Futuro de la Movilidad en Bogotá

Carlos Eduardo Guevara Villabón Concejal de Bogotá Febrero 17 de 2011

Derecho de los habitantes a desplazarse Donde quieran

Cuando quieran

Menor costo

Menor Tiempo

Seguridad en la Movilidad

Diagnóstico Bogotá

Infraestructura

Manejo del tráfico

Transporte público

•Redes viales incompletas •Escasez de vías •Mínimo mantenimiento de calzadas, andenes, y del sistema de drenajes. •Los flujos de tráfico - zona del centro •Mal funcionamiento de las intersecciones principales •Alto número de accidentes de tráfico •La educación en el tráfico de peatones y conductores es y deficiente •Mal funcionamiento de los semáforos

•Operaciones ilegales como cambios y atajos en las rutas •No hay respeto por las leyes y las normas de tráfico •Cargue y descargue de pasajeros fuera de los paraderos •Rutas de buses demasiado concentradas •Falta de seguridad en los buses •No hay terminales de transporte

Las formas de ocupación física actual

Vías de la subregión Profusión de vías vecinales y/o propias, sin solución de continuidad Derroche de suelo en construcción de malla vial sin estándares mínimos, surgida a partir de la suburbanización predio a predio. Ruptura de corredores y sistemas ambientales: profusión de vías de ladera. J. Gómez – GEU - UT

Fuente: Un Tram Moderno en el occidente de Bogota, MBA Finanzas. Magíster Ingeniería Civil. Ingeniera Civil Uniandes. Ingeniera de Proyectos Ciudad Móvil. Bogotá, Colombia, 3 de Abril de 2009. Bibiana Pedraza

Distancia promedio recorrida por localidad

Tomado de: PMMyE, 2006, Un resumen. Eduardo Duarte, consultor

Inequidad en la distribución de equipamientos

Los Centros Comerciales imponen el Modelo de Ciudad Actual

Área de Influjo Más de 1.000.000 de hab. De 500.000 a 1.000.000 De 300.000 a 500.000 Menores de 300.000 y de barrio Nota: el tamaño de los centros comerciales está de acuerdo a los tamaños de los círculos

Centro Comercial Andino

Centro Gran Estación

Centro Comercial El Retiro

Operaciones Estratégicas Plan zonal Norte

POZ OCCIDENTE CON RENOVACIÓN URBANA Operación Estratégica del Dorado

Plan Zonal Usme

Plan Zonal Centro

• Borja y Herce presentan la siguiente aclaración respecto a los resultados esperados para las nuevas centralidades: “La nueva centralidad es una apuesta de futuro, no es el resultado de un proyecto realizado en un plazo mas o menos corto y que crea de golpe una centralidad que antes no existía. Es el resultado de un proceso mas o menos largo que en parte depende de las políticas públicas, de su capacidad de invertir y de atraer también inversiones privadas, y en parte de las dinámicas menos previsibles de la sociedad”. Fuente: Estrategia de Ciudades Metropolitanas 2007

• Es necesario crear otra visión de ciudad a futuro con centralidades en capacidad de invertir y de atraer también inversiones privadas… con respeto por el habitante. Borja y Herce (1990) Las nuevas centralidades en una ciudad renovada. Fuente: Estrategia de Ciudades Metropolitanas 2007

RENOVACIÓN URBANA EN LA CIUDAD LA CASTELLANA

PROYECTOS DE ASOCIACION PUBLICO PRIVADA

AVENIDA ROJAS

En total 142 Ha en formulación de proyectos inmobiliarios, 8 Planes Parciales en curso de Iniciativa Privada.

RENOVACIÓN URBANA EN EL CENTRO DE LA CIUDAD Apuesta Estructural ZONAS PRIORITARIAS DE INTERVENCION (2008-2012) INICIATIVA PÚBLICA •Formulación de Planes Parciales y Proyectos Urbanos. •Gestión Social PROYECTOS DE INICIATIVA MIXTA O PRIVADA QUE LA ERU ACOMPAÑA •Formulación de Planes Parciales •Gestión Social MANZANA 5

MANZANAS 3, 10 Y 22 BORDE AV. COMUNEROS EGIPTO

PROYECTOS DE INICIATIVA PRIVADA EN CURSO PROYECTOS PARA INCORPORACIÓN DE INICIATIVA PRIVADA - ERU En total 180 Ha en formulación de proyectos inmobiliarios, el 30% de las zonas de renovación del centro están en estudio.

11 Planes Parciales en curso

Redensificaciòn Curitiba Brasil

Transmilenio Bogotá D.C.

Foto: Autopista Norte.

ACCIONES DE LA ADMINISTRACIÓN PICO Y PLACA EXTENDIDO

Excesivo número de Vehículos circulando

Disminución de la velocidad

Mayor Tiempo de viaje

Impacto Ambiental

VISIÓN SISTEMÁTICA Inadecuada Infraestructura

Deficiente Señalización

Inequidad en la distribución de Equipamientos

Modernización Red Semafórica

Alto número de intersecciones

Responsabilidad social centros comerciales

Inadecuada Infraestructura Deficiente Malla Vial

Demora en la ejecución de Obras

Deficiente Estado de Puentes Peatonales y Vehiculares

Puente Peatonal Calle 26 con Carrera 50

Puente Vehicular Calle 63 con Carrera 30

•Puentes peatonales y vehiculares inventariados: 541 •Puentes peatonales actualizado: 220 (41%)

y

vehiculares

con

•Estado: 22% alto riesgo Fuente: Respuesta IDU a derecho de petición Puentes Peatonales y vehiculares.

diagnóstico

Señalización Deficiente •Señalización vertical: 194.658 señales •Señalización horizontal: 10296.7 Km-carril de vía y 4057 zonas con dispositivos de control de tráfico •Déficit: 70% •Estado: 38% en mal estado, 15% en regular y 47% buen estado Calle 34 - Concejo de Bogotá

Fuente: Respuesta S. proposición 520 de 2010

D.

Movilidad

a

•Cubrir déficit de señalización vial en la ciudad. •Señalización en obras completa, información previa en las vías con fecha de inicio y fin de la obra. •Suministro de materiales para obras y transporte de escombros en horas no pico (preferiblemente en horas nocturnas).

Red de Semaforización

Fuente: Plan de Acción 2008 - 2012 Componente de gestión e inversión por sector con corte a 21/06/2010 - Secretaría de Movilidad

Fuente: Respuesta de Secretaría de Movilidad a proposición 152 de 2010

Alto número de intersecciones

Existen aprox. 1100 intersecciones, y tan solo 800 cuentan con semáforos. Se ha suspendido 3 veces la licitación por transparencia.

CAOS VEHICULAR GERENCIA DE TRÁFICO

POLÍTICA LEI

Ingeniería de Tráfico

Planeación de Tráfico

Semaforización

Control de Tráfico

Ley Educar a los usuarios Ingeniería

Planeación – uso del suelo

Planeación – uso del suelo

Señalización

y plan circunvalar de Bogotá

Kr 9a

1 2

3 Fuente plano base: El espectador. com.

El plan circunvalar de Bogotá es un ordenador de tráfico, con el fin de resolver la movilidad de los ciudadanos de los automóviles particulares dividiendo a la ciudad en 3 zonas cada una con su gerencia y sala de crisis, para evitar el pico y placa extendido.

eingeniería de tránsito as Avenidas: Caracas alle 100 / 68 – Calle 80 udad de Cali – Calle 13 Bacatá disminuir cruces maforizados

Tequendama

Tisquesusa

3. Logística de carga

Logística de Carga ACCIONES DE LA ADMINISTRACIÓN RESTRICCIONES (Decreto 034 de 2009)

Circulan aprox. 100.000 Vehículos de carga

Congestión vial no hay corredores exclusivos

Aumento en la accidental vial

Altos costos de Transporte

ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE DE CARGA Política de Transporte de carga Visión de ciudad Centralidades

Infraestructura de carga

Disminución de costos (Distribución y Transporte)

Formalización de sector

Corredores nocturnos

Competitividad (Integración regional)

Zonas de circulación vehículos de carga

Decreto 034 de 2009 "Por el cual se establecen condiciones para el tránsito de vehículos de carga en el área urbana del Distrito Capital y se dictan otras disposiciones"

Flujo de carga Tabla Flujo de carga en accesos a Bogotá (2010)

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad – Oficio SDM – 328- 11 del 6 de enero de 2011

[1] Secretaría Distrital de Movilidad – Oficio SDM – 328- 11 del 6 de enero de 2011

16% de camiones

Entran por la Calle 80: Los camiones Sabaneros de 2 ejes (C2) con Transporte intermunicipal de lácteos.

camiones Entran por la calle 13: camiones de 6 ejes (C6) Ibagué / Mariquita / Bucaramanga, los cuales antes de la troncal del Magdalena medio, antes entraban por la Autopista Norte, sobrecargando ahora la carrera 13.

12% de camiones

camiones Entran por la Autopista Norte: Los camiones Sabaneros de 2 ejes (C2) con Transporte intermunicipal de lácteos y vegetales Además tracto camiones. C 6 con pétreos

34% de

Entran por la Autopista Sur: Los camiones de 6 ejes (C6) con Transporte Transnacional del sur y Pacífico.

24% de

06% de camiones Entran por la Calera: Los camiones de 2 ejes (C2) con Transporte intermunicipal de pétreos.

08% de Corabastos

camiones Entran por la Villavicencio: Los camiones de 2 ejes (C2) con Transporte intermunicipal de cárnicos y plátanos.

Fuente de la información: SDM -328 -11del 6 de Enero de 2011 - Bogotá

Lotes para los Centros de Distribución La Administración distrital, mediante el Estudio de Centros de Actividad Logística de Carga para Bogotá identificó los siguientes lotes para los Centros de Distribución:

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad – Oficio SDM – 328- 11 del 6 de enero de 2011

Cuesta más transportar una carga desde Buenaventura hasta Bogotá que hasta Los Ángeles en EEUU

Fuente: Revista Económica Supuestos. Logística en Colombia: Camino hacia la competitividad, 6 de Abril de 2010

Accidentalidad Vial - Transporte de carga

Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad, Enero 2011

SISTEMA Manejo logístico de Carga 1

Centro Logìstico El Dorado

3

Puerto seco Centenario

2

Puerto seco Auto norte

4

Puerto seco Auto sur

2

B

A

Zona Ind. Centenario con Cali

B

Zona Ind. Toberín

C

Zona Ind. De Bosa

E D F A 1

3 D

Zona Ind. Puente Aranda

E

Zona Ind. Paloquemao

C 4 F

Zona Ind. Álamos

El manejo de la logística de carga lo están Aprovechando los municipios sin un Organismo regulador de movilidad y transporte regional

Fuente:CAMACOL

PROPUESTAS – LOGÍSTICA DE CARGA Es necesario una logística de carga Distrital sustentable, mediante el fortalecimiento de las Centralidades, implementando el corredor férreo actual y la ciudad 24 horas

Es necesario crear otra visión de ciudad a futuro con centralidades en capacidad de invertir y de atraer también inversiones privadas, con respeto por el habitante. Tomar medidas que mejoren la productividad y competitividad del Transporte de Carga. Ejemplo Cartagena. Articular las Políticas Nacional y Regionales, para establecer corredores logísticos de carga. Mejorarenlos Sistemas de Información con estadísticas actualizadas. Poner funcionamiento el Observatorio de Transporte de Carga. Fijar la vida útil del parque automotor para el transporte de carga. Promover la formalización del sector e impulsar la creación y fortalecimiento de empresas operadoras logísticas.

El desarrollo en infraestructura logística debe estar acompañado de medidas que mejoren la productividad y promuevan la competitividad dentro del marco de sostenibilidad.

Gestión Sector de Movilidad Política de Movilidad (Decreto 319 de 2006)

Prioridad del peatón

Transporte público eje estructurador

Movilidad socialmente responsable

Racionalización del vehículo particular

Integración modal

Movilidad inteligente

Movilidad orientada a resultados

Avance en la implementación del Plan maestro de movilidad

Respuesta Proposición 170 Rad. Concejo de Bogotá 2010EE3074 Rad SDM 35192, Marzo de 2010

Integración Modal Metro: Los Bogotanos votaron por el Metro. Sin embargo, no se encuentra incluido en el Plan Nacional de Desarrollo, existen dudas técnicas y financieras.

Transmilenio: Incertidumbre por la continuidad de Transmilenio, 50% de la sobretasa a la gasolina desde el 2016 pasará a financiar el Metro. Tren de Cercanías: Depende del Gobierno Departamental, existe un conflicto del trazado y la red vial del Distrito.

Bolsa común de financiación? Los aportes de la nación para la financiación del metro, Transmilenio y tren de cercanías están definidos en el documentos CONPES No. 3677 donde la Nación compromete recursos por $300.000 millones anuales a precios de 2010 entre 2016 y 2032 para el financiamiento del Plan Integral de Movilidad de la Región Capital – Bogotá Cundinamarca. FUENTES DE FINANCIACIÓN: «valorización, certificados por reducción de emisiones, la publicidad, la venta de la participación accionaria en EEB o ETB, mayores impuestos, etc. aumento de la tarifa efectiva de predial, cupo de endeudamiento» Créditos con la Banca Multilateral Créditos Gobierno a Gobierno Emisión de Títulos de Deuda Pública Interna Emisión de Títulos de Deuda Pública Externa Créditos con la Banca Nacional Enajenación de Activos

Mezcla de usos: consolidar centralidades lineales a lo largo del corredor metroviario al mezclar equipamientos y servicios urbanos básicos (notarias, juzgados, IPS, teatros y eventos culturales) con vivienda, oficinas y comercio, con el fin de disminuir desplazamientos al centro de la ciudad. Foster + partners July 2009

VIVIENDA

Oficinas

VIVIENDA

Oficinas

Comercio

Comercio

Parqueo Fuente: Foro espacio Público CCB – Septiembre 2009 – presentación Bogotá - Foster

Parqueo

Fuente: II Jornada Técnica OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD METROPOLITANA - Gestión Sostenible del Transporte Público. Carlos Cristóbal Pinto Jefe del Área de Estudios y Planificación Consorcio Regional de Transportes de Madrid.

Ejemplo de concesiones Chileno

Ordenamiento Territorial y movilidad como CITYMARKETING caso Chile CONCESIONES DE INFRAESTRUCTURA

 Sin el sistema de concesiones viales se estimaron en 1995 pérdidas económicas, causadas por una infraestructura inadecuada en USD 1.500 millones por año, lo que limitó el crecimiento de la economía.  Puesto en marcha el mecanismo de concesiones en Chile, ha sido un modelo exitoso que ha contribuido significativamente al desarrollo del país.  A partir de 1995 se triplico la inversión en obras públicas, pasando de USD 800 millones a un máximo de USD 1.800 millones promedio entre 2004 y 2005.  El programa de concesiones ha logrado una inversión total de aproximadamente de USD 8.000 millones.

Nótese la construcción de espacio Público de alta calidad sobre Las autopistas urbanas sin partir la ciudad

Ordenamiento Territorial y movilidad como CITYMARKETING caso Chile ¿Cómo se logró el objetivo?  Liderazgo político que mantiene las reglas claras y permanentes

 Adecuada distribución del Riesgo entre el Estado y los Concesionarios  Marco Jurídico estable para promover la inversión en esta industria (Ley de Concesiones)  Adecuado sistema de solución de controversias

 Mercado financiero ágil y profundo  Satisfacción del usuario

Nótese la construcción de espacio Público de alta calidad sobre las autopistas urbanas sin partir la ciudad

Ordenamiento Territorial y movilidad como CITYMARKETING caso Chile MARCO JURÍDICO: GARANTE DEL SISTEMA  Equipara la situación jurídica de los inversionistas frente al Estado, limitando sus facultades de poder

 Establece la teoría de la imprevisión. Reglas claras de contratos que reducen costos de transacción  Existencia de un adecuado mecanismo de solución de controversias  Prenda de Concesión de Obras Públicas y otras garantías para los financistas  Ley de Concesiones del año 1991 modificado en el año 1996 luego del fracaso, previa a la licitación autopistas urbanas de santiago.

Gracias