INFORME PLATAFORMA DESARROLLO FERROCARRIL PÚBLICO ARAGÓN Mayo 2013

Organizaciones que forman la Plataforma: Asociación Alborada. Gallur Colectivo Pedalea Comisiones Obreras de Aragón.-Federación de Servicios a la Ciudadanía Confederación de Asociaciones Vecinales de Aragón. Confederación General de Trabajadores. CGT CREFCO Ecologistas en Acción de Aragón Fundación Ecología y Desarrollo Huesca en Bici Movimiento Rural Cristiano de Gallur Plataforma para la reapertura de la Estación de Gallur Teruel Existe Sindicato de Circulación Ferroviario SEMAF Sindicato Ferroviario. Intersindical. Unión de Agricultores y Ganaderos de Aragón. UAGA Unión de Consumidores y Usuarios de Aragón Unión General de Trabajadores. UGT-Federación Regional de Transportes y Comunicaciones

INFORME PLATAFORMA DESARROLLO FERROCARRIL PÚBLICO ARAGÓN ÍNDICE

Introducción ......................................................................................................... 1 I. Propuestas optimización del uso del ferrocarril con baja o moderada inversión ............................................................................................................ 3 Estrategia comercial..................................................................................... 3 Adecuación Infraestructura existente .......................................................... 3 Racionalización de recursos materiales y humanos..................................... 5 II. Requerir actuaciones que consoliden y potencien el futuro de un tejido ferroviario en Aragón ........................................................................................ 5 Facilitar la incorporación de la población aragonesa al mundo laboral ferroviario .................................................................................................... 5 III. Elaborar un plan de transporte para Aragón.................................................... 6 Políticas tarifarias ......................................................................................... 8 Anexo. "Propuestas horarios" ............................................................................... 9

INFORME PLATAFORMA DESARROLLO FERROCARRIL PUBLICO ARAGÓN

INTRODUCCIÓN El Ministerio de Fomento con objeto de cumplir las directrices del Real Decreto 22/2012, de 20 de julio, por el que se adoptan medidas en lo relativo a la prestación de servicios ferroviarios de media distancia, señala en su Disposición Adicional Primera, que elaborara un estudio y lo presentará al Consejo de Ministros antes del 31 de diciembre de 2012, basado en criterios de eficiencia global y sostenibilidad, con el fin de determinar aquellos que no tendrán consideración de obligación de servicio público. Las conclusiones del Ministerio de Fomento se han basado en un estudio realizado por INECO en el año 2011, concluyendo que se deben declarar como obligación de servicio público, todas las relaciones con un aprovechamiento superior al 15 %. No obstante, algunas en las que éste se sitúe entre el 10 y el 15 % también podrán declararse como OSP, teniendo en cuenta criterios de cohesión y vertebración territorial, considerando que el resto serían excluidas como Obligación de Servicio Público. El resultado de este análisis muestra un antes y un después en las “relaciones” que quedan sujetas a obligación de servicio público en nuestra Comunidad Autónoma, incidiendo en nuestra Comunidad de la forma que se relaciona a continuación, lo que supone un porcentaje medio de reducción de servicios de un 28 %. No podemos aceptar pasivamente la reducción de servicios ferroviarios aduciendo para ello criterios de rentabilidad económica y de baja afluencia de viajeros, más aún cuando esta situación ha sido consecuencia directa del abandono y la desinversión al que el ferrocarril convencional ha estado sometido durante décadas. Aragón necesita contar con un servicio ferroviario potente, de titularidad y gestión íntegramente públicas, pues un sistema de trenes regionales, junto a los trenes de cercanías, grandes distancias y mercancías es pieza fundamental para la vertebración del territorio, el sostenimiento del medio rural y la promoción de nuestro desarrollo económico. El mantenimiento del ferrocarril obedece, al mismo tiempo, a la necesidad de ahorro y eficiencia energética, a la lucha contra las emisiones de gases de efecto invernadero que provocan el cambio climático, a la mayor seguridad que este ofrece y a la exigencia de promover un cambio en nuestro modelo productivo. Estamos convencidos de que el camino que Aragón tiene que recorrer es exactamente el contrario al que se deduce de los planes anunciados por el Gobierno de España: Reapertura del Canfranc, modernización de las líneas ferroviarias de alto valor estratégico como el trazado ZaragozaValencia, mejora en la red de cercanías, adecuación de los horarios a las necesidades reales de los usuarios, promoción de la intermodalidad entre trenes y autobuses o permitiendo que los usuarios de los servicios puedan subir la bicicleta al tren. Exigimos del Gobierno de Aragón que impulse, en coordinacion con el Gobierno Central, la elaboración de un Plan Regional de Transportes que defina con rigor el modelo futuro del transporte de viajeros en nuestra Comunidad basado en la intermodalidad tren-autobús, un Plan que prevea y determine las inversiones a acometer, garantizando la adecuada comunicabilidad de -1-

Informe Plataforma desarrollo ferrocarril público Aragón

todas nuestras comarcas dentro de un modelo público sostenible y adaptado a nuestras necesidades. Este Plan debe elaborarse contando con la participación de la Ciudadanía y de todas Instituciones implicadas, y en tanto se elabore y ponga en marcha, no deben debilitarse servicios que se prestan actualmente, lo que conduciría indefectiblemente a la reducción inversiones en líneas cada vez más degradadas, comprometiendo por muchos años el futuro transporte ferroviario.

las los de del

Resumen Datos Avance OSP en Aragón RELACIÓNES ARAGON ANTES OSP DESPUES OSP DIFERENCIA % RECORTE 56 42 -14 -25 ZGZ-CALATAYUD 54 42 -12 -22,22 ZGZ-ARIZA 44 42 -2 -4,55 ZGZ-ARCOS DE JALÓN 28 28 0 0,00 ZGZ-CANFRANC 42 28 -14 -33,33 ZGZ-JACA 84 56 -28 -33,33 ZGZ-HUESCA 35 28 -7 -20,00 HUESCA-VALENCIA 42 42 0 0,00 ZGZ-CASPE 14 0 -14 -100,00 CASPE-MORA 56 42 -14 -25,00 ZGZ-TERUEL 56 42 -14 -25,00 TERUEL-VALENCIA 42 42 0 0,00 ZGZ-VALENCIA 97 111 14 14,43 ZGZ-CASTEJON 14 0 -14 -100,00 LERIDA-MONZÓN 38 26 -12 -31,58 ZGZ-LERIDA * Representación gráfica al final del documento. Con la declaración de OSP supone que el 60 % de las circulaciones contarán con financiación por parte de la Administración General del Estado y el resto de circulaciones serán suprimidas. Sólo una adecuada financiación pública puede hacer que se mantengan el resto de trenes a partir del 30 de junio. Ante esta situación, diferentes organizaciones y entidades aragonesas entendimos la necesidad de constituir una Plataforma por el Desarrollo del Ferrocarril Público, "No perdamos el tren", y hacer un llamamiento a la ciudadanía de Aragón entendiendo que no podíamos aceptar pasivamente la reducción de servicios ferroviarios, aduciendo para ello criterios de rentabilidad económica y de baja afluencia de viajeros, más aún cuando esta situación ha sido consecuencia directa del abandono y la desinversión al que el servicio ferroviario convencional ha sido sometido durante décadas. Poniéndolo en conocimiento de las diferentes instituciones aragonesas y partidos políticos, recabando opinión y su posición al respecto. En este documento realizamos un análisis y formulamos diferentes propuestas para dar un impulso al ferrocarril por vía convencional, que es el que realmente vertebra el territorio aragonés.

-2-

I. PROPUESTAS OPTIMIZACIÓN DEL USO DEL FERROCARRIL CON BAJA O MODERADA INVERSIÓN ESTRATEGIA COMERCIAL Precisa una planificación que contribuya a facilitar el acceso y uso del tren por el ciudadano ejercitando acciones en referencia a:        

Adecuar horarios a las necesidades de la demanda de potenciales viajeros “Anexo Propuesta Horarios” Ofertar una política tarifaria que posibilite la fidelización del cliente, particularmente de diferentes colectivos como docentes, sanitarios, justicia y estudiantes que representan flujos constantes de movilidad Establecer “Paradas Facultativas” en Estaciones y Apeaderos Mantener las instalaciones ferroviarias adecuadamente, en relación a accesos, iluminación, carteles e información en estaciones y apeaderos que atraiga y vele por la comodidad y satisfacción de potenciales usuarios . Dotar a Estaciones y Apeaderos de servicio eficaz de megafonía para anunciar la llegada de trenes y las posibles incidencias en el servicio, así como instalar un teléfono de información para los usuarios con conexión al servicio de Atención al Viajero Ofertar la comercialización de trenes chárter en eventos tales como ferias, competiciones deportivas, festividades locales… Publicitar y dar conocer la existencia de las estaciones del núcleo urbano de Zaragoza (Miraflores, Goya, Portillo Delicias) y sus opciones de intermodalidad. Adecuar la programación del “material” (vehículos, máquinas ,vagones….) apropiado para aquellas rutas en las que el viajero demanda el transporte de bicicletas y/o esquís, tales como las de Teruel-Valencia por correspondencia con la vía verde de Ojos Negros y la ruta de Canfranc por las estaciones invernales de Astún y Candanchu.

ADECUACIÓN INFRAESTRUCTURA EXISTENTE  Trasladar algunos apeaderos unos centenares de metros en los núcleos urbanos, en los que la vía ferroviaria discurre a escasos metros del mismo, y en los que sin embargo, sus estaciones o apeaderos se posicionan muy alejados del centro de la población, originando que los vecinos de esas poblaciones, no consideren el tren como el medio de transporte más útil para viajar, en estas poblaciones mediante este sencillo traslado de ubicación del apeadero, se dotaría a la población de un servicio que facilitaría su transporte en tren. Ejemplos de esta situación:     

Anzánigo; ubicar el apeadero en el Km. 58/7 Fuentes de Ebro; ubicar el apeadero en el Km. 368/3 Quinto de Ebro ubicar el apeadero en el Km. 383/6 Azaila ubicar el apeadero en el Km/.404/4 58/7y Samper de Calanda. ubicar el apeadero en el Km.419/8

 Instalación de apeaderos en el área urbana de Zaragoza sobre el trazado ferroviario existente, que faciliten la movilidad desde las poblaciones rurales con uso de las estaciones intermodales ya existentes y su integración en la propia movilidad urbana para el acceso y desplazamiento a zonas con alta afluencia poblacional; polígonos, centros sanitarios, centros educativos… -3-

Informe Plataforma desarrollo ferrocarril público Aragón

Posicionar nuevos apeaderos en:         

Universidad San Jorge Hospital Royo Villanova Barrio La Jota (Centro Sanitario Grande Covián) Barrio Las Fuentes (Centro Educativo Santo Domingo de Silos) Polígono Industrial San Valero Estación del Burgo de Ebro Centro Comercial Puerto Venecia Centro Comercial Plaza Polígono Logístico Plaza

 Dotar a Estaciones y Apeaderos de aparcamientos disuasorios que faciliten la intermodalidad  Aumentar la velocidad comercial adecuando cambios que permitan más velocidad en bifurcaciones (como por ejemplo Miraflores) o en cambios a vias secundarias en estaciones en las que se reciba frecuentemente a vía secundaria.  Señalar que seria preciso y más racional para la prestación de servicios conforme posible demanda e impulso de servicios en Media Distancia, desdoblar la vía entre Tardienta y Huesca en ancho convencional y electrificación de catenaria para 3KV Corriente Continua permitiendo la continuidad desde diferentes destinos y el acceso hasta Huesca de los trenes convencionales eléctricos, denunciando que entre Huesca y Tardienta en el año 2003, después de realizar una inversión en electrificar este tramo de vía, instalando catenaria para 3KV Corriente Continua, resulto una inversión estéril que no tuvo uso, al desmantelar la catenaria en favor de la electrificación para los trenes AVE a 25 KV Corriente Alterna, motivando que solo los trenes Diesel de ancho convencional puedan acceder a Huesca.

-4-

RACIONALIZACIÓN DE RECURSOS MATERIALES Y HUMANOS 

En Aragón se ha convertido en una agraviante tradición que los trenes más antiguos realicen sus últimos servicios en los trayectos de esta comunidad; las series de vehículos 432, 436, 438, 593 y 596 son ejemplos de esta afirmación. La disposición y señalamiento de vehículos más adecuados técnicamente para la prestación de cada servicio con material más moderno, de las series 499 y 599, con mejores prestaciones y mayor velocidad punta, hace más confortable el viaje en tren, además de mejorar los tiempos de viaje y los servicios a bordo (megafonía, maquinas de venta de refrescos ,alimentos,etc, transporte de bicicletas, etc.) y que, por lo tanto, sirve para atraer a los viajeros. En la relación que se plantea de conexión entre El País Vasco y Murcia, el material de la serie 730 que permite tanto la circulación por líneas electrificadas y como de tracción diesel, sería el material adecuado para mejorar los tiempos de viaje.



Dotación de medios técnicos y humanos por parte de las empresas prestadoras del servicio a fin de facilitar el acceso al tren y ofrecer un servicio con parámetros admisibles de calidad.

II. REQUERIR ACTUACIONES QUE CONSOLIDEN Y POTENCIEN EL FUTURO DE UN TEJIDO FERROVIARIO EN ARAGON. FACILITAR LA INCORPORACIÓN DE LA POBLACIÓN ARAGONESA AL MUNDO LABORAL FERROVIARIO En la actual coyuntura de crisis económica, el sector ferroviario se muestra como un importante y creciente yacimiento de empleo, considerando que por una parte las empresas ADIF y RENFE OPERADORA precisan renovar sus plantillas en próximos ejercicios al presentar estas un elevado promedio de edad y, por otra parte las nuevas empresas ferroviarias precisan incorporar agentes a fin de consolidar su actividad. . Consideramos que debe facilitarse a los/las ciudadanos/as del ámbito de nuestra Comunidad Autónoma, el acceso en igualdad de condiciones a la formación, que les habilite para ser profesionales ferroviarios y obtener un empleo altamente cualificado y de calidad; y asi mismo facilitar que las personas que hayan obtenido un empleo ferroviario se asienten en la Comunidad autónoma aportando riqueza a nuestro entorno. 

Se debe informar a la población joven aragonesa, en especial mediante exposiciones en Centros Educativos, de la diversidad de puestos laborales ferroviarios y la formación o requisitos para su acceso      

Personal de Circulación Personal de Infraestructura Personal de Operaciones del Ten Personal de Conducción: Titulo A; Titulo B Personal Técnico de Material Rodante Personal de Seguridad en la Circulación. -5-

Informe Plataforma desarrollo ferrocarril público Aragón



Se debe exigir a RENFE Operadora y Adif que la “Escuela Técnica Profesional de RENFE Operadora y Adif” dote al igual que a otras Comunidades Autónomas la instalación de un Centro de formación Homologado en Zaragoza para la preparación y obtención de las habilitaciones ferroviarias.

III. ELABORAR UN PLAN DE TRANSPORTE PARA ARAGÓN . Uno de los objetivos principales de esta Plataforma, es exigir al Gobierno de Aragón que impulse, en coordinación con el Gobierno Central, la elaboración de un “Plan Regional de Transportes” que defina con rigor el modelo del transporte ferroviario y por carretera tanto de viajeros como de mercancías en nuestra Comunidad, un Plan que prevea y planifique las inversiones a acometer, garantizando la adecuada accesibilidad de todas nuestras comarcas dentro de un modelo público sostenible y adaptado a nuestras necesidades. Consideramos que este Plan Regional de Transportes es esencial para la racionalización y complementación de los diferentes modos de transporte, favoreciendo mediante el transporte por carretera el acceso del mundo rural al transporte ferroviario, concentrando los viajeros en diferentes estaciones, actuando como intercambiador carretera-ferrocarril, en las diferentes comarcas para favorecer el transporte colectivo ferroviario. Este Plan deberá contemplar una adecuación y mejora de aquellas estaciones que se determinen como intercambiador, además de un ajuste de horarios de trenes y autobuses para poder complementar ambos modos de transporte. De esta manera con los mismos Kilómetros por carretera se podrá ampliar el servicio público de transporte a todo el entorno del mundo rural. Además de las tres capitales de provincia, como estaciones que puedan realizar esta función de intercambiador podríamos relacionar las siguientes:     

Línea Zaragoza – Madrid: Ricla - La Almunia y Calatayud. Línea Zaragoza – Barcelona: Quinto de Ebro, La Puebla de Hijar y Caspe. Línea Zaragoza – Canfranc y Lérida: Villanueva de Gállego, Tardienta, Sariñena, Monzón, Eyerbe y Sabiñánigo. Línea Zaragoza – Castejón: Alagón y Gallur. Zaragoza – Teruel: Cariñena, Calamocha y Sarrión.

Apartado especial necesita el entorno urbano de Zaragoza, donde además de realizarse el intercambio de viajeros de la Media a Larga Distancia o Cercanías en el propio transporte ferroviario, interactúan todos los modos de transporte menos el marítimo.

La situación de los servicios de viajeros por ferrocarril en la Comunidad de Aragón es, desde hace mucho tiempo manifiestamente mejorable, como todo el mundo que se acerca a esa realidad reconoce. Existen dos factores de vital importancia a la hora de estructurar un plan de transportes en Aragón que deben tenerse muy en cuenta: 

La gran extensión de territorio que tiene esta Comunidad. -6-



La dispersión de su población en general y sobre todo en el medio rural.

Se hace por tanto imprescindible por parte de la administración como de la propia empresa ferroviaria abordar un estudio racional de vertebración del territorio aragonés, que teniendo como principal eje la intermodalidad. Los ejes necesarios que debe incluir un Plan de Transporte ambicioso para Aragón deben incluir: 

la instalación de doble vía electrificada entre Zaragoza y Huesca; posibilitando la movilidad de ciudadanos y el asentamiento poblacional, la continuidad del material motor eléctrico adecuado para prestar servicio hasta Huesca y fundamento necesario para el desarrollo de la apertura del Canfranc. Resaltar que el avance de la doble vía Zaragoza Huesca, reforzaría la posibilidad de establecer el impulso de la red de cercanías.



La instalación de doble vía electrificada en el eje mediterráneo-cantábrico entre Sagunto ,Teruel y Zaragoza; posibilitando además de la movilidad de ciudadanos y el asentamiento poblacional, la progresión de la mercancía en el eje descrito, que incluso podría contemplar la apertura de la línea Caminreal a Calatayud.



Inversión en infraestructuras que posibiliten el fomento del transporte de Mercancías, desarrollando la Conexión de la Estación de Plaza con la línea de Madrid y líneas del Norte y regulando la adecuación de las estaciones para trenes 700m



Reforzar la reivindicación vital para el desarrollo de la Comunidad de la inclusión de la apertura de la línea de Canfranc a corto plazo.

El Gobierno de Aragon viene obligado por las Directrices Generales de la Ordenación del Territorio de Aragón Ley 7/1998, de 16 de julio (TODAVIA VIGENTE) que en materia de comunicaciones ferroviarias declaraba de interes general y de interes regional una serie de lineas y servicios : a) De interés general: 

2. El aprovechamiento del tren de alta velocidad: MadridZaragoza-Barcelona y con la Y del País Vasco, primero en ancho ibérico y velocidad alta, implantando estaciones de cambio de ancho de ejes, y luego en ancho UIC, como instrumento de desarrollo regional, convirtiendo los sistemas de transporte regional en redes colectoras y distribuidoras del mismo.



3. Mantenimiento de la Línea Zaragoza-Tardienta-MonzónLérida y reforzamiento de su actual recorrido.



6. Sostenimiento del servicio Zaragoza-Canfranc.



8. Potenciación de la línea ferroviaria Zaragoza-TeruelValencia, mediante su mantenimiento, modernización y reordenación de servicios, en colaboración con la Comunidad Valenciana y el Gobierno del Estado.

-7-

Informe Plataforma desarrollo ferrocarril público Aragón

b) De interés regional:    

1. Estudiar la reutilización de las líneas ferroviarias actualmente cerradas al tráfico y, mientras tanto, mantener sus infraestructuras, de forma que sea posible su reutilización. 2. Estudiar una red de servicios ferroviarios entre las capitales de provincia aragonesas y las poblaciones de la Comunidad Autónoma que dispongan de líneas férreas. 3. Aprovechar la infraestructura ferroviaria existente en la ciudad de Zaragoza para el estudio de, al menos, dos líneas de transporte suburbano de viajeros. 4. Renovación y electrificación de la actual línea férrea entre Huesca y Tardienta.

c) De interés Nacional.    

2.1. Mantenimiento de la línea y servicios en el itinerario Zaragoza-Tardienta-MonzónBinéfar-Lérida y conexión con la línea prevista de Zaragoza a Lourdes. 2.2. Aprovechamiento del tren de alta velocidad (AVE) para el desarrollo de Aragón, promoviendo que todos los servicios tengan parada en Zaragoza y algunos, al menos, en Calatayud. 2.3. Mejorar la infraestructura de la línea ferroviaria Zaragoza-Caspe hasta el límite con Cataluña, a fin de aprovechar todas sus potencialidades. 2.4. Asegurar una comunicación ferroviaria rápida, moderna y competitiva entre Zaragoza, Teruel y Valencia.

POLITICAS TARIFARIAS Es necesario establecer políticas tarifarias que favorezcan por una parte la intermodalidad y por otra la fidelizacion del cliente. Es necesario ofrecer tarifas mas baratas que favorezcan que mas personas sean usuarias del ferrocarril y que faciliten el desplazamiento diario al trabajo mediante abonos y descuentos.

-8-

ANEXO “PROPUESTA HORARIOS” Es sin duda éste un aspecto fundamental en la oferta del ferrocarril al viajero. Y es precisamente éste, un aspecto con carencias muy importantes en el servicio ferroviario en nuestra comunidad. Como CRITERIOS GENERALES : - Se deben realizar encuestas entre los usuarios y potenciales usuarios que permitan ajustar la oferta a la demanda y ofrecer así unos horarios mas útiles que permitan captar viajeros. - Los horarios deben posibilitar la entrada al trabajo, a centros docentes y sanitarios . - No hay ningún motivo de interés general para que los mejores horarios sean cubiertos por autobuses. Para no perdernos en rutas y servicios, nos centraremos en los servicios por corredores, detallando las carencias y aportando posibles soluciones a modo de ejemplo y en tanto se realizan las encuestas que proponemos . Estación Salida ZARAGOZA

Estación intermedia HUESCA

Estación intermedia JACA

Estación Llegada CANFRANC

En este corredor han fallado los intentos que se han hecho para atraer hacia el tren una parte del tráfico de viajeros que diariamente se mueve entre Huesca y Zaragoza. Especialmente significativo fue el fracaso del servicio Avant que duró poco más de un año, sin duda, en buena parte debido a lo inadecuado de su horario. Atendiendo a las características de los desplazamientos en este corredor, se proponen estos horarios:

Estación Salida ZARAGOZA 7,05 15,35

Estación Llegada CANFRANC 11,00 19,30

Estación Salida CANFRANC 7,05 17,45

Estación Llegada ZARAGOZA 11,00 21,35

Estación Salida ZARAGOZA 11,15

Estación Llegada JACA 14,10

Estación Salida JACA 15,45

Estación Llegada ZARAGOZA 18,45

Estación Salida ZARAGOZA 6,50 13,50 20,25 de Valencia 21.00

Estación Llegada HUESCA 7,45 14,45

Estación Salida HUESCA 6,59 7,55

Estación Llegada ZARAGOZA 7,45 8,50

21,25

12,30

13,25

21,55

15,20

16,15

-9-

X Ayerbe X Sabiñanigo

a Valencia

Informe Plataforma desarrollo ferrocarril público Aragón

En la relación con Huesca y con la llegada de los vehículos de la serie 121 que permiten circular por los dos anchos de vía y con las dos tensiones de catenaria, se abre la posibilidad de una relación directa, muchas veces reclamada, entre Huesca y Barcelona, con estándares de tren de altas prestaciones (servicio avant). La posibilidad de estos trenes de circular en ancho RENFE y bajo catenaria de 25KV, hace posible viajar de Huesca a Barcelona en 3h y 40´, comunicando la parte oriental de la provincia oscense con Lérida y haciendo realidad la relación de “jornada” con Barcelona Para lograr esta comunicación basta con un pequeña inversión en Tardienta para instalar en la vía de acceso al cambio de salida lado Huesca, la catenaria con una zona neutra para permitir la transición del voltaje de 25 Kv al de 3 Kv y viceversa. Estación Salida HUESCA 7,30

Estación Llegada B. SANTS 11,10

Estación Salida B. SANTS 19,10

Estación Llegada HUESCA 22,20

Los horarios con Canfranc, necesitan el complemento de coordinarse con los autobuses de la SNCF para posibilitar la conexión hasta PAU, relación con un tiempo de viaje abultado pero que abre nuevas posibilidades de viaje para la línea.

Otras vías de exploración para esta línea son el acondicionamiento de los trenes en invierno para el transporte de esquís y la conexión con autobuses para subir a las pistas de Astún y Candanchu.. En verano se puede facilitar el acceso en tren a las estaciones y apeaderos desde las que se pueden realizar las innumerables rutas que existen a lo largo de su recorrido. El tren de Jaca ha sufrido numerosos cambios de horario que siempre han desatendido su razón de ser más importante y que le daría posibilidades reales de aumentar sus viajeros, esa posibilidad es la de tener enlace con un servicio AVE de mañana procedente de Madrid, permitiendo así el viaje al Pirineo desde la capital. El regreso por la tarde, debe mantener el mismo criterio.

Estación Salida ZARAGOZA

Estación intermedia CALATAYUD

Estación Llegada ARCOS DE JALÓN

En este corredor hay dos servicios que deben adaptarse a la realidad de las necesidades de viaje en el mismo. El primer cambio atañe a la unidad que realiza el servicio diario a Madrid por vía convencional y que debe servir para acercar a los aragoneses a la capital por la mañana, permitiendo el viaje de ocio o la conexión con el aeropuerto de Barajas. Este servicio debe hacerse con los nuevos trenes serie 449, de altas prestaciones que además permite el transporte de bicicletas. El segundo cambio afecta a los servicios Avant a Calatayud que debe adaptarse a los horarios de trabajo, principal motivo de uso para estos servicios.

- 10 -

Estación Salida ZARAGOZA 7,05 14.05 21.05

Estación Llegada CALATAYUD 7,35 14,35 21,35

Estación Salida CALATAYUD 8,20 15,20 21,45

Estación Llegada ZARAGOZA 8,50 15,50 22,15

Estación Salida

Estación Llegada

Estación Salida

Estación Llegada

ZARAGOZA 10.00 14,05 20,30

CALATAYUD 10,30 14,35 21,00

CALATAYUD 10.45 15,25 21,15

ZARAGOZA 11,15 15,55 21,45

Estación Salida ZARAGOZA 8,00

Estación Llegada MADRID 11,20

Estación Salida MADRID 19,10

LUNES A VIERNES

SÁBADOS, DOMINGOS Y FESTIVOS

Estación Llegada ZARAGOZA 22,30

Estación Salida ZARAGOZA

Estación Estación Estación LUNES A Llegada Salida Llegada VIERNES ARCOS DE ARCOS DE ZARAGOZA JALÓN JALÓN 9,30 (1) 6,40 8,45 7,15 17,30 12,20 14,20 15,25 22,15 18,20 20,30 20,10 (1) Es importante llegar a Calatayud antes de las 9h para llegar al horario de los colegios.

Estación Salida

Estación Llegada

Estación Salida

ZARAGOZA

ARCOS DE JALÓN 11,25 17,30 22,15

ARCOS DE JALÓN 8,55 12,20 18,20

9.15 15,25 20,10

Estación Llegada

SÁBADOS, DOMINGOS y FESTIVOS

ZARAGOZA 11,02 14,30 20,30

La complementariedad de los trenes, hace posible que tanto Arcos como Calatayud queden cubiertos los fines de semana, con horarios de tarde para regresar a Zaragoza. Entre las ciudades de Huesca y Calatayud, debe estudiarse la posibilidad de crear un corredor de altas prestaciones que discurra por la línea de alta velocidad, comunicando con servicio avant las tres ciudades más pobladas del trayecto, Huesca – Zaragoza – Calatayud. Se debe recordar que actualmente la ciudad de Huesca solo dispone de un servicio diario de alta velocidad con Madrid, sin ninguna circulación por la línea con Zaragoza. - 11 -

Informe Plataforma desarrollo ferrocarril público Aragón

Estación Salida

Estación intermedia TERUEL

ZARAGOZA

Estación Llegada VALENCIA

En el corredor hasta Teruel y Valencia es necesaria la posibilidad de realizar el viaje de ida y vuelta en el día, tanto por motivos de trabajo como por ocio. También es lógico que el tren que llega a Huesca por la tarde, sea el que realiza las paradas por el trayecto puesto que alguna de las poblaciones generan los viajeros hasta Huesca por motivos de estudio o trabajo. Estudiar la posibilidad de efectuar paradas en localidades como Santa Eulalia por la que el tren suele pasar siempre con cierto adelanto horario. Se debe estudiar alargar la relación con un tren que comunique con Navarra, La Rioja y País Vasco, es decir, con procedencia y destino en Bilbao e Irún. Esta relación desaparecida hace unos años, siempre ha sido reivindicada por poner en comunicación la zona levantina con el norte español. Estación

Estación

Estación

Estación

Estación

Estación

ZARAGOZA

TERUEL 7,30 9,00 11,15 18,15

VALENCIA 10,00 11,20 13,45 20,45

VALENCIA

TERUEL

ZARAGOZA

9,00 15,30 18,30 19,00

11,35 18,05 20,00 21,35

13,45 20,20 ( a HU) 22,15

7,00 9.00 (de HU) 16,00

CORREDOR CASPE – MORA LA NOVA- TARRAGONA En el corredor de Caspe, solo hacemos incidencia en el tren con origen y destino en Mora la Nueva. Este horario hace que la llegada Caspe sea a una hora muy cómoda para el viajero que ha hecho el viaje en el día. En esta línea debe funcionar en la época estival un tren, al menos los fines de semana, que permita el viaje hasta Salou y el centro de ocio de Port Aventura, bien de manera directa o con un enlace programado con tren a ese destino, en Tarragona. Estación Salida

Estación intermedia

Estación Llegada

Estación Salida

ZARAGOZA 20,05

CASPE 21,35

MORA 22,45

MORA 5,55

Estación intermedi a CASPE 7,05

Estación Llegada

LUNES A VIERNES

ZARAGOZA 8,30

Estación Salida

Estación intermedia

Estación Llegada

Estación Salida

Estación intermedia

Estación Llegada

ZARAGOZA 20,05

CASPE 21,35

MORA 22,45

MORA 7,15

CASPE 8,20

ZARAGOZA 10,00

SÁBADOS, DOMINGOS y FESTIVOS

Los apeaderos de PINA, AZAILA, ESCATRON y VAL DE PILAS cuya ubicación es imposible acercar a las localidades a las que sirven deben quedar como paradas facultativas.

- 12 -

Estación Salida ZARAGOZA

Estación Llegada LLEIDA

La relación con Lérida debe complementarse con, al menos, dos relaciones diarias con servicio Avant, solicitados por los ayuntamientos de ambas ciudades y muy útiles para los viajeros que diariamente se trasladan por motivos de trabajo entre ambas ciudades. Hay que recordar que Zaragoza es la única ciudad dotada de línea de alta velocidad que carece de servicios Avant con otra capital de provincia. Los horarios se deben ajustar a estas franjas horarias: Estación Salida ZARAGOZA 6,25 15,15 20,30

Estación Llegada LLEIDA 8,30 17,30 22,40

Estación Salida LLEIDA 6,20 15,15 18,20

Estación Llegada ZARAGOZA 8,35 17,30 20,30

Estación Estación Estación Salida Llegada Salida LLEIDA LLEIDA ZARAGOZA 7,45 (1) 15,30 6,55 22,10 8,25 21,10 (1) Continuación a Barcelona con 8087 (2) Viene de Barcelona con 8077

Estación Llegada ZARAGOZA 16,20 9,15 (2)

Estación Salida

Estación intermedia LOGROÑO

ZARAGOZA

SERVICIO AVANT

Estación Llegada PAMPLONA

El servicio hacia Castejón de Ebro, Logroño y Pamplona debería ser cadenciado, ofreciendo horarios con las mismas características horarias, fidelizando al viajero. Debe realizarse el servicio con material más moderno serie 449, con mayores prestaciones y mayor velocidad, permitiendo la mejora del confort al viajero y un recorte de los tiempos de viaje. Las ciudades de Logroño y Pamplona deben disponer de un servicio diario, prestado con material de altas prestaciones (121) y con paradas en Tudela, Castejón, Alfaro, Calahorra y Tafalla, permitiendo el viaje diario, tanto por asuntos de trabajo y estudios como de ocio. Estación

Estación

Estación

Estación

Estación

Estación

ZARAGOZA 6,40 11.40 14,40 17,40 19,40 20,15 (121) 21,15

CE 7,35 12,45 15,45 18,45 20,45 21,10 22,20

LOGROÑO 8,40 13,50 16,50 19,50 21,50 21,50

LOGROÑO

CE 06,20 7,55 8, 30 13,30 15,00 21,10

ZARAGOZA 07,25 8,45 (121) 9,40 13,40 16,00 22,25

7,00 7,30 12,30 14,00 20,10

- 13 -

Informe Plataforma desarrollo ferrocarril público Aragón

Todos los trenes tienen enlace en Castejón para Pamplona y el horario de la relación diaria con material 121 seria: Salida de Pamplona 6,55h, Llegada a Pamplona 22,10h

- 14 -

54

-12

42

42 28 28

0 0,00 -2 -4,55

-22,22

44 28

54

42

-12

-22,22

56

42

-14

-25

DESPUES OSP

DIFERENCIA

% RECORTE

0,00

0

28

28

ANTES OSP

-4,55

-2

42

44

-33,33

-14

28

42

56 35

-33,33

-28

56

84

ZGZHUESCA

-7

-20,00

-7

28

35

42

0,00

0

42

42

ZGZCASPE

-100,00

-14

0

14

CASPEMORA

-100,00

-14

14 0

DIFERENCIA

0 0,00

42

-20,00

28

HUESCAVALENCIA

-33,33

-28

84

DESPUES OSP

-33,33

-14

42

ZGZZGZZGZCALATAYU ZGZ-ARIZA ARCOS DE CANFRAN ZGZ-JACA D JALÓN C

-25

42

-14

56

ANTES OSP

-150

-100

-50

0

50

100

150

42

-25,00

-14

42

56

ZGZTERUEL

-25,00

-14

56

AVANCE MARZO APLICACIÓN OSP ARAGÓN

42

14,43

14

111

0,00

0

42

42

% RECORTE

-25,00

-14

42

56

14,43

14

111

97

ZGZTERUELZGZCASTEJO VALENCIA VALENCIA N

0 0,00

42 42

-14 -25,00

56

97

0

-100,00

-14

0

14

LERIDAMONZÓN

-100,00

-14

14

26

-31,58

-12

26

38

ZGZLERIDA

-31,58

-12

38