SAP 3.1/WP135 PROGRAMA DE ACTIVIDADES SECTORIALES DIVISION DE INDUSTRIAS MARITIMAS DOCUMENTO DE TRABAJO

Estudio sobre Reestructuración Portuaria - Impacto Social Puerto de Veracruz (México) Jaime R. Sánchez Diéz Los documentos de trabajo son textos preliminares que se distribuyen para estimular la discusión y las observaciones criticas

Oficina Internacional del Trabajo Ginebra

resentación La aplicación de programas de ajuste estructural que se está llevando a cabo en muchos puertos del mundo, es el resultado del aumento de la capacidad de comercialización y de la competición internacional como consecuencia de la globalización del transporte, el bajo nivel de productividad del trabajo y del capital en el sector público; así como la alta dotación de personal y limitada preparación técnica, consecuentemente el uso de prácticas anticuadas e inseguras. El presente estudio forma parte de una serie de cinco estudios realizados en los puertos de Buenos Aires (Argentina), Valparaíso (Chile), Buenaventura (Colombia), Veracruz (México) y El Callao (Perú). El proposito principal de los mismos es el de mostrar las experiencias, estrategias adoptadas, los problemas encontrados etc. en relación a los cambios o reformas estructurales llevadas a cabo en cada uno de los puertos mencionados y en particular el impacto social que estas tuvieron. Para facilitar su lectura y comprensión los estudios han sido preparados en base a terminos de referencia comunes. Los estudios fueron preparados como respuesta a una Resolución del Comite de Relaciones Laborales de la IX Conferencia Interamericana de Puertos de la Organización de Estados Americanos (OEA), llevada a cabo en Asunción, Paraguay (1996), en la cual los Estados miembros enfatizaron que el progreso alcanzado y los problemas encontrados en la aplicación de reformas portuarias en algunos puertos de la región, en el campo económico y social, deberian ser estudiados y discutidos en seminarios o eventos similares y publicados posteriormente para su diseminación entre los diferentes países de la región. En este contexto, se solicito el apoyo de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y de la Comisión Economica para América Latina y el Caribe (CEPAL) para que realizaran el estudio del impacto social

y económico respectivamente como consecuencia de las reformas portuarias llevadas a cabo en algunos puertos de la región. La preparación de los estudios fue llevada a cabo dentro del marco del Programa Regional Marítimo/Portuario para América Latina y el Caribe, coordinado por la Oficina Regional de la OIT (Lima) para esta región y el Servicio de Industrias Marítimas (MARIT) del Departamento de Actividades Sectoriales de la OIT en Ginebra. Los estudios fueron presentados durante el Seminario sobre Reestructuración Portuaria - Impacto Social, programado dentro de la XX Reunión del Comite Técnico Permanente de Puertos en Cali, Colombia en el mes de diciembre de 1999. B. Klerck Nilssen, Jefe de la División de Industrias Marítimas

1. SINOPSIS HISTURICA DEL PUERTO DE VERACRUZ

Pocos son los actos o eventos de trascendencia histórica de México que no estén vinculadas con la existencia y utilización del puerto de Veracruz. Así a partir del 24 de junio de 1518 se inaugura, sin declaratoria oficial, el puerto de San Juan de Ulua, al haberse fondeado al socaire del "norte" las cuatro naves piloteadas por Antón de Alaminos, Camacho de Triana, Juan Alvarez del Manquillo y al mando del capitán Juan de Grijalva. El primer extranjero que puso las plantas de sus pies en estas tierras del Anáhuac al desembarcar en las playas de Chalchihuecan (hoy Veracruz), fue el capitán Francisco de Montejo. A partir de esa fecha el islote de San Juan de Ulúa llevaría este nombre; el día de San Juan Bautista y este era también el nombre del jefe de la expedición. Juan de Grijalva y Ulúa por la interpretación dada por los españoles al vocablo que emitían los autóctonos al referirse al imperio de los aztecas como "Coluha" ó Acolhuas". La citada isla, que es el lugar donde ahora se encuentra la Terminal de Contenedores en este puerto, está sustentada por bases de origen coralígeno, era la porción de

terreno emergida y más prominente en el bajo de "La Gallega", situado a dos mil quinientos metros de la playas. A la fecha el referido bajo, que tiene una amplitud submarina de aproximadamente 100 hectáreas y una profundidad media entre 60 y 90 centímetros, forman un rompeolas natural. EL PRIMER AYUNTAMIENTO EN LA AMÉRICA CONTINENTAL La mayoría de los soldados no les agradó los ideales de conquista de Hernán Cortés y se rebelaron a seguir la aventura, manifestándose leales al gobernador de Cuba, Diego de Velázquez. Sin embargo, las cualidades y personalidad de Hernán Cortés permitieron que se le designara por sus partidarios, Justicia Mayor y Capitán General, por lo que ordenó fundar un pueblo en aquellos arenales en que habían desembarcado, llamándole Villa Rica de la Vera Cruz, por haber sido aquel viernes santo de 1519 la fecha de su desembarco. Esto es, ochenta días después de haber desembarcado en las playas de Chalchihucan se fundó el Primer Ayuntamiento de la América Continental. CONSTRUCCIUN DEL PRIMER MUELLE EN EL ISLOTE DE SAN JUAN DE ULUA Después de la conquista de México las naves seguían fondeando en el puerto de San Juan de Ulúa, y de allí las mercancías eran conducidas en pequeñas lanchas a las playas en las que posteriormente estuvieron las ventas de Buitrón y Machorro, donde eran clasificada, para después, por tierra o en barcazas pequeñas, llegar hasta la Antigua. Por causa de la poca profundidad del río de la Antigua los barcos fondeaban en Ulúa. De esta manera, la descarga de un navío tardaba más de cuatro meses y esto contribuía a que hubiera gran cantidad de contrabando de mercancías, pues se cargaban en barcazas en San Juan de Ulúa o en La Antigua, según se tratase de cargamentos de importación o exportación, y en la larga travesía muchas veces lograban burlar la vigilancia, eludiendo la clasificación y el pago de impuestos. Esto dio lugar a constantes quejas de las autoridades del virreynato en México y la Corona de España expidiéndose por lo tanto una cédula el 2 de julio de 1530, en la que disponía que desde luego uno de los oficiales reales residiera en el puerto en el lugar donde se encontraban las ventas de Buitrón y de Machorro (esto es, el lugar que ocupa hoy el puerto de Veracruz), para hacer la valuación de las mercancías. En 1535 arribó a San Juan de Ulúa don Antonio de Mendoza, designado virrey de la Nueva España, quien trató de acondicionar el islote para que atracaran los navíos, proporcionándoles abrigo contra la violencia de los vientos. El 27 de abril de 1542 se inició la construcción del primer muelle que hubo en el islote, (junto al lugar donde se encuentra la Terminal de Contenedores hoy en día) y poco después una pequeña torre de observación donde se levanta el Fortín de la Soledad, y de la cual partía el prolongado muro de "Las Argollas" para sujetar a los navíos por el lado que mira hacia la playa. El tránsito de las mercancías al salir del puerto se hacía por caminos primitivos, que más tarde se convertirían en líneas de comunicación permanente, sobre las que se fundaron muchas ventas y muy pronto ciudades como Córdoba, Orizaba, Puebla, Xalapa y Perote, estableciéndose el tráfico entre la gran capital y el puerto de San Juan de Ulúa.

LOS PRIMEROS ALMACENES EN EL PUERTO DE VERACRUZ. Ya en el año de 1596, 43 años después, debido a las abundantes informaciones que llegaron a España sobre los perjuicios que sufría la carga fina en el desembarcadero de la Antigua, el virrey don Gaspar de Zuñiga y Acevedo, conde de Monterrey, dictó la disposición para que se construyesen en las playas frente a San Juan de Ulúa, donde se encontraban las ventas de Juan Bautista Machorro y de Juan Bautista Buitrón, un cobertizo grande de madera para almacenar ropas, mercancías finas y delicadas que traían los navíos y que sólo la mercancía gruesa fuese llevada a la ciudad de Veracruz (hoy la Antigua). LA PRIMERA INFRAESTRUCTURA DEL PUERTO DE VERACRUZ Debido a la cantidad de quejas que ante el rey de España presentaban constantemente las casas importadoras y exportadoras, tanto de México como de España, pero principalmente por el gran interés y decidida intervención que el virrey Zuñiga y Acevedo puso en su favor, se ordenó el traslado de la Ciudad de Veracruz del lugar en que se encontraba en la Antigua (en las márgenes del río Huitzilapan) a las playas de Chalchihuecan, lugar donde se encuentra hoy la ciudad de Veracruz. LAS PRIMERAS IMPORTACIONES POR EL PUERTO DE VERACRUZ El puerto de Veracruz se vio asediado por los piratas y corsarios; durante los siglos XVI hasta los inicios del siglo XVIII. A pesar de estos inconvenientes y con protección relativa, las naves españolas continuaban llegando a Veracruz en su comercio con España; las importaciones se dividían en tres grandes lotes: 1. Carga por cuenta de particulares. 2. Carga por cuenta de la Corona. 3. Cargamentos destinados a la Casa de Moneda Real. LAS OBRAS DEL PUERTO DE VERACRUZ Fue un momento de justo regocijo para Veracruz, al inaugurarse las obras del puerto en el año de 1902 y con ellas se completa uno de los puertos artificiales mas hermosos del mundo, y se transforma una rada que era notoriamente una de las más peligrosas de las costas americanas, en un puerto cómodo o bien abrigado para todos los buques. Tal feliz acontecimiento se debió a la patriótica y progresista política de las autoridades del general don Porfirio Díaz, Presidente de México y de sus dos ministros de Comunicaciones y Obras Públicas don Manuel González Cosío y don Francisco Z Mena. Hasta la fecha, y como resultado de la obras que fueron construidas por los señores S. Pearson & Son, un buque puede aguantar con toda seguridad y en el puerto bien abrigado. Los buques atracados a modernos muelles pueden previamente la inspección aduanera, descargar su cargamento en carros de ferrocarril. Esto se anunció en el discurso de inauguración del moderno puerto de Veracruz en el año de 1902.

Desde la época de la Independencia, los gobiernos de México comprendieron la necesidad de hacer de Veracruz un puerto debidamente equipado con las facilidades que correspondían a su supremacía para desarrollar la Importación y Exportación. Pero las luchas intestinas, las finanzas desarregladas y las dificultades inherentes a la tarea, impidieron su seria consideración hasta que comenzó la era estable y próspera del señor general don Porfirio Díaz. Para la construcción del puerto se aprovecharon los elementos naturales, en este caso consistían en los arrecifes de coral y la piedra "muca" que en parte circundaban la bahía, y que anteriormente constituyendo un peligro han venido a formar parte del proyecto para la protección del puerto y construcción de los Almacenes. HECHOS SOCIALES Hasta el principio de 1910, el nombramiento del personal portuario comenzaba a las 6 de la mañana no regían jornadas de trabajo y recibían 25 centavos por cada hora en tiempos ordinarios o extraordinarios. Cuando los trabajadores portuarios sufrían enfermedades profesionales o accidentes de trabajo, se atendían sin ayuda patronal. El trabajo era agotador ya que se cargaban en los hombros y espaldas bultos hasta de 120 kilos y cualquier muestra de cansancio implicaba desplazamiento. El descontento de esto era evidente y asimismo, lo era en el resto de la república. LAS HUELGAS El 1° de junio de 1906 marca un punto de partida en la historia de la Legislación del Trabajo de México. Los trabajadores de la mina de Cananea acordaron solicitar un aumento de salarios, en razón de que se les había aumentado el trabajo, y de iguales condiciones de los trabajadores mexicanos, respecto de las que se otorgaban a los norteamericanos. A la huelga de Cananea siguieron las de Velardeña, Petriceña y Río Blanco, Nogales y Santa Rosa. En estos movimientos sociales estuvieron involucrados todos los obreros y campesinos de México y con el triunfo de la Revolución de 1910, los actos legislativos en materia de trabajo se volvieron numerosos. El gobierno de Francisco I. Madero publicó el 18 de diciembre de 1911 la Ley que creó el Departamento de Trabajo dependiente de la Secretaría de Fomento. El presidente Madero reconoció el Sindicato Unico de Estibadores, Carretilleros Lancheros y Braceros del Puerto de Veracruz a la que pertenecían sin excepción todos los trabajadores portuarios tanto de a bordo como en tierra. LOS SINDICATOS PORTUARIOS En 1917, la unidad de todos los trabajadores que prestaban servicio en el puerto de Veracruz, se vió minada por los pugilatos intergremiales de quienes por no hallar acomodo en la Dirección del Sindicato Unico, fueron propagandista de la disolución del sindicato y la reorganización de agrupaciones por cada especialidad. Los portuarios que trabajaban en tierra se despedazaban por los radios de acción. Aquellos penosos acontecimientos determinaron inconvenientes, hostilizaron el buen servicio, y

solamente los trabajos de a bordo de los buques quedó controlado por la Unión de Estibadores. LA CONSTITUCIUN DE 1917 El 5 de febrero de 1917 fue promulgada la nueva Constitución mexicana. Al discutirse el articulo 5° constitucional, se lanzó la idea por un grupo de diputados de ideas avanzadas, de incluir en él las bases reguladoras del trabajo. Se opuso a esa iniciativa el grupo renovador. Después de arduas y acaloradas polémicas llegaron a una transacción los dos grupos que consistió en consignar, un capítulo especial, las bases reguladoras del trabajo. LA LEY DEL TRABAJO El Congreso de la Unión, aprobó la primera Ley del Trabajo, la cual fue promulgada el 18 de agosto de 1931 y publicada el 31 de ese mes. LOS SINDICATOS PORTUARIOS EN VERACRUZ. Para entonces ya estaban registrados en el Puerto de Veracruz los sindicatos portuarios siguientes: • • • • • • •

Unión de Estibadores y Jornaleros del Puerto de Veracruz. Unión de Carretilleros y Jornaleros del Puerto de Veracruz. Unión de Trabajadores de la Compañía Terminal de Veracruz Sindicato de Cargadores y Abridores de Zona Marítima y de la Ciudad de Veracruz Sindicato de Checadores y Tarjadores del Puerto de Veracruz, Sindicato de Amarradores de Barcos al Servicio del Practicaje TracMafen (Cooperativa de Transportes de la Aduana).

LOS CUIJES Fuerón trabajadores no sindicalizados, en otras denominados libres. Con la escasez de trabajo, carecían los trabajadores de elementos para ayudar a sus compañeros, resolviendo incluir en el reglamento interior aprobado por la Secretaría del Trabajo una cláusula que decía: "Los socios físicamente impedidos para desempeñar personalmente los trabajos, podrán hacerlo con sus familiares, ayudándose mutuamente" La prensa, las autoridades, el comercio y los escritores condenaron estas prácticas por carecer de justificación sindical. Definitivamente esto fue un lastre, ya que, se abusó de muchos trabajadores quienes trabajaban y solamente recibían la mitad de sus salarios. LEY DE VÍAS GENERALES DE COMUNICACIUN Fue promulgada como decreto la "Ley de Vías Generales de Comunicación", estableciéndose en el Capítulo XI las reglas generales como sigue: "Art. 124.- Las maniobras de carga, descarga, estiba, desestiba, alijo, acarreo, almacenaje y transbordo que se ejecuten en las zonas federales, se considerarán como actividades

conexas con la vías generales de comunicación. En consecuencia, para realizarlas se requerirá permiso de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes". "Los titulares de los permisos para la ejecución de maniobras de servicio público quedarán sujetos a la jurisdicción de la propia Secretaría en lo que se refiere a la clasificación de efectos, responsabilidades por demora, pérdidas, mermas y averías y, en general, para todo lo relativo a sus relaciones con el público. Quedarán sujetos, asimismo, a las disposiciones sobre tarifas y demás aplicables del libro primero de esta ley". "La Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas expedirá los permisos a que se refiere el párrafo anterior, preferentemente a empresas individuales o colectivas constituidas por agentes aduanales, comisionistas, agentes consignatarios, armadores, agentes navieros o grupos de trabajadores, cualquiera que sea el tipo de organización legal que adopten". "Las relaciones entre los permisionarios del servicio público de maniobras con sus trabajadores se regirán, para su caso, por las disposiciones de la Ley Federal del Trabajo". LAS DISPOSICIONES SOBRE TARIFAS La Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorgó tarifas a todos los sindicatos portuarios de México que solicitaron el permiso. La Unión de Estibadores en Veracruz solamente solicitó la tarifa para carga y descarga de buques de cabotaje y consideró no hacerlo para el servicio que prestaba a bordo de los buques de altura, por considerar contar con un contrato colectivo de trabajo firmado por los agentes navieros en representación de todos los armadores de las naves marítimas. Dicho contrato estipulaba los salarios con base a las toneladas manejadas cargadas y descargadas de los buques. Se reformó el reglamento del Art. 1234 de la Ley de Vías Generales de Comunicación, ya que consideraba a las organizaciones de trabajadores como empresarios que explotaban las vías de comunicación. Muchos sindicatos ejercieron el Derecho de Amparo para lograr reformar dicho reglamento. EL SINDICATO DE MANIOBRISTAS En 1958, el gobierno de México liquidó a la Compañía Terminal de Veracruz* y la Secretaría del Trabajo y Previsión Social otorgó registro a un nuevo sindicato formado con los trabajadores de la citada compañía. El Sindicato de Maniobristas obtuvo el reconocimiento de las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para ejecutar las maniobras en el muelle número cuatro que estuvo concesionado a la Compañía Terminal de Veracruz*, y por ende obtuvo tarifa para obtener el pago de salarios por unidad de obra es decir tarifa escalonada para cada tipo de cargamento movido en su radio acción. Sin embargo, se podía notar los mismos vicios del pasado en el nuevo sindicato, las maniobras seguían siendo lentas a comparación con las realizadas en los muelles Fiscales Uno y Dos. PAGO POR TONELADA PARA LOS AGREMIADOS

Los sindicatos portuarios administraron los ingresos por pago por tonelada y adquirieron equipos y herramientas para ejecutar las maniobras portuarias, los trabajadores eventuales solamente recibían el pago de un salario estipulado en el contrato para las diversas especialidades que se desempeñaban durante las labores de estiba, desestiba, acarreo y traslado de cargamentos dentro y fuera de la ciudad. Hubo descontento del personal eventual (cuijes) cuando ejecuta labores de carga y descarga y no obtenían los emolumentos que recibían los agremiados y por ello numerosas demandas en contra de los sindicatos y de las empresas navieras. LA SEGURIDAD SOCIAL En el año de 1963, los agentes navieros firmaron convenio con el Instituto Mexicano del Seguro Social para afiliar a los agremiados de la Unión de Estibadores y Jornaleros del Puerto de Veracruz, no fue posible lograr la afiliación del personal eventual ya que no eran sujetos de afiliación, al no trabajar con un sólo patrón el número de días que se requerían para tener el derecho de la seguridad social. Tuvieron que pasar varios años hjasta que se firmó un convenio extra ley formulado por el IMSS, el cual fue firmado por representantes de la Asociación Nacional de Agentes Consignatarios de Buques, Agencia Marítima Mexicana y la Directiva de la Unión de Estibadores. LA PROBLEMÁTICA DEL PUERTO DE VERACRUZ La problemática se hizo compleja al irse creando por las necesidades del momento, sindicatos de trabajadores independientes. Desde el año de 1958, los problemas se agudizaron a tal punto, que el puerto se dividió en dos partes, sobre las cuales tenían jurisdicción distintos grupos de sindicatos a los que se les había otorgado las áreas de trabajo, la cual trajo por consecuencia que dentro del propio puerto, un organismo sindical le pasara la carga a otro, a partir de la frontera artificialmente establecida. Para agravar más los problemas, los camiones de ruta federal no podían entrar al recinto portuario a tomar carga ya que una cooperativa tenía consecionado el transporte dentro del puerto y era la única habilitada legalmente para sacar la carga del recinto portuario y transbordarla a los camiones de ruta federal. Todo este complejo problema dió origen a encarecimientos en los costos de las maniobras y considerables retrasos de estas, presentando una complejidad e ineficiencia que llegó a considerar al puerto de Veracruz como puerto sucio. LA COMISIUN NACIONAL COORDINADORA DE PUERTOS En el año de 1970 el Presidente Electo de México designó a un grupo de abogados para redactar un programa coordinador, sin perjuicio de los intereses de los trabajadores y en el que tanto empresarios como trabajadores y usuarios del puerto se entendieran en diálogo. Terminado el proyecto fue analizado por autores con los Agentes Navieros, Agentes Aduanales, Embarcadores y Receptores de Carga, Comerciantes y Empresas Descentralizadas usuarias del puerto, para dar a conocer el proyecto de Ley para instalar la Comisión Nacional Coordinadora de Puertos. Una vez aprobada por decreto presidencial la Ley que creó la "Comisión Nacional Coordinadora de Puertos", fue designado como presidente de la misma, el Secretario

de la Presidencia de la República y se nombraron delegados en los principales puertos del país. Durante el sexenio de 1970-1976 el Presidente de México presidió anualmente las juntas de la Coordinadora. Una de las metas de los delegados de la Comisión y del presidente de la misma fue el convencimiento para que los sindicatos se unificaran. REPERCUSIONES SOCIALES POR AUMENTO TECNOLUGICO EN LAS MANIOBRAS Se exportó por el puerto de Veracruz grandes volúmenes de azúcar mascabado a granel, utilizando a bordo un promedio de 525 hombres diariamente, la mayoría de ellos eventuales. La construcción de un gran silo y bandas transportadoras para cargar los buques con lanzadores automáticos redujeron a solamente 7 trabajadores por turno, con ello se causó un gran desplazamiento de personas que llegaron del campo y ciudades distantes para trabajar en los muelles. Además el sistema automatizado también redujo la fuerza de trabajo en tierra en un 80%. Las repercusiones sociales se vieron casi de inmediato, al demandar centenares de trabajadores. La Asociación Nacional de Agentes Navieros y el representante legal de la Unión de Estibadores atendieron en la Secretaría del Trabajo y Previsión Social y en la Suprema Corte de Justicia de la Nación demandas de trabajadores quienes se sintieron desplazados por el avance tecnológico en las operaciones de carga, descarga y traslado de mercancías en el puerto. La intervención de la CTM fue de gran peso para la resolución de los problemas planteados. La Secretaría del Trabajo y Prevención Social ante tantas demandas falló a favor de un último grupo de 256 trabajadores para que la Unión de Estibadores los reconociera como asociados. Ante este problema se pidió Amparo ante la Suprema Corte de Justicia de la Nación y con apoyo de la C.T.M. se resolvió este problema a favor de la Unión de Estibadores. LA EMPRESA DE SERVICIOS PORTUARIOS DE VERACRUZ S.A. DE C.V Con la unificación de tres de los sindicatos portuarios: Maniobristas, Carretilleros, Cargadores se inició en este puerto y en los demás puertos de la república las empresas de servicios portuarios con la participación en mayor y menor escala del gobierno. De hecho se resolvieron los problemas derivados por la actividad en las áreas o radios de acción. La iniciativa privada tomó parte en la empresa en Veracruz con una participación muy pequeña, lo que no les permitía tomar decisiones. La Unión de Estibadores nunca ingresó a la empresa, aunque siempre se les tomó en consideración con un 25% que nunca aceptó. Con la unificación de los sindicatos el puerto logró un impulso pero efímero, las maniobras que se hacían con prontitud en los muelles fiscales uno y dos decayeron, el cauce que llevó la corriente fueron los vicios anteriores. Intervino el gobierno del estado de Veracruz, y se consiguió un copete tarifiario para invertir en maquinaria, a fin de que se habilitara el puerto que venía en decadencia.

Hasta que vino nuevamente un cambio de estrategia del gobierno federal el 1° de junio de 1991........ * La Compañia Terminal de Veracruz fue liquidada en 19858, no debe confundirse con el homonimo de la reciente empresa consecionada en 1991.

2. FACTORES QUE HAN ACONSEJADO EL AJUSTE ESTRUCTURAL EN LA INDUSTRIA PORTUARIA.

El acuerdo que el Gobierno Federal por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, REQUISA los Servicios Portuarios, los de Maniobras y todos los bienes que se utilizan para su operación en el Puerto de Veracruz, el 1o de junio de 1991 fueron publicados en el Diario Oficial donde: CONSIDERA LOS SIGUIENTES FACTORES CLAVES: Que el Puerto de Veracruz es el más Importante del País, por donde se realiza el flujo de Importación y Exportación de Mercancías, cuya ADUANA MARÍTIMA es de las de mayor Ingreso a la FEDERACIUN por lo que su desarrollo o deterioro incide directamente en la Economía Nacional. Que en los últimos años la PRESTACIUN DE SERVICIOS PUBLICOS DE MANIOBRAS, se ha deteriorado, por sus bajos Niveles de Productividad, tomando en consideración el Equipamiento de ese momento, su posición estratégica y las vías de comunicación que lo sirven. Que el deterioro del SERVICIO DE MANIOBRAS se debe a: • • • • •

Deficiente Organización. Prácticas inadecuadas que afectan la Calidad y Productividad de los Servicios. Rezagos en la adquisición de Equipo que requieren las Maniobras. Conflictos recurrentes con tendencia a agravarse por la deficiente organización. Redundando en un encarecimiento de los Servicios Portuarios.

En donde el Gobierno Federal a fin de mejorar las condiciones operativas, instrumenta las medidas necesarias para evitar situaciones que pueden entorpecer o paralizar las actividades y garantizar la seguridad de las Vías Generales de Comunicación, Servicios Auxiliares, Accesorios y Dependencias, Bienes Muebles e Inmuebles, necesarios para la Prestación de Servicios Portuarios y de Maniobras, por lo tanto: ACUERDA 1. La Requisa de los Servicios Portuarios, los de Maniobras y todos los bienes que se utilizan para su operación, correspondiendo a las Vias Generales de Comunicación, los medios que opera, los servicios auxiliares, conexos, accesorios y dependencias, los demás derechos inherentes o relacionados con

la explotación de los servicios públicos aludidos y que sean prestados por distintas personas físicas o morales, ya sea que estas cuenten o no con Permiso. Se excluyen los Servicios de Pilotaje, de Avituallamiento a buques, Remolque y de Lanchaje. 2. La Administración de los Bienes requisados, de los servicios y de los demás medios a que se hizo referencia, quedan a cargo de un Administrador General designado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Prestando los servicios conforme a la normatividad vigente, aplicando las tarifas fijadas o que al efecto se fijen por la Autoridad competente. Debiendo de prestarse los Servicios con la mayor eficiencia y oportunidad. 3. El tiempo en que opere esta administración, solo podrá prestar los servicios a que se refiere el acuerdo. 4. El administrador contratará individualmente los servicios de personal que usualmente se encarga de la prestación de servicios de maniobras, dando preferencia en la formulación de las listas que para tal efecto se levanten, a los trabajadores sindicalizados que efectivamente han venido trabajando en el puerto; sin embargo, estará en libertad de contratar personal distinto en caso de que resulte necesario; así como, a otras personas físicas y morales. En todos los casos , los derechos de los trabajadores se respetarán íntegramente. 5. Así mismo, contará con la intervención de las personas que designe, a levantar el inventario general de los bienes y derechos cuya administración se le encomienda. 6. Las dependencias de la Administración Pública Federal tendrán durante este período de la requisa, la intervención que les corresponda conforme a las disposiciones legales vigentes y prestarán al administrador el apoyo que se les solicite para el adecuado cumplimiento de lo previsto en el presente acuerdo. 7. La requisa de los bienes de la Empresa continuará hasta que a juicio del Ejecutivo Federal hayan desaparecido las causas que lo motivaron.

3. Enfoque y metodología para llevar a cabo la reestructuración portuaria y la reforma laboral

Bajo el acuerdo descrito dá inicio al PROCESO DE LA REQUISA POR LA ADMINISTRACIUN DE PUERTOS MEXICANOS, para que en un lapso de dos meses se lleve a efecto el establecimiento y la operabilidad en el nuevo marco de reestructuración del Puerto de Veracruz, implantando la SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES LAS BASES LEGALES Y JURÍDICAS a través de los Reglamentos publicados en el Diario Oficial de la Federación el 1o de junio de 1991; y Celebrar Convenios para llevar a cabo la liquidación de los Contratos de los Sindicatos, Uniones y Contratos Individuales para que las EMPRESAS DE SERVICIOS DE MANIOBRAS INICIEN SU OPERACIUN el 1o de agosto del mismo año; siendo estos:

I. II. III. IV.

Reglamento para el servicio de maniobras en zonas federales de los puertos. Acuerdo que establecen las reglas de administración y opración del puerto de veracruz. Permisos de servicios públicos de maniobras. Convenio que celebra la secretaría de comunicaciones y transportes por conducto de la administración de la requisa del puerto de veracruz y empresas representantes de los navieros para liquidar a los contratos gremiales e individuales.

Se presenta un breve resúmen de estos: I.

REGLAMENTO PARA EL SERVICIO DE MANIOBRAS EN ZONAS FEDERALES DE LOS PUERTOS.

A. OBJETO: Regular la esfera administrativa, los servicios portuarios, de amarre de cabos y las maniobras de carga, descarga, alijo, almacenaje, transbordo, estiba, desestiba, acarreo y en general, las que auxilien y complementen el comercio marítimo y el transporte por agua dentro de los Recintos Portuarios, a que se refieren la Ley de Navegación y Comercio Marítimo (Art. 14F y 272). CONTENIDO PRINCIPAL: Define y establece la terminología de las partes que intervienen en este, así como: •

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La jurisdicción del Recinto Portuario, para la realización de maniobras y coordinación de actividades de las personas físicas o morales, del sector público, privado o social. Uso de áreas comunes para la ejecución de las operaciones. La generación de permisos de maniobras para el servicio público o particular. Las relativas a las condiciones operativas en la ejecución de las maniobras, a la seguridad de las personas, mercancías y tránsito. Vigilancia para la debida ejecución de las operaciones, verificando las deficiencias e idoneidad del equipo utilizado. La posibilidad de adquisición y arrendamiento de equipo por los nuevos permisionarios. Las relaciones entre permisionarios y sus trabajadores, acorde a la Ley Federal de Trabajo; así como, de permisionarios y usuarios de sus servicios que serán bajo la Ley de Comercio Mercantil. La observancia de eliminar que bajo ninguna circunstancia, se obstaculice, impidan o en- carezcan los servicios de los permisionarios y concesionarios o el acceso al Recinto Portuario por los diversos transportistas autorizados.

B. OTORGAMIENTO DEL PERMISO DE MANIOBRAS. OBJETO: Otorgar los permisos de maniobras por tiempo indefinido, a ciudadanos mexicanos y a sociedades constituidas conforme a las leyes mexicanas, preferentemente a las empresas cuyo objeto social sea la prestación de servicios portuarios, armadores, navieros, consignatarios de buques, agentes aduanales y en general a quienes realicen actividades que requieran de estos servicios.

C. PERMISO DE MANIOBRAS DE SERVICIO PUBLICO. OBJETO: El permisionario de maniobras de servicio público será responsable de las mercancías bajo su custodia, de los daños que sufran estas y de la infraestructura portuaria. D. PERMISO DE MANIOBRAS DE SERVICIO PARTICULAR. OBJETO: Faculta al permisionario la ejecución de las maniobras para mover sus mercancías con equipo y personal propios. E. REVOCACIUN DE PERMISOS. OBJETO: Establecer el procedimiento administrativo para llevar a efecto la revocación del permiso así como las causas que originan este proceso. F. SANCIONES. OBJETO: Aplicación de infracciones al permisionario por violación de las diferentes disposiciones legales o del reglamento. G. RECURSOS DE INCONFORMIDAD. OBJETO: Establecer el proceso para encausar los recursos de inconformidad en la aplicación del reglamento, mediante la justificación de los hechos, desahogo de las pruebas ofrecidas y tiempo de respuesta a cada una de ellas. H. TRANSITORIOS. OBJETO: Establece la vigencia para la aplicación del reglamento, derogando las disposiciones reglamentarias y administrativas que se opongan al presente ordenamiento y dando causa al trámite para los permisos de maniobras. II.

ACUERDO QUE ESTABLECEN LAS REGLAS DE ADMINISTRACIUN Y OPERACIUN DEL PUERTO DE VERACRUZ.

A. OBJETO: Establece la administración, funcionamiento, operación, servicios marítimos y portuarios, asi como las demás actividades que se desarrollan dentro del puerto bajo las áreas de jurisdicción determinadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes sujetándose a las siguientes denominaciones: • • • • •

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) La Administración Local de Puertos Mexicanos (PUERTOMEX). Capitanía del Puerto (CAPITANÍA). Empresas Concesionarias y Permisionarias autorizadas por SCT. (EMPRESAS). Personas Físicas y Morales (USUARIOS).

B. ADMINISTRACIUN DE LAS ÁREAS E INSTALACIONES.

OBJETO: Definir la intervención de cada una de las denominaciones anteriormente señaladas, tanto para la operabilidad, vigilancia, conservación y mantenimiento, transporte de pasajeros y equipaje, personal acreditado para la representación de las empresas y usuarios, funciones de coordinación entre Puertomex, la Capitanía, los Usuarios y las Empresas. C. PROGRAMACIUN Y ARRIBO. OBJETO: Coordinar las acciones, recursos materiales y humanos, para la atención y ejecución eficiente de los Servicios Marítimos y Portuarios, con el fin de abreviar la estadía de los buques en el puerto. Creando para este efecto la Junta de Programación y Arribo de Embarcaciones bajo la dirección de Puertomex, con el fin de determinar las prioridades en que deben efectuarse las operaciones y servicios, asignación de muelles acorde a las características de los buques, calado y tipo de mercancías. Asimismo, se establece quienes conforman los representantes propietarios o suplentes de cada una de las entidades que intervengan, regulando la información básica necesaria, casos de inasistencia, reprogramación de buques y avisos a tableros para su difusión. D. ATRAQUE Y PERMANENCIA DE LAS EMBARCACIONES. OBJETO: Otorgar a través de la Capitanía, los permisos de atraque a buques, para la aplicación de las disposiciones legales en vigor, definiendo las prioridades para el atraque de urgencia manifiesta, debidamente comprobada; documentación exigida por las disposiciones legales aplicables; tiempo mínimo de aviso previo al arribo, regulación de seguridad para el atraque de buques de alta peligrosidad en muelles diferentes a los convenidos, por el contenido de sus productos o vacíos representen un riesgo para el puerto en los muelles convencionales. Asimismo se definen atracaderos o refugios marítimos para el caso de avería o mal tiempo y que no sean utilizados para el transporte marítimo de personas o mercancías, siendo clasificados por su tonelaje o sus características para uso comercial o deportivo. Limitando que las embarcaciones de todo tipo deberán de cumplir con las condiciones de Seguridad e Higiene hacia el personal, las instalaciones y la Ley de Ecología. E. MANIOBRAS PORTUARIAS. OBJETO: Establece la prestación de los servicios de maniobras para aquellos que hayan obtenido los permisos correspondientes. Las relaciones entre los Permisionarios y los Trabajadores, se regirán por las disposiciones de la Ley Federal del Trabajo y de los Permisionarios y Usuarios, serán de carácter mercantil. A fin de optimizar la actividad portuaria, las empresas deberán entregar su programa anual de adquisición, mantenimiento preventivo y correctivo de la maquinaria. De la misma forma los Operadores de equipo, deberán contar con su licencia respectiva que expide la Autoridad competente. Se prevee que para los casos que el equipo de los buques no ofrezca las garantías de seguridad necesarias o de eficiencia operativa, deberá reportarse a la Capitanía, para que tome las acciones correctivas. Se establecen las reglas de tránsito, manejo de las cargas que presenten signos de violación de sellos, mermas o daños para actuar conforme a las disposiciones legales aplicables, manteniendo la comunicación con las

áreas responsables del Recinto Fiscal Autorizado; además, se establecen las reglas para el debido cuidado, diligencia y eficiencia en el manejo de las cargas que se operen abordo, en muelles, patios, áreas abiertas y almacenes; asimismo, las disposiciones para el manejo de cargas vía ferrocarril o cualquier otro medio de transporte, habiendo cumplido previamente con los requisitos que establece la Ley Aduanera. F. CONTROL Y VIGILANCIA. OBJETO: Se definen las áreas de ingreso o salida de la zona portuaria, tanto para personas, como para la carga, regulaciones para el control de los accesos, permanencia y salida; credencialización del personal y pases para unidades debidamente autorizados; prohibición de portar y uso de armas, consumo de bebidas alcohólicas o de enervantes y drogas. G. SANCIONES. OBJETO: Establece las infracciones al Reglamento y que serán sancionados acorde a la Ley de Navegación y Comercio Marítimos, Ley Aduanera, Ley de Comercio, etc. III.

PERMISOS DE SERVICIOS PUBLICOS DE MANIOBRAS.

OBJETO: Otorgar a cada Empresa constituida el Permiso para prestar el servicio público de maniobras portuarias, en tierra y abordo de embarcaciones, incluyendo el amarre y en general, las que auxilien y complementen el comercio marítimo y el transporte por agua en los términos de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo, dentro de todas las áreas destinadas a ese efecto, en el Recinto Portuario de Veracruz. CONTENIDO PRINCIPAL: • •

•

•

El Permiso se otorga por tiempo indefinido. Estará sujeto a las Tarifas Máximas y a las Reglas de Aplicación que apruebe la Secretaría a propuesta del Permisionario. En éstas existirá libertad para establecer los niveles inferiores a las Tarifas, debiendo considerarse las siguientes circunstancias: Importancia del movimiento portuario; Costo de la vida de la región; Condiciones técnicas, Costos de mantenimiento y depreciación del equipo a utilizar; Especialidad del personal; Número de personas que intervengan en la prestación de los servicios; Naturaleza y volúmen de las maniobras; Niveles de productividad. Se establece la contraprestación de pago a la Tesorería de la Federación del 5% sobre los ingresos que se obtengan por la prestación de los servicios; así como fianza a favor de la Tesorería de la Federación. Obligaciones de los Permisionarios, como son: Adoptar las medidas de Seguridad necesarias de personas, mercancías, instalaciones, maquinaria y equipo; Responder a las probables reclamaciones derivadas de pérdidas y daños a las mercancías que sean consecuencia directa e inmediata de la prestación de los servicios e imputable al Permisionario; No suspender ni interrumpir los servicios sin causa justificada, debiendo en estos casos de notificarlo a Puertomex en un término no mayor a 24 horas; Proporcionar el equipo necesario para la ejecución de las maniobras; Entregar mensualmente

•

•

•

IV.

la información estadística sobre el movimiento portuario; Otorgar las máximas facilidades a las Autoridades que ejerzan atribuciones en el puerto, para el buen desempeño de estas, en particular las relativas a la inspección, vigilancia, verificación y comprobación de las actividades a cargo del propio Permisionario. Causales de revocación del Permiso, como son: Impedir a otros Permisionarios la prestación de sus servicios, aplicar tarifas mayores o Reglas distintas a las aprobadas, no contar con el equipo suficiente e idóneo, no cubrir el pago de la contraprestación o daños a la infraestructura; Interrumpir o suspender sin causa justificada los servicios o negarse a realizarlo previo apercibimiento de Puertomex; Condicionar la prestación de servicios a la contratación de otros; Ceder los derechos de este permiso sin la autorización de la Secretaría; Cambiar de nacionalidad; No cubrir a la Tesorería de la Federación el pago de la contraprestación, rentas y contribuciones a que se encuentre obligado; Modificar o alterar en detrimento la calidad del servicio. La coordinación de las actividades portuarias en los términos de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas, quedan a cargo de Puertomex. Por todo lo no previsto, se regirá por las disposiciones de las leyes de Navegación y Comercio Marítimo, Ley de Vías Generales de Comunicación, Ley Aduanera y todas aquellas disposiciones legales y administrativas aplicables en la materia. CONVENIO QUE CELEBRA LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES POR CONDUCTO DE LA ADMINISTRACIUN DE LA REQUISA DEL PUERTO DE VERACRUZ Y EMPRESAS REPRESENTANTES DE LOS NAVIEROS PARA LIQUIDAR LOS CONTRATOS GREMIALES E INDIVIDUALES:

OBJETO: El Administrador cubrirá a cuenta de los Navieros las Indemnizaciones derivadas de la terminación de los contratos colectivos e individuales que se tenían celebrados con: • •

• • •

Sindicato de Maniobristas, Carretilleros, Cargadores, Abridores y Conexos de la Zona Marítima y del Comercio de la Ciudad y Puerto de Veracruz; Sindicato de Trabajadores al Servicio de Practicaje; Amarradores de barcos de Servicio de Altura de Grande y Pequeño Cabotaje y Servicio de Remolques de Embarcaciones en el puerto de Veracruz; Unión de Estibadores y Jornaleros del Puerto de Veracruz; Unión de Checadores y Tarjadores y Similares; Contratos Individuales que se derivan de la Prestación de Servicios Públicos de Maniobras.

De esta forma se cumple con la obligación de liquidar en los Términos de las disposiciones laborales vigentes de la Ley Federal del Trabajo a los trabajadores, Sindicatos y las Uniones; para dar por terminadas las relaciones colectivas e individuales de trabajo. Para cubrir y garantizar el financiamiento del monto de las liquidaciones, se pagará un cargo adicional sobre la Tarifa Vigente, quedando integrada en la Tarifa tope

aprobada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, correspondiendo hasta un 5 %, cantidad que será cobrada por las Empresas Permisionarias de Maniobras a los usuarios y que será enterado al órgano desconcentrado de la S.C.T. Puertos Mexicanos, al corte de cada mes y entregado en los tres días hábiles siguientes, hasta que se cubra la totalidad del financiamiento, incluyendo el pago del costo financiero calculado al valor del Costo Porcentual Promedio ( C.P.P.) sobre saldos insolutos. El Administrador procedió a dar por terminados los contratos colectivos e individuales, con la aprobación de la Junta de Conciliación y Arbitraje, a fín de evitar cualquier reclamación futura derivada de las citadas obligaciones. De la misma forma se procedió a informar de los montos que alcanzó el adeudo hasta su liquidación total, para poder llevar a cabo el cobro anteriormente señalado. Este Convenio fué sometido a la aprobación y sanción de la Dirección General de Tarifas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para su implementación por las Empresas Permisionarias de Maniobras.

4. PLANES DE REESTRUCTURACIUN: POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS PARA LA REFORMA LABORAL EN EL MARCO DE LA REESTRUCTURACIUN PORTUARIA.

Las Empresas Permisionarias de Maniobras, inician formalmente su operación el 1o de agosto de 1991; por lo cual se desarrollaron PREVIAMENTE, DURANTE Y POSTERIOR a dicha fecha: ACUERDOS, CONTRATOS, CONVENIOS Y ESTRATEGIAS IMPLÍCITAS EN LOS DOCUMENTOS DESCRITOS bajo la siguiente denominación: I.

II.

III. IV.

• •

V.

Organización para la operación de la administración de la requisa en el período de 1o de junio al 31 de julio de 1991 y acuerdos con las empresas permisionarias de maniobras para la transmisión de operaciones. Contratos colectivos de trabajo del sindicato de trabajadores portuarios de Veracruz, c.t.m. Al servicio de la compañía permisionaria de maniobras correspondiente. Convenio de incorporación al régimen del seguro social de los trabajadores de cada empresa. Con la dirección general de tarifas, dependiente de la secretraría de comunicaciones y transportes, aplicar a partir del inicio de operaciones de las empresas permisionarias: Tarifas generales de maniobras del puerto de Veracruz y sus reglas de aplicación. Tarifa general de contenedores en la terminal especializada y sus reglas de aplicación. Convenio de compra-venta de equipo y herramientas a cargo de la administración de la requisa proveniente de los sindicatos.

Se presenta un breve resúmen de su conformación:

I.

Organización para la operación de la administración de la requisa en el periodo de 1o de junio al 31 de julio de 1991 y acuerdos con las empresas permisionarias de maniobras para la transmisión de operaciones.

La Administración de la Requisa durante su periódo de Operación, formó diversos Comites que fueron Dirigidos por Personal de Puertos Mexicanos con una doble función, que fué el llevar a efecto la Operación en dicho lapso y para el Desarrollo de Acuerdos; en donde para esta última tuvieron su contraparte de cada una de las Empresas Permisionarias de Maniobras para el Desarrollo de Procesos de Transición como fueron: a. COMITÉ DE RECURSOS HUMANOS: - Nombramiento del Personal Operativo, de Verificación, de Control y Tarja. - Generación de Nóminas y Pago al Personal. - Asignación del Personal a las Empresas Permisionarias. b. COMITÉ DE EQUIPO Y MAQUINARIA: - Mantenimiento Correctivo. - Asignación para las operaciones a desarrollar. - Asignación a las Empresas Permisionarias. c. COMITÉ DE OPERACIONES: - Atención a Clientes y Usuarios. - La ejecución de los Servicios. - Desarrollo de las Reglas de Operación. d. COMITÉ DE ADMINISTRACIUN: - Desarrollo de las Tarifas y Reglas de Aplicación. - Facturación de los Servicios. e. COMITÉ DE DIRECCIUN: - Relaciones Laborales. - Transición a las Permisionarias. Donde esta se efectuó bajo la siguiente secuencia: o o o o o o o

Definición de Areas de Nombramiento y Taller de Mantenimiento. Definición de Padrones del Personal por Empresa. Definición de Equipos por Empresa. Definición de Salarios y Prestaciones. Altas del Personal. Recepción de Instalaciones. Inicio de Labores.

II.

Contratos colectivos de trabajo del sindicato de trabajadores portuarios de Veracruz, c.t.m. Al servicio de la compañía permisionaria de maniobras de que se trate.

Se desarrollan los Contratos Colectivos de cada Sindicato con la Empresa Permisionaria correspondiente durante el mes de julio de 1991, donde se acuerda el Clausulado que aplicará para el Trabajador Portuario, para ser registrado ante la Coordinación General del Cuerpo de Conciliadores, de la Secretaría del Trabajo y Previsión Social ( S.T.P.S.) en la Ciudad de México; con la comparecencia del Delegado Regional de Veracruz de la Federación de Trabajadores de la C.T.M.; el Comité Sindical siendo representado por su Secretario General y Secretario del Trabajo; el Administrador de la Requisa del Puerto de Veracruz y por la Empresa los Apoderados Legales para ser inscrito y obtener su Número de Registro en la S.T.P.S. Como la Secretaría de Comunicaciones y Transportes aprobó tres permisos para las respectivas Empresas Permisionarias de nueva creación, de la misma forma se generaron estos Contratos Colectivos con igual contenido y aplicación de sus clausulados; por lo cual las ventajas que se establecen són: o

o

o

o

III.

Homogeneidad de las Clausulas y sus aplicaciones acorde a la Ley Federal del Trabajo que es el marco legal de los mismos y Clasificación de Categorias por habilidad y conocimientos, sin distingo a que Sindicato pertenecieron o si fueron trabajadores libres. Definición de Salarios Base por cada turno, llevando implícito el valor correspondiente por turno vespertino y nocturno para cada Categoría donde cubre la gama de habilidades que deberá tener el personal y con la definición de las Prestaciones donde unas serán parte del valor a integrar proporcionalmente a su salario semanal (7o día, vacaciones, prima vacacional, aguinaldo y días de descanso obligatorio), otras pagadas por cuenta de la Empresa (IMSS, SAR, Seguro de vida, Capacitación y Adiestramiento) o en especie (Canasta Navideña) o económicas en fechas predeterminadas (Manejo de mercancías peligrosas, Productividad) para el personal dado de Alta en el padrón del Sindicato y de las Empresas debidamente reconocido ante el Registro de Asosiaciones de S.T.P.S. De esta forma, considerando que el Trabajo Portuario es variable y sufre fluctuaciones en el tiempo, se cuenta con la oportunidad de aceptar personal de otra Empresa/Sindicato Portuario en el caso de incremento extraordinario de trabajo, evitando la contratación de personal esporádico foráneo que con toda seguridad carece de experiencia en el ramo; ya que es excepcional que todas las Empresas estén saturadas de trabajo de manera coincidente en dicho lapso. Creación de: Comisión Mixta de Seguridad e Higiene, Comisión Mixta de Capacitación y Adiestramiento conforme a L.F.T. Para iniciar su operación dentro de las Políticas de cada Empresa, realizando sus respectivos Planes de Trabajo Anuales. Convenio de incorporación al régimen del seguro social de los trabajadores de cada empresa.

El Convenio fué celebrado por parte del INSTITUTO MEXICANO DEL SEGURO SOCIAL, representado por su Delegado Regional en Veracruz y por otra parte la SOCIEDAD MERCANTIL DE CADA PERMISIONARIA representada por su apoderado legal y el SECRETARIO GENEARL DEL SINDICATO DE TRABAJADORES PORTUARIOS AL SERVICIO DE CADA EMPRESA. Su objeto es formalizar la prestación del Servicio de Seguridad Social a todos los trabajadores de planta y por obra o tiempo determinado como se define en la Ley Federal del Trabajo, para dar la cobertura necesaria a las familias de los trabajadores de cada Empresa. Se apoya la creación del Convenio en Antecedentes de las publicaciones del Diario Oficial del 1o de junio de 1991 ya referidos en el tema 1 y 2 del presente trabajo para que con las facultades que otorga la Constitución y las Leyes Vigentes se reconozcan las Personalidades Jurídicas y Legales correspondientes, tanto del Administrador de la Requisa, Titulares de los Contratos Colectivos, Representantes Legales de las Empresas Permisionarias y el Titular del Instituto Mexicano del Seguro Social para conformar el Clausulado del presente Convenio, donde se resume en: o

o

o

o

Registro del Patrón ante el IMSS, en las modalidades de Aseguramiento Ordinario y Temporales Eventuales para el Pago de las Cuotas Obrero-Patronales y de las obligaciones que resultan de la Ley, sus Reglamentos y del Convenio del Instituto Mexicano del Seguro Social. Clasificación de las Empresas en grado de riesgo V, para establecer la base de cotización y la aplicación del Reglamento en cuanto a evitar la disociación de actividades del trabajo ( Art. 16) acorde a la Clasificación de las Empresas y determinación de su grado de Riesgo para que anualmente sea ajustada (Art. 24). Se determinan plazos de Inscripción de los trabajadores, reconociendo sus salarios y categorías acorde al Contrato Colectivo; determinándose los plazos para que cuando sufran modificaciones se actualice ante esta Institución. De la misma forma se establece la manera para reconocer el caso de que si hubiese trabajadores que tengan en trámite su Registro de Afiliación puedan recibir la atención médica requerida sin la creación de Capitales Constitutivos hacia las Empresas. Donde el reconocimiento de Avisos de Inscripción son las Nóminas Semanales debidamente selladas y firmadas por el Representante Legal de la Empresa; conservándose copia de los recibos de pago al personal por cualquier aclaración que así lo requiriera el Instituto. La violación a lo descrito conlleva a la Creación de Capitales Constitutivos hacia la Empresa que actúe en forma extemporánea o se demuestre la omisión. La vigencia de los Derechos de los Trabajadores se acreditan con los Avisos de Trabajo que expiden las Empresas, bajo formatos establecidos y con los controles requeridos; debiendo figurar los trabajadores en la Nómina Semanal correspondiente. Por lo que se establece la prohibición de generar este Aviso para personas que no estén laborando para la Empresa, por lo que se indican las sanciones de

o

o

Ley correspondiente, más la cobertura de los gastos que lleve implícito el caso que se trate. De esta forma se pone en Vigencia el Convenio el 1o de agosto de 1991; para ser revisado cada dos años, pudiendo ser cancelado por el Instituto en base a las violaciones en que se incurra o darlo por terminado, mediante aviso previo de las partes por escrito con sesenta días de anticipación. Así mismo, se realiza otro Convenio para que cada Empresa quede obligada al pago de las Incapacidades y Reembolso de los Subsidios que la Ley del IMSS (Art 65 Fracc 1a, 106 y 109) establece, bajo los requisitos (Art 105 y 110) siendo reintegrados a la Empresa; bajo las Relaciones quincenales que el Instituto genera por rama de seguro y sea entregada a la Empresa para que sean conciliados con los Certificados de Incapacidad que obran en poder de esta; una vez procesado y de acuerdo con las partes, el Instituto procede al reembolso o las aclaraciones necesarias dentro del plazo señalado. De la misma forma el Instituto no atenderá la reclamación de los trabajadores del patrón, ni de sus beneficiarios, debiendo estos gestionarlo ante la Empresa. En estos casos el patrón tiene que responder ante el Instituto de cualquier reclamación que se genere relacionando los documentos que le sean requeridos; por lo tanto, las Empresas se obligan a sujetarse a Instructivos, Normas, Técnicas, Inspecciones y Vigilancia prescritas por el Instituto para la aplicación del presente Convenio de Pago de Incapacidades. Por lo que se tienen que respetar los tiempos establecidos (Art 279) para la presentación de los Certificados o en su defecto serán extemporáneos para el Reembolso por parte del Instituto. Las ventajas que establecen estos Convenios son evidentes al proporcionar:

o o o

o

o

La Cobertura de Seguridad Social a todos los trabajadores y sus familiares en primer grado; Obtener el Servicio con vigencia de cinco días tan solo con lograr trabajar un día por semana. Cuando no cumpliese con el requisito anterior pero si está laborando en esa semana, el tener a su alcance la solicitud de los Avisos de Trabajo para su atención inmediata para los casos de Enfermedad General. En los casos de Enfermedad Leve o Accidente al trabajador que está laborando en primera instancia, ser atendido por el Servicio Médico del Puerto, que fué mejorado para proporcionar el Servicio con Calidad y Rapidéz, para que en el primer caso se le preste la atención inmediata y posteriormente acuda al tratamiento como lo requiera su urgencia y en el segundo caso se le facilite la atención de primeros auxilios y se le transporta de inmediato para su atención en el Instituto . Este es un servicio financiado y sostenido por las tres Empresas Permisionarias. Cobro Directo de sus Incapacidades, al notificarlas a la Empresa.

IV.

Tarifas generales de maniobras del puerto de Veracruz y sus reglas de aplicación.

TARIFA GENERAL DE CONTENEDORES EN LA TERMINAL ESPECIALIZADA Y SUS REGLAS DE APLICACIUN. En ambas tarifas, se define cada maniobra con la operación a realizar, como es Embarque/Desembarque, Entrega/Recepción, Consolidación/Desconsolidación y Maniobra Integrada; donde se especifica el movimiento de traslado de la carga que estará realizando y se diferencíe por el tipo o características de la misma a manejar como es su peso, por unidad, por sus características especiales, contenedores, etc. Para el caso de la Terminal Especializada de Contenedores es similar en su enfoque pero orientado exclusivamente al manejo de estos y las operaciones complementarias necesarias en los buques y en tierra con la ventaja de ser ejercidas en un área específica y en desarrollo para este fín. Así es como se tiene definida e identificada cada operación con una Tarifa Básica. Las Reglas de Aplicación esclarecen la forma, el tiempo y los tarifas que se aplicarán cuando persistan solicitudes con servicios adicionales, o se opere en condiciones de tiempo extraordinario, o se incurra en desvíos que afectan a la Tarifa Básica de la Maniobra. De esta forma se tiene una especificación total de cada operación clara y determinada en su alcance que puede ser Costeada y se Evalúen las Tarifas por la DIRECCIUN GENERAL DE TARIFAS DE LA S.C.T., que al ser aprobada se pone en práctica el 1 de agosto al 29 de diciembre de 1991, permitiendo la generación de la denominada: TARIFA SIMPLIFICADA DE MANIOBRAS DE CARGA GENERAL NUM 1 Y DE CONTENEDORES NUM 1 DEL PUERTO DE VERACRUZ que fué puesta en vigor el 30 de diciembre de 1991 y cuyo ámbito de aplicación comprende los principales puertos comerciales que conforman el Sistema Portuario Nacional. Permitiendo de esta forma la utilización de esta modalidad tarifaria que ha logrado dar claridad y beneficios equitativamente a los permisionarios de los servicios y a los usuarios de estos con sus respectivos valores tarifarios para el puerto de Veracruz.. A los permisionarios, les facilita agilizar la facturación y cobro, toda vez que la nueva estructura tarifaria permite su aplicación transparente puesto que se integra por cuotas específicas y reglas sencillas; facilita la Promoción del Puerto como un instrumento eficaz y al introducir un régimen de operación durante las 24 horas se asegura el logro de las metas de Productividad establecidas en el Programa de Modernización del Transporte. A los usuarios, les simplifica la formulación de proformas de gastos de maniobras portuarias, ya que disponen de información precisa para fines de cálculo y de elementos suficientes de negociación - Cuotas mínimas-, con lo

que puede contribuir a lograr una importante reducción de costos de estadía de las embarcaciones con el consiguiente abatimiento de los precios finales de los productos. La Subsecretaría de Transporte y la Dirección General de Tarifas fué esencial para el análisis, integración y concertación del Sistema Simplificado de Tarifas. Con ello se dió un paso más en la Modernización Portuaria. V.

Convenio de compra-venta de equipo y herramientas a cargo de la administración de la requisa proveniente de los sindicatos.

Durante el Proceso de la Administración de la Requisa el equipo de Servicios Portuarios fué sujeto de avalúo y cuantificación estuviera operativo o en reparación o sin reparar para la puesta en Venta, donde por otra parte cada Empresa Permisionaria determina las necesidades básicas de Equipamiento para el inicio de sus operaciones que comparando con la propuesta de equipo disponible, finalmente se determina en forma específica que equipos, refacciones y herramienrtas serán adquiridas por las Empresas, para llevar a cabo dicha transacción comercial. Donde es entregado a estas el primer día de operación. Los equipos, herramienta y refacciones no vendidos, fueron sujeto de licitaciones públicas para su Venta, hasta finiquitar lo que se determinó como chatarra para también ser sujeto de licitación y Venta. Este Proceso estuvo vigente aproximadamente por dos años hasta 1993. Por otra parte, en función de las características del mercado que se desarrolla rápidamente en el período posterior al inicio de operaciones de las Empresas, las necesidades evidentes de Equipamiento presiona a estas a la Compra de Equipo Nuevo que realmente satisfaga las necesidades de los Clientes por Calidad de Servicio, Productividad, y eliminación de riesgos o accidentes potenciales para el personal, para el manejo de la carga y de las instalaciones portuarias. Este Proceso de Equipamiento, Accesorios y Herramientas se realizó fuertemente durante los dos primeros años, en función de las nuevas necesidades comerciales y de incremento de volúmen. Para que posteriormente se continúe con la sustitución del equipo obsoleto y compra de equipo complementario según la participación en el mercado de cada una de las Permisionarias.

5. RECURSOS Y PLANTEAMIENTOS PARA DISEÑAR Y APOYAR LA REFORMA LABORAL

Con fundamento en los factores que aconsejaron el ajuste estructural en la Industria Portuaria publicado en el Diario Oficial de la Federación el 1 de junio de 1991, se plantearon las bases de diseño y los recursos para apoyar la Reforma Laboral, siendo los más significativos:

I.

COMPETITIVIDAD

Debido a que únicamente existió una opción para la prestación de los servicios, fué necesario reconocer la necesidad de que HUBIESE MAS DE UNA EMPRESA dedicada al servicio público de maniobras portuarias. Otorgándose el PERMISO DE MANIOBRAS A LAS SIGUIENTES EMPRESAS en orden alfabético: • • •

II.

Corporación Integral de Comercio Exterior S.A. de C.V. Compañía Terminal de Veracruz S.A. de C.V. Operadora Portuaria del Golfo S.A. de C.V.

SEGURIDAD

El deterioro de la imagen del Puerto de Veracruz, lo había llevado a ser clasificado como "Puerto Negro" por la inseguridad y proliferación de actividades delictivas; por lo que el planteamiento básico y urgente en este sentido, fué el ataque frontal a estos problemas mediante el INVOLUCRAMIENTO DE LA INICIATIVA PRIVADA en la responsabilidad; junto con los GOBIERNOS FEDERAL, ESTATAL Y MUNICIPAL, de hacer del Puerto de Veracruz, un puerto COMPETITIVO Y SEGURO. III.

PAZ LABORAL

La creciente demanda de necesidades económicas de la población, provocó la proliferación de prácticas de explotación de los Recursos Humanos mediante "subcontratación" que no cumplían con los mínimos requisitos de las leyes vigentes y que ocasionaba múltiples disputas entre "SOCIOS"como sub-contratantes y "LIBRES" como sub-contratados denominados "CUIJES"; con lo que se planteó como base de COMPETITIVIDAD Y SEGURIDAD, el restablecimiento de la PAZ LABORAL a través del CUMPLIMIENTO DE LOS DERECHOS HUMANOS Y LABORALES DE LOS TRABAJADORES PORTUARIOS, mediante CONVENIOS y CONTRATOS en el MARCO DE LAS LEYES Y SUS REGLAMENTOS. IV.

DESARROLLO SOSTENIDO

Cuando se dió el ACUERDO por parte del Gobierno Federal para REQUISAR el Puerto de Veracruz;, la Industria del Transporte Marítimo demandada por el Comercio Exterior Mexicano, exigían el Mejoramiento Sustancial y Sostenido de Equipo e Instalaciones Portuarias para atender las necesidades crecientes de SERVICIOS ESPECIALIZADOS; así como UNA MANO DE OBRA CALIFICADA, por lo que con la COMPETITIVIDAD, SEGURIDAD Y PAZ LABORAL como PREMISAS, plantean las bases del DESARROLLO SOSTENIDO, mediante la REESTRUCTURACIUN de las TARIFAS y el ESTABLECIMIENTO de Reglas CLARAS Y JUSTAS: tanto para el MERCADO y el PUERTO que permitiesen la Adecuada distribución de los BENEFICIOS ECONUMICOS; como para el MERCADO y la INDUSTRIA MARÍTIMO-PORTUARIA DEL PAÍS; y PLANES CONTINUOS DE CAPACITACIUN Y ADIESTRAMIENTO INTENSIVOS de los trabajadores y del personal de control y supervisión de las Empresas Permisionarias y de todas las Entidades que participan en el Flujo del Comercio Exterior Mexicano.

6. FUNCIONES QUE DESEMPEÑAN LOS SECTORES GUBERNAMENTAL, TERMINALES ESTABLECIDAS, LAS NUEVAS EMPRESAS DE SERVICIO DE MANIOBRAS Y TRABAJADORES EN LA RESTRUCTURACIUN DEL MERCADO LABORAL

Antes de la entrada en vigor de la Ley de Puertos del 19 de julio de 1993, las funciones de las Entidades involucradas se normaron por el ACUERDO del Gobierno Federal públicado el 1 de junio de 1991; siendo las FUNCIONES Y RESPONSABILIDADES desempañadas por cada SECTOR, las siguientes: I.

SECTOR GUBERNAMENTAL: a. La facultad de designar al Admistrador General por conducto de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. b. Ejercer a través del Administrador General, las acciones necesarias para asegurar que los Servicios Portuarios se presten con la Mayor Eficiencia y Seguridad. c. Las Dependencias de la Administración Pública y de acuerdo con las disposiciones legales vigentes, auxiliar al Adminstrador General en lo que éste les solicite, para el cumplimiento de su responsabilidad. d. En el marco de las Metas del Programa de Modernización del Sector Comunicaciones y Transportes, actualizar el Marco Jurídico que rige en Materia Portuaria y simplificar los requisitos y trámites para el otorgamiento de Permisos. e. La delimitación a través de LA SECRETARÍA, de las áreas comunes y su uso. II. TERMINALES ESTABLECIDAS: 2.

Terminales Privadas:

b.

c.

o o o o o o o

Continuar Operando con la facultad de efectuar las operaciones con Equipo y Personal propios, ejecutando las maniobras de sus productos en sus instalaciones, si solicitaron y se encuentra vigente su concesión en los términos del Artículo 45 de La Ley de Navegación y Comercio Marítimos. A cumplir con las disposiciones que se establecen en las Reglas de Administración y Operación del Puerto de Veracruz en materia de: Mantenimiento y Conservación de Instalaciones Uso y Aprovechamineto de las Áreas concesionadas Custodia y Vigilancia de las Mercancías Control del tráfico y Vialidad a y de sus Instalaciones Programación y Coordinación de actividades a tráves de la Junta de Programación del Puerto. Ejecución de los Servicios con Oportunidad, Eficiencia y en el Orden Pogramado. Permitir y Facilitar el ejercicio de las funciones del Administrador General y de su personal: así como el de las Dependencias de Administración Pública en materia marítimo portuaria, aduanal, fiscal, de migración, de salud, conservación del ambiente, trabajo y previsión social, etc. 2. Terminales Públicas:

b.

c.

III.

Por medio del Administrador General, la Operación, Mantenimiento y Conservación del equipo especializado y de las instalaciones de las Terminales, el control, vigilancia y custodia de la mercancía, como parte de la responsabilidad en la operación de los recintos Fiscales Autorizados. Ejecución de maniobras por las Empresas Permisionarias a solicitud de los Usuarios, sujetándose a las disposiciones del Administrador General para el uso de las áreas comunes, de maniobras, de almacenamiento de carga, asignadas para la guarda y mantenimiento del equipo de las Empresas y del uso del Equipo Especializado e Instalaciones de la Terminal a cargo del Administrador. NUEVAS EMPRESAS DE SERVICIOS DE MANIOBRAS:

Sus Funciones principales, se establecen en el permiso de Maniobras en las CONDICIONES; siendo éstas las siguientes: "La prestación de los Servicios Públicos de Maniobras, en tierra, a bordo de las embarcaciones incluyendo el amarre y en general, las que auxilien o complementen el Comercio Marítimo y el transporte por agua, dentro de todas las áreas destinadas para tal efecto, en el Recinto Portuario de Veracruz. Entre las principales obligaciones se tiene: c.

Tener a disposición de los usuarios, las Tarifas y sus reglas de Aplicación aprobadas por la SECRETARÍA.

d.

e.

f.

g.

h.

i.

IV.

Pagar al Gobierno federal, el 5% por concepto de participación, sobre los ingresos que obtenga por la prestación de los Servicios conferidos en el PERMISO. Exhibir Póliza de fianza por la cantidad de $ 500'000,000.00 (Quinientos Millones de Pesos 00/100 M.N.) (pesos de 1991) a favor de la Tesorería de la Federación a disposición de la SECRETARÍA. Adoptar todas las medidas necesarias de seguridad de personas, mercancías, instalaciones, maquinaria y equipo durante la prestación de los Servicios. Cobrar y enterar al Gobierno Federal a través de la SHCP, lo establecido en el Convenio de Liquidación Gremial e Individual de la REQUISA del Puerto de Veracruz. Cumplir con lo expuesto en el PERMISO y a lo dispuesto por la Ley de Navegación y Comercio Marítimo, de Vías Generales de Comunicación y demás aplicables en la materia. Contar con Planes y Programas de Inversión que agilicen la prestación de los servicios; así como Planes y Programas de Capacitacíon y Desarrollo de Trabajadores y Personal en general. TRABAJADORES:

A través de los Contratos Colectivos de Trabajo, los TRABAJADORES se comprometen a participar y transigir con las EMPRESAS, en todo aquello que apoye al incremento de la PRODUCTIVIDAD y al MEJORAMINETO EN LA CALIDAD de la prestación de los servicios portuarios, a observar las Reglas de Seguridad e Higiene y a CAPACITARSE para incrementar sus habilidades y conocimientos en sus labores, apoyar en la lucha contra las adicciones y evitar participar en actos delictivos y denunciar a quienes los provocan.

7. TENDENCIAS Y CONDICIONES DE EMPLEO Y FORMACION La Tendencia del Empleo en cuanto a su volúmen y como efecto de la tecnificación de los servicios, es reductiva; es decir, la tendencia consiste en que sean menos las personas que se necesitan para efectuar; tanto las maniobras, como para el registro, control y supervisión de éstas. Ejemplo de lo anterior, son los siguientes indicadores que muestran el total de toneladas manejadas por turno-hombre contratado a nivel puerto excluyendo el manejo de productos petrolero: % Red./Per. ant. Enero-Junio de 1992 11.05 toneladas manejadas por turno-hombre contratado

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Enero-Junio de 1993 14.23 toneladas manejadas por turno-hombre contratado

28.8

Enero-Junio de 1994 15.59 toneladas manejadas por turno-hombre

9.6

contratado Enero-Junio de 1995 13.41 toneladas manejadas por turno-hombre contratado

(14.0)

Enero-Junio de 1996 17,47 toneladas manejadas por turno-hombre contratado

30.3

Enero-Junio de 1997 18.51 toneladas manejadas por turno-hombre contratado

6.0

Los porcentajes de variación son contra el mismo período del año anterior, teniéndose una reducción total de estos en 67.5 % del período 97 vs 92. La tendencia de optimización en la contratación de la mano de obra, se sostiene aún con la caída económica que sufre el país en 1995 y que motiva la contracción del volúmen de maniobras de contenedores; sin embargo para 1996 y 1997, mediante la modernización en los sitemas de descarga de Graneles Agrícolas y Minerales y la automatización del control de las estibas en la Terminal Especializada de Contenedores, el indicador continúa subiendo; significando un menor volúmen de contratación de mano de obra; tendencia se espera continúe con la incorporación de nuevas Terminales Especializadas en el manejo de un tipo determinado de productos; así como de Usos Múltiples. Ejemplo de lo anterior es la reactivación de la Terminal Granelera en 1995, la privatización de la Terminal de Contenedores que conlleva la coordinación y ejecución a un solo operador y reactivación de Grúas de Pórtico en el período 1996-1997; la transformación de la Terminal de Carga Especializada de ser de diseño Exportador se modifica a Importador incidiendo en la operación de los Graneles Agrícolas en 1996. No obstante la reducción de personal, las condiciones de trabajo mejoran para quienes participan involucrándose en la modernización a través de la especialización y siendo una necesidad para las Permisionarias el generar la Multifunción, para mejorar la calidad de vida en el trabajo por concurso de turnos trabajados por semana; de esta forma en las Terminales Especializadas de: Contenedores, Granel Agrícola, Minerales y Automóviles al ser el trabajo menos pesado por uso de maquinaria o instalaciones especializadas y sistemas automáticos de planeación y control de la información coadyuvan a esta mejora. La experiencia recavada por las Empresas en su esfuerzo de formación en el puerto, nos indican que trabajadores con más de 20 años de estar laborando en el puerto, jamás habían recibido algún tipo de Capacitación y mucho menos, estar en un aula participando en temas con un alcance mayor al puramente técnico-operativo. En este aspecto es digno reconocer, el esfuerzo del Gobierno del Estado de Veracruz, que a través de la Secretaría de Desarrollo Económico ha efectuado no sólo a nivel de los puertos; llevando el concepto de Calidad y la Filosofía de Vida que esto implica; si no que también, a todos los sectores Productivos y de Servicio del Estado de Veracruz. con difusión y proyección nacional e Internacional reconocida.

Lo anteriormente expuesto en resúmen, brinda también al trabajador, a tener un proyecto de carrera; dónde en primera instancia por su Experiencia y Habilidades se convierte en un Instructor Interno en la Empresa y en segunda puede llegar a Supervisor e incrementar sus posibilidades de empleo y desde luego de salario; tanto en la Industria Marítimo Portuaria en Veracruz, o cualquier otro puerto de la República, como en otro tipo de industria de servicio o de la transformación; ya que los conceptos de Planeación, Control, Supervisión, Trabajo en Equipo, de Análisis de Problemas y Toma de Decisiones; son de aplicación universal y con dicho énfasis el desarrollo del factor humano está siendo incorporado a través de los diversos Programas que ha promovido la Iniciativa Privada, API y el Estado proyectando al trabajador a mejores Niveles de Vida.

8. MARCO NORMATIVO Y LEGISLACIUN PARA EL NUEVO ORDEN LABORAL

El 19 de Julio de 1993, se publica en el Diario Oficial de la Federación la Ley de Puertos con las siguientes disposiciones generales: Artículo 1o.-En su primer párrafo se explica el objeto de la Ley; ésta expresa: " La presente Ley es de Orden Público y de observancia en todo el Territorio Nacional y tiene por objeto regular los puertos, marinas e instalaciones portuarias, su construcción, uso, aprovechamiento, explotación, operación y formas de administración, así como la prestación de los servicios portuarios." Artículo 2o.-Este numeral define claramente los siguientes conceptos: • • • • • • • • •

SECRETARÍA (SCT) PUERTO RECINTO PORTUARIO TERMINAL MARINA INSTALACIONES PORTUARIAS SERVICIOS PORTUARIOS ZONA DE DESARRROLLO PORTUARIO ADMINISTRADOR PORTUARIO

Artículo 3o.- En donde se dispone sobre la competencia del Ejecutivo Federal en la materia y sobre las controversias con motivo de aplicación de la Ley. Artículo 4o.-A falta de disposición expresa en la Ley o de los Tratados Internacionales aplicables en la materia se aplicarán: I. II. III.

Las Leyes de Navegación y Comercio Marítimos, de Vias Generales de Comunicación y General de Bienes Nacionales; El Código de Comercio, y Las disposiciones de la Legislación Común.

Capítulo II - PUERTOS, TERMINALES, MARINAS E INSTALACIONES PORTUARIAS En este capítulo, de los Artículos 5o al 8o se establece la Normatividad para el establecimiento, habilitación, delimitación, construcción y clasificación de los Puertos, Terminales, Marinas e Instalaciones Portuarias; especificando la intervención del Ejecutivo Federal, el de las Secretarías de Comunicaciones y Transportes y Desarrollo Social; así como de la coordinación con los gobiernos Estatales y Municipales. En los Artículos 9 y 10, se establece la clasificación de los Puertos y Terminales en base a: 1.El tipo de navegación como: • •

DE ALTURA DE CABOTAJE

2.Por el tipo de Instalaciones y Servicios: • • • •

COMERCIALES INDUSTRIALES PESQUEROS TURÍSTICOS

3.Por su aprovechamiento: • •

PUBLICAS PRIVADAS

Capítulo III - AUTORIDAD PORTUARIA En este capítulo, se determina en quién radica la autoridad en materia portuaria, correspondiendo esta al Ejecutivo Federal quién la ejercerá por conducto de la S.C.T. y explica las atribuciones que sin perjuicio de otras dependencias de la Administración Pública le corresponderán; siendo las principales, las siguientes: 1. La formulación de Políticas y la conducción de programas de desarrollo del Sistema Portuario Nacional. 2. La promoción de la participación de los Sectores Social y Privado; así como de los gobiernos Estatales y Municipales en la explotación de puertos, marinas, e instalaciones portuarias 3. Autorizar la nevegación de altura en terminales de uso privado y marinas, cuando no se encuentren dentro de un puerto. 4. El otorgamiento de permisos, verificación de cumplimiento y resolución sobre sus cambios, renovación o revocación. 5. La determinación de las áreas de uso público. 6. Hacerse cargo de manera integral, de los puertos, marinas, terminales e instalaciones que no hayan sido objeto de concesión y permiso; así como de su construcción, cuando así lo requiera el interés público.

En su Artículo 17, se define la existencia de la Capitanía de Puerto y de su titular el Capitán de Puerto quién ejercera la Autoridad Marítima correspondiéndole: 1. Autorizar los arribos y despachos de las embarcaciones 2. Las condiciones de Seguridad de la navegación, atraque y permanencia de los buques en puerto, incluyendo los servicios de Pilotaje y remolque. 3. La verificación de las condiciones de seguridad de la infraestructura marítima. 4. Coordinar las labores de auxilio y rescate en embarcaciones y recintos portuarios. 5. Actuar como auxiliar del Ministerio Público. En los Artículos 18 y 19 establece el auxilio que las Corporaciones Policiacas Municipales y Estatales y de la Armada de México, deben brindar para la conservación del orden y seguridad del Recinto Portuario a solicitud de la Capitanía de Puerto. Así mismo, se regula que, la aplicación de las diversas Leyes y Reglamentos de las autoridades Sanitarias, Aduanales, Migratorias, Comercio y cualesquiera otra que ejerzan sus funciones en los puertos, se deberán coordinar en los términos que en éstas se establencen . Capítulo IV - CONCESIONES Y PERMISOS Este Capítulo, define y establece uno de los conceptos dentro del Nuevo Marco Jurídico, que más impacto tiene en el Desarrollo Económico de la Industria Marítimo Portuaria y por lo tanto con repercusión muy favorable en el orden Laboral; ya que regula, el cómo la Iniciativa Privada participe del aprovechamiento, uso y explotación de los bienes del dominio público en los puertos, marinas, terminales e instalaciones portuarias en: 1. La Administración Portuaria. 2. Bienes fuera de áreas concesionadas a una Administración Portuaria 3. La construcción, operación y explotación de Terminales, Marinas e Instalaciones portuarias. 4. La prestación de los servicios portuarios. 5. 6. El uso y aprovechamiento de la Zona Federal Marítimo-Terrestre. Capítulo V - ADMINISTRACIUN PORTUARIA INTEGRAL A diferencia del Administrador General designado por la SECRETARÍA, la Administración Portuaria Integral (API'S), figura que nace con esta Ley, será una Sociedad Mercantil Mexicana;siendo sus condiciones de otorgarse a ciudadanos y personas morales mexicanos, con la participación de inversión extranjera regulada por lo dispuesto en la Ley de la materia; así mismo, la Administración Portuaria será autónoma en su gestión Operativa y Económica con órganos internos de gobierno para el establecimiento de sus Políticas sin más limitaciones que las establecidas en esta Ley y de las disposiciones legales aplicables vigentes y que sean sancionables por disposiciones que en materia de competencia económica, dicte la Comisión Federal correspondiente.

Además de sus responsabilidades de planear. programar, promover, operar, desarrollar, conservar y dar mantenimiento a los bienes del dominio público que le han sido concesionados, las siguientes facultades de relevancia inciden positivamente como iniciativa privada en: 1. 2. 3. 4. 5.

Opinar sobre la delimitación de las zonas y áreas del puerto. Formular las Reglas de Operación del Puerto. Instituir y presidir las Juntas de Programación del puerto. Instituir y presidir el Comité de Operación del Puerto. Proponer a la SCT, los cambios substanciales al Programa Maestro de Desarrollo del Puerto 6. Celebrar Contratos de Cesión Parcial de Derechos y el Otorgamineto de Permisos. 7. Determinación de las bases de Regulación Tarifaria. 8. Ser parte de la Comisión Consultiva del Puerto en coordinación con los Gobiernos Estatales y Municipales, Cámaras de Comercio e Industria, Empresas, Usuarios y Sindicatos. En este último punto, se incluye a los SINDICATOS que en el nuevo orden laboral, participan en la Promoción del Puerto cuadyuvando a la emisión de recomendaciones en relación con aquellos aspectos que afecten la actividad urbana y el equilibrio ecológico de la zona; así como, de los principales proyectos de inversión para la expansión y modernización del puerto. Muy importante y dentro del capítulo de Operación Portuaria, se establece: Artículo 55.-El Administrador Portuario responderá ante la SECRETARÍA por las obligaciones establecidas en el Título de Concesión respectivo, independientemente de los Contratos de Cesión Parcial de Derechos y de Prestación de Servicios que celebre. Artículo 56.-Los Operadores de Terminales, Marinas e Instalaciones Portuarias, por el hecho de firmar un contrato con un Administrador Portuario, serán Responsables Solidarios ante este y el Gobierno Federal, del cumplimiento de las obligaciones derivadas de este y de las consignadas en el título de concesión que se relacionen con aquellas. El 1ro. de Febrero de 1994 se emite el Título de Concesión a la Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de C.V.; iniciándose con dicha concesión, el ejercicio formal Normativo para el uso, aprovechamiento y explotación de las obras e instalaciones del Gobierno Federal ubicadas en el Recinto Portuario de Veracruz. con sus impactos correspondientes en la participación de todas las Entidades y Sectores Públicos y Privados del Puerto y obviamente de los Trabajadores. Con la publicación en el Diario Oficial de la federación el 21 de noviembre de 1994 del Reglamento de la Ley de Puertos, se puntualiza y reglamenta en lo específico con procedimientos y reglas; el quehacer portuario y además de los términos precisados en la Ley de Puertos, para efectos del reglamento, se definen los siguientes conceptos:

1. ACARREO: Como el traslado de bienes o mercancías dentro del recinto portuario en su porción terrestre. 2. ADMINISTRADOR: El Administrador Portuario Integral o el Administrador Federal. 3. ADMINISTRADOR FEDERAL: El Servidor Público a cargo de la Administración de un Puerto que no cuente con un Administrador Portuario. 4. ALIJO: El Aligeramiento de una embarcación de todo o parte de su carga. 5. ALMACENAJE: La guarda de mercancías en Almacén, Patios o Cobertizos. 6. AUTORIDADES: Los Servidores Públicos, cualesquiera que sea su denominación, debidamente facultados, de las unidades administrativas de las Dependencias Federales que lleven a cabo sus funciones en los Puertos. 7. CAPITANIA: La Capitanía de Puerto. Del mismo modo, el reglamento establece en sus definiciones el distingo entre quién, en los terminos de la Ley de Puertos, son responsables de Terminales e Instalaciones Portuarias; como, OPERADORES y a los que, en términos de esta, proporcionen Servicios inherentes a la operación de los puertos, como PRESTADORES DE SERVICIOS. Así mismo; en cuanto al tipo de Servicio en relación con las mercancías, define el término CARGA, como la colocación de bienes o mercancías que se encuentren en cualquier parte terrestre del recinto portuario, en cualquier medio de transporte; ya sea marítimo o terrestre y DESCARGA a la acción inversa. Para el caso del acomodo de bienes y mercancias, la denominación será ESTIBA. Los principales PROCEDIMIENTOS que se establecen en el REGLAMENTO, son los siguientes: I. II. III. IV. V. VI.

VII. VIII. IX. X. •

Solicitud y Autorización de OBRAS. Concurso para el Otorgamiento de CONCESIONES. Solicitud de Concesiones de ADJUDICACIUN DIRECTA. Solicitud y Otorgamiento de PERMISOS. Responsabilidades y Lineamientos de Actuación de Administradores Federales. Lineamientos para la actuación y obligaciones de la Administración Portuaria Integral, en materia de celebración de Contratos de Cesión Parcial de Derechos y Otorgamiento de Permisos. Presentación y Justificación para su aprobación del Plan Maestro. Lineamientos y atribuciones del COMITÉ DE OPERACIUN. Lineamientos para la edición y sus modificaciones de las Reglas de Operación del Puerto. Procedimientos para la Prestación de los siguientes Servicios: Remolque Interior.

• • • •

Amarre de Cabos. Servicios de Lanchaje. Servicios Generales a las Embarcaciones. Servicios de Maniobras.

XI. Operación de Marinas. XII. Programación de Arribo, Atraque, Permanencia de Buques en Puerto y Almacenamiento de Mercancías. XIII. CONTROL Y VIGILANCIA DE PERSONAS Y VEHÍCULOS. XIV. SEGURIDAD OPERATIVA. Con relevancia en todo lo concerniente a la Prestación de los Servicios, que la Actuación de los Trabajadores significa y que la Ley les confiere; así como, lo especificado en el REGLAMENTO en cuanto a CONTROL, VIGILANCIA y SEGURIDAD, acentúa el protagonismo relevante de los Trabajadores Portuarios y se establece en un MARCO NORMATIVO Y DE LEGISLACIUN EL NUEVO ORDEN LABORAL que significa la Conjunción de OBJETIVOS entre el SECTOR EMPRESARIAL Y LOS TRABAJADORES EN BENEFICIO DE LA COLECTIVIDAD DEPENDIENTE DE LA INDUSTRIA MARÍTIMO PORTUARIA CON SUSTANCIAL IMPACTO A LA ECONOMÍA NACIONAL.

9. OPCIONES FORMULADAS Y APLICADAS EN LA REFORMA LABORAL

Las principales Opciones Formuladas y Aplicadas han sido: I.

II.

La sustitución de la Relación acomodaticia que existió antes de la REQUISA en favor de los responsables de la operación de figurar como EMPRESA para el cobro de los SERVICIOS y como TRABAJADORES ORGANIZADOS para justificar con lo dispuesto en la Ley Federal de Trabajo, demandando el otorgamiento de CONTRATOS COLECTIVOS DE TRABAJO PLURIPATRONALES; donde la figura como PATRONES, la tenían que tomar los CLIENTES Y USUARIOS DEL PUERTO. Por la conformación de EMPRESAS PERMISIONARIAS con LÍMITES DE RESPONSABILIDAD claros y específicos, con TRABAJADORES PROPIOS en transparente relación OBRERO-PATRONAL que como ORGANIZACIUN SINDICAL al servicio de LA EMPRESA, celebran sus propios CONTRATOS COLECTIVOS DE TRABAJO con ésta; trae como resultado que exista una relación en bases MERCANTILES entre EMPRESA y los CLIENTES Y USUARIOS sin que estos se involucren LABORALMENTE con los TRABAJADORES, teniendo la libertad de solicitar servicios a la EMPRESA que más convenga a sus INTERESES y CALIDAD DE SERVICIO. La extinción de la explotación y violación de los derechos laborales y humanos de cientos de trabajadores LIBRES por parte de los Lideres o

III.

Representantes de las ORGANIZACIONES EMPRESA-SINDICATOS anteriores y que por no ser familiares o amigos de éstos, se les marginó de lo elemental en cuanto a lo económico y al trato en lo personal, puesto que se les privó de los más elementales derechos otorgados por las legislaciones vigentes en lo Laboral y Seguridad Social. En donde a partir del 1o de agosto de 1991, al integrarse a los PADRONES DE TRABAJADORES y que fueron registrados ante la Dependencia correspondiente de la ST.P.S de los nacientes SINDICATOS DE EMPRESA, se logra el respeto y reconocimineto de los derechos de quienes por tantos años entregaron sus vidas al trabajo portuario. Cumplimiento de la Ley Federal del Trabajo en materia de: o HIGIENE Y SEGURIDAD. o BECAS, CAPACITACIUN Y ADIESTRAMIENTO. o SALARIOS Y PRESTACIONES. o FONDO PARA EL RETIRO. o FOMENTO A LA VIVIENDA. o SEGURIDAD SOCIAL. o SERVICOS MÉDICOS INTERNOS. Otorgamiento de BENEFICIOS adicionales en reconocimineto a la labor como son: o o o o o o o o o

SEGUROS DE VIDA. BONIFICACIUN POR EL MANEJO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS. INCENTIVOS A LA PRODUCTIVIDAD. PROMOCIUN DEL DEPORTE Y LA CULTURA. INCENTIVAR Y APOYAR EL AHORRO Y LA ECONOMIA FAMILIAR. APOYOS EN ESPECIE PARA LA CELEBRACIUN DE LA NAVIDAD. FORMACIUN DE INSTRUCTORES Y OPORTUNIDADES DE CARRERA EN EL TRABAJO. APOYO ECONUMICO EN CASOS DE URGENCIA Y DEFUNCIUN. APOYO ECONUMICO PARA LA ADQISICIUN DE SERVICIOS DE SALUD ADICIONALES A LOS PRESTADOS POR EL IMSS

Como resultado de lo anterior y sin menoscabo de la importancia que estos logros tienen, uno de los mayores beneficios ha sido que LA IMAGEN DEL TRABAJADOR PORTUARIO, se ha reivindicado con LA SOCIEDAD y son dignos de respeto y admiración por propios y extraños; ya que tienen IDENTIDAD y sentido de PERTENENCIA y de sana COMPETENCIA; lo cual satisface plenamente los PROPUSITOS que aconsejaron la FORMULACIUN DE OPCIONES DE CAMBIO Y AJUSTE DE LA ESTRUCTURA LABORAL por los FACTORES ya conocidos y mencionados.

10. FACTORES DE EXITO Y PRINCIPALES DIFICULTADES PARA IMPLANTAR LOS CAMBIOS EN EL PUERTO DE VERACRUZ

I.

FACTORES DE EXITO

Se hace mencion de los principales elementos de éxito por cada uno de los Sectores que intervinierón Directa o Indirectamente: 1. GOBIERNO FEDERAL: a. Propiciar el Cambio en 1991. Estableciendo lo siguiente: o Reglamento para el Servicio de Maniobras en Zonas Federales de los Puertos. o Reglas para La Administración y Operación del Puerto. o Permisos de Servicios Públicos de Maniobras. o Convenios de Secretaria de Comunicaciones y Transportes a traves de la Admón de la Requisa y Empresas de Servicios Públicos de Maniobras para la Venta de Equipos y forma de absorver el Pasivo Laboral para la Liquidación de los Sindicatos. b. Legislar y Regular la Participación Privada en 1993-1994.Estableciendo lo siguiente: o Ley de Puertos y su Reglamento. o Títulos de Concesión de las Administraciones Portuarias Integrales (API'S). c. Participar de forma Coordinada en la Etapa de Transición desde 1991-1993 a través de S.C.T, S.H.C.P., S.T.P.S, y Gobierno del Estado de Veracruz, con las Terminales Vigentes en Operación y las Nuevas Empresas de Maniobras. Además, de 1993 y 1994, se realiza la transferencia de PuertoMex a las API'S y se inicia el proceso Privatizador de las Terminales Especializadas y Servicios durante 1995-1996. 2. GOBIERNO ESTATAL Y MUNICIPALES: 1. Impulsar el desarrollo urbano de la región Veracruz-Boca del Rio, que permitió absorver parte de la fuerza laboral no utilizada en el cambio estructural portuario. 2. Promover la cohesión entre las diferentes instancias de Administración Pública Estatal y Federal relacionadas con los trabajadores, como la Secretaría de Gobierno, Secretaría de Desarrollo Económico, Delegación Estatal de la S.T.P.S., el IMSS y el INFONAVIT . 3. LAS NUEVAS EMPRESAS DE SERVICIOS DE MANIOBRAS, generan: a. b. c. d.

Capacitación y Adiestramiento, en habilidades, Seguridad e Higiene. Tecnificación de los Servicios. Facilitación en los trámites a los Usuarios. Tecnificación en Informática.

e. Mejor remuneración económica y de prestaciones a los trabajadores. f. Mejoramiento de la Higiene y Seguridad, con orientación al Personal y sus familias. g. Asistencia para facilitar la adquisición de Servicios en adición a los prestados por el IMSS como son: Laboratorio de Investigaciones Médicas, Optometrísta y Odontólogo. h. Promover Programas de Calidad y Productividad. 4. LOS TRABAJADORES: a. Actitud Positiva al Cambio. b. Disposición para negociar el cambio de los Sindicatos Gremiales por Sindicato de Empresa, con diálogo directo y con todas las funciones que se deben realizar dentro del Puerto, eliminando la sectorización. c. Aceptación al Desarrollo de Multi-habilidades. d. Adopción del Sentido de Identidad y Pertenencia con efecto en la Competitividad. 2. PRINCIPALES DIFICULTADES 1. El Oportunismo de ciertos grupos políticos, aprovecha el cambio para desestabilizar el Orden Laboral y Paz Social del Puerto; aprovechando el malestar de quienes se sintieron afectados con la REQUISA. 2. El hecho de dar apertura durante la REQUISA (Julio 1991), para que todo aquel que desara contratarse en las labores del puerto, generó un incremento innecesario en la plantilla que generalmente se dedicaba a la operacion portuaria. Lo anterior provocó que al distribuirse el personal entre las nuevas empresas se asignara una tercera parte a cada una de ellas; sin que fuera un reflejo de las necesidades de las mismas; ya sea por mercado o por definición de las habilidades acorde al diseño operativo; ésto trajo consigo, que desertaran buen número de trabajadores al no hubicarse en las características y condiciones de trabajo del puerto, tomando paulatinamente su verdadera dimensión. 3. Por lo expuesto en los puntos anteriores dificultó haciendo más lenta, la transición hacia la optimización de los servicios, ya que con exceso de personal, se menoscabó la situación de los trabajadores al estar muy dispersa la oferta de trabajo en los primeros meses de operación de las Empresas. 4. En el país el Proceso Privatizador bajo el concepto de Licitar y obtener las Cesiones Parciales de Derechos por un plazo determinado en ciertos espacios, se dá bajo la secuencia de primero realizar la formación de las API'S y posteriormente se privatizan las Maniobras de diversas Terminales y Servicios; en el caso que tratamos de Veracruz, en donde el peso financiero de la Liquidación del Personal de la Requisa fué sobre las Empresas Permisionarias y cuando se dieron las licitaciones descritas cuatro años después, éstas entran a Operar sin pasivos laborales y con personal que ha vivido la reforma de la reestructura laboral y bajo nuevos esquemas de Productividad, Orden y Paz Laboral; creando esquemas de competencia no comparable y modificando la secmentación del mercado y del personal en la localidad.

11. RESULTADOS ALCANZADOS Y LECCIONES APRENDIDAS EN MATERIA DE LEGISLACIONLABORAL, CONDICIONES DE TRABAJO, EMPLEO, SEGURIDAD E HIGIENE, CAPACITACION Y RELACIONES LABORALES.

I. LEGISLACION LABORAL 1. RESULTADOS: a. Leyes y Reglamentos Específicos: • • •

Cumplimiento de la Ley Federal del Trabajo. Cumplimiento de la Ley del IMSS. Atribuciones conferidas a los Sindicatos por la Ley de Puertos para su participación en el Comite Consultivo del Puerto.

b. Contratos Colectivos de Trabajo por Empresa Permisionaria. c. Convenios de Seguridad Social bajo la Ley del IMSS. 2. LECCIONES APRENDIDAS: a. Se detecta falta de Previción y Cultura en el medio Maritimo Portuario, referente a la Aplicación de las Diversas Leyes y Reglamentos Laborales. b. Para Cambios Estructurales que desemboquen en la generación de Normatividad es indispensable la Participación de los Sectores Involucrados, tanto Federales, Estatales, Iniciativa Privada y Trabajadores para su debido Análisis, Generación, Interpretación y Difusión. II. CONDICIONES DE TRABAJO 1. RESULTADOS: a. El Ingreso Promedio Mensual de los Trabajadores, se registra como ejemplo tomando en cuenta el Salario de la Categoría de mayor población que es la del Trabajador Abordo /Tierra y al promedio de Turnos trabajados por mes de toda la Plantilla Variable del Puerto siendo: Enero-Junio de 1992: $ 41.96/turno x 15 Turnos mes= $ 629.00/mes. Enero-Junio de 1997: $ 93.55/turno x 28 Turnos mes= $ 2,619.00/mes. Equivale a un 316 % de mejora en los Ingresos Promedio Mes de los Trabajadores en dicho lapso, Reflejandose en el salario diario los incrementos resultantes de las Revisiones Contractuales Anuales y en el número de turnos/mes como resultado de la

optimización de la Plantilla Laboral, el Incremento de Volúmen del puerto y la Tecnificación en la Prestación de los Servicios. b. En el periódo revizado del 1o de Agosto de 1991 al 31 de Julio de 1997, el Sector Social-Familiar de los Trabajadores: b.1. Estando cubiertos por los Convenios ante el IMSS, INFONAVIT Y FONACOT; con los siguientes resultados: IMSS: • •

Cobertura por cualquier enfermedad de 5 días por cada día de trabajo. Facilidad en el cobro de Incapacidades al realizarlas ante la Empresa, evitándose el tiempo y traslado hasta las oficinas correspondientes del IMSS.

INFONAVIT: •

Dotación de 1200 Créditos para la adquisición de vivienda propia.

FONACOT: •

A traves de dicho convenio se le proporcionan Créditos a los Trabajadores para la adquisición de Muebles, Enseres Domésticos y Utiles Escolares, en donde este último la Empresa apoya de manera adicional con préstamos para cubrir parte de estos gastos en la época de inicio de Clases. b.2. Cada Empresa adicionalmente proporciona beneficios con Impacto Social Familiar:

• •

Becas para los hijos de los trabajadores que estudian Bachillerato y Universidad con un total de seis por Empresa. Eventos Culturales y Deportivos como son Fiestas de Carnaval, Festejo del Día del Niño, Día de las Madres, Celebración de la Virgen de Guadalupe y en la Navidad; así como, apoyos para el sostenimiento de Equipos Deportivos y Diferentes Eventos durante el año que apoyan la Convivencia Familiar como son los concursos de Dibujo para Niños.

c. En el puerto se cuenta con un Dispensario Médico y Servicio las 24 hrs, siendo atendido por Doctor y Enfermeras en cada turno; contando con instalaciones para proporcionar Consultas y Primeros Auxilios; así como, ambulancia para el traslado en caso de gravedad. Los costos de inversión y de operación se prorratean entre las Empresas según su grado de frecuencia de uso de estos Servicios. Anualmente se realizan Programas de Difusión y Concientización hacia el Personal con temas como: Enfermedades Gastro-Intestinales, Enfermedades de Trasmisión Sexual, Dengue, Accidentes en el Hogar y Primeros Auxilios, Alcoholismo, Drogadicción, SIDA, Primeros Auxilios en el Trabajo, etc. 2.LECCIONES APRENDIDAS:

a. Debe considerarse que la Equidad y el Equilibrio de las Fuerzas del Trabajo y el Capital se realizen en un reconocimiento cuantitativo al esfuerzo, dedicación, responsabilidad y respeto mutuo encaminado al Cumplimiento de Objetivos Comunes que demandan la Calidad, Productividad, Seguridad de las Maniobras y de las Cargas con enfoque a Resultados. b. Adicional a la Relación Obrero-Patronal, al considerar a los Trabajadores en su entorno Social y Familiar, permite darles Presencia, Reconocimiento y formas de Convivir estrechando las Relaciones y el Desempeño de todos los que Participan ( Trabajador - Familia - Empresa), insidiendo directamente en los factores para la obtención de resultados: o El trabajador se siente atendido por la Empresa reaccionando con mayor compromiso ante esta. o Al dirigir estas acciones hacia la familia y su entorno crea en el trabajador un menor grado de preocupación o presión permitiendole poner mayor atención a su desempeño, por lo que se ha reducido en gran parte la distancia trabajador patrón. III. EMPLEO 1. RESULTADOS: a. Incremento del volúmen mensual de contratación para la plantilla variable de trabajadores del puerto; de 15.12 turnos al mes por trabajador en Junio de 1992, a 27.68 turnos al mes por trabajador en 1997. b. Comparativamente se ha sostenido la cantidad total de Empleo en el puerto; si bien la plantilla variable se redujo en 1000 personas, aproximadamente se han generado 1,000 empleos fijos, debido a la creación de Nuevas Empresas por Licitaciones, Permisos, Servicios Aduanales, Navieros y de Empleados al Servicio de la Administración Pública en la localidad. c. En la Región, se incrementó indirectamente el empleo debido al Desarrollo de Infraestructura Urbana, de Comunicaciones y Servicios Turísticos que solventen el nuevo flujo de Personas y Mercancias. 2. LECCIONES APRENDIDAS: a. La optimización en el tamaño de la plantilla como resultado del mejoramiento de la eficiencia en la ejecución de los servicios de maniobra, conlleva beneficios directos a la plantilla resultante. b. Cuando las condiciones del Mercado en su Volúmen, Frecuencia y Precio lo justifican, la creación de Nuevas Empresas y el incremento de los Servicios en General de la Región, tienen como efecto la generación de empleos. IV. SEGURIDAD E HIGIENE 1. RESULTADOS: a. El número de Accidentes Totales (tomando en cuenta) aunque sea un rasguño, se ha reducido de Enero a Junio de 1992 vs 1996 en un 26 % de 2,523 a 1,866 casos; la ocurrencia de estos en relación a los turnos hombres trabajados se han reducido en un 36% siendo sus indices de 1.1 % a 0.7% en los mismo

periódos. En cuanto a la gravedad que han requerido hospitalización se han reducido en un 33 % de 246 a 165 casos. b. Un elemento importante ha sido la Capacitación en materia de Seguridad e Higiene y la dotación de Equipo de Seguridad por parte de las Empresas, tales como: guantes de carnaza, goggles, zapatos de seguriodad, mascarillas, cinturones de seguridad, casco, canastillas especiales de maniobra, escaleras portátiles, transporte dentro del puerto. 2. LECCIONES APRENDIDAS: La inversión de dotar al personal de Equipo de Seguridad; así como Capacitarlo, Sensibilizarlo y Crear Conciencia con los Programas de Orientación y Educación en materia de Seguridad, Higiene y Salud con el involucramiento de las familias a traves de los Eventos descritos, dan resultados como los obtenidos; ya que no solo es la afectación del trabajador sino que lleva implícito la Reducción de averias al Equipo, Instalaciones y a la Carga. Por lo cual es necesario continuar sobre esta pauta de manera disiplinada ya que todo esto contribuye a: • •

Mayor Cofiabilidad de los Clientes y Usuarios para el manejo de sus mercancias. Al Mejorar en los resultados de los Indices de Siniestralidad se tendrá la reducción en los costos por Primas de Seguros y Pago de Grado de Riesgo al IMSS.

V. CAPACITACION 1. RESULTADOS: En los indicadores de Productividad, se observa la Mejora aportada por la Capacitación, dado que la Tecnificación y el Mejoramiento de la Actitud hacia los cambios requeridos de los trabajadores, se logra mediante intensas jornadas de instrucción, adiestramineto y sensibilización para lo que fué necesario; además, generar los Manuales e Instructivos de cada una de las funciones y procesos; a continuación se prersentan algunos de los principales Indicadores: Se comparan los periódos Enero-Junio de 1992 y 1997 con los siguientes resultados: A. Productividad Puerto: CONCEPTO

1992

1997

VARIACION PORCENTAJE

TONELADAS OPERADAS

2'508,060 4'611,202 2'103,142

84%

BUQUES OPERADOS

454

731

277

61%

PROMEDIO DE 5,524 TONS./BUQUE

6,308

784

14%

LONGITUD DE 3,700 ATRAQUE (Mts)

3,500

-200

- 5%

TONS POR Mt. DE ATRAQUE

678

1,317

639

94%

B. Productividad de Maniobras expresada en Tons/Hr Buque, a excepción de Contr's y Vehículos que se expresa en unidades/Hr buque: CONCEPTO

1992 1997 VARIACION PORCENTAJE

CARGA FRACCIONADA

50.0 89.0 39.0

78%

CARGA UNITIZADA

110.0 133.0 23.0

21%

CONTR'S 8.0 CONVENCIONAL

18.0 10.0

125%

CONTR'S 22.0 65.0 43.0 ESPECIALIZADO

195%

GRANEL MINERAL MEC.

243.0 266.0 23.0

9%

GRANEL MINERAL S.M.

243.0 266.0 23.0

9%

GRANEL 83.0 217.0 134.0 AGRICOLA MEC.

161%

GRANEL 65.0 209.0 144.0 AGRICOLA S.M.

222%

VEHICULOS

34%

70.0 94.0 24.0

MEC=Terminal Especializada. S.M.= Sistema semimecanizado, operación en muelles convencionales. 2. LECCIONES APRENDIDAS: La Capacitación es una de las Inversiones que como se ha mostrado, crea la plataforma Técnica del cómo Debe Hacerse cada operación, sensibilizando a los trabajadores en los factores de: Cuidado de cada Carga, Productividad, Observancia de las Leyes y Reglamentos del Puerto, Manejo Documental, etc. El incremento del nivel de conocimientos y la oportunidad a la Multihabilidad ha dado sus primeros resultados, que aunado a la Tecnificación, dan todavia mayores Beneficios con Mejoras Integrales en el Puerto. VI. RELACIONES LABORALES El objetivo de las Relaciones Laborales es lograr que las Fuerzas del Trabajo y del Capital se multipliquen para obtener una Resultante de Mayor Magnitud que la suma de ambas, basadas en vínculos de Confianza y Rapidez de Respuesta a las diversas

necesidades que se presentan por los Cambios que invariablemente tiene toda sociedad y que en el caso de la Inductria Marítima Portuaria, no es la excepción. En este tenor, los RESULTADOS reflejados anteriormente, en materia de: • • • • •

LEGISLACION LABORAL CONDICIONES DE TRABAJO EMPLEO SEGURIDAD E HIGIENE CAPACITACION,

han contribuido al Fortalecimiento de las Relaciones Laborales, con AUSENCIA DE CONFLICTOS, obteneniendo así la multiplicación de las Fuerzas de las Entidades involucradas; por lo cual es necesario que los demás SECTORES que participan en un Puerto contribuyan en el mismo Sentido, Magnitud y Compromiso para el Mayor apovechamiento de los Recursos y del Resultado a lograr a través de sus Relaciones entre las Empresas con los Trabajadores.

12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES PARA UNA ADECUADA PLANIFICACION Y EJECUCION DE LA REFORMA LABORAL EN LOS PUERTOS, SEGUN EXPERIENCIA DE VERACRUZ

Por muy complicado que haya sido el Proceso para todos y cada uno de los sectores involucrados, los resultados han sido muy importantes, que por si mismos han valido la pena el esfuerzo; por lo que el balance final es positivo. En efecto : "Cuando los Propósitos que propician el Cambio, son auténticos y su consecución perfila reales beneficios a todos los sectores involucrados, el éxito está asegurado; sin embargo, es conveniente además de dignificar el esfuerzo, el reconocimiento de las fallas y errores procesales en beneficio de quienes despues de analizar sus verdaderos motivos, decidan efectuar reformas en sus esquemas actuales, siempre y cuando, los motiven la obtencion de resultados que contribuyan a la Equidad y Justicia socioeconómica de todos los involucrados." CONCLUSIONES: Por lo expuesto anteriormente en los RESULTADOS, se puede decir que: •

El PROCESO DE REESTRUCTURACION PORTUARIA EN EL PUERTO DE VERACRUZ, ha logrado hasta la fecha un Mejoramiento del Clima Laboral y por lo tanto sus efectos hacia los trabajadores y sus familias es positivo. No obstante, en la medida que la mejora económica del pais genere un mayor flujo de mercancias de Comercio Exterior y se continue desarrollando el Plan Maestro del Puerto, permitirá una mayor flexibilidad

•

•

•

para las operaciones, rendimientos y condiciones generales acorde a todas las normatividades instituidas como pais que beneficiarán a los Trabajadores. El Proceso requiere de mayor tiempo sobre todo para cumplir con los enfoques de Calidad y Servicio hacia el Cliente, donde todos los involucrados deben asumir una actitud positiva y constructiva hacia los nuevos sistemas de operación. La reforma portuaria no ha tenido un impacto significativo en el Empleo, ya que al crearse Terminales Privadas Especializadas, además de las Empresas de Servico de Maniobras existentes, y otras de Servicios con ampliaciones del puerto, han sostenido los niveles de empleo directo. Los trabajadores que han recibido la Capacitación, además de denotar mejoras sustanciales en su forma de conducirse, están incrementando sus habilidades para concursar en categorias similares y superiores que les permita obtener mejores percepciones.

RECOMENDACIONES: Para generar una adecuada Planificación y Ejecución de la Reforma Laboral en los Puertos (como necesidad y no como fin), según la experiencia de Veracruz se deben tomar en cuenta las siguientes recomendaciones: 1. CONTAR CON UN PLAN MAESTRO DE DESARROLLO QUE PREVEA: 1.1.Un Estudio Detallado del Tráfico.- Que incluya Tendencias: del Tráfico, en cuanto a volúmen y tipo de mercancias; Técnicas de Embalaje; y de la Industria de la Construcción Naval. 1.2.Analisis sobre las Nuevas Técnicas de Transferencia y Manipulación de las mercancias: Situación actual y su efecto en los trabajadores, cambios en las técnicas y sus efectos a los trabajadores en base a las tendencias del tráfico en cada uno de sus aspectos. 1.3.Definición de Necesidades y Congruencia del Marco Legal Actual y de la Situación Económica de La Industria Marítimo Portuaria del Puerto y del País: Necesidades de Inversión; tanto de los sectores públicos y privados Consulta e involucramiento con el sector de los trabajadores, analizando costo/beneficio tanto social como económico. 2. DESARROLLAR UN PLAN ESTRATEGICO PARA LA REFORMA LABORAL: 2.1. Elaboración del Proyecto Tripartita de Reforma Laboral con claridad en cuanto a los objetivos comunes buscados. 2.2. Análisis de las Causas y los Efectos Exógenos; tanto en lo Urbano y Social, como en lo Ecológico y en el Mercado, desglosandose en: a. Donde intervienen los Factores Institucionales como: Gobierno, Administración Portuaria, Autoridades y Administración Pública involucrada

b. Factores Intangibles:Usos y Costumbres del puerto, Tradicion de cada uno de los sectores involucrados, Política Local, Política Nacional, Política Internacional , desiciones de Conferencias y Recomendaciones de Organismos Internacionales que incidan en cualquiera de los factores tanto institucionales como intangibles. 2.3. Revisión y Confirmación o Replanteamiento de la Situación Existente vs los Objetivos a cumplir, Priorizando: a. Necesidades y pre-requisitos de orden legal y compromisos en tratados internacionales b. Tiempo de implementación del nuevo marco jurídico c. Reconocimineto de las limitaciones de recursos tanto tecnicos como humanos d. Programa de implementacion de acciones especificas en base a las reales limitaciones y a las posibilidades de apoyo y/o asesoria. e. Definición de alternativas viables y de acciones contingentes en funcion a las posibles reacciones no deseadas. f. Cuantificación del proyecto; tanto en costo de implementación para las Autoridades Involucradas como para las Empresas de participación Privada, previendo las fuentes de financiamiento para que el proyecto sea viable, recuperando en el tiempo la inversión al establecer Tarifas de los Servicios en función a la nueva dimensión de costo/beneficio de todos los sectores; conviniendo una banda tarifaria máximo/mínimo que salvaguerde que las Empresas operen debajo del costo y margen mínimo esperado por razones de competitividad, produciendose la descapitalización y falta de recursos para cumplir con sus compromisos y nuevas inversiones. g. Establecimiento de las pautas del Proceso para la Implementación del nuevo marco jurídico y de Administración Portuaria. h. Establecimiento del Nuevo Orden Laboral y de los Programas de Capacitación y Seguimiento por parte de todos los sectores involucrados. i. Definición de las áreas que serán Privatizables tanto de Instalaciones como de los Servicios con planes concretos del Desarrollo a cargo de la Administración Portuaria; tomando en cuenta que las Empresas que participan desde el inicio de este Proyecto no sean afectadas en el mediano plazo por una competencia inequitativa, propiciada por cambios posteriores en las "reglas del juego". j. Previsión de un calendario para la Evaluación Permanente, tanto de los Resultados; como de las tendencias y factores que aconsejaron el cambio vs la Evolución del Proceso de cambio en las diferentes etapas del Proyecto.