con una ponderación distinta que en total suma 100 puntos, a saber: presupuesto, capacidad institucional, monitoreo y evaluación, educación y promoción, regulación, planeación, intermodalidad, infraestructura ciclista, uso de la bicicleta, y seguridad vial. Los diez indicadores describen el proceso necesario para la implementación de la política pública de promoción del uso de la bicicleta, y su orden representa la forma cronológica en la que el proceso de la política evoluciona. Para efectos de elaborar un estudio comparativo y regional, el presente diagnóstico se basa en los diez

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indicadores, reorganizados de la siguiente forma: gestión y desempeño, infraestructura, regulación, y promoción.

2.1. Indicadores clave de gestión y desempeño En esta sección, se analizan por una parte la gestión de la política de la movilidad en bicicleta, relacionada con los procesos y acciones, y por otra parte el desempeño de dicha política, reflejado en el aumento de viajes en bicicleta en la ciudad. Se evalúa la gestión de la política de bicicleta mediante indicadores de presupuesto, planeación, monitoreo y evaluación; de igual manera, se analiza el desempeño de dicha política mediante indicadores de seguridad vial y de estimación de la demanda. Los cinco indicadores se presentan a continuación. 2.1.1 Presupuesto El presupuesto destinado a la implementación de la política pública para promover el uso de la bicicleta como medio de transporte es un indicador medular. Es fundamental que los gobiernos destinen recursos para la movilidad sustentable, y cambie la tendencia actual de invertir la gran mayoría de los recursos en infraestructura para el automóvil. Es permitirá tener un gasto más equitativo que considere modos como la movilidad peatonal, ciclista y el transporte público. El presupuesto no sólo se debe destinar a la implementación de infraestructura ciclista, sino que debe considerarse para otros componentes como sistemas de monitoreo, actividades de promoción y elaboración de planes y estudios. En esta sección se analiza el monto de los cuatro últimos años de inversión de los Fondos Federales y de los Fondos locales asignados a la movilidad en general, así como lo destinado a la movilidad en bicicleta. a) Fondos federales y presupuesto local invertidos para la movilidad en bicicleta El ITDP ha realizado el diagnóstico de las inversiones federales en movilidad de las 59 zonas metropolitanas de México, incluyendo la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) de la cual el Distrito Federal forma parte. En el documento “Invertir para movernos” (Garduño, 2013; 2014; 2015) se presentan los resultados. Para analizar los fondos invertidos durante la última administración de gobierno en el Distrito Federal, se analizan los años de 2013 y 2014. La Figura 1 muestra la distribución de fondos federales invertidos por tipo de movilidad, a nivel nacional y en la Zona Metropolitana de México, en 2013 y 2014. A nivel nacional, se identificó que, desde este periodo, el 30% del total de fondos federales que se ejercieron anualmente en las zonas metropolitanas se destinó a proyectos de movilidad urbana, lo que representa un monto promedio anual de 2 mil 273 millones de pesos (USD 135 millones). De estos recursos a nivel nacional, el 78.8% fue destinado a la ampliación y el mantenimiento de la infraestructura vial, mientras que el resto se distribuyó entre transporte público, infraestructura peatonal e infraestructura ciclista. 4

En la ZMVM, la distribución fue más equilibrada hacia la movilidad sustentable, aunque aún no es proporcional al peso de cada modo de transporte en la población, considerando que el transporte público representa 7 de cada 10 viajes realizados y tan solo se realizó el 17.9% de la inversión de fondos federales. El porcentaje destinado a infraestructura ciclista fue casi nulo, mientras que éste fue del 0.4% a nivel nacional.

Figura 1 Distribución porcentual inversiones de fondos federales en proyectos de movilidad urbana en las 59 zonas metropolitanas de México y en la ZMVM, 2013 y 2014

Fuente: Adaptado de Garduño (2013; 2014). Invertir para movernos. Ciudad de México: ITDP

Sin embargo, es importante analizar la evolución de la inversión en los últimos años para determinar la dirección en la cual avanzó la ZMVM en particular en el ámbito de inversión en movilidad. De acuerdo con la distribución de fondos federales invertidos en movilidad en la ZMVM que aparece en la Figura 2, hubo una disminución general de la inversión en infraestructura vial, que pasó del 77.7 al 50.6% entre 2011 y 2012 e incrementó gradualmente hasta llegar al 59% en el año 2014. También se observa el peso creciente del espacio público y de la infraestructura 5

peatonal en los últimos años, que pasaron respectivamente del 2.2 al 20%, y del 1.6 al 12.4% entre 2011 y 2014. Sin embargo, la movilidad ciclista ha permanecido con un monto muy bajo, de los últimos 4 años sólo en 2012 se registró una tasa del 0.9% de fondos federales invertidos en infraestructura ciclista en la ZMVM.

Figura 2 Distribución porcentual inversiones de fondos federales en proyectos de movilidad urbana en la ZMVM, 2011-2014

Fuente: adaptado de Garduño (2012; 2013; 2014). Invertir para movernos. Ciudad de México: ITDP

El análisis de fondos federales es indicativo de la priorización de inversiones en grandes proyectos y obras públicas. Sin embargo, para analizar el gasto de los gobiernos en modos de transporte que requieren mantenimiento y administración para continuar operando es importante analizar el presupuesto local. En el Distrito Federal, por ejemplo, los fondos federales representan aproximadamente la mitad de sus ingresos. Por ello, es necesario realizar un análisis presupuestario de los egresos totales del Distrito Federal mediante las cuentas públicas en los últimos años para evaluar el peso presupuestario de la movilidad ciclista. En el 2014, el gobierno del Distrito Federal gastó un monto de 24 mil 844 millones de pesos mexicanos, es decir mil 458 millones de dólares. De este monto, aproximadamente el 0.3% (MXN 86 millones, es decir USD 5.1 millones) fue destinado a la movilidad ciclista. El análisis de las cuentas públicas del Distrito Federal demostró que el gasto en movilidad ciclista se destina a la construcción de

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infraestructura, operación y ampliación del sistema de bicicleta pública Ecobici, y a actividades relacionadas con el programa “Muévete en Bici”. En cuanto al gasto del Distrito Federal, el porcentaje destinado a la movilidad entre los años 2011 y 2014 se aprecia en la Figura 3.

Figura 3 Distribución porcentual de los egresos del Distrito Federal por tipo de gasto en movilidad, 2011-2014

Fuente: elaboración propia

El transporte público es el tipo de movilidad que mayor porcentaje y mayor incremento de gasto ha registrado en estos últimos años, pasando del 56.2 al 81.1% del gasto en movilidad del Distrito Federal entre 2011 y 2014. Al contrario, la infraestructura y gestión vial disminuyó, pasando del 20.8 al 13.4% en el mismo intervalo de tiempo. Hubo una disminución del gasto del Distrito Federal en espacio público, de un 20.8% del total de gasto en movilidad en 2011 a un 5.1% en el 2014. De manera similar, el gasto en movilidad ciclista disminuyó en los últimos cuatro años, pasando del 0.6 y 0.7% en 2011 y 2012, a tan sólo 0.1 y 0.3% en 2013 y 2014. En 2010 se realizó una inversión significativa para creación del sistema Ecobici del 2010, así como en la infraestructura ciclista que se construyó entre 2010 y 2012. A partir del 2013 la inversión

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disminuyó. Actualmente, se destinan recursos al programa “Muévete en bici” y en 2014 a la ampliación del sistema Ecobici. b) Inversión por habitante En 2014, la inversión en movilidad ciclista fue de USD 5.16 millones. Tomando en cuenta la población del Distrito Federal según el censo 2010 del INEGI1, aquello representa una inversión per cápita de 9.8 pesos (USD 0.59). Ésta es relativamente alta considerando que el promedio de la inversión de fondos federales en movilidad ciclista entre las 30 principales ciudades mexicanas en el 2014 fue de 4.9 pesos solamente (USD 0.29) (ITDP, 2015). 2.1.2. Planeación En esta sección se analizan las políticas públicas para la movilidad en bicicleta respaldadas en documentos rectores oficiales que contemplen la coordinación interinstitucional, así como entre municipios y estado. Un plan de movilidad ciclista debe contar con objetivos claros y precisos, acompañados de metas que sean medibles y factibles. Para el cumplimiento de los objetivos y metas se requieren acciones que contribuyan a su cumplimiento, es decir estrategias. a) Planes En la Ciudad de México, el instrumento de planeación de la movilidad más importante es el Plan Integral de Movilidad (PIM), requerido por la reciente Ley de Movilidad del Distrito Federal. Un objetivo clave del PIM 2013-2018 (GODF, 2014b) es conservar el reparto modal de la ciudad, donde 7 de cada 10 tramos de viaje se realizan en transporte eficiente, es decir: caminata, bicicleta o transporte público. Para ello, el PIM contiene un diagnóstico de movilidad a nivel de la ciudad, así como líneas programáticas y de acción en varios ámbitos, incluyendo el fomento del uso de la bicicleta. En particular, el PIM contiene un eje estratégico llamado “Calles para todos” que prevé el diseño de calles completas en vialidades primarias y el desarrollo del aspecto vecinal de las calles secundarias. Otro de sus ejes denominado “Más movilidad con menos autos” establece como meta clara la de “impulsar la bicicleta como una opción intermodal que resuelva trayectos cortos, y el primer y último tramo de los viajes”. Sin embargo, 4 de los 5 ejes estratégicos involucran directamente a la bicicleta. A continuación, se desglosan las metas y acciones específicas a corto y mediano plazo del PIM que se relacionan con una planeación a favor de la movilidad ciclista.

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De acuerdo con esta encuesta, el Distrito Federal contaba con una población de 8,851,050 habitantes en el 2010.

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Tabla 2. Acciones relacionadas con la movilidad ciclista en el Plan Integral de Movilidad 2013-2018 Metas Eje 1. Sistema Integral de Transporte (SIT)

3. Acondicionar el sistema para mejorar la experiencia de viaje

Corto plazo 20132015 Adquirir 150 autobuses eléctricos para nuevos corredores Cero Emisiones del STE y analizar la viabilidad de brindar facilidades para transportar bicicletas

Mediano plazo 2016-2018

Responsables STE

Estrategia financiera Local y privado

Adaptar 100 STE y Local y trolebuses del SEDEMA privado STE con portabicicletas Aumentar el RTP y Local número de SEDEMA portabicicletas en la flota de la RTP en 10% y dar mantenimiento al 100% de aquellos que están en servicio. Implementar la operación nocturna RTP, STE Local de 6 rutas de RTP, 3 Corredores y SEMOVI Cero Emisiones del STE y 2 corredores de transporte público colectivo concesionado con acceso a bicicletas Establecer la estrategia para SEMOVI, Local y aumentar la intermodalidad entre el SEDEMA federal metro y la bicicleta, con acceso a y STC estaciones y trenes del STC Metro. Metro Colocar rampas de accesibilidad STC Local ciclista y biciestacionamientos en Metro, estaciones estratégicas del STC SEDEMA Metro y Tren Ligero de STE para y STE fomentar la intermodalidad. Implementar 100 kilómetros de red SOBSE, Local, de Metrobús con accesibilidad Metrobús, federal y ciclista en estaciones y módulos de SEMOVI y privado biciestacionamiento en estaciones SEDEMA 9

Metas

Corto plazo 20132015 estratégicas.

5. Contar con un medio único de pago

Eje 2. 1.Completar Calles nuestras calles para todos

Eje 3. Más 1.Aumentar movilidad uso de con bicicleta menos autos

el la

2. Gestionar el estacionamiento

Mediano plazo 2016-2018

Construir 5 biciestacionamien to masivos en CETRAM estratégicos. Implementar la TDF para acceder al sistema de transporte individual ECOBICI Implementar la TDF para acceder a los biciestacionamientos masivos por construir en los CETRAM. Implementar 100 kilómetros de red de Metrobús con accesibilidad ciclista en estaciones y módulos de biciestacionamiento en estaciones estratégicas. Duplicar el Instalar y sistema de poner en transporte marcha las individual fases VI y VII ECOBICI a través del sistema de de la instalación y transporte puesta en marcha individual de las fases IV ECOBICI en la (Benito Juárez) y zona atractora V (Coyoacán) de viajes y con potencial de intermodalidad con el transporte público. Ampliar el Continuar la programa de ampliación del parquímetros programa de ecoParq a las parquímetros delegaciones ecoParq, Benito Juárez, contemplando Álvaro Obregón, la instalación Coyoacán, Miguel paralela o Hidalgo fase 2 y futura de Cuauhtémoc fase ECOBICI. 2, contemplando

Responsables

Estrategia financiera

SEDEMA, Local OM, SOBSE y SEMOVI SEDEMA

Local y privado

SEDEMA

Local y federal

SOBSE, Local, Metrobús, federal y SEMOVI y privado SEDEMA SEDEMA y SEMOVI

Local y privado

SEDUVIAEP, SEMOVI, SEDEMA y SSP

Privado

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Metas

Corto plazo 2013- Mediano plazo 2015 2016-2018 la instalación paralela o futura de ECOBICI. 3. Impulsar la Elaborar el programa especial de movilidad regularización del transporte de eficiente pasajeros en bicicletas adaptadas en las delegaciones estratégicas. Eje 4. 3. Propiciar el Continuar la capacitación a los Cultura de transporte activo ciclistas potenciales a través de la movilidad Biciescuela, con el objetivo de fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano. Aumentar el número de kilómetros del Paseo Dominical «Muévete en Bici», y analizar la viabilidad de integrarlo de manera permanente con el Programa Ciclotón, para fomentar el transporte activo y saludable, la convivencia y el disfrute de la ciudad, promoviendo el uso de la bicicleta de manera recreativa para crear personas usuarias potenciales que la utilicen como su modo de transporte. Realizar campañas de concientización y sensibilización orientadas a los ciclistas para fomentar el uso de la bicicleta como transporte cotidiano, así como la seguridad y convivencia armónica.

Responsables

Estrategia financiera

SEMOVI y Local delegacio nes SEDEMA, Local SEMOVI y SSP

SEDEMA, INDEPOR TE y SSP

Local

SEMOVI, SEDEMA y Consejerí a Jurídica

Local y privado

Fuente: Plan Integral de Movilidad

Así, el Plan Integral de Movilidad busca incrementar el uso de la bicicleta en los siguientes años mediante acciones de: - Fomento de la intermodalidad entre el transporte público y la bicicleta; - Ampliación del sistema de bicicleta pública Ecobici; - Fomento de los programas para el uso recreativo y deportivo de la bicicleta; - Realización de campañas para sensibilizar al uso de la bicicleta. Si bien hay indicios de que algunos proyectos se llevarán a cabo en este sentido, aún no están terminados. Otra área de planeación para el uso de la bicicleta es la de seguridad vial. En este sentido, cabe destacar que el Programa Integral de Seguridad Vial (PISV) del Distrito Federal previsto por la Ley de Movilidad no ha sido publicado aún, por lo cual queda pendiente una planeación,

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evaluación y desarrollo de estrategias para mejorar la seguridad vial, una de los principales desincentivos del uso de la bicicleta en la Ciudad de México. b) Programa de Movilidad en Bicicleta (PMB) El primer documento de importancia dirigido específicamente a la bicicleta en la Ciudad de México es la Estrategia de Movilidad en Bicicleta (EMB) 2006-2012, cuyo objetivo fue el de formular soluciones y acciones integrales para “crear las condiciones adecuadas de infraestructura, equipamiento y cultura ciclista que permitan posicionar a la bicicleta como una alternativa viable y segura de transporte cotidiano”. Esta iniciativa del gobierno del Distrito Federal para impulsar una política pública a favor de la bicicleta se basó en dos principios básicos, por una parte, la creación de infraestructura adecuada para ofrecer a los ciclistas una opción de recorrido seguros y conectados con otros modos de transporte, y por otra parte esfuerzos de promoción del uso tanto recreativo como cotidiano de la bicicleta. La EMB evaluó las acciones en favor de la bicicleta implementadas antes del inicio de la estrategia. También formuló objetivos en cuanto a la planeación, diseño e implementación de infraestructura ciclista (ciclovías, biciestacionamiento y señalización ciclista), la implementación del sistema de bicicleta pública Ecobici, y los programas de fomento de la cultura ciclista. Finalmente, presentaron algunos lineamientos para la continuidad de la estrategia a lo largo del tiempo. La EMB representó un primer referente de planeación en materia de movilidad ciclista en la ciudad, sin embargo, su impacto fue menor debido a su poca difusión y sobre todo la falta de compromiso por cumplir los objetivos de las autoridades correspondientes. c) Red de movilidad en bicicleta Actualmente existen algunos tramos de infraestructura ciclista en la Ciudad de México, tanto en vías primarias como secundarias. Las ciclovías, ciclocarriles y carriles de tipo “bus-bici” suman un total de 139 kilómetros de vías de uso exclusivo para o compartido con la bicicleta, en su mayoría ubicada en la parte Centro-Poniente del Distrito Federal. Sin embargo, el conjunto de infraestructura ciclista no está suficientemente conectada como para constituir una red de movilidad en bicicleta que incentive a su uso cotidiano.

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Figura 11. Infraestructura ciclista existente

Fuente: SEDEMA, http://www.sedema.df.gob.mx/sedema/images/archivos/movilidad-sustentable/movilidad-enbicicleta/plano-ciclovias/infraestructura-ciclista-existente.pdf

2.1.3. Monitoreo y evaluación Es necesario contar con líneas base que permitan evaluar el impacto de la política de promoción del uso de la bicicleta. Un diagnóstico permite tener un panorama de la situación actual que se desea mejorar. Posteriormente, es importante sistematizar la información de años anteriores para que las ciudades puedan dar seguimiento al número de ciclistas en las calles. Las ciudades mexicanas carecen de sistemas de monitoreo y evaluación. En 2015, tan sólo 27% de éstas cuenta con aforos ciclistas y el 10% tiene un sistema de información de hechos de tránsito que registre a ciclistas. De igual manera, las Encuestas Origen Destino no están actualizadas, para el caso de la Ciudad de México la última es la de 2007.

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a) Existencia de sistemas de monitoreo en el aumento de número de usuarios Conteos ciclistas En la ciudad de México, la Secretaría de Medio Ambiente (SEDEMA) ha realizado aforos ciclistas en distintos puntos que fueron seleccionados de forma aleatoria y se han actualizado anualmente desde el 2008. Sin embargo, a la fecha los resultados no han sido publicados. De forma paralela, el ITDP de forma conjunta con dicha Secretaría han realizado conteos desde el año 2010, los cuales se han centrado en puntos específicos de la ciudad de México, especialmente para definir líneas bases que permitan evaluar el impacto de la implementación de infraestructura ciclista. Para llevar a cabo los conteos se realizó una selección de puntos estratégicos los cuales incluyen puntos de alta demanda ciclista, así como puntos potenciales para la implementación de infraestructura ciclista. Los conteos se realizaron mediante un proceso de observación directa y de forma manual. El ejercicio se ha realizado desde 2010 en el mes de noviembre, fuera de temporada de lluvias, vacaciones escolares o días festivos. Los conteos se efectuaron en días típicos (martes, miércoles y jueves) para evitar variaciones de inicio y fin de semana. El período de conteo por punto es de 16 horas, de 6:00 am a 10:00 pm. En algunos puntos donde el periodo fue menor, se hicieron las estimaciones correspondientes (ITDP, 2014). Los conteos ciclistas permiten recabar distintas características de los usuarios de la bicicleta, además de los flujos. Entre estas características están la hora de circulación, el tipo de bicicleta, sexo del conductor del vehículo, el rango de edad aproximado, uso de casco y de luces, sentido y lugar de circulación. El punto más icónico de los conteos es el del Ángel de la Independencia en Avenida Paseo de la Reforma, los resultados indican que, en 2009, antes de la implementación de la ciclovía de Reforma y del sistema de bicicleta pública Ecobici, el aforo fue de 106 ciclistas en un horario de 6 de la mañana a 10 de la noche en ambos sentidos. Para el 2010, después de la implementación de ambos proyectos, el aforo incrementó a 1,914 usuarios, es decir, aumentó 18 veces el número de ciclistas; el último aforo de 2014 señala que este número es de 5,035 ciclistas. Lo anterior se puede observar en la Figura 5.

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Figura 5. Incremento de ciclistas en Av. Reforma 2008-2014

Fuente: Elaboración propia con base en: ITDP (2008-2014). Conteos Ciclistas.

Informes anuales sobre el estado de la infraestructura Otro instrumento de monitoreo es la elaboración de informes anuales sobre el estado de la infraestructura ciclista, lo anterior además de brindar información a los usuarios, generará una base que permita identificar aquellos tramos donde es necesario invertir en mantenimiento o reposición de elementos que brindan seguridad, sobre todo en aquellos tramos en donde sólo hay pintura. Sin duda la calidad de los materiales de ejecución de los proyectos es el factor que brindará mayor durabilidad, considerando que pocas veces se contempla el mantenimiento como parte del presupuesto. La Ciudad de México actualmente no cuenta con un sistema de información del estado de la infraestructura ciclista. Otro factor que debe tomarse en cuenta es que algunos kilómetros de infraestructura ciclista son implementados por las Delegaciones, al no tener una clara coordinación entre éstas y las Secretaría de Medio Ambiente, dificulta la recopilación de esta información que requiere recorridos en campo, tomas de fotografías y georreferenciación. El ITDP durante la elaboración del Ranking Ciclociudades invitó a las autoridades y sociedad civil a través de la BiciRed a georreferenciar todos los tipos de infraestructura en 22 ciudades. Actualmente se tiene el registro de 737 kilómetros de infraestructura a nivel nacional. La visualización de la infraestructura ciclista se encuentra disponible en línea y puede descargarse en la página: http://ciclociudades.org/ 15

Los atributos que se solicitaron y continúan en proceso de actualización son: 1.Tipo de infraestructura Ciclista Ciclovía Ciclocarril Carril bus-bici 2. Kilometraje 3. Tipo de rodamiento Arroyo vehicular Parque Vías de ferrocarril Camellón 4. Dirección Unidireccional Bidireccional 5. Sentido Un sentido

Doble sentido 6. Tipo de confinamiento Trapezoidal Tipo “L” Sin confinamiento 7. Hitos Con hitos Sin hitos 8. Señalización Vertical (poste de vía exclusiva ciclista) Horizontal (áreas de espera ciclista, cruces ciclistas y peatonales, señalización de “Sólo bici”)

Sistemas de información de hechos de tránsito La información estadística sobre hechos de tránsito que involucran a ciclistas es una herramienta de monitoreo básica. En el Distrito Federal, existen distintas instituciones que generan diferentes sistemas de información de hechos de tránsito (Chías, 2008). Sin embargo, es importante señalar que la información no es totalmente confiable ya que las cifras difieren de una institución pública a otra, y se caracterizan por un importante fenómeno de subregistro de hechos de tránsito. La información está fragmentada entre diferentes dependencias, y los datos no son suficientemente detallados como para conocer las causas de los hechos de tránsito involucrando a ciclistas y elaborar estrategias de acción adecuadas en respuesta. Se desarrollará a fondo este componente en la sección de seguridad vial. b) Existencia de sistemas de monitoreo en el aumento de número de usuarios Encuesta Ecobici Uno de los instrumentos que ha permitido evaluar el progreso de la implementación del Sistema de Bicicleta Pública Ecobici es la “Encuesta Ecobici”, realizada por la Secretaría de Medio Ambiente con el apoyo del Centro de Estudios Mexicanos y Centroamericanos (CEMCA). Actualmente se cuenta con los resultados de dos ediciones, las de 2012 y 2014. Con la encuesta Ecobici (SEDEMA y CEMCA, 2015, p. 6) se “buscó identificar los factores que llevan a las personas a usar ECOBICI, con el fin de incentivar el uso de este sistema, así como

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de la bicicleta particular. Además, midió las motivaciones de las personas para cambiar de modo de transporte.” Entre los resultados se encontró que en el 2012 el 63% de los usuarios eran hombres mientras que el 37% mujeres, en el 2014 hubo un incremento de la proporción de hombres usuarios del sistema pasando al 68%. El rango de edad que hace mayor uso de Ecobici es de 25 a 29 años. La última encuesta señala que el máximo grado de estudio de los usuarios es licenciatura para el 53% y 35% cuenta con posgrado. El 15% de los usuarios reside en el Estado de México mientras que el 85% en el Distrito Federal. El 62% de los viajes tienen origen en el hogar, mientras que el destino más frecuente es el trabajo (45%). Las colonias Roma, Condesa y Cuauhtémoc son las que concentran el mayor número de usuarios y éstas más Polanco son las colonias que producen el mayor número de viajes en ECOBICI.

Figura 6. Número total de viajes realizados por los encuestados, por colonia de residencia y Número total de viajes realizados por los encuestados, por colonia de origen

Fuente: Encuesta Ecobici 2014

En 2012, 47% de los viajes eran combinados con otros medios de transporte, en 2014 aumentó a 87% lo que demuestra que el sistema de bicicleta pública está promoviendo la intermodalidad. Dentro de estos modos con los que se combina la bicicleta, caminar es el de mayor porcentaje 1

con 35% considerando trayectos de más de diez minutos, seguido del metro con 29%. En cuanto a datos de percepción, el 82% de los usuarios ha notado un cambio en su calidad de vida, entre los cuales destacan sentirse más relajados con un 44%, ahorrar dinero el 38%, mejorar su condición física el 36% y un 15% mencionó sentirse más saludable. El 30% afirmó haberse inscrito a Ecobici para evitar el tránsito vehicular. En cuanto a la circulación, 58% menciona que preferiría circular por las ciclovías y el 48% creen que una desventaja del sistema es que no se ha extendido a otras zonas; lo anterior denota la necesidad de implementar una red de infraestructura ciclista, al mismo tiempo que se expande el sistema. Es importante señalar que en caso de no existir la opción de hacer el viaje o parte de éste en Ecobici, el 14% lo haría en auto, 2% en auto acompañado, 7% en taxi y 1% en bicicleta. La gran mayoría caminaría (28%) o usaría el transporte público.

Figura 7. Medio de transporte utilizado en caso de no tener la opción de usa Ecobici

ra Fuente: Encuesta Ecobici 2014

Encuesta Origen-Destino Las encuestas Origen-Destino (EOD) “son uno de los instrumentos estadísticos más útiles, por medio de los cuales se indaga en torno a las características de los viajes que la gente realiza cotidianamente en un ámbito espacial determinado.” (INEGI, 2007). Actualmente las dinámicas de movilidad dictan la necesidad de realizar estos estudios a escala metropolitana, además es necesario que dichos estudios sean actualizados periódicamente. Una de las limitantes para los gobiernos es que se requiere de una inversión significativa.

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La ciudad de México cuenta con una EOD del año 2007, cuando los Gobiernos del Estado de México y Distrito Federal realizaron un convenio con el Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) para llevar a cabo dicha encuesta en la Zona Metropolitana del Valle de México que comprende municipios y delegaciones de ambas entidades. La EOD 2007 tuvo una inversión de $53,525,000 pesos, se pagó con recursos del Fondo Metropolitano, la muestra fue de 46,500 viviendas a través de entrevista directa en la ZMVM y tuvo como objetivos generales caracterizar la movilidad de los residentes y con base en esta información, tomar decisiones en la planeación del transporte y vialidades (SETRAVI, 2007). Los principales resultados obtenidos son que diariamente se realizan 22 millones de viajes, 41.3% generados en el Estado de México y 58.4% en el Distrito Federal. De lo viajes generados en el Distrito Federal el 83% permanecen allí, mientras que el 17% tienen como destino el Estado de México, a su vez en el Estado de México 75.7% de los viajes permanecen ahí mientras que 24.3% tienen como destino el Distrito Federal (SETRAVI, 2007). Esto comprueba que la conurbación impacta en la forma en que las personas se desplazan y por ello es necesario repensar los distintos modos de transporte desde una perspectiva conjunta que incluya más oportunidades de desplazamiento con mejor calidad, sobre todo el transporte público pues de los 22 millones de viajes realizados, 14.8 millones son realizados en transporte público. El reparto modal de la ZMVM se muestra en la siguiente figura.

Figura 8. Reparto modal de la ZMVM, 2007

Fuente: Elaboración propia con base en la EOD ZMVM 2007

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La mayoría de los viajes realizados en la ZMVM son en transporte público (67%), estos viajes contemplan el colectivo, el metro, el trolebús, el RTP, el autobús suburbano, metro y taxi. Seguidos por el automóvil con el 29% de los viajes y la bicicleta apenas con un 2%. Se estima que en los últimos años hubo un aumento de viajes en bicicleta, sobre todo por la implementación del Sistema de Bicicleta Pública Ecobici, sin embargo, no se tienen datos oficiales y públicos que lo comprueben. Informe anual de la movilidad en bicicleta e indicadores de desempeño Una vez que se han generado instrumentos de monitoreo, entonces se puede evaluar la política de movilidad en bicicleta. Idealmente los gobiernos tendrán que publicar un informe anual sobre el avance que se ha tenido en la promoción y uso de la bicicleta. Actualmente la Ciudad de México no cuenta con este informe, algunas ciudades documentan el impacto que han tenido los proyectos implementados. Una forma de hacerlo es a través de indicadores de desempeño, como el número usuarios de cierta infraestructura ciclista o número de asistentes a la vía recreativa. Estas cifras pueden ser acompañadas de fotografías que sirvan como evidencia de lo realizado, lo cual a lo largo del tiempo funge como un historial y tendrá que compararse con los objetivos planteados en los programas; de esta manera pueden detectarse áreas de oportunidad de mejora. Esta información debe ser publicada en algún portal oficial del gobierno para que la ciudadanía y los interesados puedan tener acceso libre.

2.1.4 Estimación de demanda La proporción de viajes realizados en bicicleta dentro del reparto modal es un indicador evidente del éxito de la política de promoción del uso de la bicicleta. Aumentar el número de viajes en bicicleta debe ser el objetivo de cualquier plan de promoción ciclista. Sin embargo, debido a la baja calidad de los datos, éste elemento debe ser considerado en conjunto con los otros indicadores propuestos. Porcentaje de viajes realizados en bicicleta De acuerdo con la EOD 2007 la mayoría de los viajes realizados en la ZMVM son en transporte público (67%), seguidos por el automóvil (29%). La bicicleta representa solamente el 2% de los viajes. Se estima que en los últimos años hubo un aumento de viajes en bicicleta, en gran medida debido a la ampliación del polígono del Sistema de Bicicleta Pública Ecobici, sin embargo, no existen datos que lo comprueben.

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En la EOD 2007 se analizaron los viajes realizados en un sólo tramo en bicicleta por distrito y los principales pares de distritos de origen y destino con más viajes de un solo tramo en bicicleta. A continuación, las referencias gráficas.

Figura 25. Viajes de un solo tramo realizados en bicicleta por distrito

Fuente: EOD ZMVM, 2007

En este mapa se muestra la concentración de viajes en bicicleta por distrito realizados únicamente en este vehículo desde su origen hasta su destino. En la zona noreste (Estado de México) se encuentran la mayoría de viajes, mientras que dentro del Distrito Federal la concentración de viajes en bicicleta está en las delegaciones Xochimilco y Tláhuac.

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Figura 26. Principales pares de distritos de origen y destino con más viajes de un solo tramo en bicicleta

Fuente: Adaptación de la EOD ZMVM, 2007

En este mapa se pueden observar los principales viajes internos realizados en bicicleta y los principales viajes externos entre unos distritos y otros, la distancia más larga de estos viajes es de 15.7 kilómetros, mientras que los más cortos tienen una distancia de 2.7 kilómetros. 2.1.5. Seguridad vial Hechos de tránsito, defunciones y lesiones Para promover la movilidad ciclista es fundamental garantizar la seguridad de quienes se mueven esta forma. En este apartado se evalúa el nivel de seguridad vial a través de los índices de mortalidad ciclista por hechos viales. Este indicador refleja distintos retos, incluso desde la captura de información. Se describirá a detalle esta situación en la sección específica de Seguridad Vial. La siguiente tabla presenta los hechos de tránsito, defunciones y lesiones en el Distrito Federal de 2009 a 2014.

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Tabla 5. Números de hechos de tránsito, defunciones y lesiones en el Distrito Federal, 2009-2014 Hechos de tránsito Defunciones

Heridos

Total Involucrando a ciclistas Total Ciclistas Conductores y pasajeros de modos motorizados Ciclistas por población (x100,000 habitantes) Ciclistas por kms de infraestructur a ciclista Ciclistas por viajes en bicicleta Total Ciclistas Ciclistas por población (x100,000 habitantes) Ciclistas por kms de infraestructur a ciclista Ciclistas por viajes en bicicleta

2009 13,398 132

2010 14,729 145

2011 16,466 141

2012 17,120 163

2013 15,742 159

2014 14,319 153

306 14 153

341 6 161

341 10 181

343 6 162

370 6 169

312 10 138

0.158

0.068

0.113

0.068

0.068

0.113

0.101

0.043

0.072

0.043

0.043

0.072

0.0032 %

0.0014 %

0.0023 %

0.0014 %

0.0014 %

0.0023 %

7,673 111 1.254

6,781 140 1.582

5,399 132 1.491

5,673 136 1.537

4,801 132 1.491

3,799 118 1.333

0.799

1.007

0.950

0.978

0.950

0.849

0.0013 %

0.0016 %

0.0015 %

0.0015 %

0.0015 %

0.0013 %

Fuente: Elaboración propia con información de INEGI (2015)

2.2 Condiciones de infraestructura Uno de los indicadores más tangibles, más no el único, de la promoción del uso de la bicicleta es la infraestructura. La infraestructura vial que promueve seguridad y accesibilidad para todos los usuarios de la vía puede causar un gran impacto positivo en la cultura de movilidad de la ciudad. Cuando se evita exponer a los usuarios de la calle a situaciones confusas y conflictivas, debido a la falta de espacio o a la velocidad inadecuada, y se diseñan calles fáciles de entender y usar,

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se fomenta una cultura de convivencia y seguridad. Además, cuando el diseño de la calle prevé desplazamientos cómodos, seguros y convenientes en bicicleta, se incentiva su uso.

2.2.1. Diseño vial cicloincluyente Uno de los grandes mitos que existen en torno a la bicicleta es que sólo a través de carriles segregados se puede garantizar la circulación segura y cómoda de sus usuarios. Sin embargo, existe una gran variedad de intervenciones que dan cabida a los ciclistas de todas las edades y habilidades. Los parámetros que se deben considerar para definir el tipo de facilidad vial que debe instrumentarse son; la jerarquía de la vía, el volumen y la velocidad vehicular. Existen estrategias de pacificación del tránsito que permiten compartir el espacio. En la ciudad de México un proyecto novedoso fue la implementación de la calle de tránsito mixto (o de prioridad peatonal) en la calle 16 de septiembre, donde gracias a la implementación de medidas de pacificación del tránsito, es posible la convivencia armónica de los distintos usuarios de la vía, incluidos peatones, ciclistas y automovilistas. El diseño de la calle de prioridad peatonal brinda mayor seguridad, movilidad y accesibilidad para las personas. En las vialidades con prioridad peatonal las medidas para reducir la velocidad y controlar el acceso de automóviles se caracterizan por la instalación mobiliario urbano como bolardos y árboles, así como de sentidos de circulación vehicular concurrentes (encontrados). Esto último, ayuda a disminuir el tránsito de paso y a que solamente exista tránsito local. La calle cuenta ahora con una plataforma única, es decir, los peatones no tienen que subir y bajar la banqueta para continuar andando; además, mientras no exista tránsito vehicular, pueden ocupar la totalidad de la calle. Por su parte, los ciclistas y automovilistas pueden circular por la calle a una velocidad limitada en función del flujo de los peatones.

Fuente: ITDP

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Otro proyecto innovador en la Ciudad de México es la Calle Completa del Eje 3 Oriente Eduardo Molina, inaugurado en 2013. El término de calles completas describe a las vías diseñadas para albergar a todos los usuarios de la vía de manera segura y cómoda, brindando espacios atractivos y dignos para peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y automovilistas, de todas las edades y habilidades. Se recomienda este tipo de estrategias en vialidades primarias, donde la diferencia de velocidad de los distintos usuarios, justifica que se segreguen espacios para la circulación de cada uno de ellos. La Calle Completa de Eje 3 Oriente cuenta con banquetas amplias, intersecciones con diseño de accesibilidad universal, mejoramiento de semaforización peatonal, una ciclovía confinada de 10 kilómetros, un carril confinado para el BRT, la línea 5 del sistema Metrobús, y carriles de circulación vehicular.

Fuente: ITDP

2.2.2 Extensión de la infraestructura ciclista urbana Es necesario promover el crecimiento de la red de infraestructura ciclista no sólo para usuarios experimentados, sino para personas de todas las edades y habilidades que inician en la práctica del ciclismo urbano, y para todo tipo de bicicletas, incluidas las de transporte de carga y de personas. Cabe señalar que se debe de contar con elementos de diseño uniformes en todos los casos con objeto de generar un modelo de infraestructura ciclista. Por ejemplo, un elemento de diseño constante en el modelo de infraestructura ciclista es que todos los tipos de intervención están sobre el arroyo vial, o que siempre la circulación ciclista se da en el costado derecho de la vía; a partir de esto pueden existir espacios compartidos, carriles compartidos, ciclocarriles o ciclovías que se adaptan a las condiciones físicas y de operación de la vía. En la ciudad de México se cuenta con un total de 151 Km de infraestructura ciclista, se considera tanto la implementada por el gobierno de la Ciudad de México, como la de las Delegaciones. En la siguiente tabla se señala el tipo de infraestructura, en los mapas se identifica tipo y año de construcción. 9

Tabla 4. Tipo y extensión de infraestructura ciclista Tipo de Infraestructura ciclista Carril compartido ciclista con transporte público Ciclocarril Ciclovía Total

Km 10.32 6.66 134 150.98

Fuente: Elaboración propia con base en Base de datos Ranking Ciclociudades

Figura 15. Ejemplos de infraestructura ciclista por tipo Tipo de Infraestructura ciclista Carril compartido ciclista con transporte público

Ciclocarril

Ciclovía

Fuente: ITDP

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Figura 16. Infraestructura ciclista por tipo

Fuente: Elaboración propia con información de ITDP (2014)

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Figura 17. Infraestructura ciclista por año de construcción

Fuente: Elaboración propia con información de ITDP (2014)

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De acuerdo con el manual CROW, la infraestructura ciclista debe cumplir con las siguientes características: seguridad, directo, coherencia, comodidad y atractividad. En los siguientes párrafos se describirá cómo la red actual da respuesta a estas características. a) Seguridad En la Ciudad de México la mayoría de los hechos de tránsito ocurre en los ejes viales. El siguiente mapa muestra la capa de la red de infraestructura ciclista y los sitios donde han ocurrido incidentes. No es clara la relación entre las calles donde hay ciclovía y la ocurrencia de hechos de tránsito. En todo caso, no hay hechos de tránsito frecuentes en la mayoría de las calles con infraestructura ciclista.

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Figura 18. Hechos de tránsito y red de infraestructura ciclista en el Distrito Federal, 2014

Fuente: Elaboración propia con datos de la Agencia de Gestión Urbana

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El Plan Integral de Movilidad 2013-2018 elaborado por la Secretaría de Movilidad del Distrito Federal, identificó las cien intersecciones de intervención prioritaria en el Distrito Federal; es decir, aquellas intersecciones conflictivas de la ciudad que mayores números de hechos de tránsito registraron y en las cuales se plantean mejoras de infraestructura, diseño y semaforización. De estas 100, 21 intersecciones corresponden a nodos con presencia de infraestructura ciclista, en su mayoría en arterias principales de la ciudad. De estas intersecciones, 13 están en la delegación Cuauhtémoc, 5 en Miguel Hidalgo, 2 en Gustavo A. Madero y 1 en Venustiano Carranza.

Figura 19. Cien intersecciones de intervención prioritaria en el Distrito Federal de acuerdo al Programa Integral de Movilidad 2013-2018

Fuente: Gaceta Oficial del Distrito Federal (2014b). Programa Integral de Movilidad 2013-2018

b) Directo Se refiere a todos los factores que impacten en el tiempo de viaje. Se incluyen en este requisito las velocidades de los flujos de tráfico, los atrasos y el largo de los desvíos. El siguiente mapa muestra los destinos de viajes en bicicleta por Área Geoestadística Básica en la ZMVM, estos datos son de la EOD 2007. Lo que se aprecia es que si bien hay destinos en el centro de la Ciudad de México, que es donde se encuentra la infraestructura ciclista; también hay destinos sobre todo en la parte norte en el Estado de México. En esas zonas no existe red para la movilidad en bicicleta. 15

Figura 20. Destinos de viajes en bicicleta por Área Geoestadística Básica en la ZMVM, 2007

Fuente: Elaboración propia con información de SETRAVI (2007)

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En cuanto al origen y destino de los viajes que se realizan en Ecobici, destaca una concentración en zonas centrales, principalmente sobre Avenida Paseo de la Reforma.

Figura 21. Origen y destino de viajes realizados en Ecobici durante la hora de máxima demanda, 2015

Fuente: Elaboración propia con información de SEDEMA (2015)

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c) Coherencia Se refiere a la facilidad con la cual los ciclistas pueden llegar a su destino a través de la red de infraestructura ciclista. La red debe proveer las conexiones necesarias. Considerando los viajes en bicicleta de la figura obtenida de la EOD 2007 con los destinos, es evidente que la red de infraestructura ciclista se queda lejos de cubrir la mayoría de los viajes en bicicleta. Respecto al origen y destino de los viajes en Ecobici, destaca que, si bien los viajes se realizan en zonas centrales, existe una gran ausencia de infraestructura, sobre todo en la parte sur del polígono. d) Comodidad Se relaciona directamente con la ‘percepción’ y el ‘peligro subjetivo’. Para los ciclistas, las pendientes pueden representar esfuerzos extremos, lo cual hace poco atractivo el uso de este modo de transporte. En la gran parte de la Ciudad de México se cuenta con una topografía plana, que del 0 al 6%. A excepción de dos zonas, una en la Delegación Álvaro Obregón y otra en Gustavo A. Madero, el Distrito Federal tiene una topografía ideal para usar la bicicleta. El siguiente mapa muestra la relación de la infraestructura ciclista actual y las pendientes.

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Figura 22. Porcentaje de pendientes en vialidades e infraestructura ciclista del Distrito Federal, 2010

Fuente: Elaboración propia con información de INEGI (2010)

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e) Atractividad Se refiere una variedad de factores psicológicos que generalmente pueden ser expresados en términos de la ‘percepción’. Quizá un elemento a considerar es el ruido. El siguiente mapa muestra dónde se encuentran las zonas con mayor ruido, éstas corresponden en su mayoría a ejes viales. Debido a que los ejes viales son los que conectan de forma directa distintos puntos de la ciudad, éstos tienen que ser usados también por los ciclistas, incluso si no existe infraestructura. Es posible establecer que el ruido no es un factor determinante para elegir la ruta, o la necesidad de infraestructura.

Figura 23. Mapa de ruido en la ZMVM

Fuente: Universidad Autónoma Metropolitana Azcapotzalco (2011). Recuperado http://www.azc.uam.mx/privado/difusion/adjuntos/MAPA%20DE%20RUIDO%20ANEXO1.pdf

de

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La encuesta de percepción a usuarios de Ecobici de 2015 (SEDEMA y CEMCA, 2015) presenta un análisis sobre las preferencias de circulación, el 48% cree que en las Avenidas y Ejes es más rápido, pero asocian la seguridad vial con circular en las ciclovías (83%), banquetas (82%), camellón (76%) y calles locales (56%), mientras que sólo el 34% se siente seguro al circular en avenidas y ejes viales.

Figura 24. Preferencia de circulación de los usuarios por tipo de vía

Fuente: Encuesta Ecobici 2014

2.2.3. Infraestructura para la intermodalidad Se refiere a la disponibilidad de biciestacionamientos y la cercanía con otros sistemas de transporte público, así como a la existencia de un sistema de bicicletas públicas. Un elemento que ha probado promover el uso de la bicicleta en distintas ciudades del mundo es la disponibilidad de un Sistema de Bicicleta Pública. Otra acción que aporta a la intermodalidad es el establecimiento de biciestacionamientos masivos y en la vía pública, puesto que representan un lugar de resguardo para los vehículos no motorizados. a) Biciestacionamiento masivo En la ciudad de México se inauguró el primer biciestacionamiento masivo el 30 de septiembre de 2014 ubicado en el Centro de Transferencia Modal (CETRAM) Pantitlán ubicado a la frontera Este del Distrito Federal con el Estado de México con el objetivo de promover la intermodalidad, cuenta con una disposición de 416 lugares y el área intervenida fue de 3 mil 430 metros cuadrados. Esta obra tuvo una inversión de 20 millones de pesos en donde estuvieron involucradas la Secretaría de Medio Ambiente y la Secretaría de Obras Públicas. Su ubicación fue clave pues es el CETRAM de mayor demanda al recibir más de un millón de personas a diario

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que se conectan con las líneas 1, 5, 9 y A del Sistema de Transporte Colectivo Metro, así como con la Línea 3 del Mexibús. El horario de servicio es de lunes a sábado de 05:00- 01:00 horas y domingos de 07:00- 00:00 horas; el acceso es gratuito mostrando la Tarjeta del Distrito Federal (TDF) donde se encuentran integrados todos los sistemas de transporte. En caso de dejar resguardado el vehículo durante toda la noche, se cobrará una tarifa de $3.50 pesos mexicanos por cada noche que permanezca, teniendo como máximo un período de 7 días para desalojar el espacio. Además del servicio de resguardo, también cuenta con un control de monitoreo que consiste en un circuito cerrado de televisión en ambas plantas, una tienda de artículos ciclistas con un taller de mantenimiento preventivo y correctivo, así como sanitarios amplios para aseo personal (SEDEMA, s.f.). La siguiente infografía fue difundida para promocionar el espacio.

Fuente: SEDEMA (2014). Primer biciestacionamiento masivo: CETRAM Pantitlán. Recuperado de http://www.sedema.df.gob.mx/sedema/images/movilidad-sustentable/movilidad-enbicicleta/biciestacionamiento-pantitlan.pdf

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Fuente: Landín, J. M. (2014, octubre). Nuevo biciestacionamiento en Pantitlán. Recuperado de http://midiariourbano.blogspot.mx

El Jefe de Gobierno del Distrito Federal, Miguel Ángel Mancera comunicó que se construirá un segundo biciestacionamiento masivo en el CETRAM “La Raza”, esperando tener el mismo éxito que con el de Pantitlán en donde hay un registro de mil usuarios diarios. La inversión para este proyecto será nuevamente de 20 millones de pesos: aseguró que “si seguimos con esta estrategia de biciestacionamientos, más gente va optar por su utilización” (Distrito Federal, 2015). b) Biciestacionamiento en la vía pública La misma Secretaría ha implementado el programa de Biciestacionamientos en la vía pública, con la instalación de 1,400 biciestacionamientos. Este programa también está dirigido a los locatarios, quienes pueden solicitar a la dependencia que se les proporcione el mobiliario; el único requisito es hacer la petición correspondiente y una vez que la dependencia evalúa el espacio, los biciestacionamientos son colocados. Los costos del mobiliario e instalación son subsidiados por la dependencia. El siguiente mapa muestra la ubicación de ambos, los biciestacionamientos masivos y los que se encuentran en vía pública.

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Figura 12. Mapa con ubicación de biciestacionamientos en la vía pública y masivos

Fuente: Elaboración propia con datos de SEDEMA

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Las líneas principales que se visualizan en el mapa son Avenida Insurgentes y el Eje Central Lázaro Cárdenas, también se ve una mayor concentración de mobiliario en el centro y poniente de la ciudad ubicados sobre todo en Avenida Paseo de la Reforma.

Fuente: Anuncia GDF 800 espacios para estacionar bicicletas en La Raza (2015, junio). Recuperado de http://www.vlourbano.com/

c) Transporte público biciamigable Como se mencionó anteriormente, un factor que beneficia a la intermodalidad es poder viajar en transporte público con las bicicletas. Sin embargo, debido a la alta saturación de nuestros sistemas de transporte público es más viable apostar a los biciestacionamientos masivos. Aun así, en la Ciudad de México, está permitido hacer uso del transporte público con la bicicleta a bordo en los siguientes horarios y transportes.

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Tabla 3. Horarios en los cuales los usuarios pueden viajar con la bicicleta en el transporte público Sistema de Transporte Público Metro Metrobús

Nochebús

Días

Horarios

Domingos y días festivos Lunes - viernes

07:00 - 00:00 horas 04:30 - 06:30 hrs. 22:00 - 00:00 hrs.

Sábados

Todo el día excepto de 12:00 - 17:00 hrs.

Domingos

Todo el día, sujeto a espacio en autobús

Lunes- domingo

00:00 - 05:00 hrs.

Fuente: http://www.metro.df.gob.mx/servicios/bici.html

Esta información se encuentra disponible en estaciones de los sistemas de transporte público y en sus páginas web oficiales.

Fuente: Los domingos y días festivos http://www.metro.df.gob.mx/servicios/bici.html

“Tu

bici

viaja

en

metro”

(s.f.).

Recuperado

de

26

Fuente: Muévete con tu bici en MB (s.f.). Recuperado de http://www.metrobus.df.gob.mx/

Fuente: Este sábado tu bici entrará al metro y metrobús por paseo nocturno (s.f.). Recuperado de http://tiempoyforma.com

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d) Información de MB en el transporte público Además de que existe información disponible en los sistemas de transporte público sobre los horarios en que se puede viajar con la bicicleta a bordo; el gobierno ha destinado espacios para promocionar el uso de la bicicleta en la Ciudad y las acciones que está realizando para conseguir un mayor número de viajes en este vehículo. Algunos de estos espacios son los pasillos del metro y las principales acciones comunicadas son el Sistema de Bicicleta Pública “Ecobici”, la vía recreativa y la biciescuela.

Fuente: https://ciudadpedestre.files.wordpress.com/2011/06/img_5651.jpg

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e) Sistema de Bicicleta Pública El Sistema de Transporte Individual “Ecobici” ha sido un proyecto fundamental en la promoción y aumento del uso de la bicicleta como medio de transporte. Ecobici es el sistema de bicicletas públicas de cuarta generación, que implementó el Gobierno del Distrito Federal como parte de la Estrategia de Movilidad en Bicicleta. Desde la puesta en marcha en febrero del 2010, es gestionado por la Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal, inició operaciones con 85 cicloestaciones y actualmente cuenta con 444 estaciones y 6,025 bicicletas en su IV Fase de implementación. El polígono comprende un área de cobertura de 34.3 km2 en 42 colonias de las Delegaciones Benito Juárez, Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo, con una proyección de crecimiento. ECOBICI, una alternativa de movilidad, funciona como un complemento a los sistemas de transporte. Es un factor de cambio que ayuda a resolver problemas de movilidad en una de las ciudades más grandes del mundo (Ecobici, s.f.). En el último año tuvo un incremento del 20% en los viajes generados pues de 28 mil viajes diarios promedio generados en el 2014, este año se tiene el registro de 33 mil setecientos viajes diarios promedio, lo cual representa 167.5 viajes por cada 100 mil habitantes. Actualmente cuenta con casi 200 mil usuarios registrados acumulados.

Figura 13. Registros de usuarios de Ecobici acumulados

Fuente: ECOBICI (s.f.). Estadísticas. https://www.ecobici.df.gob.mx/es/estadisticas

Recuperado

de

en:

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Figura 14. Histórico de registro de usuarios de Ecobici

Fuente: ECOBICI (s.f.). Estadísticas. Recuperado de en: https://www.ecobici.df.gob.mx/es/estadisticas

2.3 Condiciones regulatorias En esta sección se analiza la existencia de normas adecuadas para la circulación de ciclistas, incluyendo normas en el diseño vial. Se considera también la eficacia mediante la aplicación de la ley. En el caso de los ciclistas, es necesario contar con el respaldo a nivel nacional de leyes que promuevan la movilidad urbana sustentable, y a nivel local es fundamental que los reglamentos de tránsito protejan a los peatones y ciclistas. La aplicación efectiva de la ley depende de la combinación de la calidad del marco normativo sobre las calles y su reforzamiento, ya que una regulación inadecuada puede tender a aplicarse de manera discrecional y limitada. En México, no existe un marco legal federal que regule la infraestructura de movilidad o de seguridad vial a nivel nacional. Además, la responsabilidad en aquellos temas permanece difusa, ya que existe una división entre carreteras a cargo de Secretarías federales, y vías urbanas bajo la responsabilidad de las entidades federativas o de los municipios dependiendo de la legislación local. En el Distrito Federal en particular, la regulación de la movilidad y de la seguridad vial está a cargo de su gobierno, aunque cabe destacar que las delegaciones tienen competencia en cuanto al acondicionamiento de las vías secundarias al interior de sus límites administrativos. A continuación, se presenta una tabla resumiendo los elementos regulatorios ideales en cuanto a la circulación del ciclista, la seguridad vial y el diseño vial para la promoción del ciclismo urbano, 30

con una cruz se marca cuando estos elementos forman parte del Reglamento de Tránsito del Distrito Federal (GODF, 2015), así como otros instrumentos regulatorios.

Tabla 1. Disposiciones reglamentarias recomendadas y del Reglamento de Tránsito del Distrito Federal por categoría Categoría

Disposición recomendada

Circulación Reglas de circulación en Leyes y Reglamentos de Movilidad, Tránsito y Vialidad que permiten a la bicicleta circular como vehículo.

El ciclista no está obligado a circular en el carril de la extrema derecha. El ciclista tiene permitido circular en vías primarias.

Seguridad vial Reglas de circulación en Leyes y Reglamentos de Movilidad, Tránsito y Vialidad que permiten la circulación segura del ciclista.

Diseño vial Manuales de diseño vial que contemplan la infraestructura ciclista.

Disposición en el RTDF x x

El ciclista tiene derecho a circular en el carril completo al circular sobre la vía. El ciclista no está obligado a usar casco.

x

El ciclista no está obligado a circular en la ciclovía cuando ésta exista. Las sanciones a ciclistas no incluyen arresto, remisión del vehículo o multas económicas. Están previstas las ciclovías, carriles compartidos con autobuses (carril bus– bici) y ciclocarriles. Se prevén sanciones a la circulación y estacionamiento de automóviles en infraestructura ciclista. El seguro de responsabilidad civil para automovilistas es obligatorio. Está prevista la obligación de dejar al menos 1 metro de separación al rebasar a ciclistas. La velocidad máxima en calles primarias es de 60 km/hora, en secundarias es de 40 km/h y en escuelas y hospitales es de 20 km/hora. Para obtener la licencia de conducir se requiere un examen y curso. Existen manuales o normas de diseño vial que contemplan los criterios para el desarrollo de infraestructura ciclista. Existen manuales o normas de dispositivos de tránsito que contemplen la infraestructura ciclista.

x

x

x x x

x x x

x

Fuente: elaboración propia

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2.3.1 Circulación En el Distrito Federal, la normatividad es efectiva en priorizar la bicicleta como usuario vulnerable. La bicicleta es reconocida como vehículo y tiene derecho a circular en un carril completo sobre la vía, lo que otorga más seguridad al ciclista en las intersecciones al, mejorar su visibilidad y no posicionarse en el punto ciego de los automóviles, además de que lo alejan de vehículos estacionados en los cuales podrían abrir repentinamente su puerta. Adicionalmente, se especifica que los ciclistas deberán de circular preferentemente en el carril derecho, excepto en caso de requerirse rebasar a otros vehículos u obstáculos que impidan la circulación en dicho carril. Otro logro de la normatividad local es el de permitir la circulación de las bicicletas en vías primarias, y la no obligación del uso de la ciclovía, incluso en caso de que exista, ya que ésta puede ser obstaculizada o en malas condiciones de mantenimiento. Finalmente, los ciclistas son simplemente sujetos a amonestación verbal en caso de infringir el Reglamento, y el uso de dispositivos tales como el casco no es obligatorio, reconociendo que aquello podría desincentivar el uso de la bicicleta. 2.3.2 Seguridad vial En materia de seguridad vial se obliga a los conductores de automóviles a respetar una distancia de 1.5 metros al rebasar ciclistas, y las velocidades máximas establecidas en las vialidades buscan impedir la circulación motorizada a altas velocidades, que son responsables de una gran parte de hechos de tránsito poniendo en riesgo los usuarios más vulnerables. Se prevén sanciones a la circulación y el estacionamiento de automóviles en la infraestructura ciclista, con el fin de liberar el paso para la circulación protegida de los ciclistas. Por otra parte, el nuevo Reglamento introduce importantes avances a favor de la seguridad vial en el Distrito Federal, algunos de los cuales no han sido implementados. Por ejemplo, la realización del examen para obtener la licencia para conducir un vehículo motorizado, así como con un sistema de puntos que, agotados por los conductores, anula dicha licencia. Sin embargo, la Ley de Movilidad del Distrito Federal permanece vaga en cuanto a los requisitos para la emisión de licencias de conducción que, de ser sujeta a la aprobación de un examen teórico-práctico y una evaluación de aptitudes físicas, podría contribuir significativamente a reforzar la seguridad vial. Esta situación puede ser revertida dependiendo de lo especificado en el Reglamento de la Ley de Movilidad del Distrito Federal, se espera que sea publicado a finales del año 2015. 2.3.3 Diseño Vial La regulación en cuanto al diseño de las vialidades del Distrito Federal es aún deficiente. No se cuenta con un Manual de Diseño de Calles, y el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito aún no ha sido publicado. En la Ley de Movilidad y en el Reglamento de Tránsito del Distrito Federal se hace referencia a la infraestructura, incluso en el último vienen algunos diagramas al respecto. Sin embargo, es 32

necesario un manual que siente lineamientos base para la construcción de infraestructura ciclista, sin limitar la innovación. 2.3.4 Aplicación de la Ley La aplicación de la ley en el marco de la seguridad vial y ciclista se relaciona más directamente con la capacidad de las instituciones competentes de sancionar los comportamientos inadecuados y riesgosos en la vía pública. En el Distrito Federal, no existe un indicador de evaluación de la capacidad de la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal (SSP DF) en sancionar dichos comportamientos. Por esta razón, se propone un método para evaluar el grado de aplicación de la ley: el porcentaje de multas sancionadas en el Distrito Federal, y la percepción de corrupción en la ciudad. Primero, con base en las cifras de multas sancionadas por la SSP DF entre 2009 y 2012, se realizó un análisis para determinar aquellos tipos de infracciones que correspondían a mayores o menores niveles relativos de penalización en la Ciudad de México. Del total de multas sancionadas, se estima que 482,672 multas se aplicaron por estacionamiento ilegal de vehículos en zonas peatonales y ciclistas; lo cual representa el 15.9% de multas acumuladas, y un nivel relativamente satisfactorio de aplicación de la ley a favor de los usuarios de movilidad no motorizada. Sin embargo, se registraron tan sólo 1,057 multas por conducción inadecuada con respecto a ciclistas -tales como tránsito en ciclovías y ciclocarriles o no respeto de su derecho de preferencia- es decir 0.03% del total de las multas acumuladas entre 2009 y 2012. De la misma manera, cabe destacar que las multas por exceso de velocidad sólo representan el 0.03% de las mismas multas. Segundo, se tomó en cuenta la percepción en actos de gobierno determinado anualmente por el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO). En el Distrito Federal, la percepción es de 95.3%, lo cual posiciona la entidad federativa en última posición a nivel nacional (IMCO, s.f.). Es importante destacar que esta percepción abarca todo tipo de entidad gubernamental en el Distrito Federal y que la policía de tránsito encargada de la aplicación de la ley en el ámbito de la movilidad sólo es una de ellas. Además, se ha argumentado varias veces que la percepción de corrupción en la capital es más alta debido al mayor nivel de exigencia de los ciudadanos con respecto a sus instituciones públicas. Así, es posible afirmar que el nivel de aplicación de la ley y del Reglamento de Tránsito en el Distrito Federal en particular es relativamente bajo, lo que no contribuye adecuadamente a mejorar la seguridad de los ciclistas, o de cualquier otro usuario de la vía. Si bien el análisis de multas sólo permite evaluar niveles relativos de sanciones, sobresale el bajo porcentaje de multas en contra de conductas que ponen en riesgo a ciclistas en la Ciudad de México.

2.4 Condiciones de promoción En esta sección se describen las acciones promovidas por la ciudad para la aceptación de la bicicleta como medio de transporte, incluye aspectos como la capacitación y educación, así como

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campañas de comunicación masiva que fomenten su uso. Para ello, se requiere previamente una sólida capacidad institucional que también se analiza en esta sección. Para fomentar una cultura de la movilidad que favorezca el ciclismo urbano, es importante asegurarse que todos los ciudadanos - peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y automovilistas - cuenten con la información necesaria para tomar las mejores decisiones en cuanto a la forma de moverse, favoreciendo la multimodalidad. De la misma manera, información respecto a cómo conducir una bicicleta en la calle, así como una aplicación efectiva de la ley para todos los usuarios de la vía, puede generar grandes cambios de comportamiento en las calles, fomentando la prudencia y cortesía de las personas en las vías y los espacios públicos, así como favoreciendo hábitos de movilidad más sustentables, eficientes y saludables. 2.4.1 Capacidad institucional Contar con un área especializada responsable de la ejecución de proyectos de movilidad en bicicleta en el gobierno es indispensable para promover esta política pública. Idealmente esta área tiene que contar con una perspectiva metropolitana, debido a la dinámica de la movilidad en las ciudades. Esto facilita la implementación de un Programa de Movilidad en Bicicleta. El área especializada idealmente debe formar parte del organismo encargado de la movilidad o transporte. El valor de esta área estará en función de la capacidad técnica en proyectos de inversión y las facultades otorgadas que le permitan tener una constante coordinación con otras dependencias involucradas en la implementación de la política, tal como obras, tránsito, medio ambiente, servicios urbanos, comunicación social, entre otras. a) Estructura orgánica A nivel nacional, sólo en las ciudades de México y Guadalajara se cuenta con una institución a nivel metropolitano responsable de la movilidad ciclista. En el primer caso se trata de la “Dirección de cultura, diseño e infraestructura ciclista” que depende de la Secretaría de Medio Ambiente del Distrito Federal (SEDEMA) y fue creada en el año 2014, mientras que en Guadalajara a partir del año 2013 existe la “Dirección de Movilidad No Motorizada” que forma parte del Instituto de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco. Así mismo en el municipio de Torreón se creó a finales del 2014 la Dirección de Movilidad No Motorizada que depende de la Dirección General de Vialidad y Movilidad Urbana. La Ciudad de México comenzó a promover el tema de la movilidad en bicicleta a partir de la administración 2006-2012 cuando la Jefatura de gobierno estaba presidida por Marcelo Ebrard a través de la Secretaría de Medio Ambiente. Entre los proyectos iniciales de mayor impacto se

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encuentra la creación de infraestructura ciclista en Avenida Paseo de la Reforma y la implementación del Sistema de Bicicleta Pública “ECOBICI”, ambos implementados en 2010.

Figura 4. Organigrama del Gobierno del Distrito Federal y de la Secretaría de Medio Ambiente

Fuente: adaptado de Secretaría del Medio Ambiente (2014). Organigrama. Recuperado de http://www.sedema.df.gob.mx/organigrama/

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b) Facultades En sus inicios no se contaba con una estructura de promoción del uso de la bicicleta que fuera parte de la estructura orgánica de SEDEMA. Fue hasta finales de 2014 que se creó la Dirección de Cultura, Diseño e Infraestructura Ciclista. Actualmente son 47 personas trabajando en la dirección y sus facultades está otorgadas por el Reglamento Interior de la Administración Pública del Distrito Federal (GODF, 2010). En el artículo 56 Quáter, las facultades más relevantes en cuanto a la promoción del uso de la bicicleta, destaca lo siguiente: Fracción I. Establecer en los términos y mediante los procedimientos, las disposiciones jurídicas aplicables, los criterios y lineamientos para conservar, administrar y regular el uso, aprovechamiento, explotación y restauración de los recursos naturales e infraestructura de las áreas de valor ambiental, áreas verdes urbanas del Distrito Federal y ciclovías en suelo urbano. Fracción III. Recaudar, recibir y administrar, de conformidad con los ordenamientos jurídicos que resulten aplicables, los ingresos que, bajo los conceptos de uso, aprovechamiento, servicios de infraestructura y venta de planta, se perciban en las áreas de valor ambiental, áreas verdes urbanas, Museo de Historia Natural, Centros de Educación y de Cultura Ambiental, viveros y ciclovías en suelo urbano. Fracción IV. Fomentar y organizar la participación de los sectores público, social y privado, para el mantenimiento y conservación de las áreas de valor ambiental, áreas verdes urbanas, ciclovías en suelo urbano y el Museo de Historia Natural. Fracción XXI. Planear, operar y dirigir el funcionamiento y administración de las áreas destinadas a las ciclovías en suelo urbano. Fracción XXII. Elaborar, en su caso, los estudios e investigaciones tecnológicas, así como los proyectos ejecutivos correspondientes, dirigidos a promover, operar y dirigir las obras de infraestructura requeridas en (...) las áreas destinadas a ciclovías (...) que se encuentran bajo la administración de la Secretaría del Medio Ambiente, para su conservación, preservación, rehabilitación, mejoramiento, desarrollo y funcionamiento. El análisis de esto permite establecer que las facultades otorgadas se quedan cortas en el objetivo de promover una estrategia integral que vaya más allá de la creación de infraestructura ciclista, así como de generar mecanismos de coordinación entre las distintas Secretarías involucradas en la promoción de la movilidad en bicicleta.

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2.4.2 Educación a) Licencias La percepción dominante en la Ciudad de México es que los usuarios de la vía no cuentan con la información necesaria para circular de manera adecuada. La mayoría de los ciudadanos desconoce las reglas aplicables a los ciclistas, lo cual aumenta su vulnerabilidad en la vía. Un factor de peligrosidad importante en el Distrito Federal es la expedición de licencias de conducir sin el requerimiento de aprobación de un examen teórico y práctico, así como la comprobación de aptitudes físicas para la conducción. Los exámenes de conocimiento y pericia para la obtención de licencias de conducir se eliminaron en 2003 en respuesta a la corrupción que generaba en la entonces Secretaría de Transporte y Vialidad. Esta falta de información y control en la expedición de licencias ha generado una situación en la cual los conductores de vehículos motorizados desconocen las prácticas elementales de conducción segura para ellos y los demás usuarios de la vía, incluyendo a los más vulnerables como los peatones y los ciclistas. Un cambio se inició con la Ley de Movilidad de 2014 del Distrito Federal que especifica “Artículo 65.- Para la obtención de licencias o permisos para conducir de cualquier tipo, será necesario acreditar las evaluaciones y en su caso los cursos que para el efecto establezca la Secretaría…”. Sin embargo, no se ha publicado el reglamento de dicha Ley lo cual haría operativa esta disposición. Idealmente, el reglamento definirá los contenidos del examen teórico-práctico haciendo énfasis en una conducción segura con respecto a los demás usuarios de la vía, de acuerdo con la jerarquía de movilidad. b) Manual Otra herramienta de educación es un Manual que presenta directrices para la conducción adecuada de la bicicleta en zonas urbanas. Desde 2011, el Distrito Federal cuenta con el “Manual del Ciclista Urbano de la Ciudad de México” (Carreón, et al 2010), elaborado por la Secretaría de Medio Ambiente en colaboración con la asociación civil Bicitekas A.C. y diversos expertos en movilidad. Dicho manual tiene como objetivo principal socializar los derechos y obligaciones aplicables a los ciclistas de la Ciudad de México, tomando en cuenta la normatividad aplicable a todos los usuarios de la vía. El Manual contiene diez capítulos con información abarcando desde la concepción de la bicicleta como vehículo urbano hasta elementos de mecánica. Busca difundir nociones básicas de manejo y circulación en bicicleta, tomando en cuenta vehículos motorizados y peatones, y enfatizando la pirámide de la movilidad que prioriza a éstos últimos. Además, brinda información detallada a los ciclistas acerca de las leyes de tránsito y de la infraestructura urbana. En particular, el capítulo de seguridad vial especifica cómo el usuario debe circular, rebasar y posicionarse en la vialidad, así como la manera de comportarse en situaciones conflictivas comunes a la Ciudad de México y tomando en cuenta las normas de tránsito. 37

Después de su publicación y al terminar la administración durante la que se publicó ha habido muy poca difusión del mismo. Cabe mencionar que el Manual requerirá ser actualizado debido a la reciente publicación del Reglamento de Tránsito. El manual está disponible en línea y puede ser descargado de forma gratuita. Asimismo, Bicitekas A. C. elaboró para la Ciudad de México, la Cartilla de derechos y obligaciones de los ciclistas y automovilistas, la cual también está disponible en línea. c) Cursos El Distrito Federal cuenta con programas educativos de ciclismo urbano que contribuyen a promover el uso de este modo de transporte de forma segura, tanto para jóvenes como adultos. La Biciescuela de la Ciudad de México fue creada como parte del plan “Muévete en Bici” en 2009 por la Secretaría de Medio Ambiente y se concibe como “un programa de capacitación sobre educación vial que busca dar a conocer los derechos y obligaciones de todos los usuarios de la vía y las reglas de tránsito para circular en bicicleta en la ciudad” (SEDEMA, 2015). Sigue una metodología teórico-práctica, difunde contenidos apegados al Manual del Ciclista Urbano, y ofrece diversas actividades como clases de mantenimiento y reparación o la enseñanza de los artículos del Reglamento de Tránsito. La Biciescuela se estructura en cuatro tipos de programas, a saber:    

BiciEntrénate: cursos dirigidos a niños y adultos durante el Paseo Dominical. En Bici al Trabajo: programa destinado a las empresas que lo soliciten. Cursos de Ciclismo Urbano para funcionarios, ciudadanos y organizaciones civiles. En Bici a la Escuela: actividad dirigida a niños de 5 a 14 años de edad.

La Biciescuela demostró ser un exitoso proyecto promotor del ciclismo urbano seguro en la ciudad. En el marco del programa BiciEntrénate entre 2009 a 2012, se otorgó el curso a 5,437 personas con el apoyo de 400 instructores (SEDEMA, 2015). El segundo caso de educación a nivel local es la Biciescuela creada en la delegación Miguel Hidalgo, primera de este tipo en la Ciudad de México (DMH, 2014). Inaugurada en junio del 2014, la “Biciescuela MH” se enmarca en una amplia política de fomento de la movilidad no motorizada a nivel delegacional. La escuela ofrece talleres del mismo tipo que las actividades organizadas por SEDEMA, a fin de capacitar a los ciclistas urbanos y convertirlos en promotores activos de este modo de transporte.

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2.4.3 Promoción a) Campañas En los últimos años, se han desarrollado algunas campañas para la promoción del ciclismo urbano y de la convivencia de los usuarios de la vía en la Ciudad de México, dirigidas a ciclistas, automovilistas, usuarios del transporte público y peatones. En 2013, el gobierno del Distrito Federal implementó una campaña llamada “Ojo: cuida al ciclista”, especialmente dirigida a los automovilistas y conductores de transporte público para sensibilizarlos acerca de la necesidad de respetar el espacio de los ciclistas en la vía. Este mensaje fue difundido en paradas de transporte público, relojes de altura, pantallas digitales, así como dentro de una gran parte de las unidades de transporte para llegar al público objetivo. La siguiente imagen muestra la campaña “Ojo: Cuida al Ciclista” en un parabús de la Ciudad de México.

Fuente: Secretaría del Medio Ambiente, 2013 En 2014, la SEDEMA lanzó una campaña llamada “Hazte Bicible”, específicamente dirigida a ciclistas, y con el objetivo principal de aumentar la visibilidad de los mismos en la vía pública para fomentar su seguridad. La campaña consiste en distribuir gratuitamente chalecos reflejantes a ciclistas en diversos puntos del Paseo Dominical, y sigue activa hasta la fecha. Una última estrategia exitosa de educación y de promoción de la seguridad ciclista está a cargo de SEDEMA a través del sistema de bicicleta pública Ecobici. Todas las bicicletas del sistema cuentan con estampas ilustrando consejos a destino de los usuarios, que recuerdan por ejemplo evitar distracciones, circular por el arroyo vehicular, o respetar una distancia de 1.5 metros con 39

los automóviles (SEDEMA, 2015b). De la misma manera, se invita a quienes se inscriben a Ecobici a contestar un cuestionario sobre las normas de circulación ciclista. De esta manera, se busca sensibilizar y capacitar los usuarios de Ecobici, promotores clave del ciclismo urbano en la Ciudad de México.

b) Ruta recreativa La ruta recreativa llamada “Paseo Dominical Muévete en Bici” creada en 2007 es uno de los eventos más importantes y con mayor participación en la Ciudad de México para la promoción del ciclismo. Ésta se extiende cada domingo en una ruta cerrada de 55 kilómetros, en la calle emblemática Avenida Paseo de la Reforma como arteria principal, para el uso exclusivo de personas adultas y jóvenes desplazándose caminando, corriendo, en patines o en bicicleta (SEDEMA, 2015c).

Figura 9. Plano del Paseo Dominical de la Ciudad de México

Fuente: Secretaría del Medio Ambiente, 2015c

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De acuerdo con la SEDEMA, cada edición atrae en promedio a 50 mil asistentes. En 2012, se realizó una extensiva encuesta para analizar el impacto de la ruta recreativa en la ciudad. Además, el llamado Ciclotón se organiza el último domingo de cada mes en un circuito cerrado de 32 kilómetros, en las cuales se incluyen vías primarias y de acceso controlado. Los resultados de estos programas de socialización evidencian un fuerte potencial de promoción de la bicicleta, ya que “42% de los encuestados que usan la bicicleta como modo de transporte empezaron a hacerlo en el mismo período que conocieron “Muévete en Bici” (SEDEMA y CEMCA, 2012). c) Grupo colectivo (Bicitekas) El colectivo ciclista Bicitekas A.C. ha sido una organización central para la promoción del ciclismo en la Ciudad de México. Dicha organización fue fundada en 1998, y continúa siendo hoy en día la principal organización ciudadana, su misión es “Lograr una cultura de respeto para el uso libre y seguro de la bicicleta como medio de transporte y contribuir así a la construcción de ciudades más humanas” (Bicitekas, n.d.). Bicitekas lleva a cabo numerosas acciones para este propósito, entre las cuales se encuentran las rodadas nocturnas organizadas cada semana para atraer nuevos participantes y fortalecer la comunidad ciclista, y talleres comunitarios de mecánica ciclista. La organización también lleva a cabo campañas de sensibilización en temas medioambientales y de movilidad urbana, y difunde su experiencia al público mediante cursos, publicaciones y encuentros ciudadanos. De manera general, la atracción del ciclismo urbano como resultado de organizaciones ciudadanas se refleja en el gran número de personas que participan a las actividades de los grupos ciclistas. RodadasMX, organización encargada de la agenda de rodadas en la ciudad, cuenta con 3 mil integrantes de más de 60 colectivos ciclistas de la Zona Metropolitana del Valle de México, entre los cuales Paseo de Todos, Mujeres en Bici, Brújula que Orienta al Norte, Biciverde, Biciosos, entre otros.

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Figura 10. Mapa calendario de RodadasMX sobre las rodadas organizadas en la Ciudad de México

Fuente: RodadasMX (2015).

d) Funcionarios Se promueve que los funcionarios usen la bicicleta como modo de transporte y, por ende, incentiven a la ciudadanía a considerarla de la misma manera. Uno de los primeras y más importantes acciones al respecto fue el Concurso de Bicifuncionarios de 2010 que se lanzó en el marco del programa Muévete en Bici. En él participaron durante 4 meses 12 instituciones públicas del Distrito Federal, reuniendo más de 4 mil funcionarios públicos. A pesar de recibir gran cobertura mediática en aquel entonces, el Concurso no se celebró de nuevo en los siguientes años. Recientemente, varios funcionarios de alto nivel del Gobierno del Distrito Federal promueven directamente el uso de la bicicleta mediante medios de comunicación. Para ello, aprovechan en particular el Día Mundial Sin Auto, celebrado cada año el 22 de septiembre para incentivar al uso racional del automóvil y promover modos de transporte más sustentables. En este día, se ha 42

vuelto común que funcionarios de alto nivel aparezcan en fotografías y artículos en medios de comunicación. Por ejemplo, se da ampliamente a conocer que el jefe de gobierno y los titulares de varias secretarías se desplazan en esas ocasiones en transporte público, bicicleta o caminando. Si bien esta acción de promoción del ciclismo y de la movilidad sustentable en general tiende a ganar cada vez más espacio en medios de comunicación, sigue teniendo un carácter excepcional y puntual. e) Sitio web La Secretaría de Medio Ambiente (SEDEMA) del Distrito Federal es la encargada de fomentar la bicicleta como un modo de transporte urbano, mediante la Dirección de Cultura, Diseño e Infraestructura Ciclista. Su programa más importante es “Muévete en Bici”, que concentra todas las actividades de educación y cultura ciclista dirigida a los ciudadanos, desde los cursos de la Biciescuela hasta el Paseo Dominical. Toda la información relacionada con dicho programa se difunde en el sitio web para la consulta del mayor número de personas en la ciudad, la dirección es http://www.sedema.df.gob.mx/mueveteenbici/ (SEDEMA, n.d.). El sitio web contiene, entre otros rubros, la siguiente información:     

Detalles sobre servicios brindados; Manuales y documentos; Datos de seguridad ciclista; Notas periodísticas; Mapas, indicaciones de lugares, horarios y contacto para los diferentes programas.

Así, la información acerca de las acciones gubernamentales a favor del ciclismo urbano es completa y a disponibilidad de todos.

3. Conclusiones y recomendaciones sobre promoción de la bicicleta en la ciudad de México En esta sección, se presenta un resumen de las principales conclusiones del diagnóstico de la ciudad de México, acorde a los cuatro temas desarrollados en el capítulo anterior. Además, cada resumen se complementa con recomendaciones específicas para la promoción de la bicicleta.

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3.1 Cómo está (y podría/debería estar) ciudad de México en indicadores de gestión y desempeño 3.1.1 Gestión Los indicadores de presupuesto, planeación y monitoreo y evaluación reflejan una gestión relativamente eficiente de la política de uso de la bicicleta en la ciudad de México; sin embargo, existen varias áreas de oportunidad para su mejoramiento. Presupuesto En las ciudades mexicanas, no existe una política clara y constante que asegure una inversión sostenida en modos de transporte distintos al automóvil. Si bien los niveles y las distribuciones de inversiones en movilidad sustentable son significativamente más altos en la Ciudad de México que en el resto del país, el gobierno del Distrito Federal sigue destinando un porcentaje bajo de sus recursos en infraestructura y programas para la movilidad ciclista. Por ello, se recomienda:   

Establecer un plan de gasto más constante y creciente en movilidad ciclista a lo largo del tiempo, y no solamente la inversión en proyectos aislados; Priorizar la inversión en la construcción y el mantenimiento de la infraestructura ciclista; Integrar criterios de intermodalidad de la bicicleta con el transporte público, que recibe actualmente la mayor parte de financiamiento de los proyectos de movilidad.

Planeación La bicicleta se ha integrado cada vez más en la planeación de la movilidad del Distrito Federal, ya sea de manera independiente o en conjunto con otros modos de transporte. Sin embargo, se requiere fortalecer el esfuerzo de planeación para seguir promoviendo la bicicleta como verdadera opción de traslado a través de las siguientes acciones: ● Planear estrategias de seguridad vial que, además de reducir la siniestralidad en las calles de la ciudad, se enfoquen particularmente a los usuarios más vulnerables de la vía pública; ● Actualizar, publicar y difundir la Estrategia de Movilidad en Bicicleta de la actual administración para promover su conocimiento y apropiación por parte de la ciudadanía; así como plantear objetivos y metas que busquen comprometer a las siguientes administraciones del Distrito Federal en la implementación de una política pública continua a favor de la bicicleta; ● Elaborar una estrategia integral de promoción de la intermodalidad de la bicicleta. Para la construcción de la red, es útil considerar la Propuesta de Red Ciclista para la Ciudad de México, elaborada por la organización civil Bicitekas y el ITDP México, antes de que iniciara la construcción de las primeras ciclovías en la ciudad. De acuerdo con ITDP (2007), la red ciclista de la Ciudad de México debería idealmente tener un alcance metropolitano y dividirse entre vías 44

troncales, ramales y alimentadoras, y ser de tipo radial al Centro debido a que este es un atractor natural de viajes en la capital. De manera general, debe permitir itinerarios directos, seguros y cómodos para sus usuarios, con una infraestructura de calidad que aliente los ciudadanos a optar por la bicicleta como modo de traslado cotidiano. Monitoreo y evaluación Es importante dar continuidad a estas herramientas de seguimiento y evaluación. Idealmente los informes deben realizarse de forma periódica. Así mismo, es fundamental que los datos sean públicos, para fomentar el análisis de la información, la generación de propuestas y la transparencia del gobierno. Publicar los datos, ayuda a comunicar a los ciudadanos el avance de la política de promoción del uso de la bicicleta, y visibilizar que cada vez hay más ciclistas en las calles y por ende es fundamental una política integral que atienda sus necesidades. Este tipo de instrumentos de monitoreo y evaluación, ayudan a justificar con datos duros frente a la ciudadanía y el mismo gobierno, el impacto que generan. 3.1.2 Desempeño De igual manera, la estimación de la demanda y la seguridad vial indican que mayores esfuerzos son requeridos para mejorar el desempeño de la política de uso de la bicicleta. Estimación de la demanda Es fundamental actualizar la encuesta origen destino de la Zona Metropolitana del Valle de México, así como hacerla pública. Actualmente se realizan estimaciones con esta encuesta que se realizó antes de la implementación de las líneas de Metrobús, así como de la infraestructura ciclista y el Sistema de Bicicleta Pública. Estos y otros proyectos han tenido impacto en la forma de moverse de las personas durante los últimos años, los cuales es importante considerar durante la planeación y ejecución de proyectos. Seguridad vial Las recomendaciones de esta sección se desarrollarán en capítulo de seguridad vial. Se propondrá una estrategia integral de prevención que considere los componentes de infraestructura, aplicación de la ley, cultura de la movilidad y gestión de la seguridad vial que incluye a la institución responsable, así como el monitoreo y evaluación.

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3.2 Cómo está (y podría/debería estar) ciudad de México en infraestructura 3.2.1 Infraestructura ciclista La Ciudad de México necesita una red de infraestructura ciclista que permita que más personas utilicen la bicicleta. Si bien, las zonas centrales cuentan con infraestructura ciclista, es necesario aumentar los kilómetros, de forma que permitan que las personas se desplacen cada vez distancias más largas en bicicleta. Así mismo, la expansión del sistema Ecobici ha aumentado el número de ciclistas en zonas donde no hay ningún tipo de infraestructura. Es urgente atender esta necesidad para inducir que haya más demanda. 3.2.2 Infraestructura para la intermodalidad Es importante visibilizar el uso de los biciestacionamientos masivos. Al estar ubicados en zonas lejanas al centro, es difícil decir que es algo que está funcionando, más información ayudaría a entender el impacto. En cuanto al biciestacionamiento masivo, es necesario tener un procedimiento más claro respecto a cómo pedir que se coloque uno, así como conocer los criterios de ubicación. De esta forma, más actores pueden solicitar este equipamiento que promueve que más personas salgan en bicicleta. El sistema de bicicleta pública, Ecobici, no ha sido acompañado en la misma medida en el desarrollo de infraestructura ciclista. Es necesario implementar ciclovías, carriles compartidos de ciclistas con transporte público, así como intersecciones seguras que permitan que estos usuarios puedan usar la bicicleta con mayor seguridad. Así mismo, es necesaria mayor transparencia respecto al funcionamiento del sistema, sería valioso contar con una evaluación del sistema, no solo financiera, sino que también considere temas como atención al cliente, mantenimiento, impactos económicos y sociales.

3.3 Cómo está (y podría/debería estar) ciudad de México en regulación Debido a cambios recientes en el marco normativo de la movilidad en el Distrito Federal, la regulación del tránsito promueve mayor seguridad vial y un contexto favorable a la promoción de la bicicleta como modo de transporte en la ciudad. Sin embargo, el reto más grande será la efectiva implementación del mismo. Será necesario trabajar con SSP DF de forma conjunta con sociedad civil y academia para generar propuestas que mejores sus esquemas de aplicación. Esto se desarrollará en la sección de Seguridad vial. Así mismo, es necesario publicar el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito, así como elaborar el Manual de Diseño de Calles.

3.4 Cómo está (y podría/debería estar) ciudad de México en promoción

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En el ámbito de la capacidad institucional requerida para promover el uso de la bicicleta, es importante que la Ciudad de México cuente con facultades que permitan promover el uso de la bicicleta como un medio de transporte, para lo cual es necesario un enfoque integral y de coordinación con distintas dependencias. El Distrito Federal cuenta con numerosas herramientas de promoción y educación en el área del ciclismo urbano, desde manuales y cursos, hasta campañas y promoción ciudadana. La información difundida tanto por entes gubernamentales como organizaciones civiles proveen a los ciudadanos con información valiosa para incentivar el uso de la bicicleta. Sin embargo, existen posibilidades de mejora en el área de educación, y especialmente en relación con los demás usuarios de la vía pública. Para continuar promoviendo el uso de la bicicleta en la Ciudad de México, se recomienda llevar a cabo las siguientes acciones:  Actualizar y difundir un nuevo Manual del Ciclista Urbano de acuerdo al nuevo Reglamento de Tránsito del Distrito Federal.  Crear campañas de socialización del nuevo Reglamento de Tránsito del Distrito Federal, con énfasis particular en los artículos más novedosos en cuanto a priorización de peatones y ciclistas para dar a conocer sus derechos y obligaciones.  Redefinir los mensajes de las campañas de seguridad poniendo énfasis en la vulnerabilidad de los modos no motorizados y la responsabilidad de los conductores de vehículos motorizados para proteger la integridad física de los mismos.

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Crear Biciescuelas a nivel delegacional

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