III Jornada Europea sobre Alta velocidad y territorio: Áreas metropolitanas y grandes ciudades con varias estaciones La integración metropolitana de Segovia a través del TAV (1) Carmen BELLET SANFELIU Universitat de Lleida [email protected]

1 - La llegada del TAV a Segovia 2 - Efectos espaciales de la llegada del TAV. 3 - La inmersión a las dinámicas metropolitanas 4 - Los retos que plantea el TAV en Segovia 5 - Políticas y acciones sobre el TAV 6 - Cuestiones pendientes para el aprovechamiento de la alta velocidad en Segovia 1 - La llegada del TAV a Segovia La introducción de la alta velocidad en España se produce en 1992 con el tramo del corredor sur Sevilla-Madrid (471km.). A finales de 2007 -el 22 de diciembre- se inaugura la línea del Norte, con la incorporación del tramo Madrid-Valladolid (180Km.) que parte de Chamartín y que irriga Segovia-Guiomar y Valladolid-Campo Grande. El día siguiente, el 23 de diciembre de 2007, se procede a la puesta en servicio del tramo Antequera-Málaga (55 Km.) que incorpora los servicios hasta la estación Vialia-Maria Zambrano en la ciudad de Málaga. Por los problemas surgidos en la ejecución de la línea Madrid-Barcelona-Frontera francesa en Barcelona el tramo entre Camp de Tarragona y Barcelona no puede inaugurarse hasta el 20 de Febrero de 2008 (78 Km.). A día de hoy España cuenta con 1.522 Km. de línea de alta velocidad que conectan 18 ciudades españolas a través de 19 estaciones (2). La extensión de la red de alta velocidad es notable si se compara con la existente en Francia, 1.573 Km., o la Alemania, con 1.300 Km., según datos de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles).

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- La investigación que da lugar a la presente aportación se financia con el proyecto de investigación: "Políticas urbanas entorno al tren de alta velocidad en España" financiado por el Ministerio de Educación y Ciencia con la referencia TRA2007-68033-C03C02 y, el proyecto de investigación "Alta velocidad ferroviaria, intermodalidad y territorio" financiado por el Ministerio de Fomento con la referencia T98/2006. Además, el estudio sobre el caso de Segovia ha sido objeto de convenio entre Caja Segovia y la Universidad de Lleida: "Impacto socioeconómico del tren de alta velocidad en Segovia capital y provincia". 2

- Se hace referencia exclusiva a las vías que preparadas para circular por ellas a 300 Km. la hora o más. A la cronología podríamos añadir el estreno en 1996 del Euromed, en el corredor de Levante, el tren que conecta Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia y Alicante circulando a unos 200 Km. por hora.

El Plan prevé incrementar la red de altas prestaciones de los 1.031 Km. existentes en 2004 hasta los 10.000 Km. en el 2020, conectando a la red a todas las capitales de provincia. La creación de nuevas líneas para tráfico exclusivo de viajeros (tramos troncales en rojo en el mapa que pueden alcanzar la velocidad de 300 KmKm./h) y una red básica que adopta los criterios de la UIC (cambio de ancho, electrificación, señalización, etc.) harían posible una mayor interoperabilidad con la red europea. La red mixta, en color azul en el mapa, puede alcanzar velocidades de entre 200-250 Km./h. (3)

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FIGURA 1 - Red de ferrocarriles proyectada por el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) de 2005 con horizonte 2020 Eliminado: ¶ ¶ ¶

Fuente: PEIT 2005-2020, Ministerio de Fomento

La inversión total de la línea TAV Madrid-Segovia-Valladolid ascendía a los 4.205 millones de euros, de los que 1.804,9 millones de euros fueron aportados por diversos fondos de la UE. La línea forma parte del Eje Atlántico Ferroviario Europeo, y por tanto, es considerada por la Unión Europea (UE) como uno de los 14 proyectos prioritarios en materia de transporte del área. El 22 diciembre del 2007 el tren de alta velocidad (TAV) llega a la ciudad de Segovia. Lo hace quince años más tarde de la implantación de la primera línea del TAV en España. El proyecto del tren de alta velocidad (TAV) que discurre entre Madrid-Segovia-Valladolid dentro de la línea de acceso ferroviario con el Norte (comunicación con Galicia) y Noroeste de España (comunicación con el País Vasco) tiene 179,5 kilómetros, parte de Chamartín y tiene estaciones en Segovia-Guiomar y Valladolid-Campo Grande.. Este recorrido reduce la distancia de la vía convencional entre la capital de España y Valladolid en 68,5 Kilómetros y coloca a Segovia a 25 minutos de Madrid y 30 de Valladolid. 3

- La adaptación de la red ferroviaria española a las características UIC se ha iniciado en el cuadrante noreste de la península que ha de ser operable con la red francesa en 2010.

La implantación del tren de alta velocidad en Segovia conlleva un impacto especial con una gran fuerza simbólica para los ciudadanos, y ello es así por dos motivos. En primer lugar porque la llegada del tren supone un punto de inflexión en el aislamiento de una ciudad que a pesar de ser colindante a la provincia de Madrid, dada la topografía de la zona y la escasa inversión en infraestructuras, históricamente se ha mantenido en la periferia de los desarrollos demográficos, económicos y culturales del centro peninsular. La conectividad territorial es importante para Segovia porqué puede ayudar a dinamizar su crecimiento poblacional. La segunda mitad del siglo XX ha significado para la provincia de Segovia la pérdida de más de una cuarta parte de su población. Dentro de este período la dinámica fue especialmente negativa entre 1950 y 1981 (con una pérdida de más de 50.000 habitantes), destacando la de los años 60, con un incremento negativo anual del 1,7 % de la población. Entre 1970 y 2006 el conjunto de la provincia ha pasado de una población de 162.075 habitantes a 156.598, con un ligero descenso general, que ha supuesto un descenso del 3,4 % de la población provincial. Esta ligera regresión o estancamiento general, pero, no se ha distribuido uniformemente en el territorio, y así mientras unas áreas han ido acumulando pérdidas en otras pocas se ha asistido a una concentración. La provincia de Segovia, con 209 municipios, 382 entidades singulares de población, y 17 entidades menores, tenia censados en 2006, 156.598 habitantes cuya distribución presenta notables patrones de concentración. La capital Segovia con 55.476 habitantes supone el 35,4% del total, presentado un vacío notable respecto a sus más inmediatos seguidores. En segundo lugar, porque la consecución de la estación es fruto de la movilización social y ciudadana. Las primeras opciones de trazado presentadas a mediados de los años 90 para la línea del Norte discurrían alejadas de la ciudad. Con el fin de conseguir una estación del TAV para la capital segoviana, a principios del año 1994 se inicia en Segovia un proceso de movilización que aglutina diferentes instituciones y personas (RUIZ, 2007). De entre ellas cabe destacar el papel dinamizador que genera el periódico local El Adelantado de Segovia. Esta publicación inicia un proceso de concienciación pública a través de diversas publicaciones, mesas redondas y debates. El 22 de diciembre de 1994, 26 organizaciones (3 partidos políticos, 8 ayuntamientos, la Diputación, 5 organizaciones y 9 asociaciones de Segovia) firman un manifiesto que sirvió de base para la creación de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril, organización que actuará como lobby político, mediático y organizativo para posicionarse contra la política de RENFE en la provincia. Desde la plataforma se sugiere una alternativa que no solo aproxima el trazado a la ciudad sino que además demanda una estación de alta velocidad para Segovia. Finalmente, el 22 de febrero del 2000, el ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado, anuncia la alternativa Soto del Real-Valsaín, como solución definitiva al trazado.

El día 20 de febrero de 2008 RENFE puso en funcionamiento el servicio de lanzaderas, el producto AVANT entre Madrid y Segovia. El producto AVANT es la denominación de los servicios de Alta Velocidad Media Distancia, ofertados por RENFE para atender la La relación Madrid-Segovia se cubre actualmente con trece servicios en total, 6 en AVANT, 2 AVE, 4 ALVIA y 1 TALGO por sentido. Los ALVIA y el TALGO permiten la

comunicación con el norte y el noroeste. El número de servicios, si bien importante, queda lejos de los que se ofrece en Ciudad Real (28 servicios: 13 AVANT, 10 AVE, 4 ALTARIA y 1 Regional). En Toledo el número de servicios de alta velocidad es de 11 AVANT por sentido. Los servicios en la relación Segovia-Valladolid, son escasos. Tan sólo 6 servicios (sólo 2 AVE) al día cubren el trayecto Segovia-Valladolid y 6 (sólo dos AVE) ValladolidSegovia. Teniendo en cuenta, servicios, precio y horarios, no es pues de extrañar que las cifras de viajeros no sean muy elevadas. Aunque ello puede cambiar con los nuevos servicios AVANT que la prensa ha anunciado van a ponerse en funcionamiento en Enero de 2008 entre Madrid-Segovia y Valladolid. Se sabe van a ser 6 AVANT los que establecerán la relación Madrid-Valladolid de los que no se ha apuntado aún cuantos van a parar en Segovia.

2 - Efectos espaciales de la AVF . Un modo de transporte que acompaña las trasformaciones postfordistas Las nuevas tecnologías de transporte están más determinadas por el modo de organización económica y política en el que se implantan de lo que éstas pueden influenciar a éste. (PLASARD, 1992, p. 243).

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Concebido inicialmente como un medio de transporte que se dirige prioritariamente al servicio de las grandes metrópolis urbanas (GUTIÉRREZ PUEBLA, 2004), el TAV es quizás, como ninguna otra, una infraestructura postfordista. Se insiere en los procesos de diferenciación espacial y transformaciones socioproductivas contemporáneas de una forma bastante convulsa: generando una gran dualidad entre espacio servidos y no servidos, articulando dinámicas socioeconómicas en espacios discontinuos y creando fuertes polaridades en el entorno del nodo-estación.

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El tren de alta velocidad viene a romper con la lógica de corredor lineal y continuidad espacial que impusieron el ferrocarril convencional y las modernas carreteras durante los siglos XIX y XX hasta la llegada del avión. Estas infraestructuras crearon un espacio-red lineal, unos corredores de transporte que contaban con mayor accesibilidad que el resto del territorio y establecieron una jerarquía que caracterizaba los espacios nodales de acceso o articulación de las redes. (GUTIÉRREZ PUEBLA, 2004) Sin embargo, el nuevo tren, no sin motivo llamado el avión que vuela bajo, viene a romper con la lógica de continuidad creada por el corredor, en cierto sentido como hace el modo aéreo. Por su rigidez la red de alta velocidad presenta accesos-salidas muy restringidas y ello determina un uso del espacio longitudinal, tecnológico, a través de lo que nos permiten redes y servicios.

La infraestructura parece venir a reforzar así los procesos de concentración de las actividades y de la población resultado de la causalidad circular no lineal de los efectos de la alta velocidad ferroviaria. En este sentido, la alta velocidad refuerza la jerarquización de las ciudades y territorios. Las disimetrías, los contrastes intraregionales van a ampliarse dado que solo la accesibilidad y los mejores servicios serán ofrecidos a unas pocas partes del territorio, a unos nodos seleccionados. Sin

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embargo, estos procesos de jerarquización no son uniformes y se insieren, de hecho, en los procesos de diferenciación espacial dentro de las grandes evoluciones socioproductivas contemporáneas (KLEIN, 2001) Ciertamente, el tren de alta velocidad puede actuar polarizando y jerarquizando el territorio a la vez que, paradójicamente, contribuir a una mejor articulación territorial. Si a escala local se produce un notable efecto de polarización a escala regional o nacional el tren de alta velocidad, como ya sucedió con su antecesor en el siglo XIX, provoca la articulación de los mercados regionales, nacionales e incluso continentales.

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Esa es la lectura que en materia de ferrocarril se hace, por ejemplo, desde la Unión Europea, a través de diversos documentos (4), con la voluntad de creación de ejes de transporte europeo, la interoperabilidad entre fronteras (unificación de sistemas de señalización y seguridad para asegurar la circulación) o la expresada en España por el mismo PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte), que pretende articular todas las capitales de provincia con red de altas prestaciones antes del 2020. La red de alta velocidad puede constituir también un importante instrumento de cohesión y de articulación territorial. Esa parece ser la voluntad también de algunas comunidades autónomas españolas que ven en el tren un potente instrumento para la articulación territorial: la comunidad autónoma andaluza o la catalana tratan así de completar la red del ferrocarril con redes propias con el objetivo de mallar mejor el territorio (SERRANO, 1999).

. Segovia: del aislamiento al centro La provincia de Segovia, de 6.949 km2, con 157.000 habitantes en total de los que 56.000 residen en la capital, se encuentra situada al norte de la cordillera que divide en dos la meseta central de la península ibérica. La presencia de la Sierra del Guadarrama es fundamental en la comprensión de la realidad territorial. El macizo continuo permite (y ha permitido) establecer relaciones ambivalentes con la vecina comunidad de Madrid: barrera en unos casos a la vez que espacio altamente valorado paisajística y ambientalmente. Esta relación ambivalente ha sido una constante en la relación con Madrid que la Sierra ciertamente dificulta pero deviene a la vez uno de los principales recursos de ese territorio, un valioso patrimonio natural y cultural que genera atracción de visitantes y residentes temporales. ( 5) La presencia del macizo explica también el porque históricamente la provincia ha ido quedado al margen de los principales corredores de transporte (vías de gran capacidad como autopistas o ferrocarril) que articulan el centro con el norte peninsular.

A mediados de siglo XX se consolidan las carreteras N-I Madrid-Irún y N-VI Madrid-La Coruña, que atraviesan la provincia de Segovia por sus extremos, lo mismo que ocurrirá con la autopista AP-6 que discurre por el borde en el sur. La construcción de los túneles, que permite transitar de una vertiente a otra de la sierra sin pasar por los sinuosos trazados de los puertos de montaña, se inicia en 1963, siendo inaugurado el 4

- Documentos como la Estrategia Territorial Europea, el Libro Blanco de Transportes o la directiva 96/48 de la EC relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. 5

- El análisis de los efectos de la llegada del tren de alta velocidad a Segovia puede profundizarse en BELLET, C., 2008.

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segundo túnel en 1968 que permite disponer de dos carriles para cada sentido de circulación. En 2007 se inaugura el tercer túnel. Singular importancia tiene la autopista de peaje Segovia-San Rafael, inaugurada en abril de 2003 que permite llegar a Madrid en 1 hora y 15 minutos A mediados del siglo XIX la inauguración de la línea del Norte transcurre por tierras sorianas y deja de nuevo a Segovia en una posición periférica. El empalme de Segovia con la línea del Norte debe de esperar hasta 1884 con la ejecución de la línea Medina del Campo-Segovia-Madrid y, ya en 1888 la línea Villalba-Segovia que permite las comunicaciones ferroviarias más directas con Madrid. La línea Villalba-SegoviaMedina del Campo proporcionó un cierto dinamismo en el área no sólo por el transporte de viajeros, asegurado por el paso de trenes de largo recorrido de Madrid a Galicia o Madrid a Santander, sino también por vehicular el transporte de mercancías (Gómez de Caso Estrada, M, 2004). Tras el cierre en 1993 del tramo Segovia-Medina del Campo se produce el aislamiento ferroviario de Segovia cuya estación, que termina en fondo de saco en el borde meridional de la ciudad, se convierte en punto de origen y destino de cercanías de Madrid. El mantenimiento de la línea Collado-Villalba-El Espinar-Segovia se produce en unas condiciones de mínimo mantenimiento con una duración de dos horas el trayecto registrando en 2006 y 2007 una media de entre 650-700 pasajeros al día. Las obras de infraestructura realizadas en los últimos años, la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid, la autopista AP-61 a San Rafael, y la construcción en curso de la autovía Segovia-Valladolid, corrigen buena parte del déficit que en esta materia ha ido arrastrando históricamente este territorio. La construcción de la autopista a San Rafael deja el viaje por carretera en 1 hora y 15 minutos. La relación Segovia-Madrid en alta velocidad es de 25-30 minutos para superar los 85 Km. que los separan. Con estas infraestructuras Segovia consolida su posición en uno de los corredores estratégicos de la península ibérica que enlaza el centro con el norte y noroeste de la península. a. La inserción a uno de los corredores de transporte más importantes de la península. La llegada de la alta velocidad revoluciona pues la situación histórica de Segovia que pasa a incorporarse a uno de los corredores estratégicos de la península ibérica que enlaza el centro con el norte y noroeste de la península. El corredor tiene, de hecho, una gran importancia en el marco de los escenarios que presenta la UE para el futuro y para el correcto despliegue de las políticas de cohesión, ya que permite articular a través del gran nodo que representa Madrid la red transeuropea del atlántico con el corredor que viene del mediterráneo (el eje 3). La inserción en la red, que la articula de entrada a Madrid y Valladolid con las que va a intensificar las relaciones, le permite también a largo plazo y a medida que se vayan desarrollando las actuaciones previstas en el PEIT (2005-2020) establecer contacto con otras capitales castellano-leonesas. Se abren nuevas posibilidades de relación con las áreas conectadas a la red en el norte, Asturias, Cantabria, País Vasco, y en cuanto la red esté electrificada, hacia el

noroeste con Galicia. A partir de la línea Madrid - Segovia - Valladolid, se desarrollarán todas las líneas entre el centro y el Norte - Noroeste peninsular. b. Una ciudad tensionada en el corredor por dos grandes núcleos urbanos. El TAV acerca Segovia a Madrid (3.132.463 habitantes, cerca de los 5.500.000 en su área metropolitana, datos del Padrón de 2007) y a Valladolid (con 316.564 habitantes, poco más de 400.400 en el área metropolitana, datos del Padrón 2007), que integran Segovia en sus respectivas dinámicas metropolitanas. En una posición casi equidistante de Madrid (85 Km., 25-30 minutos en alta velocidad) y Valladolid (95 Km., 30 minutos en tren de alta velocidad) Segovia se encuentra así tensionada por las potentes dinámicas procedentes de la metrópoli central y las dinámicas de la capital castellano-leonesas. Estas relaciones están siendo especialmente intensas con Madrid desde la puesta en marcha de las lanzaderas, convirtiéndose Segovia en “un barrio alejado de Madrid”. Las relaciones con Valladolid van a ser también más intensas, aunque el ferrocarril no es de momento el modo de transporte que absorbe más volumen de viajeros. Con la entrada de los servicios AVANT previstos para Diciembre de 2008 pueden cambiar la situación.

3 - La inmersión a las dinámicas metropolitanas . La metropolización del territorio discontinua La metropolización es una noción forjada por extensión del término "metrópoli" para designar a un proceso de transformación cualitativa, a la vez funcional y morfológico, de las concentraciones urbanas más importantes del territorio. La metropolización se caracteriza tanto por un crecimiento del peso de las ciudades más grandes en la repartición de ciertas funciones, como por la concentración de la población en áreas metropolitanas. Contradiciendo ciertas "previsiones" acerca de la declinación de las ciudades grandes, el proceso metropolitano se apoya sobre una puesta en red de las principales aglomeraciones, en el cual los fenómenos de conectividad tienden a prevalecer sobre las relaciones de proximidad. Todo ello ha redundado en que en su crecimiento, las respectivas manchas urbanas tiendan a encaminarse hacia una dinámica de metropolización expandida, en la que progresivamente van incorporando otros asentamientos más pequeños y áreas rurales desbordando una y otra vez sus límites anteriores. De estos dinámicos procesos de suburbanización, en cuya dinámica el automóvil tiene una incidencia decisiva, emergen ciudades de cobertura y alcance regional, de estructura policéntrica y fronteras difusas. Si entendemos que en los nuevos procesos de metropolización los fenómenos de conectividad tienden a prevalecer sobre las relaciones de proximidad entonces el tren de alta velocidad es un poderoso instrumento de la metropolización. Proceso de metropolización totalmente discontinuo espacialmente que va a potenciarse a través de la red. Las ciudades de los corredores de algunas de las infraestructuras de alta capacidad (autopistas, tren de gran velocidad) en un margen no superior a los 60 minutos quedan articuladas a las dinámicas de la metrópoli o metrópolis conectadas.

Eliminado: Las nuevas oportunidades de relación que el servicio introduce provocan además un cambio en el papel que el núcleo juega dentro de su propio territorio. El efecto polarizador del TAV se concreta en escalas locales en el refuerzo de la capitalidad y posición del nodo en su propia área de influencia (PLASSARD, F., 1992). Pero para ello hay que ofrecer las garantías suficientes de accesibilidad desde cualquier punto de la región urbana, irrigando con redes y servicios de transporte el territorio inmediato, no solo para difundir las nuevas oportunidades de relación introducidas por el ferrocarril del siglo XXI sino también como estrategia de articulación del propio territorio. ¶ ¶ ¶

Efectivamente la alta velocidad contribuye a difundir de forma selectiva los procesos de metropolización del territorio. En cierto sentido, podríamos afirmar que el TAV refuerza los procesos de concentración y difusión de la organización productiva imperante: procesos de difusión selectiva de las actividades que militan a la vez por una forma de convergencia a la vez que por mantener y reforzar las jerarquías existentes. . Evolución de la dinámica metropolitana madrileña Madrid se ajusta al modelo de área metropolitana cuya extensión sobrepasa en la actualidad los límites de la Comunidad de Madrid, al incorporar las ciudades de Guadalajara, Segovia y Toledo. Dicha región no se deriva del solapamiento de áreas metropolitanas de similar tamaño como sucede en otras regiones urbanas europeas, sino que es más bien producto de la expansión de la Ciudad central y de sus efectos inducidos en el desarrollo de los núcleos satélites que han ido generando sus propias áreas de influencia. Es decir, se puede afirmar que la metrópolis madrileña es causa y efecto a la vez del crecimiento de la Ciudad de Madrid. El desarrollo económico e industrial de los años 60 favoreció el intenso crecimiento de los municipios del Arco Sur contiguos a la Ciudad (Alcorcón, Getafe y Leganés) y el Corredor del Henares (Alcalá de Henares, Coslada, San Fernando de Henares y Torrejón de Ardoz). La concentración de actividades industriales fue acompañada de una expansión residencial sin precedentes, que absorbió gran parte de los flujos migratorios del éxodo rural. La crisis de mediados de los 70 desencadenó dinámicas de deslocalización empresarial desde el tejido industrial de la Ciudad y en los municipios de la primera zona de expansión metropolitana, a favor de otras áreas más lejanas pero con una atractiva oferta de suelo, que unido a un proceso de difusión espacial, económico y demográfico sentó las bases del espectacular crecimiento urbano-residencial de los ochenta de Fuenlabrada, Móstoles y Parla, entre otros municipios. A partir de los años 80 y 90 se desarrollan nuevas coronas metropolitanas. El principal motor de crecimiento se deriva de las demandas residenciales de vivienda de tipología más extensiva en forma de vivienda unifamiliar. Por ello, la expansión se dirige de forma preferente hacia el Oeste y el Norte, aprovechando la mejora de los ejes radiales de comunicación. Entre los municipios más destacados de estas zonas, se encuentran en el Oeste Collado Villalba y Pozuelo de Alarcón, y, al Norte, Alcobendas, San Sebastián de Los Reyes, Tres Cantos y Colmenar Viejo. El desarrollo residencial también viene acompañado de difusión de actividades económicas, pero ahora más diversificadas y con mayor protagonismo del sector servicios. En los últimos años se consolida y amplía el área metropolitana, gracias al desarrollo económico, la mejora de las infraestructuras de transporte y, en consecuencia, el boom inmobiliario. Como resultado se están incorporando nuevas áreas de expansión residencial en municipios hasta entonces escasamente integrados en el ámbito metropolitano. De esta forma, más que por la continuidad urbana, la conectividad e integración metropolitana y de la región urbana se garantizan por la existencia de un potente sistema de comunicaciones que articula y conduce los crecimientos, aunque ya no continuos.

Entre las zonas más favorecidas por la expansión residencial se encuentran la Sierra Central y el entorno de la M-501, en el Oeste de la Comunidad, y el sector comprendido entre la Carretera de Burgos o A-1 y el valle del Jarama (municipios de Algete, Fuente El Saz del Jarama, Guadalix de La Sierra, Paracuellos de Jarama, etc.). Hacia el Sur, el dinamismo residencial también se generaliza desde mediados de los noventa hasta nuestros días. De esta manera, la expansión del Arco Sur se prolonga en una nueva corona metropolitana meridional, donde destacan los municipios de Valdemoro, Pinto, Ciempozuelos y Humanes. La influencia de la Ciudad de Madrid sobrepasa así los límites de la Comunidad Autónoma, alcanzando ciudades como Guadalajara, Toledo o Segovia, cuya lejanía ha sido radicalmente recortada gracias a la llegada del tren de alta velocidad, constituyendo así una vasta Región Urbana entorno a Madrid que no deja de crecer. Figura 2- Delimitación de las coronas metropolitanas de la Ciudad de Madrid a partir del Índice Sintético

Observatorio económico de Madrid: http://www.esmadrid.com/recursos/doc/es/Negocio/ObservatorioEconomico/67711256_782007152258.p df Monográfico - Dimensiones metropolitanas de la ciudad de Madrid, 13 de Julio de 2007 El índice sintético se elabora a través de: volumen y densidad de población (hab./Km.), peso económico derivado del número de afiliados a la Seguridad Social, el grado de ocupación urbanística-residencial, distancia en kilómetros por carretera a la Ciudad de Madrid, y la accesibilidad por medio de transportes público de Cercanías y Metro.

Es de esperar que la mejora de las comunicaciones en los próximos años posibilite un proceso de difusión semejante en otras provincias. En este sentido, la línea de alta velocidad con Valladolid, que permite ya una conexión de menos de una hora y que estrena en enero de 2009 seis servicios de lanzaderas diarias entre Madrid-Valladolid

pueden articular Valladolid a las dinámicas metropolitanas ya que tradicionalmente el umbral para definir una región urbana es de una hora.

. Madrid, tan lejos, tan cerca. La definitiva integración de Segovia a las dinámicas metropolitanas de Madrid La cercanía de la metrópoli madrileña lleva tiempo incidiendo en las dinámicas socioeconómicas más o menos cotidianas de la población segoviana. Desde la segunda mitad del siglo XIX, y gracias a las nuevas infraestructuras de transporte y el nuevo orden económico, Segovia comienza a integrarse a las dinámicas que se despliegan en el área de influencia de Madrid. La proximidad entre las capitales y el papel ambivalente que siempre ha desempeñado la Sierra (una barrera para la comunicación, al tiempo que un gran atractivo para la burguesía madrileña) son factores que han alimentado esa histórica relación. Durante el siglo XX, en especial en su segunda mitad, la intensidad de las relaciones de intercambio con Madrid, relaciones de dependencia del hinterland, va en aumento en todas sus facetas, desde las meramente económicas hasta las culturales y, sobre Todo las turísticas y residenciales temporales (turismo, actividades de ocio y viviendas de segunda residencia). Las dinámicas metropolitanas se harán sentir con mucha más fuerza con la alta velocidad, pero, a diferencia de lo que sucede en el corredor del Henares o hacia Toledo, sin solución de continuidad. Segovia es, junto a Ávila y Soria, las capitales Castellano-Leonesas que viven más de cerca la presión de la metrópoli. Segovia, Toledo y Ávila se encuentran en situaciones muy parecidas: ciudades con unos marcos histórico-patrimoniales envidiables, pero con dificultades para encauzar un crecimiento que, además de lento, suele centrarse en los usos residenciales más que en la creación de espacios de actividad de características modernas. - La dependencia del mercado laboral metropolitano Los datos del Censo de población de 2001, aunque ya un poco desfasados, muestran la ya importante movilidad que por motivos laborales se genera en una provincia donde son pocos centros los que concentran el mayor número de puestos de trabajo. La autocontención, que trata de medir la relación existente entre población ocupada que reside y trabaja en el mismo municipio respecto al conjunto de población ocupada del municipio, es en el conjunto de la provincia bastante baja, del 63%. Ello indica pues la débil capacidad que tienen, en general, los municipios de la provincia de ocupar a la población que reside en el municipio. Este hecho suele ser característico de territorios con perfiles económicos poco diversificados o especializados en sectores muy concretos y lugares que generan poca dinámica laboral. Suele ser frecuente en áreas con un notable predominio de las actividades agrarias, que tienden a fijar residencia en el mismo lugar donde se desarrolla la actividad, y que generan de hecho pocos lugares de trabajo. Sin embargo, la autocontención, es bastante más notable en aquellos núcleos que concentran un buen número de empleos y son capaces por lo tanto de ocupar tanto a sus residentes (Segovia, Cuéllar, El Espinar, Sepúlveda o Riaza) como a los de los municipios de sus respectivas áreas de influencia. La

concentración de actividad y empleo es muy elevada en Segovia capital y los municipios del alfoz. (FOLGADO, 2005) Según datos del Censo, un 8,4% de la población ocupada trabajaba en otra comunidad autónoma, siendo en su mayoría Madrid. De esos mismos datos del Censo de población de 2001, se desprende también que existe un importante potencial de viajeros en la línea Madrid-Segovia y SegoviaValladolid, especialmente en la relación Madrid-Segovia: · De entre los residentes en Segovia y su alfoz: 1.807 personas ocupadas viajaban fuera de la provincia todos los días laborables, la mitad en coche propio y la otra mitad en autobús. . De entre los residentes en Segovia y su alfoz: 1.109 personas estudiantes viajaban los días lectivos fuera de la provincia, un 73% en autobús, un 10% en coche propio y un 7% en tren. . De los ocupados en Segovia capital eran 2.827 los que estaban censados fuera de la provincia, sin que sea posible detallar los datos del alfoz. · Estudiaban en la provincia de Segovia y estaban censados fuera de la provincia 2.792; de los que 1.120 viajaban los días lectivos. Sin embargo, las relaciones entre Segovia-Madrid y Segovia-Valladolid podrían ser mucho más amplias, si tienen en consideración los desplazamientos que se han originado fuera de Segovia y aquellos otros que se realizan con frecuencia por otros motivos (diferentes a los laborables o de estudio) y no son diarios, como es por ejemplo el turismo o el ocio. Este también seria el caso de los segovianos residentes en Madrid o Valladolid, que mantienen lazos y relaciones familiares con Segovia. Estimaciones más actuales, aunque muy globales, cifran en unos 4.000.000 los desplazamientos que se producen anualmente en la relación Madrid-Segovia. De estos el 68% era realizado antes de la entrada del tren de alta velocidad en vehiculo privado. En el reparto modal previo a la entrada de la alta velocidad el tren solo conseguía captar el 5,6% de los desplazamientos, situación lógica si pensamos en la duración del trayecto antes de la entrada de la alta velocidad: 2 horas (BELLET,C., 2008b) Destaca en la figura la importancia que registra en esta relación el autobús interurbano cuya relación es cubierta por la empresa concesionaria La Sepulvedana. La empresa ofrece un servicio muy competitivo tanto por la frecuencia, los horarios, como por el precio. En la actualidad existen 73 servicios de autobús diarios que cubre con diferentes productos la relación entre Segovia-Madrid, la mayoría trayectos directos y que, según datos de la empresa concesionaria movieron en 2006, un total de 1.198.293 pasajeros, 3.282 viajeros de media al día. Ello claro, antes de la llegada de los servicios de alta velocidad y de las recientes subidas de precio de los bonos y billetes del servicio (abril de 2008). El aumento de los precios sí parece haber incidido en un cierto cambio de modo, a juzgar por las noticias en El Norte de Castilla y los comentarios en foros de Internet. Los autobuses salen prácticamente cada media hora entre las 6,30 de la mañana a las 23 h. de la noche desde Madrid y cada 15 minutos en horas punta de las 6 a las 8 h. de la mañana, y desde entonces, cada media hora hasta las 21,30 de Segovia.

La estación de La Sepulvedana en Madrid cambió de emplazamiento en diciembre de 2007 del tradicional en Paseo de la Florida al intercambiador de Príncipe Pío, a escasos metros del anterior. En el intercambiador las condiciones y el nivel de servicio para el usuario han aumentado notablemente, especialmente las condiciones de accesibilidad al transporte público ya que desde Príncipe Pío puede accederse a la red de metro y cercanías de RENFE. Continúa vigente también la parada en el apeadero de la Moncloa, muy conveniente para los numerosos estudiantes que se desplazan casi a diario a la capital Figura 3 - Estimación de la repartición modal de los viajes entre Segovia-Valladolid y Segovia-Madrid (2007) antes de la llegada de la AV.

Madrid-Segovia

Véhiculos privados

Autobús interurbano (3)

Tren convencional (4) Total

(1)

%

3.166.605

1.198.293

Segovia-Valladolid

%

68,5 (2)

1.243.555

83,6

25,9 (5)

243.573

16,4

257.547

5,6

0

0

4.622.445

100

1.487.128

100

[1] - Aforo en AP-61 en San Rafael: 2.254.605 anuales + 912.500 en N-VI, altura San Rafael. Ajuste vía elasticidad. Supuesto conservador: 1 ocupantes por vehículo [2] - Aforo San Cristóbal de Cuéllar (SG3045) sobre la CL-602. Ajuste vía elasticidad. Supuesto conservador 1 ocupante por vehículo [3] - Datos proporcionados por La Sepulvedana y Linecar para el total de viajeros en 2006 [4] - Viajeros para el año 2006 [5] - Todos los viajeros de la ruta Segovia-Valladolid de la que es concesionaria Linecar es para 2006 de 487.146 de los que alrededor de un 50% son viajeros directos entre Segovia y Valladolid Fuente: Elaboración propia, a partir de datos especificados

En septiembre de 2008 más de 45.000 viajeros pasaron por la estación Segovia-Guiomar, lo que registra unos 1.500 viajeros de media diaria en este mes. Las previsiones de RENFE eran llegar a los 470.000 usuarios al primer año en la relación Segovia-Madrid, cifra que puede batirse fácilmente. El 90% de los viajeros utilizaron el AVE o el AVANT mientras el resto utiliza los Alvia y TALGO que comunican el centro peninsular con el norte y el noroeste aprovechando el trazado las prestaciones de la línea de alta velocidad. El 97% de los viajes se producen en la relación con Madrid, mientras que tan solo el 3% restante en la relación con Valladolid. En esta relación, y mientras no entren como se ha anunciado para enero de 2009 servicios de lanzaderas, el automóvil sigue siendo muy competitivo al cubrir el trayecto en una hora.

El producto estrella de la relación con Madrid es el AVANT, lanzaderas que cubren el servicio en 25 minutos a un precio muy competitivo. Figura 4 – Evolución del número de viajeros en la estación Segovia-Guiomar Diciembre de 2007 – Septiembre de 2008 Diciem-Enero

Febrero

Marzo

Abril

Mayo

Junio

Julio

Agosto

Septiembre

Madrid AVE

3.480

1.852

1.250

741

995

830

790

553

608

ALVIA

3.790

2.508

2.109

1.956

2.020

2.329

2.325

2.015

2.357

310

468

458

318

477

369

430

277

376

Talgo AVANT (*) Total

----

(**)

7.580

36.637 35.104 39.171

38.299

39.811

36.477

40.661

12.466 40.454 38.119 42.663

7.638

41.827

43.356

39.322

44.002

Valladolid AVE

688

678

846

812

865

809

578

524

593

Alvia

973

952

1.083

1.129

1.032

959

751

565

714

Talgo

0

1

4

16

17

15

17

5

17

Total

1.661

1.631

1.933

1.957

1.914

1.783

1.346

1.094

1.324

(*) Las lanzaderas AVANT están clasificadas como servicio de Media Distancia. El resto, son de Larga Distancia. (**) El servicio AVANT Madrid-Chamartín - Segovia-Guiomar entró en funcionamiento el 20 de febrero de 2008 Fuente: Realización propia a partir de datos de Renfe.

. Segovia-Madrid, una relación siempre difícil… Una de las expectativas más importantes que genera la llegada del tren de alta velocidad es que este venga acompañado del desembarco de nueva población y actividades. Pese a la intensidad de la relación que los habitantes de Segovia tienen con Madrid, éstos muestran una posición ambivalente respecto a la idea de atraer nuevos residentes procedentes de la metrópoli. Sin duda alguna detrás de afirmaciones como “Que vengan, pero que no vengan muchos”, se esconde el miedo a perder los valores locales, a perder los beneficios de control social y seguridad que otorgaba el hecho de ser una ciudad de tamaño medio. La principal ventaja competitiva para Segovia y su entorno está en su capacidad de ofrecer calidad de vida, que en la sociedad contemporánea está asociada a la calidad de los espacios y lugares de residencia y trabajo.

La relación con la metrópoli madrileña es considerada clave en varios de los documentos prospectivos en los que se ve inmersa Segovia y su área de influencia y según la opinión de varios agentes socioeconómicos entrevistados. Sin embargo, su concreción depende en gran medida de los usos que se posicionen en los corredores

de comunicación, de los efectos que introduzca el TAV y del aprovechamiento de las fortalezas y activos de que disponen la ciudad y su territorio. Las valores patrimoniales (monumentales y naturales) “es sin duda un atractivo inicial, pero sin un esfuerzo de calidad (ambiental, funcional y formal) en los nuevos desarrollos, se corre el riesgo de perder una oportunidad irrepetible, por lo que debe exigirse excelencia a las estrategias y proyectos locales.” (punto 2 del articulo 15 - Inserción en la red de gran velocidad ferroviaria y nueva estación (B), de las Directrices de Ordenación del Territorio Segoviano - DOTSE).

4 - Los retos que plantea la alta velocidad en Segovia La llegada del tren de alta velocidad aporta una serie de oportunidades que a través de acciones y medidas concretas pueden ser capitalizadas. Ello supone pues la existencia de una serie de retos que pueden concretarse en los siguientes: Los retos a escala regional y nacional: . Posicionarse mejor en el corredor norte-nororeste a medida que avance el PEIT . Intentar mejorar los servicios regionales, servicios de ferrocarril entre las capitales castellano leonesas que quedarán conectadas en el futuro. . Realizar políticas de organización y gestión de la movilidad, no solo política de infraestructura. Los retos a escala supramunicipal: . La dinamización socioeconómica del entorno . Potenciación y reordenación del corredor urbano más denso y dinámico de la provincia: Segovia-Palazuelos-La Granja . Organización y gestión de la movilidad en el entorno . Coordinación y concertación entre los agentes públicos y privados que interactúan en el medio. Los retos a escala municipal: . Integración de la estación (periférica, hoy a casi 5 Km.) pero con plena vocación urbana como muestra las manchas de urbanizable del Plan General de Ordenación aprobado en Diciembre de 2007. . Desarrollo de una nueva centralidad urbana en el entorno de la estación donde se prevé desarrollo residencial pero también de terciario avanzado. . La gestión de la accesibilidad a la estación . La organización y gestión de los flujos de movilidad . El futuro del ferrocarril convencional

5 - Políticas y acciones sobre el TAV El tren solo puede convertirse en un elemento dinamizador cuando existe un proyecto sólido de ciudad y territorio, y cuando se es capaz de dibujar las estrategias necesarias para que el tren encaje en ese proyecto. Por lo tanto y como y hemos destacado en otros trabajos (BELLET, 2007) hay que preparar el camino al tren de alta velocidad:

Con formato: Espacio Después: 3 pto

- Primero entendiendo que la llegada de la nueva infraestructura puede de hecho representar una ocasión para la transformación urbana. Debe pues entenderse este hecho como una oportunidad (BERTOLINI y SPIT, 1998). - Debe articularse e integrase el TAV en el modelo urbanístico de la ciudad/territorio y a los proyectos de dinamización y transformación socioeconómica. Más allá de la pura inserción física el TAV debe de articularse al proyecto estratégico de ciudad/territorio, al modelo socioeconómico de la ciudad y al territorio. - Conocer otras experiencias, valorar y comparar. El análisis de las opciones, el estudio de aquello que ha sucedido y está sucediendo en otros medios puede ayudar a establecer estrategias y ayudar a tomar decisiones. - Dibujar las estrategias para que las “oportunidades” que en términos de accesibilidad introduce los servicios de alta velocidad se conviertan en “realidad”. - Trabajar de forma activa y dinámica en la gestión de las oportunidades que pueda ir generando la infraestructura y los servicios que ofrece. Alrededor del tren de alta velocidad los entornos locales suelen reaccionar, más o menos pronto y con más o menos fortuna, con las siguientes medidas de acompañamiento y gestión (RIBALAYGUA, 2005; PAÜL, 2008): • •

•

Medidas de planificación: que tratan de integrar de la forma más correcta posible la infraestructura en el medio. Medidas de gestión: dirigidas a gestionar los nuevos flujos y movilidades generadas por el tren de alta velocidad y a consolidar la vocación de centralidad que tiene el entorno de ese punto. Medidas de promoción e imagen urbana.

En el caso de Segovia se desarrollaron un buen número de medidas de planificación que podemos concretar en las siguientes: • 1) Directrices de Ordenación del Ámbito Territorial de Segovia y Entorno (DOTSE), aprobadas por el decreto 74/2005 de 20 de octubre; • 2) el Plan Estratégico de Segovia y su Área de Influencia 2006/16 (SEGÓPOLIS) aprobado en 2004; y • 3) el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Segovia aprobado el 27 de Diciembre de 2007. • 4) Actualmente se encuentra en fase de redacción el Plan Estratégico Provincial Figura 5 – El entorno de la estación Segovia-Guiomar en las Directrices de Ordenación del territorio

Con formato: Español (España - alfab. internacional)

Fuente: JUNTA DE CASTILLA Y LÉON, Directrices de Ordenacion del ámbito Subregional de Segovia y Entorno - DOTSE

1 - Directrices de Ordenación del Ámbito Territorial de Segovia y Entorno (DOTSE), aprobadas por el decreto 74/2005 de 20 de octubre Desde su papel estructurante del territorio, las DOTSE abogan por un modelo urbano de estructura poli-céntrica, en el que la ciudad de Segovia juega un papel organizador central a escala provincial. Este papel de centralidad de la capital segoviana viene determinada por un grupo de factores, entre los que cabe destacar: 1) la presencia en la ciudad de una red de equipamientos de carácter supra-municipal; 2) el carácter de nodo central del sistema de transporte de la provincia; 3) la presencia de numerosos centros administrativos; 4) la potencialidad de concentrar la actividad económica en servicios terciarios avanzados; y 5) el carácter de centro turístico de la zona. Plantea además la posibilidad, hoy en estudio de realizar un tranvía que conectara al menos los principales núcleos urbanos del corredor Segovia-Palazuelos-la Granja. 2 - Plan Estratégico de Segovia y su Área de Influencia 2006/16 (SEGÓPOLIS) aprobado en 2004 El Plan trabaja para desarrollar un escenario proactivo, en el cual Segovia se convierte en una nueva centralidad urbana: “aprovechando a fondo las potencialidades culturales y paisajísticas que el entorno ofrece combinadas con el potencial de desarrollo económico de la nueva sociedad del conocimiento” (Plan Estratégico de Segovia y su entorno – Segópolis).

Con respecto al TAV se enfatiza que el tren debe aprovecharse en tres líneas concretas: • 1) para atraer flujos de población, información y bienes culturales; • 2) para ayudar a la implantación de nuevas actividades empresariales en espacios • productivos punteros y de calidad; y • 3) para aumentar el potencial de visitantes y turistas, ayudando a la ampliación • y diversificación de la economía basada en el turismo 3 - El Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de Segovia aprobado el 27 de Diciembre de 2007. El nuevo PGOU de Segovia llega en un momento crucial para integrar en sus directrices de desarrollo los nuevos espacios de crecimiento alrededor de la nueva estación del TAV. La ubicación de la estación del TAV al sur-este de Segovia, a unos cinco kilómetros del centro, podría interpretarse como periférica -especialmente teniendo en cuenta que en el momento de la inauguración de la línea en Diciembre del 2007, la estación se encuentra aislada y rodeada de terrenos de uso agrícola y ganadero.

Con el fin de aportar el suelo necesario para la urbanización de la ciudad, el nuevo PGOU prevé la creación de unas 17.689 nuevas viviendas -unas 814 previstas en suelo urbano no consolidado y el resto en suelo urbanizable, la mayoría de las cuales tratan de integrar el espacio de la nueva estación en el sur.

Figura 6 – El entorno de la estación en el Plan General de ordenación Urbana de Segovia

En el entorno de la estación del TAV y en el municipio de Segovia el nuevo Plan prevé el desarrollo de un nuevo barrio de unos 500.000 metros cuadrados. Los usos de este suelo híbrido debe combinar el suelo destinado a residencia con el terciario. Del total de 200.000 metros cuadrados edificables, se prevé la construcción de unas 1.500 viviendas. Ordenación que debe de concretarse en un futuro Plan Parcial.

Por lo que hace referencia a las medidas de acompañamiento, o medidas de gestión estas pueden articularse sobre dos ejes: 1-

Organización y gestión de la movilidad

2-

Dinamización socioeconómica y promoción y proyección exterior

1 - Organización y gestión de la movilidad En los últimos años se han desarrollado en la ciudad y provincia un buen número de acciones dirigidas a la gestión de la movilidad de entre las que destacamos aquellas que más relación tienen con la llegada del tren de alta velocidad. . Pla de Movilidad local (PMUS). El Plan de Movilidad aprobado este mismo año se centra en la busqueda de soluciones para la articulación entre algunos puntos urbanos, la restricción del tráfico rodado en el centro, la provisión de aparcamientos perimetrales al Casco histórico y la ordenación de los puntos de acceso al centro a través de dos puntos: la hoya del velódromo y la plaza oriental. Poca mención se hace desde el Plan de movilidad a la estación del TAV y a la movilidad que ésta puede generar. Se cita, eso sí, la solución de articular la estación con dos líneas de autobuses urbanos desde dos puntos de la ciudad (Plaza Artillería y Paseo de los Tilos). Pero no se propone de cara al futuro nuevas líneas de trabajo con otros modos de transporte colectivo (por ejemplo servicios metropolitanos de autobuses), ni posibles nuevos modos (como tranvía), ni se reflexiona sobre los flujos y relaciones que se mantienen con municipios vecinos, Palazuelos, San Cristóbal, Torrecaballeros, La Granja... . El nuevo vial hacia Prado Bonal Una de las cuestiones más importantes, al tratarse de una estación periférica no integrada a la trama urbana consolidada, es su relación con la ciudad. En este sentido, la accesibilidad a y desde la estación es una de las cuestiones más importantes a resolver. Mientras no se ejecutaba el vial definitivo y tras la inminente puesta en marcha de la alta velocidad en Segovia se procedió con urgencia, a los dos meses y medio de la inauguración de los servicios de alta velocidad, a la habilitación de un vial provisional. Las características y malas condiciones del vial, acogiendo dos sentidos de circulación aún y su estrechez y su sinuoso trazado, originaron un gran malestar. Además el vial aumentaba la distancia del recorrido al centro urbano en ocho kilómetros. Finalmente en Noviembre de 2008 se inauguraba el vial previsto en el planeamiento que conecta la estación de Segovia-Guiomar con la AP-61 en la glorieta de la Choricera, en la que finaliza la misma y empieza el tramo urbano, y que cruza la circunvalación SG-20 mediante un paso superior. El vial, de algo más de dos

kilómetros de longitud, tiene calzada única con dos carriles (uno para cada sentido de circulación), de 3,5 metros de ancho, y es asimétrico ya que a un lado hay un arcén y en el otro se encuentra la acera para peatones, preparados para que los vehículos circulen a una velocidad de 50 kilómetros por hora. Al proyecto básico, se presentaron ya un buen número de alegaciones de entre las que tuvieron mayor resonancia las realizadas desde la Cámara de Segovia y el Ayuntamiento de Palazuelos. Las alegaciones reclamaban que se construyeran accesos desde el vial a la circunvalación de Segovia SG-20 y a la carretera de La Granja (CL-601). Desde la Cámara de Comercio de Segovia se solicitaba también la ampliación del vial que se juzga insuficiente. Figura 7 – Accesos viales alrededor de la estación previstos en el Plan General de Ordenación Urbana de Segovia

Según estudio de tráfico realizado por la consultora INECO para ADIF se prevé unos 1.964 vehículos diarios que podrían soportar perfectamente los dos carriles previstos (de 3,5-4 m de ancho), uno por sentido de circulación. Otra de las temáticas candentes es la del aparcamiento que inicialmente cuenta con 238 plazas. ADIF se ha comprometido a llegar a la urbanización de 600. . Lanzaderas de autobuses urbanos Líneas 11 y 12 Existen actualmente dos líneas de autobuses, la 11 y la 12, que con dos itinerarios distintos conectan el centro urbano con la estación Segovia-Guiomar. En total se han diseñado cinco paradas, tres en el primer itinerario y dos en el segundo. La línea 12 parte de la estación de autobuses y en su recorrido con destino a la nueva estación del AVE solo realiza una parada, en el entorno de la calle Obispo Quesada. La otra línea realiza un itinerario que parte desde la Plaza Oriental y tienen paradas en el entorno de la plaza de toros y en la Avenida de Gerardo Diego, en Nueva Segovia. Estos autobuses “lanzadera”, con una longitud de 12 metros, tienen

capacidad para transportar entre 90 y 100 viajeros. El trayecto se realiza en unos 20 minutos con el propósito de garantizar que el usuario llegue entre 10 minutos antes del tren. La no coordinación inicial entre la llegada de trenes y los servicios de lanzaderas provocó cierto malestar entre los usuarios y organizaciones y organismos locales. Pero en la actualidad parece funcionar con bastante eficiencia, trasladando entre el 60-70% de los viajeros que se mueven en la estación. . Nueva localización de la estación de autobuses La estación de autobuses de servicios intermunicipales se encuentra actualmente en los bajos de un edificio en el número 20 del Paseo de Ezequiel González. La estación presenta algunas limitaciones, derivadas de un proyecto de construcción que ya fue muy cuestionado en su momento, al quedar emplazado en la planta baja de un bloque de viviendas y sobre un aparcamiento subterráneo municipal. A finales de octubre de 2007 el gobierno municipal anunció el proyecto de ampliar la actual estación de autobuses con una nueva terminal en la zona del Velódromo, a unos 300 metros lineales en el barrio de San Millán; concretamente, en una parcela, de unos 10.000 metros cuadrados. La propuesta del Gobierno municipal es emplazar en la parcela un moderno Auditorio, bajo el que se construiría la nueva estación de autobuses, a la que se podría añadir un pequeño aparcamiento subterráneo al servicio del nuevo edificio. De hecho la idea de ampliar la actual estación con otra nueva terminal subterránea en el complejo del Velódromo supone una de las propuestas de actuación del Plan de Movilidad Urbana de Segovia (PMUS). La nueva estación municipal de autobuses, subterránea, en varias plantas, se concibe para complementar la actual terminal. La zona, pese a quedar en un fondo de saco, pretende configurarse en una de las puertas de acceso principal a la ciudad, como apunta el Plan de Movilidad Urbana de Segovia (PMUS) al concentrar plazas de aparcamiento, acceso mecanizado para acceder peatonalmente a la plataforma superior del Centro Histórico y la futura estación de autobuses. . Plan de transporte metropolitano de autobuses interurbanos En enero de 2006, se suscribió un convenio entre la Consejería de Fomento, el Ayuntamiento de Segovia, los 20 municipios del Alfoz. Los objetivos de los servicios de transporte metropolitano en Segovia y su área de influencia son, entre otros, la integración de los servicios de transporte, la satisfacción de las necesidades de movilidad de los ciudadanos, el fomento del transporte público y asegurar la existencia de un sistema armónico de transportes. Tras la firma del convenio se constituye la Comisión Técnica del Transporte Metropolitano (02/11/2006), encargada de la redacción del Plan coordinado de Explotación del servicio público en el área de influencia de Segovia. La Comisión es el que debe de concretar las necesidades de transporte, los posibles horarios y el funcionamiento del Plan, probablemente gestionado por un consorcio. . El futuro del ferrocarril convencional y de la estación en Obispo Quesada

La línea de los servicios convencionales y la estación clásica de Obispo Quesada, en sus tiempos ensalzada como la locomotora económica de la ciudad de Segovia, ha ido quedando relegada a un segundo plano. Antes ya del cierre del tramo Segovia-Medina del Campo en 1993, la línea presentaba dificultades con bajos volúmenes de ocupación. Con el desmantelamiento del tramo Segovia-Medina del Campo, se deja la estación en fondo de saco restándole su potencialidad y su capacidad de estructurar el territorio. Pero es con llegada del nuevo tren de alta velocidad en diciembre de 2007, en que empieza, una vez más, a bajar el número de viajeros, cuando el futuro del ferrocarril convencional en Segovia queda en entredicho. Los trenes de cercanías han registrado un notable descenso en su uso, siendo la media diaria de unos 250-270 pasajeros a principios de marzo de 2008, frente a la media de 675 pasajeros registrada para el conjunto del 2007. Ello ha conllevado la reducción de los servicios en Noviembre de 2008 eliminando cuatro de los servicios diarios. Los servicios que se prestan son prolongaciones de Cercanías de Madrid (de la C-8b), hecho que explica que el tren tarde más de horas en hacer el recorrido realizando hasta 20 paradas por el camino. La reducción de servicios y usuarios plantea muchos interrogantes sobre el papel y funcionalidad de la estación clásica de Obispo Quesada sobre la que, de momento, el administrador de infraestructuras ferroviarias no se pronuncia. RENFE todavía no ha planteado la cuestión y desde medios locales se expresan voces bastantes diferentes.

2 - Dinamización socioeconómica y promoción y proyección exterior Las medidas de dinamización socioeconómica desarrolladas a escala local pueden resumirse en los siguientes ejes o direcciones: 1- Desarrollo de actividades económicas vinculadas a la economía del conocimiento; 2- Consolidación de una oferta universitaria de calidad; 3- Desarrollo de actividades económicas y parques empresariales a nivel metropolitano complementarios; 4- Creación de espacios de reuniones y congresos que se complementen a escala supra-municipal con oferta hotelera y turística de calidad; 5- La cultura como estrategia de dinamización territorial; 6 - La búsqueda de nuevas formas organizativas capaces de movilizar y articular los agentes sociales a escala metropolitana. Las políticas de acompañamiento en marcha más desatacadas incluyen el desarrollo de actividades económicas vinculadas a la economía del conocimiento. Uno de los proyectos en vías de desarrollo es el proyecto del Círculo de las Artes y la Tecnología (CAT). Este proyecto - uno de los tres proyectos nacionales de referencia del Ministerio de Industria y Comercio - tiene como objetivo la promoción de actuaciones en el ámbito del uso de las nuevas tecnologías, el arte y la economía del conocimiento. Conceptualmente, el proyecto se fundamenta en cuatro pilares: tecnología y empresas, conocimiento, cultural, y arte y ocio. En la actualidad, de estos cuatro pilares, el aspecto tecnológico es el que se perfila como el eje articulador del proyecto. Los otros dos centros son el centro de Aplicaciones de Software Libre de Almendralejo y el Instituto Nacional de Tecnologías de la

Comunicación de León. El CAT tiene asignadas unas 7 hectáreas de terreno con un proyecto firmado, tras concurso internacional, por David Chipperfield. El proyecto apoya un desarrollo mixto del suelo que combina espacio productivos vinculados a las nuevas tecnologías a través de la creación de un centro para e conocimiento y las información, de unos 5.000 metros cuadrados, y un centro para la innovación y el desarrollo empresarial, de unos 25.000 metros cuadrados, con espacios para artes, exposiciones y congresos; hotel y un centro de esparcimiento y ocio.

Junto al proyecto del CAT, y en el entorno de la nueva estación, dentro del término municipal de Palazuelos de Eresma, está en vías de ejecución otro proyecto que también tiene algún aspecto relacionado con la promoción de servicios avanzados y nueva economía. El proyecto Segovia 21 es un complejo residencial, de ocio y empresarial desarrollado en una finca de 1 millón de metros cuadrados de la Diputación de Segovia. El proyecto inicial incluye, entre otros, la construcción de un parque empresarial, que contiene un vivero de empresas, centros de I+D, consultorías y sedes corporativas. El proyecto se realiza bajo la creación de una empresa ad-hoc con capital de la Diputación (87%), Caja Segovia (10,01%) y la Cámara de Comercio (2,99%). El vivero de empresas, lo único que se encuentra construido, cuenta con 38 despachos subvencionados para acoger empresas de reciente creación por un máximo de dos años, espacio de tiempo que se considera suficiente para consolidar la nueva actividad empresarial. Finalmente, el nuevo PGOU también contempla la creación de un nuevo parque empresarial en el entorno de la nueva estación del TAV, que debe materializarse a medida que el nuevo barrio se urbanice a través de planes parciales. Estos tres polos de desarrollo económico vinculados a las nuevas tecnologías – CAT, el parque empresarial de Segovia 21, y el nuevo parque empresarial en la estación del TAV- están en proceso de elaboración. Una de las peticiones más recurrentes es la necesidad de contar con suelo para actividades económicas y parques empresariales en la ciudad, existiendo sin embargo buena oferta en municipios cercanos: Valverde del Majano y La Granja. Los dos parques empresariales existentes en Segovia ciudad -el Cerro y Hontoria- son totalmente insuficientes para cubrir las necesidades de suelo industrial de la ciudad. Recogiendo esta necesidad de suelo industrial, el nuevo plan general de Segovia recoge la ampliación sur del polígono de Hontoria incorporando 110 hectáreas de suelo. La ampliación de este parque empresarial llega en un momento de amplia expansión del polígono industrial de Valverde del Majano, al noroeste de Segovia capital, y que gestionado por el Ayuntamiento de Valverde cuenta con una buena consolidación en la región. Esta nueva área industrial tendrá una superficie de dos millones de metros cuadrados, convirtiéndose en el mayor polígono de la provincia y uno de los mayores de la región. Cabe también destacar que el Ayuntamiento de San Idelfonso se encuentra en proceso de ampliación de su polígono industrial de Buenos Aires, que financia con fondos procedentes de la Unión Europea.

6 – Cuestiones pendientes para el aprovechamiento de la alta velocidad en Segovia La ubicación de la estación del TAV en Segovia a unos cinco kilómetros del centro de la ciudad, cerca de la circunvalación SG-20 y la autopista AP-61 de Segovia a San Rafael, crea ciertos problemas de accesibilidad urbana (articulación de la estación al centro ciudad) pero también territorial que han de ser resueltos. La consolidación de los servicios de alta velocidad, la integración de la estación y su

entorno en el corredor así como las cuestiones de accesibilidad y movilidad son cuestiones importantes para el mejor aprovechamiento de la alta velocidad.

6. 1 - La consolidación y mejora de los servicios de alta velocidad. . Los horarios de los servicios La publicación de los horarios de los trenes Avant en El Adelantado provocó una avalancha de opiniones con 64 respuestas a la noticia en la versión digital. La práctica totalidad criticando, la escasa frecuencia y lo inadecuado de los horarios(18). Ciertamente el número de servicios a primera hora de la mañana (6,30-8,30), en la primera franja horaria de la tarde (entre 3 y 5) y tarde noche (20-22 h) son limitados. Además de las necesarias variaciones en los horarios del AVANT, se apunta también, la necesidad de aumentar la oferta de los servicios nocturnos de alta velocidad. El último AVE sale de Madrid a las 20,40 y llega a Segovia a las 21,12. El último tren hacia Madrid sale de Segovia a las 21,24, y, aunque pasan otros trenes por la estación en dirección a Madrid a las 22:50 y a las 23:25 horas, ninguno de estos ALVIA se detiene en Segovia. . Lanzaderas Madrid-Valladolid La puesta en marcha de 6 servicios, 3 con parada intermedia en Segovia, es un servicio muy reclamado por la ciudadanía desde el momento de la implantación de la alta velocidad en Segovia. La relación con Valladolid, la capital regional , es notable y suele hacerse con vehículo privado tras la escasa competitividad de los servicios públicos (frecuencias, precios, etc.). 6.2 - La consolidación del corredor urbano Segovia-Palazuelos-La Granja La conectividad territorial es importante para Segovia porqué puede ayudar a dinamizar su crecimiento poblacional. La segunda mitad del siglo XX ha significado para la provincia de Segovia la pérdida de más de una cuarta parte de su población. Dentro de este período la dinámica fue especialmente negativa entre 1950 y 1981 (con una pérdida de más de 50.000 habitantes), destacando la de los años 60, con un incremento negativo anual del 1,7 % de la población. Entre 1970 y 2006 el conjunto de la provincia ha pasado de una población de 162.075 habitantes a 156.598, con un ligero descenso general, que ha supuesto un descenso del 3,4 % de la población provincial. Esta ligera regresión o estancamiento general, pero, no se ha distribuido uniformemente en el territorio, y así mientras unas áreas han ido acumulando pérdidas en otras pocas se ha asistido a una concentración. La llegada de la alta velocidad se entiende como un revulsivo que puede al menos paralizar las emigraciones de jóvenes cualificados que marchan a otros territorios en busca de lugares de trabajo cualificado. 6.3 - La mejora en la accesibilidad alrededor de la estación (1.500 viajeros / día) . La consolidación y mejora de la accesibilidad interna El desarrollo del vial hacia Prado Bonal debe de contribuir a acceder de forma más cómoda y eficiente al centro urbano. De momento los puntuales atascos que se producen en las horas punta y los problemas de aparcamiento provocan no pocas quejas de ciudadanos que demandan la ampliación del vial y mayor velocidad permitida (ahora restringida a 50 Km/h). Sin embargo debe de pensarse que con el desarrollo de suelo el entorno del vial será área urbana y que el vial formará parte del entramado de calles del nuevo barrio de la estación. La reserva efectuada por el

PGOU permitiría la construcción de un carril exclusivo para transporte público, cuestión que dada la perifericidad de Segovia-Guiomar y la necesidad del transporte por lanzaderas de autobuses desde el centro urbano sería interesante contemplar. . Desarrollo del viario supramunicipal. El nuevo vial hacía Prado Bonal y que por el momento enlaza la estación hasta la rotonda de la “Choricera” no es, sin embargo, el único vial contemplado por el planeamiento en el área. Una vez superada la vía del ferrocarril otro vial, según prevé el PGOU, transcurre paralelo a la AP-61 hacia el sur para conectar con ella a la altura de la rotonda que da acceso a Hontoria. Otro de los accesos, muy reclamados desde instancias locales y Ayuntamiento de Palazuelos es la conexión con la CL-601. Estos dos ejes deben de permitir una mayor accesibilidad supramunicipal de la estación del TAV. La ejecución de estos viales es importante puesto que permiten desarrollar una mayor conectividad hacia los municipios del corredor de la CL-601 (Palazuelos-La Granja) y hacía el sur.

6.4 - La mejora del transporte público en la estación y entorno . Proyecto de tranvía supramunicipal : Las fuertes dinámicas que se desarrollan a lo largo del corredor Segovia-PalazuelosLa Granja, en las que ahora queda inserida la alta velocidad, hacen necesarias profundas intervenciones de transporte público. En la actualidad se está estudiando la posibilidad de implantar un tranvía en el corredor, infraestructura que ha despertado el interés de otros municipios del entorno urbano. La implantación del tranvía era ya una medida que se contemplaba en el documento de las Directrices de Ordenación del Territorio de Segovia (DOTSE). . Implementación del Plan de transporte metropolitano de autobuses. La localización de la estación y la estructura territorial hacen necesaria la implementación de transporte público supramunicipal que esté articulado a la nueva estación de alta velocidad. Por ello deberían organizarse líneas que tuvieran parada en la estación, especialmente líneas que provengan del sur y este de la provincia. El TAV mejora notablemente la accesibilidad a puntos alejados (las otras estaciones), pero dicha accesibilidad ha de extenderse en el territorio mediante las redes locales de transporte. Según sean estas redes, serán las áreas de influencia de las estaciones de alta velocidad y el área donde puedan difundirse pues las oportunidades de relación con otros territorios. Existe la necesidad de difundir las oportunidades que introduce el TAV para no generar más desequilibrios territoriales en el territorio segoviano. Y en ello, la red viaria pero sobretodo los servicios del transporte público y el colectivo son fundamentales.

BIBLIOGRAFÍA: BELLET, C. (2007), “El tren de alta velocidad en el medio urbano. Reflexiones entorno al caso español”, Primera jornada europea sobre alta velocidad y territorio, Cuadernos de Ingeniería, núm. 10, pp.141-156. Ediciones de la Universidad de Castilla la Mancha. Ciudad Real

Eliminado: , Eliminado: . Eliminado: pp

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Con formato: Inglés (Reino Unido)

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