ESTUDIO DE TRÁFICO Y ACCESOS DESDE LA BI-738, VÍA LATERAL DE LA AVANZADA, AL SECTOR S, EN ERANDIO

Noviembre 2009ko Azaroa

INDICE

1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 1 2. ANTECEDENTES........................................................................................................ 2 3. ACCESIBILIDAD DEL NUEVO SECTOR S............................................................. 4 4. ESTUDIO DE TRÁFICO ............................................................................................. 6 4.1. ANALISIS DEL TRAFICO.-HIPERMERCADO EROSKI ..................................... 6 4.2. CARACTERISITCAS DE LA VIA EXISTENTE (RECEPTORA) ......................... 7 4.3. ESTIMACION DE VIAJES GENERADOS POR EL NUEVO SECTOR ............. 13 4.4. CONCLUSIONES ................................................................................................... 15 4.5. DISPONIBILIDAD DE PLAZAS PARA APARCAMIENTO............................... 16 5. ACCESOS A CARRETERAS CONVENCIONALES.-GENERALIDADES........... 17 5.1. LIMITACIONES POR RAZÓN DE VISIBILIDAD .............................................. 17 5.1.1. Distancias de visibilidad exigidas por la “Norma 3.1-IC, Trazado”..................... 17 5.1.2. Visibilidad de parada ............................................................................................ 18 5.2. DISPOSICIÓN DE ACCESOS ............................................................................... 19 6. SITUACIÓN ACTUAL DE LA VIA FORAL ........................................................... 21 6.1. TRAZADO GEOMÉTRICO ................................................................................... 21 6.2. SEÑALIZACIÓN .................................................................................................... 22 7. DEFINICIÓN DE LA SOLUCIÓN PROPUESTA .................................................... 24 7.1. ENTRADA AL SECTOR ........................................................................................ 24 7.2. INCORPORACIÓN A LA VIALIDAD EXISTENTE............................................ 25 7.3. SEÑALIZACIÓN DE OBRA .................................................................................. 25

APÉNDICE Nº 1: REPORTAJE FOTOGRÁFICO

Estudio de tráfico y de accesos desde la BI-738 al sector S, en Erandio

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1. INTRODUCCIÓN Dentro de los trabajos incluidos en el proyecto de urbanización del Sector S en Erandio, se encuentran tanto la definición como el desarrollo del trazado de los accesos desde la vialidad existente al mismo, para completar la intervención urbanizadora. En el presente documento, se definen las conexiones propuestas desde la carretera BI-738, vía lateral de la BI-637-“La Avanzada”, perteneciente a la red básica, al sector S, como se puede observar en los planos del proyecto de urbanización y en el que acompaña al presente Anexo. Así mismo se analiza el tráfico esperable y existente en la zona del nuevo Sector y su repercusión en la vialidad existente.

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2. ANTECEDENTES Con fecha 16 de junio de 2009, el Departamento de Obras Públicas emitió informe sobre el “Estudio de viabilidad de accesos desde el Sector S, en Erandio”, cuyo expediente fue tramitado con fecha 25 de mayo de 2009 y nº 2009/00511/01. En él, y atendiendo al uso terciario que se le va a dar al Sector, y el esperable incremento de tráfico que sufrirá la carretera foral en ese punto, se solicita, un estudio del tráfico generado por el nuevo Sector, así como su repercusión en la vía principal, y un análisis de accesibilidad y movimientos dentro del mismo. En dicho informe se solicitaba la documentación que a continuación se detalla: -

Estudio de Trafico donde se recoja un análisis profundo y detallado del trafico generado y cómo el mismo repercute a la vialidad y funcionalidad de la Carretera Foral, teniendo en cuenta el tráfico existente en el Hipermercado.

-

Modificar alternativas de accesibilidad al Sector (Entrada/Salida en PK 10+330 y Entrada en PK 10+180) y movimientos disponiendo una única entrada en el PK 10+330 y una única salida en el PK 10+180, dotando de única dirección al vial perimetral del sector.

-

Garantizar un número suficiente de aparcamientos

-

Tener presente las especificaciones de la “Norma 3.1-IC, Trazado” a la hora de delimitar los carriles de aceleración y deceleración.

Todas estas especificaciones se han tenido en cuenta a la hora de redactar el presente proyecto de urbanización; a continuación, en el presente anexo al Proyecto de Urbanización, se resumen los estudios realizados al respecto, para dar

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cumplimiento a los requerimientos del Departamento de Obras Públicas, Sección de Explotación, de la Diputación Foral de Bizkaia. Además, se han tenido en cuentas las consideraciones establecidas en la Norma Foral 2/93 en lo relativo al: -

Art 31: Zona de Dominio Público, y

-

Art 38: Limitaciones y reordenación de accesos.

En primer lugar, se ha mantenido el itinerario peatonal existente en la margen derecha de la BI-738, con un ancho de 4,00 metros, junto a la que se genera una zona verde de ancho mínimo 11,00 metros. Se ha reordenado los accesos previstos en el Plan Parcial, siguiendo las directrices de la Diputación Foral, con el objeto de mejorar la seguridad vial.

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3. ACCESIBILIDAD DEL NUEVO SECTOR S El objeto del presente apartado, es la descripción de la situación actual de los accesos desde la vía lateral de “ La Avanzada” sentido Bilbao, en el tramo comprendido entre el PK 10+180 y el PK 10+330, así como la definición de las actuaciones prevista para la conexión del sector S con dicha vía foral. La urbanización del nuevo Sector desarrolla, con una superficie total de 25.387,48 m2, 13.204,69 m2 de zonas privadas y 12.182,79 m2 de zonas públicas. Existen cuatro conexiones actualmente a la zona en desarrollo desde la vía lateral, de las cuales, en el proceso urbanizador, se mantendrá uno de los accesos actuales al centro comercial (Entrada), que servirá a su vez de salida a la parcela privada ZT-2; el resto de accesos se clausuran con la nueva propuesta. En la bifurcación hacia el enlace de las universidades se dispondrá la salida del sector en prolongación del vial perimetral (“anillo” de único sentido), evitando el trenzado que se produciría si se utilizase como hasta ahora el acceso existente en doble sentido. También se prevé la ejecución de un itinerario peatonal bordeando el nuevo desarrollo urbanístico de ancho mínimo 2,00 metros. En apartados posteriores se justifica el trazado y el cumplimiento de la normativa vigente.

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4. ESTUDIO DE TRÁFICO A continuación se describe el proceso de cálculo llevado a cabo para estimar los vehículos generados por el nuevo Sector en la margen derecha de la vía lateral de la carretera de La Avanzada, sentido Bilbao. Así mismo se analizan las características de la vía a la que se incorpora el nuevo tráfico generado, (bifurcación de la vía lateral de La Avanzada hacia el enlace de las universidades), teniendo en cuenta el trafico existente en el Hipermercado que se encuentra en el limite del nuevo Sector. Este estudio se ha realizado con las previsiones de tráfico del Manual de Trafico Generado del Institute of Transportation Engineers (ITE), a partir de los datos urbanísticos recogidos en el proyecto de urbanización del sector S en Erandio. Además se han utilizado los datos de tráfico registrados en las estaciones de aforo en explotación de la Diputación Foral de Bizkaia.

4.1. ANALISIS DEL TRAFICO.-HIPERMERCADO EROSKI Dentro de los análisis realizados por la Diputación Foral de Bizkaia con respecto al trafico generado por los centros comerciales y su evolución, se encuentra el Hipermercado de Leioa (Eroski), enmarcado en esta categoría por disponer de una superficie inferior a los 10.000 m2. El tráfico generado por el Hipermercado de Leioa en la semana media anual (vehículos / día en un sentido de circulación (entrada o salida)) se incluye en la tabla adjunta:

Lunes/Jueves

Viernes

Sabado

Lunes/Sabado

Día Medio Laboral

VHE/DIA

%

VHE/DIA

%

VHE/DIA

%

VHE/DIA

%

VHE/DIA

4.696

15,0

5.812

18.6

6.701

21.4

31.297

100

5.216

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Lo cual se traduce en una IMD generada de 5.216 veh/día, tomando un día medio laboral y teniendo en cuenta la variación diaria del tráfico y la distribución horaria. La hora punta de proyecto utilizada habitualmente en los estudios de tráfico de establecimientos comerciales es la correspondiente a la hora punta de un sábado medio anual. Tomando las cifras existentes de aforos de día sábado y adoptando, con criterio de seguridad, un coeficiente de hora punta del 10 %, como establece el documento de “Evolución del Tráfico en las carreteras de Bizkaia” obtenemos una intensidad máxima de servicio (veh/h) de: 6.701 (veh/día) x 0,10 =670 (veh/h) Estos valores se mantienen utilizando promedios de los aforos diarios para obtener el tráfico del sábado medio.

4.2. CARACTERISITCAS DE LA VIA EXISTENTE (RECEPTORA) Como ya se ha comentado en apartados anteriores, el nuevo sector contará con una única entrada desde la vía lateral de La Avanzada, materializado en la misma sección donde en la actualidad existe un acceso de doble sentido para el Hipermercado. La salida, única, de tráfico rodado, se traslada unos 200 metros en sentido Bilbao, disgregando así todo el tráfico de entrada del de salida, tanto del nuevo sector S como de uno de los accesos del propio centro comercial. Así mismo se mantiene el itinerario peatonal existente en la margen de la vía lateral y se genera uno nuevo bordeando el nuevo desarrollo urbanístico de ancho mínimo 2,00 metros.

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La capacidad de esta sección de carretera es el número máximo de vehículos que tienen una probabilidad razonable de atravesar la sección durante un periodo dado de tiempo en unas condiciones determinadas de la carretera y del trafico; se determina por el método descrito en el Manual de Capacidad del US Transportation Research Borrad, consistente en la aplicación de la formula: C (veh/hora) = 2,000 x N x fc x fi x fd x fp x fe Donde: C = Capacidad media total por calzada, veh/hora N = número de carriles por calzada: fc = factor de anchura de carriles fi = factor de existencia de obstáculos laterales a izquierda fd = factor de existencia de obstáculos laterales a derecha fe = factor de experiencia de los conductores (conductores habituados) fp = factor de composición del tráfico Así, el estudio de la capacidad por calzada del tramo de la carretera BI-738 existente, en su bifurcación hacia la BI-647, enlace de las Universidades, con dos carriles del mismo sentido, de 6,90 metros de ancho, arcen izquierdo de 0,80 metros y velocidad de proyecto de 60 Km/h resulta: C (veh/hora) = 2,000 x N x fc x fi x fd x fp x fe Donde: N=2 fc = 0,96 fi, = 0,93 fd = 0,88 fe = 0,90 fp = 0,93

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Se ha aplicado esta formula para comprobar la capacidad del tramo afectado, resultando una capacidad total en condiciones medias de: C=2,63 veh/hora La configuración del tráfico en la BI-637 en su bifurcación hacia la BI-647, en el entorno de la actuación prevista, se muestra en la siguiente imagen:

Los datos estadísticos de la intensidad real de tráfico que soporta en la actualidad la referida vía, se detallan en el cuadro que se acompaña, obteniendo a partir de los datos de aforo publicados por la Diputación Foral de Bizkaia. Dichos datos, se refieren a los valores de la I.M.D. media anual. A partir de estos datos, se ha procedido a efectuar una previsión del tráfico que discurrirá por esta carretera en el año 2.010, supuesto éste como año de puesta en servicio.

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TENDENCIA (2005-2007)=

10,98%

IMD

IMD v.p.

2.009

4.791

348

2.010

5.317

387

AÑO

IMD

PESADOS (%)

IMD v.p.

2.005

2.564

7,0

179

2.006

3.905

5,7

224

2.007

3.965

7,4

294

2.008

4.317

7,3

314

A continuación se muestra el grafico de la evolución esperada del trafico:

EVOLUCION DEL TRAFICO 6.000

5.000

4.000

3.000

BI-738

2.000

1.000

0 2.005

2.006

2.007

2.008

2.009

2.010

AÑO

A partir de los datos de aforo podemos inferir que la tasa media de crecimiento de la IMD es del orden del 10,98%; por tanto, considerando que la fecha de puesta en servicio del nuevo sector es de un año, el valor esperado de la IMD en el momento de la puesta en servicio seria 5.317 veh-día. A continuación se analiza el nivel de servicio de la vía en el año horizonte. Los seis niveles de servicio habitualmente considerados en la literatura especializada, describen el régimen de la circulación de los vehículos en una escala creciente de intensidad de tráfico, tal que:

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-

Nivel de servicio A: describe un régimen totalmente libre en el que la circulación no se ve afectada por la presencia de otros vehículos sino exclusivamente por las características físicas de la carretera (trazado, ancho de carriles, etc.).

-

Nivel de servicio B: la velocidad de los vehículos, especialmente los más rápidos, se ve influida por otros vehículos, pero las características geométricas y las condiciones de la circulación son tales que los vehículos más rápidos pueden conseguir velocidades medias superiores a 90Km/h en autopistas y a 80 Km/h en otras carreteras. Este nivel de servicio corresponde a unas condiciones de circulación estable.

-

Nivel de servicio C: indica un régimen circulatorio en el que solo los vehículos más rápidos deben ajustar su velocidad a la de los que les preceden, aunque con velocidades medias de recorrido superiores a los 80Km/h en autopistas y 65 Km/h en otras carreteras. La circulación es estable, porque las perturbaciones debidas a los cambios de velocidad se suelen disipar sin llegar a producir una detención total.

-

Nivel de servicio D: todos los vehículos deben regular su velocidad teniendo en cuenta la marcha de los vehículos precedentes. Las velocidades son reducidas y los vehículos alcanzan velocidades medias de unos 65 Km/h en autopistas u de unos 55 Km/h en otras carreteras. La circulación se aproxima a la inestabilidad y cualquier incremento en la intensidad de tráfico puede dar lugar a la detención de la circulación.

-

Nivel de servicio E: corresponde a las condiciones de circulación en las que la intensidad de tráfico llega a alcanzar a la capacidad de a carretera. En estas condiciones la velocidad media de todos los vehículos es prácticamente igual, de orden de 40-50 Km/h en cualquier tipo de carretera.

-

Nivel de servicio F: Corresponde a la situación de congestión producida cuando la intensidad de tráfico que entra en un tramo de carretera

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sobrepasa la capacidad en la salida del mismo. En estas condiciones la velocidad media es muy baja y dependerá del tiempo transcurrido desde que empezó la congestión, ya que al ir aumentando la longitud de la cola de vehículos, se tardara mas tiempo en recorrer la zona congestionada. En la tabla adjunta se detalla la descripción de los niveles de servicio para carreteras multicarriles de 70 Km/h de velocidad de proyecto, tomadas del Manual de Capacidad.

Niveles Densidad de Máxima Servicio (vh/km/carril)

Velocidad media (km/h)

Relación Intensidad máxima de Intensidad servicio por calzada real/Capacidad (veh/h)

A

7

70

26%

490

B

11

70

41%

770

C

16

70

59%

1120

D

22

69,6

81%

1530

E

28

67,9

100%

1900

Para velocidades de 60 km/h, interpolando valores medios de velocidades superiores, obtenemos unas intensidades máximas de:

Niveles de

A

B

C

D

E

i/C

23

37

53

75

100

Int. Max.

420

660

960

1355

1800

Servicio

Con una IMD de 5.317 veh-día, aceptando una intensidad máxima del 10 %, la intensidad punta diaria seria de 550 veh/hora, lo que representaría un porcentaje i/C del 31% respecto de la capacidad de la vía, significando ello que el nivel de servicio en hora punta se encuentra en el rango B.

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4.3. ESTIMACION DE VIAJES GENERADOS POR EL NUEVO SECTOR Siguiendo la metodología descrita en el TRIP GENERATION MANUAL, en su revisión de Mayo del 2003, basado en los estudios del ITE (Institute of Transportation Engineers) en el que se incluye una categorización de los usos del suelo por diferentes parámetros físicos claramente diferenciales, tales como topología, localización, superficie construida para renta, tamaño de parcelas, numero de empleados, etc., se estima la capacidad de generación de viajes con origen-destino en el sector proyectado. Para cada una de dichas categorías se determinan los parámetros básicos de: numero total de viajes generados y ratio entrada/salida en la hora punta de mañana y tarde. En nuestro caso adoptamos la siguiente categoría, en relación con el uso previsto, y adoptando criterios de seguridad: -

Zona industrial: zona industrial o de oficinas en el cual se pueden incluir locales comerciales. Los estudios de ITE avalan que el numero de viajes /día laboral generado por una zona industrial es de 16 viajes/día por cada 92,9 metros cuadrados (1000 sq-ft).La misma fuente indica los siguientes ratios en relación a la hora punta: -

En la mañana: porcentaje de viajes 12%; ratio in/out: 8:2

-

Hora punta de la tarde: porcentaje de viajes 12%; ratio in out 2:8

Como hemos comentado antes, se podrían adoptar diversas categorías que recogen entre 4 y 8 viajes por cada 92,9 m2, aunque a la hora de realizar los cálculos, se ha adoptado el mayor numero de viajes establecido para determinar la afección al trafico rodado de la vialidad existente en el peor escenario posible.

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En este caso los datos de partida, de acuerdo con los condicionantes urbanísticos son:

Usos del Suelo

Superficie útil

Cuantías de generación acumulada

Zona industrial

6.885,21 m²

T= 16 viajes/92,9 m²

El cálculo de los viajes totales generados por el sector S es el siguiente:

Usos del Suelo

Num. de Viajes generados

Hora punta

Reparto

Zona industrial

1186 viajes/día

142 viajes/hora

Mañana: 12% (8:2) Tarde: 12% (2:8)

Con el reparto establecido por el ITE entre entradas y salidas en la hora punta de la mañana, resultan los siguientes valores:

Usos del Suelo

Entrada

Salida

Suma

Zona industrial

114

28

142

Análogamente, en la hora punta de la tarde, resultan los siguientes valores:

Usos del Suelo

Entrada

Salida

Suma

Zona industrial

28

114

142

En consecuencia se darían los tráficos más desfavorables en la hora punta de la mañana, con una intensidad de 114 vehículos ligeros por hora en la entrada, y en la hora punta de la tarde con una intensidad se 114 vehículos ligeros por hora en la salida.

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4.4. CONCLUSIONES La nueva intensidad generada se superpondría a la que habitualmente circula por la citada vía en hora punta, tanto de la mañana como de la tarde, y que se había cuantificado en el 10,00% de la IMD estimada en el año 2010, de puesta en servicio del nuevo sector industrial, esto es, unos 550 veh/hora. En el peor escenario, habría que añadir a este numero de vehículos, los 114 viajes generados por el nuevo sector (89 si consideramos 12 viajes/ 92,9 m2 y 53 si consideramos 6 viajes), resultando un impacto del 26,00 % de incremento.

Intensidad hora punta BI-738/BI-647 (veh/h)

Actual

Generado por el nuevo Sector

Actual más el Sector Industrial S

550

142

692

En estas condiciones, se alcanzaría, una intensidad máxima en el enlace entre la BI-738 y la BI-647 equivalente al 38 % de su capacidad teórica, lo que significa empeorar ligeramente las condiciones de circulación anteriores a la apertura de sector S (31%), manteniéndose un mismo nivel de servicio (rango B). Si, como se ha comentado antes, los vehículos generados por el Hipermercado situado junto al sector S, con una dotación estimada un sábado medio, en hora punta, de 670 veh/h, toman como salida la vial perimetral del sector, en un porcentaje superior al 10,5 %, la capacidad de la vía disminuiría hasta un nivel C. Hay que tener en cuenta que, en esta situación, se elimina el trenzado en la vía lateral de La Avanzada, más peligroso por la intensidad media que soporta, sobre todo en el punto de salida desde el Hipermercado, en la situación actual. Además, al existir otro acceso desde el Hipermercado que permite a los usuarios del mismo tomar una salida directa a la vía lateral en dirección Bilbao, se podría aceptar un reparto de carácter del 50 %, por lo que la incidencia del

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Hipermercado en la conexión de la BI-738 con la BI-647 seria de 335 veh/h, resultando un total de 1.027 veh/h (Nivel C), con la mitad de tráfico en el trenzado de la vía lateral de La Avanzada, sentido Bilbao, y habiendo establecidos todos los parámetros en el escenario mas desfavorable esperado.

4.5. DISPONIBILIDAD DE PLAZAS PARA APARCAMIENTO En el sector S se dispone de un total de 8.000 m2 construidos (ZT2: 2.725 y ZT3: 5275); si se establece que por cada 60 m2 construidos se disponga 1 plaza de aparcamiento, de los cuales como mínimo el 50 % se desarrollará dentro de las parcelas privadas, estos deberán albergar un total de 100 plazas, al constituirse un total de 32 plazas en la nueva vialidad.

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5. ACCESOS A CARRETERAS CONVENCIONALES.-GENERALIDADES De forma general, los accesos a una carretera son las conexiones de su calzada con otras vías. Esta conexión permite, en unos casos (salida), que algunos de los vehículos que circulan por la calzada principal salgan de ella y, a través del acceso, lleguen a la otra vía; y en otros casos (entrada), que unos vehículos procedentes de la otra vía entren a la calzada principal. Siempre es preferible, por ser lo habitual para el conductor, que las entradas y salidas se realicen por la derecha de la calzada principal. En todo caso conviene que estén situadas en tramos rectos o de gran radio, tal como están ubicados los accesos que nos ocupan. Los accesos directos a carreteras convencionales se hallan sujetos a una serie de limitaciones por razones de visibilidad y disposición de los accesos, que se exponen a continuación.

5.1. LIMITACIONES POR RAZÓN DE VISIBILIDAD

5.1.1. Distancias de visibilidad exigidas por la “Norma 3.1-IC, Trazado” Se exponen a continuación las exigencias de la citada Norma respecto a disponibilidad de visibilidad de parada y de cruce. Todo acceso deberá disponer de una visibilidad en la carretera, superior a la distancia de parada para el carril y sentido de la circulación de la margen en que se sitúa. Cuando están permitidos los giros a la izquierda, de entrada o salida de la carretera, la distancia de visibilidad disponible deberá ser superior a la de cruce, según la “Norma 3.1-IC, Trazado” del Ministerio de Fomento.

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Dado que la única incorporación prevista desde el nuevo sector, se realiza directamente a la vía lateral de único sentido, sin posibilidad de giros a izquierda, no se realiza esta última comprobación.

5.1.2. Visibilidad de parada Según la “Norma 3.1-IC, Trazado”, se acepta que “existe visibilidad de parada”, cuando ésta sea igual o superior a la Distancia de parada mínima, definiéndose del siguiente modo estos conceptos: -

Visibilidad de parada: distancia a lo largo de un carril que existe entre un obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula hacia dicho obstáculo, en ausencia de vehículos intermedios, en el momento en que puede divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo. Las alturas del obstáculo y del punto de vista del conductor sobre la calzada se tomarán como 20 cm y 1,10 m, respectivamente.

-

Distancia de parada: distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su situación en el momento de aparecer el objeto que motiva la detención; incluye la distancia recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado. Se calcula mediante la expresión siguiente:

Dp =

V ⋅tp 3,6

+

V2 254 ⋅ ( f l + i )

Dp: distancia de parada V: velocidad (km/h)

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fl : coeficiente de rozamiento longitudinal rueda-pavimento. Es función de la velocidad de circulación, según recoge la Tabla 3.1 de la Norma. i: inclinación de la rasante en tanto por uno tp: tiempo de percepción y reacción (2 segundos)

De acuerdo con esto, y teniendo en cuenta que la rasante de la bifurcación de la BI-738 varía entre el 1 % y el -1 %, se obtienen los siguientes valores:

VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN (km/h)

Dp (m)

40

50

60

70

80

90

1%

36

51

69

90

115

143

0

37

52

70

91

117

145

-1%

37

52

71

93

119

148

La intervención del Sector S se realiza sobre la bifurcación de la vía lateral de “La Avanzada” (P.K. 10+180) hacia la rotonda de conexión con la variante de Astrabudua, en un tramo limitado a 60 km/h, cuyo trazado en planta es una curva de gran radio y longitud, con una pendiente sensiblemente horizontal, que permite una visibilidad superior a la distancia de parada necesaria. Puesto que se dispone de la distancia de visibilidad de parada necesaria, no será necesario adoptar medidas adicionales en la cuña de incorporación.

5.2. DISPOSICIÓN DE ACCESOS En la actualidad existen varios accesos rodados a la BI-738 desde las parcelas colindantes con la vía lateral, incluidas en la delimitación del sector S, además del vial de entrada y salida al centro comercial.

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Este Hipermercado tiene dos puntos de entrada y salida desde la vía lateral; uno de ellos se sitúa en el PK 10+550 y el otro, incluido dentro de los límites del Sector S, en el PK 10+330. La propuesta de accesos realizada en el proyecto de urbanización, mantiene ese punto de conexión existente con la vía lateral, eliminando el doble sentido, sirviendo únicamente de entrada al centro comercial y al propio sector (Entrada). La sección del vial será de 5,00 metros de ancho, manteniendo la acera peatonal en su margen derecha. Todo el vial que discurre por el sector es de único sentido, manteniendo el ancho de carril de 5,00 metros. La salida se produce aproximadamente en el PK 10+180, separada unos 200 metros de la entrada, hacia la bifurcación de la vía lateral al enlace de las universidades y variante de Astrabudua. De esta forma se consigue eliminar los tres puntos de conexión existentes en la actualidad, proyectando una nueva reordenación de accesos, generando una única entrada y una única salida al nuevo sector, distantes unos 200 metros. Así mismo se evita el trenzado que se produciría en la vía lateral entre los usuarios que, saliendo del sector, tomasen destino Bilbao, frente a los usuarios que encontrándose en la vía lateral se dirigiesen al enlace de la universidad.

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6. SITUACIÓN ACTUAL DE LA VIA FORAL El Sector S esta situado en el término municipal de Erandio, limitando al Norte con la carretera de la Avanzada, al Oeste con el Hipermercado Eroski de Leioa y al Sur y Este con el arroyo Udondo. Actualmente en el sector existe un concesionario de caravanas y varias chabolas y huertas a las que se accede desde la vía lateral de La Avanzada.

6.1. TRAZADO GEOMÉTRICO En el Pk 10+360, al comienzo de la parcela, la plataforma de la vía lateral tiene 6,90 metros, con dos carriles con el mismo sentido de circulación, sentido Bilbao y el arcén izquierdo de 0,80 metros; carece de arcén derecho. Al Noroeste de la parcela existe un acceso al aparcamiento del centro comercial, el cual consta de un carril para cada sentido de circulación, coincidente con el acceso proyectado para el Sector S. En el PK 10+190 de la carretera BI-738, parte un carril desde la vía lateral con dirección Getxo, Universidad y Astrabudua. La sección de ésta vía, en sentido Bilbao, consta de dos carriles de 3,50 m de ancho cada uno. En la margen derecha de la carretera BI-738, sentido Bilbao, existe una acera de tres metros de ancho que se mantendrá con la urbanización del nuevo sector. El trazado en planta de la carretera BI-738, en el tramo de actuación, puede interpretarse como un tramo recto con una suave pendiente que varía entre el –1% y el 1%.

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6.2. SEÑALIZACIÓN El límite de velocidad establecido por la señalización vertical para la carretera BI-738 en el tramo de estudio es de 60 Km/h. En cuanto a la señalización horizontal cabe destacar que existen varios tipos de marcas viales en el tramo, que son: -

Línea continua de borde de calzada: marca longitudinal continua para delimitar el borde de la calzada de la BI-738. Dicha línea es de color amarillo.

-

Línea discontinua de borde de calzada: marca longitudinal discontinua para permitir las entradas y salidas desde la vía lateral. La línea es de color blanco.

-

Línea de separación de carriles: existe línea discontinua para permitir la separación de los carriles en la vía lateral de la BI-637.

-

Cebreado: existen dos cebreados en la zona, el primero para permitir el ramal de salida que surge de la vía lateral con dirección Getxo, Universidad y Astrabudua y el segundo en el acceso existente al centro comercial.

-

Marca vial de CEDA: hay una marca vial de CEDA en la salida desde el centro comercial.

La señalización vertical está caracterizada por las siguientes señales: -

Señales de prioridad: señales de ceda el paso.

-

Señales de prohibición: señales de velocidad máxima y prohibición de aparcamiento.

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-

Señales de indicación: para indicar la entrada al centro comercial y de información de acceso al municipio de Erandio.

-

Señales de orientación y dirección: para marcar los sentidos de la vía lateral de la carretera BI-637.

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7. DEFINICIÓN DE LA SOLUCIÓN PROPUESTA Se propone la realización de una entrada y una salida, en el frente del sector S, desde la actual carretera BI-738, vía lateral de “La Avanzada” y única dirección en el vial perimetral. Las conexiones previstas se disponen en: -

Entrada: Pk 10+360 (acceso actual a las instalaciones del centro comercial existente). Se proyecta con un radio interior de 15 metros y un carril de deceleración de 30 metros de longitud desde que el despegue de los bordes de la cuña y la calzada principal es de 3 metros; se propone esta cuña de cambio de velocidad debido a los limites del propio sector y la intervención que supone, fuera de los limites del propio municipio.

-

Salida: Pk 10+180 (una vez sobrepasada la vía lateral, concretamente en la bifurcación hacia la variante de Astrabudua). Se proyecta una cuña de incorporación con radio interior 15 metros y misma longitud.

7.1. ENTRADA AL SECTOR El acceso se realiza en el P.K. 10+360 sobre la entrada existente al centro comercial colindante con el sector S, situado al Noroeste. El trazado en planta del acceso se realiza mediante una alineación curva de radio 65,00, que enlaza con otra cuña de deceleración. La sección del acceso consiste en un único carril de cinco metros de anchura, adaptándose la anchura en el tramo final para acomodarse a la entrada a la parcela de Eroski perteneciente al término municipal de Leioa.

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El trazado en alzado se adapta a las pendientes existentes en el vial de acceso al centro comercial, ya que éste seguirá vigente tras el proceso urbanizador del Sector S.

7.2. INCORPORACIÓN A LA VIALIDAD EXISTENTE La salida del sector S se materializa en el carril que se despega de la vía lateral, a la altura del Pk 10+180, hacia la rotonda de la variante de Astrabudua. Con esta incorporación se evita el trenzado que se produciría en la vía lateral de situarse el punto de conexión en pks posteriores. El final del vía perimetral del sector en conexión con la red existente, se realiza mediante una curva de radio 17,50 metros tras un tramo recto. Este vial mantiene un ancho de 5 metros, de único sentido de circulación, con una acera de dos metros adosada a su margen izquierda, que bordea todo el sector El trazado en alzado de todos los viales del sector se ha modelizado en el Clip, comprendiéndose las pendientes longitudinales entre el 0,2 % y el 2 %.

7.3. SEÑALIZACIÓN DE OBRA Durante la realización de las obras se dispondrá de la señalización de obra que advierta de la existencia de las mismas, de acuerdo con lo estipulado en la norma 8.3-IC, “Señalización de Obras”. La norma 8.3-IC desarrolla las medidas que deberán adoptarse en cada ocasión, para efectuar la señalización de las obras que se ejecuten en las carreteras y que de alguna forma dificulten la libre circulación de vehículos por ellas.

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En este caso, las obras tendrán lugar en el margen de la carretera, ocupando parcialmente el arcén derecho de la misma, pero sin ser necesario el establecimiento de carriles provisionales. Para aislar la zona de obras del tráfico rodado se emplearán barreras de hormigón prefabricadas, TD-1. A fin de lograr una visibilidad máxima, todas las superficies planas de señales y elementos de balizamiento reflectantes, excepto la marca vial TB-12, estarán perpendiculares al eje de la vía, quedando prohibido situarlas paralelas u oblicuas a la trayectoria de los vehículos. El diseño de las señales TP, TR y TS será igual al de las que se empleen para la ordenación de la circulación cuando no haya obras, excepto el fondo de todas las señales TP, y total o parcialmente el de todas las señales TS que será amarillo. Las señales verticales deberán tener las dimensiones mínimas especificadas en la Norma, y ser siempre reflectantes nivel 2. Las señales se podrán colocar mediante trípodes o elementos de sustentación similares, a alturas inferiores a 1 metro cuando la duración de las obras o cualquier otra circunstancia lo aconseje. Se instalarán señales de advertencia de peligro TP-18 “Obras” a 150 m de la zona de obras para advertir de su presencia, y señales TR-500 al final del tramo afectado.

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APÉNDICE Nº 1 REPORTAJE FOTOGRÁFICO

1. REPORTAJE FOTOGRÁFICO

Foto 1: Vista del acceso existente, dirección Bilbao

Foto 2: Vista de la vía lateral de La Avanzada desde el acceso a Eroski

Apéndice nº 1. Reportaje Fotográfico

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Foto 3: Vista del vial actual de entrada y salida al Eroski

Foto 4: Vista del acceso existente, dirección Getxo

Apéndice nº 1. Reportaje Fotográfico

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Foto 5: Vista, hacia Getxo, de la vía lateral, desde el acceso del Eroski

Foto 6: Vista de la vía lateral desde el PK 10+300, de La Avanzada

Apéndice nº 1. Reportaje Fotográfico

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Foto 7: Vista de la vía lateral desde el P.K. 10+265, de La Avanzada

Foto 8: Bifurcación de la vía lateral hacia la variante de Astrabudua

Apéndice nº 1. Reportaje Fotográfico

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Foto 9: Vista de la futura salida del Sector S

Apéndice nº 1. Reportaje Fotográfico

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