Financiación de Infraestructuras Sostenibilidad presupuestaria, crecimiento y medidas para el fomento de la financiación de infraestructuras

8 de Mayo de 2012

I Congreso Nacional de la Industria de la Construcción

El mercado mundial de Project Finance ha crecido de forma relevante en 2011

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Según datos de Dealogic, el mercado Global de Project Finance en 2011 ascendió a US$ 405 Bn, un 13% más que 2010. Asia representa un 44% del total.

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La financiación de infraestructuras representó el 31% del mercado total.

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El crédito bancario sigue siendo la fuente de financiación predominante, si bien está ganando terreno la financiación vía mercado de capitales. I Congreso Nacional de la Industria de la Construcción

El mundo tiene una necesidad ingente de inversión en infraestructuras para atender al crecimiento poblacional y a la tendencia a la concentración en grandes urbes •

Inversión media anual prevista en infraestructuras (2005-2030): $1,6 trillones ($374 millardos en transporte). Los BRIC representan el 40% de la población mundial, el 15% de la economía y el 61% de la inversión prevista en infraestructuras NUEVOS MIEMBROS UE Oportunidades:
Demanda creciente
Infraestructuras insuficientes

NORTEAMÉRICA Y ANTIGUOS MIEMBROS UE Oportunidades:
Gran necesidad de inversión en algunos países (USA/Canadá) y pipeline de proyectos
Equilibrio macroeconómico
Estabilidad política y social
Seguridad jurídica Riesgos:
Alto nivel de competencia
Aumento de costes/Potencial conflictividad laboral Norteamérica. Pob: 347 m. PIB: 16.1 tr.+ [3%-2.5%]

Inversión infraestructuras (2005-2030):
Norteamérica: $260 millardos/año (55 en transporte)
Europa: $365 millardos/año (142 en transporte)

Riesgos:
Situación macroeconómica
Diferencias culturales
Marco legal y seguridad jurídica

Turquía. Pob: 78 m. PIB: 0.7 tr.+ [5-4%]

UE. Pob: 492 m. PIB: 15.9 tr.+ 1.5%

AMÉRICA LATINA Oportunidades:
Demanda creciente
Cultura compartida
Buena imagen productos y empresas españolas

México. Pob: 113 m. PIB: 1.0 tr.+ [4%-5%] Brasil. Pop: 203 m. PIB: 2.0 tr.+ [6%-4.5%] Argentina. Pop: 41 m. PIB: 0.3 tr.+ [3.5%-3%]

Riesgos:
Crisis económicas periódicas
Inestabilidad política
Pobreza y problemas sociales
Marco legal y seguridad jurídica
Corrupción Inversión infraestructuras (2005-2030):
$300 millardos/año (42 en transporte) 3

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África. Pob: 1.010 m. PIB: 1.5 tr.+ [n/a]

Inversión infraestructuras (2005-2030):
Oriente Medio & África: $78 millardos/año (31 en transporte)

China. Pob: 1.330 m. PIB: 5.7 tr.+ [10%-9.5%] Japón. Pop: 127 m. PIB: 5.3 tr.+ 2.0% Rusia. Pop: 140 m. PIB: 1.4 tr.+ [4-3.5%] India: Pop: 1.189 m. PIB: 1.4 tr.+ [8.5%-8%]

ASIA Y OCEANIA Oportunidades:
Demanda creciente y crecimiento económico
Potencial de cuota de mercado
Margen comercial
Infraestructuras insuficientes Riesgos:
Diferencias culturales
Corrupción Inversión infraestructuras (2005-2030):
Asia & Oceanía: $635 millardos/año (104 en transporte)

Oportunidades negocio

+

-

Australia. Pob: 21 m. PIB: 1.2 tr.+ [3%-3.5%]

Situación actual de nuestro modelo de desarrollo de infraestructuras •

Nuestro stock de infraestructuras de alta capacidad (autopistas, aeropuertos, ferrocarril de alta velocidad) está entre los mejores de Europa.

Cuadro comparativo de dotación de infraestructuras (análisis BBVA) ALEMANIA

POBLACIÓN (millones)

FRANCIA

G. BRETAÑA

ITALIA

Ranking España

ESPAÑA

81,8

64,7

62,0

60,3

47,1

5

30.278

29.866

27.352

25.668

22.536

5

Nº DE AEROPUERTOS

24

23

33

31

48

1

Nº DE PUERTOS PRINCIPALES

38

16

40

29

46

1

12.645

11.042

3.673

6.629

13.515

1

1.285

1.872

113

876

2.665

1

231.359

1.016.749

415.961

242.569

151.578

5

38.000

29.466

15.754

16.686

11.096

5

PIB PER CAPITA (€)

KM RED DE AUTOPISTAS NÚMERO DE KM DE ALTA VELOCIDAD KM RED CONVENCIONAL DE CARRETERAS Nº DE KM LÍNEAS CONVENCIONALES DE FERROCARRIL

Fuentes: EUTOSTAT, datos a 2010 excepto: Puertos, datos a 2011; Autopistas, datos a 2008; Ferrocarril Convencional datos a 2009; y Alta Velocidad ADIF dato 2011

•

4

Sin embargo, en infraestructuras convencionales no ha habido sobreinversión y, en cualquier caso, debido a nuestras peculiaridades (extensión, orografía, carácter periférico), el nivel de inversiones necesario para mantenimiento y nuevos desarrollos es muy superior al nivel de inversiones actual. Es cierto que se han realizado inversiones de poco sentido económico, pero hay otras muchas con pleno sentido.

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Situación actual de nuestro modelo de desarrollo de infraestructuras Evolución de la Inversión en Infraestructuras de Transporte (20 países Europa) 1,4 MEDIA 1995-208: 1,03% del PIB

1,2

1,20

1,12

1,22

1,03 1

0,90

0,88

0,94

0,8 0,6 0,4 0,2 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Carreteras

Ferrocarril

Puertos

Aeropuertos

Otros

Evolución de la Licitación Pública Total en España

Total 50000

Tendencias de las inversiones en infraestructuras de transporte en relación con el PIB entre 1995 y 2008. Países: Austria, Bélgica, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Alemania, Hungría, Italia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburgo, Noruega, Polonia, Portugal, Eslovaquia, España, Italia, Suiza y UK.

40000

5,0

4,7 MEDIA 1995-2010: 3,4% del PIB

4,0

3,6

3,5

3,7

3,4

30000 2,7 20000 10000

3,0

2,5

2,0

1,6

1,3 0

1,0

Millones €

% S/PIB

(*) Aproximadamente el 40% de la licitación pública en el periodo 1996-2010 correspondió a infraestructuras de transporte, versus (25% y 36% en 2010 y 2011). (*) Media 1995-2010 de Licitación en Infraestructuras de Transporte: 1,4% PIB (*) Media 2010 -2011 de Licitación en Infraestructuras de Transporte: 0,6 % PIB 5

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Situación actual de nuestro modelo de desarrollo de infraestructuras •

Se necesita recuperar ritmo de contratación de obra pública de una manera sostenible.

•

La financiación privada juega un papel esencial pero el modelo debe ser reformado (hacia eficiencia/VFM) y recuperar credibilidad.

•

Un verdadero modelo pasa por procedimientos (selección, ACB, VFM…) y estándares internacionales (riesgos, step in, terminación…).

•

La tendencia internacional y europea es además de tarificación (autogeneración de recursos por el sistema), el fomento financiero (apoyo a la captación de deuda).

problemas

6

soluciones

Restricción presupuestaria

Control de sostenibilidad: Programación financiera, optimización/tarificación, estándares hacia VFM

OBJETIVO: un modelo….

Falta de planificación rigurosa y racionalización (credibilidad)

Procedimientos de selección y análisis ACB, medidas de coordinación, unidad de inversiones/unidad PPP

• Creíble y confiable • Eficiente • Financiable

Defectos en modelo contractual

Estándares internacionales (riesgos/financiabilidad), modificación legal

Falta de liquidez, cambio de paradigma de financiación

Todo lo anterior + medidas de fomento financiero

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Posibles líneas de actuación • • • • • •

Acceso mercado capitales /project bonds (credit enhancement) Avales PPD CCAA Aval/garantía riesgo refinanciación Deuda Largo Plazo tipo TIFIA Incentivos fiscales

• Procedimientos de selección, programación, comunicación

Fomento financiero

•

• • •

Estándares de contrato: riesgos, step in, tratamiento terminación, resolución de disputas… Estándares Cotejo SEC 95 (Eurostat) internacionales, marco Reglamentación diálogo legal Modificaciones/ajustes legislación: régimen terminación, licitación cola de contrato, mayor apertura a excepciones a riesgo y ventura, … 7

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•

• • •

Planificación integral (económicofinanciera) Procedimientos y transparencia selección y ACB Procedimientos programación financiera: definición de un programa “soportable” presupuestariamente Procedimientos VFM Comunicación del programa Unidad de inversiones/unidad PPP

Sostenibilidad: optimización y tarificación

• •

•

Tarificación (peaje blando, euroviñeta) Optimización red: accesos ciudades, accesos a puertos… Privatización, liberalización servicios

Situación actual del mercado de financiación

•

La incertidumbre y la volatilidad han aumentado el coste de financiación

•

La recapitalización de los bancos y Basilea III limitarán la liquidez

•

Debido al elevado coste de financiación a largo plazo del sector financiero, prestar a largo plazo pasa a ser menos rentable

•

Se cierran pocas operaciones, aunque hay muchas operaciones en fase de análisis

•

Márgenes en niveles medios de hasta 350-400 bps

•

Cada vez más asimetría: diferencias de 100 bps según Geografía/ Sector (Regulado, Energía, Infra…)/Cliente/Tamaño

•

Plazos más cortos (3-5 años, 10 años ocasionalmente)

•

Progresiva reducción del rol de la banca comercial, y aumento del rol del inversor institucional (fondos de pensiones, fondos de infraestructuras) y de estructuras modificables a una posterior salida al mercado de capitales.

•

En algunos casos, el mercado de bonos financia la infraestructura desde el primer momento (asumiendo el riesgo de construcción)

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Medidas de intervención y fomento financiero •

Estas medidas están encaminadas a:  Rebajar el coste de capital y el coste financiero de los proyectos.  Ayudar a su financiación por terceros, fomentando el mercado de capitales.

a. Inclusión de manera planificada de la co – financiación (grant financing) •

Se trata de aplicar financiación pública parcial a los proyectos PPP de gran volumen buscando un efecto catalizador, en lugar de aplicar la totalidad de los recursos de inversión directa (FBCF) a unos proyectos y hacer descansar otros íntegramente en financiación privada.

b. Aval / garantías parciales •

Garantías enfocadas al:  Riesgo de construcción.  Riesgo de refinanciación.  Servicio de la deuda.

•

A través de un fondo de garantía / aval gestionado por un ente con experiencia en análisis de riesgos y de valoración y gestión de avales o seguros de crédito. 9

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Medidas de intervención y fomento financiero c. Instrumentos de deuda a largo plazo en condiciones especiales gestionados de manera centralizada (como TIFIA en EEUU) •

Realización de una gestión ordenada de los recursos presupuestarios con una dotación previa y medida, aplicando un precio más orientado a mercado pero con facilidad específica en términos de carencia y especialmente plazo.

d. Fondo de deuda subordinada o deuda contingente para elevar la solvencia crediticia (Project Bond Initiative de la CE) •

Instrumento financiero específico con un precio de mercado adecuado al riesgo pero que ocupa un espectro poco atractivo para la mayoría de fondos privados.

•

Puede aplicarse a mejorar a incrementar la calidad crediticia de cualquier deuda y facilitar las condiciones de cierre financiero.

•

Su fundamento es aportar fondos subordinados a la deuda senior, incrementado la solvencia de dicha deuda.

•

Posibilidad de hacerlo a través de FES Infraestructuras. En este sentido, la Administración anterior no admitía la participación en proyectos licitados por el propio gobierno.

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o

Posible motivo: Consolidación en deuda del proyecto (SEC95).

o

No tiene porque ser así ya que el Fondo es y se gestiona como una entidad patrimonial independiente.

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Medidas de intervención y fomento financiero e. Otras medidas legales en relación con el fomento del mercado de capitales •

Profundizando en la necesidad de mejoras de nuestra práctica legal y marco regulatorio de los PPP, en relación especialmente con el objetivo de fomento del acceso y participación del mercado de capitales en la financiación vía bonos (desintermediación), podemos destacar las siguientes medidas:
Revisión de la figura de la RPA (del marco de compensaciones en caso de terminación anticipada), mayor objetivación de su cálculo y blindaje de los derechos de inversor y acreedor en supuestos no imputables, pues éstos no están garantizados según la previsión legal del cálculo compensatorio en caso de resolución anticipada no estrictamente imputable al concesionario/socio colaborador privado.
Regulación de compartición de riesgo de cierre financiero, compartiendo parte del mismo por la administración contratante o haciendo coincidir el cierre financiero y el comercial.
Como medida específica de fomento, establecer un régimen fiscal especial incentivado para la inversión en bonos de proyectos de infraestructuras.

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