HIDROVÍA PUERTOS ARGENTINOS FORMACIÓN Y CAPACITACIÓN

FeMPINRA Año VIII - Número XIII - Julio 2014

HIDROVÍA PUERTOS ARGENTINOS FORMACIÓN Y CAPACITACIÓN UNA SOLA VOZ EN LOS PUERTOS

CONSEJO DIRECTIVO CENTRAL Período (2012-2016)

CAYO AYALA Secretario General JUAN CARLOS SCHMID Secretario Adjunto Secretario de Finanzas: CORIA, ROBERTO EDUARDO Secretario Gremial: VILLAVERDE, EDUARDO Subsecretario Gremial: AMARANTE, DANIEL OSVALDO Secretario de Interior: GIANCASPRO, JOSE Secretario de Internacionales: VENTURINI, ENRIQUE Subsecretario de Internacionales: HUERTA, VICTOR RAÙL Secretario de Acción Social: DANIEL OCAMPO Secretario de Prensa: REBOLLO, LUIS Subsecretario de Prensa: BOGLIANO, RICARDO

Vocales Vocal Suplente 1ro.:

Secretario de Formación Profesional: LEWICKI, DANIEL JULIO Subsecretario de Formación Profesional: FIORENZO, LUIS Secretario de Asuntos Portuarios y Vías Navegables: LIZARRAGA, RAUL Secretario de Industria Naval: SPERONI, JUAN Secretario de Asuntos Marítimos: PUCCI, JUAN CARLOS Secretario de Organización: BIANCHI, JORGE DANIEL Secretario de Seguridad, Salud y Medioambiente Laboral: ROJAS, HECTOR Secretario de Derechos Humanos: MARTIN, CARLOS ALBERTO

Comision Revisora De Cuentas

Vocal Titular 1ro.: IGLESIAS, RICARDO

GIANCASPRO, OSVALDO

TITULARES:

SUPLENTES:

Vocal Titular 2do.: IVALDI, ANTONIO

Vocal Suplente 2do.: IBALO, JUAN CARLOS

1) LANGO, OSCAR 2) BAZAN, ALFREDO

Vocal Titular 3ro.: WARZEL, NICOLAS

Vocal Suplente 3ro.: AMORES, LAURA

1) BENZO, HUGO 2) MERELES, RAMON 3) FEDENCZUK, JORGE

Comisión Mediadora 2. GIANCASPRO, JOSE 3. CAMERA, DANIEL 4. ANDERSEN, CARLOS 5. CASAS, CRISTIAN 6. CORIA, ROBERTO EDUARDO 7. ANDRADE, ANDRES 8. SPERONI, JUAN 9. IVALDI, ANTONIO

10. ORTIZ, EVANGELINA DEL VALLE 11. PUCCI, JUAN CARLOS 12. VENTURINI, ENRIQUE 13. HUERTA, VICTOR RAUL 14. FERRADA, SANTIAGO 15. VILLAN, RICARDO 16. MARTIN, CARLOS ALBERTO

Editorial

RESPUESTAS: URGENTES Y NECESARIAS

P

reocupación e incertidumbre es lo que invade desde hace tiempo a las organizaciones que integran nuestra Federación. Sensación que emerge desde la base profunda de nuestros trabajadores, ante la falta de respuesta a los acuciantes problemas de nuestro sector. Desde hace varios años a esta parte la FeMPINRA, viene alertando a las autoridades, al tiempo, que con carácter propositivo, presenta proyectos, debate en seminarios y en la base con los trabajadores, acerca de la falta de gestión en nuestras áreas. Los problemas específicos son conocidos, una industria naval, que a pesar de los años, no logra generar fuentes de trabajo suficientes, incluso con una favorable coyuntura nacional, con la aptitud de los trabajadores y la infraestructura existente. No se ha logrado que la misma se constituya, ocupe el lugar que pudiera ocupar, como base de la producción nacional. La situación portuaria en general, con la falta de políticas comunes, las asimetrías existentes entre los puertos y la falta de una respuesta concreta a la necesaria extensión de las concesiones de las Terminales del Puerto de Buenos Aires, de manera de garantizar inversiones, que demanda la actual realidad del comercio exterior, que nos permitan continuar con nuestra tarea de dignificación constante, siguen hoy sin resolución. La crítica situación del dragado y balizamiento de nuestras vías navegables, producto - es justo decirlo - de años de políticas erráticas, pero que hoy, se profundiza con una visión que cree que con la retorica y anuncios, grandilocuentes, puede tapar con un dedo la realidad de un sol, que da cuenta de una repartición como la de puertos y vías navegables, que a juzgar por los hechos no parece estar en el centro de las prioridades de la política nacional. A ello, se suma la política, casi de auto-boicot, que nuestro país se está infringiendo en su sector marítimo y fluvial, sin rumbo, con promesas sin cumplir, y donde las asimetrías y la falta de políticas en el sector, hacen que nuestra bandera celeste y blanca, sea una excepción en nuestras vías nave-gables, a pesar del reivindicador Decreto 1010/04.

Fueron innumerables las solicitadas, notas, proyectos y gestiones realizadas. La repartición, nuestra repartición sectorial, no lleva a cabo por falta de decisión o por falta de políticas, los anuncios y la obras concretas, que siguen ausentes. El Ministerio de Relaciones Exteriores, no atiende las necesidades, en el ámbito de su competencia, de nuestro sector marítimo. Nos escucha, pero no responde, ni mucho menos ejecuta. Los puertos de nuestro país, no gozan de la jerarquía y la importancia, en cuanto a la infraestructura, gestión y posicionamiento, que merecería cualquier proyecto de desarrollo nacional. Todo esto, implica perdida de fuentes de trabajo, que nuestros vecinos del Mercosur, se encuentren en mejores condiciones para ser protagonistas, en el escenario del Comercio Exterior. Tras las políticas erráticas, el impuesto al trabajo, que castiga con extrema brutalidad a los trabajadores de nuestro sector, sigue sin ser eliminado. Con este Editorial, que refleja la línea directriz de este número de nuestra Revista, y de las posiciones públicas asumidas por nuestra Federación, hacemos un llamado urgente a las autoridades del área correspondiente. Nuestro sector necesita, ejecución y respuestas. Certezas y políticas de estado, resulta hoy el imperativo de la hora. Alertamos, sobre la necesidad de tomar decisiones urgentes. La vida, el futuro y la dignidad de decenas de miles de trabajadores, lo requieren. La FeMPINRA y sus entidades de base adheridas, de todos los sectores, estarán a la altura de la circunstancias, para defender, un proyecto que nos incluya, como sector, como trabajadores y como espacio indispensable para un proyecto de Nación. El Plan Nacional de Lucha, oportunamente, votado, será puesto en marcha a la brevedad por el Consejo Directivo Nacional. No asistiremos, como meros espectadores, a la perdida de una sola fuente de trabajo, ni resignaremos las conquistas conseguidas, ni mucho menos, renunciaremos a una política nacional para nuestro sector.

QUIEN QUIERA OIR QUE OIGA

Cayo Ayala Secretario General FeMPINRA

FeMPINRA Esta es una publicación de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina - Director: Luís Héctor Rebollo. Coordinador Periodístico: Juan Carlos Mena. Arte y Diagramación: Pablo Mondello. Sede Central: Combate de los Pozos 235 - Tel.: Tel.: 4951-9445 / 9642- Email: [email protected] - Secretaría de Prensa y Difusión: México 2183 - 2º piso; Ciudad Autónoma de Buenos Aires - Tel.: 4941-8327 - Int. 222- Email: [email protected] Web: www.fempinra.com.ar

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n esta doble página documentamos la acción desarrollada en defensa de todos los componentes de nuestra actividad. Debe entenderse que la publicación de la solicitada en los diarios es la herramienta que hemos elegido para hacer masivo un reclamo que lleva bastante tiempo recorriendo los pasillos de las distintas dependencias oﬁciales sin la respuesta -puntual y urgente- que nuestro sector necesita.

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SOLICITADA Reclamo por el Puerto de Buenos Aires

En nuestro carácter de integrantes de la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FeMPINRA), Asociación Sindical con Personería Gremial Nro. 1693, nos dirigimos a la Señora Presidenta para manifestarle nuestra profunda preocupación derivada del inminente vencimiento de los plazos de concesión de todas las terminales del Puerto de Buenos Aires, donde se desempeñan más de 2000 Compañeros Portuarios, y casi 5000 de trabajadores en total, que se encuentran afectados en forma íntegra a la actividad de nuestro Puerto Federal. Desde hace ya largo tiempo, hemos venido sosteniendo la necesidad de contar con una regulación legal que modiﬁque los plazos de los contratos de las concesiones de las distintas Terminales, no como mero “lobby empresario”, sino con el único objeto de preservar la integridad de la fuente laboral en toda su extensión y también de asegurar estabilidad y continuidad de todos los contratos de trabajo, ante los indeseados fantasmas que hoy rondan en torno a la destrucción del empleo y de despidos masivos. Que quede claro, Señora Presidenta, hacemos este planteo en defensa de la calidad de los empleos y de los Convenios Colectivos de Trabajo obtenidos a partir del año 2005 durante la gestión de nuestro ex Presidente Dr. Néstor Kirchner, y que inició un camino de apertura de las negociaciones paritarias, y que, en el caso de los trabajadores portuarios, nos permitió salir de las nefastas consecuencias provocadas por el Decreto de Desregulación Portuaria Nº 817/92. Hasta la fecha hemos conseguido estándares salariales y condiciones de trabajo superadoras de la devastación neoliberal de los 90’, que implicó la pérdida de miles de fuentes de trabajo, como ocurrió en el caso de la ex Terminal 6 del Puerto de Buenos Aires y que cerrara sus puertas en el año 1996. Usted ha participado en innumerables actos en el Puerto de Buenos Aires y ha podido mensurar la gran infraestructura con que cuentan las terminales y que da cuenta de la necesidad de seguir invirtiendo para recibir más contenedores y buques de mayor extensión. Somos conscientes que esa inversión, sólo puede ser posible en un marco de estabilidad y equilibrio entre los sectores del capital y el trabajo, de forma tal que implique la modiﬁcación contractual de los plazos de las concesiones con ajuste a tiempos acordes a la actividad portuaria, como ocurre en los países con amplio desarrollo de su comercio exterior. Y ello, para continuar mejorando el status y los derechos de nuestros Compañeros y sus familias, con nuestro más ﬁrme compromiso de lograr “el puerto modelo” que la Nación necesita para los tiempos venideros. Acudimos a Usted, porque diversos funcionarios nos hacen saber que la decisión relacionada con la continuidad está tomada, pero no la vemos materializada en los hechos, y esa situación nos provoca una profunda angustia. Señora Presidenta: el peor estado de los hombres y de las mujeres que trabajan en el Puerto de Buenos Aires es la incertidumbre de su futuro y de sus familias. De Ud. depende poner en marcha la decisión que permita darle continuidad al puerto donde, al tiempo que brille la eﬁcacia, se siga caracterizando por el carácter progresivo de los derechos laborales de quienes directa o indirectamente vivimos de él.

CONSEJO DIRECTIVO NACIONAL FeMPINRA BUENOS AIRES, 12 DE JUNIO DE 2014.

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Villa Constitución PRIMERA: Las partes han celebrado el presente acuerdo dentro del marco legal del CCT Nº 1230/11 “E”, homologado por Resolución S.T. N° 1130/11, de fecha 8 de septiembre de 2011. SEGUNDA: Incrementar en un VEINTE POR CIENTO (20%) con carácter remunerativo los salarios básicos que, al 31 de marzo de 2014, percibían los trabajadores representados por la FEDERACIÓN MARÍTIMA, PORTUARIA Y DE LA INDUSTRIA NAVAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA (FeMPINRA), y las Organizaciones Sindicales de 1° Grado adheridas a la misma, que se hará efectivo desde el 1º de abril de 2014. TERCERA: Incrementar en un DOCE POR CIENTO (12%) con carácter remunerativo los salarios básicos que, al 31 de marzo de 2014, percibían los trabajadores representados por la FEDERACIÓN MARÍTIMA, PORTUARIA Y DE LA INDUSTRIA NAVAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA (FeMPINRA), y las Organizaciones Sindicales de 1° Grado adheridas a la misma, que se hará efectivo desde el 1º de octubre de 2014. CUARTA: Las partes acuerdan las sumas retroactivas generadas por el presente acuerdo, correspondientes a los meses de abril de 2014 y mayo de 2014, se abonarán en dos cuotas mensuales y consecutivas en conjuntamente con los haberes de julio de 2014 y agosto de 2014. QUINTA: La Empresa abonará a los trabajadores representados por la FEDERACIÓN MARÍTIMA, PORTUARIA Y DE LA INDUSTRIA NAVAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA (FeMPINRA) y las Organizaciones Sindicales de 1° Grado que integran la misma, en concepto de “SUMA FIJA EXTRAORDINARIA” por única vez y de carácter no remunerativo, un monto equivalente a $ 2.100 (PESOS DOS MIL CIEN); la que será abonada antes del 23 de diciembre de 2014. SEXTA: La empresa signataria del presente, se obliga a respetar todas las remuneraciones que abona a su personal representado por la FEDERACIÓN MARÍTIMA, PORTUARIA Y DE LA INDUSTRIA NAVAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA (FeMPINRA) y las Organizaciones Sindicales de 1° Grado que integran la misma, a la fecha y las condiciones de trabajo, en la medida que las mismas resulten superiores a las convenidas por el presente Acta Acuerdo. En consecuencia, ambas partes hacen constar que el presente acuerdo no podrá afectar las condiciones más favorables que los trabajadores hubiesen pactado en sus contratos individuales de trabajo; Como así también, que las sumas establecidas en el rubro “a cuenta de futuros aumentos”, serán absorbidas hasta su concurrencia por el incremento salarial aquí pactado. SEPTIMA: La empresa signataria del presente Acta Acuerdo, cuando subcontrate la prestación de servicios en otras Empresas, las cuales deberán ser Empresas de Servicios Portuarios, asume el compromiso de exigir a las mismas el integro y cabal cumplimiento del mismo, respecto del personal representado por el Ente Federativo signatario del presente y las Organizaciones Sindicales de 1° Grado adheridas al mismo. OCTAVA: Las partes acuerdan reunirse a partir del 1º de marzo de 2015, a los ﬁnes de acordar el incremento de las remuneraciones percibidas por los trabajadores representados por la FEDERACIÓN MARÍTIMA, PORTUARIA Y DE LA INDUSTRIA NAVAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA (FeMPINRA) y las Organizaciones Sindicales de 1° Grado que integran la misma. Las remuneraciones que se pacten regirán por el período que se extenderá desde el 1° de abril de 2015 al 31 de marzo de 2016. NOVENA: Acto seguido y teniendo en cuenta el carácter alimentario de lo convenido, ambas partes solicitan la urgente homologación del presente. No siendo para más, se cierra el acto, labrándose la presente que leída es ﬁrmada de conformidad, en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a los 11 días del mes de junio de 2014.

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Producción fotográﬁca: J.C. Mena

ACUERDOS SALARIALES con la

Exolgan Luego de dos meses de negociaciones que se desarrollaron en la sede central de la FeMPINRA, el 19 de junio en el MTEySS las partes ratiﬁcaron la vigencia del CCT 784/06 “E”, y acordaron un incremento remunerativo del veinte por ciento (20%) a partir de junio tomando como base los salarios vigentes al 01/06/2014. También se acordó el valor del movimiento del contenedor que conforma el fondo del premio al volumen de contenedores; el sistema de productividad M&R; el valor mínimo del punto de productividad a partir de los valores vigentes del 01/06/2014 al 31/08/2014.Por las mismas razones ya expuestas, las partes acordaron reconocer al personal convencionado en este Colectivo un incremento remunerativo del diez por ciento (10%) a partir de septiembre de 2014, no acumulativo, tomando como base los salarios vigentes a partir de junio. Este incremento tendrá vigencia desde el 01/09/2014 al 31/05/2015.-

Por las mismas razones ya expuestas, las partes acordaron reconocer al personal convencionado en este Colectivo un incremento remunerativo del diez por ciento (10%) a partir de septiembre de 2014, no acumulativo, tomando como base los salarios vigentes a partir de junio. Este incremento tendrá vigencia desde el 01/09/2014 al 31/05/2015.El presente Acuerdo tiene una vigencia de 12 meses desde el 1º de junio de 2014 al 31 de mayo de 2015.-

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ACUERDOS SALARIALES con la

Reuniones mayo

Reuniones abril

Ratificación en el MTEySS 08

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Cámara de Puertos Privados Comerciales Primera: Incrementar en un VEINTE POR CIENTO (20%) de carácter remunerativo sobre las remuneraciones básicas de Convenio o de Empresa que, al 31 de marzo de 2014, perciben los trabajadores encuadrados en el CCT Nº 431/05 y Acta Complementarias, que se hará efectivo desde el 1º de abril de 2014. Segunda: Incrementar en PESOS OCHOCIENTOS ($ 800) de carácter remunerativo sobre las remuneraciones básicas de Convenio o de Empresa que, al 31 de marzo de 2014, perciben los trabajadores encuadrados en el CCT Nº 431/05 y Actas Complementarias, que se hará efectivo desde el 1º de julio de 2014. Las sumas establecidas en la presente cláusula será aplicada a los trabajadores eventuales y/o jornalizados dividiendo la cantidad respectiva, respetando la proporcionalidad del art. 29 del CCT Nº 431/05. Tercera: Las Empresas abonaran a los trabajadores beneﬁciarios del presente Acta Acuerdo una suma ﬁja de carácter no remunerativo, por única vez, de $ 2.100 (PESOS DOS MIL CIEN), en el mes de diciembre de 2014. Teniendo en cuenta las posibilidades económicas de cada empresa, se podrá desdoblar el pago en dos cuotas mensuales y consecutivas de $ 1.050 (PESOS UN MIL CINCUENTA), las que se abonarán en los meses de diciembre de 2014 y enero de 2015. Para los trabajadores eventuales y/o jornalizados, dicha suma se abonará en su totalidad a quienes hayan laborado 45 jornales durante el segundo semestre de 2014 y hayan comenzado a prestar servicios antes del 1/07/14; caso contrario este pago único se abonará en forma proporcional a los jornales y/o meses trabajados. Cuarta: Las Empresas que posean sistemas de productividad aplicaran el presente aumento en los porcentajes y fechas que se detallan: a) A partir del 1º de abril de 2014 un 20% (VEINTE POR CIENTO); b) a partir del 1/07//14, un incremento del 10% (DIEZ POR CIENTO) sobre las tablas de productividad vigentes al 31/03/14. Quinta: El término del presente acuerdo es de un (1) año, operando su vencimiento el 31 de marzo de 2015, período durante el cual las partes se comprometen a mantener armoniosas relaciones laborales dentro de un marco de equidad y paz social, evitando tanto la realización de medidas de fuerza de cualquier tipo, como de despidos sin causa y/o suspensiones, debiendo recurrir antes al procedimiento establecido en el art. 39, del CCT Nº 431/05, para solucionar las diferencias que pudieren suscitarse; comprometiéndose asimismo a reunirse a partir del mes de marzo de 2015, con el objeto de negociar nuevamente un nuevo acuerdo. Sexta: Las partes acuerdan mantener inalterable el Acuerdo Salarial aquí formalizado, comprometiéndose el sector sindical a no realizar ninguna petición que implique incremento de los costos laborales y/o empresariales. Septima: Sin perjuicio de lo expresado en la cláusula anterior, en caso de deteriorarse en forma pronunciada la situación económica del país, las partes se comprometen a reunirse a ﬁn de analizar la situación de las empresas y de sus trabajadores. Octava: Del mismo modo, las partes se comprometen a reunirse, a partir del 1/07/14, a los ﬁnes de establecer un sistema que regule la actividad del personal eventual y/o jornalizado en las distintas Terminales Portuarias, incluyendo la garantización salarial para los mismos. Novena: El Sector Empresario se compromete a exigir a todas las empresas contratistas o subcontratistas, conforme los términos y las formas establecidas en la Ley de Contrato de Trabajo y el CCT N° 431/05, que acrediten el debido cumplimiento del pago de los aportes y contribuciones pertenecientes al Régimen de la Seguridad Social, Obra Social, aportes y contribuciones sindicales y convencionales; debiendo presentar a tal ﬁn el certiﬁcado de libre deuda suscripto por las Entidades y Organizaciones Sindicales que correspondan. Décima: Las partes solicitaran a la Autoridad de Aplicación que, atento el carácter alimentario de los incrementos acordados, se proceda a la urgente homologación del presente acta acuerdo, por la vía que corresponda.

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Cámara de Depósitos Fiscales Privados Primera: Las partes acuerdan dentro del marco legal del CCT 457/06 y las Actas Acuerdo Complementarias, instrumentos todos homologados por el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social, lo siguiente: Segunda: El presente acuerdo tiene vigencia desde 1º de junio de 2014 y operará su vencimiento el día 31 de mayo de 2015. Tercera: Conforme la Cláusula Quinta del acta acuerdo y escala salarial suscriptas entre las partes y ratiﬁcadas por ante el MTEySS Expte. N° 1.168.448/06 en fecha 23/05/2013 y la base de cálculo de salarios de convenio resultante, se pacta abonar la suma remunerativa de Pesos Ochocientos ($ 800,00.-) a los trabajadores que perciban el salario básico de convenio, la cual se incorporará en forma directa al salario básico de convenio. En caso de que los salarios básicos de la empresa superen los salarios básicos de convenio, los trabajadores percibirán la diferencia emergente hasta llegar a los $ 800,00.-, percibiendo el trabajador una suma nunca inferior a Pesos Quinientos ($ 500,00.-) por este concepto. Las empresas pueden absorber de cualquier ítem remunerativo ﬁjo la suma que compensará la diferencia del concepto aquí acordado de Pesos Ochocientos ($ 800,00.-) con excepción del presentismo, la antigüedad y la productividad Cuarta: Una vez incorporada al salario básico mensual el concepto resultante de la aplicación de la Cláusula Tercera del presente mediante la cual se incorporó la suma de $ 800,00.- o la que corresponda según la citada cláusula, se pacta un incremento del 17 % de carácter remunerativo que se otorgará a partir del 01/06/2014. Este incremento se aplicará sobre todos los conceptos que perciba mensualmente el trabajador al 01/06/2014 con más la incorporación de la suma acordada en la Cláusula Tercera antes de la aplicación del porcentaje que se acuerda en esta Cláusula. Quinta: Se pacta un incremento del 10 % de carácter remunerativo que se otorgará a partir del 01/10/2014, siendo el porcentaje no acumulativo. Este incremento se aplicará sobre todos los conceptos que perciba mensualmente el trabajador al 01/06/2014 incluyendo la suma acordada en la Cláusula Tercera donde se incorporó la suma de $ 800,00.- o la suma que resulte de la aplicación de la citada cláusula. Sexta: Todos los incrementos y conceptos acordados en el presente no absorberán ni compensarán ninguna suma cualquiera sea su concepto que esté percibiendo el trabajador como por ejemplo la voz “A cuenta de Futuros Aumentos”, con excepción del concepto acordado en la Cláusula Tercera del presente. Séptima: Los trabajadores beneﬁciarios del presente acta acuerdo percibirán por única vez, una GRATIFICACIÓN EXTRAORDINARIA y por tanto de carácter no remunerativo (art. 6 ley 24.241) de $ 2.000,00.(PESOS DOS MIL), la que será abonada en dos (2) cuotas mensuales y consecutivas de $ 1.000,00.- (PESOS MIL) cada una, las que se abonarán antes del 31de enero de 2015 y 28 de febrero de 2015 respectivamente. Las empresas que estén en condiciones económicas de hacerlo, lo abonarán en una sola cuota antes del 31/01/2015. Octava: Las partes acuerdan mantener inalterable el Acuerdo Salarial aquí formalizado, comprometiéndose el sector sindical a no realizar ninguna petición –ni ordinaria ni extraordinaria- de incremento salarial o compensatorio de ninguna naturaleza durante la vigencia del presente. Novena: Sin perjuicio de lo expresado en la cláusula anterior, en caso de deteriorarse en forma pronunciada la situación económica del país, las partes se comprometen a reunirse a ﬁn de analizar la situación de las empresas y de sus trabajadores.

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REPORTAJE

“Con desocupación y despidos no existe paz social”

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n esta edición de la revista, además del habitual recorrido por las últimas novedades de los puertos argentinos, también hemos incorporado algunas notas de opinión sobre el tema, como, por ejemplo, la de Oscar Vecslir ex interventor de la AGP. Sin embargo, creemos imprescindible la visión de nuestro Secretario de Asuntos Portuarios y Vías Navegables, Raúl Alberto Lizarraga, al que toda la comunidad portuaria conoce como “el Vasco”.

¿Cómo está el puerto de Buenos Aires hoy? Después de muchos años en los que el Puerto de Buenos Aires funcionó con un muy aceptable volumen de carga, con picos muy buenos y otros no tanto, nos encontramos en la actualidad – desde hace aproximadamente tres meses – con una merma de movimiento de contenedores. El Puerto siempre tuvo variabilidad y hay que confiar en una reactivación, sin dejar de estar muy atentos, ya que es la fuente de trabajo para miles de trabajadores. El Puerto debe volver a reactivarse. Es necesario para nuestros representados y para la economía del país. Es fundamental realizar obras de calado, ya que el nuevo desafío es recibir buques de mayor porte y poseer la tecnología necesaria para poder atender a estos barcos. Lo que si contamos es con un material humano excepcional que estuvo y está dispuesto a adaptarse a las nuevas formas de trabajo con capacidad y creatividad. ¿Por qué cree que el Puerto está así?. El Puerto es del Estado Nacional y está concesionado desde 1994. Estas concesiones tienen fecha de vencimiento y cada vez estamos más cerca de dicha fecha. Entramos en etapa de definiciones y es el estado nacional el que tiene que decidir si habrá una nueva licitación y/o extensión en el plazo de las actuales concesiones. Fundamentalmente entender que los trabajadores portuarios necesitamos certeza de nuestro presente y nuestro futuro. Son necesarias inversión y previsibilidad para resolver los temas que mencioné anteriormente. Lo que hoy alcanza mañana es insuficiente. 12

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¿Cuánto influyó la política de la década del ´90 para que se llegara a ese estado que hace referen cia?. La política de la década de los ´90 allanó el camino para que las empresas tuvieran todas las herramientas económicas y jurídicas para su funcionamiento. Liberó absolutamente las importaciones como en los tiempos de “la dictadura”, atentando contra las empresas nacionales y la mano de obra nacional. En lo referente a la actividad portuaria hay que detenerse en el capítulo de los trabajadores. Antes de concesionar el Puerto de Buenos Aires el gobierno de aquel entonces suspendió todos los convenios colectivos de la actividad (marítima, portuaria y de la industria naval), preparando el camino para una licitación salvaje donde el 90% de los trabajadores fue expulsado del sistema. Todos los depósitos de la A.G.P. y muelles (desde Viamonte a Brasil) donde trabajaban miles de compañeros se convirtió en un proyecto inmobiliario. Lo que hoy se conoce como “Puerto Madero” se edificó sobre la sangre, las ilusiones y el futuro de los trabajadores. Ningún proyecto es exitoso si no se tiene en cuenta el impacto social. No es casual que en la década del ’90 tuviera auge la tercerización (también salvaje) donde los trabajadores vieron vulnerados todos sus derechos y eran considerados por las empresas como trabajadores de segunda. En síntesis: inversiones, tecnología, despidos, expulsión de la mano de obra, precarización laboral... Tanta es la bronca y la angustia que me provoca la política de los ’90 que me cuesta, y mucho, tener una mirada más racional.

En este siglo, ¿qué cambios se produjeron que Usted, quisiera mencionar? Entiendo que parte de la respuesta está en los ítems anteriores en cuanto a la implementación de nueva tecnología. En este siglo los mayores cambios estuvieron dados en lo social: desde el 2004 a la fecha paritarias todos los años, recuperación de los convenios colectivos, avance en la recuperación de los derechos de los compañeros tercerizados, inclusión social, participación de los trabajadores en los lugares de decisiones institucionales, algo que no queremos ni podemos perder. Hoy, ¿cuánto influye la implementación tecnológica en la actividad portuaria? Es absolutamente necesaria para que un puerto sea competitivo. Debe estar acompañada con la participación de los trabajadores, capacitación y reacomodamiento a las nuevas funciones sin disminución de la mano de obra. ¿Y la segmentación de las terminales que hoy están a cargo de diferentes empresas? Actualmente existen tres terminales de contenedores en el Puerto de Buenos Aires, una en Dock Sud y otra que se va a inaugurar en La Plata. En las terminales deben existir pautas comunes y reglas claras para que no exista competencia “desleal”. Yo las relaciono con la política de los supermercados: muestran ofertas, cuotas, facilidades de pago, descuentos, hasta que ahogan a otros comercios con menos posibilidades con el consiguiente cierre y despidos. Deben tener extremo cuidado, ya que dentro de las terminales existen trabajadores y con desocupación y despidos no existe paz social. Ya que tocamos la Provincia de Buenos Aires, ¿cómo ve el resto de los puertos del país? Tenemos puertos donde el fuerte es el granel, otros con la carga general y contenedores fruteros, frigoríficos, automotriz, etc; siempre sujetos a los vaivenes de la economía. Para citar un ejemplo: donde opera la industria automotriz tuvo hasta hace muy poco niveles de producción record y ahora se generó un brusco descenso. Esperemos que sea transitorio. En los graneles hubo exportaciones record. Fruteros y frigoríficos, muchos con funcionamiento de temporada, tuvieron niveles normales. La ventaja la tienen los puertos que invierten en mejoras, en tecnología, en calado, etc.

Teniendo en cuenta este panorama que acaba de describir, ¿cuál es la función de la FeMPINRA dentro de este esquema? En la Federación debemos continuar defendiendo la fuente de trabajo que es fundamental. Continuar en la lucha contra la tercerización. Lograr que haya condiciones de trabajo dignas en todos los puertos del país. Sostener los niveles de participación de los trabajadores en la toma de decisiones. ¿Qué cosa no le preguntamos y Usted quisiera aclarar y/o comentar? Mi mirada siempre es política-gremial. Uno aprende de las experiencias y algunas, por más dolorosas que sean, nos obligan a crecer. Me quedo, al final, con los logros. Que fueron muchos. Primero entendimos, los gremios de la FeMPINRA, que debíamos estar unidos. Fue uno de los pilares más importantes para el logro de la recuperación de muchos derechos que habían sido cercenados: recuperamos la representatividad en los depósitos fiscales, en la Terminal 3 (ex Terminales Portuarias Argentinas) y la Terminal 5 (BACTSSA), en Exolgan, en Zárate, Campana, Lima, Las Palmas, San Pedro, etc; la recuperación de los C.C.T., la inclusión de actividades portuarias en regímenes especiales en cuanto a lo previsional, haber contribuido, en parte, a reivindicar a aquellos compañeros que dejaron su vida o parte de ella en la década de los ’90 y que hoy tienen la posibilidad de acceder al beneficio jubilatorio. Esto no hubiera sido posible sin la participación activa de los sectores sociales y tampoco hubiera sido posible si el Estado Nacional no hubiera entendido la necesidad de esta reparación histórica. En momentos donde parte de los medios y algunos sectores de la sociedad parece que quisieran volver a épocas nefastas, tengo la obligación de expresar lo que siento. Por supuesto que debemos seguir luchando por lo que nos falta pero, a su vez, debemos valorar todo lo logrado desde el 2003 a la fecha. De lo contrario, habremos aprendido muy poco de nuestra historia.

Entrevista y fotos: Juan Carlos Mena

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EL DESÁNIMO DE LOS ARGENTINOS

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lo largo de la historia el sindicalismo argentino siempre ha luchado por las justas reivindicaciones de los trabajadores. La opinión pública conoce sobradamente nuestras peticiones, muchas de ellas trascienden nuestro propio interés y se convierten en inquietudes comunes. Somos concientes que las verdaderas soluciones para nuestros reclamos no se encuentran en aisladas y parciales medidas reparadoras, sino en el conjunto de políticas económico-sociales que generen trabajo digno, impulsen la real potencialidad del campo y el desarrollo industrial en todo el territorio nacional; dando respuestas efectivas al evidente deterioro ﬁscal, el desempleo de los jóvenes, a la ausencia de inversiones y el déﬁcit comercial externo de la industria, asignaturas pendientes que representan una gravosa hipoteca para los años venideros.

Naturalmente esas soluciones no llegarán por el camino adoptado del ajuste interno ni devaluando nuestro trabajo y el de nuestros activos en dólares. ¿Quién se beneﬁcia con las últimas medidas económicas?: acaso a un puñado de empresas monopólicas mayoritariamente extranjeras dedicadas a la extracción de materias primas o al sector ﬁnanciero? Al mismo tiempo observamos con preocupación a los equipos económicos que rodean a los dirigentes políticos tanto en el oﬁcialismo como en la propia oposición, porque hay mucho cerebro “formateado” por un sistema, que nos ha llevado a la decadencia de los últimos cuarenta años. Así se hace difícil vislumbrar el futuro. Entonces vale preguntarse: ¿dónde están los heterodoxos serios, los industriales con vocación nacional, los dirigentes capaces de trascender la coyuntura política, el congreso partidario que nos llevará al desarrollo? En este contexto diga lo que diga la estadística oﬁcial, con datos poco conﬁables, la desocupación amenaza como ya vemos en los cierres de plantas industriales, en la disminución de turnos laborables y en la suspensión de miles de trabajadores. Nos asomamos a un panorama sombrío donde los jóvenes ya afectados por el ajuste ven que al abuelo de la familia la jubilación no le alcanza, que sus padres no hallan solución a los problemas de salud en el hospital público y que sus hijos no encuentran plaza en la escuela. Son estas las verdaderas causas las que promueven el desánimo de la sociedad argentina; el gran A. Jauretche decía: “Nada grande se puede hacer sin alegría” ¿Qué hacer? De nada sirve imitar al avestruz los problemas hay que enfrentarlos y encontrar las soluciones acordes al interés de las grandes mayorías. Ya lo adelantamos en Mar del Plata y lo repetimos. Para

nosotros la falta de seguridad ha dejado de ser un problema del oﬁcialismo o de la oposición. Si no damos los pasos para garantizar la seguridad alimentaria, la del trabajo, la de la educación y la vivienda; y se combate a la pobreza, ésta seguirá afectando a los millones de argentinos que conviven dentro de ella. Si se quiere luchar contra el ﬂagelo del narcotráﬁco por qué no se investiga el derrotero de las sustancias químicas al mismo tiempo que se destruyen los bunkers; ¿no es más concreto anunciar una estrategia de mayor control sobre puertos, fronteras y aeropuertos?; ¿No es mejor un gran acuerdo nacional en la materia?; seguramente no se podrá evitar todo pero sería una buena señal.

Lo decimos desde la convicción, la inseguridad perfora todos los estamentos sociales pero son los trabajadores, los pobres y los excluidos los que padecen el drama de otra forma y los que pagan el mayor precio porque de esa situación se desentienden el entramado policial y el Poder Judicial. Cada vez hay más patrulleros y cámaras de seguridad en los barrios de las clases más pudientes mientras cada vez menos se protege a los vecinos de las barriadas donde el Estado aparece casi exclusivamente en función represiva haciendo de la juventud pobre el sospechoso de cualquier delito por simple portación de rostro. No se confunda nadie, no es bala y represión lo que estamos pidiendo. “Un Estado que no puede o sabe proteger a sus ciudadanos, pierde el rumbo y comienza a hipotecar el presente y el futuro de la Nación”. ¿Cómo no va haber desánimo en el pueblo? con menos producción industrial es inevitable la pobreza, con más inﬂación no tendremos mayor seguridad, es en la pobreza donde nacen todas las inseguridades. Por eso es urgente promover cambios, cambios que sean posibles y necesarios para el futuro. La CGT aspira a proyectar esos cambios en el escenario nacional, sin embargo está claro que para abordarlos primero tenemos que asumirlo y no parece ser la voluntad de un gobierno encerrado en su propio laberinto. Por estas razones la CGT reitera su llamado a toda la ciudadanía, sin banderas políticas ni encuadramientos, sólo con la convicción de que alguien escuche este clamor popular. Argentina, 14 de mayo del 2014. CONSEJO DIRECTIVO CGT RA

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¿QUÉ DIJERON LOS MEDIOS? Una sola voz en los puertos |

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En ediciones anteriores explicamos minuciosamente el genuino reclamo que desarrollamos desde la FeMPINRA en defensa de nuestros legítimos derechos. El Diario “Perﬁl”, en esta página de rigurosa actualidad, retoma el tema. Simplemente lo volvemos a insertar en esta edición para que nuestra solicitud tenga la atención -por parte de quien corresponda- que su contenido merece

El “Hollywood argentino”, en abandono

A casi dos años del lanzamiento Se trata del Polo Audiovisual en la isla Demarchi que CFK anunció con pompa en 2012. Se preadjudicaron las obras y no se avanzó más. El predio sigue ocupado por los trabajadores. Sueño y realidad. Lo que se proyectó hace dos años y el estado actual de la isla Demarchi.

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s 29 de agosto de 2012. Cristina Kirchner anuncia un megaemprendimiento: la construcción de un polo audiovisual en la Isla Demarchi. Una suerte de “Hollywood argentino”. Hoy, a un año y medio del anuncio, las obras no empezaron y el proyectosigue siendo una promesa. Se trata de una licitación, en estado de preadjudicación, cuyo negocio supera los $ 2 mil millones y por el que compiten Cristóbal López, Eduardo Elsztain (dueño de los principales shoppings del país) y la constructora Riva SA. Según aseguraron en dos de las tres empresas que pelean por el negocio y el titular del sindicato de Dragado y Balizamiento, Juan Carlos Schmidt, “está todo parado, no tuvimos novedades. Nosotros estamos trabajando acá”, expresó el gremialista aliado a Hugo Moyano a PERFIL. En la isla Demarchi, un predio de 12 hectáreas lindero a Puerto Madero y ubicado en la Dársena Sur frente al barrio de la Boca, funciona la Dirección de Construcciones Portuarias y Vías Navegables. Allí trabajan unas mil personas, 400 vinculadas al gremio moyanista y el resto empleados públicos con tareas administrativas. También funciona la Escuela Naval Fluvial, que tiene unos 200 alumnos y treinta profesores. “Ni sabía que existía esto que se llama isla Demarchi... un espacio público que hoy no tiene ninguna utilidad”, declaró Cristina Kirchner cuando lo anunció. El proyecto será solventado por la Anses, y según el pliego de licitación, tendría 18 mil metros cuadrados de sets de ﬁlmación. El pliego aclara que además deberían preverse áreas de servicios de casting, maquillaje, vestuario, doblaje, posproducción y efectos especiales. Además, se proyectan dos estudios abiertos de 2.500 m2. Sin embargo, no bien se dictó el Decreto 1722/12, que plantea que el predio está “subutilizado” y ordena “desafectar los inmuebles para destinarlos a la creación de un Polo Audiovisual”, el gremio de Dragado y los estatales de ATE, con el apoyo de asociaciones ambientalistas y partidos de izquierda, comenzaron una protesta para intentar impedir la megaobra. Si bien el año pasado hubo en reiteradas oportunidades rumores de desalojo, nunca se llevaron a cabo. Schmidt había adelantado que los empleados “resistirían”. Pino Solanas llegó incluso a ﬁlmar un

documental sobre la isla en defensa del trabajo que allí se realiza. Un par de meses después de la presentación del “Hollywood argentino”, el sindicato de Dragado y Balizamiento presentó un amparo para impedir cualquier desalojo. La Justicia dictaminó que, al no haber comenzado las obras ni a ejecutarse el proyecto, se trata de un tema abstracto y no se expidió sobre el fondo de la cuestión. El proyecto necesita el aval de la Legislatura porteña, que tendría que rezoniﬁcar el predio a través de una ley que modiﬁque el Código de Planeamiento Urbano. La iniciativa no llegó siquiera a tener despacho de comisión, de modo que a ﬁn de año podría caer si no se trata durante 2014. El proyecto original supone la construcción de un estadio para 20 mil personas para recitales, eventos audiovisuales y shows en 3D, y un distrito gubernamental con oﬁcinas del Gobierno en modernos ediﬁcios con vista al río. “Nos alegra que esté frenado. Aún no hay novedades, pero no descartamos que forme parte de un nuevo paquete de negociación de los K con el PRO”, advierte a este diario Enrique Viale, presidente de la Asociación de Abogados Ambientalistas. La próxima palabra la tendrá la Anses, que debe decidir quién se hará cargo de la megaobra y su ﬁnanciación.

Tres gigantes pujan por el negocio Tres empresas compiten por quedarse con el “Hollywood argentino”. CPC, la constructora del zar del juego, Cristóbal López, propuso ediﬁcar 375.700 m2 en una serie de ediﬁcios para oﬁcinas, también de uso residencial, un hotel y un espacio de entrenamiento de 32 pisos con una inversión de $ 3.954 millones. Riva SA quiere construir 216 mil m2 con un “ediﬁcio híbrido” de 300 metros de altura (sería el más alto de Buenos Aires) con una inversión de $ 2.277 millones. Por su parte, la oferta de IRSA, de Eduardo Elsztain (que estuvo en primera ﬁla en la presentación del proyecto), es distinta a las otras dos. La ﬁrma propone arrancar con $ 300 millones para avanzar en etapas. El Estado sería dueño mayoritario (51%) del proyecto e IRSA se comprometió a buscar hasta un 70% del ﬁnanciamiento.

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S.U.P.A. Bajo Paraná S.C.E.P. 22

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S.G.y M.G.M.

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DRAG. y BAL.

omo ocurre habitualmente los gremios que integran la Federación, a comienzos de cada ciclo lectivo, proveen a los hijos e hijas de sus aﬁliados de los elementos básicos para el año escolar.

En esta oportunidad, teniendo en cuenta la coyuntura, se trató – en todos los casos – de armar una canasta que contenga la mayor cantidad de insumos para uso de los estudiantes. Como se observa en las fotos, esa canasta estuvo conformada por mochilas, guardapolvos, cuadernos, repuestos de hojas para carpetas, lapiceras, lápices, reglas, escuadras, compases, transportadores, gomas para borrar, pegamentos, etiquetas… De esta manera, una vez más, desde los sindicatos tratamos de que no solo los trabajadores con relación directa sino también sus familias nos tengan como referencia directa y/o como soporte para muchas de las problemáticas que genera la vida cotidiana.

Vuelta a clases Una sola voz en los puertos |

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El Centro Médico en marcha

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levamos un año y medio desde la reapertura a todo el diagnostico por imágenes (Resonador, Tomógrafo, Rayos X, Mamógrafo, Ecógrafo y Ecocardiógrafo, Densitómetro, Ergometría , Laboratorio y los consultorios de Guardia y Especialidades), hemos puesto en funcionamiento en los últimos meses, el gimnasio con pileta cubierta y agua climatizada, para usarla todo el año, especialmente creado para la actividad física deportiva y de rehabilitación, bajo control de especialistas médicos deportólogos, kinesiólogos y preparadores físicos. El equipo olímpico de remo ha realizado sus controles físicos deportivos en estas instalaciones. Incorporamos también en este lapso la Medicina Hiperbárica, con una cámara Hiperbárica que es la única en la zona norte de la provincia, la medicina hiperbárica permite a través del oxígeno tratar eﬁcazmente intoxicaciones, infecciones y úlceras cutáneas, pie diabético, isquemias, rehabilitación, acelerando notablemente los procesos curativos. La puesta en funcionamiento del Patio de Juegos para niños, permitió no solamente mantener a los más chiquitos entretenidos cuando vienen a la consulta pediátrica, sino también, facilita a las madres cuando ella vienen a realizar sus consultas medicas, y no tienen con quien dejar a sus niños. Una sola voz en los puertos |

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Se incorporó el servicio de Endoscopías gástricas y colónicas, que permitió completar los estudios diagnósticos en gastroenterología. Terminamos y equipamos, el quirófano para microcirugías y cirugías mínimamente invasivas, con la incorporación de 3 boxes de recuperación equipados con monitoreo cardiológico, respiradores, oxígeno y aires comprimido central. Se implemento el Servicio de Otorrino y Fonoaudiología, para adultos, para niños y para atención de patologías infantiles de Niños Especiales, esto último con el apoyo del también reciente Servicio de Psicología, de niños y adultos. Para los próximos meses, estaremos poniendo en funcionamiento otro quirófano con mayor grado de complejidad, y esperamos incrementar nuestro horario de Guardias, tan necesaria para la comunidad local. Todo esto realizado con gran esfuerzo, ya que las condiciones socio-económicas de los últimos meses han sido muy duras, pero gracias a nuestro personal, al que aprovecho para saludar y agradecer, todo lo que ponen día a día para que esto siga adelante, con la buena onda de siempre. Y un párrafo especial de agradecimiento a todos los miembros del Sindicato de Marina Mercante y su Obra Social, en especial a sus Comisiones Directivas, que siguen apoyando este proyecto, que hoy es una realidad que sigue creciendo.

Dr. Jorge Lage Director Ejecutivo CENTRO MEDICO TIGRE

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La previa a las elecciones

l TE. La Comisión Directiva Naciona LEADOS DE LA MARINA MERCAN EMP DE INA ENT en ARG ), ION 313 Nº CIAC ial CONVOCATORIA ASO .E.M.M.)- (Personería Grem leados de la Marina Mercante (A.A icales y su de la Asociación Argentina de Emp ntes de la Ley de Asociaciones Sind vige as s del Estatuto Social y las norm ción para ione Elec osic de a disp las fech o de o ﬁjad ient ha 14 plim cum reunión de fecha 10/02/20 en que dos aﬁlia sus a n los a será unic com ción Los lugares de vota decreto reglamentario, 5/2014 en el horario de 10 a 17 hs. 20/0 día el , Ciudes 821 rida Nº a auto ntin sus de Arge l renovación tota nos Aires; calle Antártida Nº 3776, Ciudad Autónoma de Bue Pagola e Félix Mitr é calle olom s; Bart Aire nos calle es: Bue de ient sigu Tigre, Provincia Avenida Cazón Nº 831, Partido de de Buenos dad Autónoma de Buenos Aires; 655 bis, Ciudad Zárate, Provincia Nº eno Mor calle s; Aire nos Bue de incia Prov ad de San te, Ciud , Zára Nº 3091, Ciudad calle Rivadavia Nº 748 ochea, Provincia de Buenos Aires; Nec de ad s; calle Fitz Ciud Aire 2, nos 304 Bue Nº de 67 incia calle Aires; San Pedro, Prov s; calle Belgrano Nº 640, Ciudad de Ciudad de , /104 103 inas oﬁc , piso 1 Nicolás, Provincia de Buenos Aire 5, s; calle San Lorenzo Nº 103 Aire nos Bue de incia Diagonal Prov calle ca, Fe; a Provincia de Sant Roy Nº 11, Bahía Blan n Nº 2248, PB, Ciudad de Santa Fe, Peró Eva calle es, Fe; ient a Corr Sant de de ad incia Ciud Rosario, Prov Baibiene Nº 2087, Eva Lorenzo, Provincia de Santa Fe; calle calle San de co; ad Cha Ciud del 8, incia 109 Nº Prov rdo itez, Bera Antequera, Ciudad Colonia Ben rto Pue zú, Gua EdiﬁYapu Lee Club Bon o es; n Nº 2400 - Complej Provincia de Corrient de Formosa; calle Boulevard Brow incia Prov AnSan osa, ro, Form Ene de de ad 6 Ciud calle 8, y Perón Nº 149 Hipólito Yrigoyen 301 Madryn, Provincia del Chubut; e 18) a) rto 9/20 Pue 02/0 ad al Ciud 014 B, 09/2 baja ta (02/ s Plan año 2, cio de cuatro (4) ro. Serán elegidos con un mandato MIAL, UN tonio Oeste, Provincia de Río Neg GREMIAL, UN PROSECRETARIO GRE RIO RETA SEC UN O, UNT ADJ RIO RETA UNISEC COM UN , L, NSA ERA PRE GEN DE UN SECRETARIO , UN SECRETARIO , UN PROSECRETARIO DE INTERIOR RIOR que INTE TES DE LEN RIO SUP S RETA ALE SEC VOC UN O O, CINC TESORER O VOCALES TITULARES Y CINC L, ONA FESI PRO ION TES MAC LEN FOR SUP CACIÓN Y CAPACITACION OS TITULARES Y TRES MIEMBROS Directiva Nacional; TRES MIEMBR MIAL, UN SECREGRE RIO RETA SEC UN serán los integrantes de la Comisión L, ERA GEN a de Cuentas; b) UN SECRETARIO Directiva que integrarán la Comisión Revisor LENTES que integrarán la Comisión S TITULARES Y DOS VOCALES SUP ALE VOC DOS VO, TIVO TRA INIS ADM RIO RETA TARIO ADMINISTRATIVO, DOS RETARIO GREMIAL, UN SEC SEC UN L, ERA GEN a, d) UN RIO pan RETA Cam SEC Seccional Tigre c) UN ctiva Seccional Zárate TES que integrarán la Comisión Dire LEN SUP Y DOS S ES ALE LAR VOC TITU S DOS Y ALE ES VOC LAR CALES TITU INISTRATIVO, DOS RIO GREMIAL, UN SECRETARIO ADM RIO RETA SEC RETA UN SEC L, UN ERA e) GEN lás; RIO Nico RETA San SEC l San Pedro – án la Comisión Directiva Secciona VOCALES VOCALES SUPLENTES que integrar , DOS VOCALES TITULARES Y DOS TIVO TRA INIS ADM RIO RETA SEC UN L, MIA L, UN GRE ERA RIO GEN RIO RETA SEC GENERAL, UN e Ríos y f) UN SECRETA Directiva Seccional Santa Fe – Entr que isión TES Com la LEN án SUP S grar ALE inte VOC que DOS TES Y SUPLEN , DOS VOCALES TITULARES TIVO TRA INIS ADM rá RIO lleva RETA se SEC ción osa y Misiones. La Elec SECRETARIO GREMIAL, UN Nordeste: Corrientes, Chaco, Form del l s iona todo Secc r ctiva vota Dire rán pod isión y integrarán la Com con derecho a voto directo y secreto de los aﬁliados voto el se e ular iant post med a Para . plet ción com aﬁlia lista de a cabo por imo seis (6) meses comicio acrediten tener como mín Social y del art. los aﬁliados que al momento del requisitos del art. 12 del Estatuto los ir reun erán deb dos aﬁlia los rir, cub a toral en os Elec carg a rse por ante la Junt como candidato a los 514/03. Las listas deberán presenta eto decr 74, gnación de 25.6 desi Ley la os, y idat 51 cand 23.5 18 de la Ley la conformidad de los los cargos sujetos a elección con eto de decr lidad 15 tota art. la f. con (con a es plet zant com a coti form ten el 3% de los aﬁliados esen repr que es aval y tes y les mar ﬁsca días los los a de Buenos Aires, apoderados, nombre de é Mitre Nº 3776, Ciudad Autónom olom Bart que calle la en en día , derá 2/14 aten a 28/0 467/88), la Junt entación de listas será el vencimiento del plazo para la pres io General. viernes de 14 a 17 hs. La fecha de MM. Víctor Raúl Huerta. Secretar AAE l iona Nac ctiva Dire isión Com . Fdo hs. 24 sesionará la Junta hasta las ial. Eduardo Villaverde. Secretario Grem

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A.A.E.M.M.

AZUL pintado de AZUL LISTA AZUL Movimiento Empleados Marítimos de la R.A. ELECCIONES DE COMISION DIRECTIVA NACIONAL 20 DE MAYO DE 2014 VICTOR RAUL HUERTA SECRETARIO GENERAL COMISION DIRECTIVA NACIONAL Secretario Adjunto: FIORENZO Luis Julio Secretario Gremial: VILLAVERDE Eduardo Prosecretario Gremial: DEL RIO Carlos Fabián Secretario Tesorero: GALARZA Roberto Secretario de Interior: BADIA Sergio Marcelo Prosecretario de Interior: LOPEZ Jorge Abel Secretario de Prensa, Comunicación y Capacitación Formación Profesional: ESTECHE Carlos Aníbal Vocal Titular 1º: CARPENA Juan Carlos Vocal Titular 2º: MERELES Ramón Antonio Vocal Titular 3º: LOZA TOMASELLI Pablo Vocal Titular 4º: RODRIGUEZ Gabriela Patricia Vocal Titular 5º: FIORENZO, Hernán Vocal Suplente 1º: RIOS MARIN Luis Alberto Vocal Suplente 2º: MANES Martin Hugo Vocal Suplente 3º: PODESTA Diego Martín Vocal Suplente 4º: QUATTROCCHI Eduardo Alejandro Vocal Suplente 5º: SEPICH Bárbara Lorena COMISION REVISORA DE CUENTAS Titular 1º: BORDA Héctor Horacio Titular 2º: RODAS Adolfo Argentino Titular 3º: CACERES Ramón Heber Suplente 1º: EMMANUELLE Silvia Leonor Suplente 2º: CHANG Salvador Suplente 3º: GARCIA Ángel Alberto

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ste 20 de mayo los empleados de Marina Mercante eligieron luego de 4 años, a las autoridades de su sindicato. Atrás quedaron aquellas elecciones del 2010 donde la actual Comisión Directiva Nacional y las Seccionales integrantes todas de la LISTA AZUL-MEMRA (Movimiento de Empleados Marítimos de la República Argentina) se imponían a la LISTA VERDE por el 81% de los votos, con la total aceptación de los resultados por ambas partes y sin que se registrara una sola impugnación. Habíamos atravesado exitosamente la convivencia democrática en ese proceso electoral sin la existencia de incidentes, aun a costa de soportar algunas provocaciones, seguros de que nuestra respuesta a una campaña sucia sería el resultado de las urnas. El 81% de los trabajadores de AAEMM nos ratiﬁcaba luego su absoluta conﬁanza. Hoy, luego de 4 años de crecimiento sostenido en aﬁliaciones y conquistas para nuestros compañeros, de haber incorporado a nuevos integrantes de la Comisión Directiva y de ampliar el número de Seccionales en representación de ese crecimiento, estamos nuevamente ante la decisión soberana de las urnas. Los oponentes de hace 4 años desistieron de presentarse otra vez, no obstante estar debidamente notiﬁcados desde el comienzo del proceso electoral el 14 de febrero pasado, (las fotos que acompañan a este texto dan testimonio de la Asamblea que se realizó en la sede del sindicato) y luego de varias negativas a participar en nuevos comicios para los que como siempre se ofrecían todas las garantías, y más, de las que exigen nuestros estatutos y la legislación vigente. Así las cosas la LISTA AZUL-MEMRA logró nuevamente la ratiﬁcación de la conﬁanza de nuestros compañeros por un nuevo mandato de 4 años. Estar a la altura de esa conﬁanza y seguir alcanzando con nuestra representación más trabajadores en todo el país es uno de los tantos desafíos por delante. En esa lucha y todos juntos nos encontrarán, Dios mediante, los tiempos por venir.

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CENTRO DE PATRONES

Jornadas de Capacitación Sindical

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l Centro de Patrones y Oﬁciales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo lanzó las Primeras Jornadas de Formación Sindical, en conjunto con el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social (MTEySS), orientadas a los miembros de la Comisión Directiva y Delegados, a ﬁn de conocer las políticas sindicales que se llevarán a cabo durante esta gestión, y que tareas ya se están realizando en el sindicato, así como también darle a los delegados y directivos las herramientas necesarias para que el mensaje del sindicato sea retransmitido a los compañeros en los distintos ámbitos de trabajo. Fue así que se dispuso que la sede central de la FeMPINRA fuera el sitio en el cual el 11 y 12 de marzo, tuviera lugar el primero de de los tres encuentros anuales programados para este 2014. La apertura de la primer jornada estuvo a cargo del Secretario Adjunto del Centro de Patrones, Capitán Jorge Bianchi, quién dio la bienvenida a los presentes, y agradeció el apoyo del MTEySS a través del Coordinador General del “Programa de apoyo a la formación sindical”, el Profesor Ricardo Gringas, así como también el Licenciado Dimitroﬀ Augusto Casanova y el Licenciado Federico Vocos, quienes alientan y promueven vivamente la ejecución de este programa. Luego tomó la voz el Secretario General del Centro de Patrones, Capitán Julio Gonzalez Insfrán, quien anunció el inicio de una nueva metodología de gestión, en la cual la participación es muy importante para la construcción de un nuevo gremio, para crecer dentro de una organización que debe estar preparada para la recomposición de la Marina Mercante que fervientemente se está reclamando. Acto seguido, se procedió a la ﬁrma del Convenio por parte del Secretario General Capitán Julio Gonzalez Insfrán, Secretario Adjunto Capitán Jorge Bianchi y el Coordinador del programa Profesor Ricardo Gringas. De esta manera, se dio lugar al comienzo de la primera de las disertaciones programadas, a cargo de la Dra. Lilian Alonso, quien expuso sobre la Historia del Movimiento Obrero en la Argentina, realizando un recorrido cronológico desde 1850 hasta la actualidad.

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Luego el Maquinista Naval Superior Rafael Grigera, expuso sobre “Organizaciones internacionales”, realizando una detallada exposición sobre la ITF. El Capitán Gonzalez Insfrán realizó las aclaraciones pertinentes sobre el cargo de Presidente de la Navegación Interior para América Latina y el Caribe, que asumirá en el Congreso de la ITF, que tendrá lugar en Sofía, República de Bulgaria, en agosto de este año. Luego, El Capitán Bianchi comenzó su disertación haciendo referencia a la OIT, explicando cómo es su estructura y las diferencias con otras organizaciones internacionales. Acto seguido comienza su exposición titulada “Introducción a la negociación”, con el objetivo de informar a los delegados y otorgarles herramientas útiles para negociar en alguna cuestión en particular. En su segunda exposición sobre “Negociación Sindical”, explicó qué es un Convenio y cuál es su ﬁnalidad, los modos de negociación, y el aspecto jurídico, económico y universal de los CCT. Para ﬁnalizar, Bianchi destacó la importancia de conocer las leyes laborales y los CCT, para poder discutir las condiciones de trabajo de igual a igual con los empleadores, ya que cuanto más se conozca sobre el tema, mejor se podrá defender los derechos de los compañeros. En el segundo día de las Jornadas de Capacitación, el Lic. Federico Vocos, quien desempeña sus tareas en la oﬁcina de Capacitación Gremial del MTEySS, ofreció una detallada exposición titulada “Herramientas para la organización gremial en los lugares de trabajo”, identiﬁcando las características de la acción gremial, los espacios de intervención, el complejo rol del delegado, y la importancia de la información y la comunicación dentro del sindicato. Esta exposición estuvo caracterizada por una amplia participación de los presentes, quienes realizaron aportes interesantes, una puesta en común de la problemática y manifestaron sus opiniones respecto de la actividad sindical en cada ámbito laboral. La tarde continuó con la disertación a cargo del Dr. Francisco Pucci, quien expuso sobre el procedimiento sumarial, explicando aspectos fundamentales del “Régimen de Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre” (REGINAVE), y despejando dudas e inquietudes de los presentes sobre cómo actuar en casos puntuales de la actividad a bordo. Luego, el Dr. Guillermo Bartoletti explicó detalladamente las consideraciones sobre el Acuerdo de Transporte de la Hidrovía Paraguay-Paraná, centrándose en la actualidad y en cómo hay que enfocar el futuro de la navegación en la Hidrovía, en pos del desarrollo del transporte ﬂuvial argentino. Para ﬁnalizar, el Sr. Rafael Albornoz anunció los beneﬁcios que los socios del sindicato pueden disfrutar a través de la Secretaría de Turismo, a partir de la ﬁrma de convenios intersindicales con entidades hermanas y el proyecto de viajes grupales del Centro de Jubilados, entre otros. El cierre de las Jornadas estuvo a cargo del Capitán Bianchi, quien anunció un Concurso de Fotografía en el que todos los aﬁliados puedan participar a lo largo del año. También expresó su deseo que la capacitación haya sido productiva, para sacar el máximo provecho posible. Reconoció que el Centro hizo un gran esfuerzo para que todos pudieran estar presentes, para darle a los delegados las herramientas necesarias a ﬁn de que se empiecen a multiplicar estos conocimientos. Todos estos, forman parte de los pasos fundamentales de esta nueva conducción que va a fortalecer al conjunto del Centro de Patrones al momento de afrontar tiempos difíciles, y se mostró muy conforme con el entusiasmo y atención que pusieron los delegados a lo largo de los dos días de jornada.

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GUINCHEROS A través de su Secretario Adjunto Daniel Osvaldo Amarante, el Sindicato de Guincheros y Maquinistas de Grúas Móviles (SGyMGM) ofrece un resumen de actividades realizadas en el primer cuatrimestre de este año. De todas las realizadas les ofrecemos las que – se sobreentiende – resultaron más sobresalientes. El compañero las resume así, en primera persona:

Los acuerdos por dentro INCORPORACIONES: desde el año pasado estuvimos poniendo el acento en las incorporaciones a las terminales de los compañeros que pertenecían originariamente a las empresas de servicios que proveen personal. Acompañando el crecimiento de las empresas que operan en los puertos, como por ejemplo, TRP, la T4 y BACTSSA , hemos conseguido que las mismas incorporen como efectivos a los que en otras circunstancias ﬁguraban como temporarios y provenían en empresas como Contartese, Dompra y/o Sanyago. De esta manera los trabajadores, además de la estabilidad laboral, se aseguran todos los beneﬁcios instituidos para el personal en relación de dependencia. NORMALIZACIÓN DE LA DELEGACIÓN PUERTO MADRYN: un ejemplo de la acción nacional que estamos realizando es la normalización de la Delegación. En la misma, conseguimos el nombramiento de 2 nuevos compañeros regionales que originalmente pertenecían a la pesquera Altamar y estaban encuadrados en el Sindicato de la Alimentación (ESTIA) y venían pidiendo la representatividad y la aﬁliación al nuestro (SGyMGM) desde el 2012. Estos compañeros venían desempeñando tareas propias de guincheros y por eso iniciamos las conversaciones – arduas en gran parte de su desarrollo que hasta tuvieron un cese de actividades de una semana en enero de 2012 – con las autoridades de la empresa y ﬁnalmente llegamos a la solución que técnicamente correspondía y que era la que pretendían los trabajadores incorporados. Esto incluyó también la recomposición salarial de estos dos nuevos compañeros que lograron el equiparamiento económico a partir de la diferencia salarial de la que se hicieron acreedores al encuadrarse, ahora, en nuestro Sindicato. DELGACIONES SAN PEDRO – SAN NICOLAS.: en este primer cuatrimestre del 2014, hemos atendido con alguna preferencia la situación de estas dos delegaciones. En San Pedro logramos incorporar la productividad al salario de 13 trabajadores y, también cerramos un incremento en los salarios del 34%. Siguiendo geográﬁcamente con esta zona de la provincia de Buenos Aires, estamos discutiendo con la delegación San Nicolás la incorporación de la productividad y el aumento de salarios, con reuniones y conversaciones que nos permiten augurar un cierre satisfactorio. DEPÓSITO FISCAL TCT: si bien los trabajadores estaban encuadrados, los sueldos que percibían no estaban de acuerdo a este encuadre. Después de múltiples gestiones logramos que el desfasaje que se había producido entre los meses de febrero y setiembre del 2012 se 32

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regularizara lo que les permitió a los trabajadores recuperar alrededor de $ 12.000,- que había ganado legítimamente y no se les había reconocido. A partir de ese mes de setiembre la empresa regularizó la situación hasta la fecha. Aprovechando que Amarante integra el Consejo Directivo Central de nuestra Federación desde su cargo de Subsecretario Gremial le solicitamos que actualizara la acción gremial en los depósitos ﬁscales y terminales portuarias y escribió: ESTABILIDAD LABORAL: en defensa de las fuentes de trabajo, la Federación atiende todas la problemáticas que puedan surgir. Por ejemplo, el caso de UNIVERSAL CARGA en Ciudad Evita que por su estructura tuvo problemas con el Municipio respecto a la duración de su contrato. Ante el peligro que ello signiﬁcaba para la seguridad laboral de los trabajadores, la FeMPINRA intervino a los efectos de ayudar a la prórroga del permiso que, luego de las gestiones realizadas, se extendió en tiempo y forma hasta que se logre una nueva ubicación geográﬁca para esta empresa dentro de los límites de ese municipio. Otro de los temas que atendimos fue el estricto cumplimiento de las normas de seguridad e higiene para los trabajadores respecto a la preservación en estado óptimo de los lugares de trabajo, como así también de la infraestructura adecuada para el desarrollo del mismo. Esto incluye, por citar un par de ejemplos, los vestuarios, la ropa, los sectores de descanso y las herramientas y maquinarias que los compañeros utilizan cotidianamente. Respecto a los períodos y/o espacios de desempeño continuo de las actividades, por las características de las mismas, está establecido, de hecho, una rotación del personal cumplimentados los tiempos continuos que en la actualidad se realizan puntillosamente. Con esto se obtiene un mejor rendimiento que usufructúa en beneﬁcio de los trabajadores y de las empresas que redunda en la optimización del trabajo global y cotidiano que se realiza en todos los puertos del país. Estos son sólo algunos ejemplos. Los compañeros de todos los gremios que integran esta Federación saben que las puertas de las mismas están abiertas en forma permanente para la realización de cualquier consulta que ellos crean pertinente. Y en el caso inverso, nosotros estamos a la orden de ellos en sus lugares de trabajo si es que ellos entienden que nuestra presencia puede ser útil para resolver cualquier problemática que pudiese surgir. Producción periodística y fotos: Juan Carlos Mena

SUPA BAJO PARANÁ

Elecciones y más

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e realizaron las elecciones en el sindicato S.U.P.A. Bajo Paraná y Delta del Paraná. Fue un día especial ya que participaron no solamente los afiliados de Zárate y Campana. También lo hicieron los compañeros de Lima, Las Palmas, Puerto Ibicuy, Concepción del Uruguay, Ramallo y zonas aledañas. El acto eleccionario se llevó adelante con total normalidad con la participación de todos los compañeros afiliados. A la finalización del mismo el Secretario General electo Héctor Eduardo (“Piru”) Rojas agradeció a todos los compañeros que concurrieron a votar: “nos sentimos más que satisfechos y contentos por la confianza que depositaron en nosotros para que podamos seguir adelante discutiendo y defendiendo los intereses de todos los estibadores. Le mandamos un fuerte abrazo a toda la familia portuaria”.

Uno de los últimos hechos más contundentes en el año 2013 fue que por intermedio de la FeMPINRA y el S.U.P.A. Bajo Paraná se logró que por primera vez en la zona quedaran alrededor de 130 estibadores bajo relación de dependencia, aparte los compañeros de los otros gremios que componen el sector portuario de la Federación. Esto ocurrió durante los meses de noviembre y diciembre del año pasado y quedando de acuerdo con las empresas y terminales portuarias para continuar con este formato durante este 2014.

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DRAGyBAL

Curso de capacitación para delegados El pasado jueves 5 de diciembre de 2013 se realizo en la sede central de nuestro sindicato el último encuentro del año de capacitación y formación de delegados, con la asistencia de jóvenes de todas las seccionales. Los expositores fueron Rodolfo Romero, Daniel Arzalum y Dante Overlin, con la coordinación de Juan Carlos Schmid y Hugo Benzo. También se proyecto y se debatió entre los participantes, el largometraje “Los resistentes” –relatos de la lucha clandestina entre 1955 y 1965-.

La Comisión Directiva Central felicita la participación y compromiso de los futuros dirigentes que hoy hacen un esfuerzo para recibir la capacitación haciéndose eco así de unos de nuestros propósitos que es el preparase para ser mejores. Hugo Benzo Coordinador de la Agrupación Celeste y Blanca 34

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Hidrovía

Nuevo reclamo a Cancillería La FeMPINRA aún espera que Timerman cumpla con la resolución que prometió de poner ﬁn a la falta de controles y profundizar la seguridad en la navegación de la hidrovía En un escueto pero elocuente comunicado, la Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (Fempinra, entidad que agrupa a prácticamente la totalidad de los sindicatos de la actividad), volvió a arremeter contra la anomia política que impera en Cancillería respecto del manejo diplomático con el Paraguay sobre cuestiones vinculadas a la seguridad en la navegación por la hidrovía Paraná-Paraguay. "Timerman se comprometió hace más de un año a buscar soluciones; sería bueno que nos informe qué pasa", maniﬁesta el texto de los gremios. "El 13 de agosto de 2011 se produjo una colisión y posterior incendio del buque Polaris (de bandera argentina) con un remolcador, el Cavallier VII (de bandera paraguaya), en aguas de la hidrovía Paraná-Paraguay; como resultado de tal accidente fallecieron dos tripulantes argentinos. "Hace dos años -continúa el texto, que lleva la ﬁrma de Juan Carlos Schmid, secretario adjunto de la Federación- en el mes de mayo, se volvió a repetir una dramática situación: a la altura del complejo Zárate-Brazo Largo se hundió el B/Motor Río Turbio con la pérdida de siete tripulantes", describe el comunicado, publicado el 22 del actual, luego de una serie de reuniones entre las autoridades argentinas de Cancillería y de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación con sus pares del Paraguay. "Estos desgraciados hechos demuestran la irresuelta problemática de la navegación en la hidrovía Paraguay-Paraná, tanto en sus aspectos técnicos como en el marco jurídico respectivo y en la seguridad ﬂuvial", destaca el texto sindical. Según el también secretario general de Dragado y Balizamiento y hombre muy cercano al dirigente camionero Hugo Moyano, los puntos referidos a las cuestiones de la seguridad ﬂuvial en la vía navegable "han sido sistemáticamente ocultados durante más de quince años sin que la Cancillería argentina tomara cartas en el asunto dentro del negocio marítimo-ﬂuvial". Conveniencia "Resulta más que obvio -agrega el comunicado de la FeMPINRA- que los navieros buscan los registros más permisivos y económicamente más convenientes a sus intereses", destaca duramente el texto, en alusión a la bandera de conveniencia utilizada en prácticamente

la totalidad de la ﬂota operativa por la hidrovía (el registro paraguayo), que ofrece una serie de beneﬁcios impositivos que tornan prácticamente inviable la competitividad de una ﬂota ﬂuvial de bandera nacional, en los términos actuales. "El lobby empresario opera con el objeto de aprovechar legislaciones permisivas o medidas de excepción contribuyendo al enrarecimiento de la actividad en los ﬂetes", subraya Schmid. Los gremios portuarios, marítimos, ﬂuviales y navales que integran la federación volvieron así a reclamar un tema largamente tratado en reuniones con funcionarios de la Subsecretaría, la Prefectura Naval Argentina, y el Ministerio de Trabajo. "Sería bueno -ﬁnaliza el comunicado de prensa- que la Cancillería y su titular, Héctor Timerman, quien se comprometió hace más de un año a buscar soluciones, por ﬁn nos informe qué pasa; ya es hora que se deﬁenda el trabajo argentino y la vida de los tripulantes". La referencia alude a una masiva movilización de la Fempinra, en 2012, hacia el Palacio San Martín. Allí fueron recibidos por el canciller, quien acordó con los gremios a responder en un plazo de 60 días con una resolución que contemplara mayores controles a la navegación por la hidrovía. A dos años de aquella reunión, la resolución nunca llegó. El reclamo histórico de los gremios argentinos se reﬁere, sobre todo, a cuestiones vinculadas con una formación menos exigente del lado paraguayo. Dicha diferencia de estándar provoca peligros siempre latentes en la navegación. Tal como señaló el especialista Gustavo Deleersnyder, en un artículo publicado hace unas semanas en este suplemento, por nuestros canales se cruzan barcos de hasta 42 metros de manga que llegan a puertos diseñados para 32,2 metros. "Todos los días, dos buques muy grandes, dos monstruos, uno quizás con 45 millones de litros de petróleo crudo super contaminante y otro quizás un poco más pequeño, pero quizás con 10 millones de litros de algún químico, se cruzan por canales totalmente inadecuados", señalaba el autor. Si a este se le agrega impericia y falta de controles se obtiene una noción clara del reclamo sindical a la apatía política.

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SAON

Reactivación del Astillero Unión El gremio SAON resaltó el nuevo proyecto productivo que se abre para la industria naval y la continuidad de 33 trabajadores.

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utoridades del Sindicato Argentino de Obreros Navales y Servicios de Industria Naval de la República Argentina (SAON) conﬁrmaron que la continuidad de puestos laborales en el ex astillero Unión es consecuencia de un “proyecto productivo y fruto de la gestión” realizada por este gremio en esfuerzo conjunto con el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata, la Subsecretaría de Actividades Portuarias y el Gobierno de la provincia. “Los trabajadores navales hemos sido extremadamente pacientes en el modo de conﬁgurar la razón que nos otorga el derecho de decir que hoy empezamos a caminar la hoja de ruta de construir sobre las ruinas que dejó la gestión anterior”, señalan en un comunicado que ﬁrman el secretario general del gremio, Cayo Sotero Ayala; su adjunto, Juan Antonio Speroni, y el delegado gremial en Mar del Plata, Diego Villarreal. Las instalaciones fueron recuperadas el pasado lunes por la administración portuaria y tendrán como nuevo operador a la ﬁrma Tecnopesca SRL, a partir del permiso de uso otorgado por resolución 200-04-14 luego de que la citada empresa presentara su oferta en el correspondiente proceso licitatorio del espacio denominado Parcela 28-A. Desde el SAON destacan que esta nueva concesión garantizó la continuidad laboral de 33 operarios “que fueron despedidos por los anteriores titulares de la ﬁrma Unión SA, que intentaron consumar un fraude y una estafa a los trabajadores y esta organización sindical que representa a todos los trabajadores de Mar del Plata”. Las autoridades gremiales del sector destacaron el operativo a cargo de personal del Consorcio y Prefectura Naval Argentina “con los instrumentos legales de la justicia” para desalojar a quienes permanecían en el astillero “queriendo perpetrar su estadía y obstruyendo la puesta en vigencia del proyecto productivo” que ya comienza a tomar forma. En el comunicado, se señala que con el accionar de las autoridades portuarias “prevaleció el criterio institucional por encima de personajes que utilizan las mentiras como instrumentos de gestión y de construcción”. Con este nuevo proyecto, la conducción del SAON anticipa que se está a las puertas de un nuevo astillero que “sea ejemplo en la construcción de valor agregado, de la cultura del trabajo y de la legítima aspiración de los trabajadores navales de, en base al esfuerzo, conseguir un distribución justa y equitativa que digniﬁque al ser humano”. “Aquí hubo esfuerzos del Estado, del capital y de los trabajadores para que esta tarea en común redundara en una fuente laboral importante no solamente para los 33 trabajadores sino que aspiramos legítimamente a que sea una herramienta de trabajo para muchos obreros más”, señala la dirigencia gremial del SAON. En esta manifestación, con sendas ﬁrmas que acompañan el documento, brindan su apoyo a este nuevo proyecto productivo las autoridades del Sindicato Obrero de la Industria del Pescado, Centro de Patrones de Pesca, Sindicato de Obreros Marítimos Unidos, Sindicato Unido de Portuarios Argentinos, Capitanes de Pesca y Sindicato de Conductores Navales, entre otros.

Fuente: Código Mar del Plata 36

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CAPATACES Una trayectoria marcada por el trabajo y la coherencia

Aristas de un dirigente histórico

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ara realizar el perfil de una personalidad destacada, los escribas suelen previamente realizar un recorrido por la biografía para detectar datos y elementos que les permitan describir los rasgos salientes de la persona en cuestión. Este precisamente no es el caso del secretario general del Sindicato de Capataces Estibadores Portuarios Personal Jerárquico. José Giancaspro, quien no necesita carta de presentación. La sola mención de su seudónimo, “Pepe”, basta para saber de quien se está hablando, ya sea en las cúpulas sindicales, en la base trabajadora o en los distintos ámbitos dirigenciales, pertenezcan a sectores políticos o empresariales. Sí, de “Pepe” se trata, el mismo que exhibe una extensa trayectoria -marcada por el trabajo y la coherencia- desde la secretaría de su gremio con alcance a nivel nacional y también como secretario de Interior, en la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FeMPINRA). Cargos desde donde lleva adelante las negociaciones con la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) y la Cámara de Depósitos Fiscales Privados (CaDeFip). Además, Giancaspro es el responsable de las tratativas con el Complejo Portuario Euroamerica de la localidad bonaerense de Campana y Exolgan S.A., ubicada en Dock Sud, partido de Avellaneda. ”Pepe” también lidera en estos momentos las conversaciones con la autoridades del Gobierno Nacional para la prórroga de las concesiones de la terminales portuarias de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Una ardua tarea que compromete a la FeMPINRA en su conjunto y donde están en juego nada menos que 5.000 puestos de trabajo y, por consiguiente, la inquietud que esto genera en los responsables del sustento de esos 5.000 hogares. En cuanto a las actividades que promueve desde su gremio de Capataces, se destacan principalmente una serie de servicios y beneficios para sus afiliados, como las campañas de vacunación, la obra social, emisión de la información pertinente a los convenios y las escalas salariales actualizadas y el turismo. Muy destacable es la iniciativa de vacunación gratuita, implementada por la Obra Social Capataces (OSCEP) para la prevención del cáncer de cuello uterino, que se llevó a cabo el pasado 14 de julio y benefició a las familias de los Capataces residentes en CABA y el Gran Buenos Aires. No menor fue el desempeño de OSCEP en la campaña de vacunación para los casos de sarampión que comprendió a todos los niños a partir del año de vida que habiendo recibido una sola dosis de vacuna antisarampionosa puedan recibir la 2da dosis de refuerzo. Como así también a todos los adolescentes, jóvenes y adultos hasta los 50 años que no hayan padecido sarampión o no puedan acredite en forma fehaciente que recibieron 2 dosis de vacuna. En todos estos casos, recibieron la vacunación y la aplicación en forma totalmente gratuita. Con respecto al turismo, el sindicato de Capataces se encuentra realizando las gestiones para la adquisición de un hotel en Mar del Plata en la zona de Punta Mogotes que le permita mejorar la oferta y la atención a sus afiliados en esa ciudad veraniega, que se sumaría al que ya posee en el centro histórico de "la feliz" La figura de “Pepe” emerge, además, en las grandes cuestiones nacionales, tal el caso de la cruzada que lleva adelante contra la aplicación del impuesto a las ganancias a los trabajadores. Como ejemplo de las características regresivas de ese impuesto, destaca que hay compañeros que trabajan 12 horas por día y cuando van a cobrar se encuentran que les aplicaron descuentos importantísimos. Al respecto, Giancaspro señala que en esa lucha no hay un dueño de la verdad: “los dueños de la verdad somos los trabajadores”. Finalmente, las propias palabras de “Pepe” lanzadas en un congreso de FeMPINRA sirven para sintetizar a un dirigente modelo, marcado por la trayectoria, el trabajo y la humildad: “antes de ser capataz fui estibador”.

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ELECTRICISTAS

Ganó la lista “Celeste”

Se están llevando a cabo desde el 9 hasta el 23 de junio las elecciones en el Sindicato de Electricistas y Electronicistas Navales para permitir en tiempo y forma la participación de todos los compañeros de las seccionales a nivel nacional. Se presentó una lista única - “LISTA CELESTE”- encabezada por el Compañero Ricardo R. Iglesias para el cargo de Secretario General, acompañado de Leandro A. Montero como Secretario General Adjunto.

Nuevo espacio

Recientemente se han adquirido dos propiedades las que suman 300mts2 en donde funcionará la sede administrativa de la Obra Social Electricistas Navales. 38

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OPINIÓN

Frente a un año de definiciones

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i bien la fecha de edición de esta publicación no fue elegida por alguna de las coyunturas imperantes -signadas por intereses sectoriales o los avatares político-económicos del ámbito nacional-, sino por cuestiones inherentes a la Secretaría de Prensa de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FeMPINRA), es innegable que se trata de un tiempo/época -ciclo o ﬁn de ciclo- en que el futuro de los trabajadores, como de los argentinos en general, se topa frente a una bisagra histórica cuyo recorrido se encuentra pendiente de conﬁrmación. Un año de deﬁniciones, desde lo político y lo económico, que no resultarán inocuas para las expectativas del sector. Desde lo más puntual y candente como la discusión paritaria, pasando por el resquemor que ahora -ya mismo- genera el vencimiento (en 2015) del plazo de explotación de la Terminal 5 del Puerto de Buenos Aires, hasta la incertidumbre que ensombrece al puerto de Zárate debido a la caída de las exportaciones en la industria automotriz. El término “bisagra histórica” deja abierta la posibilidad de una salida a dos signos o dos caminos posibles: ascendente/descendente. Esto a su vez trae aparejado, para dirigentes y aﬁliados, el desafío de asumir el protagonismo necesario para torcer la realidad a favor de los trabajadores, actitud que se encuentra grabada a fuego en el ADN del movimiento obrero organizado. Desde la Secretaría de prensa tenemos la obligación de acompañar y dar las respuestas comunicacionales que exige el momento, cubriendo las coyunturas de crisis como así también marcando presencia mediática en los diferentes eventos donde la FeMPINRA participe o forme parte de la organización, como los plenarios, congresos y seminarios. Otra cuestión no menor, es la incidencia de la tecnología, una cuestión que atraviesa a todos los sectores, sean estos del ámbito económico, social o político. O acaso la globalización no se trata de un proceso económico, tecnológico, social y cultural a escala mundial difundido y potenciado por los medios comunicación. El área de prensa tampoco puede prescindir de las innovaciones tecnológicas y sus efectos sobre las conductas sociales, situación que llega al punto que los propios “medios” (de comunicación) perciben que un nuevo actor pone en discusión la vigencia de su “reinado”. Justamente, el advenimiento de las nuevas tecnologías, tal el caso de la telefonía móvil y las tablets, permite que el propio usuario sea el emisor de la noticia, prescindiendo de la intermediación que llevan a cabo los medios de comunicación, motivo por el cual se los denomina “medios”. Si bien las organizaciones gremiales no estamos exentas de la tensión que generan los avances tecnológicos, máxime cuando estos en no pocas oportunidades conllevan a la pérdida de puestos de trabajo, la realidad indica que los procesos innovadores y los cambios difícilmente pueden frenarse,

en todo caso el desafío pasa por la adaptación y la superación de las diﬁcultades. Nada ilustra mejor la relación del mundo trabajo con los cambios tecnológicos que las propias palabras de Cayo Ayala: “a uno le puede o no gustar la tecnología, lo que no se puede hacer es dejar de comprenderla”. Desde el área de la comunicación tomamos los dichos nuestro secretario general como una sentencia y tratamos de “comprender” a la tecnología, pero como una herramienta útil y no como un ﬁn en sí mismo. Herramienta que nos permite, como en el caso de las fotografías, colgar las instantáneas, sacadas en los diferentes eventos, en nuestra página web o hacerlas circular por las redes sociales, sin pasar por el engorroso proceso del revelado y con una celeridad inédita. Los mails o cualquier otro tipo de mensajería de texto, lo mismo que los programas de redacción y diagramación, están ya tan incorporados a la tarea del periodista -que fue liberado de las viejas máquinas de mecanografía y de los faxque ni siquiera se puede mencionar a estas tecnologías como innovadoras. Desde la dirección de la revista de FeMPINRA, junto con aquellos compañeros que brindan su esfuerzo para que los ejemplares de la misma lleguen a los diferentes gremios y estamentos que conforman nuestra federación, convivimos con esta realidad. También intentamos, aunque sea módicamente, aportar desde lo periodístico nuestro grano de arena para que los compañeros se sientan representados en nuestras páginas y que el contenido de las mismas ayude a construir esa “Patria” que anhelamos, a la que nuestro gran conductor, Juan Domingo Perón, vislumbró como libre, justa y soberana. Luis Rebollo Secretario de Prensa

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Ce.For.Cap. Ciclo Lectivo 2013/2014 Una sola voz en los puertos |

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Curso de PBIP en Mar del Plata apertura, con el Instructor Carlos Almirón, Ramón Ermácora, Roberto Coria y Luis Cabral

Finalización de curso de PBIP y Grúas Containeras en Mar del Plata: Entrega de Certiﬁcados

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Medios de Mar del Plata La Capital / El Atlántico Clases de Operadores de Grúas Móviles en nuestra sede fecha de comienzo 14 de abril junto al Instructor Andrés Di Concilio

Práctica de Grúas Containeras en Mar del Plata con el Instructor Andrés Di Concilio

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Entrega de Certificados Cursos: Lucha Contra Incendio, Primeros Auxilios Básicos y Apuntadores Portuarios

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en nuestra sede central

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ulminó un nuevo ciclo lectivo que el Centro de Formación y Capacitación Profesional (CeForCap), a cargo del cro. Daniel Lewicki, con la entrega de los certiﬁcados que acreditan la cumplimentación total del mismo por parte de las compañeras y compañeros que eligieron a la Federación como sede para el mejoramiento de su formación profesional.

En las fotos que acompañan a este texto, se observa a la izquierda -al pie- a Ramón Ermácora, Coordinador de los cursos (ﬂanqueado por los compañeros Lewicki y Luis Héctor Rebollo -Secretario de Prensa de la FeMPINRA-), en el momento de la apertura. Acompañan también el responsable del Centro, cro. Daniel Lewicki en la entrega de diplomas y el Tesorero de la Federación, y Secretario General del Sindicato de Guincheros y Maquinistas de Grúas Móviles, cro. Roberto Eduardo Coria.

Comenzó el curso de Grúas COAMTRA, el deposito ﬁscal en Avellaneda fue el lugar geográﬁco donde se realizó la apertura del curso de operador de grúas móviles hasta 60 toneladas, que consta de 8 Módulos de 8 horas cada uno - 4 prácticos en depósito ﬁscal y 4 teóricos en la sede central de la Federación - con examen ﬁnal a cargo del profesor Andrés Di Concilio. Estuvo presente en el inicio la Licenciada María Isabel Faria Da Cruz del Ministerio de Trabajo, y Ramón Emácora, coordinador de los cursos.

“Primera Conferencia: Puertos, Vías Navegables e Industria Naval al Servicio del País”. Organizada por la Federación Marítima Portuaria y de la Industria N aval de la República Argentina (FeMPINRA) se realizó en el Hotel Plaza Real de Rosario la “Primera Conferencia Puertos, Vías Navegables e Industria Naval al Servicio del País”. En la apertura de la misma y ante una sala colmada, cuya capacidad quedó chica frente a la gran concurrencia, el Secretario General de la Federación Cayo Ayala se quejó porque el Mercosur funciona para los grandes capitales, por eso mantiene "la bandera de conveniencia". Y consideró inconcebible que Argentina no posea "ni ferrocarriles ni una ﬂota de barcos propia". En tanto que el Secretario Adjunto, Juan Carlos Schmid señaló que "los nombres de los ex secretarios de Tranportes Schiavi y Jaime son el mejor ejemplo del fracaso de las políticas para el sector llevadas adelante por este gobierno", La reunión, en el contexto global, se generó en la mesa directiva de la FeMPINRA, para exponer y discutir sobre el futuro del sector y pasarle varias facturas a las autoridades correspondientes, entre las cuales se destacaron el pedido para contar con una ley de promoción y regulación de una marina mercante nacional, la creación de un Ministerio de Transporte y la defensa del sector contra actores que, consideran, no respetan las condiciones de igualdad para competir, como es el caso de Paraguay. A ese lugar concurrieron dirigentes y funcionarios del socialismo como Miguel Lifschitz y Julio Genesini (ministro de Trabajo provincial), el ex secretario de Vías Navegables del actual gobierno Ricardo Luján,(quien, además, fue uno de los expositores vespertinos) y el candidato a diputado por el "massismo" santafesino Raúl Carignano. En ese ambiente, los reclamos al oﬁcialismo se mezclaron con los pedidos para mejorar la competitividad del sector de puertos y transporte ﬂuvial, nunca recuperado —señalaron— del desguace legal introducido a mediados de los 90, cuando se decretó el "cese de bandera" que permitió a embarcaciones armadas en el país tomar pabellones de conveniencia. A eso se suma la presión creciente que aporta un escenario global complicado, donde los emergentes aﬂojan sus tasas de crecimiento y el ritmo del comercio internacional todavía no encontró su mejor forma. "El modelo es como la luciérnaga, brilla pero no alumbra", fue una de las frases que dominó el ambiente y advertencia de que los trabajadores, en lugar de discutir las mejoras en sus ingresos pasaron a ser activos actores en la defensa de los puestos de trabajo, fue otro de los conceptos que dejó Schmid. El secretario adjunto del Centro de Patrones y Oﬁciales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, Julio González Insfrán, en el momento de su exposición donde recorrió toda la problemática por la que atraviesa hoy la hidrovía, se preocupó en puntualizar que "no sólo no genera trabajo, sino que es una permanente fuente de conﬂictos". Entre las diferentes posturas que fueron desarrollando los dirigentes gremiales de la FeMPINRA, de la que también participó el Secretario General Adjunto del SAONSINRA, Juan Speroni, que muy en claro que "la situación de la ﬂota nacional es crítica y, el estado de la marina mercante y de la industria naval, representa una debilidad económica y geopolítica, ya que la marina mercante es una herramienta indispensable del comercio exterior y parte indispensable de la defensa de una Nación".

Documento

"El país depende de forma básica de las ﬂotas mercantes de terceros países para transportar el 90 por ciento del comercio exterior. Los barcos de bandera nacional solo participan en algunos servicios de cabotaje, destacándose el transporte de hidrocarburos. No se perciben 5.000 millones de dólares por la inexistencia de bodega propia", señaló Schmid en otro momento de la Conferencia. González Isfrán agregó, al referirse a la navegación interior e Hidrovía, “ que la Argentina aporta toda su infraestructura de navegación en el comercio de la cuenca del Plata y realiza grandes inversiones, pero no participa del negocio del transporte de carga”. Schmid se pronunció por la necesidad de atender los temas de seguridad y capacitación del personal embarcado, porque lo contrario provocó accidentes, como dos naufragios con 11 muertos. También reclamó "una mirada integradora y una planiﬁcación estratégica" y señaló que se impone crear una empresa mixta de dragado y mejorar la red de conexión portuaria ferroviaria y vial. En el encuentro participaron, además de los mencionados Eduardo Bussi de la Federación Agraria Argentina (FAA); Rubén Tello del Centro Marítimo; la Cámara Santafesina de la Industria Naval; el candidato a diputado nacional por el Frente Progresista, Hermes Binner, Mónica Fein, intendenta de Rosario y representantes de la Cámara Santafesina de la Industria Naval. "Urge elaborar un proyecto estratégico compartido en el tiempo. En particular, porque la situación de crisis internacional se prolonga más allá de lo previsto, lo que conlleva una disputa comercial a escala global que impacta al país", puntualizó el secretario de Prensa de la FeMPINRA, Luis Rebollo. La Federación reclamó también "una política activa en defensa de la navegación interior y los puertos" y señaló que el sindicalismo “propone líneas de acción porque deﬁende el trabajo argentino". El pan el de clausura estuvo a cargo del analista internacional Jorge Castro y el doctor Juan Manuel Martínez Chas asesor letrado de la Federación en integrante de espacio jurídico de la CGT que encabeza Hugo Moyano. Los dirigentes de la Federación – a través de su Secretaría de Prensa – aclararon que este fue el primer eslabón de cadena que piensa llevar la problemática a puntos clave del país para que todos los sectores involucrados se sientan partícipes y hasta que el Estado Nacional, a través de sus organismos pertinentes den las respuestas que el sector necesita.

CONFERENCIAS

Los trabajadores de la industria naval, de la navegación y de los puertos, a través de sus organizaciones representativas y después de un extenso y profundo debate, concluyen en este documento como un aporte para recuperar desde la visión del Estado, un proyecto estratégico que conlleve a deﬁnir seriamente una planiﬁcación de corto, mediano y largo plazo donde se priorice cada uno de estos sectores conforme la importancia que tienen desde los puntos de vista estratégico, económicos y social. El sector del transporte por agua ha venido sufriendo un deterioro dramático desde hace tres décadas por falta de una política. Durante diversos gobiernos no se le ha asignado prioridad alguna al desarrollo de la Marina Mercante Nacional y sus actividades conexas de la industria naval y los puertos. A partir de la disolución de la Empresa Líneas Marítimas Argentinas, ELMA y el desmantelamiento de la Flota Fluvial del Estado Argentino, la desaparición del sistema de “reserva de carga y la utilización de mecanismos que con el declamado objetivo de mejorar la competitividad, lo único que lograron es que desapareciera la ﬂota mercante de bandera argentina. El dictado, en la década de los ’90 de los Decretos No 1772/91, No 1493/92, No 343/97 y No 817/92 fueron determinantes en el proceso de desmantelamiento de la ﬂota argentina, de la industria naval y de los puertos. Este proceso ha perjudicado al Estado Nacional por la pérdida de divisas en concepto de ﬂetes, pero ha sido el sector de los trabajadores el mayor damniﬁcado por las medidas aplicadas por la pérdida de miles de puestos de trabajo. Debe reconocerse que el escenario mundial tampoco es el mismo que el de tres décadas atrás y que la actividad naviera y el desarrollo tecnológico transitan un proceso de evolución dinámico y con importantes cambios, que demandan el abordar la solución de las cuestiones de este sector productivo con un criterio integral, ágil y superador de los intereses particulares. Nuestro país no ha sido ajeno a esos cambios y hoy se inserta en un mundo más competitivo a través de relaciones bilaterales y en el marco de procesos de integración regional, como lo son, el Mer-

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cosur y el Acuerdo de Transporte de la Hídrovía Paraguay-Paraná que tienen y seguirán teniendo un condicionamiento de la actividad especial del sector. El transporte marítimo y ﬂuvial tiene una estrecha vinculación con otros sectores económicos del país. La construcción y reparación de buques es una actividad industrial con un alto efecto propagador y las medidas de fomento que se adopten para este sector tendrán una fuerte incidencia en el desarrollo del sector del transporte por agua y viceversa. Algo similar, pero con menor intensidad, ocurre en la actividad portuaria y de las vías navegables (dragado y balizamiento). La crisis ﬁnanciera internacional iniciada en 2008 y que aún no ha concluido, hace necesaria una revisación profunda de este sector para defender un proyecto económico, político y social que sea sustentable en el tiempo. La complejidad y especiﬁcidad de esta problemática requieren la adopción de distintas acciones simultáneas, de ineludible realización para lograr el desarrollo y fomento de la marina mercante y sus actividades conexas. La primera de ellas es la creación de una Secretaría de Estado que se aboque exclusivamente a los temas del transporte por agua y que permita un “gerenciamiento” idóneo del sector. En la actualidad, el organismo que tiene competencia en la materia es una subsecretaría que, además, entiende en los temas portuarios y de las vías navegables. La propuesta creación de un organismo especíﬁco con las competencias respectivas, separado del responsable de las decisiones sobre temas atinentes a la industria naval y a los puertos y vías navegables, quiere signiﬁcar que estos últimos asuntos deben ser atendidos por otras secretarías/subsecretarías. Sin perjuicio de ello, estas áreas deben estar dentro una misma jurisdicción ministerial que sea coordinada por su responsable dado que ambas tienen una interrelación estrecha. En segundo término, y no menos importante, la elaboración y sanción de un marco legal regulatorio de promoción de la marina mercante.

VIAS NAVEGABLES La Dirección Nacional de Vías Navegables aún tiene responsabilidades institucionales indelegables. Ciertamente el Estado nacional no ha logrado reconstruir su dimensión jurídica después del experimento neoliberal de los ´90. Las siguientes son algunas funciones que se deben realizar para las que no se cuenta ni con presupuesto, embarcaciones y mucho menos instrucciones precisas por parte de los funcionarios de turno. RESPONSABILIDADES TÉCNICAS EJECUTIVAS TECNICAS DE CONTROL CONTROL Y SEGUIMIENTO DE LAS ZONAS CONCESIONADAS TECNICAS ADMINISTRATIVAS. El Estado se encuentra ausente de estas responsabilidades. Lejos ha quedado aquel Estado que desde el año 1903 realizaba un seguimiento integral del valle aluvial ﬂuvial. Hoy se ha perdido la riqueza del conocimiento integral del río, lo que produce un bache irremediable en el control de su comportamiento y en las estadísticas que de ello surge; dato utilizable en toda obra que se deba desarrollar dentro de su cauce o en la ribera del mismo. El Ministerio del Interior y Transporte ha anunciado una serie de medidas para recuperar terreno en ese sentido, sin embargo se necesita en forma urgente: Reequipamiento de unidades que puedan cumplir con los objetivos (compra a China). Plan de reparación urgente de equipos básicos de dragado/relevamientos. Transformar a la actual Dirección Nacional de Vías Navegables en una Empresa Nacional de Dragado. Dotar a lo quede (residual) de esta Dirección Nacional de un nuevo organigrama de funciones y responsabilidades técnicas administrativas. LA HIDROVÍA PARAGUAY -PARANÁ. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE FLUVIAL La primera ventaja de las hidrovías es que ellas no precisan ser construidas; son vías naturales desde hace millones de años, necesitando sólo de algunas obras para adecuarlas al transporte, cuyas inversiones son bajas comparadas con las que requieren otros medios. La utilización con mayor participación de unidades con bandera nacional en la Hidrovía no sólo representa un ahorro importante para el productor agropecuario, sino también un multiplicador de mejoras para eliminar y/o disminuir otras falencias que afectan la infraestructura nacional de transporte. Se trata de un importante eje de integración y desarrollo territorial, social, produc-

tivo y comercial de valor netamente estratégico. Es sin duda un eje geopolítico por excelencia y de allí la importancia de comprender la Hidrovía Paraguay-Paraná en toda su dimensión. En circunstancias como las actuales en que la demanda mundial de alimentos muestra tasas elevadas de crecimiento, previéndose que se mantendrá así en las próximas décadas como consecuencia del mejoramiento de la alimentación de grandes sectores de la población mundial, en especial en el sudeste asiático, y considerando que la frontera agropecuaria argentina se amplía continuamente, el transporte marítimo en general y el ﬂuvial en particular, resulta fundamental como medio más conveniente para trasladar los productos argentinos a los grandes mercados del mundo. El polo sudamericano productor de alimentos liderado por Argentina y Brasil, continuará su expansión, convirtiendo a la Cuenca del Plata en la mayor área productora de alimentos a nivel mundial y la única que posee posibilidad y potencial de desarrollo. El constante incremento de consumo de alimentos de China y otros países de esa región, actúa como un factor impulsor de este polo; más del cincuenta por ciento (50%) de la soja mundial se produce dentro del territorio que comprende la Cuenca del Plata. En relación al maíz, Brasil y Argentina –nuestro país es el principal exportador- se sitúan entre los diez primeros productores a nivel mundial. En menor medida que en el caso de la soja, el área de inﬂuencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una de las primeras cuencas de producción de procesamiento de maíz del mundo. El transporte ﬂuvial internacional (regional) presenta una situación actual muy comprometida para los armadores nacionales y el sector de trabajadores marítimos que desarrollan su actividad en ese sector. Esta problemática requiere la atención urgente para el establecimiento de una política para el sector a ﬁn de evitar daños irreparables al perderse totalmente el tráﬁco en la Hidrovía Paraguay-Paraná a manos de dos países miembros del acuerdo de transporte. Teniendo en cuenta que aproximadamente el cincuenta por ciento (50) % de esta Hidrovía recorre territorio argentino por lo que está bajo jurisdicción nacional y se mantiene su dragado y balizamiento con fondos del presupuesto nacional, resulta increíble que ello no repercuta favorablemente en el desarrollo de los actores nacionales. El transporte en la Hidrovía Paraguay-Paraná hoy es realizado en un NOVENTA Y SIENTE POR CIENTO (97 %) por embarcaciones de otras banderas, lo cual provoca la pérdida de ﬂetes y de divisas para el país y empleo de mano de obra argentina.

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En este campo de la actividad se deben anticipar las acciones a emprender, sin esperar la realización de las señaladas en los puntos anteriores ya que la situación “terminal” en que se encuentra así lo exige. A continuación se puntualizan algunos aspectos del régimen normativo nacional que generan desventajas (“asimetrías”) con los otros países miembros: 1.- La Ley No 26028 (tasa al gas oil) recauda para contribuir al transporte de carga y pasajeros en el ámbito terrestre (ferroviario y automotor) sin contemplar el ámbito ﬂuvial. 2.- El transporte internacional de bandera argentina, en el ámbito de la Hidrovía, el Alto Paraná, y el río Uruguay no está alcanzado por el beneﬁcio de contar con combustible sin impuesto (Ley No 23966 Título III Cap. I art. 7). Pero los buques de la región cargan combustible a precio “bunker”, es decir sin pagar impuesto en nuestro territorio 3.- El Decreto No 1010/04, para el “charteo” de embarcaciones exceptúa de los beneﬁcios a remolcadores y barcazas. 4.- El régimen de importación de embarcaciones es desfavorable. En el caso de embarcaciones usadas el valor puede superar el 40 % de su costo por la existencia de altos impuestos aduaneros. 5.- El beneﬁcio para la importación de repuestos que existe en el ámbito industrial no se reﬂeja en los costos de las reparaciones y mantenimiento de embarcaciones para el sector armador. Con el agravante que el IVA que se abona a la compra no se recupera con la venta de un “servicio” como es el ﬂete internacional ya que está exento de su pago. 6.- En la Argentina la incorporación y baja de embarcaciones, así como el régimen de inspección, es más rígido, complejo y con dilaciones administrativas. 7.- En el aspecto laboral, los países de la región se diferencian signiﬁcativamente por dos temas: en sus cargas sociales, que reﬂejan la calidad y cantidad de servicios que ofrece cada país; y en el costo impositivo para los trabajadores (cuarta categoría) que están gravados por impuestos a las ganancias en nuestro país, mucho más altos que para los trabajadores de otros países de la región (mínimo no imponible). 8.- El personal de la marina mercante argentina tiene una formación y capacitación con estándares superiores al resto de los países de la HPP. Estas desventajas -que no son las únicas- podrían ser solucionadas o atenuadas mediante la adopción de las medidas siguientes: • Dar cumplimiento al Acuerdo de Transporte de la Hidrovía Paraguay- Paraná, en especial al “Protocolo sobre condiciones de igualdad de oportunidades para una mayor competitividad” a ﬁn de crear las condiciones -sin subsidio- para reconvertir como dominante o de conveniencia a la bandera argentina en los ríos.

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• Eliminar los derechos de importación y otros impuestos que gravan la incorporación de remolcadores de empuje dedicados al transporte ﬂuvial; • Eliminar las tasas al combustible para el tráﬁco ﬂuvial internacional. • Establecer la exención impositiva para la importación de equipos y repuestos para la reparación y/o modernización de sus buques; • Reforzar los controles para que se dé estricto cumplimiento por parte de todos los Estados signatarios del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná, en especial de las normas de seguridad de las embarcaciones, los niveles de capacitación del personal certiﬁcado en otros países y de los estándares laborales a bordo. • Establecer un régimen impositivo particular para la actividad naviera que incluya: devolución anticipada de IVA y amortización acelerada del impuesto a las ganancias; reducción del IVA para los buques y artefactos navales de bandera nacional, en forma porcentual decreciente; reducción/eliminación del Impuesto a la Ganancia Mínima Presunta; computar como "anticipo" de impuesto a las ganancias a las contribuciones patronales a la seguridad social (previsionales). • Revisar el Decreto No 1010/04 con miras a modiﬁcar las excepciones al régimen INDUSTRIA NAVAL EN LA HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ Por la Hidrovía Paraguay-Paraná se transportan hoy, catorce millones de toneladas; en los próximos cinco años esa cantidad aumentará en varios millones de toneladas. Los volúmenes a transportar en el área de inﬂuencia de la HPP, llevarán a exigencias tecnológicas nunca vistas, por ejemplo por la potencia que se le exigirá a los remolcadores. Cada vez es tan evidente como fundamental, la constitución de una industria naval con una estrategia de corto, mediano y largo plazo. Principalmente que vaya más allá de cubrir circunstanciales necesidades de las demandas del mercado, nacional o internacional, para que en el tiempo se pueda mantener con eﬁcacia como una industria de servicios. La Hidrovía Paraguay-Paraná demandará en el corto plazo, la construcción de unas dos mil (2000) barcazas y 150 (150) remolcadores de alta tecnología. Hoy por hoy, uno de los proyectos ﬂuviales de transporte más importante del mundo. En materia de requerimiento de bodega para hacer frente a la logística de hidrocarburos, especialmente en el río de la Plata y la HPP, es un hecho incontrastable que se necesita la construcción de unidades con la presencia de la bandera nacional en estos servicios estratégicos para nuestra Nación.

EL SISTEMA PORTUARIO El Estado argentino debe recuperar la capacidad de planiﬁcar estratégicamente nuestro complejo portuario, articulando el puerto público, el autónomo, los provinciales y los privados con los ejes terrestres y ferroviarios. La integración portuaria debe priorizar la sustitución de las falsas competitividades por una visión asociativa, profundizando la complementariedad y la especialización portuaria. Abordar con decisión estos problemas permitirá a nuestro país reconstruir su complejo marítimo. Pero no debemos olvidar que nuestra capacidad de agregar valor dependerá en gran medida de que recuperemos el control estratégico de nuestra cadena logística, tanto interna como externa. Se requiere de una fuerte decisión política para instalar nuestros puertos en el nivel de competitividad que nuestro comercio exterior hoy demanda y profundizar su rol como la plataforma privilegiada de construir valor agregado. El desarrollo de las grandes obras de infraestructura es la columna vertebral de la integración regional y territorial sudamericana. Para eso es fundamental tener una visión estratégica de corto, mediano y largo plazo. De no encontrar una solución integral a este gran déﬁcit de nuestra Nación, tendremos nuestras cargas transportadas en buques de bandera extranjera y construidos en otros países dejando en manos foráneas tareas que nuestros trabajadores marítimos, portuarios y de la industria naval han dado sobradas pruebas de estar en condiciones de realizar con alta eﬁciencia. La Federación realizó en Rosario el 25 de setiembre del corriente año la “Conferencia Puertos, Vías Navegables e Industria Naval al servicio del país” con el objetivo de poner en la escena pública el temario que tiene como eje incluirlo en la agenda nacional de temas prioritarios ** La sanción de una ley de marina mercante. ** Una política activa en defensa de la navegación interior y los puertos. En la misma quedaron asentados dos conceptos fundamentales para ser analizados en el corto plazo. El Secretario General de la Federación Cayo Ayala expuso el pensamiento global de los integrantes del Consejo Directivo -representantes genuinos de todos los gremios que la integran respecto a que “el Mercosur funciona para los grandes capitales, por eso mantiene "la bandera de conveniencia". Y consideró inconcebible que Argentina no posea "ni ferrocarriles ni una ﬂota de barcos propia". En tanto que el Secretario Adjunto, Juan Carlos Schmid señaló que "los nombres de los ex secretarios de Tranporte Schiavi y Jaime son el mejor ejemplo del fracaso de las políticas para el sector llevadas adelante por este gobierno", La propuesta de la mesa directiva de la FeMPINRA, es generar los espacios para exponer y discutir sobre el futuro del sector y pasarle varias facturas a las autoridades correspondientes, entre las cuales se destacaron el pedido para contar con una ley de promoción y regulación de una marina mercante nacional, la creación de un Ministerio de Transporte y la defensa del sector contra actores que, consideran, no respetan las condiciones de igualdad para competir, como es el caso de Paraguay. En este ambiente, los reclamos a las autoridades competentes con esta problemática se mezclan con los pedidos para mejorar la competitividad del sector de puertos y transporte ﬂuvial nunca recuperado a partir del desguace legal introducido a mediados de los años 90, cuando se decretó el "cese de bandera" que permitió a embarcaciones armadas en el país tomar pabellones de conveniencia. A eso se suma la presión creciente que aporta un escenario global complicado, donde los emergentes aﬂojan sus tasas de crecimiento y el ritmo del comercio internacional todavía no encontró su mejor forma. En la actualidad, el consenso general establece que "la situación de la ﬂota nacional es crítica y, el estado de la marina mercante y de la industria naval, representa una debilidad económica y geopolítica, ya que

la marina mercante es una herramienta indispensable del comercio exterior y parte indispensable de la defensa de una Nación". En este momento, la situación real dice que el país depende de forma básica de las ﬂotas mercantes de terceros países para transportar el 90 por ciento del comercio exterior. Los barcos de bandera nacional solo participan en algunos servicios de cabotaje, destacándose el transporte de hidrocarburos. Respecto a la navegación interior e hidrovía, hoy la Argentina aporta toda su infraestructura de navegación en el comercio de la cuenca del Plata y realiza grandes inversiones, pero no participa del negocio del transporte de carga. Urge elaborar un proyecto estratégico compartido en el tiempo. En particular, porque la situación de crisis internacional se prolonga más allá de lo previsto, lo que conlleva una disputa comercial a escala global que impacta al país. La columna vertebral del reclamo exige "una política activa en defensa de la navegación interior y los puertos". Otros de los pasos que dio la FeMPINRA fue organizar una reunión en la Administración General de Puertos (AGP) a la que invitó a participar al Sub Secretario de Vías Navegables y a los máximos responsables de las terminales del Puerto de Buenos Aires. Los puntos claves a tratar, que generaron este encuentro fueron: a) la extensión de la concesiones de las terminales en el Puertos de Bs.As.; b) el dragado del puerto para llevarlo a 40/42 pies de profundidad. Fue en ese escenario que el Interventor de la AGP, Cap. Sergio Borrelli se preocupó en dejar en claro que tenía un claro mandato de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner de encarar las acciones pertinentes para solucionar la problemática actual del Puerto de Buenos Aires para devolverle la operatibilidad que siempre lo caracterizó. A propósito de este tema también se estableció que la señal del Gobierno es clara para encarar las obras y presentarle un proyecto global al Ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo con la ﬁrme intención de que antes de ﬁn de año se ﬁrme un documento entre las partes interesadas y el Estado. Este proyecto deberá ser elaborado en forma conjunta tras el análisis de contenido de los contratos actuales, e incluirá el formato a desarrollar para que el dragado del puerto tenga una profundidad entre los 40 y los 42 pies. Otro de los temas a resolver es la intención de que la Dársena F – un espacio de alrededor de 16 hectáreas – sea utilizado como muelle de cargas regionales y de cabotaje lo que permitiría – en caso de materializarse este tema – costos de ﬂetes accesibles. En este tramo de este documento vale la pena incluir la aﬁrmación del Dr. Aníbal Díaz, Director Nacional de Vías Navegables, quien anunció que su sector tiene la orden de la Presidenta para la concreción de las obras que permitan tener el puerto de aguas profundas que la necesidad actual requiere y que incluirán indefectiblemente la zona de Punta de Indio y la Isla Martín García. La federación aprovecha la coyuntura para reﬂotar la promesa hecha por los empresarios de invertir US$ 600.000.000,- en el Puerto de Buenos Aires para recuperar la operatividad que supo tener. Gustavo Figuerola, Gerente General de la TRP, propuso – tema que la FeMPINRA acepta y apoya – la inmediata incorporación a la mesa de negociaciones de los representantes de la provincia de Buenos Aires que tengan en la actualidad participación operativa en los puertos que jurisdiccionalmente le corresponden y los que pretenden operar en él a futuro. Finalmente, los dirigentes de la Federación reclamamos que este sea primer eslabón de cadena que lleve esta problemática a puntos clave del país para que todos los sectores involucrados se sientan partícipes y hasta que el Estado Nacional, a través de sus organismos pertinentes den las respuestas que el sector necesita. Con una aclaración válida y fundamental que oportunamente hizo pública nuestro Secretario General Cayo Ayala: “hace 8 años que estamos con el mismo problema y lo que necesitamos es una respuesta inmediata por parte del Estado.” Una sola voz en los puertos |

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La Federación Marítima, Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FeMPINRA) llevó a cabo ayer -con la participación de dirigentes y trabajadores de esta entidad gremial, autoridades del área a nivel nacional y de CABA, y representantes de las cámaras sectoriales- la Segunda Conferencia “Puertos y Vías Navegables: situación de la Marina Mercante y la Industria Naval”, en el salón Savoir Faire, en el barrio porteño de Retiro. Después de realizadas las acreditaciones correspondientes de invitados y hombres de prensa y ﬁnalizada la recepción -que incluyó infusiones, bebidas y productos de conﬁtería, pasadas las 10 de la mañana se dio inicio al evento. El primero en hacer uso de la palabra fue Hugo Rubén Benzo, Secretario de Relaciones Marítimasdel Sindicato del Personal de Dragado y Balizamiento (DRAGYBAL), quien después de darle la bienvenida a los presentes pidió un aplauso por los 30 años de democracia. Inmediatamente, le pasó la palabra a Juan Carlos Schmid, Secretario Adjunto de FeMPINRA, quien ante la ausencia por licencia médica de Cayo Ayala -Secretario General de esa organización sindical- fue el encargado de realizar la introducción de la jornada. “Como argentino me gustaría que se diera un debate con todos los sectores”, lanzó Schmid en su primera intervención. Con relación al puerto de Buenos Aires, señaló que “necesitamos fuerte inversión en infraestructura porque nuestros recursos humanos y operatoria es superior a la del resto del mundo”. “La carga no espera –continuó Schmid- el comercio internacional no va a esperar que hagamos las obras de infraestructura”. “Cayo Ayala me comentó que está dando los últimos esfuerzos para poner en marcha la industria naval, no es el único hombre que lo desea”, ﬁnalizó el dirigente gremial. Lo siguió, en el uso de la palabra, el Ing. Horacio L. Tettamanti, Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, quien agradeció “la oportunidad que me dan como funcionario público de compartir este espacio con los trabajadores”. Después de explicitar los avances de su gestión y -ante la atenta mirada de los dirigentes Roberto Coria y Victor Raúl Huerta, Secretario Administrativo y Subsecretario de Internacionales de 52

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FeMPINRA, respectivamente-, se reﬁrió a la necesidad de capacitación y formación de los trabajadores. “También aceptamos y compartimos -continuó Tettamanti- la necesidad de recuperar la capacidad de dragado, pero no se puede lograr esto sin una estructura del Estado, por eso propusimos una empresa mixta”. “Planteamos un acceso imperante al mar y no aceptamos que nos coloquen como país mediterráneo, con Bolivia y Paraguay”, enfatizó. El funcionario señaló que “para asegurar una capacidad metropolitana (Bs. As.-Dock Sud-La Plata) de 3 millones de teus tenemos que llegar en esa área a los 42 pies”. “Esto nos va a permitir tener un horizonte de desarrollo y seguridad para los trabajadores”, agregó ﬁnalmente Tettamanti. Posteriomente, continuó la conferencia con la exposición de Sergio Borrelli, interventor de la Administración General de Puertos, quien manifestó que “como soy optimista veo problemas, por el crecimiento de las cargas”. “Los canales –prosiguió- tienen que prepararse para descomprimir las congestiones generadas por el crecimiento económico”. Con respecto al puerto de Buenos Aires, remarcó que se establecieron “récords con buques de 330 metros de eslora y 50 metros de manga. También fue récord la temporada de cruceros y la cantidad de pasajeros”. “Argentina va a crecer en granos y en carga general, y cuando el país crece al 1% la carga lo hace al 2%”, sentenció ﬁnalmente. A su turno, Silvana Giudici, Subsecretaria Coordinadora de Planes Estratégicos del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, explicó que “su vínculo con el puerto viene porque es del barrio de La Boca y que la ciudad tiene su identidad en el puerto”. “Desde este Plan Estratégico nos ﬁjamos una agenda de trabajo en distintas actividades y desarrollamos un diagnóstico”, dijo la funcionaria. También Giudici remarcó “la disminunción y el desorden de la capacidad territorial, donde las terminales quedaron el en la zona norte y la logística en el sur”. “Cuando los porteños y argentinos tengamos en cuenta los puestos de trabajo, vamos a ser más respetuosos del puerto”, manifestó ﬁnalmente.

Segunda Conferencia FeMPINRA: “Puertos y Vías Navegables: situación de la Marina Mercante y la Industria Naval”,

empresario, con la inversion y el riesgo”. “La propuesta de reactivación y promoción, es para generar trabajo porque si no hay trabajo no tenemos oportunidades”, sentenció tras exponer datos y gráﬁcos en power point.

Después de un breve receso, Oscar Vecslir, Coordinador General de la Sociedad Administradora Portuaria del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, disertó sobre la problemática portuaria desde el punto de vista de los contenedores. Al respecto señaló que “es necesario duplicar la operatoria del Puerto de Buenos Aires para el año 2030”. “Para modernizar el puerto es necesario infraestructura; fortaleza institucional; mejoras en los accesos terrestres y naúticos; terminales de combustibles, biocombustibles y de trasbordo; y una Aduana amigable”, agregó Vecslir. Por su parte, Gustavo Mujica, Vicepresidente 2º del Centro de Jefes y Oﬁciales Maquinistas Navales, disertó sobre Políticas de “waiver” en la navegación Santa Fe al Sur. En ese sentido dijo que “es fundamental tener una marina mercante para mejorar las economías regionales y tener mayor participación en la importación y exportación”. “Va a haber crecimiento del 50%, tanto nacional agropecuario como de transporte por hidrovía, y no van a alcanzar todas las tripulaciones de la región. El peligro es que terminemos con bandera de conveniencia”. “Hay que trabajar –argumentó Mujica- para evitar este ﬂagelo que lo estamos viviendo en ultramar”. Después del almuerzo, la conferencia continuó con el Lic. Miguel Angel Sanchez, Coordinador General de la Mesa de Concertación de la Industria Naval Argentina. Quien disertó sobre “los tres capitales del sector: capital de trabajo, identiﬁcado con los gremios; capital de conocimiento, con la escuela y la universidad; y el capital

Por su parte, Juan Speroni, Secretario de la Industria Naval de FeMPINRA y Secretario Adjunto de SAONSINRA, manifestó que “si no somos capaces de recuperar el rol del Estado en temas de la economía nacional, la vamos a pasar de debate en debate”. “Tenemos que recuperar la carga, tenemos que recuperar la Marina Mercante y, como consecuencia de esto, a la industria naval en un proyecto que combine el interés nacional”, dijo el dirigente gremial. Sobre la formación de los recursos humanos, Speroni sostuvo que “nosotros fuimos capaces de rescatar la matriz productiva con la capacitación de los trabajadores jóvenes”. “La ecuación geográﬁca que tiene nuestro país amerita la planiﬁcación de un proyecto donde el ferrocarril, los puertos y la navegación, sean la herramienta de competitividad que necesitan los productores argentinos. Tema que mencionó la Presidenta en términos de decisión política”, agregó. A su turno, el Dr. Jorge Alvarez, Presidente de la Cámara Naviera Argentina, y Miguel Angel Alvarez, Secretario de la Cámara Santafesina de la Industria Naval, disertaron sobre “Propuesta para el desarrollo de una Marina Mercante Sustentable”. Por su parte, Armando Alessi, Secretario General del Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina, tocó el tema de la “Seguridad en la Navegación, Contaminación de Río y promoción de la Ley de Marina Marcante”. El Capitán Mariano Moreno, Secretario Gremial del Centro de Patrones y Oﬁciales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, se reﬁrió a la “Problemática de la ﬂota ﬂuvial”. Mientras que el Capitán Julio Gonzalez Insfrán, Secretario General del Centro de Patrones y Oﬁciales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, sobre las “Políticas de transporte e Hidrovía”. Las conclusiones y cierre de la jornada estuvo a cargo de Juan Carlos Schmid, quien le pidió al Congreso de la Nación por las leyes y proyectos que aguardan su tratamiento. Una sola voz en los puertos |

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CICLO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE

“Necesidad del desarrollo de una Marina Mercante Fluvial”

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e realizó en el Centro de Patrones y Oﬁciales Fluviales en San Fernando "Necesidad del desarrollo de una Marina Mercante Fluvial" al que estuvo especialmente invitado el Gobernador de Córdoba José Manuel de la Sota. Participaron también el Secretario Adjunto de la FeMPINRA y Secretario General del Sindicato de Dragado y Balizamiento Cro Juan Carlos Schmid y el Secretario General del Centro de Patrones y Oﬁciales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, Cro. Julio González Isfrán (los tres en la foto de la mesa anﬁtriona). Además de los mencionados precedentemente, también ofrecieron su visión del tema convocante los compañeros Miguel Angel Alvarez: Secretario Ejecutivo de la Cámara Santafesina de la Industria Naval y Vicepresidente la Federación de la Industria Naval Argentina; Alejandro Rapela: Capitán Fluvial y Cap. De Ultramar, Licenciado en Administracion Naviera, Perito Naval en Navegación, Inspector SIRE 1, acreditado en Londres para buques petroleros. Actualmente CEO de la empresa Empujes Argentinos SRL. y Armando Alessi: Secretario General del Sindicato de Conductores Navales de la República Argentina.

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Luis Rebollo (Sec. Prensa S.E.A.M.A.R.A. y FeMPINRA), Juan Íbalo (Sec. Gral. Sindicato Portuarios Zona Norte), Federico Sánchez (Sec. Gral. CGT Zona Norte) y Hugo Marcelo Dávila (Sec. Finanzas CGT La Matanza y Sec. Administrativo S.G.y M.G.M.)

ALERTA Y MOVILIZACIÓN Sede Central el lunes 16 de En la reunión realizada en nuestra Directivo Central notiﬁca a junio del corriente año, el Consejo esta Federación Marítima todos los gremios que la integran que ública Argentina deRep la de al Nav Portuaria y de la Industria Y MOVILIZACIÓN en legícidió establecer el estado de ALERTA reses de los trabajadores a tima defensa de los derechos e inte los que representamos. ral el gravamen que el Estado Estos derechos tiene como eje cent lelo con los a a sistemáticamente adecuar en para tiene sobre los salarios y que se nieg el mismo Esque – ción inﬂa la y s taria pari ando en acuerdos salariales que estamos cerr mensuale mid la o más acá de quien sea el que tado reconoce que existe – más allá mente. la realidad”. Y a una máxima: “la única verdad es El General Juan Domingo Perón tení negociaen aumento de sueldo, acordado las acá la realidad es que después de cada este impor dos bata arre de esos incrementos son ciones paritarias, parte o la totalidad ada trasl rio resa emp el : real o pa tan mortal com puesto conﬁscatorio y por una tram góndolas y las a ista rcad rme supe el os, rcad superme esos aumentos a los precios de los s. vece dos ndo paga os inam term lo así Estado a impulalizar los porcentajes por parte del Esta actitud intransigente de no actu esos aumenibir perc que los compañeros preﬁeren sado la precarización del trabajo ya illo. Y esto bols de rio sala su manera – el valor de tos “en negro” defendiendo – de esta ta. tribu no ciera plo, la renta ﬁnan ocurre en un país donde, por ejem que en el salarial respecto a la inﬂación real Este capricho ha generado un atraso irá vigente segu jes, enta porc los pacite y actualice hipotético caso de que el Estado reca el despojo. sector, al ios un marco de cómo impacta cada Por eso solicitamos a todos los grem de acción a idas med las dir deci y ción situa isa de la efecto de tener una evaluación prec tomar. CONSEJO DIRECTIVO CENTRAL Junio 2014.

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OPINIÓN

Rumbo verdadero Sin un plan de reactivación y de una mirada estratégica en materia de dragado la ausencia o la nula relevancia del Estado en las vías navegables seguirá la deriva de los últimos años. Actualmente los principales canales y accesos portuarios del país están operados por dragadores privados, no obstante hay sitios en la red portuaria que todavía dependen del Estado Nacional. Diez años sostenidos de crecimiento no alcanzaron para que el gobierno se diera a la tarea de recuperar este servicio como sí lo hizo con Aerolíneas Argentina, el ferrocarril, YPF o el Correo. Es cierto que la gestión de esta actividad casi desconocida hasta por la propia marina mercante de la cual forma parte, siempre ha sido y todavía lo es deﬁcitaria justamente por incapacidad del ESTADO – PATRON; en ese sentido el ciclo kirchnerista no tuvo ruptura con el pasado solo propició la continuidad del formato emergente de los ´90. Los saldos exportables del país y la expansión de su frontera agrícola requieren de un ingente esfuerzo para garantizar la agilidad del sistema portuario. En paralelo la naturaleza de la actividad tiene características excepcionales porque debe mantener el tráﬁco marítimo-ﬂuvial y al mismo tiempo atender la vertiginosa evolución del transporte. Al no realizar inversiones en la ﬂota y acentuar otro orden de prioridades, se manifestó un desprecio por el largo plazo, sobretodo cuando se trata de obras poco visibles; estas ganan visibilidad cuando estallan los problemas como la urgencia de dragar el canal de acceso a Mar del Plata para festejar el regreso de la fragata Libertad. Entonces el Ejecutivo pidió colaboración a los trabajadores, mientras se amenazaba con el desalojo de la Isla Demarchi. Pura contradicción.

Para mediados de los ´80 se realizó otra inversión de u$s 300.000.000; se renovó el plantel ﬂotante con 5 dragas de 2000 m3 de cantara, 2 dragas tipo dustpan, y una draga de cortador, 2 remolcadores de 900 hp y 4 remolcares de 500hp, 4 mulas de mar, 1 grúa de 100tn, un dique ﬂotante, un a estación de re bombeo, cañerías ﬂotantes y repuestos en general. Sin embargo el resultado en los primeros años de 1990 no fue el esperado y así llegamos a la privatización. Por eso es importante rescatar la noción de eﬁciencia y cumplir con los objetivos propuestos, vale decir formular una política, dotarla de instrumentos con profesionales, controles y mecanismos estables destinados a evitar la corrupción. ¿Cómo movilizar actores y fuerzas donde se pueda aprovechar el saber acumulado por la repartición?

Desde la década del ´70 nuestro gremio ha promovido la transformación del encuadre jurídico y operativo de la Repartición, hasta ahora ninguna fuerza política o gobierno democrático le prestó atención. Es de absoluta certeza que la trama burocrática en la cual está encerrada la DNVN resulta totalmente negativa para sostener las tareas especíﬁcas, y ello se desprende de los antecedentes históricos. Veamos:

La repartición aparte de cumplir con dragado y balizamiento lleva el único registro que se tiene en el país de las alturas de agua de sus ríos en los últimos 100 años, así como los relevamientos que dan cuenta de la evolución y cambio de los regímenes hídricos. Ese desafío de naturaleza estratégica nos obliga a saber en dónde estamos parados, adónde se quiere ir y con qué recursos contamos. No es fácil reconstruir un estado que ha sido diezmado, es una tarea titánica sin garantía de resultado feliz. Habrá que relegar el voluntarismo y la irresponsabilidad de anteponer las especulaciones partidarias a la política de largo plazo. En la carta de navegación sólo se trazan rumbos verdaderos... de eso se trata. Nuevos canales, ampliación de radas, mejoramiento de las vías navegables, puertos de aguas profundas, son objetivos de futuro irrenunciables, pero sin rumbo verdadero, el discurso va por un lado y la realidad por el otro.

Entre los años 1950 y 1960 la capacidad dragadora de la Repartición era de 5.365.000 m3 mensuales o 53.000 m3 anuales, resultante de la existencia de 53 dragas. Sin embargo, el volumen máximo del ma-

JUAN CARLOS SCHMID Secretario General Adjunto FeMPINRA

Renovar, incrementar el personal idóneo, contar con equipos de investigación de nuestros ríos y dotar de un nuevo equipamiento de dragas y balizadores sería una medida de plena recuperación en el ejercicio de ganar autonomía en el sistema.

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terial realmente extraído en un año, sólo llegó a algo más de 32.000.000 m3, lo que es un índice elocuente de las deﬁciencias por obsolescencia de las unidades empleadas. Esta situación producto de la excesiva edad promedio de las dragas que alcanzaba a unos 55 años, tenían punto crítico en las de tipo cangilones, cuya vejez promedio llegaba a 70 años. Con el tiempo era de esperar que todo empeorara debido a la paralización deﬁnitiva de unidades cuya reparación no resultaba conveniente, o se atrasaban, debido a las drásticas disminuciones presupuestarias que repercutieron directamente en la realización de un adecuado mantenimiento del plantel. La capacidad teórica de dragado aumentó en 1972 a 5.815.000 m3 mensuales o 58.000.000 m3 anuales por la incorporación de tres unidades nuevas; igualmente, por las razones apuntadas, la producción real fue menor: 22.313.000 m3 anuales.

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PUERTOS ARGENTINOS

BUENOS AIRES

Los riesgos de dilatar la toma de decisiones El puerto de Buenos Aires necesita, además de avanzar en su modernización, un diálogo constructivo entre la Nación y la Ciudad, y un directorio representativo para su gestión

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n fuerte y profundo sabor amargo recorre todo el espinel náutico y portuario nacional. Es producto de la frustración que produce estar plenamente convencidos de que la política nacional de los últimos diez años no pudo hacer, ni hará, nada significativo para mejorar la capacidad logística del sector al ritmo que demandó y aún lo hace el comercio exterior. Durante varios años trabajamos con la esperanza de que, por el ímpetu del crecimiento de la balanza comercial y los consecuentes beneficios económicos y financieros que éstos sumaban, iba a evidenciarse la necesidad de facilitar el flujo de las mercaderías. No se necesitaba ser muy sagaz para entender que al pasar de una producción granaria de 50 a 100 millones de toneladas, se necesitaría el doble de espacios en camiones, en trenes, en rutas, en almacenes, en puertos, en ductos de carga, en buques y en todos los servicios que el mundo logístico provee. Tampoco era necesario ser demasiado perspicaz para aprovechar el corrimiento que experimentó la frontera cerealera y oleaginosa hacia al norte del país, implementando una ruta náutica que se extendiera desde Formosa hasta Buenos Aires, más conveniente que la carretera e inclusive la ferroviaria. De igual forma parecía una obviedad la necesidad de replantear y dotar de mejoras náuticas accesibles el uso de la hidrovía, cuando se sumaron, al tráfico creciente, buques tan sensibles a las seguridades físicas y medioambientales como los gaseros y metaneros. Finalmente, este cuadro bizarro lo completa la inoperancia de la política nacional, al mostrarse incapaz de solucionar el destino de los contenedores en los puertos nacionales y definir si debe sobrevivir Buenos Aires como puerto concentrador de tráficos oceánicos. Punto y aparte. Definitivamente aceptemos que en nuestras autoridades no hay suficiente voluntad, capacidad o interés que justifique una activa participación para afrontar la problemática portuaria y náutica nacional. En esta instancia es oportuno no bajar los brazos y aguardar el próximo cambio político, y trabajar todos y desde ahora, para ofrecer y a la vez exigir un plan o al menos, las suficientes ideas fuerza consensuadas que ayuden a perfilar una nueva política para el sector. El último esfuerzo serio e importante de transformación de la logística portuaria argentina fue el puesto en marcha en la década de los 90 y se desarrolló sobre la base de tres ejes fundamentales: la desregulación, la descentralización y la privatización de las operaciones. Se desreguló el transporte fluvial y marítimo, se liberalizó el practicaje, pilotaje y remolque, y se permitió redefinir los regímenes laborales y de funcionamiento de los puertos. Se creó la figura de la Autoridad Portuaria Nacional, mientras que la descentra58

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lización administrativa se desarrolló con transferencia de los puertos a las respectivas provincias. Todo esto pasó, fue positivo. Se pagaron fuertes costos sociales, pero los puertos nacionales pudieron adecuarse a los mejores niveles operativos del mundo. Hoy necesitamos una nueva transformación, posiblemente de una profundidad equivalente a la anterior, pero con una alta cuota de modernidad y adecuación a los cambios propios de las economías emergentes, y que ya no se corresponden con los clásicos ejemplos portuarios europeos, dado que éstos están librando batallas para sobrevivir muy diferentes de las nuestras. Esta nueva política portuaria debe comenzar definiendo -sin tapujos- la conveniencia de continuar manteniendo un puerto concentrador. Sea éste Buenos Aires o mejor aún, definiendo un área portuaria metropolitana, pero que continúe operando como hasta ahora con tráficos transoceánicos de todo el mundo. Para obtener este consenso es necesario comenzar rechazando las teorías fundamentalistas que sostienen que el mercado argentino de contenedores es Brasil-dependiente y que los grandes buques pegarán la vuelta en los puertos brasileños, obligándonos a operar con tráficos feeders hasta ellos. Es cierto que esto puede suceder si continúa la inacción argentina, pero no bien pongamos en marcha claras definiciones sobre qué queremos y qué nos conviene, será posible anular esta ruta equivocada. Hasta ahora, los buques de mayor tamaño que se incorporaron al tráfico que atiende la costa este sudamericana pudieron ingresar en Buenos Aires, quizá con algunas restricciones. Pero si se realizan las obras que las terminales privadas tienen propuestas y la autoridad portuaria acompaña mejorando los accesos, no van existir dificultades por varios años en atenderlos. Contra lo que opinan los ortodoxos, mientras la participación de los países de economía emergente continúe creciendo en el volumen total del comercio mundial (hoy representan más del 60% del total según la Unctad), serán estos mercados y sus cargadores quienes acuerden de igual a igual con las navieras del mundo. Fortaleza y debilidad Buenos Aires tiene la "debilidad" de ser la última escala del trayecto y, por lo tanto, puede ser levantada con facilidad. Pero esto queda amortiguado porque, justamente, al ser la última recalada, los buques llegan muy livianos necesitando menor calado en los ingresos que con plena carga. Además, la Argentina contrapone su real "fortaleza" de disponer para cada servicio portuario un volumen de contenedores de importación y de exportación significativo en relación con la capacidad de estos buques. Por otra parte, las cíclicas fluctuaciones de la economía mundial en las casi últimas dos décadas le enseñaron al sector naviero de portacontenedores, y a los operadores de terminales portuarias, a surfear las crisis ajustando o ampliando la disponibilidad de su

capacidad de transporte en concordancia con el mercado. Esto permite asegurar que siempre existirán navieras interesadas en mantener rutas oceánicas para la Argentina, aún con buques adecuados a nuestra capacidad operativa porque podrán competir con los sobrecostos que agrega hoy el transbordo en Brasil. Prueba de nuestra aﬁrmaciones es la inexplicable realidad de que en el mundo no existen países, tanto de economías desarrolladas como de emergentes, con terminales portuarias de contenedores que trabajen por debajo de los 600/800.000 TEU anuales -salvo en Argentina- donde las cuatro más importantes empresas del mundo dedicadas a este trabajo compiten animadamente por los 1.800.000 TEU argentinos, agregándose una nueva terminal más en breve. Soberanía Es importante destacar la pérdida de soberanía nacional que implica que la ruta transcontinental se inicie en un puerto extranjero, porque se transﬁere el centro de decisiones de las políticas de ﬂetes a otro país. Que Brasil pase a deﬁnir quién, cuándo y cuánto de cada contenedor permite imaginar que, en las emergencias logísticas, en las oportunidades comerciales y en toda posibilidad de crecimiento del comercio exterior, siempre estará la carga nacional con prioridad a la Argentina. Prueba de esto es que aún hoy los puertos brasileños continúan siendo más caros que Buenos Aires, con importantes problemas operativos para atender a su propia carga y sin interés a la vista de competir capturando transbordos regionales. Un fuerte apoyo al puerto de Buenos Aires sería iniciar el diálogo Nación-Ciudad que permita la adecuada institucionalización de la administración portuaria. Esta lucha que se inició con la reforma de los 90, mantiene aún al principal puerto del país sin la conducción colegiada que los actores portuarios representativos deberían gozar. Pocos sienten como propio al puerto a la hora de defenderlo, salvo algunos tímidos esfuerzos de sus trabajadores. El puerto de Buenos Aires debería contar con un directorio repre-

sentativo y con plena capacidad de gestión, con representación de todos los sectores involucrados. A la hora de atender los problemas, la ausencia de representantes en la dirección de los cargadores, de los operadores de terminales, de los prestadores de servicios y de los trabajadores muestra el aislamiento que vive el principal puerto de contenedores del país Por otra parte, el puerto debe ser federal, pero está en Buenos Aires. Desconocer la interrelación con la Ciudad es motivar su desprecio e imposibilitar resolver los problemas de convivencia. No menos urgente es crear un espacio que reúna a los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y La Plata, porque ya tienen serios problemas comunes y objetivos de crecimiento similares. Cuando Puerto La Plata arranque, el tráﬁco de camiones será aún más caótico en la ciudad y ni pensar cómo va a agravar el tránsito de la autovía La Plata-Buenos Aires. Iguales expectativas debe esperarse en la batalla que librarán las terminales privadas por retener la carga. Si no existen árbitros que colaboren en ordenar los equilibrios, la lucha será cruel, los beneﬁcios no serán nacionales y las consecuencias negativas serán totalmente pagadas con sobrecostos por los cargadores y principalmente por trabajadores afectados. Resumiendo, el país debe deﬁnir en su plan quién o quiénes continuarán actuando como puertos concentradores, pero en el largo plazo seguro se deberá pensar en un puerto no ﬂuvial que cumpla este rol, ya que el sistema portuario metropolitano tiene el techo de los accesos náuticos y terrestres. Ese emplazamiento debería comenzar a estudiarse también ahora ya que no sólo se necesitará mucho tiempo para su planiﬁcación, su localización, su ﬁnanciamiento y construcción, sino que tan importante como su ubicación será lograr comunicarlo competitivamente con su hinterland nacional. (N. de la R.: por el valor de su contenido, decidimos transcribir esta nota que realizó Oscar Vecslir – hombre de reconocida trayectoria, ex interventor de la AGP – que publicó el diario La Nación)

Gestión 2012-2013 La Administración General de Puertos (AGP) presentó un balance de su gestión en los últimos dos años. Destacó el mantenimiento de la profundidad del canal de acceso en 10,36 metros, la ampliación de la zona de giro del antepuerto norte a 500 metros, la recuperación del ancho mínimo del canal de pasaje en 180 metros y el aumento a 300 metros del ancho de la bocana de acceso. Asimismo, informó sobre la reactivación del muelle y los depósitos de la dársena E, donde se operaron 17 buques para la descarga de 44 locomotoras y 315 coches de pasajeros. Por otra parte, se repusieron tramos de vías faltantes en el interior del puerto y se

rehabilitaron parrillas de maniobra que permitieron descargar los vagones directamente de los buques a las vías, y desde allí rodar a la zona portuaria. Siempre en la línea "ferroviaria", y atentos a la incorporación de la AGP al directorio de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística, se procedió a la rehabilitación del ingreso de prácticamente todas las líneas en el puerto de Buenos Aires. "Hoy operan diariamente contenedores de importación y exportación, e ingresan Ferrosur Roca, NCA y el Belgrano Cargas", indicaron desde el organismo. El ingreso de contenedores por esta vía aumentó un 30%.

TERMINAL ZÁRATE

Nuevo hito para TZ

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l buque full container más grande que haya navegado hasta el momento en el río Paraná de las Palmas hasta Zárate, concluyó satisfactoriamente sus maniobras de descarga y carga en el puerto de Terminal Zárate, empresa perteneciente al Grupo Murchison. Se trata del Carlotta Star, de CMACGM con 243,15 m de eslora, 33 de manga y 3430 TEU de capacidad, perteneciente al Brazaex, que cubre el servicio a Centroamérica y Caribe con conexión a otros países. Las maniobras de amarre fueron presenciadas por el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti; el director nacional de Puertos, Juan Chimento; el presidente de Terminal Zárate, Roberto Murchison, el gerente general de TZ, Sebastián Dassen y el gerente general de CMA-CGM, Enrique Elliot, entre otros. Según dijo el subsecretario Tettamanti, “el Carlotta Star es el primer buque que se enmarca en los beneﬁcios de la política que estamos llevando a cabo para ampliar la capacidad operativa de los puertos ubicados a lo largo de la Hidrovía; tarea que realizamos conjuntamente con la Prefectura Naval Argentina".

QUEQUÉN

Se normalizan los parámetros operativos Prefectura autorizó el ingreso y egreso de buques de hasta 230 metros de eslora. Se normaliza la operatoria en la estación marítima local.

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uego de evaluar técnicamente la situación actual del canal de acceso a Puerto Quequén y los resultados parciales de las tareas de dragado realizadas hasta la fecha, se llevaron a cabo diversas reuniones de consulta y deﬁnición entre el personal técnico de nuestro consorcio y diversos actores de la comunidad portuaria que arrojaron resultados positivos. La situación operativa del Puerto de Quequén se encuentra actual-

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mente en condiciones de operar buques de 230 metros de eslora. Lo cual es un parámetro altamente positivo que permitiría el ingreso de buques que se encuentran en zona de rada, hace algunos días, para llevar a cabo normalmente sus operaciones de carga. El presidente del Consorcio de Gestión de Puerto Quequén (CGPQ), Martín Caraﬀo, se reunió con los Prácticos de Puerto para evaluar conjuntamente los resultados parciales de los trabajos de dragado y los niveles de operatividad para el ingreso y egreso de buques. Luego de esto se elevó el informe a la Prefectura local para solicitar la anulación de las restricciones vigentes. Prefectura local informó recientemente la decisión de dejar sin efecto las restricciones impuestas anteriormente para preservar la seguridad de las operaciones que se llevaran a cabo debido a las condiciones poco favorables del canal de acceso. Continúan las tareas de dragado de manera habitual de acuerdo a lo que indica el contrato realizado con la empresa, para el mantenimiento de las condiciones operativas de los sectores correspondientes.

Fuente: CGPQ

BUENOS AIRES

Reflotan buques hundidos en el Puerto de Buenos Aires La Administración General de Puertos y la Prefectura trabajan en conjunto para retirar 24 cascos sepultados en las profundidades de la Dársena F.

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l interventor de la Administración General de Puertos, Sergio Borrelli y el Prefecto Nacional Naval, Luis Heiller, supervisaron las tareas de reﬂotamiento de un buque en la zona de Dársena F de Puerto Nuevo.En esta dársena, se prevé un completo dragado y el material extraído, servirá de relleno para crear un nuevo espacio portuario que podría utilizarse para depósito de contenedores o estacionamientos de camiones. En esta terminal, se considera la posibilidad del manejo de cargas especiales y propias del Estado, además de transbordo. Como paso previo a este relleno, resulta fundamental extraer los cascos hundidos. Tras el relleno, se ampliará el frente de atraque portuario en la calle 14, a lo que se sumará la recuperación de la calle 13 para el tránsito vehicular.

“Con este objetivo, se alcanzó un acuerdo con AUSA por el cual AGP cede algunos espacios en zona portuaria a cambio de que la empresa pongan en condiciones la calle 13, paralela a la dársena F, asfaltándola para que sea una opción más para mejorar el tránsito en esa congestionada zona de la ciudad. Con las areneras también se mejorará toda la zona y se recibirá otras ﬁrmas del rubro que se trasladarán desde la Boca a esa parte de puerto Nuevo”, adelantó Sergio Borrelli. Durante la recorrida se mostró el primero de estos barcos rescatados, una goleta de tres palos, de 1919, que operó para el frigoríﬁco Armour, que incluso tenía muelle y ferrocarril propio. Lo notable del caso era que el casco del buque se encontraba en muy buenas condiciones. “Hace 40 años que buscamos este buque hundido. Nunca naufragó. Tras la quiebra del frigoríﬁco, vagó durante años por distintos muelles de Puerto Nuevo hasta que alguien abrió sus escotillas y lo hundió en Dársena F”, dijo Rubén José Rodríguez, presidente de la Sociedad Marinera del Río de la Plata. Por tratarse de un legado histórico, Rodríguez señaló que la idea es convocar a una suscripción popular para ponerlo nuevamente a punto para que sea buque escuela de marineros o museo ﬂotante. Un acuerdo “Hemos acordado un plan de trabajo junto a la Prefectura Naval Argentina para reﬂotar barcos en esta dársena. De tal manera, contamos con la sólida experiencia de los buzos prefecturianos, la tecnología de última generación de que disponen y las grúas para realizarlo. Hay unos 24 cascos hundidos en la zona y la idea es removerlos todos para lograr reutilizar el lugar y que el mismo tenga un aspecto mucho más amigable con el ambiente y con la ciudad, cosa que hoy no sucede”, aseguró Borrelli. También se realizará un dragado en la cabecera que se estará destinada a la división de salvamento y buceo, luego de los dos años que se espera que lleve esta obra. Esto se va a realizar mediante un proceso licitatorio que se pondrá en marcha en unos meses. Se busca recuperar esta zona portuaria, para una mejor operatoria con embarcaciones menores y, además, una readecuación de la zona, para apoyo de dragas y areneras, que descongestione otros espacios que ahora ocupan en el puerto. De esta manera la zona logrará un aspecto que vuelva al puerto amigable con la ciudadanía, mejorando el paisaje que hoy está un poco descuidado y que podrá integrarse plenamente a la ciudad. Este programa, junto a la prórroga de los contratos de concesión de las terminales privadas, forma parte de un ambicioso plan para lograr mejorar la competitividad de Puerto Nuevo. Asimismo, el Estado se va a hacer cargo del dragado a 40 pies del puerto. “ Esta profundidad es la necesaria para entrar dentro de la oferta regional, tanto del sur de Brasil como Montevideo, que ofrecerán pronto la profundidad que necesitan los grandes buques que hoy están operando. Hay que pensar en los próximos años. Aun en una visión pesimista el crecimiento del PBI de Argentina implicará que en una década se va a llegar a no menos de 3,5 millones de TEUs por año y ahí podrá operar en conjunto la infraestructura ofrecida por los puertos de Buenos Aires, Dock Sud y la nueva terminal del puerto La Plata, recalcó Borrelli.

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Cuidados intensivos para Puerto

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a Administración General de Puertos (AGP) ﬁrmó con las tres terminales de contenedores de Puerto Nuevo el acuerdo de inversiones propuesto para que se les otorgue la prórroga de las concesiones.Así lo aseguró el interventor de la AGP, Sergio Borrelli, en un encuentro con periodistas, donde señaló que "el acuerdo está completo en un 90%; quedan cuestiones técnicas, ajustes y coordinación de obras entre las tres terminales". Las propuestas de infraestructura incluyen el corrimiento de las escolleras, el relleno de dársenas, el ensanchamiento del canal de acceso y la profundización de los muelles. Parte de los ajustes ﬁnales tienen que ver con el cronograma de obras, "porque el puerto tiene que permanecer operativo", indicó Borrelli. A los muelles de 10 metros se les harán nuevas fundaciones para llegar a los 14 metros, para lo cual se "extenderá" un poco el muelle hacia el canal, lo que obligará a correr las escolleras -que limitan el movimiento simultáneo de buques de 350 metros, y su giro de ingreso a las dársenas- y luego a rellenar una parte (al norte del puerto) que le dará 40 hectáreas operativas adicionales al puerto. "El primer muelle a 40 pies será el del antepuerto, porque su obra no afecta la operatoria del puerto. Se está evaluando, además, si entre las terminales 4 y 5 se genera un espacio sobre la base de la dársena D, que dará un muelle corrido entre el cuarto y el quinto espigón, o si quedan como está hoy. Pero a la larga, el relleno de dársenas es algo que se terminará por imponer", explicó Borrelli. La inversión mínima acordada ronda los US$ 700 millones, de los cuales 420 millones corresponderán a instalaciones ﬁjas. Es que el tamaño de los buques con los que se hizo el diseño obliga a recambio de casi todas las grúas. La AGP realizó simulaciones de prueba con buques de 400 metros de eslora y 50 de manga, de las que participaron todos los prácticos que atracan buques en los muelles de Puerto Nuevo. Las obras demandarían entre dos y cinco años. "Los buques están pidiendo las obras ya. Hoy lo resolvemos con holgura porque los buques grandes no llegan todos juntos. Pero la previsión que tenemos para 2015 es de buques de 350 metros de eslora, y el puerto actual fue pensado para buques de 180 metros de eslora", subrayó Borrelli. Por su parte, el Estado se hará cargo del dragado a 40 pies, e idealmente la comunicación con el océano, sea con la traza actual o con la nueva propuesta de Punta India, debería contar con 36 pies en una primera etapa y en un tiempo no muy largo con 38 pies. Asimismo, también recaerá en la obra pública el relleno posterior de la dársena E y la puesta en valor de la dársena F, con una nueva cabecera que incluirá un relleno parcial de la dársena. El muelle resultante sería usado por Prefectura y por las dragas de Vías Navegables. 62

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TIEMPOS La primera propuesta elevada por las terminales a las autoridades para que evaluaran la prórroga de las concesiones data de 2011, cuando quedaba un año para el vencimiento de la concesión de Bactssa (Terminal 5). Este proyecto es una actualización, y también llega para su análisis cuando resta un año para que ﬁnalice el período de tres años que se le concedió a Bactssa. "Cumplimos con la directiva de poner en consideración las prórrogas. La AGP realizó la evaluación y le elevó la propuesta, que contempla una extensión por 20 años. La decisión le compete exclusivamente a la Presidenta", indicó el interventor. Incluso, se deja abierta la puerta a que, si a las partes les interesa, pueda existir una fusión entre las terminales 4 y 5. "Esto tiene que ver con la masa crítica que representa operar con buques de 350 metros con posibilidad de que llegue un Emma Maersk, de 395 metros de eslora. Es ridículo contar con el esquema de terminales atomizadas pensado en los 90 para la realidad actual", analizó. El consenso que existe en Transporte es que la naturaleza y las urgencias de las obras precisan de una decisión "más o menos rápida, porque los megabuques ya están entrando y no podemos esperar cinco años a que terminen las concesiones para empezar con obras que necesitamos hoy", amplió el funcionario, tras conﬁrmar que "todas las líneas que operan en el puerto de Buenos Aires anunciaron la llegada buques de 335 metros de eslora". La decisión, además, tiene que ver con que Buenos Aires no se caiga de los itinerarios del área en el que está inmerso. Sucede que la mayoría de los puertos de Uruguay y Brasil, que son los que importan para el movimiento de cargas, ya están a 40 pies. "Nuestra proyección es que dentro de 10 a 15 años la región metropolitana moverá alrededor de 4 millones de TEU, con 3,5 millones de TEU como piso. La Argentina va a necesitar al puerto de Buenos Aires modernizado así como también a Exolgan y Tecplata operando a full. Porque la foto de hoy puede mostrar que sobra infraestructura. Pero en 2009, Buenos Aires sufrió el parate de la crisis, y estaba colapsado", manifestó. Las proyecciones portuarias toman como base el crecimiento del PBI: por cada punto de producto que se crece, el movimiento portuario crece al doble.

Nuevo MERCADO CENTRAL El crecimiento y modernización del puerto de Buenos Aires se dará, también, tierra adentro. Para eso se continuará trabajando en operar en el Mercado Central como plataforma para ordenar el tránsito pesado, como pulmón de estacionamiento y enclave para conectar vía corredores seguros y vías férreas con el puerto. La propuesta para el Mercado Central incluye una obra tipo el CVTP de Puerto Nuevo, un área de contenedores vacíos y depósitos ﬁscales para la consolidación y desconsolidación de cargas. "El Mercado Central tiene todas las características de una zona de actividades logísticas: un aeropuerto cerca, dos líneas ferroviarias, autopistas y una ubicación equidistante de los puertos. Y, si alguna vez logramos un Riachuelo navegable, bienvenido, porque para el puerto lo mejor es crecer por vías y agua que por tierra", concluyó el interventor de la Administración General de Puertos (AGP). ¿Una ﬁsonomía que quedará en el pasado?. Foto: Martín Erikson

QUÉ SE PROPONE Los puntos salientes del acuerdo entre las terminales y la AGP Prórroga • Inversiones El acuerdo ﬁrmado entre la AGP y las terminales comprende inversiones por más de 700 millones de dólares. • Plazos La recomendación de prórroga de los contratos para los concesionarios sería por única vez y por no más de 20 años. Infraestructura • Diseño previsto Se realizaron simulaciones para operar con buques de 400 metros de eslora y 50 metros de manga. • Muelles y calado La idea es llegar a los 14 metros de profundidad y trabajar sobre los frentes de los muelles. Ferrocarril • Licitación del acceso La Subsecretaría de Transporte Ferroviario autorizó a la AGP para que licite la obra. • Líneas y tiempos La obra permitirá el acceso directo al puerto del NCA, San Martín y el Belgrano y demorará 16 meses. Podría licitarse a mediados de año. Dársena E • Prioridad al transbordo El muelle que opera el Estado le da prioridad a las cargas de transbordo cuando las privadas no tengan muelle disponible. • Acondicionamiento Se están acondicionando galpones para darle tratamiento ﬁscal e incorporar a la Aduana. Mercado Central • Zona logística El puerto de Buenos Aires quiere que funcione como centro de consolidación y desconsolidación de cargas. • Transporte Bajo el concepto de corredores seguros, se pretende que los camiones circulen en horarios anticíclicos. También se buscará poner en valor las dos vías férreas que llegan al Mercado Central. Fuente Suplemento Comercio Exterior (La Nación)

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Reunión cumbre Con la extensión de los contratos de concesión, podría iniciarse un colosal programa de inversiones

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uncionarios de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, la Administración General de Puertos SE (AGP), empresarios de todas las terminales que operan en Puerto Nuevo, e integrantes del Consejo Directivo de la de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval de la República Argentina (FeMPINRA) se reunieron para definir la problemática actual del sector. La preocupación de todos pasa por la situación que envuelve al Puerto de Buenos Aires y su operatividad. Del encuentro participaron desde el sector oficial el interventor de AGP, Sergio Borrelli, junto al sub gerente general de la entidad, Ricardo Horacio Ferreyra; y Aníbal Díaz, Director Nacional de Vías Navegables, en reemplazo del subsecretario Horacio Tettamanti quien debió viajar a Paraguay. Por los concesionarios asistieron Carlos Larghi Director General de Bactssa (Terminal 5); Gustavo Figuerola Gerente General de Terminales Río de la Plata (Terminales 1, 2, y 3); y Silvia Iglesias Directora General de la Terminal 4. Por su parte, los trabajadores fueron representados por Cayo Ayala, Secretario General de la Fempinra; “Pepe” Giancaspro (Secretario de Interior), Roberto Coria (Secretario de Finanzas), Raúl Huerta (Secretario de Asuntos Internacionales) y Luis Rebollo (Secretario de Prensa). También participaron los dirigentes del Sindicato Encargados Apuntadores Marítimos (SEAMARA), Daniel Rubino y Ricardo Raymond. Se abordaron dos puntos clave: la extensión de las concesiones de las terminales; y el dragado del puerto para llevarlo a una profundidad de entre 40 y 42 pies. El mandato En la apertura de la reunión Sergio Borrelli señaló que tenía el mandato de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner de encarar las acciones pertinentes para solucionar la problemática actual del puerto, con el fin de potenciar la operatividad que siempre lo caracterizó. El funcionario anticipó que el plazo de extensión de contratos dependerá del compromiso de obras a realizar por los concesionarios, aunque estimo que en ningún caso iba a ser inferior a los 10 años. Sergio Borrelli comentó que la señal del gobierno es clara para encarar las obras. El primer paso será presentar un proyecto global al Ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo con la firme intención de que antes de fin de año se firme un documento entre las partes interesadas y el Estado. El proyecto deberá ser elaborado en forma conjunta tras el análisis de contenido de los contratos actuales e incluirá el formato a desarrollar para que el dragado del puerto tenga una profundidad entre 40 y 42 pies. Aníbal Díaz, señalo asimismo que la subsecretaría del área tiene la orden de la Casa Rosada para la concreción de las obras que permitan tener el puerto de aguas profundas que la necesidad actual requiere y que incluirán indefectiblemente la zona de Punta de Indio y la Isla Martín García. También quedó expuesta la intención de que la Dársena F, un espacio de alrededor de 16 hectáreas, sea utilizado como muelle de cargas regionales y de cabotaje lo que permitiría costos de fletes accesibles.

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Giancaspro aprovechó la coyuntura para pedir que los empresarios ratifiquen su promesa de invertir u$s 600 millones en el Puerto de Buenos Aires. La respuesta de los concesionarios no se hizo esperar. Con los papeles firmados y a la vista ratificarán su postura y verán cuáles serán los plazos y las formas para cumplimentar dicho monto. Carlos Larghi ratificó la posición de Bactssa, respecto a su compromiso de invertir en el país, postura que fue convalidada por la Directora General de la Terminal 4, Silvia Iglesias. Gustavo Figuerola, también se mostró de acuerdo y agregó que los muelles de Buenos Aires son la mejor opción del país para operar con contenedores por lo que resulta imprescindible firmar la ampliación de las concesiones antes de fin de año. “Hace ocho años que estamos con este problema. Necesitamos una respuesta inmediata por parte del Estado”, subrayó Cayo Ayala.

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Silvio Guilmen: nuevo Secretario del SUPA Se celebraron este viernes las elecciones del Sindicato Unido de Portuarios Argentinos en la sede de la FeMPINRA en Belgrano 640. La "Lista Azul" se impuso por 21 votos contra 18 sobre la encabezada por Marcos Almada y marcó la continuidad de la conducción actual. Diego García dejará de ser el titular local del Sindicato Unido de Portuarios Argentinos y en su lugar asumirá su compañero de lista Silvio Guilmen. Los comicios celebrados este viernes marcaron una diferencia de apenas 3 votos a favor de la Lista Azul sobre la Lista Naranja que encabezaba Marcos Almada. "La verdad es que estamos muy contentos, porque se ha desarrollado de una manera como muy pocas veces se ha visto, todo muy tranquilo", aseguró el electo prosecretario Pedro Domínguez. Silvio Guilmen asumió el 14 de abril como Secretario General de SUPA, secundado por Pedro Domínguez, mientras que Carlos Martín y Claudio García lo harán como Tesorero y Protesorero. Como Secretario de Actas asumirá Daniel Guilmen y como vocales titulares Héctor Ríos y Marcos Domínguez. La comisión revisora de cuentas estará integrada por Miguel Alarcón, Esteban García y Jorge Ríos.

Scioli ﬁrmó un memorandúm para una inversión en el Puerto

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l gobernador de la provincia de Buenos Aires, encabezó en la tarde del martes 17 de junio la ﬁrma del Memorándum de Entendimiento entre el Consorcio de Gestión del Puerto de San Pedro y la Empresa NOT S.A. que presentará en los próximos meses para su evaluación y estudio, un proyecto destinado a instalar un puerto de transferencia granaria de cargas provenientes de países del MERCOSUR, con una inversión que podría llegar a los 50 millones de dólares. En el piso 19 del ediﬁcio anexo del Banco Provincia, en la Ciudad de Buenos Aires, Daniel Scioli, junto a Cristian Breitenstein ministro de la Producción y al Subsecretario de Actividades Portuarias Jorge Otharán, recibieron a todos los sectores que componen la comunidad portuaria sampedrina.

La delegación estuvo encabezada por el Presidente del Consorcio Mariano Veiga, el Intendente Pablo Guacone, el Secretario de la Producción Pablo Ojea, el Presidente de la Sociedad Rural Raúl Victores, el Presidente del Centro de Comercio e Industria Esteban Greco y representantes de las cámaras empresarias y gremios que conforman el entramado cotidiano del Puerto.

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SAN PEDRO

Licitan la obra que cambiará la operatoria del puerto

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e trata de una inversión millonaria para la pavimentación del muelle. Cuando ﬁnalicen los trabajos, en marzo de 2015, podrán operar grúas de gran porte en el espigón 1. El principal beneﬁcio será la carga de contenedores consolidados en “feeders”. El Consorcio estima que la mejora en la conﬁabilidad incrementará el volumen y diversiﬁcará las cargas. La Subsecretaría de Actividades Portuarias de la Provincia de Buenos Aires publicó el llamado a licitación para una obra que podría cambiar el futuro de la operatoria del Puerto de San Pedro. Se trata de la readecuación y renovación del pavimento del muelle principal. El objetivo ﬁnal: ubicar una grúa de gran porte que permita cargar contenedores llenos en “feeders”. Se trata de buques utilizados para transportar contenedores entre puertos marítimos consolidadores (o “hub”) y puertos de menor tamaño (o “feeder”), mediante navegación de cabotaje. El menor tiempo de permanencia de las embarcaciones en nuestra ciudad, con la consecuente reducción de costos, podría incrementar el interés de las empresas del rubro. A esto se sumaría la variedad en las cargas. Los 11.200.000 pesos del costo de la obra serán ﬁnanciados por el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA). El préstamo está incluido en el Programa de Mejora de la Competitividad de Puertos Fluviales. La apertura de sobres será el 10 de abril a las 12.00, en la sede del Ministerio de Producción, Ciencia y Tecnología.

Expectativa en el Consorcio La modiﬁcación del suelo es una de las prioridades para la actual administración del Consorcio de Gestión. Su presidente Mariano Veiga conﬁrmó a La Opinión que, si los trámites administrativos no se demoran, la empresa concesionaria comenzaría a trabajar en octubre para ﬁnalizar en marzo de 2015. “Los trabajos de pavimentación del muelle cabecera comprenden obras de pilotaje de gran diámetro que sostendrán próximamente una futura plataforma de apoyo de una grúa de 300 toneladas, para cargas consolidadas en contendedores”, precisó Veiga. Sin perjudicar el actual movimiento de frutas y cereales, el de San Pedro pasaría a ser complementario de otros grandes puertos en cargas generales. Un viejo anhelo para la ciudad. “Las mercaderías que se carguen en nuestro puerto pueden exportarse al extranjero en otro barco que sale desde Rosario, porque el “feeder” puede ir aguas arriba o aguas abajo”, explicó el presidente del Consorcio y agregó: “Tenemos que ser muy eﬁcientes para que esos puertos perciban que somos una alternativa muy viable para que ellos no se sobrecarguen”. El concepto de “puerto alimentador” implica que los contenedores sean trasladados en camión a San Pedro, en lugar de otras ciudades portuarias. “La carga del camión puede bajar en San Pedro, subirse en un “feeder” y que ese barco

descongestione la ruta”, señaló Veiga. El representante de la Provincia en el Consorcio aclaró que, en la actualidad, los subsidios al combustible hacen que sea más barato el traslado terrestre. Por ese motivo, los puertos presionan para lograr que se intensiﬁquen las políticas nacionales para resolver el “problema” de la bandera de los barcos. En la actualidad, puede darse la paradoja de que, cuando el puerto termine con su desarrollo, tenga que utilizar como terminal ﬂuvial de consolidación de cargas a Montevideo, ya que eso le permitiría al exportador salir con un barco portacontenedores de bandera extranjera, en lugar de hacerlo con uno nacional.

Playa de contenedores Como complemento de esta nueva realidad para el puerto, sigue aguardándose una resolución deﬁnitiva de la Justicia en relación a la situación del predio en donde se encuentra el camping Pesca y Cásting. La demanda fue iniciada por el Consorcio en 2008 ante la Justicia en lo Contencioso Administrativo. Veiga explicó que Pesca y Cásting tenía un permiso de uso que venció hace más de 10 años. Si bien reconoció que permitieron que el club utilice esos terrenos no usados en ese momento, señaló que es el único lugar hacia donde puede expandirse el Puerto. Se trata de un espacio de 30 mil metros cuadrados que será utilizado como playa de los contenedores que vayan a cargarse en los “feeders”.

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SANTA FE

El Puerto interesa a jugadores internacionales

El presidente del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, Marcelo Vorobiof, subrayó en rueda de prensa que se dio trascendente, al hablar de la presencia de un oferente para el proyecto de traslado y la reconversión del Puerto de Santa Fe, un proyecto que demandará una inversión estimada en 170 millones de dólares.

Luego de la apertura del único oferente que se presentó a la licitación (el grupo Camargo Correa desistió de seguir adelante), el funcionario dijo: “Tenemos una gran satisfacción por lo que representa el consorcio que se ha formado con estas empresas, dos de ellas del exterior”. Subrayó que en la oferta UTE NTM-Santa Fe “está Puerto Fénix, el principal operador del puerto privado más grande que hay en Paraguay, con muchísima experiencia en la Hidrovía Paraná-Paraguay, con ﬂota propia, con líneas de contenedores; y el segundo integrante de ese grupo es la Corporación Marítima Boluda, de España, con una fortísima relación en casi todas las terminales de la costa española, en la costa occidental de África, y en América tiene presencia en Panamá, en Paraguay y también en la Argentina”. “Estamos hablando de jugadores internacionales, y realmente es una satisfacción que han puesto su mirada en el Puerto de Santa Fe, proyectándolo con lo que va a signiﬁcar el lugar estratégico que tiene nuestro puerto como punto de quiebre en la Ruta Oceánica y la Ruta Fluvio Marítima que mira hacia el norte, fundamentalmente Bolivia, Paraguay y Brasil”. Ante una pregunta, Vorobiof respondió: “No hay una versión oﬁcial sobre por qué no se presentó Camargo Correa que fue una de las primeras en mostrar interés y que, me consta, había realizado muchísimos estudios para presentarse. Es una decisión empresaria”. Próximos pasos “Ahora viene la etapa de análisis duro de los antecedentes técnicos, ﬁnancieros, legales que ha presentado la UTE. Y sobre todo analizar su plan comercial, que es la columna vertebral de este proyecto... Y si todo esto está dentro de lo que entendemos que debe ser un plan comercial social y económicamente sustentable para nuestra ciudad y nuestra región, entonces sí, se pasará a abrir el sobre dos, donde está el desarrollo de las inversiones para construir el futuro puerto”, explicó. 68

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El plazo inicial es de 120 días para analizar la documentación presentada por el oferente. En ese lapso, la provincia puede requerir la ampliación de dicha documentación. Y además, el plazo puede ser prorrogado unilateralmente por otros 120 días más. “Calculamos que por la calidad de los postulantes vamos a encontrar una oferta técnica interesante. La analizaremos, la estudiaremos, nos llevará estos cuatro próximos meses y entonces comenzarán los plazos previstos por el pliego, es decir, de tres años para la ejecución del puerto”. Presentes Sobre la presencia en el acto de otras autoridades portuarias del país, señaló: “Es notable realmente el número de representantes de otros puertos del país, que son representantes de un mosaico de representaciones políticas que corresponden a distintas provincias”. “Esto demuestra -siguió- la importancia de lo que signiﬁca el salto que está dando el puerto público de la Provincia de Santa Fe”. “Todos los presidentes de los puertos públicos saben lo que signiﬁca el crecimiento de la producción primaria, de 100 a 120 millones de toneladas: es necesario el desarrollo de la infraestructura portuaria y logística. Esto no es para competir con nadie. Esto es ir a cubrir una necesidad de la cadena logística para mejorar el posicionamiento de la Argentina en el mundo”, dijo Vorobiof. Fuente: El Litoral

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Convenio de Cooperación con Buenos Aires

L

as partes acordaron trabajar de manera conjunta para aprovechar “al máximo” las perspectivas de tráﬁco ﬂuvial entre ambas estaciones portuarias. Establece exenciones en el pago de tasas y servicios para promover el transporte por estas vías. Tendrá una vigencia de dos años. Tras el acto de apertura de sobres, el presidente del Ente Administrador del puerto de Santa Fe (EAPSF), Marcelo Vorobiof, ﬁrmó hoy un convenio con la Administración General de Puertos Sociedad del Estado (AGPSE), representada por su interventor, capitán de Ultramar Sergio Fabián Borrelli. Las partes acordaron trabajar de manera conjunta y mancomunada “para obtener el máximo provecho mutuo de las perspectivas de tráﬁco ﬂuviomarítimo entre los puertos de Buenos Aires y de Santa Fe”. También, convinieron “emplear todos los medios al alcance de ambas partes para promover políticas públicas y privadas, que faciliten la operatoria portuaria de importadores y exportadores, y el establecimiento y desarrollo de líneas de cabotaje entre ambos puertos, especialmente por parte de pequeñas y medianas empresas nacionales”. El acuerdo establece que la AGPSE tomará los recaudos tendientes para “proporcionar prioridad de atraque a los buques con carga de transbordo, dentro de la normal operatoria del puerto”. AGPSE eximirá del pago de los cargos a facturar por cuenta de dicha sociedad estatal a los buques provenientes del Puerto de Santa Fe y que atraquen en los muelles que al efecto destine la administración portuaria. Del mismo modo, eximirá del pago de los Servicios o Tasas a las Cargas que se facturen por su cuenta a aquellas mercaderías de cualquier tipo que los citados buques transporten con origen-destino el Puerto Buenos Aires o para su transbordo a terceros países. Esta exención, según el convenio, comprende los servicios o tasas facturadas con motivo de la carga o recepción de mercadería entre el puerto y los buques o artefactos que arriben o partan hacia el Puerto de Santa Fe, pero no así los surgidos por la carga o recepción de mercadería entre el puerto y los buques provenientes o con destino de ultramar. Recíprocamente, el Ente Administrador del puerto local “generará los mecanismos que incentiven el transporte con origen/destino el Puerto de Buenos Aires, ya sea destino ﬁnal o de transbordo”. El acuerdo tendrá vigencia por dos años, pudiendo ser renovado por expresa manifestación de voluntad realizada por ambas partes. Fundamentos En los considerandos del convenio, se destaca que el Ente del puerto local se ha ﬁjado como uno de sus principales objetivos “captar cargas que están siendo transportadas por otros medios, siempre y cuando esta actividad produzca mejoras en los costos logísticos de insumos o de productos hacia y desde la región del Litoral NEA y NOA, respectivamente, y generen una inversión razonable en el mantenimiento de las infraestructuras nacionales o provinciales, que sean amigables con el medio ambiente”. Recuerda que dicho organismo “se encuentra en la tarea de lograr que la Aduana permita al Puerto de Santa Fe, realizar la operatoria de Transbordo de mercadería procedente de Bolivia y Paraguay, en las mismas condiciones en que operan los puertos que se encuentran en las jurisdicciones de las Aduanas de las ciudades de San Lorenzo y Rosario”. Acota que la AGPSE “se ha propuesto estimular el desarrollo de líneas navieras locales, buscando apoyar desde la Nación las economías regionales y el desarrollo de los puertos provinciales ya sea ﬂuviales o de ultramar, logrando la sinergia necesaria con el Puerto Buenos Aires. El convenio sostiene que “la estratégica situación geográﬁca” de los puertos de Buenos Aires y Santa Fe tornan “viable” el convenio de colaboración. Y sostiene que “la regularidad de un medio de transporte por agua impacta

positivamente en la conﬁanza de los cargadores, aumentando la posibilidad de captación de carga y favorece el abaratamiento de los costos de ﬂete por tonelada transportada”. El texto destaca que desde y hacia el Puerto de Santa Fe “existe un ﬂujo de carga de signiﬁcativa importancia para la economía regional vinculada con los sectores cerealeros, oleaginosos, frutícola, madereros, frigoríﬁcos, lácteos, y varios de origen industrial”, y que resulta “necesario y conveniente para el Puerto de Santa Fe y la comunidad exportadora local, transportar las mercaderías propias de la región hacia el mercado externo e interno a través de un medio que signiﬁque una reducción de los costos de transporte y/o de las infraestructuras asociadas a él”. Se aclara, por otra parte, que el otorgamiento de beneﬁcios a los buques y a las cargas con destino o procedencia en el Puerto de Santa Fe “no traerá aparejado un perjuicio económico para la AGPSE, dado el porcentaje que el mismo resulta respecto del volumen total”. También estuvieron • Además del gobernador Antonio Bonfatti y sus ministros, estuvieron presentes en el acto de hoy el subsecretario de Transporte de la Subsecretaría de Puertos de Misiones, Hermes Almirón; el interventor del Puerto de Buenos Aires, Sergio Borrelli; el presidente del Puerto de San Pedro (Buenos Aires), Mariano Veiga; el titular del Consorcio de Gestión Puerto de Bahía Blanca, Hugo Borelli; el presidente de la Administración Puerto de Barranqueras Chaco, Roberto Benítez; el titular de la Dirección Provincial de Puertos del Chubut, Juan Granada; el titular de la Administración Puerto Comodoro Rivadavia, Gabriel Díaz, y el titular de la Administración Portuaria de Puerto Madryn, Marcos Nicocia. Además, asistieron el presidente del Instituto Portuario de la Provincia de Entre Ríos, Carlos Scelzi; el titular de la Dirección Provincial de Puertos de Tierra del Fuego, Néstor Lagraña; el titular del Ente Administrador del Puerto Reconquista, Luis Mansur; el titular del Ente Administrador Puerto Rosario, Angel Elías, y el de Villa Constitución, Fernando Villalba. También concurrió la cónsul de Paraguay en Rosario, Elda Esther Duarte NTM-Santa Fe • La Nueva Terminal Multipropósito del Puerto de Santa Fe (NTM-Santa Fe) se constituirá en una gran plataforma logística de quiebre entre la navegación oceánica y la ﬂuvial de la Hidrovía Paraguay Paraná, tanto de los graneles sólidos, la cargas conteinerizadas y los graneles líquidos, según la información suministrada por los oferentes, y que a continuación se reproduce. Estratégicamente será un puerto mirando al norte, de cuarta generación con conexiones en red con los otros puertos. Hará la primer interface entre las cargas del NOA, NEA, Bolivia, Paraguay y Brasil. Los especialities y los productos diferenciados tendrán su lugar en la Hidrovía con la creación de la NTM. La NTM será el primer puerto público oceánico que tenga en cuenta la cadena logística, el origen y destino de las cargas tanto de subida como de bajada, dándole énfasis y ﬂexibilidad al manipuleo y a los costos de la operación. Elemento prioritario en toda actividad de Puerto Público, será la creación de empleo genuino, que entre directos e indirectos, cuando esté en plena etapa de operación, permitirá la generación de 3.000 puestos de trabajo aproximadamente en la ciudad de Santa Fe y su Región. El gran espacio terrestre que contará la NTM hará crecer, a lo largo del tiempo, zonas logísticas de un apreciable valor, generando reducciones de costos y empleo genuino, destaca. Fuente: El Litoral Una sola voz en los puertos |

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MAR DEL PLATA

A buen ritmo continúan los trabajos de dragado en el acceso al puerto Dependiendo de las condiciones climáticas, la draga sigue operando en el ingreso al puerto local. Los trabajos se extenderían unos tres meses más. Tampoco descartaron el cambio de equipo para mejorar los resultados.

A

cien días del inicio del dragado en el puerto local, desde la empresa encargada del trabajo aseguraron que "venimos bien" y estimaron que las tareas podrán estar ﬁnalizadas dentro de tres meses aunque dependen de las buenas condiciones climáticas para que la draga china Xin Hai Beng y las barcazas Hang Bo 2002 y 2003 puedan operar. Si bien se cumplieron los primeros 100 días corridos desde que se inició el dragado del puerto marplatense, operativamente "no se cumplieron ni 21 días, porque ese equipo opera cuando la situación climática lo permite, que es lo que dice el contrato", señaló Claudio Cuevas, gerente de Servimagnus, integrante de la UTE junto a Servidraga (del Grupo Román) y sus socios extranjeros SDC do Brasil Servicios Marítimos y Rowing, de China, encargados de la labor. Así las cosas, Cuevas consideró que "venimos bien" y negó que tengan intención de cambiar la draga actual. "Nada que ver -aseveró-, hay una draga que cuando termine su trabajo vendrá otra, la 4011, que ya estuvo trabajando 15 días para limpiar el canal secundario que permitió que entrara el crucero que estuvo meses atrás". En cuanto a los tiempos estipulados para la ﬁnalización del trabajo, que tiene un presupuesto de 100 millones de pesos, Cuevas estimó que "si el tiempo acompaña, nos faltan 25 días reales de trabajo con esta draga y dos meses, dos meses y medio con la otra". Precisamente, la nueva maquinaria que llegará fue deﬁnida como "de otro tipo, de succión. Opera directamente sobre el banco y no tiene problemas con las condiciones climáticas, tiene que ser una tormenta muy grande, sino opera siempre", describió el gerente de Servimagnus.

Por su parte, desde el Consorcio Portuario Regional consideraron que "la draga Xin Hai Beng mantiene una tarea constante y eﬁciente en las últimas semanas, en buena medida favorecida por las condiciones hidrometeorológicas que le han permitido intensiﬁcar el esfuerzo sobre áreas puntuales". Asimismo, detallaron que la labor de dragado se concentra "por estos días en áreas inmediatas al banco de arena que se encuentran en torno al morro de la escollera Sur, sin dudas el área más crítica y donde más trabajo se requiere para normalizar el acceso al puerto de Mar del Plata". "La continuidad y resultados de la obra realizada por la draga de cuchara -añadieron las fuentes oﬁciales- hace suponer que entre mediados y ﬁnes del mes próximo ya podría comenzar a operar aquí la draga de succión por arrastre, buque contemplado en el plan original". Esa decisión correrá por cuenta de la UTE que está a cargo de los trabajos pero "aún no deﬁnió si regresará a estas playas la draga Hang Jun 4011, que ya estuvo cuando recién se puso en marcha la tarea en ésta terminal marítima" aunque también existe la probabilidad de que se elija "la draga Hang Jun 3001, más pequeña y con condiciones algo más adecuadas para desempeñarse en zonas más críticas del área por dragar", señalaron desde el Consorcio. La 4011 tiene 103,10 metros de eslora (largo) y capacidad de cántara de 4200 metros cúbicos, en tanto la 3001 es de menor tamaño: 94,14 metros de eslora y 2800 metros cúbicos de capacidad de cántara. El actual equipo tiene como pieza principal una draga grab (cuchara) de 65,8 m de eslora y 24 m de manga, con capacidad de la grab de 27 metros cúbicos en suelo suave y 9 metros cúbicos en suelo. Otra draga de succión por arrastre de 103,10 m de eslora por 18,80 de manga y una capacidad de cántara de 4.200 m3. Como apoyo cuenta con dos barcazas de 72,4 metros de de eslora (largo) y 16 metros de manga (ancho), con una capacidad de carga de 2000 metros cúbicos cada uno, en las que la grab irá descargando el material que vaya extrayendo y que serán las encargadas de transportarlo a la zona de descarga. De acuerdo al pliego de licitación de los trabajos, la obra alcanza los canales de acceso marítimo principal y secundario, actualmente invadidos por el banco de arena que se recuesta sobre la escollera Sur. También trabaja en el canal de acceso interior. Una vez concluido el trabajo, el canal exterior principal tendrá un ancho de solera de 100 metros y una profundidad de 11,60 metros al nivel cero del Servicio de Hidrografía Naval. Por su parte, el canal exterior secundario tendrá 10,60 metros, similar a la profundidad que se buscará en la zona intermedia entre ambos canales. Al canal interior se lo llevará a un ancho de 100 metros y será dragado a una profundidad de - 9,80 metros. Fuente: La Capital de Mar del Plata

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ENTRE RÍOS

Dos buques cargan arroz para Irak El marcado crecimiento de la actividad en la estación ﬂuvial de Concepción del Uruguay hizo que por primera vez en la historia se realice un cargamento de dos buques en forma simultánea. En total se embarcan 30.000 toneladas de arroz producido casi en su totalidad en la provincia. Pasaron más de 20 años, para que los muelles del puerto de Concepción del Uruguay, fuera un escenario de una gran actividad y este ﬁn de semana esto es una realidad, al estar cargando de manera simultánea dos buques de ultramar, que transportarán unas 30 mil toneladas de arroz en bolsas con destino a Medio Oriente. La actividad portuaria en La Histórica, representa una fuente de trabajo sumamente importante y esta actividad que hoy se observa, es nada más y nada menos que mano de obra para unas 500 personas de manera directa o indirecta, a lo que se suman unos 1.000 camiones movilizándose con granos de la zona. Con estos dos barcos activos, ya se suman seis en la primera mitad del 2014, lo que permitió la exportación del arroz en bolsa de productores entrerrianos y genera gran optimismo en el sector. Hoy están operando simultáneamente el African Posprey, que se encuentra amarrado en los muelles 3 y 4, el que cargará entre 13 y 15 mil toneladas de grano en bolsas, y el Nordik Stockholm, de bandera Isla de Man, que amarró este viernes en los muelles 13 y 14, teniendo previsto cargará unas 14 mil toneladas de arroz en bolsa de productores de Entre Ríos y Corrientes, con destino a Irak. Esta actividad, motivó la presencia este sábado por la mañana en Concepción del Uruguay, del Ministro e Planeamiento, Infraestructura y Servicios Públicos de Entre Ríos, Juan Javier García, quien recorrió la zona de actividad junto a Carlos María Scelzi, presidente del Instituto Portuario de Entre Ríos (IPPER) y el presidente del Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay, Leandro Cabrera. Sin lugar a dudas, la actividad genera grandes expectativas para la segunda parte del año, tanto para la ciudad, como la región y la provincia de Entre Ríos. En total llegan a seis los buques que en los últimos tres meses operaron con cargamento de arroz en el puerto de Concepción del Uruguay. La producción tiene nuevamente como destino a Irak, y se cargarán 30.000 toneladas. El ministro de Planeamiento, Infraestructura y Servicios de la provincia, Juan Javier García, junto al presidente del Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos (Ipper), Carlos María Scelzi, y el titular del Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay, Leonardo Cabrera, recorrieron protocolarmente el ﬁn de semana la zona de carga mientras se realizaban las tareas para constatar el nivel de actividad. Los buques, African Sproey, de bandera de Bahamas; y el Nordic Stockolm de bandera de Isal de Man; se encuentran en los muelles del Puerto de Concepción del Uruguay, y cargarán un total de 30.000 toneladas de arroz, elaborado en bolsas. La carga de esta producción se realiza de forma simultánea en ambos buques, y tiene como destino a Irak, lo que representa un hecho inédito en la historia entrerriana. El ministro García, que dialogó con el gobernador Sergio Urribarri sobre esta actividad, comentó: "El gobernador me transmitió su profunda alegría de saber con el nivel de actividad que estamos trabajando en el puerto de Concepción del Uruguay donde miles de entrerrianos están con un nivel laboral realmente importante". Además, mencionó la necesidad de realizar un desarrollo integral tanto en el área portuaria como en el acompañamiento a los produc-

tores y dijo que "potenciar un desarrollo estratégico para que la producción pueda salir de nuestra provincia, es una política de estado que llevamos adelante. Proyectar obras transformadoras como el acueducto y la electriﬁcación rural para que el productor tenga posibilidad de modiﬁcar sus costos, son parte de la visión que nos ha marcado el gobernador". Por su parte, el presidente del Instituto Portuario, Carlos Scelsi, comentó: "En estos años de gestión junto al ministro García y el gobernador Urribarri, nos llena de orgullo tener días como los de hoy, que son históricos, logrando el objetivo de que los productos entrerrianos salgan de nuestros puertos, y generando mano de obra en todas las áreas del puerto". Actualmente, el puerto se encuentra en un alto nivel de actividad, donde se recibió un total aproximado de 1.000 camiones. Las playas de vehículos de carga pesada, que fueran puestas en funcionamiento recientemente, se están utilizando en su capacidad total. La actividad portuaria de Concepción del Uruguay demanda la intervención de aproximadamente 500 operarios, entre los que se encuentran estibadores, apuntadores y guincheros, quienes desarrollan sus tareas en todo el ámbito tanto en buques, muelles y galpones. Leonardo Cabrera, titular del Ente Autárquico Puerto Concepción del manifestó: "Hoy es un día histórico, es la primera vez que estamos trabajando con dos cargas de estas características, uno de los primeros objetivos es este, la reactivación del puerto que posibilita nuevos puestos de trabajo" A su vez destacó "la producción de arroz proviene no sólo de la provincia entrerriana sino también de Corrientes, y eso pone en valor la importancia del puerto". La jornada contó con una reunión de trabajo con empresarios exportadores de arroz, donde se evaluaron y visualizaron planes estratégicos de desarrollo a posterior, que incluyeron el dragado del río Uruguay, y la carga de producción a través de otros puertos con la intervención de las vías férreas. Fuente: El Diario - El Once Digital – Diario Junio (Entre Ríos)

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ara la Juventud Sindical de la FeMPINRA el año 2013 comenzó con ideas claras y fuertes desiciones sobre cuál es su horizonte. Con la bandera de la Federación y su lema “Una sola voz en los puertos” decidió afrontar los siguientes compromisos: * Problemática de la Isla Demarchi * Movilización y cese de actividades de la empresa EXOLGAN S.A. en Dock Sud * Apoyo al reclamo por una Ley de Marina Mercante. Sobre la Isla Demarchi la Juventud apoyó la movilización realizada por esta Federación en repudio al desalojo y los negocios inmobiliarios, anuniciados en su oportunidad. Situación que aún hoy no se define y es reflejada en una nota de esta revista. Para la movilización en EXOLGAN S.A. los compañeros apoyaron el cese de las actividades en la planta, en reclamo por la puesta en marcha del necesario dragado del puerto de Dock Sud, sin el cual se haría imposible la operativa en la empresa. La juventud decidida y en conjunto con la mesa principal de la Federación apoyó y acompañó los Congresos realizados en la Ciudad de Rosario, Provincia de Santa Fe y en Puerto Madero, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, en referencia a la Ley de Marina Mercante y de la Industria Naval, que aglutina a todos los sindicatos que integran esta Federación y otros que no están en ella. Esto da cuenta del trabajo, compromiso y responsabilidad que asume esta Juventud.

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En estas páginas puede verse reflejado el evento solidario que la Juventud organizó en el hogar Jesús de Nazareth, situado en la localidad de La Reja, Moreno -Provincia de Buenos Aires-, donde se vivió una jornada muy especial con los chicos que allí viven. Bombos y platillos, equipos de sonido y peloteros inflables fueron los elementos con que la Juventud animó el evento e hizo jugar y bailar a los chicos. En el almuerzo se prepararon hamburguesas, panchos y se repartió bebida. Por la tarde se organizó la merienda con maquillaje artístico y libros para colorear con sus correspondientes lápices de colores. Finalizando la jornada se entregaron regalos y juguetes que fueron donados por la Federación y entregados por la Juventud, llevándose el mejor regalo que fue la sonrisa y el agradecimiento de todos esos niños y niñas. El día sábado 3 de octubre la Juventud generó un hecho cultural único: patrocinó una función de la obra del teatro circense “Carpa Quemada”, en el teatro Catalinas Sur, situado en el barrio porteño de La Boca. Allí pudieron ser participes muchos compañeros que se acercaron con sus familias y disfrutaron gratuitamente de una puesta en escena muy especial, con 70 actores que a lo largo de la función nos hicieron navegar por la historia de los 100 primeros años de nuestro país. Ya en los comienzos de este año, la Juventud se volvió a hacer presente en el hogar de Moreno para cumplir con su promesa de otorgar útiles escolares para que los chicos pudieran empezar las clases de la mejor manera. Y los hechos se siguen enumerando porque la Juventud también participó en un evento solidario organizado por la Federación Internacional del Transporte (ITF), realizado en los bosques de Ezeiza; y concurre a toda reunión o evento que las distintas entidades gremiales de las que forma parte -o no– realizan. La comisión de la Juventud Sindical FeMPINRA, quiere aprovechar este espacio para agradecer a los compañeros Cayo Ayala, Juan Carlos Schmid y Roberto Coria por su apoyo y compromiso. En especial el grato agradecimiento al compañero y tutor de esta comisión Luis Héctor Rebollo, que día a día nos brinda su tiempo en busca del crecimiento de esta Juventud.

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Hogar “Jesús de Nazaret” en Moreno

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Secretario General: LEONARDO DAMIÁN MUÑOZ (Dragado y Balizamiento)

Subsecretario Gremial: FACUNDO MONZÓN (S.E.A.M.A.R.A)

Secretario de Acción Social: EVANGELINA DEL VALLE ORTÍZ (Dragado y Balizamiento)

Secretario General Adjunto: FERNANDO DANIEL PERRONE (S.E.A.M.A.R.A)

Secretario Organización: PEDRO DÍAZ (Patrones)

Subsecretario de Acción Social: JAVIER LÓPEZ (Dragado y Balizamiento)

Secretario Administrativo: IVÁN CIANCIO (Patrones)

Secretario de ﬁnanzas: CARLOS PONCE (S.G.y M.G.M.)

Secretario de Prensa: PABLO MONDELLO (S.E.A.M.A.R.A.)

Secretario Gremial: CARLOS ESTECHE (A.A.E.M.M)

Secretario de Internacionales: CINTHIA DÍAZ (Patrones)

Subsecretario de Prensa: NICOLÁS PÉREZ (S.E.E.N)

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Obra “Carpa Quemada” en Teatro Catalinas Sur

SOMOS Secretario de Formación Profesional: PABLO TOMASELLI LOZA (A.A.E.M.M)

Vocal Titular 1ro.: SERGIO BADÍA (A.E.E.M.M.)

Vocal Titular 4ro.: ARIEL SABLIC (A.E.E.M.M.)

Secretario de Asuntos Portuarios y Vías Navegables GONZALO JAVIER BENÍTEZ (S.A.O.N.S.I.N.R.A)

Vocal Titular 2do.: SERGIO ORTÍZ (Sindicato Portuarios Zona Norte)

Vocal Titular 5do.: CRISTIAN AMARANTE (S.C.E.P.)

Secretario de Actas y Turismo: MAGALÍ SAYAL (Patrones)

Vocal Titular 3ro.: MATÍAS FRANCO (FeMPINRA San Pedro)

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INSTITUCIONALES

AUTORIDADES CGT LA MATANZA SECRETARIO GENERAL SECRETARIO ADJUNTO SECRETARIO GREMIAL SECRETARIO de ORGANIZACIÓN SECRETARIO de Interior SECRETARIA de Finanzas SECRETARIA de Acción Social SECRETARIA de Industria y Producción SECRETARIA de Acta SECRETARIA Empleo y Trabajo SECRETARIA de RRHH SECRETARIA de Genero SECRETARIA Administrativa SECRETARIA de Salud SECRETARIA de Depósitos Fiscales SECRETARIA de Deporte SECRETARIA de Relaciones Institucionales SECRETARIA de Transporte SECRETARIA de Cultura SECRETARIA de Políticas Educativas SECRETARIA de Vivienda SECRETARIA de Medio Ambiente SECRETARIA de Hidrocarburo SECRETARIA de Prensa SECRETARIA de Juventud SECRETARIA de Derechos y Humanos SECRETARIA de Prevención Ciudadana SECRETARIA de Previsión Social SECRETARIA de Seguridad SECRETARIA de Relaciones Internacionales SECRETARIA de Capacitación SECRETARIA de Políticas Económicas Y Sociales SECRETARIA de Seguridad e Higiene SECRETARIA de Ciencia y Tecnología SECRETARIA de Formación Profesional SECRETARIA de Defensa del Consumidor SECRETARIA de Salud Laboral SECRETARIA de Asuntos del Mercosur SECRETARIA de Transpote Fluvial SECRETARIA de Transporte Ferroviario SECRETARIA de Minoridad SECRETARIA de Prevención y Adicciones SECRETARIA de Discapacidad SECRETARIA de Seguridad Social SECRETARIA de Estadística

NOMBRE Y AP.

SINDICATOS

ERNESTO LUDUEÑA LUIS VELAZQUEZ OMAR FIOREN LAURENO SALINAS RENE TORRES HUGO DÁVILA OSCAR GOMEZ RAMÓN MARTINEZ ARIEL GIAMPAOLETTI GABRIEL GONZÁLEZ LUIS SOLARI VILARIÑO MARIA JORGE SALAS LUIS DE INNOCENTIS JUAN OPSANSKY PABLO FRESCO MARCELO BARRIOS MIGUEL ALBARRACIN MARIO EKDESMAN REINANLDO BAZZANO HERALDO CAYUQUEO SALVADOR VALENTE JUAN ESPOSITO GUILLERMO CABRAL MIGUEL VEIRBA MARIA DUHALDE CECILIO GONZÁLEZ RUBÉN CASTRO CARLOS IRIBARNE FRANCISCO LANCHA JORGE BENEITEZ DANIEL CARABAJAL EDUARDO MANZUR JUAN PANERO ÁNGEL GIACOBBE WALTER CANTOS MARTÍN SUÁREZ JUAN C MURGO JESÚS RAIMUNDI SEBASTIÁN SHINZATO SALVADOR BASILE JUAN F. QUIROGA MARCELO FERNANDEZ MATIAS BARRETO MAXIMILIANO NARDA

S.E.O.C.A O.C.H.O.C.A. S.O.I.V.A U.T.H.G.R.A A.G.O.E.C. SGYMGMRA U.A.T.R.E. S.T.I.A. A.P.P y J.C. SETIA F.O.P.S.T.T.A. S.U.T.E.P. U.T.E.D.Y.C AMRA U.T.C y D.R.A. U.P.S.A SURyA LA FRATERNIDAD SIVENDIA UDOCBA UOCRA S.O.E.C.R.A. S.O.E.S.G.Y.P.E. SUTPA U.P.F.P.A.R.A. U.E.J.N. SINPOPE F.A.U.P.P.A. U.P.S.R.A. A.S.I.M.R.A. S.O.E.E.S.I.T. A.T.I.L.R.A. COND.TAXIS UNIÓN INFOR S.U.E.T.R.A U.O.M.A. F.G.P.I.C.y D. S.E.C.A. SI.CO.NA.RA. A.S.F.A. F.T.T.R.A. PERFUMISTA S.O.C UOETS Y L.R.A. SOEME

VOCALES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

CARLOS POPP LUIS REBOLLO JORGE LÓPEZ JUAN MAIDANA FEDERICO CANTNNYS RAÚL BOMBICHA RAÚL BATALLA MIGUEL ÁNGEL ROCA CARLOS PONCE RICARDO BOGLIANO ALFREDO ESPINDOLA BALTASAR GOLZALEZ

U.O.y E.P. S.E.A.M.A.R.A A.A.E.M.M S.P.D y B. A.A.A. C.PyO.F.P.C.M ASIMM URGARA U.P.S S.C.E.P. A.P.O.P.S F.O.C.R.A

REVISORES DE CUENTAS 1 2 3

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MARIO NIRENBERGER HERNÁN SÁNCHEZ MAURO PÉREZ

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A.P.P y J.C. SUTPA S.E.O.C.A.

Normalización de las CGT regionales En esta presentación citamos estos ejemplos, seccionalesque en sus cuadros directivos tienen a compañeros de los diferentes gremios que integran esta Federación.

LA MATANZA

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AVELLANEDA

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Normalización de las CGT regionales AUTORIDADES CGT AVELLANEDA

NOMBRE Y AP.

SINDICATOS

Secretario General Secretario Adjunto Secretario Gremial Secretaría de Organización Secretaría del Interior Sub Secretaría del Interior Sec. De Relaciones Institucionales Sec. de Prensa y Comunicación Sub Sec. Prensa y Comunicación Sec. De Estadísticas Alimenticias Sec. De Acción Social Sub Sec. De Acción Social Sec. De Acción Social Sub Sec. De Acción Social Sec. Administrativa Sub Sec. Administrativa Sec. De Turismo y Vivienda Sub Sec. De Turismo y Vivienda Sec. De Actas Sub Sec. De Actas Sec. De Finanzas Sub Sec. De Finanzas Sec. De Relaciones Internacionales Sec. De Derechos Humanos Sec. De Igualdad de Oportunidad y Genero Sec. Asuntos Legislativos Sub Sec. Asuntos Legislativos Sec. Económica y Social Sub Sec. Económica y Social Sec. De Seguridad Sec. De Seguridad e Higiene Sec. Defensa al Consumidor Sec. De Política de Empleo Sub Sec. De Política de Empleo Sec. Capacitación Profesional Sub Sec. Capacitación Profesional Sec. De la Juventud Sub Sec. De la Juventud Sec. De la Salud Sec. De Medio Ambiente Sec. Políticas Educativas Sec. De la Industria y la Producción Sub Sec. De Industria y Producción Sec. De Deportes Sec. De Puertos Sub Sec. De Puertos Sec. De Vías Navegables Sub Sec. De Vías Navegables Sec. De Transporte Sub Sec. De Transporte Sec. Cultura Sub Sec. Cultura

SERGIO JEREZ DANIELA LAURA SASPRIZZA RUBEN DARIO AGUIAR JUAN JOSE PERALTA MIGUEL DAVID PEDELHEZ

CAMIONEROS GASTRONOMICOS PANADEROS Avellaneda U.T.E.D.Y.C MUNICIPALES LANUS

DANIEL JULIO LEWICKI MIGUEL ANGEL LLANOS CARLOS ALFREDO VILA FELIX SANDOVAL DANIEL CECHINI ALEJANDRO ALBERTO ROJAS ROLANDO MARTIN CATA CLAUDIO E. TOLEDO SERGIO MERCADO JOSE ORLANDO SUCHETTI SALVADOR MOTTILLO ROBERTO ALVAREZ OSVALDO MARIO PALMERI

GUINCHEROS SOESGYPE CANILLITAS SINDICATO de la CARNE SINDICATO OBRERO del VIDRIO FOSFORO A.P.O.P.S UTERA GUARDAVIDAS CONDUCTORES de TAXI QUÍMICOS A.E.F.I.P SEÑALEROS

CARLOS EDUARDO PEREZ

S.U.T.I.A.G.A

RENE OSCAR CARBALLUDE SILVIA MARCELA AYALA

Viajantes de Comercio S.O.M

HECTOR FRANCISCO DE LEON SERGIO GRABER JUAN CARLOS GOMEZ ARIEL VICENTE GALLOTA ALICIA MINDORI CLAUDIO MARCELO BASTOS DINA TOLEDO JUAN ENRIQUE ARIAS GUILLERMO ROMANO DIEGO MATIAS PLUCCI NESTOR DANIEL MUÑOS MANUEL TRILLO JERARDO RUGGIERO ANGELA BERTACCHINI JOSE RAUL ROLDAN ROBERTO JORGE FREIRE MIGUEL ALFREDO REINOSO DARIO ESMIR RAMOS ARIEL GOMEZ FRANCO OSVALDO PAULINO EDGARDO TORRES JORGE DANIEL ARUTO RAFAEL ANTONIO ALBORNOS JUAN JOSE VANATI EDUARDO RAMIREZ MIGUEL ANGEL CARDOSO GUSTAVO JORGE RIOS

BARRACAS De LANAS SEGUROS CARGA y DESCARGA A.S.I.M.M U.P.S.R.A ATILRA PERFUMISTAS FEDERACION de la CARNE PLASTICO SUETRA CALZADO SUTPA ALEARA AMRA AGOEC UdocBA SETIA SEIVARA CURTIDORES SAON SEAMARA DRAGADO Y BALIZAMIENTO PATRONES FLUVIALES CAMIONEROS LANÚS SURYA SUTEP ARTISTAS DE VARIEDADES

VOCALES 1° Vocal 2° Vocal 3° Vocal 4° Vocal 5° Vocal 6° Vocal 7° Vocal 8° Vocal 9° Vocal 10° Vocal 11° Vocal 12° Vocal 13° Vocal 14° Vocal 15° Vocal 16° Vocal

DANIEL ENRIQUE ARCE MONICA RAQUEL SEGOVIA JOSE LUIS RAMUNDO CARLOS VERTERANO DANIEL ALFREDO JACOBSEN JOSE DIEGO FERNANDEZ CARLOS ANIBAL ESTECHE VICTOR EDUARDO DELGADO JORGE FEDENCZUK FRANCISCO PABLO BONELLI MARIANO CARLOS ORLANDO MATIAS ORSOLINI JUAN E. SUAREZ EMILIO BALDASINI PEDRO PATRICIO. DIAZ IRIS NANCI CHAPPAN

GUINCHEROS SUTIAGA CERAMISTAS VIALES SUTCA Personal Jerárquico de Comercio AAEMM MOLINEROS SUPeH SUTAP SIN.PO.PE SUTPA UTERA PANADEROS PATRONES FLUVIALES U.T.E.D.Y.C Una sola voz en los puertos |

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PAGAR PARA TRABAJAR: EL NEFASTO IMPUESTO AL TRABAJO Consultando los antecedentes históricos, cabe señalarse que la Ley 20.628 de Impuesto a las Ganancias, fue sancionada y promulgada en el mes de Diciembre de 1973, en la tercera presidencia del Gral. Juan Domingo Perón. Pero, su finalidad era bien distinta, al establecer la CUARTA CATEGORIA, del citado Impuesto. Con esa normativa se impedía que las empresas trasnacionales, eludieran el limite el giro de utilidades al exterior, mas allá del porcentaje establecido por la legislación vigente, utilizando para ese mecanismo, el abultamiento a niveles exorbitantes de los sueldos de sus ejecutivos, que de esta manera permitían vehiculizar la maniobra. Como vemos la finalidad o teología de la norma era bien distinta, a la aplicación, a la que hoy asistimos. En modo alguno, el gobierno peronista, intentó que los trabajadores convencionados de nuestro País tributaran Impuesto a la Renta, concepto característico de la empresa. Obviamente, cada marco normativo, debe ser analizado en el contexto de país y de la economía Nacional e Internacional, presente en dicho momento. Situación, que se ve desvirtuada por el contexto posterior. Luego del 24 de Marzo de 1976, conjuntamente con la caída de un gobierno democrático y la instauración de la dictadura genocida, se estableció un modelo laboral de retroceso que modifico la Ley 20.744, en su texto original por la desprotectora Ley 21.297, Se intervinieron la Confederación General del Trabajo y las Organizaciones Sindicales, y se prohibió el derecho de huelga. Sabemos el rol del movimiento obrero en la resistencia a la dictadura y la recuperación de la democracia, que puso sus luchas, sus mártires, sus perseguidos, sus desaparecidos. Sabemos también el concepto intuitivo, de la Ley 20744, que protegía el salario como base fundamental de la dignidad del trabajador. Ley que la democracia todavía debe restituir in integrum, emanada de la pluma del jurista y abogado de la Confederación General del Trabajo (CGT) Norberto Centeno, de cuyo secuestro y muerte se cumplen un nuevo aniversario. A partir del advenimiento de la democracia, no se modificaron las pautas valorativas, que implicaran que dicha ley afectara a los trabajadores. Modificándose las alícuotas contributivas, en el año 2001, la conocida tablita de Machinea, tomada en un contexto de continuidad de los 90, con salarios depreciados y recortados. A partir del año 2004, con la recuperación del poder adquisitivo de los salarios, la apertura de la negociación colectiva y a con ella la reconstrucción de derechos laborales, merced a la lucha de las organi-

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zaciones, a medida que se recomponían los salarios de carácter alimentario, más y más trabajadores eran alcanzados por el tributo. Al comienzo se trataba de paliar esta situación, con la suma del mínimo no imponible, que el Poder Ejecutivo Nacional, está obligado a realizar anualmente. Con el correr del tiempo, y a pesar de los reclamos incesantes de la Confederación General del Trabajo, encabezada por Hugo Moyano, se comenzó a solicitar una solución de fondo al problema, con la premisa de que el salario no es ganancia, eliminando el perverso impuesto o modificando las alícuotas, para que impacten solo sobre los sectores gerenciales, conforme la exegesis originaria de la ley. A partir del año 2009, el proceso de aceleración inflacionario, hizo que los salarios, logrados en las negociaciones colectivas, fueran literalmente licuados por el injusto tributo. Hoy el mismo, sin que el PEN cumpla con su obligación de actualización o lo haga parcialmente, sin atender los innumerables pedidos de la CGT, la CATT y la FeMPINRA, sin dar tratamiento a los múltiples proyectos de ley de diputados de extracción sindical, que vienen bregando incesantemente contra esta injusticia, los trabajadores, ven como, año tras año, pierden desde su aguinaldo, o en algunos casos entre uno y medio y dos salarios al año. El salario, nunca es una mercancía, y el trabajador es sujeto preferente de tutela constitucional, al decir de nuestra Corte Suprema de Justicia de la Nación, en el caso VIZZOTTI. En nuestro sector el flagelo, resulta insoportable para muchos trabajadores. Dándose la paradoja, de que se deja de trabajar, por ejemplo desarrollar horas suplementarias, para no ganar menos. Si no se resuelve prontamente esta cuestión, seguramente los conflictos sectoriales, se irán agravando, en un contexto económico de pérdida del poder adquisitivo. Es hora, como se ha dicho, de gravar el capital financiero y las actividades extractivas y no el salario de los trabajadores. Recuperar la mística y las enseñanzas de Centeno, llevarlas a cabo, en concreto, es el mejor homenaje que puede hacer a su gran obra y a su testimonio constante de lucha por la clase trabajadora.

Dr. Juan Manuel Martinez Chas. Asesor Legal FEMPINRA Dra. Rosalía Isabel de Tejería. Asesora Legal FEMPINRA

GREMIOS QUE INTEGRAN LA FeMPINRA SINDICATO DE ELECTRICISTAS Y ELECTRONICISTAS NAVALES Av. Juan de Garay 1900 – CP: C1256AAN – Tel.:4305-0458/5973 ASOCIACIÓN ARGENTINA DE EMPLEADOS DE LA MARINA MERCANTE Bartolomé Mitre 3776 – CP C1202AAT – Tel: 4981-8181 SINDICATO DE GUINCHEROS Y MAQUINISTAS DE GRUAS MOVILES DE LA REPÚBLICA ARGENTINA Alvar Núñez 226 – CP: C11163AAF – Tel.: 4301-8851/4302-9059 SINDICATO DE CAPATACES ESTIBADORES PORTUARIOS PERSONAL JERÁRQUICO Pinzón 1012/16 – CP : C 1102AAP – Tel.: 4302-4640/9650 SINDICATO ENCARGADOS APUNTADORES MARITIMOS Y AFINES DE LA REPÚBLICA ARGENTINA México 2183 1ro.”A” – CP: C1222ABG – 4941-8264 Fax: 4941-8327 SINDICATO DEL PERSONAL DE DRAGADO Y BALIZAMIENTO Piedras 1693 – CP: C1140ABI – Tel.: 4307-4305/6958 SINDICATO UNICO DE SERENOS DE BUQUES Tacuarí 1122 – CP. C 1071AAX – Tel.: 4300-2920/4612 SINDICATO ARGENTINO DE OBREROS NAVALES y SERVICIOS DE LA iND. NAVAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA Juan de Dios Filiberto 914 – CP: C1162AAB – Tel: 4301-7067/7697 SINDICATO DE CONDUCTORES NAVALES DE LA REP. ARG. Pinzón 281 Piso 1º. – CP: C1161ACE – Tel.: 4362-0880/0080 CENTRO DE PATRONES Y OFICIALES FLUVIALES, DE PESCA Y DE CABOTAJE MARÍTIMO Bolívar 424/30 5º piso CP (C1066 AAJ) Tel. 43423505/4080 y 43311204 SINDICATO FLOTA PETROLERA E HIDROCARBURIFERA Rivadavia 869 Piso 2º. – CP: C1002AAG – Tel.: 4342-9141 Fax: 4343-7878 CENTRO DE JEFES Y OFICIALES MAQUINISTAS NAVALES Libertad 1668 (C.P. C1016ABH) - Tel.: 4815-3102, fax: 4815-6814 SINDICATO PORTUARIOS ZONA NORTE Av. Cazón 794 Tigre, Prov. de Bs. As. - Tel.: 4731-4458 SUPA DEL BAJO y DELTA del PARANÁ Alem 254 - Zárate (CP 2800) - Tel.: 03487 440 112 FeMPINRA SEDE SAN PEDRO Belgrano 640 (CP 2930) - Tel.: 03329 43 9483

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