Impactos territoriales y socio-ambientales de la ampliación del Puerto de Barcelona y de las infraestructuras de acceso

III. POSICIÓN DEL PUERTO DE BARCELONA FRENTE A OTROS PUERTOS ESPAÑOLES Y EUROPEOS EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO TOTAL DE LOS PRINCIPALES PUERTOS PENINSULARES (1996 - 2001)

CINCO

La gráfica adjunta refleja la evolución de la carga total en los 5 principales puertos de España. El puerto de Algeciras es actualmente el primer puerto en lo que a volumen total de carga respecta. El segundo es el puerto de Barcelona que presenta una tendencia creciente en los últimos años constante, a excepción de en el año 98, que sufre un descenso. El puerto de Valencia presenta un subida similar pero algo más pronunciada y se acerca rápidamente al volumen de carga del puerto de Barcelona. El gráfico refleja el posicionamiento relativo de Bilbao como cuarto puerto español en volumen total de carga. Posición que ha mantenido de forma estable durante los últimos diez años. Por último, el puerto de Tarragona ha sufrido un retroceso en su volumen de carga, muy acentuado entre los años 97 y 98 pero con una tendencia moderada a recuperarse.

60.000 50.000 40.000

Bilbao Barcelona

30.000

Algeciras Tarragona

20.000

Valencia

10.000 0 1996

1997

1998

1999

2000

2001

Fuente: Autoridad Portuaria de Bilbao, Ente Público Puertos del Estado

Nuria SANZ MOLINER

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EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO CONTENDORES DE LOS CINCO PRINCIPALES PUERTOS PENINSULARES (1996 - 2001) La figura adjunta muestra los puertos líderes de la Fachada Mediterránea (Algeciras, Valencia y Barcelona), que se encuentran a una distancia relativamente importante de los de Bilbao y Vigo, viéndose desplazado el puerto de Tarragona por este último.

Valencia

Vigo

Algeciras

Barcelona

Bilbao 0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

Miles de TEUs

Fuente: Autoridad Portuaria de Bilbao, Ente Público Puertos del Estado Cabe destacar el crecimiento en los últimos años del puerto de Valencia en lo que a tráfico de mercancías se refiere. Se ha producido un esfuerzo inversor en obras de infraestructura y empieza a crecer el tráfico de cruceros así como las relaciones con Extremo Oriente. [8]

Nuria SANZ MOLINER

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PENETRACIÓN COMPARADA DE LOS PRINCIPALES PUERTOS EN ORIGEN / DESTINO (2001)

57%

42%

39% 1% 29%

27%

Santander

5%

2 7

Zaragoza 30%

22% 19%

17% 12%

Madrid 30%

30%

Barcelona 82%

Algeciras Vigo

18%

17%

5%

Sevilla

Valencia 4%

4% 6%

Bilbao

Murcia

Fuente: Autoridad Portuaria de Bilbao, Ente Público Puertos del Estado

Si se compara la penetración de Barcelona con la penetración de otros grandes puertos españoles en algunas localizaciones representativas como Madrid, Zaragoza, Sevilla, Murcia o Santander, se aprecia en la figura adjunta como la presencia de Barcelona es relevante en la mayoría de los casos, siendo Bilbao y Valencia sus principales competidores, salvo en los casos de Madrid o Sevilla (donde predomina Algeciras). En conjunto, puede confirmarse que Barcelona dispone de un amplio hinterland peninsular, que si bien está predominantemente consolidado en el eje Santander-Zaragoza, no deja de ser relevante en otros puntos estratégicos como Madrid o Sevilla, donde ocupa una posición destacada frente al puerto líder.

Nuria SANZ MOLINER

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TRÁFICO DE CONTENEDORES EN LOS PRINCIPALES PUERTOS EUROPEOS (TEUS, 2001)

Felixstowe Tilbury Thamesport

Bremen

Southampton

Hamburgo

Rotterdam Amberes Le Havre Nantes Trieste Burdeos

Vigo

Bilbao

Lerxoes

Marsella

Barcelona

Valencia

Lisboa

Algeciras

Génova La Spezia

Nápoles

MCT

Malta

Fuente: Contenerization International, Seatrade Review

Situación de Barcelona como puerto europeo de contenedores El punto de partida de la reflexión estratégica es la situación de Barcelona como puerto de contenedores en el mercado global europeo. En la figura adjunta puede comprobarse como Barcelona juega un rol de puerto destacado a nivel de la península Ibérica, aunque sustancialmente alejado de las macromagnitudes movilizadas por los grandes hubs noreuropeos (Rótterdam, Amberes, Hamburgo, Bremen, Le Havre o Felixstowe) pero próximo a los intercambiadores que han proliferado en el corredor mediterráneo durante los últimos años (Malta, Algeciras, Gioia Tauro, y los futuros terminales de Taranto y Cagliari). De acuerdo con este contexto, se comprueba que la posición de Barcelona es privilegiada respecto a las grandes rutas de comercio Asia-Europa (a través del Corredor Mediterráneo). Nuria SANZ MOLINER

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ESQUEMA DE LOS PRINCIPALES GRUPOS DE OPERADORES DE CONTENEDORES A NIVEL EUROPEOS

Eurogate Alianza BLG (Bremen) + Eurokai (Hamburgo) • Bremenhaven • Hamburgo • La Spezia (LSCT) • Gioia Tauro (MCT) • Ravenna • Salermo • Lisboa (Liscont)

Lubeck Bremen

Hamburgo

Felixstowe Thamesport Tilbury Southampton

Rotterdam Amberes

Hutchinson Wampoa • • • • • •

Fachada Atlántica

PSA (Singapur)

Trieste Burdeos

Génova

Venecia

• • • • •

Ravenna

Bilbao

La Spezia

La Coruña

• • • • •

Valencia

Sines

Cagliari

Cartagena Málaga (2004) Algeciras

Génova Voltri (UTE) Venecia (Vecon) Sines (operativo en 2003) Amberes (HNN) + Fuzhov (China), Dalian (China), Aden

P & O Ports

Salermo

Lisboa

Felixstowe Thamesport ECT (Rotterdam) + x puertos en Norteamérica + x puertos en Asia Trieste

MCT

Southampton Cagliari Tilbury Amberes + Colombo, Dannce, Ito-USA

Urbaser • • • •

Fachada Mediterránea

ATM Bilbao Valencia La Coruña Catagena

Fuente: Contenerization International, Seatrade Review Estrategia global de los operadores en los terminales europeos Actualmente se está asistiendo en Europa y otros países del primer y tercer mundo a una vertiginosa carrera para la creación de grandes grupos mundiales de operadores de terminales, los cuales buscan controlar una red de instalaciones estratégicamente situadas, con las que influir en las necesidades de los grandes armadores y obtener sinergias que favorezcan el aumento de sus beneficios particulares. En el contexto europeo es, probablemente, donde se aprecia con mayor intensidad el surgimiento de estos grandes grupos de operadores, particularmente a partir del acuerdo alcanzado por las terminales de Bremen y Hamburgo para operar conjuntamente en un esquema de “doble fachada” de servicios. [12] El concepto general de este esquema se basa en la diferenciación de los tráficos según el nodo hub más próximo, evitando así la concentración de todos los recorridos en los puertos del Mar del Norte, con las progresivas deseconomías que ello comenzaba a producir. De Nuria SANZ MOLINER

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esta manera, y al amparo de la desregularización de los transportes ferroviarios, los puertos de Bremen y Hamburgo constituyeron la sociedad Eurogate, a partir de la cual se hicieron con el control de diferentes puertos italianos (Gioia Tauro, La Spezia, Ravenna, Salerno) y en la terminal Liscont del puerto de Lisboa, con el propósito de desviar hacia estos puertos los tráficos provenientes del Far East, y concentrar sus fuerzas originales en el servicio de las rutas noratlánticas. La conexión entre los puertos alemanes e italianos se realiza a través de feeders ferroviarios con frecuencias estables y diarias. Al ejemplo de Eurogate pronto siguieron la creación de otros grupos competidores, y la llegada de operadores extranjeros interesados en aumentar su presencia en Europa. En la figura adjunta puede verse la extensión de los intereses de otros grupos como Hutchinson Wampoa de Taiwán, PSA de Singapur y P&O Ports de Australia, los cuales han ido adquiriendo terminales de gran importancia dentro del contexto europeo como GénovaVoltri, Felixstowe, ETC de Rótterdam, HNN de Amberes o Southampton. A este conjunto de grupos inversores se podrían añadir otros que esperan su oportunidad para penetrar el mercado europeo, siendo especialmente relevante para el caso de Bilbao la constitución de un grupo emergente español, cuyos intereses – por el momento – se han centrado en los puertos peninsulares. Este operador, comandado por la empresa Urbaser del Grupo Dragados, posee intereses en varios puertos españoles (Valencia, Cartagena, La Coruña, y próximamente en Málaga) y en la sociedad Abra Terminales Marítimos (ATM) del Puerto de Bilbao. [12] Otro grupo español emergente es el constituido por TCB, operador de la principal terminal de contenedores de Barcelona, quien recientemente ha adquirido una participación en la explotación del puerto de Gijón. A medio plazo resulta muy difícil prever el destino de los grupos e inversiones mencionadas, pudiendo producirse fusiones o absorciones que cambien completamente el panorama actual.

Nuria SANZ MOLINER

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ESTRATEGIA TERMINAL

DE

LOS

GRUPOS

DE

ARMADORES

POR

Complementariamente a los movimientos y adquisiciones llevadas a cabo por los grupos de operadores, los grandes armadores han proseguido en su tradicional estrategia de garantizarse un número limitado de puertos base, en los que contar con manos libres para llevar a cabo sus operaciones, dentro de un concepto de servicio global. La principal novedad a este respecto, es el creciente interés de los operadores por aumentar su volumen de inversiones, llegando en algunos casos, no sólo a participar en la creación de nuevos terminales, sino incluso en la financiación de puertos completamente nuevos. En la figura adjunta pueden observarse los principales movimientos realizados por los grandes armadores durante los últimos cinco años, así como las actuaciones previstas a corto y medio plazo. En la mayor parte de los casos estas inversiones suelen centrarse en el Corredor Mediterráneo, tanto por su carácter de vía estratégica para la operación de la “doble fachada”, como por la inexistencia de nuevas oportunidades en los puertos del Mar del Norte, tradicionalmente operados bajo el concepto de terminales de uso público. [12] Esquema del posicionamiento de los principales armadores a nivel europeo

Top 20 carriers (Capacidad en TEUs) Bremen

694.915

Maersk-Sealand

Hamburgo

379.562

PCO Nedlloyd

Felixstowe

315.620

MSC

Rotterdam

300.560

Hanjin + Senator

242.664

NOL/APL

237.958

Cosco

Amberes

193.127

CHA-CGM

157.013

Lykes + TMM

Le Havre

156.620

K Line OOCL

152.448

NYK

149.651 144.029

MOL

140.979

Hyundai

Trieste

119.248

China Shipping

111.985

ZIM Israel

Cosco

Marsella

121.485

Yang Ming

Evergreen

Génova

Bilbao

122.333

Hapag-Lloyd

94.849

Hamburg Sud

CMA-CGM

87.971

Norasia

Barcelona

Taranto

Zim-Israel

Esquema de alianzas

Evergreen

Grand Alliance

Cagliari Lisboa

ZIM-Israel

Grand Alliance

CMA - CGM

MCT Maersk-Sealand

Algeciras Maersh-Sealand

Malta

• • • • •

P&O Nedlloyd Hapag-Lloyd OOCL NYK MISC

Cosco + K Line + Yang Ming

New World Alliance • APL/NOL • MOL (Mitsui) • Hyundai

CMA/CGM ZIM Israel China Shipping

K Line-Yang Ming Grand Alliance Terminales Hub Multiusuario

Otros armadores

Newubield Alliance

Fuente: Contenerization International, Seatrade Review

Nuria SANZ MOLINER

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La situación de Barcelona es de gran interés, dado que se encuentra dentro de las principales rutas del Mediterráneo. Esto hace que sea relevante dentro del juego estratégico de los grandes armadores. RESPUESTAS A POSIBLES CAMBIOS EN EL ESCENARIO GLOBAL Llegado a este punto resulta relevante sintetizar la información anterior y asumir que la consolidación de Barcelona como puerto emergente de contenedores, no depende sólo de sus condiciones objetivas como su excelente ubicación en los tráficos por la fachada Mediterráneo, sino que además depende de factores exógenos difícilmente controlables, como el cambio en las rutas de comercio, la estrategia global de los armadores o la consolidación / fusión de los grupos de operadores de terminales. En el siguiente apartado se tratarán las necesidades reales de proyección de Barcelona y sus oportunidades en cuanto a demanda esperada por mercado, como las restricciones impuestas por los factores exógenos y por el cumplimiento de las metas previstas en las nuevas infraestructuras que prevé la ampliación del puerto de Barcelona en el marco del plan Delta.

Nuria SANZ MOLINER

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