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ace algunos años, pero no tantos como para olvidarlo, un grupo integrado por oficiales de ASORFAC, por aviadores civiles y algunos periodistas tuvo la loable idea de elevar en algún rincón de Bogotá un monumento a la Aviación Colombiana. Con esta idea en sus mentes, lograron que el Congreso de Colombia mediante la ley 18 del 15 de octubre de 1992, autorizara la construcción de un monumento en “Honor y Gloria de los Aviadores Colombianos Militares y Civiles que han Consagrado sus Vidas al Servicio de la Patria”. Así lo comunicó el señor Jorge Bendek Olivella Ministro de Obras Públicas y Transporte al Jefe de Planeación nacional el señor Armando Montenegro Trujillo.

colombiana. Los ponentes de esta ley fueron los honorables senador José Guerra de la Espriella y representante Guillermo Martínezguerra Zambrano. El proyecto fue aprobado en primer debate ante la comisión segunda y en segundo debate ante las plenarias del Senado y la Cámara de Representantes, quedando listo para la sanción presidencial. El sitio seleccionado para levantar el monumento fue la glorieta ovalada situada a la entrada del aeropuerto Eldorado, el cual había asignado previamente por la Aeronáutica Civil desde el 21 de marzo de 1967, cuando por iniciativa del señor Coronel José Manuel Villalobos y del periodista Carlos Puyo Delgado se intentó por primera vez la construcción de un monumento a la aviación, empeño que finalmente no dio los frutos esperados

En la misma nota el ministro le solicitaba al jefe de Planeación, disponer de una adición presupuestal de 380 millones para la ejecución de la obra. Los encargados inicialmente de gestionar ante el alto gobierno la aprobación del proyecto fueron los señores Rafael Pardo Rueda, ministro de defensa y Alfonso Latorre Gómez senador de la república. Se buscaba que la nación se asociara a la celebración de las bodas de diamante de la aviación

En esta segunda oportunidad y con igual entusiasmo, ASORFAC y el Comando de la Fuerza Aérea bajo la dirección del Señor Mayor General Alfonso Abondano lideraron las gestiones ante el gobierno para que se cumpliera lo establecido en la respectiva Ley. Se agotaron todas las gestiones, pero finalmente un concepto del Consejo de Monumentos Nacionales de COLCULTURA enterró definitivamente la posibilidad del monumento.

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Durante estas gestiones, varios oficiales de ASORFAC entregaron algunos aportes personales para el emblemático proyecto. La suma recogida ascendió a casi cinco millo-

ditorial

nes los cuales se constituyeron en una cuenta de orden con fin específico. La administración de la asociación decidió abrir una fiducia con estos dineros para aprovechar los beneficios bancarios. Con motivo de la celebración de los actos conmemorativos del héroe Antonio Ricaurte en Villa de Leyva en marzo de 2011, se reunieron el comandante de la Fuerza Aérea General Julio Alberto González con el alcalde de Villa de Leyva Doctor Germán Vicente Sánchez Peña. En esta conversación también estuvo presente el señor General Miguel Gil vicepresidente de ASORFAC. El señor Alcalde le solicitó al señor General González la posibilidad de donar un avión a la ciudad, con el propósito de erigir un monumento como un homenaje de Villa de Leyva a la Fuerza Aérea Colombiana con motivo de la celebración del segundo centenario de la independencia. El comandante de la Fuerza Aérea comprometió su colaboración y finalmente se realizó el traslado de un avión Jet de entrenamiento tipo T-37 a Villa de Leyva. Por intermedio del señor General Miguel Gil, la idea del monumento comenzó a tomar forma y su realidad a visualizarse en forma mas cercana. En una de las reuniones de la junta de ASORFAC a mediados del año 2011, el señor General Miguel Gil expuso posibilidad de apoyar la iniciativa del Alcalde de Villa de Leyva con los dineros existentes en la asociación para el monumento a la aviación mediante la celebración de un convenio con la alcaldía de Villa de Leyva. La junta directiva aprobó la propuesta de utilizar los recursos que se mantenían en la cuenta Monumento a la Aviación, que en esos momentos ya superaban los cinco millones. Otra observación de la junta fue no autori-

zar dineros adicionales. Bajo estas premisas el señor General Gil coordinó una reunión entre señor alcalde de Villa de Leyva y el presidente de ASORFAC y con asistencia de los asesores jurídico y de planeación de la alcaldía, se acordó firmar el acuerdo No 102-04-2011 del 5 de mayo del 2011, donde se establecía que el municipio aportaría 25 millones de pesos y ASORFAC 5 millones para completar el costo de la obra, calculado en treinta millones. Además la asociación asumiría la responsabilidad de controlar el desarrollo de los trabajos. Se contrató al arquitecto William Cárdenas oriundo de Villa de Leyva, por considerarlo como la persona mas idónea para esta construcción. Además y como una asesoría insustituible, la Fuerza Aérea autorizó una comisión técnica de la base de Palanquero para orientar al arquitecto en la colocación final del avión en el pedestal. Esta comisión estuvo integrada por el señor Capitán Andrés Fernando Tibaquirá y seis asesores quienes cumplieron exitosamente su compromiso. Durante la ejecución de los trabajos fue necesario salvar algunos inconvenientes que dilataron su programación, pero finalmente el 22 de diciembre del año 2011 se recibió a satisfacción este monumento Alegórico a la Fuerza Aérea Colombiana con motivo del Segundo Centenario de nuestra Independencia, que además de adornar con majestuosidad el principal parque de Villa de Leyva, también consolida el recuerdo perenne de ese grupo de aviadores civiles y oficiales de ASORFAC que en su momento tuvieron la admirable intención de levantar un recuerdo permanente a la aviación colombiana.

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Herbert Boy Aviador Héroe

MG. Alberto Guzmán Molina Socio ASORFAC. Grupo Aéreo del Amazonas “Coronel Herbert Boy”

A

sistido por la pluma magistral de Eduardo Caballero Calderón, en la obra literaria “Una historia con alas,” Herbert Boy acude a un estilo sencillo y ameno, para narrar pasajes de su vida, casi siempre agitada y en ocasiones azarosa. Rememora episodios de su infancia en Duisburg ciudad donde nació a finales del siglo XIX, de su participación por cierto muy activa, en la gran guerra. Mayor espacio le dedica al medio siglo que residió en Colombia, tal vez el período más creativo de su fructífera existencia.

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Cuando llegó a este mundo en el año de 1897, el avión todavía no se había inventado. Su primer vuelo que debió realizar en turbulentos tiempos de guerra, lo llevó a cabo catorce años después que, sobre las dunas de Kity Hawk, los hermanos Wright deslumbraran la humanidad con su maravilloso prodigio. La primera conflagración

mundial lo sorprendió en Rheydt, ciudad del bajo Rhin donde residía con sus abuelos, su padre había fallecido. Como todos los alemanes, sintió que era su deber alistarse para ir al frente; no lo pudo hacer desde el principio, tenía solo diecisiete años y ser menor de edad constituía impedimento insalvable. Tuvo que pasar algún tiempo para que por fin fuera aceptado en una unidad de infantería. No era esa su aspiración. A riesgo de ser sancionado por pretermitir el estricto conducto regular, decidió enviarle directamente una carta al Káiser. Quería exponerle con sus propias palabras, la emoción que experimentaba en las trincheras, al ver pasar los aviones. Mas que ello, deseaba manifestarle que su máxima aspiración era combatir en el aire, al lado del Barón Rojo y demás ases de la aviación alemana, no le importó que su osado proceder, le pudiera ocasionar un severo castigo.

El otro que era ajeno y además lejano, por su propia voluntad quiso pelearlo en defensa de una causa que consideró justa. No pocas veces se jugó la vida en enclenques avioncitos que, solo contaban con una brújula, para navegar sobre un ilimitado mar de selva inhóspita que, ningún A la edad de veintiséis pisó por ser humano había osado peneprimera vez suelo colombiano, trar. Esta guerra, en la que aceptó llegaba con la firme intensión de ser el líder de la aviación de comquedarse. De los setenta y seis El joven piloto Herbert Boy en la años en total que llegaría a vivir, Primera Guerra Mundial - 1914 bate, de un país en que no había nacido pero, que ya consideraba cincuenta serían en Colombia. Quizás por esa prolongada estancia en esta tie- su segunda patria, le proporcionó la gran satisrra, se refiere a ella como “mi segunda patria”. facción de estar entre los que triunfaron. Pero también, porque la gente nuestra es amplia y generosa con el que llega, le extendió sus bra- En hora buena, el Grupo Aéreo del Amazonas zos amigables, desde su arribo a Puerto Colom- recientemente creado por el gobierno nacional, bia a bordo del vapor Crynsen. Corría el año fue bautizado con su nombre. Difícilmente se de 1924. Traía repleta el alma de sentimientos hubiera encontrado otro personaje de la taencontrados, esperanzadores unos, otros tristes. lla de Herbert Boy que, acreditara tantos y tan significativos títulos para merecer tamaña distinLo atormentaba el recuerdo amargo de Alemania ción. Se repetía en Leticia, un suceso histórico derrotada, haber dejado atrás familia, entraña- acaecido hace ochenta años, cuando a raíz del bles amigos, caras pertenencias. Al tiempo, abri- conflicto con el Perú, el presidente de la Repúgaba la ilusión de volar en este joven y hermoso blica Enrique Olaya Herrera le dio el nombre de país, donde “el cielo siempre es azul,” ejercer a Puerto Boy a una Base aérea que, el aviador haplenitud la profesión de aviador, restringida en bía fundado a la orilla del río Caquetá entre Tres Esquinas y La Tagua. su patria por el tratado de Versalles. Impresionado el monarca con la altiva postura del joven soldado, no lo quiso recriminar, por el contrario, decidió de inmediato premiar su patriótico empeño, en pocos meses estaría portando las alas de piloto.

Herbert Boy combatió en el aire en dos continentes y en dos conflictos bélicos completamente diferentes. Su participación heroica en ambos frentes, le mereció ser distinguido en uno y otro con altas condecoraciones. El primero, el que ni remotamente pensó que su Alemania del alma podría perder, lo disputó fieramente sobre los “civilizados” campos de Europa. Fue herido en combate, derribado por el adversario y salvado por el paracaídas, por el número de victorias en el aire, alcanzó la categoría de as de la aviación. Al final de la prolongada y sangrienta contienda, debió formar para su tristeza, al lado de los vencidos.

Conocedor como pocos, de los inmensos territorios vírgenes al sur y al oriente de Florencia, sobre los que tuvo la oportunidad de volar antes que lo hicieran aviadores nativos, escogió ese recóndito lugar de valor estratégico, como escala

Hidroavión de combate Hawk que volaba Herbert Boy coloquialmente denominado “La Vaca”.

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técnica para los aviones que transitaban hacia el teatro de guerra. En referencia a la histórica ceremonia de inauguración que presidió el ministro, Capitán Carlos Uribe Gaviria, el Coronel Boy escribió textualmente: “La emoción que recibí aquel día pagó con creces mis desvelos y tuvo para mi un valor humano mas real y perceptible que el de una condecoración. Frente al ministro que en nombre del gobierno imponía mi apellido a esa pequeña aldea perdida entre la selva, con la tropa formada a mis espaldas y el río delante, no tengo por qué ocultar que se me empañaron los ojos.” Otros honores le concedería Colombia. Sería investido con un alto grado militar que, le otorgaba autoridad legal para comandar el componente aéreo durante el tiempo de duración del conflicto. Más tarde, al término de once meses de dura lucha contra el intruso adversario y contra una naturaleza salvaje, que se ensañó con nuestra gente cobrando decenas de víctimas, el presidente de la República lo condecoró con la Cruz de Boyacá. La ceremonia de imposición se llevó a cabo en Septiembre de 1933, en la recién establecida

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Base Aérea de Palanquero. El rio grande de la Magdalena su pista natural, sirvió como telón de fondo y el ilimitado cielo del trópico el escenario propicio para una impresionante revista aérea con más de sesenta aviones. Otros pilotos colombianos y alemanes que habían participado en la guerra, también recibieron la presea. Con el mismo sentido de gratitud que simbolizó el reciente acto en que se inauguró el Grupo Aéreo del Amazonas, quiso el jefe del gobierno de esa época, exaltar el compromiso con Colombia de un ser humano especial que, no obstante haber nacido fuera de sus fronteras, arriesgó su vida y combatió al lado de los nuestros. Un joven aviador alemán que, atendió de inmediato el angustioso pedido que le formulara el presidente Enrique Olaya Herrera en el mes de Septiembre de 1932, para que SCADTA empresa aérea comercial de la que era jefe de operaciones, se involucrara en la guerra con pilotos y aviones. Conocida ampliamente, fue su valerosa actuación en Tarapacá y en Guepí. Decisiva para el resultado final, su experiencia en combate aéreo adquirida en Europa, en una guerra de verdad. Y en relación con el lado humano, virtud sobresaliente de su noble carácter, es muestra fehacien-

1933. Pilotos colombianos y alemanes que combatieron en la guerra del sur, poco después de ser condecorados con la Orden de Boyacá: Teniente García, capitán Von Hertsen, Capitán Gómez, Capitán Von Engel, Capitán Díaz, Coronel Herbert Boy, Capitán Daza y Capitán Von Heidebreck.

te de sensibilidad, la preocupación que en todo momento demostró por la suerte de decenas de soldados que hubieran fallecido, de no haber sido conducidos vía aérea a los hospitales regionales. Cándido Leguízamo héroe nacional, fue transportado en avión por Herbert Boy, desde la guarnición del Encanto en las riveras del Caraparaná a Caucayá y posteriormente a Bogotá en donde falleció por causa de las heridas recibidas en el combate. En 1946, el presidente de la República Mariano Ospina Pérez, le otorgó la carta de ciudadanía que catorce años atrás, se había ganado en las selvas del sur. No se encuentra explicación lógica al hecho de que ese reconocimiento mil veces merecido, hubiera tardado tanto. Lo cierto es que, antes de esa fecha el coronel Boy ya había tomado la determinación de quedarse aquí para siempre. En esta tierra colombiana que tanto quiso, su extraordinario aporte a la aviación comercial y a la militar se identifica fácilmente en obras tangibles, que han trascendido en el tiempo. Aquí en Colombia su “segunda patria,” donde conformó un amoroso hogar al lado de Isabel Montaña Camacho, esclarecida dama de la sociedad bogotana, el aviador héroe dejó este mundo, un día de 1974. Su desinteresada vida de servicio a causas nobles, le había concedido satisfacciones a la medida de su espíritu de quijote alado. Sus restos mortales yacen por su propia voluntad, en el cementerio de la capital de la República. A su lado los de Isabel, que llegó varios años después para acompañarlo. Eduardo Caballero Calderón, hace una emotiva semblanza de Herbert Boy cuando escribe: “Este colombiano nacido en Alemania, que dejó las azules aguas del Rhin, sobre las cuales flotaba el fantasma de Loreley para mojar sus

Coronel Herbert Boy e Isabel Montaña, el día de su compromiso en Bogotá.

alas en las amarillentas aguas del Magdalena; este colombiano alemán o este alemán colombiano, es uno de los contados compatriotas a quienes los hombres de mi generación podemos darle las gracias sin reservas y sin reticencias. Gracias porque le puso alas a la patria y contribuyó a unificarla trenzando rutas por el aire que hoy sujetan sus dispersos pedazos; por que voló a defenderla con más ardor que quienes nacimos a la sombra de sus montañas, cuando su integridad se vio amenazada en selvas remotas que él exploró mucho antes que el resto de los colombianos... gracias mi Coronel.”

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Puerto Boy. 1932. Balsas de yaripa para aparcadero de los aviones Hawks de la escuadrilla del sur, en el río Caquetá

PD. Hemos recordado a Herbert Boy desde el ámbito exclusivo del piloto militar. Se han traído a la memoria, apasionantes momentos de la vida de este excepcional ser humano que, vino desde Alemania

para incrustarse de lleno en la historia de Colombia. Tratar de elaborar una completa cobertura de su actuación protagónica, en el desarrollo de la aviación comercial desde 1924 cuando ingresó a SCADTA al año de

1941 fecha en que la empresa se convirtió en AVIANCA, sería tema de muchas páginas. Cabe señalar de todas maneras, que su contribución a esta causa, siempre ha sido considerda de gran valor.

“The Cornfield Bomber” El F-106A Delta Dart (2.34 Mach) No.USAF-58-0787 Interceptor supersónico que aterrizó sin piloto

Relato del incidente de un F-106A Delta-Dart ocurrido el 2 de febrero de 1970 durante una misión de entrenamiento de combate aéreo en la base aérea de Malstrom-Montana que fue llamado posteriormente “The Cornfield Bomber “ “El Bombardero del campo de maíz. Por el Te. USAF Jim Curtis:

8 Guardia Grupo Aéreo del Amazonas

“Fui programado para efectuar una misión de entrenamiento de combate aéreo “two vs two” como número dos de la segunda escuadrilla de F-106A Delta-Dart, perteneciente al escuadrón No71 de interceptores de la USAF; el leader de la patrulla No. 1 era el Te. USAF, Gary Foust y el número 2 el My Jim Lowe; mi leader abortó la misión debido a un problema técnico ,entonces la misión de combate fue de “two vs one” y el uno a intercptar fuí yo. De acuerdo a las reglas del combate aéreo me separé unas 20 millas de los otros aviones .El controlador de radar

ASORFAC

nos debía poner en posición de interceptación y yo debía acelerar a velocidad supersónica, pasar delante de los aviones caza a no más de doscientos pies de distancia y así iniciar el combate. Aceleré con máxima potencia hast 1.9 mach (usando el after-burner del reactor J75-P-17 de 24.500 lbs de empuje instalado en el F-106A) . Alcanzando 38.000 pies de altura, inicié ascenso casi vertical con Gary Foust como caza no.2 a mi cola iniciando así el combate, filmando con las cámara de a bordo todas las maniobras para después en tierra evaluar quién había ganado por haber tenido una posición de tiro corecta y así proceder a los premios y felicitaciones correspondientes. Efctuando maniobras evasivas de combate como rollos, loops y otras con altas gs. me dí cuenta que Gary ya no estaba detrás de mí, lo busqué y observé que su avión estaba en

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una posición de barrena plana (flat spin), seguramente inducida por velocidades muy cercanas a la pérdida y alto ángulo de ataque, que pueden generar este tipo de situaciones; el avión que Gary estaba tratando de controlar giraba violentamen a derecha e izquierda y con alta rata de descenso; a los 15.000 pies le dije que se eyectara ya que este tipo de barrenas es irrecuperable normalmente. Antes de la eyección se le leyó la lista de chequeo que en uno de sus puntos dice que se debe reducir la potencia a cero (iddle).activar el botón automático para decolaje que selecciona y opera los controles poniéndolos en posición de despegue, mantiene los planos a nivel y un descenso suave a 175 nudos.

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Observé a Gary cuando se eyectaba , su paracaídas se abría normalment y él descendía hacia las montañas cercanas al espacio de maniobra que estábamos utilizando. Además observé que el F-106 de Gary salió de su condición de barrena, tal vez debido a un cambio aerodinámico producido por la eyección y descendía suavemente en posición de planos a nivel, tan suave que dije jocosamente a Gary “regresa a tu avión y móntate en él nuevamente”.Finalmente el poderoso bombardero increíblemente embarrigaba perfectamente ,sin piloto por supuesto, con tren arriba, en un campo cubierto de nieve por la época del año. El avión se veía en perfectas condiciones y no había causado ningún daño. Increíble. No lo podía creer. Reporté el accidente y regresé a la base. Gary había sido recogido por unos indios en las montañas cercanas en sus vehículos para nieve y después llevado sano y salvo a la base. El sheriff de la localidad llamó a la base aérea y reportó que había un avión aterrizado en un campo con el motor todavía prendido y preguntó cómo hacía para apagarlo.; le respondieron que lo dejara así que el motor se apagaría cuando el combustible se le acabara y así lo hizo .

Trayectoria del avión en el campo de nieve

Posteriormente un equipo de mantenimiento de la base aérea recuperó el avión cuyo único daño fué la rotura de una luz de navegación colocada en la parte inferior del bombardero y daños leves en la parte inferior del fuselaje..El 58-0787 volvió prontamente al servicio hasta que estos interceptores fueron retirados de vuelo. Hoy el avión se encuentra en el museo de la USAF de la base aérea Wright-Patterson en Dayton Ohio, desde el 15 de agosto de 1986, con un gran nombre como el avión que aterrizó perfectamente y sin piloto. Esta es una larga historia y magnífica experiencia que muchos no la creen, pero que fue registrada debidamente con fotografía reales en los diarios impresos de la localidad de Montana donde sucedió el incidente.

F106 A en misión de interceptación (1970).

Cabina F106 A Fotografía del USAF- 58-0787embarrigado

F106A en maniobra de decolaje

11 Registro del accidente en la prensa local

F-106A Delta Dart No 58-0787 en el Museo de la USAF en Dayton, Ohio.

guíneo, colérico, flemático y melancólico). Durante el Renacimiento la figura del melancólico se asoció a la genialidad y la creatividad artística. El carácter melancólico o melancolía se conocía también como bilis negra y se refleja en el rostro oscuro (negro) del “ángel”. La balanza, el reloj de arena y las campanillas presentes también son símbolos del dios Saturno, dios vinculado a la vejez y la muerte En su grabado “Melancolía”, Alberto Durero talló un cuadrado mágico aritmético que se puede apreciar la derecha de lasiguiente ilustración

¿Y qué tiene de mágico? Te estarás preguntando. ¡El número 34!

Este número es la suma de diferentes campos del cuadrado.

¡Si desplazamos los campos en el sentido de las agujas del reloj, la suma sigue siendo 34!

Verticales

También se cumple para las diagonales. . . Si los desplazamos de nuevo, la suma es 34

Durero creó este cuadrado en 1514. La C de cuadrado es la 3ª letra del alfabeto y... la D de Durero es la 4ª Unidos los dos números dan ¡34! Como dato extra las dos cifras centrales de la última fila forman el año en que realizó la obra (1514).

¡La suma de todas las filas es 34!

El cuadrado mágico de Durero ASORFAC

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Alberto Durero (1471-1528) se le considera el artista del Renacimiento más famoso de Alemania. En 1514 creó un grabado de nombre “melancolía “ que contiene su cuadrado mágico, el primero publicado en Europa. El nombre de la obra alude a uno de los cuatro “humores” clásicos que influían en el cuerpo humano y su conducta (san-

¡La suma de los campos centrales es 34!

Ampliado sería esto:

¡La suma de todas las columnas es 34!

¡La suma de las cuatro esquinas es 34!

La suma de los extremos medios también es 34! Horizontales

!Genial! Durero estaba muy orgulloso de haber creado este cuadrado. ¡Como para no estarlo! Y así siempre: ¡34!

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El Salto

más

alto

de la

historia

récord mundial desde 1960 ASORFAC

Joseph William Kittinger II (nacido el 27 de julio de 1928) es un antiguo aviador y oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Es famoso por su participación en el Proyecto Manhigh y el Proyecto Excelsior y también por ser el primer hombre en cruzar en solitario el Océano Atlántico en un globo de gas. Juventud y carrera militar Kittinger nació en Tampa (Florida), se formó en el Bolles School en Jacksonville y en la Universidad de Florida. Tras participar en carreras de lanchas motoras siendo adolescente y posteriormente completar su entrenamiento en aviación, se unió a la USAF en marzo de 1950. Fue asignado a la 86ª Ala de Cazabombarderos con base en Ramstein en la Alemania Occidental. En 1954 fue transferido a la base aérea de Holloman en Nuevo México y al Centro de Desarrollo de Misiles de la Fuerza Aérea (AFMDC). Kittinger voló en un avión de observación para seguir el trineo cohete del coronel John Stapp, que en 1955 alcanzó 1.017 km/h. En 1957, como parte del proyecto Manhigh, alcanzó una nueva marca de altitud en 29.500 m y recibió la Cruz de Vuelo Distinguido.

Joseph William Kittinger II

Kittinger junto a la gondola en 1957

Proyecto Excelsior

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Salto de Kittinger desde la góndola del Excelsior III. Como capitán, Kittinger fue asignado a los Laboratorios de Investigación Médica Aeroespacial en la base aérea de Wright-Patterson en Dayton (Ohio). Para el Proyecto Excelsior, como parte de la investigación de saltos a grandes altitudes, realizó una serie de tres saltos en paracaídas, llevando un traje presurizado, desde un globo de helio con una góndola abierta. El primer salto se realizó en noviembre de 1959 desde 23.287 m (76.400 pies). El salto casi acaba en tragedia debido a fallos en el equipo, lo que le causó la pérdida de la consciencia, pero el paracaídas automático le salvó. Tres semanas más tarde saltó de nuevo desde 22.769 m (74.700 pies).

EL GRAN SALTO El 16 de agosto de 1960, Kittinger realizó su último salto desde el Excelsior III a 31.300 m (102.800 pies). La góndola se encontraba ubicada en la parte posterior de un camión que actuaba como vehiculo de lanzamiento. El globo fue inflado verticalmente y mantenido en esa posición por una grúa. Al momento del lanzamiento un primer dispositivo explosivo fue activado, para separar el balón de la grúa en tanto que el segundo de esos mecanismos cortó las cuerdas que unían la góndola al camión. El globo se elevó a 1200 pies por minuto comenzando una lenta deriva hacia el este para luego de alcanzar la altura de flotación moverse hacia el oeste, directamente sobre el área de salto. Durante el ascenso, el piloto comenzó a experimentar un severo dolor en su mano derecha causado por una falla en la presurización del guante el que aparentemente falló debido a una rotura en la linea de oxígeno. Esto habría sido suficiente para abortar la misión, pero Kittinger inicialmente no informó el problema pues no deseaba que la misma se cancelara. Luego de una larga inspiración y mientras decía “Señor, cuídame...” el piloto saltó. El Capitan Kittinger saltó desde una altura de 102,800 pies

a las 7:12 am. Experimentó una caída libre de 4 minutos y 36 segundos, únicamente con el paracaídas de estabilización desplegado, atravezando zonas con temperaturas de 94ºF bajo cero y alcanzado una velocidad máxima de 988 kms/ hora. El paracaidas principal se abrió cuando Kittinge alcanzó los 17.500 pies, para conducirlo sano y salvo a tierra, aterrizando en pleno desierto luego de 13 minutos y 45 segundos de descenso total. . Una vez más el paracaidas diseñado por Beaupre funcionó perfectamente. Luego de una caida libre de 13 segundos, la primer fase del frenado se inició con el despliegue del paracaidas de 1.8 metros estabilizando su caida y evitando un giro incontrolado que a esa velocidad lo hubiera matado. Sólo se necesitaron 4 minutos y 36 segundos más para que Kittinger alcanzara los 5,334 metros donde su paracaidas principal de 8.5 metros se abrió, permitiéndole flotar apaciblemente durante el resto del descenso. para conducirlo sano y salvo a tierra, aterrizando en pleno desierto luego de 13 minutos y 45 segundos de descenso total. Detalles de la experiencia científica EXCELSIOR III En los años 50 la Fuerza Aérea de los EEUU, comenzó a preocuparse por los peligros

Preparándose para el salto II

que debían enfrentar los pilotos que se eyectaban desde los cada vez más veloces jets de combate. El sistema consistia en un paracaidas estabilizador que evitaría el giro incontrolado y los tumbos del piloto, combinado con un mecanismo de tiempo y altura que se activaría automaticamente en el momento adecuado. Los limitados fondos del proyecto hicieron que como plataformas de lanzamiento para probar el nuevo sistema, se utilizara, en lugar de aviones, una góndola abierta llevada por un globo al borde de la estratosfera. Los objetivos alcanzados por Kittinger durante el Proyecto Excelsior se pueden sintetizar en tres puntos fundamentales: 1- Probar -al haber sobrevivido a tres saltos y que el sistema de 15 paracaídas Beaupre podía per-

mitir el descenso controlado desde alturas mayores a 20 millas. 2- Probar que el traje parcialmente presurizado MC-3 y los demas elementos del sistema funcionaban bien en condiciones reales de emergencia en la estratósfera (previamente habian sido sólo probados en cámaras de altitud que simulan dichas condiciones). 3- Demostrar que un hombre expuesto al stress de una emergencia en condiciones espaciales podía con una mínima protección sobrevivir incluso superando fallas en el equipo. De regreso a la base Holloman, Kittinger formó parte del Proyecto Stargazer, los días 13 y 14 de diciembre de 1962, Kittinger y el astrónomo William C. White, subieron en un globo a 25.055 m (82.200 pies) y realizaron observaciones durante más de dieciocho horas. Posteriormente, realizó tres periodos de servicio durante la Guerra de Vietnam, realizando un total de 483 misiones, las dos primeras veces como comandante de los aviones A-26 Invader.

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En 1978 se retiró como coronel y comenzó a trabajar para Martin Marietta. Su interés en el vuelo en globo continuó, ganando la Copa Gordon Bennett en tres ocasiones (1982, 1984 y 1985) y completando el primer viaje en solitario sobre el Atlántico desde el 14 al 18 de septiembre de 1984. En 1961,

FOTOS INCREIBLES Segundos después de saltar

El Globo aerostático minutos después del despegue

El Coronel Kittinger ajustándose su casco antes de saltar al vacío

Mac Donnell Douglas F-18C Hornet en maniobra de decolaje desde un potaviones

Kittinger ya en tierra

Kittinger escribió un libro titulado The Long, Lonely Leap. En 1997, Kittinger entró en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional en Dayton. Kittinger vive en la zona de Orlando y es vicepresidente de operaciones de vuelo para Rosie O’Grady’s Flying Circus.

Fairchild A-10A Thunderbolt II en misión de bombardeo

17 Tom Crouch (izquierda) yJoseph Kittinger (derecha)

F-22

vorece las exportaciones de estos. Además la circunstancia de crisis económica mundial, hace que Europa y EE. UU. reduzcan sus inversiones en el exterior, mientras el Gigante Asiático se muestra como el mejor asociado para los países en vía de desarrollo y es muy posible que pronto desplace a la Unión Europea como 2º socio comercial de la Región. Cuba y Venezuela son los principales coparticipes de esta situación. Los cubanos hace ya 50 años tienen relaciones diplomáticas con ellos, pero también han invertido considerables capitales en Jamaica, República Dominicana, Haití y en casi todas la islas caribeñas, hasta en las más pequeñas. ACTIVIDADES EN DIVERSOS FRENTES

CR.Luis Cipagauta Arenas Socio ASORFAC INTRODUCCIÓN

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La República Popular China (RPC.) es la segunda economía mundial (crecimiento anual entre 8 y 9%) y además el segundo socio comercial de USA. Su crecimiento y expansión manifiestos claramente en las 2 últimas décadas, incluye en su panorama a América Latina con énfasis en el Caribe. Esto es tan definido que en Septiembre 2011 anunció la destinación de 1.000 millones de dólares para préstamos preferenciales, a fin de apoyar el desarrollo económico en los países de la región. Este nivel de influencia se refleja en las cifras presentadas recientemente por la Comisión Económica Para América Latina, CEPAL, que registra un crecimiento anual del 24%, hasta alcanzar la cifra de 7.200 millones de dólares en 2010. Los países caribeños son ricos en recursos naturales que tanto necesita China y a la vez, fa-

Las actividades de la RPC. han aumentado en el Caribe notablemente, pero no sólo en el ámbito comercial, sino en lo referente a la cooperación chino-caribeña en campos tan importantes como el político, financiero, cultural, comunicaciones, y el de la SEGURIDAD. Veamos aquellos que desde el punto de vista estratégico son significativos, especialmente para los intereses de Estados Unidos :

PRESENCIA

CHINA

NACIONES

DE EN DEL

CARIBE

invitaciones a los Comandantes de las Fuerzas Armadas en el área, para efectuar visitas y viajes de educación militar profesional en China incluyendo cursos en Institutos de estudios militares en Chanping y otros lugares, tratando así de emular lo que hace EE. UU. cuando programa continuamente cursos de entrenamiento en su país, para militares Latinoamericanos de Ejército, Marina y Fuerza Aérea. En Jamaica, además de los intercambios de oficiales efectuados en 2010, el ELP. donó 3.5 millones de dólares en equipo militar “no letal” a la Fuerza de Defensa Jamaiquina (FDJ.). La suma no es muy significativa, pero con relación al tamaño de la FDJ. le permitió atender oportunamente urgentes necesidades. También ha trascendido que el ELP. tiene personal en las instalaciones de Recolección de inteligencia Cubana localizadas en Bejucal, Lourdes y Santiago de Cuba, aunque los chinos lo niegan oficialmente.

-Expansión de funciones militares El primer despliegue de FF. MM. Chinas en la región fue el envío de un destacamento de Policía de Seguridad perteneciente al Ejército de Liberación Popular (ELP.) a Haití en Septiembre 2004. Desde entonces han mantenido su presencia permanente, programando rotación periódica de sus tropas. Durante el terremoto ocurrido en Enero 2010 murieron 4 oficiales del ELP. que se convirtieron en los primeros militares chinos muertos en territorio Latinoamericano. Además, el primer buque-hospital fabricado por el ELP, con el nombre de “Arca de Paz” cumplió su travesía inaugural en el Caribe, cuando en Septiembre 2011 efectuó escalas en Jamaica, Cuba , Trinidad y Costa Rica como parte de su ”Misión Armoniosa 2011” , prestando servicios médicos en esos países. La RPC. busca en forma persistente el acercamiento con los militares de todas las naciones del Caribe, ofreciendo su asesoría y experiencia. Formula frecuentes

La ayuda del gobierno Chino estuvo presente durante el terremoto de Haití

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LA FUERZA AÉREA CHINA La Fuerza Aérea China , conocida como “ Ejército Azu l”, cumplirá en Noviembre de 2012 63 años de su fundación. Cuenta con 400.000 efectivos y unas 2.500 aeronaves de diferente tipo. Se ubica como la mayor potencia en Asia y la 3ª. del mundo, sólo superada por EE. UU. y Rusia. Pero además, su Aviación Naval está muy bien dotada. Los equipos aéreos siempre han sido de fabricación Rusa. En 1990 las negociaciones por material aéreo con éste país llegaron a US. $ 2.5 billones. Han tenido en su inventario toda la línea de los aviones Mikoyan-Gurevich o sea los MIG 15 ,21, 25, 29 y 35 (diseñado para enfrentar al F-16). Tambien tienen Sukhoi SU-27SK y SU-30MKK y MKK-2, considerados como los más efectivos para operaciones aire-tierra y aireaire. Es un caza-bombardero birreactor, biplaza, equipado con un cañón de 30 mm. y missiles KH-59ME, de gran poder para destruir una amplia gama de blancos. Con sensores de última generación, es ideal para operaciones de interdicción y supresión de Defensa Aérea. En cuanto a bombarderos tienen el Tupolev TU-95 de 4 motores, turbo-hélice, con hélices contrarotatorias (demasiado ruidoso).

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La OTAN lo designó como “Bear”. Fueron fabricados en 1952 y actualmente están en servicio, repotenciados. Capacidad de armamento 15.000 Kg. Pretendían emular al B-52 de la USAF, fabricado el mismo año, pero muy superior con sus 8 turbinas y 30.000 Kg. en bombas. Igualmente cuentan con bombarderos estratégicos birreactores más modernos como el Xian H-6, con 180 fabricados en China y actualmente desarrollan un proyecto para lanzar el bombardero H-8 Stealth (invisible) con velocidad Mach 1.4 , alcance 11.000 Kms. y 18 Ton. en bombas, muy similar en diseño al B-2 de USA., que es el avión más costoso fabricado hasta la fecha. El total del programa se calcula en US. $2.200 millones por avión y la USAF. viene operando 20 de ellos.En 1998, con la ayuda de ingenieros rusos, los chinos ensamblaron los 2 primeros aviones en su

J-10

J-20 Chengdu

En Mayo de 2011 China programó la botadura de su 1er. portaviones, de 91 Mts. de eslora con el nombre de Shi Lang, destinado más que todo a entrenar tripulaciones para su ingenioso y revolucionario diseño de portaviones Catamarán con doble casco, doble cubierta, mayor estabilidad , el doble de velocidad, operación de pistas gemelas, los fabricarán en la mitad del tiempo y a más bajo costo. Además capacidad de parqueo extra para helicópteros. Están construyendo una flota de 6, proyectados para el 2015. El programa de vuelos espaciales tripulados Chino ha sido exitoso y actualmente tienen las cápsulas SHENZHOU 6 y 8 que han cumplido varias misiones sin contratiempo regresando a la tierra mediante paracaídas, como los Rusos. En esto aventajan a EE. UU. que al suspender sus Transbordadores en Julio-11 quedó dependiendo de los Rusos mediante la cápsula SOYUZ . En cambio los Chinos son autónomos, proyectan una Estación Espacial para el 2020 y durante el 2012 lanzarán 30 satélites.

Proyecto Bombardero Chino invisible Xian H-8

país y para el 2004 habían completado 50. Entonces crearon la Shenyang Aircraft Industry Corporation que produjo la versión del MIG-21 como el Jian J-7, lo mismo que el Sukhoi SU-27 SK con nombre de J-10 y J-11, así como el J-15 que es un clón del SU-33. El 70 % de los componentes de estas aeronaves es Chino En el 2011 los Chinos efectuaron su 1er. vuelo de prueba del caza-bombardero Chengdu J-20 en presencia del Secretario de Defensa de USA.,Robert Gates, quien visitaba el país. Se trata de un avión birreactor de 5ª. generación, Stealth (furtivo), basado en el Sukhoi T-50, pero con diseños superiores, para enfrentar al F-22 “ Raptor ” , último caza de la USAF.

Cápsula espacial Shenzhou 8 aterriza en Xinhua.

Portaviones nuclear chino con diseño tipo Catamarán

EPÍLOGO Después de conocer estos datos, nos damos cuenta que la RPC. definitivamente ha venido permeando el Caribe progresiva y sistemáticamente en la consecución de un objetivo geopolítico, no sólo haciendo presencia, con crimen organizado incluido, sino prestando una ayuda efectiva y oportuna a las economías de estos Estados, acorde con su tamaño, al facilitarles sus exportaciones e invertir en ellos ,tanto en empresas privadas como en el Gobierno. La coyuntura de la crisis económica mundial favorece sus propósitos al restringir la actuación en este campo de Europa y USA. Su accionar ha sido tan sutil y silencioso, que muchos de nosotros desconocíamos el tema. Los Chinos hablan el Castellano y facilitan la enseñanza del mandarín con miras a romper la barrera del idioma. Es conveniente visualizar que si en el largo plazo se deterioran las cordiales relaciones que hoy existen entre China y EE. UU., la presencia de elementos Chinos en Centros de Logística, Comunicaciones y Recolección de Inteligencia en Cuba y Venezuela, países abiertamente contrarios a USA. le darían una gran ventaja a la RPC. y un punto de apoyo invaluable en el hemisferio Occidental. Además vemos que no disimula su intención en reducir la brecha que existe entre el Poder Aéreo de USA. y el Chino, además de incrementar considerablemente su capacidad militar en general. Igualmente la RPC. ha incursionado con inversiones y préstamos en países latinos como Méjico, Brasil, Argentina, Ecuador, que ya tiene una deuda de 6700 millones de dólares con China, equivalentes al 11% de su PIB para este año. También Colombia, figura entre sus planes y el Presidente Santos efectuará una visita próximamente.Es pertinente comentar que el “Gigante Asiático” a pesar de tener más de1.300 millones de habitantes y la mano de obra más barata del mundo, como consecuencia de la gran proliferación de empresas, enfrenta el reto impuesto por las nuevas generaciones que no están dispuestas a trabajar por salarios de miseria, como antes y se presentan conflictos laborales y huelgas por ej. en la industria del automóvil. La apertura hacia el capitalismo tiene sus implicaciones.

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• Cuadro de María Auxiliadora Basílica de Turín

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24 de mayo Fiesta de Maria Auxiliadora Auxilio de los cristianos

ASORFAC Los cristianos de la Iglesia de la antiguedad en Grecia, Egipto, Antioquía, Éfeso, Alejandría y Atenas acostumbraban llamar a la Santísima Virgen con el nombre de Auxiliadora, que en su idioma, el griego, se dice con la palabra “Boetéia”, que significa “La que trae auxilios venidos del cielo”. Ya San Juan Crisóstomo, arzobispo de Constantinopla nacido en 345, la llama “Auxilio potentísimo” de los seguidores de Cristo.

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Los dos títulos que más se leen en los antiguos monumentos de Oriente (Grecia, Turquía, Egipto) son: Madre de Dios y Auxiliadora (Teotocos y Boetéia). Otros títulos:

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Año 476 - Proclo, el gran orador decía: “La Madre de Dios es nuestra Auxiliadora porque nos trae auxilios de lo alto”. Año 532 - San Sabas de Cesarea llama a la Virgen: “Auxiliadora de los que sufren”, y narra el hecho de un enfermo gravísimo que llevado junto a una imagen de Nuestra Señora, recuperó la salud y aquella imagen de la “Auxiliadora de los enfermos”, se volvió sumamente popular entre la gente de su siglo. Año 518 - Romano Melone, gran poeta griego llama a María: “Auxiliadora de los que rezan, exterminio de los malos espíritus y ayuda de los que somos débiles”, e insiste en que recemos para que Ella sea también “Auxiliadora de los que gobiernan”. Año 560 - San Sofronio, Arzobispo de Jerusalén dijo: “María es Auxiliadora de los que están en la tierra y la alegría de los que ya están en el cielo”. Año 749 - San Juan Damasceno, famoso predicador, es el primero en propagar esta jaculatoria: “María Auxiliadora rogad por nosotros”. Y repite: “La Virgen es auxiliadora para conseguir la salvación. Auxiliadora para evitar los peligros, Auxiliadora en la hora de la muerte”. Año 733 - San Germán, Arzobispo de Constantinopla, dijo en un sermón: “Oh María Tú eres Poderosa Auxiliadora de los pobres, valiente Auxiliadora contra los enemigos de la fe. Auxiliadora de los ejércitos para que defiendan la patria. Auxiliadora de los gobernantes para que nos consigan el bienestar, Auxiliadora del pueblo humilde que necesita de tu ayuda”.

Batalla de Lepanto (Octubre 7 1571) En el siglo XVI el Sumo Pontífice Pío V, gran devoto de la Virgen María convocó a los Príncipes Católicos para defender a Europa de la invasión musulmana. Así se formó la armada cristiana comandada por Don Juan de Austria hijo del Emperador Carlos V. El 7 de octubre de 1571, se encontraron las dos armadas en el

promesa: “Oh Madre de Dios, si me libras de esta indigna prisión, te honraré decretándote una nueva fiesta en la Iglesia Católica”. Así cumpliendo la promesa a la Virgen el papa Pío VII instituyó la fiesta de María Auxiliadora el 24 de Mayo. San Juan Bosco y María Auxiliadora

Ilustración Batalla de Lepanto

Golfo de Lepanto. Los mahometanos tenían 282 barcos y 88.000 soldados. Los cristianos eran inferiores en número. Antes de empezar la batalla, los soldados cristianos se confesaron, oyeron la Santa Misa, comulgaron, rezaron el Rosario y entonaron un canto a la Madre de Dios. Al principio la batalla era desfavorable para los cristianos, pues el viento corría en dirección opuesta a la que ellos llevaban, y detenían sus barcos Pero luego -de manera admirable- el viento cambió de rumbo, quedando a favor para el combate.Este cambio milagroso regidtrado en las bitácoras de navegación de la nave capitana se entendió como un milagro de intercesión de la Virgen Santísima en ayuda de sus fieles. Es de notar, que mientras la batalla se llevaba a cabo, el Papa Pío V, con una gran multitud de fieles recorría las calles de Roma rezando el Santo Rosario. En agradecimiento de tan espléndida victoria San Pío V mandó que en adelante, cada año se celebrara el siete de octubre, la fiesta del Santo Rosario, y que en las letanías se rezara siempre esta oración: “María auxilio de los cristianos, ruega por nosotros”. El Papa Pío VII y Napoleón I El emperador Napoleón I llevado por la ambición y el orgullo se atrevió a poner prisionero al Sumo Pontífice, el Papa Pío VII. Varios años llevaba en prisión el Vicario de Cristo y no se veían esperanzas de obtener su libertad, pues el emperador lo impedía. El Sumo Pontífice hizo entonces esta

El 9 de junio de 1868, se consagró en Turín, Italia, la Basílica de María Auxiliadora. La historia de esta Basílica es una cadena de favores de la Madre de Dios, su constructor fue San Juan Bosco, humilde campesino nacido el 16 de agosto de 1815, de padres muy pobres. A los tres años quedó huérfano de padre. Para poder ir al colegio tuvo que andar de casa en casa pidiendo limosna. La Santísima Virgen se le había aparecido en sueños mandándole que adquiriera “ciencia y paciencia”, porque Dios lo destinaba para educar a muchos niños pobres. Nuevamente se le apareció la Virgen y le pidió que le construyera un templo y que la invocara con el título de Auxiliadora. Empezó la obra del templo con tres monedas de veinte centavos. Pero fueron tantos los milagros que María Auxiliadora empezó a hacer en favor de sus devotos, que en sólo cuatro años estuvo terminada la gran Basílica. El santo solía repetir: “Cada ladrillo de este templo corresponde a un milagro de la Santísima Virgen”. Desde aquel santuario empezó a extenderse por el mundo la devoción a la Madre de Dios bajo el título de Auxiliadora, y son tantos los favores que Nuestra Señora concede a quienes la invocan con ese título, que esta devoción ha llegado a ser una de las más populares. San Juan Bosco dijo : Propagad la devoción a María Auxiliadora y veréis lo que son milagros”. Y recomendaba repetir con devoción muchas veces, esta pequeña oración para así obtener grandes favores del cielo: ¡María Auxiliadora, rogad por nosotros!

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Nace aviación en naval USA la

Primer decolaje de Eli en su US S Birmingham (14/11/10)

Noviembre 14 de 1911

Eugene Ely aterrizando en el USS Pensylvania (18/01/11)

ASORFAC

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En 1909 la aviación militar en USA inició con la compra por parte del gobierno americano del modelo militar del FLYER WRIGHT. La USA NAVY dos años después en 1911 expandió Eugene Ely sus alas y comenzó varios 1886-1911 proyectos dedicados al desarrollo de la aviación naval así: primer entrenamiento de vuelo para oficiales navales, la compra de sus primeros aviones a Glenn CURTISS y los WRIGHT y el establecimiento de las primeras bases aeronavales en ANNAPOLIS MD. Y SAN DIEGO CALIFORNIA Las más importantes demostraciones del proyecto de unión del cielo y el mar ocurrieron en

Noviembre 14 de 1910 cuando el piloto Eugene Burton Ely efectuó con éxito su primer decolaje desde un navío adaptado con una plataforma de madera, el USS BIRMINGHAM y posteriormente el 18 de enero de 1911 su primer aterrizaje en una pequeña pista de madera de 80pies de larga, adaptada en la cubierta superior del buque de guerra USS PENSILVANIA, ambas maniobras volando un avión Curtiss D-III Headless Pusher. Después de recibir un título de ingeniero en 1904 de Iowa State University, Ely comenzó una carrera en la naciente industria automotriz como un vendedor, mecánico y piloto de carreras. Aprendió a volar en 1910 .Tenía habilidades naturales como un aviador y rápidamente se convirtió en un piloto conocido con el equipo de exhibición de Curtiss que recorrió todo el condado. En el

Eli con el Capitán Washington Chambert

otoño de 1910, el capitán de la Navy Washington I. Chambers fue a la demostración aérea de Ely, “para observar” todo .lo que sería de utilidad en el estudio de la aviación y su influencia sobre los problemas de la guerra naval. Con las observaciones rápidamente comprobaron en un primer paso muy importante que el avión podría operar en el mar y mostrar que los aterrizajes y despegues desde barcos eran posibles. Chambers asistió a una de las primeras reuniones principales sobre vuelo,, que se celebró en Belmont Park, Nueva York, en octubre de 1910. Allí conoció a Glenn Curtiss y Eugene Ely la competencia e hizo una proposición. ¿Si él proporcionara el barco, Ely haría el intento de aterrizar allí? La propuesta fue aceptada con entusiasmo.

Eugene Eli con tripulantes del USS en Pansylvania después de su exitoso aterrizaje

Después de muchos preparativos finalmente Ely logró las primeras maniobras de aterrizaje y decolaje sobre navíos de guerra marcando el inicio de una época que cambió para siempre el concepto de la guerra. Eugene Ely fue condecorado por estos eventos con LA CRUZ DISTINGUIDA DE VUELO; falleció en octubre 19 de 1911 en un accidente aéreo.

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Cómo caí de 3.000 metros de altura y sobreviví en la selva peruana

zónica. Abróchense los cinturones”-Esta instrucción de seguridad salvaría a Juliane Köpcke. Mi madre estaba algo ansiosa pero yo no, me gustaba volar; diez minutos más tarde era obvio que algo no iba bien. Las sacudidas fueron cada vez más violentas y los equipajes de mano se salieron de sus cubículos. El avión descendió unos 4.000 m y el piloto buscaba aire más denso para realizar un aterrizaje de emergencia. Tras unos diez minutos, vi una fuerte llamarada en el motor exterior, a la izquierda del avión. Mi madre dijo con calma: “Esto es el fin, se acabó”. Esas fueron las últimas palabras que le oí decir. El avión empezó a caer en picado. Todo estaba oscuro y la gente gritaba. En ese momento solo tenía en la cabeza el rugido de los motores.

ASORFAC Increíble historia, contada 40 años después de sucedidaa la BBC por Juliane Koepcke, hija de científicos alemanes fundadores de una estación biológica en la selva peruana y ella misma dedicada a investigaciones en la misma estación.

De repente el ruido paró y me encontré fuera del avión. Estaba en caída libre, atada a mi asiento. Lo único que podía escuchar era el ruido del viento. Me sentí completamente sola. Podía ver cómo me acercaba a la selva. Entonces perdí la conciencia y no recuerdo nada del impacto. Después supe que el avión se partió en varias piezas a unos 3 kilómetros de altitud. Me desperté al día siguiente. Mi primer pensamiento fue: “He sobrevivido a un accidente de

“El día 24 de diciembre de d 1971 y volábamos con mi madre como pasajeros de Lima a Iquitos con escala en Pucalpa,donde mi padre nos esperaba para celebrar la navidad, en el electra L-188 de Lansa vuelo 508, con 93 pasajeros más.Después de cruzar la cordillera de los Andes nos adentramos en una viloenta tormenta del tipo CUMULUS-NIMBUS y el avión fue sometido a turbulentas corrientes de aire. La voz de una azafata se dejó sentir por los altoparlantes: 26

- “Señores pasajeros les informamos que la zona de turbulencias que estamos atravesando se debe a una importante tormenta sobre la selva Ama-

avión”. “Le grité a mi madre pero solo escuchaba los ruidos de la selva. Estaba completamente sola.” Me había roto la clavícula y tenía algunos cortes profundos en las piernas, pero las heridas no eran graves. Más tarde me di cuenta de que me había roto un ligamento de la rodilla, pero podía caminar. Podía oír a los aviones pasar buscando los restos de la aeronave, pero la selva era muy densa y no podía verlos. Vivía en la selva con mis padres. Llevaba puesto ese día un vestido corto sin mangas y sandalias blancas. Había perdido un zapato pero me dejé el otro puesto ya que no tengo buena vista y había perdido mis gafas, así que utilicé ese zapato para tantear el terreno frente a mí mientras andaba. En la selva las serpientes se camuflan y perecen hojas secas. Tuve suerte de no encontrarme con ninguna o al menos de no darme cuenta.Encontré un pequeño arroyo y anduve por él, ya que sabía que era más seguro caminar por agua. En el lugar del accidente encontré una bolsa de caramelos. Cuando los acabé no tenía nada más que comer y tenía mucho miedo de morir de hambre.Hacía mucho calor y humedad, y llovía varias veces al día. Pero por las noches hacía frío y fue duro no tener con qué abrigarme. “El cuarto día oí posarse a un buitre. Reconocí el sonido gracias a los días que pasé en la selva con mis padres. Tuve miedo porque sabía que solo se posaban cuando había algo de carroña y sabía que se trataba de los cuerpos de los pasajeros.”

Juliane con su padres María y Hans-Wilhelm Koepcke, científicos alemanes.

Avión de Lansa semejante al accidentado

Encontré un asiento con tres pasajeros con la cabeza contra el suelo. Estaba paralizada por el miedo. Fue la primera vez que vi un cadáver.El décimo día casi no podía mantenerme en pie, así que me dejé ir a la deriva por la orilla de un río más grande que encontré. Me sentía tan sola. Como si estuviera en un universo paralelo lejos de cualquier ser humano.

Ruta del vuelo y lugar del accidente

Pensé que estaba alucinando cuando vi un gran barco. Cuando fui a buscarlo y me di cuenta de que era real fue como si me hubieran dado una inyección de adrenalina.Pero entonces vi un sendero que conducía a una cabaña con un techo hecho con hojas de palmera. También había un motor de barca y un litro de gasolina.Tenía una herida en mi brazo derecho que estaba infestada de gusanos de un centímetro de largo. Recordaba que nuestro perro había tenido el mismo tipo de infección y mi padre le había puesto keroseno en la herida, así que utilicé la gasolina para curar la mía. El dolor era intenso y los gusanos intentaron introducirse aún más en la herida. Me saqué unos

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Mi historia de lactancia Angela Sanabria Hija del MY. Alberto Sanabria Socio ASORFAC

La hoy Dra Juliane Diller visita el lugar del accidente de 40 años después cuenta lo sucedido. En el recuadro: Juliane durante su convalecencia en Alemania

30 gusanos y estaba muy orgullosa de mí misma. Decidí pasar la noche allí. Al día siguiente oí la voz de varios hombres en el exterior de la cabaña. Fue como oir voces de ángeles.

sar cómo fueron sus últimos días. Yo regresé a Alemania, donde me recuperé totalmente de mis heridas y continué los estudios, obteniendo un título en zoología y biología en 1987.

“El día después de mi rescate vi a mi padre. Casi no podíamos hablar y al principio tan solo nos abrazamos.” Cuando me vieron se alarmaron y dejaron de hablar. Pensaron que era una especie de diosa del agua, una figura de una leyenda local que es un híbrido entre un delfín y una mujer rubia de piel blanca. Pero me presenté a ellos en español y les conté lo que había pasado. Curaron mis heridas y me dieron algo de comer y al día siguiente me llevaron de vuelta a la civilización. En los días siguientes mi padre intentó frenéticamente encontrar a mi madre. El 12 de enero hallaron su cuerpo. 28

Luego supe que también sobrevivió al accidente, pero estaba gravemente herida y no podía andar. Murió varios días después. No me atrevo a pen-

La Dra Juliane Diller en la actualidad

La Dra. Juliane Diller, como se la conoceactualmente, se especializa en mamalogía, sobre todo en el estudio de murciélagos. La increíble historia de supervivencia de Juliane dio la vuelta al mundo y ha sido motivo de numerosos artículos en la prensa internacional. Se han hecho dos películas del increible suceso.

Cuando Valeria me pidió escribir mi historia de lactancia, una sonrisa de esas que suceden cuando uno recuerda el primer beso, llegó a mis labios. Es como retroceder el cassette 9 años y llegar al momento cuando me propusieron matrimonio, nunca se me pasó por la cabeza tener la familia tan linda que tengo hoy. Por eso siento mariposas en mi estómago cuando recuerdo el instante en que decidimos tener nuestro primer hijo... Muchas dudas, carrera profesional por delante, un trabajo demandante que no era muy compatible con la maternidad, pero lo que tiene que ser, es y nada lo cambia.

El 24 de Agosto de 2006, llegó a mi vida Nicolás, un niño hermoso, deseado, esperado, anhelado y sobre todo quien fue mi gran maestro en el arte de ser mamá. Durante el embarazo fui al curso de preparación para el parto, mi ginecólogo -Camilo Libosque es un ángel que me hablaba al oído me explicaba que pasaba mes tras mes, devoré libros de embarazo los que quise... pero... cuando llegó, nadie me dijo como era ser mamá, y en realidad yo sentí cuando Nicolás salió de mi, que algo en mi cerebro se reconfiguró, y es como si mis propios instintos me hubieran dicho, como cargar el bebé, c o m o cambiarle el pañal, c o m o

amamantarlo, por qué ya no me dormía en la madrugada, y por qué mi sueño se volvió la liviano que me despertaba con el solo gorgojeo del bebé. Y ahí fue, la pediatra - Claudia Granados- que escogí es una mujer pro-lactancia y fue la mayor bendición del mundo, al tercer día de Nico me sugirió ir a la LLL Colombia y fue la mayor bendición en mi vida como madre. Obviamente como todas las mamás primerizas, muchas dudas, temores, pero ellas -las líderes de la Liga- con su eterna sabiduría me ayudaron a superar la congestión mamaria, un reflejo de eyección muy fuerte, el reflujo de mi bebé, y poco a poco de la mano conmigo sacamos adelante esa lactancia de forma exitosa, y fue ahí dónde me volví una amante loca de la lactancia materna. Hoy veo a Nico con 5 años y creo que fue el mejor regalo, saber que esta-

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Salud - Salud - Salud - Salud - Salud - Salud -Salud - Salud - Salud - Salud - Salud - Salud - Salud - Salud - Salud - Salud -

ba dándole vida, salud por el resto de su vida y cuando lo veo, recuerdo esas madrugadas lactándolo, disfrutando esos momentos de intimidad que solamente él y yo guardaremos en nuestra memoria. Mi mamá, una mujer hermosa, paciente y amorosa, me ayudó a cuidarlo mientras yo trabajaba, por mi parte, mucha disciplina para extraer la leche y conservarla, pero cuando él tenía 18 meses tomé la mejor decisión de mi vida... Con el apoyo de mi esposo, que ha sido un ángel en mi vida, renuncié y dejé a un lado tanta superficialidad y me estrené como mamá tiempo completo. Durante 1 año Nico prefirió la leche de mamá, luego ya solito decidió que no más y bueno, yo respeté su decisión. Después el 22 de Agosto de 2009 llegó Violeta, la niña que esperábamos con mucha ansiedad, completaría “la parejita” y fue espectacular, Nico cumpliría a los dos días 3 años, y entendió perfectamente que venía un bebé a acompañarnos.

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Es increíble la nobleza de Nicolás, nunca la he visto en otra persona, obviamente difícil cuidar de un bebé recién nacido cuando hay en la casa otro bebé que necesita de mamá, pero nos arreglamos y listo! Igual, las consejeras de LLL Colombia, estuvieron conmigo.

Angela Sanabria y familia

Aunque para cualquiera hubiera sido “fácil” una segunda crianza y lactancia, no es así, cada bebé es diferente, Violeta aunque no tuvo reflujo quería estar pegada al pecho todo el tiempo así le saliera leche a borbotones... Lactamos hasta los 11 meses, y nunca quiso probar un tetero, de hecho tomó en vasito muy pronto y hasta hoy ha sido una niña sana, felíz, confiada en sí misma y ama a su hermano. Cuando ya habíamos decidido que nuestra familia estaba completa, yo, recién firmado un contrato laboral, me doy cuenta que estoy embarazada de nuevo, y hubo muchas emociones ... el simple hecho de pensar que las cosas no habían salido como yo las había “planeado”, pero decidí hablar con mi empleador y fue un apoyo increíble... trabajé hasta cuando yo quise, descansé cuando quise y llegó Maximiliano el 3 de diciembre de 2011.Ahora somos una feliz y perfecta pareja lactante, el es despierto, sano, huele delicioso y como con Nico y Violeta, nunca olvidare-

mos esos momentos de madrugada donde éramos una sola persona. Hoy, después de recibir el apoyo de La Liga de la Leche Colombia en mis 3 lactancias, tengo una deuda de gratitud muy grande con éstas mujeres pacientes, amorosas, respetuosas. Por ésto mi motivación de devolver todo lo que hicieron por mí, mi esposo y mis hijos, quiero ayudar a otras mamás a creer que sí pueden, que sus cuerpos fueron hechos perfectamente para dar vida y sostenerla, y sobre todo para saber que su valor va mucho más allá que un par de senos y estereotipos impuestos por la sociedad. Las mamás lactantes, somos tesoros, porque entregamos nuestra vida para dar vida a otros, porque la experiencia de la lactancia nos hace más humanas, sensibles al dolor, nos lleva a preocuparnos por otras mujeres que están como alguna vez estuvimos y sobre todo a respetar a la mujer como templo sagrado de vida y alimentación. Por último, algo que me ha enseñado la lactancia es a amar mucho más y profundamente a mi hermosa mamá y ha creado con mis 3 hijos lazos indestructibles que me llevan a esperar profundamente a vivir muchos años y poder aconsejar a las que serán las madres de mis nietos en lactancia.

Salud Militar

Recursos Legales Extraordinarios Frente a la Crisis Los buenos oficios y la voluntad del Ministro de Defensa para solucionar la crisis, no fueron suficientes. Las soluciones alternas con el concurso de las Empresas de Medicina Prepagada, han sido una respuesta, fruto de nuestra creatividad, esfuerzo y propios recursos. Pero como las soluciones alternas no pueden ser indefinidas y ante la total indiferencia del Mando Militar, considero que llegó el momento de optar por los recursos legales extraordinarios como son:

guridad Nacional, la dignidad, la salud y la vida misma de los militares en retiro y en servicio activo. Las causas de esta crisis no han sido las tutelas ni la corrupción, como sí ocurrió con el Sistema General de l Seguridad Social en Salud durante los años 2009 y 2011. La causa determinante de la crisis en el sistema de salud de las FF.MM. ha sido la guerra y la política de SEGURIDAD que se diseño para enfrentar el enemigo con decisión y con firmeza.

Las tutelas, derechos de petición, acciones populares y la declaratoria de inconstitucionalidad de ciertas normas de la ley 352/1997 que cada día envilecen el presupuesto de la salud militar y rompen el principio de igualdad entre militares en servicio activo y retirados. Cualesquiera de estas acciones legales, en mi concepto, tendrían el éxito asegurado en los juzgados y tribunales competentes. Para iniciar con esta nueva estrategia, el día 24 de Febrero del presente, motu propio, presenté un Derecho de Petición ante el señor Presidente de la República en su calidad de Comandante en Jefe de las Fuerzas Militares. A continuación me permito transcribir la parte pertinente del Derecho de Petición y la respuesta que, por cierto, fue exitosa y oportuna

2- Análisis: Para este objetivo, el Gobierno Na-

1. DERECHO DE PETICIÓN

“Bogotá, Febrero 24 – 2012 Sr. Dr. JUAN MANUEL SANTOS Presidente De La República Y Comandante En Jefe De Las Fuerzas Militares Sr. Presidente: En mi calidad de General en retiro de la Fuerza Aérea, usuario del Sistema de Salud de las FF.MM., y haciendo uso del Derecho de Petición consagrado en el Art. 23 de la Constitución Política de Colombia de 1991, respetuosamente presento esa petición al Sr. Presidente de la Republica en su calidad de Comandante en Jefe de las Fuerzas Militares: 1- Hechos: El sistema de salud de las FFMM se

encuentra en la más profunda crisis de su historia hasta el punto de poner en riesgo la Se-

cional decidió incorporar a las Fuerzas Militares más de cien mil soldados profesionales. Sin embargo, al sistema de Salud de las FF.MM. ingresaron 300.000 usuarios porque cada soldado venia acompañado de tres o cuatro beneficiarios.

Para la salud de cada soldado profesional y sus beneficiarios, el Estado aporta la suma irrisoria del 8,5% de su sueldo básico mensual, suma equivalente a $59.500. Así surgió el mayor desequilibrio presupuestal porque no existe correlación entre los costos y los riesgos de la salud de un soldado expuesto diariamente a los mayores peligros del combate. Este estado financiero deficitario, constituye una arteria rota que viene erosionando el presupuesto de la salud y rebasando la capacidad de dispensarios y hospitales en los cuales se perdió EL PRINCIPIO DE OPORTUNIDAD, con citas extemporáneas que no consultan la angustia, el dolor o la enfermedad de los usuarios del sistema militar de salud. Sin embargo, los soldados continúan estoicamente en las operaciones de combate sin una queja, una tutela ni un reclamo porque tienen la convicción de que esta es una responsabilidad de sus Comandantes y de su Comandante en Jefe, el Presidente de la República. 3- Petición: Considerando que la guerra conti-

núa y que la salud es un intangible que no puede esperar dos legislaturas para la expedición de una nueva ley que corrija las deficiencias del servicio de salud, respetuosamente solicito al Sr. Presiente:

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lud - Salud - Salud - Salud - Salud - Salud -Salud - Salud - Salud - Salud - Salud - Salud - Salud - Salud - Salud - Salud -

a- Que se haga extensivo al Sistema de Salud de las Fuerzas Militares el Art. 123 del Decreto Anti tramites No. 019 de Enero 10/2012, sobre la oportunidad de las citas de medicina general y de especialistas, ya que actualmente estas se asignan en lapsos que llegan hasta los ciento veinte días. b- Que se declare la Emergencia Social para salvar al Sistema Militar de Salud en la misma forma como lo hizo el Gobierno Nacional para salvar al Sistema de Seguridad Social en salud durante las crisis de 2009 y 2011



En igual sentido, frente a la asignación de citas con especialistas……… Firma: Bg Orlando Delgado Giraldo Director General Sanidad Militar”

Sociales VISITA AL GRUPO AÉREO DEL AMAZONAS Base aérea “Coronel Herbert Boy” Abril 18 de 2012

Para demostrar que la salud operacional o salud de guerra debe ser financiada por el Estado y no subsidiada por nosotros los militares en retiro, adjunté, como documento de soporte la siguiente gráfica incontrovertible que he denominado:

c- Disponer que la salud operacional o salud de guerra sea financiada totalmente por el Estado y no por las cotizaciones del personal militar en retiro. Del Sr. Presidente, atentamente: Brigadier General (R) Luis Enrique Morillo Alvarez 1.) Respuesta Exitosa y Oportuna:

La Presidencia de la República ordeno a la Dirección General de Sanidad Militar dar cumplimiento al Decreto 019 de Enero 10 de 2012 y contestar el derecho de petición cuya parte pertinente me permito transcribir: “Señor Brigadier General LUIS ENRIQUE MORILLO ÁLVAREZ Con toda atención, le informo que recibi su oficio redicado en esta Dirección bajo el consecituvo No. 003769, mediante el cual usted manifiesta su inconformidad con la situación que presenta el Subsistema de Salud de las Fuerzas Militares, por lo que nos permitimos responder en los siguientes términos relacionados con lo solicitado al folio 2 de su petición.

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1. …, es oportuno manifestar que se están realizando los ajustes del caso, especificamente en lo que respecta a las citas de Consulta General, las cuales de acuerdo al decreto en cita deberán ser asignadas en un término no mayor a tres (3) dias hábiles contadoas a partir de las solicitud que haga el usuario……

Esta gráfica esta basada en las normas de la Ley 352 de 1997 y en los acuerdos anuales del “CRES” (Comisión Reguladora de Salud). Grosso modo: para un soldado regular el Estado aporta $700.000, para un soldado profesional con tres, cuatro o cinco beneficiarios el aporte es una suma irrisoria de $69.500, el Militar en Retiro cotiza dos terceras partes mas de lo que cotiza un Militar en servicio Activo. En este caso un General en Retiro cotiza $1´800.000 y un General en servicio Activo $600.000. Por el momento el primer logro de la utilización de estos recursos legales y extraordinarios ha sido el de obligar, a través de la Presidencia de la República a la Dirección General de Sanidad de Las Fuerzas Militares, a conceder citas de Medicina General en el termino de tres días, como lo ordena el Decreto 019 del 12 de Enero de 1912, Art. 123 y citas con especialistas, en plazos oportunos. En caso de incumplimiento será necesario informar de inmediato a la Superintendencia Nacional de Salud, mediante el concurso de la veeduría de ACORE, para la imposición de la sanciones correspondientes. Brigadier General (R) Luis Enrique Morillo Álvarez

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CELEBRACIÓN DÍA DE LA MADRE

Evento realizado en el Club de Oficiales Fac Mayo 23 de 2012

Obituarios Teniente Ernesto Recaman Saravia

El día Jueves 22 de Marzo de 2.012 falleció en la ciudad de Bogotá el señor TE. Ernesto Recaman Saravia. Había nacido el 21 de Julio de 1.916 , adelantó estudios de Bachillerato en el Colegio la Salle e ingreso como Cadete a la Escuela Militar el 7 de Marzo de 1.935. Cumplidos los programas y requisitos exigidos, ascendió al grado de Subteniente el 23 de Diciembre de 1.937 y destinado a la Base Escuela “ Ernesto Samper” para adelantar Curso de Pilotaje. El 1 de Octubre de 1.938 obtuvo el título de Piloto Militar . El 5 de Abril de 1.940 mediante decreto No. 662 firmado por el Presidente Eduardo Santos es ascendido al grado de Teniente y el 16 de Abril , este año es designado como piloto de la Escuadrilla de Observación y Caza de la Base Escuela “ Ernesto Samper”. Fue instructor sobresaliente en el equipo PT-17 y junto con otros pioneros de nuestra aviación dieron brillo a los inicios de nuestra aviación militar.

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Solicitó el retiro temporal del servicio activo y el cual le fue concedido mediante decreto No. 830 del 3 de Mayo de 1.941. Después de su retiro se vinculó a la aviación comercial con la

compañía Avianca. Por un accidente ocurrido durante su desempeño como piloto de linea, se retiro de Avianca y fundó su propia compañía llamada LANSA. El teniente Ernesto Recamán se distinguió por su don de gentes y por su persistencia para lograr lo que se proponía. Gozó en forma ilimitada del aprecio y la amistad de todos los integrantes de ASORFAC. Los miembros de ASORFAC, lamentamos profundamente su reciente desaparición y reiteramos nuestras sentidas condolencias a su distinguida esposa , señora Isabel Vieira, a sus hijos María Adela , Patricia , Ernesto y demás integrantes de su distinguida familia.

Brigadier General Miguel Alberto Meléndez Gómez

El 29 de Marzo de 2.012 falleció en la ciudad de Bogotá el señor BG. Miguel Alberto Meléndez Gómez. Había nacido en esta misma ciudad el 5 de Septiembre de 1.937. Ingresó como cadete de primer año a la Escuela Militar el 4 de Marzo de 1.953 y ascendió al grado de subteniente el 18 de Julio de 1.956 mediante el decreto No. 1673. Fue destinado a prestar sus servicios en la Escuela de Caballería. En el mes de Junio de 1.957 fue trasladado en comisión del servicio al Comando de la

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Obituarios Sexta Brigada para prestar sus servicios en los batallones adscritos al Departamento del Tolima y en Agosto del mismo año cumplió comisión del servicio en el Comando de la Fuerza Aérea. En Agosto de 1.959 se le autorizó el cambio de escalafón de oficial del Ejército al de la Fuerza Aérea y fue destinado a la Escuela Militar de Aviación. El 12 de Diciembre de 1.959 mediante decreto No. 3202 obtiene el título de Piloto Militar. El 1 de Febrero de 1.960 es ascendido al grado de Teniente mediante decreto No. 0221. En este mes cumplió comisión de servicio en la Base Albroock Field, zona del Canal de Panamá en entrenamiento de fisiología de vuelo y chequeo de supervivencia a grandes alturas. En Abril de 1.961 fue seleccionado para adelantar curso de oficial de mantenimiento en la Base de Chanute – Illinois por un término de 55 semanas. Al término de esta comisión fue trasladado a la Base de Palanquero. Mediante decreto No. 3096/63 fue trasladado de la Base Aérea “Germán Olano” al Instituto Militar Aeronáutico para integrar el curso No. 16 de capacitación para ascenso a partir del 1 de Enero de 1.964. Ascendió al grado de Capitán , según decreto No. 1444 del 1 de Junio de 1.964 y trasladado a la Base Aérea Germán Olano como comandante del Escuadrón Mantenimiento. El 1 de Abril de 1.966, según decreto No. 648, recibe la Condecoración Orden del Merito Militar “Antonio Nariño” en el grado de Oficial. En el año 1.967, cumplidos los requisitos exigidos, es autorizado para portar 1 estrella sobre las alas de piloto militar. 36

Mediante decreto 041 del 1 de Enero de 1.968 fue trasladado al Comando Aéreo de

Apoyo Táctico y en Marzo de este año cumple comisión especial del servicio en los Ángeles e Indianápolis ( E.U.) para adelantar curso de mantenimiento técnico para Helicópteros OH – 6A por un término de 30 días. En este año recibe el premio de Seguridad Aérea por cumplir 1.500 horas de vuelo como piloto autónomo sin accidentes causados por error de pilotaje. Cumplidos los requisitos teórico – prácticos exigidos, se le otorgó la certificación de piloto de helicópteros y el premio “ Comando CAATA” por haber obtenido el segundo puesto como integrante del curso No. 12. En el año 1.969 fue trasladado en comisión de estudios al Instituto Militar Aeronáutico para adelantar curso de capacitación por el termino de 13 semanas. Mediante decreto No.1056/69 ascendió al grado de Mayor y fue trasladado a COFAC con destino al Departamento A – 4 Material, según resolución No. 0510 del 1 de Enero de 1.970. El Comando de la Fuerza Aérea lo autorizó para portar las alas de piloto de la Fuerza Aérea Italiana, distinción otorgada por el Comandante de la Fuerza Aérea Italiana. Cumplidos los requisitos le fue autorizada la autonomía como copiloto en el equipo C – 54 y en febrero de 1.971 fue trasladado operativamente a Satena para desempeñarse como piloto del equipo C – 47 . En Marzo de 1971 se le otorgó la Condecoración Orden del Merito Aeronáutico “Antonio Ricaurte “en el grado de Oficial, según decreto No. 361 /71. En el mes de Julio se le impuso Medalla de 15 años de Servicio y desde el 1 de Octubre de este año y hasta el 14 de Marzo de 1.972, cumplió comisión de estudios en la Academia de Grenoble y en la Base Aérea de Dijon

Obituarios en la República de Francia, adelantando entrenamiento de pilotaje en el equipo M-5. A partir del 1 de Enero de 1.972 fue trasladado al Comando Aéreo de Combate No. 1 en Palanquero y el 13 de Enero del año 1.973 es destinado en comisión de estudios a la Escuela Superior de Guerra para adelantar curso de Estado Mayor . Al término de esta capacitación regresó a Palanquero donde ascendió al grado de Teniente Coronel mediante decreto No. 1037/74. Después de su ascenso fue destinado a prestar sus servicios en el Comando de la Fuerza Aérea como Director de Material Aeronáutico. Durante este cargo se le otorgó la condecoración Orden del Merito “Antonio Nariño” en la Categoría de Comendador. En Abril de 1.975 se le reconoció por segunda vez, el premio de Seguridad Aérea por cumplir 2.500 horas sin accidentes. En el mes de Junio fue invitado por la República de Francia para asistir al Trigésimo Primer Salón Internacional de Aeronáutica y del Espacio. En el mes de Octubre cumplió comisión del servicio en Birmingham (E.U.) para visitar e inspeccionar las fabricas Hayes Internacional Corporation y para el 12 de Diciembre de este año le es autorizado portar tres estrellas en las alas de piloto militar. El 20 de Julio de 1.976 le fue concedida en ceremonia especial la Medalla de 20 años de servicio y en el mes de Agosto cumplió comisión transitoria del servicio en Lake City ( E.U.) . En el mes de Enero de 1.977 fue trasladado al Comando Aéreo de Mantenimiento y nuevamente es enviado en comisión especial a Lake City (E.U.) por el lapso comprendido del 16 de Septiembre al 10 de Octubre/77. El decreto No. 1028 del 5 de Junio de 1.978 le autorizó el ascenso al grado de Coronel y fue

trasladado al Cuartel General del Comando de la Fuerza Aérea. Entre el 9 y el 23 de Julio cumple comisión especial del servicio en Francia en la Fabrica Marcel Dassault. El decreto No. 2393 del 1 de Diciembre de 1.978 lo nombró Gerente de la Corporación Industria Militar Aeronáutica - “CIAC”. El decreto No. 591 del 14 de Mayo de 1.980 le otorgó la Condecoración Orden del Merito Aeronáutico “Antonio Ricaurte” en el grado de Comendador. A partir del 1 de Enero de 1.981 y según decreto No. 3393 es nombrado como Comandante del Comando Aéreo de Mantenimiento. Durante este desempeño se le impuso Medalla de 25 años de servicio. Durante el periodo comprendido del 1 de Enero de 1.982 y 7 de Enero de 1.983 cumplió comisión diplomática como Agregado Aéreo de la República de Colombia ante el Gobierno de la República de Venezuela. La Resolución No. 041 de 1.983 lo designó para adelantar curso de altos estudios en la Escuela Superior de Guerra. Cumplidos los requisitos de ley fue ascendido al grado de Brigadier General mediante decreto No. 3443 del 1 de Diciembre de 1.983 y trasladado al Comando Aéreo de Combate No. 1 como Comandante. Del 29 de Noviembre al 10 de Diciembre/83 fue enviado en comisión a Seul (Corea)con el propósito de diligenciar recibo del avión Boeing 707 No FAC 1201. Durante su desempeño como comandante de Palanquero fue distinguido con la condecoración Cruz de la Fuerza Aérea al Merito Aeronáutico en el grado de Comendador. Entre el 7 el 14 de Septiembre de 1.985, cumplió comisión de estudios en la VI Brigada Aérea en Tandil, Buenos Aires ( Argentina) donde adelantó entrenamiento en simuladores de vuelo. El

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Obituarios Comando de la Fuerza Aérea le refrendó condecoraciones “ Cruz de la Fuerza Aérea Venezolana “ y la Orden Civil Cundinamarquesa “Antonio Nariño” en el grado de Granadino y en la Categoría de la Cruz de Oro. Mediante Resolución No. 3490/86 es trasladado al Comando de la Fuerza Aérea al cargo de Jefe de Apoyo Logístico, allí se le otorgó Medalla de 30 años de servicio. En el mes de Agosto de 1.987 cumplió comisión especial en la Base Aérea de Wright Patterson Dayton Ohio ( E.U.) en la negociación de caso FMS ( ventas militares al exterior) para la Fuerza Aérea. Finalmente solicitó su retiro del servicio activo el cual le fue concedido mediante decreto No. 2311 del 31 de Diciembre de 1.987. Alberto Meléndez Gómez encarnó la verdadera figura del hombre del aire. Su mística y su sentido de responsabilidad se constituyeron en las constantes de su exitosa carrera como oficial de la Fuerza Aérea. Sus improntas personales y profesionales, dejaron huellas indelebles en todos los cargos que desempeñó durante itinerario institucional. Aun durante su retiro, su amor por los aviones y por el espacio infinito se mantuvo muy alto y todos los que tuvimos la oportunidad de compartir sus experiencias personales y del servicio coincidimos en el respeto y en la admiración que despertó en cada uno de nosotros.

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El Presidente, la Junta Directiva y todos los asociados de ASORFAC, lamentamos profundamente la partida del señor BG. Miguel Alberto Meléndez Gómez y presentamos nuestra más sentida manifestación de condolencia a su distinguida esposa Fabiola Riveros, a sus hijos Tatiana, Daniel Alberto y demás integrantes de su distinguida familia.

Mayor Nicolás Barragán Yate

Obituarios

Comandante Escuela Inspección y Reparación , Jefe sección Control y Mantenimiento , Comandante de la Escuadrilla Técnica y Comandante de la Escuadrilla Talleres Apoyo Aeronáutico.

Mediante decreto No. 2311 del 6 de Diciembre de 1.972 ascendió al grado de Teniente. Fue autorizado por el Comando de la Base para adelantar sus estudios de Ingeniería Civil en la Universidad Incca. El 9 de Mayo de 2.012 falleció en la ciudad de Bogotá el señor MY. Nicolás Barragán Yate. Había nacido en la ciudad de Girardot el 27 de Septiembre de 1.945. El 10 de Enero de 1.966 ingresó a la Escuela Militar de Aviación como integrante del curso de Pilotaje No. 42, mediante resolución No. 00837/66. Cumplidos los requisitos de ley fue ascendido al grado de subteniente con la especialidad de Navegante mediante decreto No. 2967 del 6 de Diciembre de 1.968. Fue destinado a prestar sus servicios al Comando Aéreo de Mantenimiento. A comienzos del año 1.969 fue seleccionado para integrar el curso No. 2 de Mantenimiento con una duración de 11 meses en el Instituto Militar Aeronáutico. El 1 de Enero de 1.970 es trasladado al Comando Aéreo de Transporte Militar. En esta unidad adelantó curso del equipo A – 10, de Tráfico Aéreo Internacional y de sistemas y técnicas de mantenimiento en aviones Cessna en Guaymaral. Durante su permanencia en Catam desempeñó varios cargos relacionados con su especialidad técnica en los que se destacan: Jefe de la sección OCA del Escuadrón de Mantenimiento ,

El 1 de Enero de 1.975 fue trasladado nuevamente al Comando Aéreo de Mantenimiento y destinado internamente al Grupo de Mantenimiento “ GMERA”. Con los requisitos cumplidos fue seleccionado para adelantar Curso de Capacitación para Ascenso en la Escuela Militar de Aviación del 16 de Febrero al 16 de Agosto de 1.976 y mediante decreto No. 2590 del 6 de Diciembre de 1.976 es ascendido al grado de Capitán. Mediante decreto No. 701/77 fue designado en comisión del servicio a Lake City ( E.U.) por un periodo de 100 días para supervisar trabajos de IRAN , Inspección y Reparación del Avión C – 130 No. 1003. A su regreso fue trasladado a CATAM hasta el 19 de Febrero de 1.979, cuando es trasladado a la Escuela Militar de Aviación para adelantar curso de Comando. Al terminar esta capacitación regresa nuevamente a Caman. En Enero de 1.981 es autorizado a portar una estrella en las alas de navegante. Fue ascendido al grado de Mayor el 8 de Diciembre mediante decreto No. 3388/81. Posterior a su ascenso fue enviado en comisión al Comando General de las FF.MM. con destino al Comando Unificado del Sur “CUS” mediante resolución No. 3854 con fecha 7 de Enero de 1.982

A comienzos del año 1.983 es trasladado al Comando Aéreo de Apoyo Táctico, según resolución No. 3175/82 y el 16 de Agosto de este año fue destinado al Comando de la Fuerza Aérea y asignado al cargo de Jefe de la Sección de Mantenimiento Aeronáutico de la Dirección de Material – DIMAT. Estando en COFAC se le otorga la condecoración Medalla de 15 años de servicio con resolución No. 148 del 18 de Noviembre de 1984. Finalmente se retira del servicio activo mediante decreto No. 1185 del 26 de Abril de 1.985. Los integrantes de ASORFAC lamentamos profundamente la sensible y temprana desaparición del señor MY. Nicolás Barragán y presentamos nuestra más sentida manifestación de condolencia a su señora esposa Luz Marina Páez, a su hija Ana Marcela y demás integrantes de su apreciada familia.

- CONDOLENCIAS Los integrantes de ASORFAC lamentamos profundamente el reciente fallecimiento de nuestra estimada socia, señora María Sonia Restrepo de Vargas ( esposa Del señor MY. Armando Vargas, fallecido). Sonia se dsitinguió por su lealtad y colaboración com nuestra asociación. En varias oportunidades formo parte de nuestra Junta Directiva. También La recordamos por su alegria y por su asistencia puntual a todos los actos programados por la asociación. Reiteramos nuestras condolências a sus hijos Mauricio, Armando, Ana María y demás integrantes de su distinguida família.

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- Nuevos SociosEl Presidente y la Junta Directiva de Asorfac presentan un cordial saludo de bienvenida a los distinguidos nuevos asociados:

CR. José Orlando Castro Rincón CR. Jaime Solano Gómez CR. Jairo Alejandro Martínez Rocha CR. Nelson Alfonso Prieto Aponte MY. Enrique Rojas Guerrero

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