GRUPO PLANES MAESTROS CAPÍTULO I INTRODUCCION PLAN MAESTRO 2011-2012

ACTUALIZACION DEL PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO BENITO SALAS VARGAS DE LA CIUDAD DE NEIVA

CAPITULO I

ACTUALIZACION PLAN MAESTRO AEROPUERTO BENITO SALAS VARGAS NEIVA COLOMBIA El presente es el estudio de la actualización del Plan Maestro del Aeropuerto BENITO SALAS VARGAS que sirve a la ciudad de NEIVA y la región circunvecina en el Departamento del HUILA. El trabajo fue realizado por el Grupo de Planes Maestros Aeropuertos No concesionados de la Secretaria de Sistemas Operacionales con el apoyo del equipo multidisciplinario de profesionales de las diferentes áreas involucradas al interior de la AEROCIVIL. Para este trabajo se tuvo una visión integral de lo que son los aeropuertos utilizando una metodología propia que recoge conceptos de varias fuentes y organismos Internacionales especializados en la materia como son la Organización Internacional de la Aviación Civil - OACI, la IATA, otros Planes Maestros Aeroportuarios y la experiencia propia de cada uno de los integrantes del grupo multidisciplinario de trabajo.

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CAPITULO I pronósticos de demanda aeroportuaria los cuales generaran unos requerimientos específicos en sus diferentes áreas y INTRODUCCIÓN. La planeación consiste en identificar los conceptos viables que satisfagan los objetivos estratégicos de largo plazo y a la vez suplan las necesidades inmediatas del aeropuerto, para lo cual se debe tener en mente la perspectiva global de la aviación, las tendencias de la industria, los adelantos tecnológicos y los aspectos físicos, económicos, ecológicos, sociales, políticos, normativos y organizacionales. El presente estudio pretende ser una guía actualizada y articulada con las inversiones que se vienen ejecutando dentro del programa de modernización de la infraestructura aeroportuaria del aeropuerto BENITO SALAS VARGAS, desde el punto de vista físico-ambiental y su interrelación con el entorno en el que se encuentra inmerso el componente humano. Para ello, este plan presenta alternativas de desarrollo, ajustadas a las necesidades del aeropuerto por fases de tiempo hasta llegar al periodo de diseño de la actualización del plan maestro en un horizonte de 20 años. El presente estudio, contiene un análisis de la situación actual, incluyendo la economía de la región, el componente social, el impacto ambiental que el aeródromo produce, los GRUPO PLANES MAESTROS SECRETARIA SISTEMAS OPERACIONALES OCTUBRE 2011

Dentro de los procesos de elaboración y/o actualización de los planes maestros se adoptan por referentes algunas consideraciones que permiten el análisis y diseño de fases de desarrollo en aeropuertos teniendo en cuenta la demanda articuladas con los proyectos de desarrollo regional, determinantes en la economía nacional, en concordancia con lo establecido en el plan maestro aprobado mediante resolución No 00605 de fecha febrero 18 del año 2008. La primera actividad desarrolla para este trabajo fue el levantamiento actual de la infraestructura aeroportuaria tanto del lado aire, lado tierra y los servicios complementarios del aeropuerto, realizando un análisis de la capacidad del actual terminal aéreo (antiguo) sumado al nuevo terminal, nueva torre de control, nuevo cuartel de bomberos, ampliación de la plataforma, utilizando la metodología de la IATA documento “Airport Development Reference Manual 9th Edition January 2004”, La segunda actividad desarrolla es la evaluación del comportamiento histórico de la demanda (pasajeros, aeronaves y carga) del periodo 2008- 2011, con base en las estadísticas suministradas por la Oficina de Transporte Aéreo, entradas y salidas, análisis de la capacidad de la pista, plataforma y calles de rodaje, siguiendo la

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CAPITULO I metodología de la OACI, trabajo este que se ha desarrolladlo con el acompañamiento de las entes regionales (Gobernación del Huila , Oficina de Planeación Departamental, Alcaldía de Neiva, Oficina de Planeación Municipal, Concejales de Neiva, Diputados del Departamento del Huila) . A continuación resaltamos los aspectos más importantes que deben ser tenidos en cuenta y mejorados dentro de este análisis: -

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Se debe construir la vía de La vía de acceso a los hangares para garantizar una adecuada circulación de aeronaves de operación general.

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Adecuar la infraestructura del actual terminal con el diseño del nuevo edificio de pasajeros con base a la alternativa propuesta dentro d e esta actualización del plan maestro.

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Se debe ajustar la infraestructura de la parte aeronáutica a lo estipulado en el Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC) en cuanto a la Conformación de las Zonas de Seguridad y demarcación.

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No se cuenta con una EMAS en la cabecera principal, la cual proveería información meteorológica para propósitos aeronáuticos en operaciones de entrada y salida que apoyara tanto al controlador como al piloto.

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En general las condiciones técnicas operacionales son satisfactorias para los índices de seguridad esperados de acuerdo con la categorización del aeropuerto y su espacio aéreo relacionado. Se destaca la necesidad de establecer programas de inversión en los sistemas que por cumplir el tiempo de vida útil esperados, demandan costos de mantenimiento muy altos e incluso con riesgo en la afectación de la disponibilidad de los servicios.

La conformación de las calles de rodaje por su ubicación no es la más adecuada, por cuanto confluyen en un solo punto, lo que limita la circulación de acceso y salida de aeronaves.

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Aunque se ha corregido parte de los problemas observados en lo relacionado con la señalización de la plataforma en el plan maestro del 2008, se debe continuar con un programa de mejoramiento, mantenimiento y ampliación de la misma.

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Es importante gestionar ante las entidades competentes la autorización para la tala y reposición de los arboles de las zonas de Seguridad con base al estudio de identificación y clasificación de especies que posee el grupo de Gestión ambiental a fin de eliminar o minimizar el obstáculo presente dentro del cono de aproximación de las aeronaves.

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CAPITULO I

1.1.1 ANTECEDENTES, INVENTARIO Y DIAGNOSTICO

Describir los conceptos técnicos y de procedimientos de las alternativas a desarrollar.

1.1 ANTECEDENTES

Recopilar las condiciones presentes para formular el Plan.

1.1.1 Plan Maestro.

Proteger el medio ambiente ante el emplazamiento y expansión de las instalaciones aeronáuticas, minimizando el impacto ecológico, los niveles inaceptables de ruido y contaminación atmosférica, haciendo el mejor uso de los terrenos y del espacio aéreo los cuales son limitados en muchas zonas. Proveer una descripción concisa para uso público y establecimiento de políticas.

En un Instrumento de planificación de naturaleza aeroportuaria que incluye su entorno de influencia, organiza el aeropuerto y su zona de servicio definiendo las grandes directrices de ordenación y desarrollo del aeropuerto en forma racional, adecuándolo a las necesidades presentes y futuras del transporte aéreo hasta alcanzar su máxima expansión previsible. Mediante el Plan Maestro se pretende definir la capacidad necesaria para el movimiento de aeronaves, pasajeros, mercancía y vehículos, ofreciendo la mayor comodidad para los usuarios del terminal aéreo, proyectando inversiones de capital razonadas junto con los menores gastos de explotación. El Plan Maestro aeroportuario establece el marco de referencia, mediante el cual se desarrollan la integralidad de los proyectos, en el tiempo oportuno, de acuerdo con los dictamines de las necesidades y a la disponibilidad de recursos. 1.1.2 Objetivo y Especialización del Aeropuerto. GRUPO PLANES MAESTROS SECRETARIA SISTEMAS OPERACIONALES OCTUBRE 2011

Establecer un marco de verificación del crecimiento organizado del aeropuerto y continuar el planeamiento del mismo. Proveer una presentación grafica efectiva de la condición ultima del aeropuerto y sus alrededores. Establecer fases de implementación realizables de los proyectos desarrollados. Proponer un plan financiero realizable. Proveer una estructura para guiar proyectos futuros en forma económica y satisfacer futuras demandas.

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CAPITULO I Actualizar periódicamente el plan para adaptar o corregir situaciones cambiantes (ejemplo la Certificación de Aeropuertos).

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Convenio de Chicago del 7 de diciembre de 1944, aprobado por el Gobierno de Colombia mediante la Ley 12 del 23 de Octubre de 1947. Anexos 3, 6, 9, 11, 14, 16 y 17.

1.1.3 Marco Legal y Normativo. Manuales En este apartado se enuncian las Leyes, Decretos, Resoluciones, Reglamentos, Manuales y Planes que se deben tener en cuenta en la elaboración de planes maestros aeroportuarios.

Leyes     

Constitución Política de Colombia: artículos 24, 26 y 102. Ley 336 de 1996 Estatuto Nacional del Transporte: artículos 68 y 69. Ley 105 de 1993 Título IV. Código de Comercio: artículos 1782, 1786, 1787, 1788, 1808, 1809, 1810, 1812, 1815, 1823, 1824 y 1825. Decreto 0260 de 2004: Artículo 23.

OACI

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AEROCIVIL        

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Planificación de Aeropuertos 9184 AN/902 partes 1 y 23. Aspectos económicos de ruta 9161 - 2. Aspecto económico de aeropuertos 9562. Política OACI de aeropuertos 9082/0. Ingresos no aeronáuticos en aeropuertos circular 142 - AT/47. Certificación de Aeródromo. Manual de seguridad de la IATA.

Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, partes 1,14 Manual de operaciones. Plan de seguridad de aeropuertos. Manual de rutas y procedimientos. Manual de seguridad Aeroportuaria. Planes de emergencia y contingencia de aeropuertos Resoluciones 04730 Medio Ambiente, convenio IDEAM, Aerocivil. Resolución 290 de 2007. Funciones Grupo de Planes Maestros.

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CAPITULO I 

Circular Técnica Reglamentaria No. Secretaria de Sistemas Operacionales.

053

de la

1.1.4 Reseña Histórica La ciudad de Neiva tuvo una activa participación en el Movimiento de los Comuneros el 19 de junio de 1789, cuando entró en Neiva el jefe Comunero Toribio Zapata dando muerte al Gobernador de la Provincia de Neiva, don Policarpo Sánchez y, a su vez fue muerto por el Capitán Pedro López de la guardia del Gobernador. En 1810 al Grito de la Independencia, la ciudad tomó partido al lado de la libertad y fue así como el 8 de febrero de 1814, el corregidor de justicia Mayor Anastasio Ladrón de Guevara, sublevó la provincia de Neiva por medio de Acta de la misma fecha y se promulgó la constitución de la Provincia el 31 de Agosto de 1815. El crecimiento de la Ciudad fue lento como quiera que de 3.085 personas en 1.779 pasó a 1.600 personas en l.810, según se desprende del informe elaborado por el Cura Párroco de Neiva (principios del siglo XIX), llegando a 1.912 con una población de 9.600 habitantes con un crecimiento de 8.000 personas durante 102 años.

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Desde la fundación en 1.612, la ciudad adoptó la técnica española correspondiente al sector tropical americano formando núcleos alrededor de una plaza central que agrupaba las principales edificaciones religiosas, civiles y educativas. Luego, con la demarcación de retícula o esquema de cuadriláteros basado en el sistema rígido ordenado por Carlos V para el trazado de las ciudades en las colonias españolas, se agruparon las viviendas distribuidas en seis barrios: El Centro, San Pedro, Los Mártires, Cantarranas, Quebraditas y la Toma. Su urbanismo se limita a calles adoquinadas bordeadas de casas chatas de gruesos muros de tierra pisada que resistían los terremotos y otros fenómenos físicos; de amplios aleros, ventanas generalmente estrechas, techos de alta inclinación en paja y teja de barro, y grandes puertas de pesados bastidores.

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CAPITULO I Neiva, capital del Departamento del Huila, se encuentra situada en una planicie sobre la margen derecha del río Magdalena, cruzada por el río las Ceibas y el Río del Oro.

En el presente siglo a partir de la década de los años treinta (30), la urbe inició un acelerado proceso de crecimiento, fenómeno común a todas las ciudades del país donde el proceso económico, el aumento de la población, una mayor cultura, etc., produjeron un cambio en los modelos urbanísticos en que la disposición rígida de cuadrícula, aplicada sin discriminación a terrenos de todas las condiciones topográficas, ambientales y técnicas, cedió al urbanismo que se adaptaba a la topografía construyéndose en vías que unen asentamientos urbanos importantes, cuyos cruces se valoran por glorietas, monumentos o edificios. El conocimiento de nuevos materiales de construcción (cemento, vidrios, acero, plásticos, etc.) transformó los espacios públicos determinados, no por simple criterio cuantitativos sino cualitativo, como el caso del Parque Longitudinal del Río Magdalena, basados en factores ecológicos y características especiales que responden al comportamiento colectivo y a la organización social de la ciudad. Localización

Su territorio lo forman algunos llanos como el Jardín, 80 metros más alto; la Manguita al Norte; Avichinte y el Chapuro al Oriente; Matamundo al Sur, por el Occidente corre el río Magdalena que separa a la ciudad del Municipio de Palermo. La silueta de la ciudad muestra forma de escudo, se compone de dos conjuntos. Un área central histórica que creció en forma normal y un área periférica. Recientemente creció con base en invasiones súbitas. La ciudad comprende zonas residenciales, comerciales, industriales, deportivas, institucionales, tuguriales y administrativas. Cuenta con un aeropuerto "Benito Salas Vargas" y un terminal de Transportes. Neiva no es solo el área urbana, sino un extenso territorio que va desde la Cordillera Central hasta la Cordillera Oriental. Dentro de sus límites hay otros centros poblados como son Fortalecillas, la Mata, San Francisco, Peñas Blancas, San Jorge, Guacirco, Busiraco, al Norte; El Cagúan, el triunfo, San Bartolo, El Chapuro, al Sur Vegalarga, San Antonio de Anaconia, Santa Helena, Motilón, Palacio, El Colegió, al Oriente: San Luis, Aipe, Órganos, Chapinero, la Occidente. Capital

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CAPITULO I

Solamente unos años después de la Constitución del Departamento del Huila (1.905) con la Ciudad de Neiva como su Capital, comienza a ser notorio su desarrollo, al igual que como muchas otras ciudades del país, permanecieron estancadas en su desarrollo durante siglos, convirtiéndose en ciudades hace poco tiempo. El 24 de mayo de 2012, Neiva celebro los 400 años de su fundación con diferentes eventos de tipo cultural, social los cuales contaron con la presencia del alto gobierno encabezado por el señor Presidente de la Republica de Colombia, Dr. Juan Manuel Santos Calderon; esta fue una gran oportunidad en la que la Aeronáutica Civil de Colombia , bajo la Dirección del Doctor Santiago Castro Gómez , hizo entrega del nuevo terminal de pasajeros a los Neivanos y Huilense, como regalo a tan importante celebración, colocando a esta región sur colombina en una alta posición de competitividad y eficiencia en los servicios aeroportuarios y aeronáuticos, con el fin de atender la

demanda que se puede generar por la implementación de los libres tratados de comercio firmados por Colombia y diferentes países, como por el desarrollo e incremento de la GRUPO PLANES MAESTROS SECRETARIA SISTEMAS OPERACIONALES OCTUBRE 2011

economía en sus diferentes sectores, como la construcción de la nueva represa del Quimbo, el cual será un aprovechamiento a pie de presa con capacidad instalada de 400 MW, estimándose puede lograr una generación media de energía de 2.216 GWh/año, con un embalse que tendrá un volumen útil de 1.824 hm3 y un área inundada de 8.250 ha.

Otro Proyecto de relevancia que y que esta generando desarrollo a la región es la construcción del distrito del riego de Tesalia - Paicol, en su condición de la economía primaria de la región, para atender 3823 hectáreas (1000 ha para cultivo de arroz. 600 ha para cacao, 600 para frutales, 15 hectáreas para estanques piscícolas), y las demás como banco de proteínas para alimentación de bovinos. Actualmente se esta gestionado la consecución de recursos para la doble calzada Neiva - Campoalegre con

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CAPITULO I un tramo de 30 KM de vía, para mejor la conectividad de los municipios del sur del departamento con Neiva y la capital de Colombia. Está situado en la parte sur de la región andina; localizado entre los 01º33’08’’ y 03º47’32’’ de latitud norte y los 74º28’34’’ y 76º36’47’’ de longitud oeste; posee una localización estratégica como epicentro de la región surcolombiana y la troncal del Magdalena para el aprovechamiento sostenible y conservación de recursos naturales renovables.

Represa del Quimbo

Base económica con predominio del sector primario. La agricultura y ganadería generan el 23% del PIB departamental; la minería el 17%. Posicionamiento internacional como productor de “café especial”. En los últimos años ha cobrado la explotación de hidrocarburos. Principales cultivos: café en 35 de sus 37 municipios. Además posee cultivos de tabaco, maíz, algodón, cacao, frutales (granadilla, tomate de árbol, lulo, maracuyá), piscicultura (mojarra roja).

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CAPITULO I nacional del bambuco , realizado cada año en el mes de junio, con la presencia de mas de 500 mil turistas, los cuales generan grandes dividendos a la región,. .

Variedad de climas: la temperatura varía de acuerdo con la altitud y el relieve de cada lugar, alterada por los vientos y las lluvias. Los períodos de lluvia: abril, mayo, y de octubre a diciembre; el resto del año es época seca. Distribución de los pisos térmicos: cálido (5.537 km2), templado (7.731 km2), frío (5.307 km2) y el piso bioclimático páramo (1.356 km2).

Parques naturales: el de la Cueva de los Guácharos, el parque del Nevado del Huila que comparte con el Tolima y Cauca y el del Puracé compartido con Cauca. 1.1.5 Área de influencia y de servicio del aeropuerto Se entiende por área de influencia aquel espacio o límite geográfico dentro del cual se evidencian las actividades aeroportuarias más relevantes de la operación del aeropuerto, ya sean entendidos espacial o temporalmente y en donde primordialmente se llevan a cabo las actividades relacionadas con el Plan Maestro del Aeropuerto de Neiva. Desde el punto de vista del marco geográfico, fueron definidos dos tipos de área de influencia: Área de Influencia Directa

Potencialidades: Agroindustria: Frutas de clima moderado y templado: Granadilla, lulo, maracuyá, cholupa, mora, tomate de árbol y uva; piscicultura (Tilapia roja, mojarra); tabaco y cacao. Carbón y fosfatos, generación hidroeléctrica y turismo ecológico y cultural, representado en el festival y reinado GRUPO PLANES MAESTROS SECRETARIA SISTEMAS OPERACIONALES OCTUBRE 2011

Esta área comprende el espacio social y territorial donde de manera directa se desarrollan las actividades operativas y de infraestructura del aeropuerto Benito Salas de la ciudad de Neiva, limitada al predio del aeropuerto, involucra aspectos geotécnicos, paisajísticos, de infraestructura aeroportuaria y sociales a nivel del grupo humano que labora en las instalaciones del aeropuerto.

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CAPITULO I departamento de Huila y poblaciones cercanas que de alguna manera presta el servicio aéreo.

Área de Influencia Indirecta El área de influencia indirecta ha sido definida como aquella que haciendo parte del entorno del aeropuerto sufre en menor grado la consecuencia de los impactos generados por la operación del mismo. De acuerdo con esto, se considera de influencia indirecta, todo el entorno del aeropuerto, barrios perimetrales, vías de acceso. En general se caracteriza por ser más de tipo social que físico o biológico, razón por la cual se involucra el área de influencia local y regional. Corresponde a la superficie en donde de alguna manera se generan los beneficios del proyecto, que no son muy apreciables o evidentes pero regularmente son positivos y derivados de las actividades de operación del aeropuerto, como por ejemplo, ahorro en tiempos y costos de viaje o la generación de empleo. Este tipo de área corresponde a los sitios donde se ubica la población beneficiada por la prestación de servicios del aeropuerto, por lo cual, la influencia de su operación se extiende hacia el municipio de Neiva, municipios del GRUPO PLANES MAESTROS SECRETARIA SISTEMAS OPERACIONALES OCTUBRE 2011

El área de influencia puntual presenta un carácter urbano y el área de influencia comunal es el área de influencia física, espacial y socioeconómica más inmediata, es decir el entorno más cercano que se puede impactar directamente por ruido. 1.2 SITUACION ACTUAL AEROPUERTO Y ENTORNO 1.2.1 Situación Geográfica Neiva, se ubica entre las cordilleras Central y Oriental, en una planicie sobre la margen oriental del río Magdalena en el valle del mismo nombre, cruzada por el río Las Ceibas y el Río del Oro. Esta es una de las principales ciudades del sur colombiano, ya que es el puerto de conexión para las ciudades capitales de Florencia, Mocoa, Popayán y Pasto. Se encuentra en las coordenadas 2° 59′ 55″ N 75° 18′ 16″ O, su extensión territorial de 1.533 Km², su altura de 442 m.s.n.m y su temperatura promedio de 28ºC. Limita al norte, con los municipios de Aipe y Tello; al sur con los de Rivera, Palermo y Santa María; al este con el departamento del Meta y al oeste con el Tolima.

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CAPITULO I El Aeropuerto Benito Salas Vargas, está localizado en la carrera 6 No. 32 - 45, barrio Granjas, a una altura sobre el nivel del mar de 439 m, presentando las siguientes coordenadas: Latitud Norte 02 56’ 46.5” y Longitud Oeste 75 17’ 35.12”. 1.2.2 Condiciones Topográficas Con base en los datos suministrados por la Dirección de Desarrollo Aeroportuario de la Aeronáutica Civil, se lograron las coordenadas geográficas y planas de los puntos de control de este aeropuerto, para que de esta manera los levantamientos topográficos a realizar quedaran Georeferenciados.

1.2.3 Condiciones Geológicas y Geotécnicas. Esta zona de Colombia inicio su proceso de formación en el Terciario, período caracterizado por una gran actividad volcánica, y de movimientos tectónicos, factores que influyeron en la constitución del graben o fosa del río Magdalena. A comienzos del Cretáceo ocurrió la primera acción tectónica dando origen a la Cordillera Oriental; al cierre de este período se dio inicio a un segundo levantamiento que se prolongó hasta el Eoceno, época en la que ya había ocurrido la regresión marina, dándose la formación definitiva del graben del río Magdalena.

Las coordenadas de los puntos son las siguientes: Planas de Gauss Origen Bogotá. Geográficas WGS-84 G.P.S. H 001 Norte 817.198,669 Latitud: 2° 56` 42.969 N Este : 864.476,894 Longitud: 75° 17` 59.283 W Cota : 437.674 S.A Norte Este Cota

G.P.S. H 001 : 818.768,040 Latitud: 2° 57` 34.064 N : 864.871,434 Longitud: 75° 17` 46.566 W : 448.018

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Durante el Oligoceno, Mioceno y parte del Plioceno ocurre una intensa sedimentación sobre el Valle del río Magdalena a partir de las cordilleras. En los períodos Plioceno y Pleistoceno se da lugar a nuevos levantamientos de la Cordillera Oriental con la consiguiente fase de erosión y depositación en el valle. Por otro lado los glaciares influyeron, debido a que al producirse su retroceso la fosa recibió mayores cantidades de agua

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CAPITULO I dando como resultado importantes depósitos aluviales, que se encuentran en el área de influencia del proyecto, así como en todo el valle del río Magdalena y de algunos de sus afluentes. La Geología muestra los materiales correspondientes al Cuaternario y al Terciario que conforman parte del área de influencia del aeropuerto. En sectores afloran sedimentos del Cretáceo y del Triásico. Cuaternario: Los depósitos que han colmatado parcialmente el Valle del Magdalena ocupan una extensión importante. Los materiales constituyentes de la planicie aluvial están formados principalmente por gravas, arenas, limos y calizas e incluyen depósitos fluviátiles, glaciolacustres y deltaicos. En algunos sectores la influencia de materiales volcánicos es importante. El aeropuerto se encuentra ubicado sobre una terraza su creciente. Cenozoico: Al nororiente del aeropuerto hacen su aparición materiales de la Formación Honda que pertenecen al Terciario, son de origen volcánico y sedimentario y se encuentran arcillolitas con algo de conglomerados en mezcla de materiales tobáceos. En el mapa geológico se identificaron las unidades del Cuaternario Aluvial (depósitos aluviales y coluviales), los cuales se distribuyen en terrazas bajas y abanicos a lo largo del Valle del río Magdalena (ver unidades en el mapa Qi1 y Q1b). GRUPO PLANES MAESTROS SECRETARIA SISTEMAS OPERACIONALES OCTUBRE 2011

Bajo el símbolo T6 se identificación las unidades del Cenozoico, compuesta por areniscas fluviolacustres, arcillolitas de color pardo rojizo, areniscas interéstratificadas con arcillolitas y lentes conglomerados polimigticos provenientes de la Formación Honda. Las características de los materiales son las siguientes: Tobas: Rocas piro clásicas formadas por fragmentos provenientes de las explosiones volcánicas, constituidas por material amorfo, minerales cristalinos, leucita y materiales preexistentes en la zona. Arcillolitas: Rocas sedimentarias cementadas o no de origen detrítico. Son las rocas más abundantes y pueden ser tipos: arcillolitas limosas y finas de acuerdo con su tamaño, negras o carbonosas de acuerdo con su composición.

Conglomerados: Rocas sedimentarias cementadas de origen detrítico con un tamaño mínimo de partículas de 2 mm, y máximo de 10 cm de diámetro. 1.2.4 Condiciones Climatológicas y Meteorológicas. La climatología del área está representada por las siguientes características:

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CAPITULO I Período lluvioso: Enero - Mayo y Septiembre - Diciembre Temperatura promedio: 29.9 °C. Régimen bimodal de lluvias: Humedad relativa promedio: 67 %. Evaporación promedio: 167.6 m.m.s. Velocidad promedio del viento: 2 - 12 m/s. Período seco: Junio – Agosto

1.2.5 Medio Ambiente y Ecología. El medio ambiente tiene como marco el desarrollo sostenible y su estado refleja los modelos de desarrollo aplicados. Su evaluación debe revelar los cambios de los recursos naturales y los procesos ecológicos en el tiempo como producto del impacto del desarrollo. Los ecosistemas tienen su propia estructura compuesta de componentes bióticos y abióticos que le proporcionan un carácter único. En cada nivel de este proceso o cadena alimenticia, se encuentran poblaciones y comunidades de plantas y animales en los cuales se desarrolla una serie de mecanismos regulatorios que limitan el número de organismos y su comportamiento. En la complejidad de los ecosistemas siempre existen cambios que son de diferentes magnitudes y escalas de tiempo; cuando estos cambios son lentos o de poca GRUPO PLANES MAESTROS SECRETARIA SISTEMAS OPERACIONALES OCTUBRE 2011

magnitud, son incorporados dentro del equilibrio dinámico de los ecosistemas y a lo largo del tiempo dan nueva dinámica a los sistemas a la vez que mantienen su integridad. Cuando los cambios son rápidos y de gran magnitud los complejos interrelacionados entre los componentes de los ecosistemas son destruidos y su integridad se derrumba. El hombre siempre ha desempeñado un papel destacado en el ecosistema por su capacidad de modificarlos según sus propios intereses y caprichos. Sin embargo estas intervenciones en años anteriores eran concentradas en focos aislados y ocurrían muy lentamente; sus efectos, eran incorporados al mismo sistema natural y pasaban sin ser tenidos en cuenta por las diferentes entidades ambientales. Hoy en día debido al incremento en el tamaño de asentamientos humanos y los nuevos procesos industriales y tecnológicos ha cambiado la intervención del hombre en el ecosistema. Los mecanismos de regulación complejos y eficaces en situaciones naturales no han podido y no pueden aguantar los cambios tan bruscos y tan grandes actualmente impuestos por el hombre. Es así que las actividades de implementación de un proyecto significan el corte, desvío, interrupción, aceleración o cierre de los ciclos de flujo energético causando daños irreparables, en donde los resultados de proyectos de desarrollo han ocasionado más

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CAPITULO I problemas que los beneficios propuestos en la planificación de ellos. La solución no es detener el desarrollo o frenar los proyectos a lo largo y ancho del país; lo que hay que hacer es integrar la variable ambiental al concepto en la perspectiva de desarrollo sostenible. Tal como lo dijo Barteimus 1986: “El ambiente debe ser considerado como parte integral del desarrollo porque cualquier impacto en el ambiente del hombre también afecta su bienestar y cualquier tentativa de buscar soluciones para problemas ambiéntales o de desarrollo que no contempla la relación íntima de los dos, no se puede tener éxito” Por lo anterior el Plan Maestro del Aeropuerto Benito Salas, busca que sus proyectos u obras de mejoramiento se realicen a través de estudios que analicen las características de los sistemas implicados en el área de influencia, prediciendo los cambios antes de que ocurran, y esto posibilita para el analista ambiental en conjunto con los diseñadores del proyecto, modificar sus acciones de tal forma que los recursos naturales y ambientales puedan ser utilizados en forma óptima para el mejoramiento permanente del bienestar de la comunidad en el área de influencia del Terminal aéreo y en general para la población del país. 1.2.6 Condiciones Socio - Económicas Las principales actividades económicas son agricultura, ganadería y comercio. Los cultivos más importantes son: GRUPO PLANES MAESTROS SECRETARIA SISTEMAS OPERACIONALES OCTUBRE 2011

cacao, café, plátano, arroz, fríjol y sorgo. La ganadería ha alcanzado un desarrollo notable, sobre todo en el ganado vacuno. También se explotan minas de oro, plata, caliza, mármol y cobre. La actividad industrial no está muy desarrollada, tiene sobre todo importancia la producción artesanal de tejidos y figuras de barro. El comercio es muy activo ya que Neiva se ha convertido en la principal ciudad del suroccidente colombiano y en el eje de la economía de los departamentos del Huila, Caquetá y Putumayo.

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CAPITULO I

1.2.8 Vías principales urbanas Las Vías internas de la ciudad cuentan con unas vías principales:

1.2.7 Sistemas Viales y de Movilidad

Infraestructura vial y de transporte La Estructura Vial del casco urbano de la ciudad de Neiva estará conformada por una vía externa del casco urbano, definido como VÍA NACIONAL V2 y que en estos momentos comunica a Neiva con Bogotá y continua su trayecto hacia el juncal y Yaguara; es una vía que con la construcción de dos puentes en la parte norte y sur, permitirán aislar y descongestionar los flujos viales que puedan alterar la adecuada utilización vial de la ciudad. A Nivel interno, la vía Nacional ingresa a la ciudad por la Carrera 7 W, tomando la Vía circunvalar y saliendo al sur por la Cra 5. En su trayecto la vía Nacional permite articular la comunicación entre él tráfico de ingreso y salida vehicular con los diferentes equipamientos y zonas de servicios o residencias en el perímetro urbano del Municipio. GRUPO PLANES MAESTROS SECRETARIA SISTEMAS OPERACIONALES OCTUBRE 2011

En sentido Sur-Norte o longitudinal la carrera 7 es la principal Arteria y recorre la ciudad totalmente en el sentido indicado, acompañando en orden de importancia la movilización Sur-Norte o viceversa, se encuentran la carrera 15 y la Carrera 16 que según los proyectos adjuntos se convertirá en una vía trascendental en el desarrollo armónico de la ciudad. En el sentido transversal se considera que la Avenida la Toma sea una vía especial con características que la hacen la principal arteria en este sentido, siendo acompañado por la calle 8 y la calle 19 en sentido Oriente - Occidente o Viceversa.