ESTUDIO Y VALORACIÓN DEL IMPACTO DE LOS RADARES FIJOS EN LOS CONDUCTORES. VELOCIDAD Y ACCIDENTALIDAD.

Dña. Mónica Colás Pozuelo. Licenciada en Derecho. Responsable en Áreas de Investigación y Seguridad Vial. DGT. D. Miguel Ángel Rodríguez Jara. Ingeniero de Caminos Canales y Puertos. Director del Centro de Gestión de Tráfico de Valladolid. DGT. D. José Luis Faubel Cava. Ingeniero Técnico de Obras Públicas. Jefe del Departamento de Tráfico y Movilidad. CPS INGENIEROS Obra Civil y Medio Ambiente, S.L. Dña. Penélope Feito González. Ingeniera Técnico de Obras Públicas. Técnico de Circulación del Centro de Gestión de Tráfico de Valladolid, CPS INGENIEROS Obra Civil y Medio Ambiente, S.L. RESUMEN:

La accidentalidad en España es un grave problema que, dentro de los objetivos definidos desde el Observatorio Nacional y la Subdirección General de Gestión del Tráfico y Movilidad pretende ser tratado desde los Centros de Gestión de Tráfico de la DGT para el óptimo desempeño de sus funciones en materia de regulación, gestión y control del tráfico. Los altos índices de accidentalidad obtenidos en varios tramos han hecho que desde la DGT se establezcan períodos para la implantación progresiva de radares fijos como una de las medidas a adoptar.

El estudio que se presenta en la siguiente comunicación, recoge información sobre velocidades de circulación en un tramo controlado por radar fijo, persiguiendo determinar si éste impone cambios en el comportamiento de los conductores. Las velocidades medias descendieron significativamente tras la aplicación de la medida, relacionándose los resultados con la evolución de la accidentalidad / lesividad de las víctimas implicadas en accidentes ocurridos en los tramos estudiados.

1. INTRODUCCIÓN.

Debido a los altos índices de accidentalidad registrados en determinados tramos de las diversas vías desde la DGT se han establecido fases para la implantación progresiva de radares fijos.

Una vez implantados es necesario algún método de control para cuantificar la afección que han originado en el tramo elegido.

Una primera indicación puede ser observar la evolución de la accidentalidad de la zona, sin embargo es muy recomendable un estudio más profundo en el que se analicen las velocidades medias de los vehículos en condiciones normales; es decir, un análisis más exhaustivo de las velocidades sin ningún tipo de interferencia en la conducción.

En este sentido se planteó el estudio de dos tramos (radar y de control) en el que se pretendía comprobar la disminución de las velocidades originadas por la implantación del radar. El tramo radar comprendía aproximadamente 20 km con 3 puntos de medición (10 Km antes del radar, Km radar, 10 Km después del radar) condicionados a la existencia de equipos de medida. El tramo de control sería similar al del radar con la salvedad de la ausencia del mismo.

El estudio se ha llevado a cabo a lo largo de todo el año 2005. Durante el primer semestre (período A), no se había iniciado la campaña de control de velocidad, con lo que a todos los efectos se podía considerar ausencia de radar en los puntos de medición. Los dos meses siguientes (julio y agosto, período B) fueron los de inicio de la campaña informativa, con un funcionamiento normal del radar, pero sin existencia de procedimiento sancionador. El resto del año (septiembre a diciembre, período C) equivalente al anterior, ya incluía la aplicación de sanciones en su caso.

Así pues, se estudiaron ambos tramos con el fin de determinar la existencia de diferencias significativas en el comportamiento de los conductores entre dos períodos consecutivos, A y B ó B y C. Se pretendía ver si la existencia del radar imponía un descenso de velocidad, y si éste era más acusado cuando existían sanciones en firme.

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El artículo se estructura como sigue: en el capítulo 2, se presenta el planteamiento del estudio, incluyéndose todo lo referente a puntos de medida, eliminación de datos que puedan sesgar los resultados, etc...; el capítulo 3 muestra los resultados obtenidos junto con las consideraciones tenidas en cuenta para el análisis de los mismos: por último, la sección 4 presenta las conclusiones extraídas del estudio, planteándose posibles líneas futuras para su ampliación.

2. PLANTEAMIENTO.

A la hora de elegir los diferentes tramos y períodos de estudio se tuvieron en cuenta una serie de premisas que motivaban su inclusión en el mismo. Asimismo, existen una serie de circunstancias que se han considerado potenciales generadoras de sesgo en los resultados y, como consecuencia, se han eliminado. Por otra parte, el tratamiento matemático y estadístico de los datos no estaba exento de ciertas consideraciones a priori que era necesario validar.

A continuación se expone la metodología seguida previa a la obtención de los resultados: 2.1 Elección de tramo radar. Para la elección del tramo de estudio (tramo radar) se tuvieron en cuenta los siguientes condicionantes: A) Elevada accidentalidad, preferiblemente con la tipología de accidente SALIDA DE VÍA como la más frecuente y la existencia de puntos negros. B) Intensidad media diaria (IMD) comprendida entre 15.000-20.000 vehículos / día. C) Trazado de las curvas con radio amplio. D) Terreno llano. E) No existencia de controles habituales de velocidad por parte de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil (ATGC). F) Existencia de puntos de medida junto al panel de mensaje variable donde estaba instalado el radar, 10 km antes y 10 km después del mismo aproximadamente. G) Antigüedad suficiente como para que las comparaciones realizadas fueran útiles para la obtención de resultados. En este caso se eligió un radar de fecha de instalación julio de 2005.

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Las consideraciones A), C) y D) identifican al tramo objeto de estudio como susceptible de ser atravesado a velocidades por encima de las preceptivas. Asimismo, la inexistencia de controles por parte de la ATGC evita condicionar el comportamiento de los conductores. Por otra parte, las consideraciones B) y F) aseguran un suficiente número de datos medidos y que los resultados tengan validez estadística.

Mención aparte merece la elección de los tres puntos de medida. Era de esperar que antes de la implantación del radar, la conducta de los conductores fuera similar en los tres puntos, pero también que una vez implantado, la influencia del mismo se acusara de manera distinta:


El primer punto de medida (10 km antes del radar) influiría en muchos de los conductores que conocieran la existencia cercana de un control de velocidad.




El segundo punto (localización del radar) sería conocido por los conductores a través de los correspondientes paneles informativos.




El tercer punto (10 km después) libre de control, aspecto que se manifestaría en el comportamiento de los conductores.

El tramo elegido pertenece a la A-62 con los tres puntos de medición situados de forma exacta en los puntos kilométricos (pk) 102+400, 116+300 y 126+800. 2.2. Elección de Tramo de Control. Los condicionantes a cumplir por el tramo de control, deben ser los mismos que en el tramo radar, pues se busca la mayor similitud posible entre ambos. En concreto se eligieron los pks 170+000, 179+100 y 184+960 de la A-6.

Una

vez seleccionados

ambos

tramos

se

tendrían

que

obtener

los

históricos

correspondientes a las velocidades e intensidades por minuto en cada punto de medida.

Cabe mencionar en este punto, que los datos obtenidos en los tres puntos de medida del tramo de control se unificaron a efectos de tratamiento estadístico, dado que se esperaba un comportamiento equivalente por parte de los conductores para los tres puntos, similar al del tramo de radar durante el primer semestre (antes de la implantación).

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2.3. Criterios de elección de datos. Aplicación de filtros. De los históricos se eliminaron los datos de velocidades que coincidían con situaciones de incidencias viarias susceptibles de afectar a los resultados finales. Dichos datos se procesarán y tratarán estadísticamente para poder efectuar las comparaciones de las velocidades medias entre los diferentes períodos temporales.

Los datos eliminados se producían en situaciones como las siguientes:

A) Meteorología. Niebla………………….Visibilidad < 1.000m Hielo……………………Superficie de Calzada nevada/helada. Lluvia/nieve……………Intensidad de precipitación. B) Controles de velocidad de la ATGC. Se eliminaron las dos semanas de datos posteriores al control de la ATGC. C) Retenciones, accidentes y obras. Se eliminaron las franjas horarias de datos que se vieron afectadas por longitudes de cola producidas por estas tres variables, a una distancia igual o inferior a 1 km del punto de análisis. D) Fallos de comunicación. Se identificaron como fallo de comunicación los valores -1 de los históricos, así como los arrastres de valores; es decir, la repetición del mismo dato durante al menos 1 hora y 30 minutos. E) Operaciones Especiales. Se estudió en estos días si era necesario eliminar toda la operación salvándose los días intermedios en aquellas operaciones especiales de más duración. 2.4. Clasificación fina de periodos temporales. Se definieron los siguientes períodos temporales para la recogida de datos: a. Noche: 24:00 a 07:00. b. Mañana: 07:00 a 15:00. c. Tarde: 15:00 a 24:00.

A lo largo de cada uno de los períodos anteriores, se calcularon las velocidades medias mediante la fórmula

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vm = Σ (v*I) / Σ I donde v representa la velocidad e I la intensidad de vehículos obtenidas por las espiras de medición, ambas para un minuto.

Las velocidades medias así calculadas se estratificaron según las agrupaciones temporales presentadas a continuación: A) Día laborable: Martes – Miércoles – Jueves: Noche, Mañana y Tarde. B) Día previo al fin de semana: Viernes: Noche, Mañana y Tarde. C) Fin de semana: Sábado – Domingo: Noche, Mañana y Tarde. D) Día post fin de semana: Lunes: Noche, Mañana y Tarde.

La estratificación permite procesar los datos de manera eficiente y aplicar de forma inmediata los filtros relativos a incidencias detallados en el apartado anterior.

Una vez procesadas las velocidades medias, se realizó una agrupación final de todos los valores para los periodos temporales objeto del estudio: primer semestre (A), período de campaña informativa (B) y período de procedimiento sancionador (C). En estas condiciones, era ya posible realizar el análisis estadístico de los mismos. 2.5. Análisis estadístico. Tras la agrupación de datos, se disponía de un conjunto de velocidades medias para cada uno de los tramos y períodos de estudio con el tamaño (N) reflejado en la Tabla 1.

TRAMO CONTROL

TRAMO RADAR pk

Período

pk 102+400 1er semestre (A)

N 349

pk Tramo unificado

Período

N

1er semestre (A)

1190

período campaña (B)

135

período campaña (B)

415

período sancionador (C)

269

período sancionador (C)

797

pk 116+300 1er semestre (A)

361

período campaña (B)

135

período sancionador (C)

267

pk 126+800 1er semestre (A)

348

período campaña (B)

135

período sancionador (C)

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Tabla 1: Tamaños de los conjuntos de datos objeto de estudio.

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Con estos conjuntos de datos, se procedió a realizar los tests estadísticos pertinentes para comprobar si existían diferencias significativas entre los diferentes períodos de estudio. En primer lugar se comprobó la gaussianidad de los datos mediante la aplicación a cada conjunto del test de Shapiro-Wilks (ver Rosner, 2000 y Alberola, 2004).

Una vez comprobada dicha gaussianidad, se aplicaron tests t de Student (de nuevo ver referencias) para dos muestras, utilizando la variante de varianzas iguales o desiguales según el resultado del test F para varianzas de dos muestras.

Así, se comprobaron las diferencias entre los períodos A-B y B-C en cada uno de los puntos kilométricos (en los tres de forma conjunta para el tramo de control), planteándose como hipótesis nula que el promedio de las velocidades medias en ambos períodos de tiempo es el mismo, tomando como nivel de relevancia estadística un valor de p=0.05. Es decir, la hipótesis nula se rechaza si p