INGENIERÍA CIVIL Y DESARROLLO SOSTENIBLE

Sesión presidida por José Trigueros Rodrigo

Relator José María Piñero Campos

Informe del Relator José María Piñero Campos

INGENIERÍA CIVIL Y DESARROLLO SOSTENIBLE José María Piñero Campos Representación Permanente de España ante la U.E.

1.

El desarrollo sostenible

El desarrollo sostenible es un concepto muy manido y, aparentemente, bastante conocido. Sabemos que incluye dos elementos fundamentales, el primero las tres dimensiones o sea el desarrollo sostenible no es solo medio ambiente sino que tiene tres componentes. Podríamos definir el desarrollo sostenible como un vector en un espacio tridimensional de dimensiones ambiental, económica y social. El desarrollo sostenible estaría asegurado si dicho vector tuviera sus tres componentes, sobre los tres ejes, positivas. El segundo elemento fundamental es el plazo o sea el desarrollo sostenible no solamente tiene que ser positivo desde el punto de vista ambiental, económico y social sino que tiene que serlo a largo plazo, de modo que no agotemos los recursos que tanto como nosotros necesitarán las futuras generaciones. Los problemas surgen cuando una de las componentes del vector del desarrollo no es positiva. Esto sucede por desgracia con una cierta frecuencia porque lógicamente hacer una carretera, por ejemplo, muchas veces choca con el medio ambiente en el cuál tiene que situarse o afecta a algunos derechos sociales de la población, etc. Entonces surge un concepto nuevo que es el de los «trade off» o transacciones. El que una de las componentes del desarrollo sea negativa no implica que no se pueda hacer una determinada actuación sino que, hay que estudiar como se intercambia esa parte negativa con otras partes positivas que puedan compensar la misma. Lógicamente éste es un tema muy complejo porque surgen varios problemas. Por ejemplo no está claro que sea posible cambiar el capital natural, los recursos naturales, por capital humano, por capital hecho por el hombre, o por capital social. También, parece claro que existen, sobre todo en relación con el capital natural, unos umbrales en lo que no hay compensación posible, por ejemplo, si se tomara una medida que hiciera desaparecer nuestra especie más emblemática: el lince, probablemente no existiría ninguna compensación posible con nada que se pudiera hacer ni de capital humano ni de capital social. Reconociendo la complejidad del tema si que debemos descartar una idea que por desconocimiento muchas veces tenemos los ingenieros y es que cuando nos chocamos con un problema ambiental importante pensamos que es mejor evitarlo que afrontarlo, esto a nivel europeo no es ni mucho menos así, los trade-off, las transacciones, son posibles y pueden servir para enfocar correctamente ciertos problemas. Sin embargo llegamos a la pregunta clave ¿Cómo se mide la sostenibilidad?. Por ahora estamos muy lejos de responder a dicha pregunta fundamental por mucho que se hayan perfeccionado algunas técnicas como el análisis coste-beneficio, tratando de incorporar al mismo valoraciones ambientales y sociales. Es por ello que nos conformamos con responder a otra pregunta probablemente mucho más sencilla como: ¿Cómo se asegura la sostenibilidad? ¿Cómo se asegura que el desarrollo es sostenible? Asegurar la sostenibilidad es distinto de medir la sostenibilidad en el sentido de que nos deja del lado de la seguridad.

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En general y a la luz de las distintas Directivas Europeas que están apareciendo en relación con temas que tienen que ver con el desarrollo sostenible, se puede decir que a nivel europeo hay una cierta conciencia de que la sostenibilidad se asegura con tres tipos de medidas. La primera, es que se hayan adoptado todas las medidas compensatorias o paliativas posibles, lógicamente estas medidas compensatorias no son sino el trade off del que se ha hablado anteriormente o sea, si se causa un daño ambiental hay que aplicar medidas que compensen ese daño ambiental. Aquí se pueden usar las dos teorías ya descritas sobre si el capital natural siempre hay que sustituirlo por capital natural o si el capital natural puede sustituirse por capital humano, económico o social. En segundo lugar, hay que asegurar que el interés público que origina la actuación sea de orden superior. O sea, se trata de comprobar que si vamos a hacer un daño ambiental por lo menos estemos seguros que la parte económica y la parte social son francamente positivas. Finalmente, hay que comprobar que no existen alternativas ambientalmente mejores y, por supuesto, viables. Este último asunto presenta nuevas cuestiones relacionadas con la consideración de hasta que punto se considera que una alternativa es viable.

2.

La estrategia europea de desarrollo sostenible

El desarrollo sostenible podríamos decir que es un proceso global que va mucho más allá de los campos cubiertos por la Ingeniería civil y que debe orientar todos los esfuerzo encaminados al desarrollo en el futuro. La Unión Europea se ha lanzado por esta vía de manera decidida a partir del Tratado de Ámsterdam (1997) donde se marca como el primero de sus objetivos: «promover el progreso económico y social y un alto nivel de empleo y conseguir un desarrollo equilibrado y sostenible…». No es sin embargo hasta el mes de junio del año 2001 que dicho objetivo se plasma en una estrategia concreta de desarrollo sostenible que completa la estrategia de desarrollo económico y social adoptada en el Consejo Europeo de Lisboa añadiendo la dimensión ambiental, lo que completa y cierra el proceso. La Estrategia de desarrollo sostenible de la Unión Europea podríamos decir que es una estrategia compleja que se configura alrededor de la siguientes tipos de contenidos: — — — —

Procesos. Medidas, objetivos y orientaciones en áreas prioritarias Dimensión internacional Impulsos concretos.

Procesos Los procesos fundamentales que contempla la estrategia de desarrollo sostenible de la Unión Europea los podríamos enumerar del modo siguiente: 1.

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Evaluación de la sostenibilidad de todas las propuestas políticas importantes de la Comisión. A partir de la puesta en marcha de la estrategia se impone la ne-

cesidad de que todas las nuevas propuestas de la Comisión incorporen un análisis que atienda a las tres dimensiones del desarrollo en el largo plazo, ello proporcionará una primera pauta con vistas a preparar una metodología de análisis de la sostenibilidad que pueda ser aplicada de manera extensiva en todos los Estados Miembros de la UE. 2.

Elaboración de una lista de indicadores que permita hacer un seguimiento pormenorizado y secuencial de la evolución de la sostenibilidad dentro de la Unión. Los indicadores deben formar una lista que comprenda todos los aspectos significativos a dichos efectos y de manera que las tres dimensiones de la sostenibilidad estén representadas de manera equilibrada y adecuada. La elaboración de los indicadores y su seguimiento se considera un elemento clave para que la sostenibilidad impregne las políticas de la Unión Europea.

3.

Elaboración por parte de la Comisión de un informe de síntesis anual en el que se analice de manera específica la evolución de la estrategia de desarrollo sostenible y que proponga pautas para el futuro.

4.

Evaluación por parte de todos los Consejos de Primavera de la Unión Europea del progreso en la aplicación de la Estrategia de Desarrollo Sostenible a la luz del informe de síntesis y de la evolución de los indicadores. En función de dicha evaluación el Consejo de Primavera deberá efectuar unas orientaciones políticas sobre la continuación del proceso.

Áreas prioritarias Dentro de la dimensión medioambiental se establecen las siguientes áreas prioritarias dónde se definen las principales medidas a implementar así como ciertos objetivos específicos y orientaciones: 1.

Cambio climático. El cambio climático se estima como un área fundamental de actuación que permita asegurar que el desarrollo a largo plazo es sostenible y no supone un deterioro inasumible de nuestro entorno. En relación con esta área prioritaria, la Unión Europea se plantea el compromiso de cumplir el Protocolo de Kioto de modo que se puedan observar progresos tangibles en el año 2005, ratificando y promoviendo la ratificación del protocolo entre los países industrializados. Al mismo tiempo se marca el objetivo de conseguir que en el año 2010 el 22% del consumo bruto de electricidad proceda de energías renovables y que la Banca Europea de Inversiones se implique promoviendo y colaborando con la política de cambio climático.

2.

Transporte sostenible. El sector de los transportes se identifica como uno de los sectores claves para alcanzar la sostenibilidad, a tal fin la estrategia de desarrollo sostenible identifica una serie de objetivos claros: a)

Disociar de manera significativa el crecimiento del Producto interior Bruto del crecimiento del transporte.

b)

Promover la sustitución del transporte por carretera por transporte por ferrocarril, fluvial, marítimo y público de pasajeros.

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3.

4.

c)

Fomentar la plena internalización de los costes ambientales del transporte. Y establecer que antes del año 2004 exista un marco para asegurar que el precio del transporte refleje de manera adecuada los costes.

d)

Revisar antes del año 2003 las directrices de las Redes Transeuropeas del transporte.

Salud Pública. Como tercer área prioritaria se establece la salud pública asimismo con una serie de objetivos concretos: a)

Conseguir que el uso de los productos químicos no afecte a la salud ni al medio ambiente en el plazo de una generación, para lo que será necesario que exista una nueva política de productos químicos en el año 2004.

b)

Establecer planes de acción contra los brotes de enfermedades infecciosa y frente a la resistencia a los antibióticos.

c)

Establecer un reglamento sobre autoridad alimentaria.

Recursos naturales. Finalmente como última área prioritaria para la estrategia de desarrollo sostenible se establece la de los Recursos Naturales con los siguientes objetivos: a)

Frenar el declive de la diversidad biológica para el año 2010.

b)

Establecer recomendaciones en relación con los recursos naturales a tener en cuenta en la reforma de la Política agrícola Común y la Política pesquera Común.

c)

Aplicación de una Política Integrada de Producto que contemple el mismo desde las fases iniciales de su producción hasta su consumo final y los residuos generados por el mismo, de modo que se minimice la utilización de los recursos naturales no renovables.

Dimensión Internacional La Unión Europea busca dotar a la estrategia de desarrollo sostenible de una dimensión internacional en base a la utilización de la misma como un elemento de referencia que se incorpore en todas las actuaciones de la Unión Europea a nivel Internacional. Para ello se conciben tres ámbitos de actuación:

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1.

Nivel bilateral. La UE. buscará promover los objetivos del desarrollo sostenible en sus relaciones bilaterales con terceros países. Asimismo se creará una red de información a nivel de los Ministerios de Asuntos Exteriores de los Estados Miembros de modo que en base a un mejor conocimiento de la estrategia de desarrollo sostenible sean capaces de incorporar sus objetivos en sus relaciones bilaterales.

2.

Nivel multilateral. La UE. buscará asimismo incorporar los objetivos de la estrategia al marco de sus relaciones multilaterales y regionales con sus princi-

pales áreas de influencia: África, Caribe y Pacífico, América Latina, Asia (ASEM), etc. 3.

Nivel Global. La UE, ha ejercido un claro liderazgo a favor del desarrollo sostenible en las grandes cumbre desarrolladas a nivel mundial: Estocolmo (1982), Río de Janeiro (1992) Johannesburgo (2002). Actuando unas veces de puente entre los países desarrollados y los en vías de desarrollo y otras como punta de lanza para intentar implicar a todos los actores en el proceso.

Impulsos concretos Finalmente es necesario señalar el esfuerzo desarrollado por la Unión Europea para impulsar el desarrollo sostenible en algunos casos de los que merece la pena destacar dos concretos:

3.

1.

La integración del Medio Ambiente en el resto de las Políticas Comunitarias. Dicho proceso fue lanzado en el Consejo de Cardiff (1998) y afecta a nueve campos de actuación: Agricultura, transportes, relaciones exteriores, desarrollo, economía, industria, energía, pesca y mercado interior. Estos nueve campos deberá realizar un informe sobre como se integra el medio ambiente en los mismos, elaborar una estrategia para su integración y definir unos indicadores que permitan el seguimiento de la estrategia.

2.

Organismos Genéticamente Modificados. El avance de la biotecnología supone al mismo tiempo una esperanza y una amenaza para el desarrollo sostenible por lo que la Unión Europea se ha lanzado a una estrategia que permita proceder a la puesta en el mercado de este tipo de productos en unas condiciones de seguridad adecuadas y con la posibilidad de que puedan ser trazados a efectos de una posible identificación y retirada rápida en caso de necesidad.

La ingeniería civil y el desarrollo sostenible a la luz de la directivas europeas

Si tratamos de ceñirnos de manera más concreta a las relaciones entre la ingeniería civil y el desarrollo sostenible tenemos necesariamente que hablar de las Directivas europeas que plasman de una manera más clara dicha relación. En primer lugar, es importante la consideración de las Directivas de Hábitats y de Aves ya que dichas Directivas afectan a una parte muy importante del territorio nacional (20%) y suponen unas restricciones muy importantes para el desarrollo de redes de infraestructura, sobre todo en el caso de las de tipo lineal. Resulta importante conoce como se compagina la necesaria provisión de las mismas con la protección de las zonas protegidas de modo que se asegure que la afección ambiental es compatible. En el caso de la Directiva Marco la afección es doble ya que la gestión tanto cuantitativa como cualitativa de las aguas es una tarea específica de la ingeniería civil pero que opera a su vez sobre un recurso natural escaso que requiere protección y sostenibilidad.

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3.1.

La ingeniería civil y el desarrollo sostenible a la luz de las Directivas de Aves y de Hábitats

Con respecto a los hábitats, existen dos Directiva básicas la 92/43 y la 79/409. Aunque son dos Directivas que podríamos considerar viejas, sobre todo la de aves, tiene una influencia considerable sobre buena parte de los problemas que estamos afrontando actualmente. La Directiva 92/43 que es la directiva de hábitat presenta un artículo 6 que es el precursor en el tratamiento de la sostenibilidad en relación con los proyectos que puedan afectar a los espacios sensibles desde el punto de vista ambiental. ¿Qué podemos hacer cuando un proyecto tiene un impacto negativo sobre una zona protegida? Evidentemente debemos asegurar que, aunque dicha componente de la sostenibilidad resulte negativa, el resultado final resulta sostenible en su conjunto. Para ello recurriremos a los ya comentados trade off o transacciones, para ello debemos, primero, demostrar la ausencia de alternativas, segundo que existen razones imperiosas de primer orden para hacer la actuación, incluyendo las razones de índole social y económica; esto asegura que existan buenos componentes en lo social y económico que puedan compensar el ambiental. En tercer lugar, que haya medidas compensatorias que aseguren la existencia de trade off suficientes dentro del propio mercado natural para garantizar la coherencia de la red de espacios protegidos. Si la evaluación negativa se produce en un hábitat que contemple hábitats o especies prioritarios o sea los que son más sensibles dentro de la Unión Europea, entonces solamente se admiten como razones válidas para realizar la actuación, las razones que tienen que ver con la salud, la seguridad o el medio ambiente en sentido amplio y solamente previo informe de la Comisión, o sea con una garantía de imparcialidad, cuando haya otras razones imperiosas de interés público. Este mecanismo relativamente complejo ha sido poco aplicado hasta el momento presente pero es un mecanismo importante. Hay que tener en cuenta que España cuenta con un porcentaje cercano al 20% de su territorio protegido y una buena parte de estos hábitat protegidos son prioritarios, con lo cuál resulta fácil que cualquier infraestructura de tipo lineal atraviese uno de estos hábitat. Recientemente se han producido 4 decisiones de la Comisión sobre la aplicación del artículo 6 de la Directiva de hábitats. Estas decisiones, cuyo resumen se recoge en el Anexo 1, resultan muy esclarecedoras porque son prácticamente las primeras que se producen, ya que sólo existe un precedente del año 2000. En España hubo un caso importante que fue la presa de Melonares que afectaba a un hábitat prioritario, pero las razones de la actuación radicaban en el abastecimiento a Sevilla, un tema considerado relacionado con la salud y la seguridad de las personas y, por tanto, no fue necesario el informe de la Comisión, que se ha producido ahora en estos 4 casos. De dichos informe se pueden extraer algunas consideraciones que resultan interesantes. Por ejemplo, en el tema de ausencia de alternativas viables uno de los proyectos que se informa es un proyecto ferroviario en Suecia. En este caso, se descarta como alternativa viable una vía que tiene el mismo coste de inversión pero tiene un 15% más de tiempo de viaje y una estación en fondo de saco y, por tanto, unos ciertos problemas de explotación. Según la Comisión dicha alternativa no es viable, lo cuál resulta cuando mínimo interesante, porque indica que los cambios con respecto a una solución no tienen que ser muy espectaculares para descalificar una alternativa como viable. Esta alternativa que era más larga y que tenía una estación en fondo de saco no afectaba a ningún hábitat prioritario. La otra afectaba de una manera bastante importantes a dos, a pesar de ello la Comisión emite un dictamen positivo en favor de la segunda.

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En cuanto a razones de interés público mayor, tenemos el ejemplo del proyecto que se refiere al puerto de Rótterdam . En este caso el argumento de que el puerto de Rótterdam es el más importante de la Unión Europea ya parece justificar prácticamente cualquier actuación. Este proyecto resulta enormemente impactante sobre el medio ambiente ya que supone una ocupación del mar de alrededor de 2500Ha, pero, como he dicho anteriormente la importancia del Puerto de Rótterdam ampara el interés público mayor del proyecto. En el caso de un proyecto relacionado con la minería de carbón en Alemania, 4.400 empleos directos y 6.000 indirectos parecen justificar el interés público del proyecto, incluso en el cuarto ejemplo, un polígono industrial podría representar un interés público mayor. Este proyecto es el único que presenta un informe negativo de la Comisión, pero no por que no se considere de interés mayor, si no por que se considera que existen alternativas a base de dividir el polígono en trozos y a la ausencia de medidas compensatorias. En cuanto a medidas compensatorias parece claro que resulta clave el que existan estas medidas compensatorias para obtener un dictamen favorable de la Comisión, como ya he dicho el único proyecto que tiene dictamen negativo es justamente el único que carece de las mismas. Se detecta también una especie de pauta consistente en compensar 10 veces el terreno perdido para el caso de los hábitats prioritarios, por cada hectárea afectada se buscan 10 que compensen la desaparecida y con la misma cantidad en el caso de una hábitat no prioritario, cada hectárea pérdida de este tipo de hábitat se compensa con otra. Evidentemente estas cantidades no constituyen una ley o una regla sino una especie de precedente que puede ser útil en casos similares. Tampoco parece imprescindible que las medidas compensatorias estén perfectamente definidas a priori, la Comisión parece aceptar un proyecto aunque las medidas compensatorias no estén perfectamente definidas y constituyan más bien una declaración de buenas intenciones como ocurre con el caso del ferrocarril sueco.

3.2.

La ingeniería civil y el desarrollo sostenible a la luz de la Directiva Marco de las aguas

Esta es una Directiva realmente importante y que tendrá una influencia decisiva sobre el estado de las aguas de nuestros ríos en el futuro. Su período de transposición acaba en Diciembre de este año y su objetivo consiste en alcanzar el buen estado ecológico de todas las masas de agua en el año 2015. Así dicho quizás no nos sugiera nada especial pero supone un enorme reto si tenemos en cuenta que el buen estado ecológico se define como aquél que se separa ligeramente del estado natural. Hay algunas excepciones referidas a las llamadas aguas fuertemente modificadas y a la posibilidad de retrasar el alcance del objetivo hasta dos períodos de 6 años, pero ello no menoscaba la gran ambición del objetivo perseguido. Es interesante resaltar uno de las novedades más interesantes de la Directiva Marco: el principio de no deterioro del estado actual de las aguas. Esta cláusula significa que a partir de la entrada en vigor de la Directiva no se puede deteriorar el estado de las aguas. La Directiva define cinco estados: muy bueno, bueno, aceptable, deficiente y malo, pues bien a partir de la entrada en vigor de la Directiva no se puede permitir que una masa de agua baje a un estado inferior. De nuevo la cláusula de no deterioro presenta unas excepciones que son muy parecidas a las referidas anteriormente en el caso de la directiva hábitat y que consisten en que la única excepción que se establece para que se pueda de-

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teriorar el estado de las aguas se basa en que sea debido a actividades humanas de desarrollo sostenible, y siempre que se adopten las medidas paliativas, que los motivos se expliquen en el plan (esto es nuevo), que el interés público sea superior y que no existan alternativas. Como puede observarse, el desarrollo sostenible empieza a tener un tratamiento que podemos considerar como relativamente estándar.

4.

Resumen — La búsqueda de un desarrollo a largo plazo que combine las componentes económica, social y ambiental constituye el objetivo fundamental de la sociedad moderna. — Sobre la base de dicho desarrollo sostenible, la Unión Europea ha construido una estrategia que deberá redundar en un desarrollo sostenido, equilibrado y respetuoso con el medio ambiente. — Es interesante estudiar como se asegura de manera específica el concepto de desarrollo sostenible en la Directiva europeas, a dichos efectos la aplicación del artículo 6 de la Directiva de hábitats resulta enormemente esclarecedor. En este sentido, la existencia de dificultades o de afecciones significativas al medio ambiente no debe suponer una razón para no actuar sino para redoblar los esfuerzos de manera que se puedan buscar soluciones que hagan que el desarrollo pretendido por la actuación resulte compatible con el medio ambiente.

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Línea Ferroviaria de Nordmaling a Umea (SUECIA).

Se consideraron tres alternativas:

Ampliación del Puerto de Rótterdam (PAISES BAJOS). Consiste en un mejor uso del espacio existente más la ocupación de 2.500 Ha de mar y 750 Ha de zonas naturales y de ocio en la orilla.

Se hicieron múltiples alternativas de trazado eligiéndose dos. Estas dos alternativas presentaban un coste de inversión parecido pero menores ingresos de explotación (tiempo de viaje entre un 10 y un 20% superior) y dificultades de explotación (una estación, Umea, en fondo de saco).

— Mejor uso de espacio existente en el puerto actual. — Mayor uso de los puertos del sudoeste de Holanda. — Extensión de una península existente.

Soluciones alternativas

Proyecto

— Esta línea reforzará la competitividad de la región, eliminando desequilibrios y asegurando un transporte de calidad. — Proporciona una gran mejora en la cooperación entre ciudades u regiones en el Norte de Suecia. — Supone una alternativa ambientalmente deseable para el transporte en la zona. — Para que siga siendo útil a largo plazo la línea debe ser racional y eficiente.

— La actividad de Rótterdam es uno de los pilares de la economía holandesa. — Crecimiento mundial de los contenedores y la industria química. — El puerto de Rótterdam es un nudo esencial de las Redes Transeuropeas (Decisión 1692/96/CE). — El proyecto debe considerarse de interés común, decisión 1346/2001/CE.

Razones de interés público

Las autoridades suecas han propuesto un paquete de medidas compensatorias tentativo que no será definitivo hasta que tengan el acuerdo de todas las agencias y organismos que sean necesarios. La Comisión considera que el paquete propuesto no es todavía adecuado ya que falta un Plan global general de gestión de las zonas Natura 2000 afectadas y un compromiso para su financiación, implantación, mantenimiento y control.

— 19,5 Ha de dunas grises se compensan con un área de 100 Ha. — Se crean 10 Ha para la orquídea Liparis loeselii (no prioritaria) en la zona anterior. — 3125 Ha de bancos de arenas cubiertos por agua marina (hábitat no prioritario) se compensan con 31250 Ha en una Zona de protección especial marina (restricciones a la pesca). — 23 Ha de dunas blancas se compensan con otras 23 Ha a lo largo de un litoral cercano.

Medidas compesatorias

Conclusiones

Dictamen positivo condicionado: El proyecto puede ejecutarse por razones de interés público de primer orden condicionado a que se someta a la Comisión un paquete de medidas compensatorias completo y realista antes de la ejecución del proyecto y que todas las medidas compensatorias se lleven a cabo en su momento.

Dictamen positivo: El proyecto puede ejecutarse por razones de interés público de primer orden a condición de que se lleven a cabo las medidas compensatorias. El sector pesquero se ha manifestado en contra de las restricciones a la pesca pero la Comisión indica que considera dicha medida una cuestión puramente nacional. La Comisión observa que el margen de error en la evaluación de los efectos sobre el balance de sedimentos es muy elevado, por lo que se debe hacer un control cuidadoso.

ANEXO I Dictámenes emitidos por la Comisión en aplicación del artículo 6.4 de la Directiva de Hábitats

396 Soluciones alternativas

La zona propuesta es la única que presenta importantes recursos de carbón de alta calidad.

Proyecto

Plan maestro del Prosper Haniel Colliery (ALEMANIA). Consiste en la extensión de las actividades de la minería del carbón a una zona todavía sin explotar, causando la subsidencia a gran escala del terreno, acompañado de la inundación y la elevación de los niveles de las aguas subterráneas. — La desaparición de la mina supondría la pérdida de 4.400 empleos en la minería del carbón y 6.000 en las industrias relacionadas. — La continuación de las actividades mineras contribuye a alcanzar los objetivos a largo plazo de la política energética alemana. — Contribuye también a la seguridad del abastecimiento energético y al mantenimiento del liderazgo de las tecnologías mineras y de la energía del carbón en Europa.

Razones de interés público

ANEXO I (Continuación)

— Creación de 125 Ha de hábitats no prioritarios. — Sustitución de 2,5 km de bosques de ribera por la creación y mejora de 10,6 km de bosques de ribera (Hábitat prioritario). — Las medidas serán aplicadas en áreas a determinar de manera flexible por las autoridades regionales.

Medidas compesatorias

La Comisión reconoce que no se han encontrado alternativas y que las medidas compensatorias son adecuadas. Considera que el proyecto se justifica por razones de interés público de primer orden, pero manifestando: 1. Que la minería requiere enormes subsidios que se podían utilizar en formar a los trabajadores en otras actividades. 2. La mina sólo representa el 1% de las necesidades energéticas alemanas y su impacto en la seguridad energética es mínimo. Para autorizar el proyecto la Comisión ha tenido en cuenta la excepcionalidad debida a que la zona fue identificada tardíamente como de Interés Comunitario lo que contribuyó a no tener en cuenta los impacto ecológicos cuando se redactó el Plan. La Comisión expresa su preocupación por la compatibilidad de mantener el carbón con la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. La Comisión expresa que esta decisión es excepcional y no constituye un precedente ni prejuzga futuras decisiones en temas de Ayudas de Estado y otros temas relacionados con el carbón.

Conclusiones

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Soluciones alternativas

— Hacen falta 158 Ha de polígonos industriales en la zona para 2010. — Una parte se ha cubierto transitoriamente con un área de 56 Ha. — Hay otras 3 zonas posibles 63,8 Ha, 41,3 Ha y 15,1 Ha. La primera se podría incrementar con terrenos de una comuna vecina.

Proyecto

Creación de una zona Industrial y Comercial en una antigua área de entrenamiento militar en Siegen/Freudenberg (ALEMANIA).

La creación de un nuevo polígono industrial contribuirá al desarrollo económico de la región mejorando su estructura económica. Se asegurará el mantenimiento del empleo en la zona. La concentración de las actividades industriales y comerciales en un solo emplazamiento tendría ventajas económicas y de transporte.

Razones de interés público

ANEXO I (Continuación)

A pesar de afectar a un Sitio de Importancia Comunitaria con tres Hábitat del Anexo I de la Directiva y cuatro especies de pájaros del Anexo I de la Directiva de aves no se propone ninguna medida compensatoria.

Medidas compesatorias

Dictamen negativo La Comisión estima que hay alternativas consistentes en el uso de áreas industriales desaprovechadas y en la creación de polígonos industriales intercomunales El interés público del proyecto debe ser reevaluado considerando las zonas existentes que no están en uso La Comisión no considera que haya razones imperativas para que la zona industrial sea única.

Conclusiones

COMUNICACIONES

PROTOCOLO DE UNA EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA (EAE) DEL PLAN DE INFRAESTRUCTURAS 2000-2007 L. G. García-Montero E.T.S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (U.P.M.)

I. Otero E.T.S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (U.P.M.)

M. A. Casermeiro Dpto. de Edafología de la Universidad de Madrid

RESUMEN El Plan de Infraestructuras 2002-2007 precisa aplicar una evaluación ambiental estratégica (EAE) según la Directiva 2001/42/CE. El Departamento de Construcción y Vías Rurales de la E.T.S.I. de Montes y la Cátedra de Transportes de la E.T.S.I. Caminos Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid, han iniciado un procedimiento para establecer la metodología que precisaría una EAE de este Plan de Infraestructuras. La política comunitaria se orienta hacia un desarrollo sostenible. Las fases básicas de este protocolo metodológico consisten en una fase de Screening y Scoping, la generación de una Evaluación e Informe Ambiental, una fase de Revisión y Participación Pública, una fase de Toma de Decisiones y una fase final de Monitorización y Vigilancia ambiental. La fase de “toma de decisiones” tiene la máxima importancia y tendrá lugar durante la preparación del Plan y antes de la adopción o tramitación legislativa, para lo cual se debe tener en cuenta: el Informe Ambiental, las opiniones de las autoridades competentes, las opiniones del público y las consultas trans-fronterizas.

1.

Introducción

El Ministerio de Fomento indica en su Plan de Infraestructuras 2000-2007, que su objetivo fundamental es la culminación de proyectos básicos de infraestructuras para avanzar en la modernización de España desde la solidaridad, de tal manera que se resuelva el déficit de infraestructuras existente con respecto a Europa, se dinamice la economía, se promueva el equilibrio regional y la cohesión territorial (Ministerio de Fomento, 2002). En los próximos años este Plan pretende actuar en las siguientes líneas: completar una red de carreteras de alta capacidad, modernizar las comunicaciones ferroviarias y la extensión de corredores ferroviarios de altas prestaciones, crear nuevas infraestructuras aeroportuarias, aumentar la capacidad y mejorar la competitividad de los puertos del Estado y extender las más avanzadas redes de telecomunicaciones y servicios en todo el territorio nacional. Para ello se contempla un programa de acciones en el transporte terrestre. Así España dispondrá de una red de vías de gran capacidad que pasará de los 8.000 kilómetros actuales a más de 13.000 km, de manera que todas las capitales de provincia y las principales poblaciones queden insertas en esta red. También se mejorarán y modernizarán las

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autovías de primera generación, actuando en más de 2.700 km de la red existente y se llevarán a cabo nuevos accesos y circunvalaciones en las grandes ciudades y núcleos urbanos. Además, se pretende reducir a la mitad los tiempos de recorrido en tren entre las grandes ciudades, de forma que todas las capitales quedarán a menos de 4 horas de Madrid y ninguna provincia estará a más de 6 horas y media de Barcelona. Para ello se crearán 5 nuevos corredores ferroviarios para trenes veloces (Ministerio de Fomento, 2002). Estas propuestas del Plan 2000-2007 deben estar integradas con las políticas, recomendaciones y normativas comunitarias sobre medio ambiente, las cuales disponen «la necesidad de tener en cuenta, lo antes posible, las repercusiones sobre el medio ambiente de todos los procesos técnicos de planificación y decisión» (Directiva 85/337/CE) y manifiestan «la importancia de valorar los efectos medioambientales de los planes y programas e integrar en ellos la conservación y el uso sostenible de la biodiversidad» (V Programa de Acción del Programa Comunitario de política y actuación en materia de medio ambiente y desarrollo sostenible y Convenio sobre la Diversidad Biológica). En este sentido, el «Libro Blanco de Política Comunitaria de Transporte» (1992) y las «Directrices de desarrollo de redes de transporte trans-europeo», proponen la aplicación de una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) a los planes de infraestructuras europeos, mientras que la Directiva 2001/42/CE regula como se debe aplicar este procedimiento de evaluación. Sánchez et al. (2003) indican, que el Plan 2002-2007 precisa ser evaluado mediante una EAE según la Directiva 2001/42/CE, ya que se trata de un plan cuya adopción se va a producir 24 meses después de la fecha límite de transposición de esta norma. En base a estos antecedentes, el Ministerio de Fomento ha promovido un proyecto de investigación (2003-2004), titulado: Evaluación económica y ambiental del Plan de Infraestructuras 2002-2007, que dirige la Cátedra de Transportes de la E.T.S.I. Caminos Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid. En este proyecto, el Departamento de Construcción y Vías Rurales de la E.T.S.I. de Montes de la U.P.M. ha comenzado a desarrollar un protocolo de la metodología que precisaría una futura EAE del Plan de Infraestructuras 2002-2007, cuyas directrices principales se presentan a continuación.

2.

Protocolo de Evaluación Ambiental Estratégica del Plan de Infraestructuras 2002-2007

Se propone un procedimiento para elaborar una EAE del Plan 2002-2007, que está basado en la Directiva 2001/42/CE sobre evaluación de planes, en diversa bibliografía y en el Manual de la CE: Strategic Environmental Assessment of Transport Infrastructure Plans (http://europa.eu.int/comm/transport/themes/network/english/hp-en/grepdocs/cseaman.htm). La Directiva 2001/42/CE establece que la EAE de los planes de transporte constará de un informe ambiental y diversas consultas a las autoridades competentes, al público y a los países comunitarios, que resulten afectados por estos planes. Esta evaluación se efectuará durante la preparación y antes de la adopción o tramitación legislativa del plan, para que la EAE incida en la toma de decisiones y selección de diferentes alternativas. Además, se debe garantizar un adecuado acceso a la información de la sociedad sobre todo el proceso. Los pasos propuestos en el proceso evaluador son los siguientes:

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1.

Screening (cobertura o revisión)

Los planes y programas de transportes, tanto a nivel de red como corredor, deben ser sometidos a un procedimiento de Screening, que consiste en una valoración ambiental básica de para ver si estos planes requieren EAE y examinar el alcance de su posible incidencia en el medio ambiente. Este procedimiento debe realizarse lo antes posible, para acordar el procedimiento de la EAE y sus posibles conexiones con los procedimientos de planificación. El Screening se puede establecer de varias formas:

2.

1.

Diseñar un «Mini-procedimiento EAE»: que será publicado para permitir la participación externa.

2.

Realizar un «Checklist» de posibles impactos: estableciendo intervalos de umbrales críticos, valores barrera y criterios.

3.

Modelo combinado de los dos procedimientos anteriores.

Scoping (alcance)

El Scoping garantiza que los temas, criterios y valores que se integran en la EAE sean relevantes en la toma de decisiones que concierne al Plan. Los objetivos generales que establece la Directiva 2001/42/CE son: conseguir una elevada protección del medio ambiente, que se debe integrar en el Plan; promover un desarrollo sostenible e incorporar los objetivos de las políticas europeas de transporte y medio ambiente. Además, el Scoping definirá otros objetivos concretos mediante consultas a las autoridades ambientales y el público, sobre la amplitud y nivel de detalle de la información ambiental, indicadores ambientales, objetivos para distinguir alternativas, nivel de detalle de los métodos de construcción, información sobre rutas y nodos alternativos, trazados, modos, medidas, flujos de transporte, etc. En definitiva, se tratará de conocer los posibles impactos, reducir el riesgo de ignorar aspectos importantes, valorar el tiempo y los recursos, y obtener un valioso «Checklist» para la revisión final del EAE. Los pasos del Scoping son:

3.

1.

Describir el plan director inicialmente previsto.

2.

Consultar a las partes externas, incluido el público.

3.

Publicar las decisiones del Scoping: incluidos los indicadores ambientales empleados.

4.

Establecer los objetivos ambientales del EAE y las políticas de transporte

Generación de un informe ambiental

El informe permitirá evaluar la repercusión ambiental del Plan y sus alternativas mediante un proceso razonado y según los objetivos y localización del Plan. Para ello se identificarán, describirán y evaluarán los efectos ambientales significativos y se expondrán las conclusiones, las alternativas más razonables, las medidas de corrección y el proceso

403

que ha permitido llegar a dichos resultados. La EAE debe reflejar el Plan con las deficiencias o errores detectados en la evaluación, y su información será inteligible para permitir la toma de decisiones y lograr la integración de la EAE en el Plan. Los Estados comunicarán a la CE las medidas tomadas sobre la calidad de los informes. El informe ambiental constará de: I.

Resumen ejecutivo (esbozo y objetivos del plan y relaciones con otros planes).

II.

Marco de la toma de decisiones (situación actual y probable evolución sin el plan).

III.

Marco ambiental (características y problemas ambientales, así como las zonas especiales contempladas en las Directivas 79/409 y 92/43).

IV.

Objetivos del plan.

V.

Resumen del plan.

VI.

Análisis de alternativas (objetivos internacionales, comunitarios o nacionales de protección ambiental, y como se han integrado. Resumen de motivos para la selección entre alternativas y descripción de la metodología de evaluación, incluidas las dificultades para recabar información).

VII.

Predicción de impactos y efectos significativos sobre la biodiversidad, población, salud humana, fauna, flora, tierra, agua, aire, clima, bienes materiales, patrimonio cultural, arquitectónico y arqueológico, paisaje e interrelación entre factores.

VIII.

Medidas de protección ambiental para prevenir, reducir y compensar los efectos negativos del Plan.

IX.

Informe de consultas y participación (se tomará en consideración las consultas en la toma de decisiones).

X. XI. XII.

4.

Análisis de incertidumbres de la EAE. Plan de acción y vigilancia ambiental (medidas y supervisión). Resumen no técnico de la información, que facilite la información pública.

Análisis y descripción del Plan

En la Descripción del Plan se abordará una discusión sobre sus objetivos, plazos, la información necesaria para la EAE y las características del plan, tomando en consideración:

404

1.

Marco del Plan para proyectos y actividades respecto a su ubicación, características, dimensiones, condiciones funcionamiento y asignación de recursos.

2.

Influencia en otros planes y programas.

5.

3. 4.

Integración en el Plan de objetivos ambientales y de desarrollo sostenible. Problemas ambientales significativos del Plan.

5.

Pertinencia del Plan para aplicar la legislación ambiental comunitaria (planes relacionados con residuos, protección de recursos hídricos, etc.).

Metodologías empleadas para la evaluación ambiental del Plan

En la EAE se partirá de conocimientos y métodos de evaluación existentes y se estudiarán alternativas de transportes que deben ser evaluadas en escenarios a largo plazo, que incluirán efectos del plan como flujos futuros, desarrollo espacial, impactos ambientales, etc. Se realizará un análisis comparado de impactos entre el «Escenario 0 (do-nothing) o escenario sin actuaciones del Plan» y los «Escenarios futuros», que incluirán diversos tipos de alternativas (optimista, pesimista, worst case). Para desarrollar esta comparación se procederá a: 1.

Describir el estado inicial de la zona, los problemas y limitaciones ambientales, se identificarán áreas sensibles y de valor ecológico.

2.

Se realizará una evaluación de la capacidad carga del sistema o «Capacidad ambiental», que se basará en criterios de sostenibilidad.

3.

Se establecerá el valor y vulnerabilidad del área, entendidas como «Calidad y Fragilidad», que se basarán en sus: — — — — —

4.

Características naturales especiales o patrimonio cultural. Superación de valores límite de calidad del medio. Explotación intensiva de la tierra. Efectos en zonas con protección nacional, comunitaria o internacional. Otros parámetros.

Se realizará una predicción de los «Impactos» del Plan y sus alternativas, mediante un conjunto de métodos que utilicen o tengan en cuenta: — La relación de los impactos con la descripción del medio: «problemas identificados, limitaciones y áreas valiosas o sensibles» y los indicadores ambientales. — Los tipos de alternativas y su nivel detalle. — La probabilidad, duración, frecuencia, acumulación y reversibilidad de los efectos. — Los riesgos a la salud humana o ambientales (accidentes). — La magnitud y el alcance espacial de los efectos (zona geográfica y población afectadas), incluidos los efectos trans-fronterizos. — Se establecerán «Grupos de impactos»: como agotamiento de recursos, residuos, cambio climático, acidificación, contaminación local del aire, smog fotoquímico, impacto en la biodiversidad, impactos visuales y del paisaje, ruido, proximidad de aeropuertos, impactos en agua, accidentes, etc.

405

— Se establecerán «Tipos de impactos»: negativos y positivos, impactos directos, indirectos, secundarios, acumulados, sinérgicos, permanentes, irreversibles, irrecuperables, a largo plazo y retardados, y los impactos no relativos a la ejecución de proyecto y los de escala regional y global. — Se establecerán «Criterios de importancia de los impactos»: según la sostenibilidad, capacidad de carga, criterios legales, criterios de expertos y manuales, objetivos del Plan, equidad, opinión pública, etc.

6.

5.

Se realizará un «Análisis de Incertidumbres» respecto a la evaluación de los impactos.

6.

Se establecerá un conjunto de «Medidas correctoras» y un «Plan de vigilancia ambiental» para el control y corrección de los impactos.

Revisión y participación pública

Se realizarán diversas consultas a organismos, autoridades ambientales, otras partes relevantes y al público interesado, para garantizar la transparencia en las decisiones, una información exhaustiva y fidedigna y aumentar la aceptación de los resultados. Para ello, estas consultas y participaciones deberán tener lugar con plazos adecuados y con expresión de opiniones. El procedimiento de revisión y participación pública deberá tener en cuenta los siguientes apartados: — Este procedimiento es esencial para el «control de calidad» y una «aproximación democrática». — Las consultas se realizarán a la autoridad ambiental y al público afectado y con interés, así como a ONG que defienden el medio y otras organizaciones interesadas. — El Estado regula la modalidad de información, consultas y participación pública, así como las etapas de la toma de decisiones. — Se pondrá a disposición de las autoridades ambientales y público el Proyecto del Plan y el Informe Ambiental. — Este proceso de información, consultas y participación pública deberá tener lugar antes de la adopción o tramitación del Plan, se dará posibilidad real de opinar sobre el Plan e Informe Ambiental, el resultado de esta revisión será hecho público y sus conclusiones deberán incidir en la toma de decisiones. — El «Checklist» elaborado en el Scoping constituirá una herramienta para la revisión final del EAE. — Se realizarán consultas trans-fronterizas en Planes con repercusión en otro Estado, para lo cual se deben realizar: consultas entre ambos estados, informar a sus autoridades competentes y público, de forma que estos pedan manifestar su opinión.

7.

La toma de decisiones

La fase de «toma de decisiones» tiene la máxima importancia para lograr una decisión final sobre la adopción del Plan propuesto y bajo que condiciones. Esta fase tendrá lugar

406

durante la preparación del Plan y antes de adopción o tramitación legislativa, para lo cual se debe tener en cuenta: — — — —

El Informe Ambiental. Las opiniones de las autoridades competentes. Las opiniones del público. Las consultas trans-fronterizas.

Por lo tanto el Plan se debe desarrollar de forma iterativa, y cada iteración del plan debe integrar el análisis de los impactos ambientales, sociales, económicos, etc. Así pues, la Evaluación Ambiental Estratégica se debe encuadrar en un proceso más global de «planificación territorial», para lograr alcanzar uno de los principales objetivos de la la Directiva 2001/42/CE, que establece que la EAE debe generar alternativas de forma iterativa con el Plan. En este sentido, la planificación debe contemplar dos aspectos fundamentales: el potencial del territorio y la definición de los usos del suelo inicialmente viables; y su objetivo será analizar la relación que se establece entre las actividades y el medio, con objeto de localizar de forma óptima dichas actividades (Otero et al., 1999). Esta relación se establece en función de los dos conceptos fundamentales de la planificación: la capacidad del medio para acoger una actividad o un uso del suelo y el impacto o efecto que las actuaciones producen o producirían en el medio (Ramos (ed.), 1987; Otero et al., 1999; García-Montero et al., 2003). La EAE incluye juicios de valor, opciones, impactos y recomendaciones, que favorecen estas iteraciones. El método evaluador debe ser creíble en la toma de decisiones, por ello se implican agentes externos, aunque la decisión final es de tipo político y la EAE y su participación pública no tienen un carácter obligatorio, pero sí relevante. En cualquier caso, la Información sobre conclusión final adoptada en la toma de decisiones debe reunir los siguientes aspectos: — Al aprobar un Plan los Estados informarán a las autoridades ambientales, al público y a los Estados consultados. — Los Estados establecerán las modalidades de información y proporcionarán el Plan aprobado, un resumen sobre la integración de los aspectos ambientales en el Plan, el Informe Ambiental, las opiniones y consultas recibidas, las razones de la elección del Plan frente otras alternativas y las medidas de supervisión.

8.

Monitorización, auditoría, vigilancia ambiental

Los Estados supervisarán los efectos del Plan para identificar con prontitud los efectos no previstos y adoptar las medidas de reparación adecuadas. Los objetivos y tareas de esta supervisión son: — Comprobar si el Plan y las medidas correctoras son implementadas. — Comprobar si las predicciones EAE son precisas y alcanzan las condiciones ambientales acordadas. — Monitorizar los impactos negativos no esperados o desestimados que necesitan corrección. — Utilizar los resultados de esta fase en futuras EAE de otros Planes y Programas. — Mejorar el Plan si la monitorización lo indica.

407

Bibliografía Comisión Europea (1992). Libro Blanco de Política Comunitaria de Transporte. Comisión Europea. Bruselas. García-Montero, L. G., Bravo, D., Mancebo, S., Pascual, C., García-Cañete, J. y García-Abril, A. (2003). Ensayo metodológico de planificación física de una autovía en el Estado Miranda (Venezuela). Observatorio medioambiental. Aceptada en prensa. Ministerio de Fomento (2002). Plan de Infraestructuras 2000-2007. Ministerio de Fomento. Madrid. Otero, I., Monzón, A., García, M. B., Casermeiro, M. A. y Canga, J. L. (1999). Impacto ambiental de carreteras. Asociación Española de Carretera. Madrid. Ramos (ed.) (1987). Diccionario de la Naturaleza. Espasa. Madrid. Sánchez, A., Mancebo, S. y Ezquerra, A. (2003). Política ambiental comunitaria en el desarrollo de planes, programas y proyectos de infraestructuras de transportes.

408

LA EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA COMO HERRAMIENTA DE SOSTENIBILIDAD DE PLANES Y PROGRAMAS Rosa M. Arce Ruiz E. T. S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (U.P.M.) Fundación EOI

RESUMEN Desde que el 21 de julio de 2001 se publicara la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente (comúnmente denominada «Directiva de evaluación ambiental estratégica»), pocos avances se han producido en su transposición a la legislación española, y ha generado, salvo en algún foro puntual, debate suficiente sobre su aplicación. Esta Directiva, largamente esperada por los implicados en la Evaluación de Impacto Ambiental, como verdadera necesidad para elevar el nivel de la evaluación a fases muy previas de la toma de decisiones, debe estar destinada también a cumplir un importante papel en lograr la sostenibilidad de Planes y Programas La presente comunicación aborda el estado de la evaluación ambiental estratégica en España, así como algunos de los pasos que hay que dar para lograr una adecuada aplicación. Asimismo, se debaten los retos que se nos plantean de cara a la incorporación de esta Directiva en estos procesos de toma de decisiones, para que se facilite la integración de la sostenibilidad y, por tanto, el adecuado equilibrio entre los factores ambientales, sociales y económicos en los planes y programas.

La aprobación de la Directiva 85/337, que abrió la vía para la Evaluación de Impacto Ambiental, la posterior aprobación de la Directiva 97/11, y las respectivas transposiciones a la legislación española, han ido cambiando el enfoque de la integración de los proyectos en el medio ambiente. La aprobación de la Directiva 2001/42/CE, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas (DOCE L 197/30, de 21 de julio de 2001), abre también la puerta a un cambio en el tratamiento del medio ambiente en las primeras fases de la toma de decisiones, ya que establece la evaluación obligatoria para ciertos planes y programas que puedan tener efectos significativos en el medio ambiente. Los planes y programas que se incluyen en esta obligación son los que se elaboren respecto a:

Agricultura Silvicultura Pesca Energía

Industria Transporte Gestión de residuos Gestión de recursos hídricos

Telecomunicaciones Turismo Ordenación del territorio urbano y rural o la utilización del suelo y que establezcan el marco para la autorización en el futuro de proyectos

409

También se someterán a evaluación los que «atendiendo al efecto probable en algunas zonas, se haya establecido que requieren una evaluación conforme a lo dispuesto en los artículos 6 y 7 de la Directiva 92/43/CEE»1. Se deja a la definición de los Estados miembros si otro tipo de planes y programas diferentes a los que se incluyen en el listado de la Directiva, siempre que éstos establezcan un marco para la autorización en el futuro de proyectos, pueden tener efectos ambientales significativos y, por tanto, deben ser sometidos a la evaluación ambiental que se establece. Cada Estado miembro podrá hacer esto estudiando los planes caso por caso o especificando tipos de planes y programas, o bien combinando ambos métodos. En cualquier caso, en el Anexo II de la Directiva se incluyen una serie de criterios que contribuirán a definir la significación de los efectos ambientales y, por tanto, qué otros planes podrían incluirse. Quedan fuera de esta norma los planes y programas que tengan como único objetivo el servir los intereses de defensa nacional y casos de emergencia civil y los de tipo financiero o presupuestario. La Directiva obliga a efectuar una evaluación medioambiental durante la preparación y antes de la adopción o tramitación por procedimiento legislativo de un plan o programa. Además, plantea que el procedimiento se integre en los procedimientos vigentes en los Estados para la adopción de planes o programas. La evaluación medioambiental implicará la realización de un informe medioambiental, en el que se identificarán, describirán y evaluarán los probables efectos significativos en el medio ambiente. La información que debe contener el informe ambiental figura en el Anexo I de la Directiva, y se incluye en el cuadro 1, comparándola con la que exige la Ley 6/2001 para los Estudios de Impacto Ambiental. A la vista de este cuadro, podría parecer que el planteamiento de la Evaluación Estratégica es muy similar al de la Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos. En paralelo a la elaboración del plan, y antes de su puesta en marcha, hay que realizar un estudio que cuenta con un esquema muy similar al que se realiza para los proyectos, si bien van a ser muy diferentes, ya que cambian el ámbito de estudio, los indicadores a utilizar, el grado de detalle de las alternativas, el del análisis ambiental, el grado de incertidumbre de las valoraciones y estimaciones, etc. De hecho, incluso, poco tiene que ver la Evaluación Ambiental (EA) de planes con la EA de programas, y mucho menos aún con la EA con la de políticas, desechada por el momento a nivel europeo (Arce y Gullón, 2000). Como en la Directiva 85/337, la participación pública es un capítulo importante, por lo que se obliga a consultar a las autoridades que, debido a sus responsabilidades especiales en materia de medio ambiente, puedan verse afectadas por las repercusiones medioambientales de la ejecución de los planes y programas. E, igualmente, exige que se le dé la oportunidad de expresar su opinión sobre el borrador o proyecto de plan o programa al público afectado o interesado en el proceso. Como es lógico, van a ser los Estados miembros los que definan los procedimientos, además de los criterios para que otros planes puedan ser sometidos al mismo. Se abren, pues, muchas incertidumbres y hay mucho trabajo por hacer en estos próximos meses, ya que la transposición de la Directiva debe ser efectuada antes del 21 de julio de 2004.

1

Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestre (DO L 206 de 22-07-92, p. 7), modificada por última vez por la Directiva 97/62/CE (DO L 305 de 8-11-1997, p. 42).

410

TABLA 1 Contenidos del Informe Ambiental y del Estudio de Impacto Ambiental Anexo I de la Directiva 2001/42. Información que debe incluir el Informe Ambiental

Artículo 2 de la Ley 6/2001. Contenido del Estudio de Impacto Ambiental

a)

Un esbozo del contenido, objetivos principales a) del plan o programa y relaciones con otros planes y programas pertinentes;

b)

b)

Los aspectos relevantes de la situación actual del medio ambiente y su probable evolución en caso de no aplicación del plan o programa; c) Las características medioambientales de las zonas que puedan verse afectadas de manera significativa; d) Cualquier problema medioambiental existente que sea importante para el plan o programa, incluyendo en particular los problemas relacionados con cualquier zona de especial importancia medioambiental, como las zonas designadas de conformidad con las Directivas 79/409/CEE y 92/43/CEE; e) Los objetivos de protección medioambiental fijados en los ámbitos internacional, comunitario o del Estado miembro que guarden relación con el plan o programa y la manera en que tales objetivos y cualquier aspecto medioambiental se han tenido en cuenta durante su elaboración; f ) Los probables efectos significativos en el medio ambiente, incluidos aspectos como la biodiversidad, la población, la salud humana, la fauna, la flora, la tierra, el agua, el aire, los factores climáticos, los bienes materiales, el patrimonio cultural incluyendo el patrimonio arquitectónico y arqueológico, el paisaje y la interrelación entre estos factores; g) Las medidas previstas para prevenir, reducir y, en la medida de lo posible, compensar cualquier efecto negativo importante en el medio ambiente de la aplicación del plan o programa; h) Un resumen de los motivos de la selección de las alternativas contempladas y una descripción de la manera en que se realizó la evaluación, incluidas las dificultades (como deficiencias técnicas o falta de conocimientos y experiencia) que pudieran haber encontrado a la hora de recabar la información requerida; i) Una descripción de las medidas previstas para la supervisión; j) Un resumen de carácter no técnico de la información facilitada en virtud de los epígrafes precedentes.

c)

Descripción general del proyecto y exigencias previsibles en el tiempo, en relación con la utilización del suelo y de otros recursos naturales. Estimación de los tipos y cantidades de residuos vertidos y emisiones de materia o energía resultantes; (Inventario ambiental, que no aparece en la Ley 6/2001, pero sí aparecía en el Real Decreto Legislativo 1302/86)

Evaluación de los efectos previsibles, directos o indirectos del proyecto sobre la población, la fauna, la flora, el suelo, el agua, los factores climáticos, el paisaje y los bienes materiales, incluido el patrimonio histórico artístico y arqueológico;

d) Medidas previstas para reducir, eliminar o compensar los efectos ambientales significativos; b)

Una exposición de las principales alternativas estudiadas y una justificación de las principales razones de la solución adoptada, teniendo en cuenta los efectos ambientales;

e)

Programa de vigilancia ambiental;

f)

Resumen del estudio y conclusiones en términos fácilmente comprensibles. Informe, en su caso, de las dificultades informativas o técnicas encontradas en la elaboración del mismo.

411

Un trabajo que sería importante abordar antes de la transposición de la Directiva es el de imbricar los procedimientos administrativos de elaboración y aprobación de los planes con el de la evaluación medioambiental2 que propone la Directiva. El planteamiento de ésta, lo mismo que el de la 85/337, parece abocar a la elaboración de un estudio o informe anejo al plan o programa, como en su día lo era el Estudio de Impacto Ambiental al proyecto. Este planteamiento tiene el riesgo de que se acaben elaborando informes de mero trámite, que cumplan formalmente los requisitos de la Directiva, pero no realmente los objetivos de la misma. El verdadero objetivo de la Directiva es el de que, en las decisiones que se tomen en los planes, incluso desde la definición de objetivos, se integren consideraciones ambientales. Así, en el considerando 4, se dice: «(4) La evaluación de impacto medioambiental constituye un instrumento importante para la integración de consideraciones ambientales en la preparación y adopción de algunos planes y programas que puedan tener repercusiones significativas sobre el medio ambiente en los Estados miembros, pues así se garantiza que se tendrán en cuenta durante la preparación, y antes de su adopción, esas repercusiones al elaborarse tales planes y programas» De esto, lógicamente, se puede hacer una lectura estrecha, que llevaría a la mera elaboración de informes anejos, con escasa repercusión en el plan o programa, o una lectura amplia, que vaya integrando consideraciones ambientales en las diferentes etapas de elaboración de un plan o programa, aunque, en cualquier caso, sea necesario un momento en el tiempo en el que se elabore el denominado informe ambiental. Si se consigue una imbricación racional del proceso asociado a la evaluación ambiental con los procedimientos habituales de elaboración y aprobación de los planes y programas se facilitará también la mejor integración de las consideraciones ambientales en los mismos. Parece que queda ya poco tiempo para que el Ministerio de Medio Ambiente español logre transponer la Directiva sin las prisas habituales de última hora, o incumpliendo los plazos, como ha sucedido con la transposición de la 97/11. De camino, podría aprovechar la oportunidad para reflexionar sobre su propio papel en todo este proceso, para negociar con los organismos e instituciones competentes en la elaboración y la aprobación de los planes y programas, tanto las fases de realización, como los criterios y objetivos a tener en cuenta para que los planes sean más «sostenibles». Difícilmente se va a lograr ya. Todo ello redundaría, por un lado, en la consecución de un proceso con mejores posibilidades de funcionamiento, y, por otro, en una cierta concienciación y educación de las autoridades e instituciones planificadoras sectoriales, que no tienen por qué considerar el medio ambiente solamente como una «restricción», sino como un elemento más de la planificación. Tanto más cuanto que en los últimos tiempos es obligada la aplicación de principios relacionados con la sostenibilidad, que se traducen en la búsqueda de un equilibrio entre las facetas ambiental, social y económica de proyectos, actuaciones y políticas, públicas y privadas, sin la preponderancia de ninguna de esas facetas, alentando la integración.

2

La traducción incluye la palabra medioambiental, incluso cuando se habla de evaluación de impacto medioambiental, por lo que parece razonable que se denomine evaluación ambiental, evitando la más larga denominación de «medioambiental».

412

Hay que tener en cuenta algunos elementos relacionados con la planificación y con la coherencia y eficacia del proceso planificador. No todos se pueden analizar aquí, pero puede ampliarse este tema en Oñate et al. (2002). Por un lado, un plan tiene una serie de fases en su realización, que pueden ser analizadas en función de la relación que pueden tener con las fases de un estudio de impacto ambiental como el que parece preconizar la Directiva; pero también, en una interpretación más amplia, se puede identificar la forma en que las consideraciones ambientales y los criterios de sostenibilidad, en general, alimentan a cada una de las fases de planificación. Esto es lo que se hace, en líneas generales, en la figura siguiente (reformado de Arce 2002):

FASES DE LA CONSIDERACIONES AMBIENTALES Y CRITERIOS DE PLANIFICACIÓN SECTORIAL SOSTENIBILIDAD QUE ALIMENTAN EL PROCESO Delimitación del Area de Estudio

Medio ambiente Físico-natural y Socio-económico

Descripción, interpretación y diagnóstico

PLANES DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO Objetivos ambientales

Definición de objetivos y metas

Aptitud/capacidad del Territorio para usos Fragilidad ante usos

Generación de alternativas

Evaluación/ selección de alternativas

Ejecución Proyecto 1 Proy 2

Control

EVALUACIÓN AMBIENTAL (ESTRATÉGICA)

Proy 3

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DE PROYECTOS

Indicadores de impacto y de sostenibilidad

A su vez, los Planes de Ordenación del Territorio deben ser sometidos a Evaluación Ambiental Estratégica, pero su papel en ésta, una vez aprobados y puestos en marcha, debería ser importante. Por un lado, el estudio del territorio realizado para su elaboración debería ser útil como información básica sobre el medio ambiente, por otro, su orientación

413

de usos del suelo debería estar basada en un diagnóstico sobre la aptitud o la capacidad del territorio, así como su fragilidad ante los diferentes usos, que alimentaría también a la primera fase de la Evaluación Ambiental, e incluso a la de generación de alternativas, en especial de localización. También, algunos objetivos del plan podrían ser ambientales, siempre que no resultasen contradictorios con los objetivos fundamentales del plan, y muchos podrían deducirse, ser complementarios o coincidir con los de la ordenación del territorio. Este va a resultar un tema muy interesante de debate, ya que el objetivo de protección del medio ambiente sí resulta, en muchas ocasiones, contradictorio con los objetivos fundamentales de los planes sectoriales, y de él se derivan, precisamente, las restricciones con las que el plan o programa se enfrenta. Entre los objetivos se deben introducir los que impliquen las estrategias de sostenibilidad, que serán , por tanto, objetivos de sostenibilidad, coincidentes o no con los anteriores, y que propician la integración de la faceta económica, la social y la ambiental de los planes. La tramitación administrativa del Plan puede no tener mucho que ver con las fases que se derivan del análisis del cuadro, por lo que no siempre será fácil integrar la Evaluación Ambiental Estratégica en esa tramitación. Parece razonable que esa integración esté cercana a la fase en que se deciden las alternativas del plan o programa, de manera que las consideraciones ambientales y, en general, los planteamientos de sostenibilidad, las consultas a las autoridades con responsabilidades ambientales, y la opinión pública influyan en esa decisión, de manera que la o las alternativas resultantes respondan al equilibrio entre los objetivos del plan, las consideraciones ambientales y la aceptación social e institucional necesaria3. Ahora bien, aparecen nuevos problemas a la hora de identificar y valorar lo que va a suceder en el futuro, ya que, cuando se planifica, las incertidumbres son mucho mayores que en fases más avanzadas cercanas al proyecto. Sin embargo, la potencialidad que tiene la EAE como instrumento preventivo es enorme. Podemos atrevernos a soñar con la reflexión que podría surgir, durante la elaboración de los planes urbanísticos con verdadera vocación ambientalista y sostenible, sobre cómo deben distribuirse los usos del suelo para que el gasto de energía en transporte sea menor, por ejemplo. Lo que no debe ser la Evaluación Ambiental Estratégica es la mera elaboración de un Estudio de Impacto Ambiental una vez definido el Plan, ni un Estudio de Impacto Ambiental que recoge unas medidas preventivas, correctoras y compensatorias, sino un nuevo modo de abordar la planificación, que profundice en el rigor técnico, por ejemplo, en el análisis de déficits y propuesta de alternativas; en la integración de la sensibilidad social, ya que no puede plantearse un plan «en contra» de los administrados y, desde luego, en la viabilidad técnica, económica y administrativa (por ejemplo, un Plan de una administración que invada competencias de otra tiene escasa viabilidad). Cuando se añade viabilidad ambiental y mejora de la sostenibilidad en la decisión, la EAE puede constituirse en una herramienta que colabore a una planificación más sostenible. 2

No se olvide la gran oposición que en alguna Comunidad Autónoma han suscitado algunas de las previsiones del Plan Hidrológico Nacional, tanto entre los ciudadanos como entre las instituciones que lo gobiernan.

414

Bibliografía (1)

Arce Ruiz, R. y Gullón, N. (2000). The application of Strategic Environmental Assessment to sustainability assessment of infrastructure development. Environmental Impact Assessment Review, 20, pp. 393-402.

(2)

Oñate, J., Pereira, D., Suárez, F., Rodríguez, J. y Cachón, J. (2002). Evaluación Ambiental Estratégica. Mundiprensa. Madrid. 1-382.

(3)

Arce Ruiz, R. (2002). La Evaluación de Impacto Ambiental en la encrucijada. Los retos del futuro. La Ley. Madrid. 1-393.

415

SITUACIÓN ACTUAL DE LA EAD EN ESPAÑA Y EN LA UE. PERSPECTIVAS DE FUTURO A LA LUZ DE LA DIRECTIVA 2001/42/CE Enrique Calderón Balanzateguis José Antonio Rodríguez Moya E.T.S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

RESUMEN La aprobación de la Directiva 2001/42/CE relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente y la obligatoriedad de su transposición al derecho positivo de todos los Estados Miembros antes de Julio de 2004, está exigiendo a todas las administraciones públicas españolas un esfuerzo para poner en marcha una ampliación del proceso de toma de decisión sobre planes y programas para incorporar las consideraciones ambientales en la evaluación estratégica. No existe en el momento actual, en España, legislación estatal de Evaluación Ambiental Estratégica, siendo regulada la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) de proyectos, por la Ley 6/2001. La legislación de las distintas Comunidades Autónomas sobre evaluación ambiental, se caracteriza por su gran variedad de procedimientos y criterios. A nivel estratégico, algunas Comunidades Autónomas han abordado normativamente dicha incorporación con diferentes enfoques y mayor o menor grado de profundidad. La presente comunicación pasa revista somera a las normas autonómicas que incluyen la consideración de los efectos ambientales de las estrategias generales o sectoriales de desarrollo, poniendo un énfasis especial en cuanto a los procedimientos administrativos para su tramitación y aprobación. Se aborda, asimismo, la situación en aquellos países más avanzados de nuestro entorno.

1.

Introducción

En 1969 se inició en los Estados Unidos de América la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) con la promulgación de la Ley Nacional sobre Medio Ambiente (NEPA) (1). Este texto establecía las bases para una política ambiental a escala nacional, obligando a todas las agencias a preparar un informe detallado de los impactos ambientales que podían originarse como consecuencia de cualquier propuesta de legislación, recomendación u otra actuación federal que tuviera incidencia significativa en la calidad del medio ambiente. El objetivo de evaluación estratégica queda claro en el texto, debiendo ser objeto de EIA las políticas, planes y programas, junto con los proyectos y actividades. En España hay un precursor de evaluación ambiental, incluso anterior a la NEPA que es el Reglamento de Actividades Molestas, Insalubres, Nocivas y Peligrosas (Decreto 2414/1962). Esta norma exige que, junto a la solicitud para obtener una licencia municipal, debe presentarse una memoria en la que se describan las características de la actividad y su posible repercusión sobre la «sanidad ambiental», así como las medidas correctoras que se pretenden adoptar.

417

En España la legislación estatal relativa a la Evaluación de Impacto Ambiental, se inició con el Real Decreto Legislativo 1302/1986 de 28 de junio, que transpone la Directiva 85/337/CEE. Su reglamento fue aprobado por el Real Decreto 1131/1988. Posteriormente el Real Decreto Ley 9/2000 de 28 de junio, supuso un cambio significativo al incorporar una segunda relación de proyectos (Anexo II), donde la decisión de hacer o no EIA corresponde al órgano ambiental, teniendo en cuenta unos criterios establecidos en el Anexo III. Mediante esta norma, se transpone la Directiva 97/11/CE. Este Real Decreto Ley alcanza el rango de Ley con la publicación de la Ley 6/2001 de 8 de mayo. La legislación estatal española no hace ninguna referencia a la evaluación estratégica, entendida ésta como una evaluación ambiental en las fases iniciales del proceso de planificación, cosa que sí hacen algunas Comunidades Autónomas españolas, las cuales, desde 1985 han desarrollado sus propias normas legales sobre la materia, como se analiza en el siguiente punto. La Evaluación de Impacto Ambiental ha tenido una implantación creciente en España, como puede verse en el figura I (2) (3), que recoge la evolución de las Declaraciones de Impacto Ambiental en el periodo 1989 a 1997, con un total de 3701, de las cuales 270 corresponden a la Administración Central y 3.431 a las Comunidades Autónomas. Valencia con 1.259 Declaraciones y Andalucía con 805 son, con diferencia, las más activas en la materia; juntas han realizado el 56% de las Declaraciones de Impacto Ambiental de todo el territorio nacional. Las Declaraciones de Impacto Ambiental relativas a proyectos de Ingeniería Civil, son las más numerosas detrás de las correspondientes a la industria extractiva: las relacionadas con la Ordenación del Territorio son 611, Infraestructuras de Transportes con 595 e Infraestructuras Hidráulicas 142. Las Declaraciones de Impacto Ambiental relativas a proyectos de Ingeniería Civil, en el periodo 1989 a 1997, han supuesto el 36% de las emitidas en España.

800 709

700 628

600 500

667

475 402

400 327

300

277

200

179

100 0

37

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

FUENTE: Hernández (2000) Figura 1.—Declaraciones de Impacto Ambiental en España en el período 1989 a 1997

418

2.

Legislación autonómica

Las Comunidades Autónomas han regulado la evaluación ambiental mediante normas jurídicas de distinto rango y diversos procedimientos con denominaciones diferentes (Tabla I). La mayoría de las veces la diversidad de procedimientos se justifica por la profundidad a la hora de abordar el Estudio Ambiental, en base a la importancia de los impactos esperados del proyecto o actividad sobre el medio ambiente. Seis Comunidades no hacen referencia alguna a Planes y Programas (Aragón, Asturias, Cantabria, Cataluña, Galicia y La Rioja), haciéndolo el resto. Las 11 Comunidades Autónomas que hacen referencia a una posible evaluación estratégica, en 7 de ellas no es mas que una simple mención a que se evaluarán determinados planes y programas con el mismo procedimiento que se determina para los proyectos y actividades. Estas Comunidades son: Andalucía, Islas Baleares, Islas Canarias, Extremadura, Murcia, Navarra y Valencia. El mayor número de procedimientos de evaluación previstos corresponde a las Islas Baleares que, por Decreto 4/1986 de 23 de enero, divide los estudios en dos grupos según sea el momento de su ejecución o su amplitud. Por el momento de su ejecución, determina tres procedimientos: Evaluación de Impacto Ambiental preliminar, previa a la decisión, previa a la autorización y posterior a la autorización. Por la profundidad del estudio, los procedimientos regulados son: Evaluación de Impacto Ambiental detallada y simplificada. Es de destacar que el citado Decreto 4/1986 de las Islas Baleares fue aprobado el 23 de enero y publicado en el BACAIB el 10 de febrero de 1986, fechas anteriores a la aprobación de la primera legislación estatal EIA, que fue el Real Decreto Legislativo 1302/1986 de 28 de junio y publicado en el BOE del 30 de junio de 1986. También el mencionado Decreto 4/1986 de Baleares fue pionero en la consideración estratégica de la evaluación ambiental. Señala que las actuaciones para las que debe hacerse un estudio de evaluación ambiental afectan no solo a proyectos, sino también a herramientas de planificación y programación. Textualmente dice: «A efectos de las presentes Normas se entiende por actuación todo tipo de planificación, programación, proyección, o realización de trabajos de construcción, de instalaciones, explotación de recursos o cualquier otra intervención en el medio natural o en el paisaje». Cuatro Comunidades Autónomas no solo hacen referencia a la evaluación estratégica, sino que definen un procedimiento EAE (Evaluación Ambiental Estratégica) diferenciado de la EIA. Estas Comunidades son: Castilla-La Mancha, Castilla y León, Madrid y País Vasco. En los párrafos siguientes se describe de forma somera el procedimiento EAE en cada una de estas Comunidades.

Procedimiento EAE CASTILLA-LA MANCHA La Ley 5/1999 de Evaluación de Impacto Ambiental, reconoce en la Exposición de Motivos la necesidad de evaluar planes y programas que puedan tener un impacto ambiental grave, así como proponer soluciones alternativas. Concretamente en el Objeto de la Ley dice: «Se considera el establecimiento de un marco legal para una evaluación ambiental

419

420

Decreto 45/1994

Ley 1/1987

Decreto 4/1986

Decreto 50/1991

Ley 11/1990

Aragón

Asturias

Islas Baleares

Cantabria

Islas Canarias

de de de de de de

Impacto Impacto Impacto Impacto Impacto Impacto

Ambiental Ambiental Ambiental Ambiental Ambiental Ambiental

detallada simplificada preliminar previa a la decisión previa a la autorización posterior a la autorización

Ley 3/1998

Cataluña

Régimen de autorización y control ambiental Régimen de licencia y control ambiental Régimen de comunicación y control ambiental

Decreto Ley 1/2000 Evaluación Estratégica de planes y programas Evaluación ordinaria de Impacto Ambiental Evaluación simplificada de Impacto Ambiental

Evaluación de Impacto Ambiental, régimen general Evaluación de Impacto Ambiental, régimen simplificado

Evaluación Básica de Impacto Ecológico Evaluación detallada de Impacto Ecológico Evaluación de Impacto Ambiental

Evaluación de Impacto Ambiental Informe de Impacto Ambiental

Evaluación Evaluación Evaluación Evaluación Evaluación Evaluación

Evaluación de Impacto Ambiental Evaluación de Impacto Estructural

Evaluación de Impacto Ambiental

Evaluación de Impacto Ambiental Informe Ambiental Calificación Ambiental

Procedimientos

Castilla y León

Castilla-La Mancha Ley 5/1999

Ley 7/1994

Norma legal

Andalucía

Comunidad Autónoma

No

Sí

Sí

Sí

No

Sí

No

No

Sí

Referencia a planes y programas

No

Sí

Sí

No

No

No

No

No

No

Procedimiento específico EAE

TABLA I Procedimientos de Evaluación Ambiental de las Comunidades Autónomas españolas. Referencias a la Evaluación Ambiental Estratégica

421

Decreto 45/1991

Decreto 442/1990

Resolución 28/88

Ley 2/2002

Ley 1/1995

Decreto 229/1993

Decreto 27/1989

Decreto 162/1990

Galicia

La Rioja

Madrid

Murcia

Navarra

País Vasco

Valencia

Norma legal

Extremadura

Comunidad Autónoma

Evaluación de Impacto Ambiental Estimación de Impacto Ambiental

Evaluación Conjunta de Impacto Ambiental Evaluación Individualizada de Impacto Ambiental Evaluación Simplificada de Impacto Ambiental

Estudio de Afecciones Medioambientales

Evaluación de Impacto Ambiental Calificación Ambiental

Análisis Ambiental de Planes y Programas Evaluación de Impacto Ambiental por procedimiento ordinario Evaluación de Impacto Ambiental procedimiento abreviado Evaluación Ambiental de Actividades

Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental

Evaluación de Impacto Ambiental Estudio de Efectos Ambientales

Estudio de Impacto Ambiental detallado Estudio de Impacto Ambiental abreviado

Procedimientos

TABLA I (continuación)

Sí

Sí

Sí

Sí

Sí

No

No

Sí

Referencia a planes y programas

No

Sí

No

No

Sí

No

No

No

Procedimiento específico EAE

previa de planes y programas, que permita detectar tempranamente aquellos proyectos que de otra manera hubieran producido un impacto ambiental grave, y proponer a tiempo las alternativas de actuación y medidas correctoras necesarias a nivel de plan». La Evaluación Preliminar de un Plan o Programa debe contener según la Ley 5/1999 los puntos siguientes: — La forma en que se ha tenido en cuenta en el plan la repercusión de las acciones que influyen sobre el medio ambiente, incluida la legislación ambiental aplicable. — Descripción de las características de las zonas afectadas por las acciones. — Afección de las acciones del plan sobre espacios naturales protegidos, zonas sensibles y demás recursos naturales especialmente protegidos por la legislación. — Los proyectos que por sus características particulares deben ser sometidos individualmente a evaluación de impacto ambiental. — Los proyectos cuya realización supusiera graves daños ambientales para los que deba adoptarse una decisión en cuanto a su oportunidad de ejecución. — Un resumen de la evaluación ambiental preliminar del plan.

Procedimiento EAE CASTILLA Y LEÓN El Decreto Legislativo 1/2000, texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental, define entre sus objetivos las evaluaciones estratégicas de planes y programas antes de su aprobación, para lo cual define un procedimiento EAE con el siguiente contenido: — Descripción del plan o programa y de sus objetivos principales. — Descripción del modo en que se ha tenido en cuenta las repercusiones sobre el medio ambiente al elaborar los objetivos del plan o programa. — Descripción de las alternativas principales. — Descripción de las características del medio ambiente y, si es posible, de la zona que puede quedar afectada, incluida una descripción de las zonas sensibles. — Descripción de los efectos significativos directos e indirectos sobre el medio ambiente y en particular sobre las Áreas de Sensibilidad Ecológica que puedan tener el plan o programa y sus principales alternativas. — Descripción de las medidas de atenuación de los efectos ambientales de la alternativa elegida, incluidos los procedimientos que se apliquen al evaluar las actividades de nivel inferior derivadas de la actividad que se trate. — Descripción de la compatibilidad de la alternativa elegida con la legislación pertinente de medio ambiente. — Descripción de las medidas de control de los efectos de la actividad sobre el medio ambiente. — Esbozo de las dificultades (fallos técnicos o falta de conocimiento) encontrados por la autoridad responsable al recoger la información requerida. — Resumen no técnico.

Procedimiento EAE MADRID El preámbulo de la Ley 2/2002 de Evaluación Ambiental de la Comunidad de Madrid hace referencia a la Directiva 2001/42/CE y recoge los distintos procedimientos de eva-

422

luación, entre los cuales está el Análisis Ambiental de Planes y Programas que deberán aplicarse a: — Los planes y programas comprendidos en el Anexo I. — Las modificaciones de los planes y programas, no incluidos en el Anexo I, que hayan sido objeto de análisis ambiental, se someterán a un estudio caso por caso. — Los que establezcan un marco para la autorización en el futuro de proyectos a los que sea aplicable esta Ley, se someterán a un estudio caso por caso. — Los planes y programas sobre los que concurran circunstancias extraordinarias de acuerdo con los criterios establecidos en el Anexo VII. El procedimiento que establece la Ley para el Análisis Ambiental de Planes y Programas, contiene los pasos siguientes: — Para la elaboración del estudio de la incidencia ambiental del plan o programa, el órgano promotor deberá consultar con el órgano ambiental la amplitud y grado de especificación de la información que debe contener dicho estudio. — El órgano ambiental, con el fin de evitar repeticiones, debe tener en cuenta el alcance del plan o programa y su posterior desarrollo a través de otros planes y programas a la hora de decidir la amplitud del estudio de incidencia ambiental. — Para decidir sobre la amplitud del estudio de incidencia ambiental, el órgano ambiental puede recabar informes de otros órganos competentes relacionados con el medio ambiente. — El órgano promotor remite al órgano ambiental un estudio de la incidencia ambiental del plan o programa y la documentación completa del mismo. — El procedimiento se inicia a partir de la recepción por el órgano ambiental de la Comunidad de Madrid de los documentos señalados en el punto anterior. — El órgano ambiental puede requerir ampliación de la información, en cuyo caso el procedimiento queda interrumpido y se reanuda una vez recibida por el órgano ambiental. — Cuando no haya sido sometido al trámite de información pública por el órgano promotor, el órgano ambiental someterá el estudio de incidencia ambiental a dicho trámite. — Durante el periodo de información pública, el órgano ambiental podrá dar audiencia a otros órganos que pudieran verse afectados por la ejecución del plan o programa. — Cuando la información pública se haya realizado por el órgano promotor, éste remitirá los resultados de dicho trámite al órgano ambiental. — Antes de emitir el informe de Análisis Ambiental, si el órgano ambiental considera que el mismo debe ser desfavorable, o que deben imponerse medidas correctoras, dará traslado de la propuesta de informe al órgano promotor. — El órgano ambiental emite el Informe de Análisis Ambiental.

Procedimiento EAE PAÍS VASCO La Ley 3/1998 General de Protección del Medio Ambiente del País Vasco, establece tres procedimientos para la evaluación de impacto ambiental, entre ellos la Evaluación Conjunta destinada a valorar los efectos sobre el medio ambiente que deriven de la aplicación

423

de un plan relacionado en el apartado A del Anexo I de la Ley. Los informes de impacto ambiental de planes, deben contener las directrices generales para la evaluación individualizada de impacto ambiental de los proyectos en ellos contemplados. Los planes que deben someterse al procedimiento de «evaluación conjunta de impacto ambiental» son: — Directrices de Ordenación del Territorio. — Planes territoriales parciales. — Planes territoriales sectoriales y cualesquiera otros planes y programas con incidencia territorial. — Planes generales de ordenación urbana y sus modificaciones que afecten al suelo no urbanizable. — Normas subsidiarias del planeamiento y sus modificaciones que afecten al suelo no urbanizable. — Planes especiales y sus modificaciones que afecten al suelo no urbanizable.

3.

EAE en otros países

El ordenamiento de la Evaluación Ambiental Estratégica en otros países, tiene características similares al existente en la legislación autonómica en España; unos tienen sólo reglamentación EIA, otros han incorporado evaluaciones ambientales de planes y programas y en algún caso también de políticas con idénticos criterios que la EIA; por último algunos han incorporado legislación específica EAE. De los 15 Estados miembros de la Unión Europea (Tabla II), en 8 de ellos no hay requerimiento legal de EAE de planes y programas: (Austria, Bélgica, Francia, Alemania, Grecia, Irlanda, Portugal y Reino Unido). En 5 Estados el requerimiento legal es a nivel nacional, (Dinamarca, Finlandia, Luxemburgo, Holanda y Suecia), y en 2 de ellos a nivel Regional, (Italia y España). En todos los Estados con ordenamiento EAE y en aquellos que aún no tienen legislación aprobada, pero se están realizando estudios piloto, el proceso EAE comienza antes del borrador del plan o programa, excepto en el caso de Dinamarca. Se recoge a continuación algunas características de la legislación EAE de tres Estados de la Unión Europea con mayor desarrollo normativo en la materia: Dinamarca, Finlandia y Holanda.

Dinamarca Dinamarca tiene una larga tradición entre sus ciudadanos, organizaciones medioambientales, asociaciones y empresas, en el diseño y ejecución de políticas medioambientales. Desde 1995 la evaluación medioambiental de proyectos de ley y propuestas gubernamentales, son obligatorias; sin embargo, las guías ministeriales se han formulado en términos tan amplios que dejan una gran discrecionalidad en las fases de preparación.

424

TABLA II Requerimientos legales EAE en algunos países Requerimientos legales EAE Estado Nacional

Austria Bélgica Dinamarca Francia Finlandia Alemania Grecia Italia Irlanda Luxemburgo Holanda Portugal España Suecia Reino Unido

Regional

¿Cuándo comienza en la práctica el proceso EAE? Antes del borrador del PPP ✓ ✓

✓ ✓

Después del borrador del PPP

✓

✓ ✓

✓ ✓

✓ ✓

✓ ✓

FUENTE: Comisión Europea (2000)

El procedimiento EAE recomendado por el Ministerio de Medio Ambiente se recoge en una guía publicada en 1995 e incluye cuatro etapas: consulta inicial, ámbito, evaluación y publicación. Se utiliza una metodología de tipo cuestionario para determinar si una propuesta tendrá impactos significativos en el medio ambiente. Otro cuestionario complementario tiene por objeto analizar la importancia de los impactos con mayor profundidad.

Finlandia Se requiere evaluación estratégica en políticas relacionadas con los impuestos, subsidios y para planes y programas relacionados con el medio ambiente, energía, transporte, industria, bosques y agricultura. La Ley sobre el Procedimiento de Evaluación Ambiental de septiembre de 1994, estipula que cuando una autoridad prepara un plan, programa o política cuya implantación pueda tener impactos significativos en el medio ambiente, estos impactos deben investigarse y evaluarse.

Holanda Para regular los impactos medioambientales de las distintas formas de legislación, políticas, planes y decretos legislativos en general, se desarrolló el Environmental – Test (E-

425

Test) en 1995. El E-Test representa un proceso para la evaluación de los impactos de aquellos actos legislativos con potenciales efectos negativos sobre la economía, el empleo y la calidad de vida. Los E-Test son de aplicación a la nueva legislación relativa a los sectores: energía, transporte, uso del suelo, consumo de recursos, atmósfera, agua, suelo y residuos. En 1997 un informe de la Comisión Europea describe algunas experiencias EAE en los Países Bajos, entre ellas: Tercer plan provincial de residuos de Gelderland, Política de abastecimiento de agua potable, Localización del área residencial de Zaanstad y Esquema de abastecimiento eléctrico. En 1995 el «Netherlands Development Organisation y AIDEnvironment» desarrollaron una metodología para el análisis estratégico medioambiental integrado. Mediante esta metodología el desarrollo sostenible puede ser integrado en el planeamiento estratégico. Consta de 10 pasos agrupados en cuatro grupos: análisis del contexto medioambiental, análisis del problema, análisis de oportunidad y formulación estratégica.

4.

Conclusiones

Después de 17 años de la primera legislación relativa a la Evaluación de Impacto Ambiental, el procedimiento ha tenido un continuo incremento en la cantidad de proyectos evaluados, así como en sus objetivos, pasando de ser una herramienta básicamente correctora de impactos al medio ambiente a ser un mecanismo preventivo que integra la fase de selección de alternativas en el proceso de evaluación. En menos de un año deberá transponerse la Directiva 2001/42/CE, lo que significará posiblemente un importante avance cualitativo en las evaluaciones ambientales. Entre los objetivos básicos que la EAE pretende conseguir, cabe señalar los siguientes: — La inclusión del objetivo de desarrollo sostenible en los procesos de decisión estratégica, reforzando la evaluación ambiental de proyectos y la consideración de objetivos ambientales en planes y programas en los que, entre sus objetivos principales, no se incluyen los ambientales. — Valoraciones más correctas de los impactos ambientales indirectos, acumulativos y sinérgicos. — La disminución del número de proyectos que deben ser sometidos a EIA, simplificando esta revisión a la vez que se definen medidas correctoras genéricas para los proyectos, con lo que puede aumentar la calidad de dichas evaluaciones. — La identificación de nuevas alternativas de planes y programas, que permitan cumplir en mayor grado los distintos objetivos. — La mejora del consenso entre los distintos agentes sociales, respecto a los contenidos de la planificación, mediante una eficaz participación que sea algo más que los actuales procedimientos de información pública. Pero la consecución de estos objetivos no está exenta de problemas, entre los que cabe citar la carencia de procedimientos reglados de toma de decisiones de planes y programas así; como la ausencia de guías metodológicas para la realización de los estudios EAE.

426

Bibliografía (1)

US National Environmental Policy Act NEPA (1969)

(2)

Hernández, S. (2000). La legislación de Evaluación de Impacto Ambiental en España. MundiPrensa. Madrid. 1-157

(3)

Arce, R. (2002). La Evaluación de Impacto Ambiental en la encrucijada. Los retos del futuro. La Ley. Madrid. 1-393

(4)

Comisión Europea (2000). Strategic Environmental Assessment in the Transport Sector: An Overvieew of legislation and practice in EU Member States. DG. Environment, Environmental Resources Management.

427

EVALUACIÓN AMBIENTAL ESTRATÉGICA Y PLANIFICACIÓN HIDROLÓGICA: UNA APUESTA DE FUTURO Natalia Gullón Muñoz-Repiso Confederación Hidrográfica del Júcar

RESUMEN La reciente aprobación de la Directiva de evaluación ambiental estratégica y de la Directiva marco de aguas nos sitúa en un momento clave para avanzar hacia una planificación y gestión sostenible de los recursos hídricos, en este año internacional del agua dulce y en un contexto de crisis mundial del agua. En la presente comunicación se analiza la aportación que puede realizar la evaluación ambiental estratégica a la planificación hidrológica, principalmente en el ámbito de los Organismos de cuenca, y el papel que éstos pueden desempeñar en la aplicación de la Directiva de evaluación ambiental estratégica.

1.

Introducción

A lo largo de las últimas décadas, las prioridades de la sociedad han ido evolucionando de manera que la conciencia ambiental ha cobrado importancia, y no ocurre de manera distinta en los temas relacionados con los recursos hídricos. El propio Libro Blanco del Agua en España habla de la «creciente consideración ambiental que actualmente merecen las cuestiones relacionadas con los recursos hídricos y la importancia que se concede a la adecuada conservación de los recursos naturales» (MIMAM, 2000). Pero hoy en día se trata de ir más allá, pasando de políticas ambientales a políticas de sostenibilidad. El propio Tratado de la Unión Europea establece que «las exigencias de la protección del medio ambiente deberán integrarse en la definición y en la realización de las políticas y acciones de la Comunidad, con objeto de fomentar un desarrollo sostenible» (TUE, 2002). Del mismo modo, la tradicional política hidráulica se está extendiendo para dar lugar a un concepto más global de política del agua, en la que es preciso incorporar el concepto de desarrollo sostenible. «Se trata de buscar una armonización y complementariedad de intereses, manteniendo el equilibrio entre el crecimiento económico y los límites y necesidades del propio entorno, a fin de posibilitar no ya los mayores rendimientos inmediatos, sino el bienestar de los ciudadanos en el medio y largo plazo» (MIMAM, 2000). En esta línea, ya el V Programa comunitario de acción en materia de medio ambiente subrayaba la importancia de valorar los posibles efectos ambientales de planes y programas sobre el medio ambiente, y en los últimos años se ha ido haciendo patente la necesidad de una herramienta preventiva, holística, que ayude a integrar las consideraciones ambientales, junto con las económicas y sociales, desde el primer momento del proceso de

429

planificación y de toma de decisiones. Surge así la denominada evaluación ambiental estratégica (en inglés strategic environmental assessment, SEA), que no es otra cosa que la evaluación ambiental de políticas, planes y programas. Ya en el año 1987, la propia directiva de impacto ambiental (Directiva 85/337/CEE) establecía que «la mejor política de medio ambiente consiste en evitar, desde el principio, la creación de contaminaciones o daños, más que combatir posteriormente sus efectos y afirmar la necesidad de tener en cuenta, lo antes posible, las repercusiones sobre el medio ambiente de todos los procesos técnicos de planificación y decisión». Sin embargo, la Directiva 2001/42/CE sobre evaluación ambiental estratégica se ha hecho esperar y, tras abundantes discusiones y borradores, fue publicada en el DOCE el 21 de julio de 2001 (Directiva EAE, 2001), haciendo referencia únicamente a los planes y programas, pero no las políticas.

2.

La evaluación ambiental estratégica

La evaluación ambiental estratégica (EAE) podría definirse como un proceso sistemático para la evaluación de los efectos sobre el medio ambiente derivados de las decisiones tomadas en los niveles de formulación de políticas, planes o programas (elaboración propia a partir de Partidario, 1999; Sadler y Verheem, 1996; Thérivel, 1996). Se trata por tanto de que el medio ambiente sea considerado desde el primer momento y al mismo nivel que los criterios económicos y sociales, de manera que las consideraciones ambientales queden plenamente integradas en la política, plan o programa. La evaluación ambiental estratégica no sustituye a la evaluación de impacto ambiental (EIA), sino que la complementa, canaliza e incrementa su eficacia, puesto que establece un marco de referencia para la futura EIA de los proyectos que desarrollen el plan o programa, proporciona información de base, y permite la detección temprana de impactos, que podrían ser irremediables a nivel de proyectos. Por otro lado, la EAE permite considerar la alternativa cero, evaluar aspectos relacionados con la justificación y localización de propuestas y contemplar los efectos acumulativos, indirectos, colaterales y sinérgicos, cosa que no puede hacer la EIA, puesto que su campo está restringido al de un solo proyecto. De esta manera, la EAE facilita la articulación de diversos proyectos en un diseño, realización y gestión complementarios, coherentes y al mismo tiempo respetuosos con las condiciones ambientales, sociales, políticas y económicas. La evaluación ambiental estratégica, por tanto, supone extender y anticipar la evaluación ambiental a etapas de la planificación más generales y anteriores a la de redacción de proyectos, introduciendo las criterios de sostenibilidad en el proceso de planificación y de toma de decisiones estratégicas. EL Libro Blanco del Agua recalca la necesidad de que ambos procesos (planificación y EAE) sean de alguna manera simultáneos, y no que la evaluación sea un requisito que se cumple una vez terminados los trabajos del plan (MIMAM 2000). De esta forma, el proceso de evaluación ambiental y el de toma de decisiones podrían representarse en paralelo, según el siguiente esquema en cascada (Figura 1): la EAE contribuye al diseño estratégico de políticas, planes y programas, mientras que la EIA desciende hasta el nivel de proyecto.

430

POLÍTICAS

EAE PLANES PROGRAMAS PROYECTOS

EIA

Figura 1.—Esquema en cascada de la evaluación ambiental

3.

Breve panorama de la EAE en la actualidad

España pertenece a una organización supranacional, la Unión Europea, a la que se han hecho cesiones de soberanía como, entre otras, la facultad para establecer una legislación básica de obligado cumplimiento en todos los Estados miembros. En consecuencia, el marco de referencia para la evaluación ambiental reside, hasta la entrada en vigor de la Directiva de EAE, en diversas disposiciones legales europeas: especialmente la Directiva 85/337/CEE de EIA, modificada por la 97/11/CE y parcialmente en otras como la 92/43/CEE, «Hábitats», la 79/409/CEE, «Aves», y la 2000/60/CE, «Aguas», etc. La evaluación ambiental estratégica, en todas estas disposiciones, únicamente debe llevarse a cabo para los planes que pudieran afectar de forma apreciable —de forma individual o conjunta— a espacios de la futura Red Natura 2000, y para los planes hidrológicos de cuenca. La Directiva Hábitats establece en su artículo 6 que «cualquier plan o proyecto que, sin tener relación directa con la gestión del lugar o sin ser necesario para la misma, pueda afectar de forma apreciable a los citados lugares (ZEPA y LIC), ya sea individualmente o en combinación con otros planes o proyectos, se someterá a una adecuada evaluación de sus repercusiones en el lugar». Por otro lado, según el Reglamento 2081/1993/CEE, modificado por el 1260/99/CE, la concesión y aplicación de fondos estructurales requiere la evaluación ambiental de los planes regionales elaborados a su amparo. Actualmente la práctica de la EAE está bastante desarrollada en Los Países Bajos y en el Reino Unido, y en un menor nivel en los países nórdicos y Alemania. En el momento de publicación de la Directiva, en la mayoría de los países la EAE era voluntaria. En Alemania, Bélgica, Finlandia y Países Bajos, estaba sometida a la Ley de Impacto Ambiental; en Dinamarca y Noruega existía una orden administrativa y en Francia y Suecia, legislación sectorial. Por el momento, las principales dificultades son debidas a fallos en la integración de la EAE en el proceso de toma de decisiones, deficiencias en los procesos de

431

participación pública y en las consultas a otras administraciones y falta de personal formado. Por otra parte, el estado español tiene, según el artículo 149.23 de la Constitución Española, competencia exclusiva para establecer la legislación básica sobre protección del medio ambiente, sin perjuicio de las facultades de las Comunidades Autónomas de establecer normas adicionales de protección. El artículo 148.9 indica que las Comunidades Autónomas podrán asumir competencias en la gestión en materia de protección del medio ambiente. Por lo tanto, la normativa de protección ambiental establece unos criterios básicos o mínimos, a cumplir en todo el territorio nacional, y que actúan con carácter supletorio en el caso de que una Comunidad Autónoma carezca de legislación específica. Esta normativa se articula —además de otras normas de carácter sectorial con importantes consideraciones ambientales, como las Leyes de Aguas y de Costas— fundamentalmente a través de la Legislación de Conservación de la Naturaleza (Ley 4/89 de Conservación de los espacios naturales y de la Flora y Fauna Silvestres) ya la de Evaluación Ambiental (Ley 6/2001 de Evaluación de Impacto Ambiental). Estos textos hacen referencia a la EAE, puesto que sólo afectan a proyectos, obras y otras actividades. Sin embargo, aunque la legislación estatal no recoge la obligatoriedad de realizar evaluaciones ambientales de planes, políticas y programas, sí existen en España experiencias de EAE, como las desarrolladas para el Plan Hidrológico Nacional, la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa o los Planes de Desarrollo Regional. Por otro lado, en ocasiones se están llevando a cabo evaluaciones ambientales en niveles estratégicos, y sin embargo no reciben explícitamente el nombre de EAE, como es el caso de la planificación de carreteras (Arce y Gullón, 2000). Además, la mayoría de las Comunidades Autónomas han incorporado de alguna manera la evaluación ambiental de algunos planes y programas a su legislación (Andalucía, Baleares, Canarias, Cantabria, Castilla y León, Comunidad Valenciana, Madrid, Extremadura, Murcia y País Vasco). Aunque en la mayoría de los casos se refiere únicamente al planeamiento urbanístico, en ocasiones se llega a establecer una lista de sectores sometidos a EAE, como por ejemplo el industrial, energético o los recursos hídricos. Es evidente que la reciente aprobación de la Directiva 2001/42/CE relativa a la evaluación de los efectos de determinados Planes y Programas en el medio ambiente (la denominada Directiva de EAE) va a hacer que cambie este panorama. Probablemente, su incorporación al derecho interno de los distintos estados miembros modificará sustancialmente el proceso de formulación y aprobación de los planes y programas a los que afecta.

4.

La Directivas 2001/42 sobre evaluación ambiental estratégica

El 21 de julio de 2001 se publicó en el DOCE la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas (Directiva de EAE). España, como estado miembro de la Unión Europea, tiene de plazo hasta el 21 de julio del 2004 para incorporar esta directiva a nuestro ordenamiento jurídico interno; con este objeto la Comisión Europea publicará próximamente una guía para transponer la Directiva. El objetivo de la Directiva es el de que, en las decisiones que se tomen en la planificación, incluso desde la definición de objetivos, se integren consideraciones ambientales. Así, en

432

el considerando 4, se establece que «la evaluación de impacto medioambiental constituye un instrumento importante para la integración de consideraciones ambientales en la preparación y adopción de algunos planes y programas que puedan tener repercusiones significativas sobre el medio ambiente en los Estados miembros, pues así se garantiza que se tendrán en cuenta durante la preparación, y antes de su adopción, esas repercusiones al elaborarse tales planes y programas». Según su artículo 2, por planes y programas se entienden los planes y programas, incluidos los cofinanciados por la Comunidad Europea, así como cualquier modificación de los mismos cuya elaboración o adopción, o ambas, incumban a una autoridad nacional, regional o local, o que estén siendo elaborados por una autoridad para su adopción, mediante un procedimiento legislativo, por parte de un Parlamento o Gobierno; y que sean exigidos por disposiciones legales, reglamentarias o administrativas. Los planes y programas que han de ser sometidos a evaluación son todos aquellos que se elaboren con respecto a la agricultura, la silvicultura, la pesca, la energía, la industria, el transporte, la gestión de residuos, la gestión de recursos hídricos, las telecomunicaciones, el turismo, la ordenación del territorio urbano y rural o la utilización del suelo, y que establezcan el marco para la autorización en el futuro de proyectos incluidos en los anexos I y II de la directiva sobre EIA. También se someterán a evaluación los que «atendiendo al efecto probable en algunas zonas, se haya establecido que requieren una evaluación conforme a lo dispuesto en los artículos 6 ó 7 de la Directiva 92/43/CEE» (Directiva Hábitats, 1992). Se deja a la definición de los Estados miembros si otro tipo de planes y programas diferentes a los que se incluyen en el listado de la Directiva —siempre que éstos establezcan un marco para la autorización en el futuro de proyectos— pueden tener efectos ambientales significativos y, por tanto, deben ser sometidos a la evaluación ambiental que establece la Directiva. Esta decisión podrá tomarse estudiando los planes caso por caso o especificando tipos de planes y programas, o bien combinando ambos métodos. En cualquier caso, en el Anexo II de la Directiva se incluyen una serie de criterios que contribuirán a definir la significación de los efectos ambientales. La Directiva obliga en su artículo 4 a efectuar una evaluación medioambiental durante la preparación y antes de la adopción o tramitación por procedimiento legislativo de un plan o programa. Además, plantea que los requisitos de la Directiva se integren en los procedimientos vigentes en los Estados para la adopción de planes o programas o se incorporen a los procedimientos establecidos para dar cumplimiento a la Directiva. Según el artículo 5 de la Directiva, cada vez que un organismo público elabore un plan o programa de los descritos tiene la obligación, durante la preparación y antes de su adopción, de preparar un informe medioambiental, en el que se identificarán, describirán y evaluarán los probables efectos significativos en el medio ambiente de la aplicación del plan o programa, así como unas alternativas razonables que tengan en cuenta los objetivos y el ámbito geográfico de aplicación del plan o programa. Como en la Directiva de EIA y en la Directiva marco de aguas, la participación pública es un capítulo importante, estableciéndose que deben realizarse consultas tanto para determinar el ámbito y el grado de detalle de la información a incluir en el informe medioambiental, como del borrador o propuesta de plan o programa, así como —en su caso— consultas transfronterizas. Tanto el informe medioambiental como los resultados de las consultas deberán ser tomados en consideración durante la elaboración y antes de la

433

adopción del plan o programa. Una vez aprobado éste, el Estado miembro responsable informará a las partes interesadas y consultadas, poniendo a su disposición, además del plan o programa aprobado: una declaración resumiendo de qué manera se han integrado los aspectos medioambientales, el informe medioambiental y los resultados de las consultas, así como las razones de la elección del plan o programa aprobado y las medidas de supervisión previstas. La incorporación de la Directiva de EAE supondrá un cambio en los procesos planificadores e implicará directamente a los poderes públicos, a diferencia de la EIA, normalmente impulsada por promotores privados. Es preciso diferenciar dos tipos de EAE: la que se realiza en paralelo con el proceso planificador, que no consiste en otra cosa que asegurar la integración de los tres pilares de la sostenibilidad (medio ambiente, economía y bienestar social); y la EAE como procedimiento administrativo similar al de evaluación de impacto ambiental.

5.

La importancia de la EAE en la planificación hidrológica

El incorporar criterios de sostenibilidad en los procesos de preparación y adopción de planes y programas cobra especial importancia en los temas relacionados con el agua. Esto es debido a la propia naturaleza del recurso hídrico, así como a las características peculiares de los proyectos hidráulicos. El agua es un recurso básico para la vida y parte esencial de todo ecosistema, siendo la calidad del agua reflejo de la calidad de todo el medio natural. Este recurso es finito y vulnerable, por eso el objetivo de la Directiva Marco de Aguas es «establecer un marco para la protección de las aguas superficiales continentales, las aguas de transición, las aguas costeras y las aguas subterráneas (DMA, 2000). Además es clara su influencia en prácticamente todos los sectores, puesto que el agua constituye la clave del desarrollo, en particular para generar y mantener recursos económicos a través de la agricultura, pesca, industria, transporte, turismo y generación de energía. Por otro lado, en los últimos años se ha avanzado mucho en la comprensión de la naturaleza del agua, no sólo como un valor económico, sino en su dimensión social, ambiental, cultural y religiosa (NU, 2003). Como dice el Libro Blanco del Agua, «El recurso agua no sólo es un recurso natural y un bien económico, sino que cumple una función ambiental: insumos a la economía, receptor de residuos; disfrute estético o satisfacción espiritual de las personas» (MIMAM, 2000). Todos utilizamos el agua, y esto hace fundamental la participación de los usuarios, planificadores y responsables de las decisiones a todos los niveles, tal y como se resumía en uno de los principios básicos expuestos en la Conferencia Internacional sobre el Agua y el Medio Ambiente que tuvo lugar en Dublín en 1992. El agua es un recurso estratégico y limitado, sometido a una demanda constante, por lo que una asignación, conservación y gestión sostenible del recurso es fundamental para la vida, compatibilizando las demandas de usos de distinta naturaleza y función social. A la vez esto es complicado porque generalmente todas las cuestiones relacionadas con el agua han tenido siempre un carácter institucional, y el agua ha sido un elemento sometido a fuerte regulación (MIMAM, 2000). La gobernabilidad del sector hídrico se enfrenta con incertidumbres, situaciones cambiantes y exigencias contrapuestas, resultantes de la multiplicidad de intereses ligados al agua.

434

Por otra parte, dada la particularidad de los proyectos relacionados con el recurso hídrico, la EIA queda limitada normalmente a una herramienta de corrección de impactos y suele llegar tarde, cuando las decisiones estratégicas y de mayor incidencia territorial ya han sido tomadas en fases anteriores, durante la elaboración de políticas, planes o programas (por ejemplo, el construir o no una presa, y su ubicación). Está claro que, dado que las evaluaciones ambientales constituyen instrumentos de previsión, su eficacia aumenta con su implantación en niveles más altos de la toma de decisiones y el uso desde enfoques más globales, es decir, cuando se integran en los procesos de planeamiento previos al proyecto. Hace falta, por lo tanto, una herramienta realmente preventiva: ¿cuál podría ser el papel de la EAE? La nueva Directiva de EAE obliga a realizar una evaluación ambiental los planes y proyectos que se elaboren respecto a la gestión de recursos hídricos, cuando constituyan el marco para la autorización en el futuro de proyectos enumerados en la Directiva de EIA, como es el caso de determinados proyectos de ingeniería hidráulica y de gestión del agua: presas, proyectos para la extracción de aguas subterráneas o la recarga artificial de acuíferos, proyectos para el trasvase de recursos hídricos entre cuencas fluviales, plantas de tratamiento de aguas residuales y perforaciones profundas para el abastecimiento de agua. Además, la Directiva 2001/42/CE obliga a realizar una EAE de todos los planes y programas que requieran evaluación respecto a lo dispuesto en los artículos 6 y 7 de la Directiva Hábitat, atendiendo al efecto probable sobre áreas de la Red Natura 2000 o que tienen valores para ser declaradas como tales. Por lo tanto, y dado que los planes y programas desarrollados en el ámbito de un Organismo de cuenca constituyen en muchos casos el marco para otros proyectos, programas y planes cuyos efectos ambientales, por su posible importancia, también deberían ser evaluados, parece evidente que se sometan a una EAE, es decir, que en su formulación de se considere desde el principio la variable ambiental. En concreto, dentro del marco de la nueva política del agua que plantea la Comisión, con la Directiva Marco de Aguas, cobran importancia los Planes de Gestión o Planes Hidrológicos de cuenca, donde se concretarán las exigencia comunitarias respecto a la política del agua. Según el Libro Blanco del Agua en España (MIMAM, 2000), «esto podría suponer una cierta adaptación de nuestros Planes de cuenca, de manera que recojan todas las medidas exigidas en la nueva norma comunitaria». Estos planes, que se publicarán en diciembre de 2009, deberán someterse a la evaluación ambiental estratégica, por lo que es clara la necesidad de ir trabajando en esta línea. Tal vez sería oportuno, dentro del proceso para la implantación de la DMA, la creación de un grupo de trabajo y un documento guía sobre este tema, pudiendo jugar un papel importante la Confederación Hidrográfica del Júcar, al ser cuenca piloto para la aplicación de la DMA.

Conclusiones La evaluación ambiental estratégica puede constituir una poderosa herramienta de ayuda a la toma de decisiones, en consonancia con las demandas de la sociedad actual, puesto que incorpora criterios de sostenibilidad en los procesos de planificación. Es necesario un cambio de mentalidad y de valores, para tener en consideración los objetivos ambientales desde el primer momento del proceso, lo cual redundará en una mejora y refuerzo tanto de las evaluaciones de impacto ambiental de proyectos como de los procesos de planificación y de toma de decisiones.

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La Directiva de EAE contribuirá a este cambio, al extender y anticipar la evaluación ambiental a etapas de la planificación más generales y anteriores a la de redacción de proyectos, y establecer un procedimiento administrativo para su evaluación. En España, como en el resto de los estados miembros de la Unión Europea, nos situamos ante el reto de incorporar la Directiva 2001/42/CE a nuestro ordenamiento jurídico estatal y autonómico, lo que en principio puede suponer un cambio sustancial en el proceso de elaboración y aprobación de planes y programas en España, a la vez que una oportunidad para revisar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental y el papel que en él juegan cada una de las administraciones. Estamos por lo tanto en un momento especialmente interesante, en el que coinciden los esfuerzos para la aplicación de la Directiva Marco de Aguas y de la Directiva de EAE, junto con una especial conciencia sobre los temas relacionados con el recurso hídrico, en este «año internacional del agua dulce 2003», un año que se presenta como oportunidad para la reflexión, la acción y la toma de conciencia sobre la importancia de la buena planificación, gestión y conservación de los recursos hídricos. En este contexto, es clave el papel que pueden desempeñar los Organismos de cuenca, demostrando su disposición a atender las exigencias y necesidades de la sociedad moderna.

Bibliografía (1)

MIMAM (2000). Libro Blanco del Agua en España. Ministerio de Medio Ambiente.

(2)

TUE (2002). Versión consolidada del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea.

(3)

Resolución del Consejo y de los representantes de los gobiernos de los Estados miembros, reunidos en el seno del Consejo, de 1 de febrero de 1993, sobre un Programa comunitario de política y actuación en materia de medio ambiente y desarrollo sostenible.

(4)

Directiva 85/337/CEE del Consejo, de 27 de junio de 1985, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente, modificada por la Directiva 97/11/CE, del Consejo, de 3 de marzo.

(5)

Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001, relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente.

(6)

Partidário, M. R. (1999). Strategic Environmental Assessment -principles and potential, capítulo 4, en Petts, Judith, Handbook on Environmental Impact Assessment, Blackwell. Londres.

(7)

Sadler, B., Verheem, R. (1996). Strategic Environmental Assessment -status, challenges and future directions. Ministry of Housing, Spatial Planning and the Environment. La Haya.

(8)

Thérivel, R., Partidario, M. R. (1996). The practice of Strategic Environmental Assessment. Earthscan. Londres.

(9)

Directiva 92/43/CEE del Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestre; modificada por última vez por la Diretiva 97/62/CE.

(10)

Arce, R., Gullón, N. (2000). The application of Strategic Environmental Assessment to Sustainability Assessment of Infrastructure Development. Environmental Impact Assessment Review, vol. 20, núm. 3, págs. 393 a 402, Elsevier.

(11)

Directiva 2000/60/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2000, por la que se establece un marco comunitario de actuación en el ámbito de la política de aguas.

(12)

Naciones Unidas (2003). Informe mundial sobre el desarrollo de los recursos hídricos: agua para todos, agua para la vida.

436

DIRECTIVA MARCO DE AGUAS Y SOSTENIBILIDAD Felipe Martínez Martínez Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

RESUMEN Breve repaso a algunas determinaciones de la Directiva Marco de Aguas y a su carácter flexible bajo la perspectiva de la sostenibilidad; retos y oportunidades para la ingeniería civil.

Enmarcada, entre otros, por el artículo 174 del Tratado de la Unión e inspirada por las ideas de Aldo Leopold (Ética de la Tierra), la Directiva Marco de Aguas (Directiva 2000/60/CE), constituye la norma y expresión formal, aunque quizás un tanto farragosa y compleja, de la búsqueda de sostenibilidad en el campo de los recursos hídricos en la Unión Europea. «Algo está bien cuando tiende a preservar la integridad, la estabilidad y la belleza de la comunidad biótica. Está mal en caso contrario». Sobre tal consideración pudiera fundamentarse una buena parte de la componente ambiental de la Directiva, persiguiendo, entre otros, el buen estado ecológico y químico de las aguas superficiales e integrando la consideración de las aguas costeras y marinas, amén de las subterráneas y las de transición, todo ello como parte y fases sustantivas y «terrestres» del ciclo hidrológico. Las otras componentes de la sostenibilidad, es decir, las relativas a las facetas económica y social, aparecen textualmente más difuminadas, aunque aquella última constituya el gran objetivo de la norma o, al menos, así nos lo parezca: «garantizar el suministro suficiente de agua superficial o subterránea en buen estado, tal como requiere un uso del agua sostenible, equilibrado y equitativo» y «contribuir a paliar los efectos de las inundaciones y sequías» (reducción de la vulnerabilidad y no sólo de la de los ecosistemas: Las sequías son las catástrofes naturales que más víctimas se cobran). La componente económica de la sostenibilidad habría que buscarla de manera muy especial en el artículo (9) correspondiente a la recuperación de los costes de los servicios relacionados con el agua, entendiendo por tales, de acuerdo con la propia Directiva, todos los servicios en beneficio de los hogares, las instituciones públicas o cualquier actividad económica, consistentes en la extracción, el embalse, el depósito, el tratamiento y la distribución de aguas superficiales o subterráneas, así como la recogida y depuración de aguas residuales. Esta componente económica no alcanza en la Directiva, a nuestro juicio, la fuerza imperativa de su homóloga ambiental, puesto que sólo se alude a que los Estados miembros tendrán en cuenta el mencionado principio de la recuperación de costes, incluidos los medioambientales y los relativos a los recursos, así como el principio de que quien contamina paga. A mayor abundamiento, podrán tener en cuenta los efectos sociales, medioambientales y las condiciones geográficas y climáticas. No obstante, a partir de tales circunstancias y con plazo fijo (2010, a más tardar) los Estados miembros habrán de ga-

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rantizar que la política de precios proporcione incentivos adecuados para el uso eficiente de los recursos y efectúe una contribución adecuada de los diversos usos a la recuperación de los costes. Las dificultades inherentes a la consideración del coste del recurso no pueden pasar desapercibidas y tampoco las de asunción del «coste político» que una redacción más incisiva y terminante conllevaría con vistas a determinadas actividades económicas dependientes del agua y claramente beneficiadas. Hasta aquí, la referencia sucinta a los tres pilares básicos de la sostenibilidad bajo el prisma de la Directiva. Sostenibilidad y desarrollo sostenible se han convertido, en los últimos tiempos, en palabras clave del discurso político y, en ocasiones, también de determinados enfoques técnico-científicos. Las más de las veces el propio contexto en el cual se manejan las convierte en huecas o, por mejor decir, en terminología que enlazaría con doctrinas filosóficas como el nominalismo, en «flatus vocis» (Occam). No es este, ciertamente, el caso de la Directiva Marco, aunque sólo fuera por la continua referencia que la misma hace a elementos tangibles, cuantitativos y concretos y, no menos, por la dimensión estratégica, normativa y analítica (como continuo de estados y procesos), (Becker, et al.), que la norma supone. Cabrán toda clase de comentarios y críticas a su falta de claridad y orden expositivo, dificultad conceptual y, en ocasiones, de aplicabilidad, pero no a las pretensiones de la misma por muy subyacentes que, en determinados casos, pudieran parecer. Otro elemento a destacar, en contra de lo que pudiera opinarse, es el carácter hasta cierto punto flexible de la norma. Flexibilidad que, en buena parte, es característica relevante de los sistemas sostenibles y está en función de datos técnicos y científicos, condiciones regionales del medio y problemas específicos de desarrollo económico, social y equilibrio territorial, entre otros, y siempre que medie la justificación oportuna. Así, esta flexibilidad se patentiza en la posibilidad (objetivos ambientales) de calificación de masas de aguas superficiales (¿por qué no cuerpos?, las referencias a sus condiciones hidromorfológicas y funcionalidad así lo sugieren) como artificiales o muy modificadas, en la prórroga de los plazos para el logro de los objetivos pretendidos o en la fijación de otros menos rigurosos para masas de agua muy afectadas por la actividad humana. Asimismo, los deterioros temporales debidos a causas naturales, de fuerza mayor, de difícil previsión, también son objeto de consideración y de tratamiento diferenciado. Además, las nuevas modificaciones que se produzcan en las características físicas de una masa de agua superficial y las nuevas actividades humanas de desarrollo sostenible (?) son posibles eximentes para la justificación de retrasos y previsibles e «inevitables» incumplimientos por parte de los Estados miembros. También puede hablarse de flexibilidad en lo relativo al escalonamiento de los programas de medidas a adoptar, particularmente en el caso de aquellas denotadas por la norma como complementarias. El enfoque combinado previsto para el control de la contaminación representa otra de las muestras del carácter flexible de la norma. En el aspecto económico ya hemos hecho referencia a la flexibilidad (y hasta cierta ambigüedad) de las expresiones «tendrán en cuenta» y «contribución adecuada» y «podrán tener en cuenta», relativas a la recuperación de los costes.

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Pero, con todo, el compromiso de la Directiva con la sostenibilidad puede calificarse de estricto y exigente, en la mejor de sus acepciones. En este sentido, resulta conveniente, por poner un ejemplo, recurrir al caso de las aguas subterráneas, caballo de batalla y preocupación de la norma como corresponde a su inspiración, desarrollo y perspectiva centroeuropeos. Así, los recursos disponibles de aguas subterráneas son definidos como el «valor medio interanual de la tasa de recarga total menos el flujo interanual medio requerido para conseguir los objetivos de calidad ecológica para el agua superficial, para evitar cualquier disminución significativa en el estado ecológico de tales aguas y cualquier daño significativo a los ecosistemas terrestres asociados». Definición que, aparte de sentar las bases para el buen estado cuantitativo, está en consonancia con alguno de los principios económicos de la llamada «sostenibilidad fuerte» en el sentido de que el «stock» de recursos se mantenga constante en el tiempo (Pearce y Turner) y las ratios de uso estén por debajo de las de regeneración natural, como lo está también con cuanto la sostenibilidad implica en términos biofísicos: mantenimiento de los ecosistemas, de los ciclos biogeoquímicos y del recurso natural en niveles que permitan asegurar la integridad de estructura y funcionalidad de los sistemas naturales. La consideración específica de las aguas pertenecientes al mismo sistema ecológico, hidrológico e hidrogeológico constituye una continua y recurrente preocupación de la norma comunitaria. El tratamiento exhaustivo del que son objeto en la Directiva las zonas protegidas: captación de agua para el consumo humano, especies acuáticas de interés económico, los usos recreativos, conservación y protección de hábitats y especies, etc., es elemento troncal sobre el que articular el desarrollo sostenible y la calidad de vida medida en índices de desarrollo humano, mucho más expresivos de la realidad social que, por ejemplo, el PIB. A reseñar, en este caso concreto, la tendencia al empleo de nuevos índices de «bienestar» en base a la disponibilidad y acceso al agua (por ejemplo, «water poverty index», Centre for Ecology and Hydrology, Wallingford). La Directiva viene a dar pautas para procurar la durabilidad del desarrollo que preconiza y del sistema sobre el que el mismo se sustenta —por medio de la protección a largo plazo de los recursos hídricos disponibles— y a dotarlos de capacidad de recuperación frente a perturbaciones de carácter externo, a las que también la Directiva trata de poner freno (eliminación de todas las sustancias peligrosas prioritarias, impedir acciones que atenten contra la renovabilidad de los recursos, entre otras). Todo lo cual está en armonía con un tiempo en el que son factores limitativos relevantes para el desarrollo perseguido tanto el capital natural como su «gobierno». La incorporación de instrumentos de planificación sólida (planes hidrológicos de cuenca) con numerosos elementos de participación pública activa (medidas de información, puntos de contacto, documentación, procedimientos, etc.), el empleo de indicadores o circunstancias reales que permitan alguna medida de su avance y percepción social, la primordial atención a la protección del recurso y el empleo sistemático del control cuantitativo como factor de garantía, forman parte del espectro de requerimientos que, junto con otros más tradicionales y arraigados, viene siendo considerado indispensable en la denominada «planificación para la sostenibilidad». Señalados de forma muy resumida algunos contenidos de la Directiva Marco y su estrecha vinculación con el concepto de sostenibilidad en boga, es preciso referirse aquí a los grandes desafíos que la norma implica, a la vez que al cúmulo de oportunidades que la

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misma ofrece, principalmente a través de la ingente tarea que su proyección, coordinación, puesta en marcha y aplicación comportan. Desafíos, oportunidades y tareas que si bien precisan de un enfoque «holístico», no por ello deben restar protagonismo a los profesionales de la ingeniería civil en el campo integrador e integral de las «aguas» que la norma define y que requieren renovadas bases de conocimiento, métodos y reglas de gestión. Su detalle y pormenor y, mucho más, su visión y aprehensión conjunta, abren horizontes, nuevas filosofías y líneas de actuación que es necesario explorar en detalle y, en su caso, asumir con los adecuados bagaje y ausencia de prejuicios. Va en ello, como poco, «el agua del siglo XXI».

Bibliografía Becker, E. et al. (1997). Sustainability: A cross disciplinary concept for social transformations. MOST, UNESCO. Pearce, D. y Turner, K. (1990). Economics of Natural Resources and the Environment. Baltimore: John Hopkins Press.

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LA CONSIDERACIÓN DE LA SOSTENIBILIDAD DE LAS ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE Y DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO. LAS INVESTIGACIONES EN CURSO Enrique Calderón Balanzategui ETSI de Caminos, Canales y Puertos

RESUMEN La exigencia de sostenibilidad para todas las estrategias de desarrollo a partir de las recomendaciones de múltiples organizaciones internacionales se ha traducido en diferentes aportaciones legislativas y administrativas para incorporación de tal exigencia en el derecho positivo de las diferentes instancias nacionales. Sin embargo, las normas reguladores han hecho poco más que sembrar una semilla de concienciación pública en la formulación y selección de las alternativas de desarrollo. Las actuaciones estratégicas con impacto físico sobre el desarrollo territorial y, más en concreto, aquellas que se inscriben en el sector de las infraestructuras de transporte no son una excepción. La presente comunicación repasa las exigencias que plantean las normas legales y administrativas internacionales y nacionales – en nuestro país también las que proceden de los parlamentos y de los ejecutivos regionales- y expone dos trabajos de investigación en curso, financiados por la Comisión Europea, en las cuales participa directamente el autor. Ambas pueden contribuir a avanzar en la incorporación de las consideraciones ambientales en los procedimientos administrativos de decisión en la misma línea que otras consideraciones de carácter económico y social.

1.

Introducción

Suele atribuirse a la Dra. Gro Brundtland en su calidad de Presidenta de la Comisión Mundial sobre Desarrollo y Medio Ambiente la «maternidad» del concepto de Desarrollo Sostenible, definido en su Informe «Nuestro Futuro Común» (WCED, 1987) como: Aquel que satisface las necesidades de la generación presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades. Sin pretender argumentar sobre dicha «maternidad» pero no ignorando tampoco aportaciones muy relevantes de carácter previo1, creo más interesante abundar en las consecuencias prácticas de la definición en cuanto han afectado, y van a continuar haciéndolo, los procesos de decisión en materia de estrategias de desarrollo tanto de ámbito general

1

El concepto de desarrollo sostenible en su acepción actual puede remontarse al artículo «Silent Spring» de Rachel Carson (1962). Una década más tarde, el famoso informe del Club de Roma, Limits to Growth (1972) fue publicado.

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como para sectores particulares y, más en concreto, para la Ordenación del Territorio y los Transportes. La calificación de sostenible para determinados tipos de desarrollo, tal como la intuyó la Dra. Brundlandt creo que se apoyaba prioritariamente en consideraciones de respeto al medio ambiente y gestión racional de los recursos naturales. Sin embargo, las indudables diferencias en niveles de desarrollo y prioridades para el mismo que existen entre los distintos países han hecho que los responsables de la decisión se resistan a fundamentar ésta exclusivamente en las cuestiones ambientales: Los costes económicos y las repercusiones sociales, sobre todo sobre el mercado de trabajo, de muchas estrategias de desarrollo fuerzan a dichos responsables a buscar marcos de justificación de sus decisiones en donde tengan cabida los que se han dado en aceptar como tres pilares básicos de la sostenibilidad, esto es: El económico, el socio-cultural y el ambiental, y consensuar con los agentes sociales la importancia relativa que, para alcanzar la decisión, ha de otorgarse a cada una de las consecuencias, positivas y negativas, de cualquier estrategia de desarrollo. Es fácil constatar en el propio Informe Brundlandt la identificación de los «peligros ambientales» que afectan a la sostenibilidad (efecto invernadero, agotamiento de la capa de ozono, acidificación, desertización, etc.). Tampoco esconde el Informe el carácter de los objetivos básicos del llamado desarrollo sostenible. Cita, entre otros: — — — — —

Cambiar la calidad del crecimiento. Satisfacer las necesidades esenciales de trabajo, alimentos, agua, etc. Asegurar un nivel de población sostenible. Conservar y acrecentar la base de recursos. Tener en cuenta el medio ambiente y la economía en la adopción de decisiones.

El Informe Brundlandt ha sido seguido por multitud de documentos de elaboración de la filosofía del Desarrollo Sostenible, documentos que han surgido como consecuencia de grandes foros mundiales sobre Medio Ambiente y Desarrollo o de aplicación normativa de sus acuerdos y recomendaciones. La Directiva EIA y la más reciente Directiva 2001/42/CE2 por su carácter obligatorio para los Estados Miembros de la UE suponen hitos importantísimos, mas no los únicos, en la evolución de la consideración práctica de los efectos ambientales del desarrollo y las limitaciones que ellos imponen a éste. Sin ánimo de exhaustividad, y al margen de las dos normas legales citadas, cabría citar por su importancia, la denominada Cumbre de la Tierra (1992) que dio carta de naturaleza al concepto de Desarrollo Sostenible. Esta Conferencia ha dado lugar a documentos tales como la Agenda 21 y el Informe de la Convención de Naciones Unidas sobre Cambio Climático, en donde se relaciona de manera directa el desarrollo económico y las adversas consecuencias que las características actuales de este desarrollo comportan sobre el medio ambiente. La citada Agenda 21 tiene un interés mayor para nosotros porque muchas de sus recomendaciones y objetivos tienen una clara incidencia espacial y, sobre todo su primera sección, aborda directamente las dimensiones social y económica del Desarrollo Sostenible. Entre los objetivos generales que la Agenda 21 plantea en el medio urbano figuran varios de carácter sectorial y, entre estos, 2

Relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas sobre el medio ambiente. DO L197 de 21 de julio de 2001.

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— La promoción de sistemas sostenibles de energía y transporte. Al amparo de este objetivo, el documento propone las siguientes actividades — Desarrollar y promover sistemas de transporte más eficaces, menos contaminantes y más seguros. — Fomentar el uso de modos de transporte que reduzcan al mínimo los efectos perjudiciales para la atmósfera. — Desarrollar mecanismos para integrar las estrategias de planificación del transporte y las de planificación urbana y regional, con vistas a reducir los efectos negativos del transporte sobre el medio ambiente. Es precisamente este objetivo el que más se acerca al propósito de esta comunicación, esto es, el examinar en qué medida las actuaciones en los sectores de la ordenación del territorio y los transportes pueden ser consideradas como sostenibles. Dentro de este contexto más reducido merecen también destacarse las iniciativas normativas de la Unión Europea. Tras la aprobación del Tratado de Maastricht (1992) en donde se consagra el principio de la sostenibilidad de toda política comunitaria de desarrollo, el 5.o Programa Comunitario de actuación en materia de medio ambiente3, subtitulado Hacia un desarrollo sostenible centra sus atención en determinados sectores concretos de actividad: Industria, Energía, Transportes, Agricultura y Turismo, para los que define prioridades concretas —entre estas la mejora de la gestión de la movilidad—, y propuestas específicas de actuación para cada uno de los sectores destacados. Esta también destacable dentro de la revisión del 5.o Programa, llevada a cabo en 1998, la propuesta del Consejo y el Parlamento Europeo de Ampliar la gama de instrumentos medioambientales, entre ellos la evaluación de planes y programas: Evaluación estratégica. La Decisión 1600/2002 (DO L242, de 10 de septiembre de 2002) ha aprobado un 6.o Programa en el cual vuelve a reafirmarse la necesaria integración entre las exigencias medioambientales —uso prudente de los recursos naturales y protección del ecosistema mundial— junto con la prosperidad económica y el desarrollo social equilibrado. No olvidemos que esta Directiva se aprueba tras la ya citada de SEA, cuyo proceso de discusión se ha extendido durante más de 10 años.

2.

La sostenibilidad de las estrategias de ordenación del territorio y transportes

Los principios generales destacados hasta aquí han tenido su traducción en estrategias a todos los niveles territoriales, cuyo contenido en materia de transportes y ordenación del territorio se repasa a continuación. A nivel supranacional, las competencias de los organismos —excluyendo las normas que emanan de la Unión Europea con categoría de Reglamento o Directiva— poseen normalmente carácter de recomendaciones. La OCDE-ECMT (2000) ha hecho públicas sus recomendaciones para un Transporte sostenible. Otro tanto puede decirse sobre las recomendaciones provenientes de la Comisión Europea, no siempre seguidas por el Consejo ni, consecuentemente, por los Estados Miembros. Al plantear esas recomendaciones, la Co3

Resolución 93/C138/01 DO C138 de 17 de mayo de 1993.

443

misión cita la congestión en el transporte y en relación con ella, la degradación de los centros urbanos, expansión de la ciudad, exclusión social y desequilibrios interregionales, como problemas que afectan la calidad de vida de los ciudadanos europeos. Consecuentemente, el análisis de la sostenibilidad de las propuestas de desarrollo y, en particular, las relativas al sector Transporte, debe de tomar en consideración los efectos sobre los citados problemas. En el ámbito nacional son muchos los países, dentro y fuera de la UE que han preparado estrategias más o menos elaboradas para desarrollo sostenible. Cabe destacar en primer lugar la del Reino Unido publicada por el gobierno laborista en 19994. Apoyándose en los tres pilares básicos de la sostenibilidad, el documento de estrategia define objetivos directamente relacionados con el transporte y la ordenación del territorio. Entre éstos: — Promocionar un sistema de transporte que permita la elección, minimice el daño al medio ambiente y reduzca la congestión. — Mejorar los grandes núcleos urbanos y ciudades para hacerlos mejores lugares para vivir y trabajar. El Gobierno sueco ha hecho pública, igualmente, sus recomendaciones para desarrollo sostenible del territorio, recomendaciones aprobadas por el Parlamento Nacional el 28 de abril de 1999, y que plantean 15 objetivos para protección ambiental cuya consecución, obviamente, afecta políticas a nivel de todos los sectores. Cabe, también resaltar a nivel nacional las recomendaciones que con carácter muy aplicado y para diferentes tipos de desarrollo infraestructural ha preparado el Ministerio de Vivienda canadiense, como ayuda a la decisión para las autoridades locales en muchos ámbitos incluyendo el transporte urbano5. Finalmente, el Gobierno español ha publicado una Estrategia de Desarrollo Sostenible cuyo contenido y coherencia con algunas de las grandes estrategias de ámbito nacional aprobadas por el propio Gobierno ya he criticado en otro lugar6. A los efectos de esta comunicación cabe decir que el Borrador distribuido en Diciembre de 2001 aboga, sobre el papel, por la consideración de las tres dimensiones básicas de la sostenibilidad si bien no especifica —ni aplica— un baremo claro para comparar la incidencia de efectos negativos y positivos en uno y otro ámbito. La Estrategia Española en el documento preliminar distribuido citaba una serie de áreas clave, entre las que figura la Cohesión Social y Territorial, y una serie de políticas sectoriales entre las que destacan Transportes y Ordenación del Territorio. A nivel regional se debe de destacar en España las estrategias propuestas por La Rioja7 y el País Vasco8. En la primera de ellas, el Gobierno Regional describe un escenario objetivo el cual incluye un

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5

6 7 8

A better quality of life: A strategy for sustainable development for the UK (HMSO,1999) Una estrategia previa fue preparada por el gobierno conservador en 1994 (Sustainable Development: The UK Strategy, HMSO). Practices for Sustainable Communities. Canada Mortgage and Housing Corporation, 2000. Véase, en concreto Part II, Section 4, Subsection 1 para infraestructura de transporte. Véase Calderón, E. J. (2003). Documento de debate para la elaboración de una Estrategia Regional de Desarrollo Sostenible. Programa Marco Ambiental de la Comunidad Autónoma del País Vasco. Estrategia de Desarrollo Sostenible 2002-2006, aprobada por el Consejo de Gobierno de la Comunidad el 4 de junio de 2002.

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Territorio estructurado, ordenado y planificado, bien comunicado entre sí y con otras regiones, así como Servicios de transporte, suministros de energía y comunicaciones eficientes Se mencionan también Metas Ambientales y Condiciones. Entra las primeras se citan: — Equilibrio Territorial y movilidad y entre las Condiciones, — Integrar la variable ambiental en otras políticas. La Ley 7/1994 de 18 de Mayo de Protección Ambiental de Andalucía recoge en su artículo 13 unas mínimas exigencias en cuanto a «efectos globales y consecuencias de planes y programas». Los anexos I y II a que hace referencia el articulado aluden a proyectos de infraestructuras de transporte y a otros con incidencia territorial. El Anexo III, donde se listan proyectos que han de ser sometidos a Calificación Ambiental no incluyen ninguno de transportes ni de ordenación territorial. El Decreto 4/1986 de implantación de Estudios de Impacto Ambiental de Las Islas Baleares define las actuaciones que requieren evaluación como «todo tipo de planificación, programación,... en el medio natural o en el paisaje». El anejo II cita actuaciones en materia de infraestructura de transporte que requieren EIA detallada, en tanto que el Anejo III lista otras para las que basta una EIA simplificada. Para Cantabria, el Decreto 50/1991 exige Evaluación de Impacto Ambiental normalmente a nivel de proyecto, pero incluye igualmente en su anejo I Planes de Ordenación de las zonas de servicio de los Puertos. El anejo II lista los instrumentos de ordenación del territorio para los que se exige Informe de Impacto Ambiental, incluyendo entre estos planes territoriales y urbanísticos. La Ley 11/1990 de 13 de julio de Prevención del Impacto Ecológico de Canarias habla también de «planes» sujetos a evaluación ambiental, sin mayores precisiones a nivel de anejo. Otro tanto ocurre en Castilla-La Mancha, cuya ley 5/1999 de Evaluación de Impacto Ambiental establece entre sus objetivos «el establecer la regulación de la evaluación del impacto ambiental de los planes y programas, proyectos y actividades públicos y privados». Adolece de falta de precisiones procedimentales claras en cuanto a la puesta en práctica de esa evaluación. El Decreto Legislativo 1/2000 de 18 de Mayo de Castilla y León establece claramente entre sus objetivos la «Evaluación Estratégica de planes y programas». Dicha evaluación estratégica afecta entre otros, a los sectores de transportes y ordenación del territorio; el contenido de la evaluación está específicamente descrito —si bien como una transposición directa de los procedimientos de evaluación de proyectos— y no resuelve demasiadas cosas en cuanto a integración conjunta de impactos ambientales con los de carácter socio-económico. Cataluña establece entre los fines de su Ley 3/1998 de 27 de febrero de Intervención General de la Administración, «el favorecer un desarrollo sostenible mediante in sistema de

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intervención administrativa ambiental que armonice el desarrollo económico con la protección del medio ambiente». En Extremadura, el Decreto 45/1991 de 16 de abril establece la exigencia de un estudio abreviado para «Planes generales, Normas subsidiarias, planes parciales y especiales» como referencia a una posible evaluación estratégicas. El Decreto 442/1990 de 13 de Septiembre de Galicia, tiene por objeto la regulación del procedimiento de evaluación ambiental de los proyectos relacionados a nivel de anejo entre los que se encuentran algunos de infraestructuras de transporte. El preámbulo de la Ley 2/2002 de 19 de junio, de Evaluación Ambiental de la Comunidad de Madrid hace referencia explícita a la Directiva 2001/42/CE. Es precisamente su actualidad lo que hace de esta Ley la más completa en cuanto a consideración de efectos ambientales en la evaluación conjunta. Si bien la Ley exige un «Análisis Ambiental para Planes y Programas», establece al mismo tiempo un procedimiento para la ejecución de ese análisis, con periodos de información pública y redacción de informes susceptibles de contraste por el público. El procedimiento es, a primera vista, una extrapolación del recogido en la normativa de EIA para proyectos y no existen aún ejemplos prácticos de aplicación de la Ley a planes o programas concretos. El anejo I de la Ley relaciona planes y programas que deben de someterse a procedimiento de análisis ambiental. Entre ellos se citan los de Infraestructuras de transporte, los de ordenación del territorio urbano y rural, y el planeamiento urbanístico general, incluidas sus revisiones y modificaciones. Para el caso del planeamiento urbanístico se establece un procedimiento especial que incide en temas como la contaminación acústica, disminución del consumo de agua, etc. Los informes relativos a estos extremos sí que se están ya incluyendo en los documentos de aprobación de los planes. En el Anejo I de la Ley 1/1995 de 8 de marzo, de Murcia se relacionan los planes y programas que deben someterse a evaluación de impacto. Son estos: los que se refieren a Carreteras, transportes, puertos y otras infraestructuras territoriales: Desarrollo regional y desarrollo económico y Ordenación del Territorio. El Decreto foral 229/1993 de 19 de julio de Navarra, sobre Afecciones Medioambientales de los Planes y Proyectos de Obras a realizar en el medio natural, en su art. 1.o determina que todos los planes o proyectos de obras que se realicen en suelo no urbanizable deben de someterse a un Informe de autorización medioambiental. Finalmente, en Valencia, el Decreto 162/1990 que aprueba el Reglamento para la ejecución de la Ley 2/1989 de Impacto Ambiental establece la obligación de someter a Estudio y Evaluación de Impacto Ambiental, entre otros, los Planes de colonización rural, los planes de corrección hidrológico-forestal y los planes de Ordenación de las zonas de servicio de los Puertos.

3.

Conclusiones

Existe una clara voluntad por parte de las administraciones a todos los niveles de incorporar las exigencias de sostenibilidad en la selección de estrategias de desarrollo en to-

446

dos los sectores y, en particular, en aquellas que inciden sobre los transportes y la ordenación territorial. La formulación de estrategias de desarrollo sostenible con mayor o menor grado de detalle a nivel sectorial, es un compromiso internacionalmente aceptado que los gobiernos de la UE y otros países de nuestro entorno han cumplido en su mayoría. Igualmente, en España muchas administraciones regionales, al amparo de leyes propias, han exigido la incorporación de una evaluación de las consecuencias que en materia de sostenibilidad tienen sus opciones de desarrollo en los sectores citados, entre otros. Sin embargo, ni las propias formulaciones estratégicas nacionales o regionales ni tan siquiera los desarrollos reglamentarios de las leyes aprobadas por los parlamentos han proporcionado a los responsables de la decisión instrumentos científicamente válidos para fundamentar con cierta objetividad los procesos de selección de alternativas. Las leyes y decretos revisados para las Comunidades Españolas plantean exigencias pero no establecen procedimientos administrativos claros para evaluación de nivel estratégico- planes y programas- por lo que lo más que han hecho hasta ahora es crear una cierta conciencia sobre la necesidad de incorporar efectos sobre el medio ambiente a otros de carácter económico y social con más frecuencia utilizados para seleccionar alternativas. La Unidad Docente de Planificación y Acción Territorial, integrada en el Departamento de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Medio Ambiente de la Universidad Politécnica de Madrid participa en la actualidad en dos proyectos de investigación dentro del Programa COST de la Dirección General de Investigación de la Comisión Europea cuyos objetivos están directamente vinculados con esta necesidad. El primero de ellos, en el dominio de Ingeniería Civil Urbana (UCE) está a punto de finalizar. Su objetivo ha sido el presentar a políticos, administradores, profesionales de la planificación territorial, y al público en general algunos ejemplos de actuaciones estratégicas en diferentes sectores infraestructurales en el medio urbano que pueden considerarse ejemplares por la consideración de su sostenibilidad. Entre los sectores seleccionados está el de Transporte y, así mismo, se han elegido actuaciones más completas con clara incidencia sobre la ordenación territorial en el medio urbano. El trabajo de investigación, cuyo presupuesto total ha sido de 7,8 MEUROS de 1997, ha proporcionado asimismo un análisis sobre el estado del arte en cuanto a las posibilidades que algunos métodos avanzados de carácter multicriterio para hacer frente a la evaluación de la sostenibilidad. Ambas líneas de investigación pretenden mostrar de manera justificada si las estrategias propuestas como sostenibles por los Estados Miembros poseen una base científica que permita objetivizar tal sostenibilidad y, por lo tanto, extrapolar la bondad de las estrategias. Las conclusiones de la investigación van a ser expuestas en un próximo Congreso internacional a celebrar en Trento, Italia entre los días 6 y 8 de Noviembre de este año. En dicho Congreso se cuenta con la participación de representantes de la autoridades locales cuyos proyectos han sido seleccionados como de «buena práctica» en razón a su sostenibilidad. Igualmente, diversos editores han manifestado su interés por publicar la investigación más teórica y una muestra de los casos de estudio seleccionados. El segundo proyecto de investigación a que se ha hecho referencia se encuadra también en el Programa Comunitario COST, si bien en el dominio de Transportes. Su objeto es más concreto: Se trata de examinar en qué forma el articulado de la Directiva 2001/42/CE permite incorporar a nivel de procedimiento la consideración de la sostenibilidad de planes y programas de infraestructura de transportes. Como ya se ha dicho, la citada Directiva comunitaria ha de ser transpuesta al derecho positivo de los Estados Miembros antes del próximo mes de julio de 2004 y es lógico pensar que las administraciones

447

nacionales publicarán a continuación documentos de rango reglamentario para desarrollo de las nuevas leyes. La investigación, en curso, está examinando la experiencia de los distintos países europeos en materia de consideración estratégica de la sostenibilidad en planes y programas de inversión en infraestructuras de transporte, sobre todo en aquellos más avanzados en los cuales los criterios de evaluación económicos, sociales y ambientales son tomados en consideración a la hora de la decisión. Se está prestando particular atención a la forma en que estos criterios afectan a las distintas fases del proceso de planificación y son integrados en el mismo. El interés que una línea de investigación basada en la sostenibilidad estratégica de planes y programas de desarrollo con incidencia sobre el territorio posee para nuestra Unidad Docente se manifiesta igualmente en la existencia de otros trabajos de investigación y tesis doctorales en curso que complementan y se apoyan en los dos grandes proyectos comentados. Algunos de los resultados de tales trabajos y tesis han servido de útil apoyo para redactar esta comunicación y alguna otra de las presentadas aquí, por lo que públicamente doy gracias a mis colaboradores por su valiosa aportación.

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POLÍTICA AMBIENTAL COMUNITARIA EN EL DESARROLLO DE POLÍTICAS, PLANES Y PROGRAMAS DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTES Alfredo Sánchez Vicente Santiago Mancebo Quintana Alejandra Ezquerra Canalejo Centro de Investigación del Transporte, TRANSYT (U.P.M.)

RESUMEN La política comunitaria se orienta hacia la conservación y mejora de la calidad del medio ambiente mediante una utilización prudente y racional de los recursos naturales, según el principio de cautela y con el objetivo de fomentar un desarrollo sostenible. La Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) de Planes y Programas que tienen incidencia en el medio ambiente, constituye una de las herramientas más recientes con que las políticas comunitarias pretenden alcanzar los objetivos ambientales descritos. La Directiva 2001/42/CE precisa aplicar una EAE a los planes y programas de transporte, refrendada tanto por las orientaciones relativas a las Redes Transeuropeas de Transporte adoptadas en 1996, como por la reciente propuesta de modificación del 2001. Por ello, se requiere definir un marco metodológico de evaluación ambiental del Plan de Infraestructuras 20002007, que a su vez sirva de base para la EAE de futuros planes de infraestructuras de transporte en el contexto español y europeo.

1.

Introducción: política y normativa ambiental comunitaria

La política comunitaria se orienta hacia la conservación y mejora de la calidad del medio ambiente, la protección de la salud y la utilización prudente y racional de los recursos naturales, según el principio de cautela y con el objetivo de fomentar un desarrollo sostenible (Artículos 6 y 174 del Tratado de la UE). Para lograr estos objetivos, en 1983 el IV Programa Marco de acción en materia de Medio Ambiente de la Unión Europea ya planteaba la evaluación del impacto ambiental de las políticas, planes y programas (PPP) (1), y desde 1985, se ha aplicado la Directiva 85/337/CE sobre evaluación de impacto ambiental de proyectos (EIA). Esta Directiva señala en su preámbulo que «la mejor política de medio ambiente consiste en evitar, desde el principio, la creación de contaminaciones o daños, más que combatir posteriormente sus efectos, y afirma la necesidad de tener en cuenta, lo antes posible, las repercusiones sobre el medio ambiente de todos los procesos técnicos de planificación y decisión». Esta Directiva ha sido transpuesta al ordenamiento jurídico español mediante el RD 1306/86, RD 1131/88 y RD legislativo 6/2001 (2). Posteriormente se han producido nuevos avances a partir del informe Nuestro Futuro Común de la Comisión Mundial sobre Medio Ambiente y Desarrollo (CMMAD, 1988), que abrió el debate sobre la evaluación estratégica. Este informe rompió el aislamiento de la política ambiental del resto de las políticas y reclamó su integración con las dimensiones económicas, comerciales, energéticas, agrarias o industriales (1). A partir de este punto y

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a lo largo de los noventa, se ha ido profundizado en los conceptos de políticas preventivas y desarrollo sostenible, lo cual ha estado acompañado por un aumento de la sensibilidad social sobre el medio ambiente. Esta situación ha propiciado que la evaluación ambiental no sólo se aplique a los proyectos (EIA), sino también a los planes y programas de desarrollo e infraestructuras, mediante el uso de la evaluación ambiental estratégica (EAE). En este contexto, el V Programa de Acción del Programa Comunitario de política y actuación en materia de medio ambiente y desarrollo sostenible, pone de manifiesto la importancia de valorar los efectos medioambientales de los planes y programas. Este planteamiento se ha reforzado con el Convenio sobre la Diversidad Biológica, que requiere integrar la conservación y el uso sostenible de la biodiversidad en los diferentes planes y programas. Además, la «ECE Espoo Convention» (relativo a la EIA en un concepto transfronterizo) recomienda aplicar los principios de la EIA a las políticas, planes y programas (PPP). Esta convención, firmada en 1991 por 28 países y la Comunidad Europea, entró en vigor en Septiembre de 1997. Las propuestas descritas se han concretado en la Directiva 11/97, que recomienda a los estados miembros la evaluación de los planes y programas, y en la directiva 2001/42/CE, que crea el marco jurídico para la evaluación ambiental de determinados planes y programas. Estas recomendaciones se han recogido en la legislación española en el RD Legislativo 6/2001. La Directiva 2001/42/CE de 27 de junio sobre evaluación de determinados planes y programas con incidencia en el medio ambiente, pretende solventar las inherentes limitaciones de utilizar sólo la EIA a nivel de proyecto, ya que muchas decisiones políticas tomadas por encima de dicho nivel dejan sin desarrollar posibles soluciones alternativas con implicaciones en el proyecto y lugar donde se aplica. Con la Directiva aprobada, la Comisión toma en cuenta esas limitaciones y extiende el sistema de EIA de proyectos a un nivel de plan y programa, especificando que este procedimiento debe formar parte activa en el proceso de toma de decisiones. El nivel de política no es incluido en la Directiva, aunque constituye la cima del proceso de toma de decisiones, por lo que la Comisión investiga la forma adecuada de cubrir este importante nivel para la integración de las consideraciones medioambientales (3). Aunque la EAE ofrece la posibilidad de solucionar ciertas limitaciones de la EIA, el nivel estratégico supone una serie de problemas no técnicos que han llevado a la Comisión a dejar fuera de la Directiva 2001/42/CE el nivel de política. Uno de los más importantes es el problema de confidencialidad, especialmente relevante en el caso de políticas, junto con la existencia aún hoy de importantes diferencias de aplicación de la política ambiental en los diferentes países que forman la Unión Europea, más aún con la reciente ampliación, que hizo especialmente difícil alcanzar un consenso político en la negociación y aprobación de la Directiva 2001/42/CE. Aun así, las dificultades deben ser vistas en contraposición a las ventajas de la EAE y estos problemas pueden ser también solucionados si se tiene en cuenta que las aproximaciones de aplicación de la EAE serán diferentes, en ese caso, de aquellos usados para la EIA (4). La Directiva 2001/42/CE establece que la evaluación ambiental de determinados planes y programas estará basada en un informe sobre el medio ambiente y en diversas consultas a las autoridades competentes, al público y a los países comunitarios, que resulten afectados por estos planes y programas. La EAE se efectuará durante la preparación y antes de la adopción o tramitación legislativa de los planes o programas, con el objeto de lograr que el informe ambiental y los resultados de las consultas incidan en la toma de decisiones y en la selección de diferentes alternativas. Además se debe garantizar un ade-

450

cuado acceso a la información por parte de la sociedad sobre todo el proceso (Artículos 4 a 9 de 2001/42/CE). La consideración de la técnica de Evaluación Ambiental Estratégica en el sector del transporte también ha evolucionado notablemente en los últimos años (5). El progreso de afianzamiento de la EAE en los PPPs de transporte sigue su curso con un avance importante en cuanto a intenciones y legislación desde el Tratado de Amsterdam, firmado el 2 de octubre de 1997, hasta la reciente aprobación de la Directiva 42/2001. De hecho, existía previamente legislación nacional al respecto en diversos países de la Unión Europea, como Finlandia, Holanda y Dinamarca, o regional dentro de otros países, como es el caso de la región de la Toscana en Italia o Castilla y León (6) en España. Además existe una predisposición plena por parte de la Comisión Europea por instaurar un proceso de EAE en todas las propuestas de infraestructuras dentro de las Redes TransEuropeas de Transporte (RTE-T), como posteriormente se señalará.

2.

Concepto de evaluación ambiental, estratégica de políticas, planes y programas (EAE)

La EAE es uno de los instrumentos más completos de ayuda a la decisión sobre iniciativas de desarrollo con incidencia en el medio ambiente, permitiendo la integración del concepto de sostenibilidad en los modelos de desarrollo (1). Así, la EAE ofrece la capacidad de evaluar los efectos sobre el medio desde niveles más tempranos en la toma de decisiones, anticipándose a la EIA, y también permite integrar los efectos que las limitaciones y oportunidades del medio ejercen sobre las opciones de desarrollo, al contrario que la EIA. Sin embargo y a pesar del interés y las posibilidades que suscita la EAE, no resulta fácil definir los conceptos y los marcos metodológicos de esta moderna herramienta. Tras realizar una revisión sobre los métodos prácticos, la EAE se definió (7 y 8) tal como se entiende mayoritariamente en la UE, como «el proceso formalizado, sistemático y exhaustivo de evaluar los efectos ambientales de una política, plan o programa y sus alternativas, incluyendo la preparación de un informe acerca de los hallazgos de la evaluación, y que utiliza sus resultados para una toma de decisiones transparente». Por otra parte se afirma que, aun apoyándose en los principios de la EIA, la EAE debe ser planteada de tal forma que dirija claramente su valor añadido hacia la sostenibilidad de la toma de decisiones (9). Por ello se matiza la definición mayoritariamente adoptada en la UE y se propone que «la EAE es un proceso sistemático, continuo, para la evaluación, en la etapa más adecuada y temprana de un proceso público de toma de decisiones, de la calidad medioambiental y las consecuencias de visiones alternativas e intenciones de desarrollo incorporadas en políticas, planes y programas, asegurando la plena integración de consideraciones biofísicas, económicas, sociales y políticas» (9 y 10). Se trata de ofrecer valor añadido a la toma de decisiones estratégicas, fomentando la sostenibilidad y aprendiendo de la experiencia adquirida con la EIA de proyectos.

3.

Evaluación ambiental estratégica de planes de transporte

La EAE es una herramienta esencial para una toma de decisiones efectiva en el desarrollo de la política de transportes y en la planificación de la inversiones. Permite la valora-

451

ción de impactos que van más allá de proyectos individuales o de las fronteras de autoridades de planeamiento por separado, y son éstos impactos los que caracterizan las inversiones en la expansión de las capacidades de transporte (5). Por otra parte, la evaluación a nivel estratégico es especialmente relevante en el campo de los transportes debido a las amplias consideraciones sociales, económicas y ambientales de las grandes decisiones en inversión en infraestructuras, como queda demostrado en distintas experiencias (11). Los objetivos ambientales no pueden ser considerados por separado, por lo que la EAE tiende a desarrollarse hacia una evaluación estratégica general, si bien las opiniones están divididas en cuanto a dónde deberían establecerse los límites de la EAE, siempre buscando la sostenibilidad. La EAE deberá valorar todos estos aspectos, considerando alternativas físicas y de diseño de la totalidad de la red (12), aspectos multimodales y de gestión de la demanda, promocionando la cooperación internacional e interregional, permitiendo una eficiente participación y consulta pública y enlazando la política de transportes con otras políticas y aspectos con el objetivo de ofrecer valor añadido al conjunto de la sociedad. Sus resultados deberán ser tenidos en cuenta de forma transparente en cada etapa del proceso de toma de decisiones facilitando su efectividad a través de la evaluación de lo que realmente resulta esencial, sin suponer un mayor peso burocrático. Los resultados de la EAE deben ser presentados a los decisores de forma que permita influenciar la toma de decisiones, lo que implica información directa, precisa y fácilmente interpretable1. En el marco de la Unión Europea, el desarrollo de las Redes TransEuropeas de Transporte (RTE-T) supone uno de los retos más importantes, ya que tienen como objetivo el proveer la base física óptima para conseguir una Europa integrada. Las orientaciones relativas a las RTE-T, adoptadas en julio de 1996 (Decisión 1692/96/CE), incluyen una consideración general sobre las implicaciones ambientales en el desarrollo de la política. Se refieren a la necesidad de ayudar a «alcanzar los objetivos comunitarios, particularmente en relación al medio ambiente» (artículo 2), y a la «la integración de la dimensión medioambiental en la realización y el desarrollo de la red» (artículo 5). Esta es una de las prioridades que contribuyen a que un proyecto sea considerado de interés común (artículo 7). Las orientaciones posteriormente llaman a la Comisión a «desarrollar métodos apropiados de análisis a fin de realizar una evaluación estratégica de las repercusiones sobre el medio ambiente de la totalidad de la red» y a «desarrollar métodos apropiados de análisis de los corredores que cubran todos los modos de transporte» (artículo 8.2). Recientemente (COM(2001) 544 final. DOCE 362 de 18.12.2001) se ha realizado una Propuesta de Decisión del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Decisión n° 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de las redes TransEuropeas de Transporte. En esta propuesta, la EAE sigue teniendo un papel fundamental en el diseño de las RTE-T, destacando que la aplicación de la Directiva 2001/42 constituye un nuevo instrumento que convendría aplicar a las RTE-T. «Aunque la Directiva podrá trasponerse hasta julio de 2004, la Comisión desearía no aplazar las evaluaciones y le gustaría utilizar este periodo de transición para preparar su aplicación más eficaz a las RTE-T. La Comisión tendrá en cuenta en toda futura propuesta de revisión de la presente Decisión las evaluaciones estratégi1

Punto en el que incidió el Profesor Lex Brown (Griffith University, Australia) en su conferencia: «Linking EIA with engineering project design (and SEA with programme&policy development)» celebrada en la ETSI de Caminos, Canales y Puertos, Universidad Politécnica de Madrid. Junio 2003.

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cas medioambientales de las partes sensibles de la red según los principios de la mencionada Directiva. Los estudios de impacto en el medio ambiente de los programas previos a proyectos permitirán diseñar éstos de manera que se integren mejor en el medio. Los pocos cambios introducidos consisten en añadir nuevos enlaces que permitan precisamente que puedan acogerse a las ayudas financieras comunitarias concedidas en virtud de la red transeuropea los estudios más específicos de análisis estratégico de las incidencias en el medio ambiente que la Comunidad no podría subvencionar de otro modo. La propuesta de redacción del nuevo artículo 8 tiene por objeto fomentar la EAE en las próximas ampliaciones de la red» (Punto 2.4 de la propuesta).

4.

Evaluación ambiental estratégica del Plan de Infraestructuras 2002-2007

En relación con el Plan de Infraestructuras 2002-2007, resulta evidente la conveniencia de la EAE según las directrices de desarrollo de las RTE-T y el interés del estado español de potenciar la permeabilidad de los Pirineos, además de la posible adecuación a la Directiva 2001/42/CE. Este hecho supone una oportunidad clara, respaldada por el Ministerio de Fomento, para proponer una metodología de EAE aplicable también a futuros planes de transporte. La discusión metodológica supone un claro avance hacia la consolidación de esta reciente herramienta, dada la relativa inexperiencia en su aplicación, si bien se requiere igualmente una cierta flexibilidad con el fin de incorporar las diversas particularidades de cada contexto. En este proyecto de investigación, el Departamento de Construcción y Vías Rurales de la ETSI de Montes de la UPM ha comenzado a desarrollar un conjunto de protocolos y modelos con objeto de facilitar la generación de los elementos que precisaría una futura EAE según la Directiva 2001/42/CE: informe ambiental, consultas y opiniones de autoridades, público y países afectados. Se trataría así de proponer un marco metodológico organizado en una aplicación informática, que permita integrar el informe ambiental y las consultas en la toma de decisiones y en la generación de alternativas durante la preparación del Plan. La creación y aplicación de modelos en la toma de decisiones y generación de alternativas del Plan se basará en un sistema de información geográfica (SIG) y en la información ambiental digital disponible, a una escala y nivel de detalles adecuados. La metodología será desarrollada a partir de uno o varios de los cinco corredores que se han seleccionado en el citado proyecto de investigación, teniendo en cuenta metodologías anteriores aplicadas en SIG a las RET-T (13). La propuesta final de este trabajo consistirá en una aplicación informática abierta y flexible basada en SIG, que será testada mediante un ensayo realizado en un escenario real del Pirineo. La selección de los Pirineos para ensayar los modelos responde a una preferencia de la Directiva 2001/42/CE, que promulga la realización de consultas transfronterizas para elaborar la EAE de los planes o programas, por su carácter de zona sensible (14) y por la importancia que supone para España el paso fronterizo de los Pirineos. Esta preferencia resulta acorde con el Convenio EIA transfronterizo de la Comisión Económica Europea de Naciones Unidas, que promueve aplicar sus principios a los planes y programas, y guarda relación con la elaboración del Protocolo vinculante sobre EAE transfronterizo (Sofía, 2001), presentado y firmado por 35 países y la UE en la V Conferencia ministerial «Medio ambiente para Europa» en Kiev, mayo 2003 (15).

453

Uno de los principales inconvenientes encontrados en la definición de una metodología conveniente para la EAE de planes de transporte y su modelización en SIG es la falta de cartografía digital adecuada en el contexto español, bien por su inexistencia o en términos de escala, calidad y/o coste económico, si bien existen diferencias notables entre Comunidades Autónomas. La EAE requiere la incorporación de un número elevado de variables en una superficie considerable, atendiendo a características demográficas, económicas, culturales y ambientales, por lo que se necesita avanzar en la realización de cartografía digital adecuada de cada una de esas variables, y que resulte coherente a nivel nacional.

5.

Conclusiones

La Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) constituye una herramienta adecuada para la consideración de aspectos ambientales en la toma de decisiones a nivel de política, plan y programa. Para que resulte eficaz, se necesita la incorporación de sus resultados desde el principio del proceso de toma de decisiones, de forma que exista una comunicación constante y efectiva entre los decisores y quienes realizan la EAE. Se trata de un proceso iterativo que no debe basarse en la producción de un documento, sino en el valor añadido que el proceso puede ofrecer, basándose en el aprendizaje obtenido tras la aplicación generalizada de la EIA a nivel de proyectos. En el caso de PPPs de transporte, la EAE es capaz tanto de evaluar como de ofrecer alternativas de planificación (impactos de la totalidad de la red, elección de corredores óptimos, aspectos multimodales) que no se tendrían en cuenta o que sólo pueden ser consideradas a nivel estratégico. Además permite la valoración de impactos que van más allá de proyectos individuales o de las fronteras de autoridades de planeamiento por separado. La Directiva 2001/42/CE establece el marco legal para la EAE de PPPs de transporte y la Comisión Europea apuesta porque tenga ya un papel fundamental en el diseño de la RTE-T. En este contexto resulta fundamental la discusión metodológica para la elaboración de la EAE de planes de transporte y su aplicación al Plan de Infraestructuras 2000-2007 español, con el diseño de una aplicación informática en entorno SIG. En este sentido, se necesita realizar un mayor esfuerzo para poder trabajar con una cartografía digital de calidad, más accesible y coherente a nivel nacional, que contenga todas las variables necesarias para la realización de la EAE según los requisitos de la Directiva 2001/42/CE. Lo anterior resulta especialmente importante en zonas sensibles como los Pirineos.

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CONSERVACIÓN DEL PATRIMONIO. VALORACIÓN TECNOLÓGICA Y MEDIOAMBIENTAL Francisco Javier Sáinz de Cueto Torres CEDEX

RESUMEN Dejando aparte otros aspectos de la Conservación del Patrimonio inmueble, la presente comunicación se centra en los valores Tecnológico y Medioambiental. Ambos puntos de vista pueden implicar un enorme potencial de actividad para la profesión y un servicio de primera magnitud para la comunidad. La dimensión Tecnológica es la que ofrece un campo más afín al ingeniero. Las tareas de conservación y restauración del patrimonio requieren una cuota científica y tecnológica superior a la construcción convencional. La dimensión Medioambiental es la más significativa desde la óptica del desarrollo sostenible. La optimización del uso patrimonial y la prolongación de vida útil evitan el insumo irracional de nuevos recursos. Además del ahorro de recursos, se aminora la generación de residuos y se reducen los impactos.

1.

Introducción

Una de las líneas que se comienzan a considerar soportes, del desarrollo sostenible, es la conservación y recuperación del patrimonio. El término patrimonio, debido a sus múltiples acepciones, suele emplearse frecuentemente de manera imprecisa en el campo técnico. Aunque existe una intuición conceptual clara (referida a elementos de singular valor histórico, artístico, cultural, de interés nacional o de la humanidad, etc.), los límites y divisorias se muestran difusos. En una primera clasificación obvia, en bienes Inmuebles (Territorio, Infraestructuras, Construcciones, etc.) y bienes Muebles (Mobiliario, Arte, Instrumentos, etc.), la presente comunicación se circunscribe de forma exclusiva al Patrimonio Inmueble. En ausencia de una mejor definición técnica, se considerarán: aquellos bienes inmuebles, de titularidad pública o privada, aceptados socialmente como portadores de valores destacados, dignos de perdurar. A escala mundial la inquietud por la protección y conservación patrimonial alcanza casi el siglo de vigencia, desde la finalización de la guerra de 1914. La UNESCO tiene encomendado, ya en su propia acta constitutiva, el velar por el Patrimonio de la Humanidad. Una de sus misiones básicas será el promover las debidas convenciones internacionales y recomendaciones de actuación. Así, en la Carta de Atenas de 1931, se perfilan los fundamentos de la conservación y restauración de monumentos y se recomienda la colaboración interdisciplinar entre conservadores, científicos, técnicos y expertos.

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La Convención Internacional de la Haya, de 1954, para la protección de bienes culturales en caso de conflicto armado, impulsa la salvaguarda ante eventuales hostilidades, extendiéndola a periodos de paz. La Carta de Venecia, de 1964, eleva a principio fundamental de actuación el carácter multidisciplinar de la conservación y restauración del patrimonio monumental, obligando a mantener su testimonio histórico. La Convención Internacional, de 1972, para la protección del patrimonio mundial, cultural y natural, ha incluido los bienes naturales entre las preciadas propiedades del género humano. El marco legal de la conservación del patrimonio, en España, queda definido esencialmente por dos leyes: la Ley 13/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español (que deroga y actualiza la anterior legislación en esta materia) y la Ley 4/1989, de 27 de marzo, de Conservación de los Espacios Naturales y de la Flora y Fauna Silvestre. Actualmente la gestión del Patrimonio Cultural está transferida y desarrollada por las Comunidades Autónomas, si bien la Administración General del Estado se reserva la defensa del Patrimonio Cultural, Artístico y Monumental contra la expoliación. También aporta los mecanismos de financiación, mediante la reserva de una partida del 1 por 100, al menos, del presupuesto de las obras financiadas, total o parcialmente, por la Administración General (Concesionario, en su caso). La Ley 13/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español, determina y extiende el ámbito patrimonial a los inmuebles de interés artístico, histórico, paleontológico, arqueológico, etnográfico, científico o técnico. También incluye como patrimonio inmueble los yacimientos y zonas arqueológicas, así como los sitios naturales, jardines y parques que tengan valor artístico, histórico o antropológico. Uno de los instrumentos, que proporciona la Ley 13/1985, es la declaración de Bien de Interés Cultural. Los inmuebles, que alcancen dicha declaración, gozarán de singular protección y tutela por parte de los poderes públicos. Tal declaración podrá ser promovida mediante Real Decreto de forma individualizada. Los Bienes de Interés Cultural deberán quedar inscritos en el correspondiente Registro General, previsto por la Ley, dependiente de la Administración del Estado. Los inmuebles relevantes, que alcancen la declaración de Bien de Interés Cultural, serán catalogados, inventariados y registrados como Monumento, Jardín Histórico, Conjunto Histórico, Sitio Histórico o Zona Arqueológica. Monumento es el bien inmueble que constituye una realización arquitectónica o de ingeniería, u obra de escultura colosal, siempre que tenga interés histórico, artístico, científico o social. Jardín Histórico es el espacio delimitado, producto de la ordenación por el hombre de elementos naturales, a veces complementado con estructuras de fábrica, y estimado de interés en función de su origen o pasado histórico o de sus valores estéticos, sensoriales o botánicos. Conjunto Histórico es la agrupación de bienes inmuebles que forman una unidad de asentamiento, continua o dispersa, condicionada por una estructura física representativa de

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la evolución de una comunidad humana, por ser testimonio de su cultura o constituir un valor de uso y disfrute para la colectividad. También cualquier núcleo individualizado de inmuebles, comprendidos en una unidad superior de población, que reúna esas mismas características y pueda ser claramente delimitado. Sitio Histórico es el lugar o paraje natural vinculado a acontecimientos y recuerdos del pasado, a tradiciones populares, creaciones culturales o de la naturaleza y a obras del hombre, que posean valor histórico, etnológico, paleontológico o antropológico. Zona Arqueológica es el lugar o paraje natural donde existen bienes muebles o inmuebles susceptibles de ser estudiados con metodología arqueológica, hayan sido o no extraídos y tanto si se encuentran en la superficie, en el subsuelo o bajo las aguas territoriales españolas. Aunque la Ley 13/1985 contempla los valores medioambientales de potencial consideración e inclusión en el patrimonio his0tórico, como Bienes de Interés Cultural, es la posterior Ley 4/1989, de 27 de marzo, de Conservación de los Espacios Naturales y de la Flora y Fauna Silvestre, la que establece las categorías del patrimonio natural a proteger. En la catalogación medioambiental propuesta por la Ley 4/1989 se definen los principales bienes aportados por la naturaleza: Parque, Reserva Natural, Monumento Natural y Paisaje Protegido. Parque es un área natural, poco transformada por la explotación u ocupación humana que, en razón de la belleza de sus paisajes, la representatividad de sus ecosistemas o la singularidad de su flora, de su fauna o de sus formaciones geomorfológicas, posee unos valores ecológicos, estéticos educativos y científicos cuya conservación merece una atención preferente. Reserva Natural es un espacio natural, cuya creación tiene por finalidad la protección de ecosistemas, comunidades o elementos biológicos que, por su rareza, fragilidad, importancia o singularidad merecen una valoración especial. Monumento Natural es el espacio o elemento de la naturaleza, constituido básicamente por formaciones de notoria singularidad, rareza o belleza, que merece ser objeto de una protección especial. Paisaje Protegido es un lugar concreto del medio natural que, por sus valores estéticos y culturales, sea merecedor de una protección especial. En el caso de las Infraestructuras, objetivo preferente de la Ingeniería Civil, no se puede prescindir de la estrecha relación entre patrimonio y entorno medioambiental. Algunas infraestructuras han llegado a conformar un determinado territorio o región, en su devenir histórico, generando importantes plusvalías económicas y mejorando las condiciones sociales y medioambientales. Existen infraestructuras antiguas que han alcanzado el aprecio de la comunidad como auténtico patrimonio histórico. Otras han tenido su valoración por el notable impulso que aportan para la mejora del medio natural. En otros numerosos casos han llegado a confluir, en una perfecta simbiosis, ambas valoraciones histórica y medioambiental (1). Con respecto a la Ley 13/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español, las Infraestructuras de valor histórico adolecen de ciertas desventajas. En primer término, de-

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bido a la propia filosofía de la ley que engloba conjuntamente bienes muebles e inmuebles, ambos grupos con problemáticas muy dispares. Además la Infraestructura es un bien inmueble complejo, cuyas peculiaridades requieren un tratamiento específico. En segundo término, la Infraestructura no se corresponde unívocamente con alguno de los tipos catalogados, más acordes con la edificación y el urbanismo. Según los casos deberá ser clasificada como Monumento, Conjunto Histórico, etc. Desde este punto de vista, las grandes obras de ingeniería con valor histórico admitirían mejor encuadre en un tipo propio, como Infraestructuras Históricas. En último término, si la Infraestructura presenta, además de histórico, valor medioambiental entraría también en el ámbito de la Ley 4/1989 de Conservación de Espacios Naturales, debiendo hacer compatible esta doble exigencia. Como patrimonio natural, tampoco encaja entre los tipos catalogados. Considerando el patrimonio inmueble en su sentido más amplio, resulta difícil estimar su verdadera amplitud. Los bienes que han alcanzado la nominación de Patrimonio de la Humanidad, Bien de Interés Cultural, Monumento Natural, etc., sea por su apreciación histórica o medioambiental, constituyen un porcentaje muy reducido del patrimonio potencial a proteger. Simplemente la dimensión económica, del patrimonio reconocido, excede ya cualquier tipo de tasación. En cuanto al patrimonio potencial, desde el punto de vista de la valoración y planificación de su conservación, resultaría de interés una catalogación científica, que agrupase las distintas tipologías y campos de actuación. Sin ánimo de proponer una clasificación, sino únicamente de resaltar el orden de magnitud del dominio, se presenta la Tabla adjunta:

Ordenación del territorio Infraestructura comunicación

Calzadas, caminos Ferrocarril, funiculares. Aeropuertos, obras portuarias Obras costeras Cauces, canales, acequias Embalses, presas Acondicionamientos

Cañadas, Vía Plata, Jacobeo... Vía Estrecha, abandonados... Puertos históricos, diques... Marítimoterrestre, playas, faros... Canal Castilla, Aragón, YII... Albuferas, presas históricas... Humedales, parques, paisaje...

Ordenación urbana

Asentamiento arqueológico Urbanismo histórico Cascos históricos

Excavaciones, recuperación... Abastecimiento, saneamiento... Murallas, zonas peatonales...

Arquitectura monumental

Pública institucional Servicios públicos Civil privada Religiosa

Sedes, palacios; museos... Educación, sanidad, penitenciaria... Residencial, comercio, banca, ocio... Catedrales, templos, monástica...

Infraestructura industrial

Arqueología minera Factorías, fábricas

Minas históricas, canteras... Preindustrial, reales fábricas...

Infraestructura agrícola

Agroexplotación histórica Colonización agroindustrial

Botánicos, huertas, riegos... Nuevo Baztán, ilustración...

Obras de fábrica

Puentes, estructuras Auxiliar transporte

Puentes históricos, túneles.. Hangares, estaciones, tinglados...

Infraestructura defensa

Obras militares

Castillos, cuarteles, arsenales...

Infraestructura aérea, marina Infraestructura hidráulica Infraestructura medio natural

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2.

Dimensión tecnológica

Habida cuenta que el patrimonio de una sociedad es fiel reflejo de su espacio y tiempo: territorio, recursos, etnografía, historia, economía, ciencia, cultura, etc., las actuaciones sobre un bien patrimonial obligan a comprometer los medios más avanzados y las mejores capacidades intelectuales. Las tareas de conservación y restauración del patrimonio exigen una cuota científica y tecnológica muy superior a la construcción convencional, no debiéndose escatimar los correspondientes recursos (suele constatarse una tendencia a la infravaloración de costes). Paradójicamente, las intervenciones en edificios e infraestructuras antiguas precisan de métodos y técnicas más modernas y complejas (2). Se necesita emplear mayor rigor y calidad contrastada, desarrollando nuevas investigaciones y experimentación. La intervención sobre un bien inmueble patrimonial será acorde a los Principios Filosóficos de Actuación, que son directrices básicas aceptadas en el presente (por ejemplo: evitar la reconstrucción mimética), y que se fundamentan en conclusiones de congresos, foros de debate, reuniones de expertos, etc. Se trata de supuestos que deben ser siempre contemplados a la luz del Método Científico y deberán someterse a una permanente revisión. En otro plano inmediato, el técnico precisa de Criterios Objetivos de Actuación, para la toma de decisiones (3). Pese a la profusa actividad desplegada en este campo (información bibliográfica, soluciones adoptadas en monumentos concretos, nuevos sistemas y técnicas de reparación, etc.), útil en el enfoque de problemas asimilables, es frecuente carecer de criterios amparados por la Normativa. Este déficit normativo obliga a las Administraciones a la creación de órganos institucionales con capacidad de adoptar decisiones colegiadas, en casos puntuales (CIPHAN, etc.). Queda patente la necesidad de contar con un órgano técnico colegiado, que impulse el estudio y elaboración de normativa y reglamentación técnica, para la toma de decisiones en este ámbito. La Ley 13/1985, del Patrimonio Histórico Español, crea el Consejo del Patrimonio Histórico, con el fin de coordinar las diferentes administraciones del Estado. Dicha Institución sería el marco idóneo para una Comisión Técnica Permanente, que desarrollara las Instrucciones Técnicas y Reglamentación preceptiva. La normalización y reglamentación deberán cubrir todas las fases del ciclo patrimonial, optimizando la expansión de vida útil. El concepto probabilístico de vida útil suele eludirse, al ser una especificación con elevada incertidumbre, ya que representa la esperanza de vida, establecida por la Propiedad y adoptada por el Proyectista, como resultado más verosímil del ciclo constructivo noval: Promoción (uso, entorno, ambiente, etc.), Proyecto (diseño, prescripciones, etc.), Prefabricación (materiales, calidad, etc.), Ejecución (medios, control, etc.) y Servicio (mantenimiento, etc.) (4). El concepto de vida patrimonial es determinista y meramente cronológico. La perspectiva histórica muestra que la vida efectiva de una inversión excede ampliamente las previsiones iniciales de explotación. Sin embargo la evaluación de la vida patrimonial residual no resulta fácil, ya que la planificación de la conservación implica la filosofía de intentar que el bien perdure indefinidamente.

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El Ciclo Patrimonial resulta de la concatenación de ciclos sucesivos, cuando las condiciones se apartan radicalmente de la concepción previa de la obra. La vida patrimonial será la suma de las vidas de servicio acumuladas. La generación de un nuevo bucle, partiendo de la situación original, conduce a la secuencia: Reasignación, de uso o destino, es una etapa renovada de promoción, frecuente en infraestructuras e inmuebles antiguos. Las enajenaciones, eventos, decisiones administrativas, etc. conllevan su transformación. La nueva asignación del bien suele ser más noble y benigna, favoreciendo su durabilidad (edificios industriales dedicados a uso residencial, a centros comerciales o de ocio, etc. Ferrocarriles abandonados reconvertidos al cicloturismo, etc.). En otros casos, casi siempre por ausencia de valoración técnica apropiada, el nuevo destino resulta más perjudicial (ejemplo típico lo constituyen los edificios de hierro y cristal, del periodo industrial, dedicados a jardines cubiertos con fuerte humedad). Remodelación es la nueva fase de proyecto para la adaptación a las exigencias del nuevo destino. Precisa la intervención de un Director de Proyecto de acreditada experiencia en la conservación de patrimonio. Es casi obligado un informe previo de Laboratorio o Centro Tecnológico, de competencia reconocida, evaluando el estado de conservación del inmueble y las implicaciones técnicas de la modificación. Deberá ser respetuosa con la historia y evitará borrar o enmascarar la esencia originaria, aunque simultáneamente se tendrá que mejorar la seguridad estructural, funcionalidad, ambientalidad, equipamientos y durabilidad. Los Materiales de Reparación que se incorporen cumplirán la legislación de patrimonio histórico, que prohibe los intentos de reconstrucción, salvo con elementos originales de probada autenticidad (5) (6). La piedra natural, material monumental por excelencia, requiere detallados estudios microestructurales y petrográficos de caracterización de la roca e investigación de cantera. El ladrillo cerámico histórico resulta de difícil reemplazo. Se deben habilitar almacenes de materiales históricos, de ruinas o derribos, inventariados y catalogados para su posterior reutilización. Los morteros de revoco serán del tipo original. En edificios monumentales son de cal aérea y estuco, con endurecimiento lento y mucha plasticidad, no resultando perjudicial para el substrato. Aunque hoy día se advierte la pérdida de oficios artesanos, como la albañilería de la cal y del revoco multicapa, la actuación sobre patrimonio, contribuye a mantenerlos. La tipología de elementos metálicos debe ser igualmente respetada. Otra técnica que se va perdiendo es la del roblonado. El uso alternativo de soldadura no solo falsea la historia de la obra, sino que puede inducir tensiones y daños irreversibles. El hormigón de cemento portland, sea en masa (segunda mitad siglo XIX) o armado (inicios siglo XX), aporta realizaciones de singular valor histórico, tecnológico y patrimonial. Como criterio general, las intervenciones sobre materiales deben basarse en rigurosos estudios y ensayos. La Rehabilitación es la fase de ejecución del acondicionamiento. En la contratación de obras de rehabilitación patrimonial no son aplicables las cifras de costes de la construcción convencional. Muchos de los fracasos en este campo se deben a la cicatería presupuestaria. Para evitar estos fallos, los pliegos de prescripciones serán rigurosos y detallados, ya que las actividades de rehabilitación tienen mayor incidencia de imprevistos que llevan al modificado. Los licitadores deberán acreditar su capacidad para acometer

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tales obras y su personal propio (o subcontrata) estará especialmente cualificado y homologado. Las modificaciones deben ser muy prudentes, ya que la vida patrimonial es dilatada y los resultados solo se aprecian muy posteriormente (cementación, pátinas, consolidantes, hidrofugantes, revestimientos) (7). El Servicio del inmueble rehabilitado, tras la recepción de las obras, cierra el ciclo y conforma una nueva etapa útil de uso. La recuperación del inmueble contribuirá a la expansión de su vida patrimonial, siempre que la reasignación haya sido acertada y que se asegure su durabilidad. El mantenimiento es la actividad clave, estrechamente ligada con la calidad del servicio y la durabilidad. La vida útil puede ser definida, entre otros factores (como la tipología y entorno medioambiental), en función del nivel de mantenimiento.

3.

Dimensión medioambiental

El mero valor económico de los inmuebles a restaurar (además deseable, por los motivos señalados) es de indudable cuantía. Simplemente los costes de reposición alcanzarían cifras exorbitantes. Pero la valoración, en términos de desarrollo sostenible, comienza a considerarse universalmente en los estudios de planificación, superando la tasación económica clásica. La optimización del uso de los bienes patrimoniales y la prolongación de su vida de servicio representa un ahorro de los recursos, ya que no es preciso el insumo masivo de elementos sustraídos al medio natural. La alternativa es el aprovechamiento racional de las infraestructuras e inmuebles, manteniéndolos en pleno uso, mediante la reasignación y readaptación establecida por una conveniente gestión integrada (8). Por una parte no se dilapidan recursos y por otra no se generan residuos. Asimismo, se evita el inducir impactos contra la naturaleza, el territorio y el paisaje. En las actuaciones sobre infraestructuras y construcciones patrimoniales, los criterios medioambientales deben prevalecer sobre los puramente económicos. A veces, lo que puede parecer un ahorro, significa un derroche catastrófico de recursos, desde una visión medioambiental más amplia. Uno de los casos más significativos es el de la piedra natural, material insustituible en construcción ornamental y restauración de patrimonio, que se viene explotando de forma irresponsable y abusiva. La piedra natural admite un uso noval único y dado su creciente aplicación industrial, su vulnerabilidad y su carácter de recurso «fósil» no reemplazable, debería utilizarse con mayor consideración ecológica. Los pavimentos de piedra natural, y en particular su diseño (dimensionamiento insuficiente), deben ser objeto de especial atención. La conservación y recuperación del patrimonio, en la actual sociedad del desarrollo, demanda mayores niveles de conocimiento y cultura. El personal implicado debe tener una cualificación elevada y creciente. Los Laboratorios y Centros Tecnológicos de excelencia están llamados a jugar un papel preponderante, tanto en investigación teórica básica como en desarrollo, experimentación e innovación. Los aspectos tecnológico y medioambiental requieren, específicamente, la decisiva dirección del ingeniero. En un foro de debate de Ingeniería para la Sociedad, no debe pasar desapercibida la posición a adoptar por el colectivo profesional en

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este ámbito polidisciplinar y donde resulta prioritaria una sólida formación científica y tecnológica.

4.

Conclusiones — Las Infraestructuras de singular valor histórico o ecológico no responden a una catalogación propia, tanto en la Ley de Patrimonio Histórico como en la Ley de Conservación de Espacios Naturales. Estas importantes obras de ingeniería tienen entidad suficiente como para establecer una tipología específica. — El concepto de patrimonio inmueble, aceptado en sentido amplio, precisa un soporte científico y técnico que sobrepasa los estrechos márgenes del marco legal. Las decisiones técnicas carecen, frecuentemente, de la adecuada normalización, quedando solo al buen criterio del profesional responsable de la actuación. — Resulta notoria la escasez de normativa, de recomendaciones y sistematización, en general, para orientar las actuaciones en materia de conservación y restauración del patrimonio. Esta situación contrasta, de manera evidente, con la abundancia documental dirigida al campo de la construcción de nueva planta. — Falta la cobertura técnica de una Comisión Técnica Permanente, que impulse, clasifique, ordene, racionalice y coordine las actividades de restauración y conservación del patrimonio, desarrollando la Reglamentación e Instrucciones Técnicas preceptivas y fomentando la normativa de carácter voluntario. — La formación es el requisito imprescindible para cubrir las crecientes exigencias de esta disciplina en auge. La implicación decidida del ingeniero ha de ser objetivo prioritario del colectivo profesional. Esta formación debe ya fomentarse en el periodo universitario, incluyendo o reforzando las asignaturas y los planes de estudios con estas materias.

Bibliografía (1)

Romero, D. y Sáinz de Cueto, F. J. (2002). Desarrollo, restauración y conservación del Patrimonio Histórico-Cultural. Monográfico sobre Las Infraestructuras en un Desarrollo Sostenible. Revista Ingeniería Civil, n.o 128: 169-191 CEDEX, Ministerio de Fomento. Madrid.

(2)

Sáinz de Cueto, F. J. (1987). Puentes de Sillería y Fábrica. Patrimonio Histórico-Artístico. Revista Ingeniería Civil, n.o 61: 73-88. CEDEX, Ministerio de Fomento. Madrid.

(3)

Añorbe, M., Sáinz de Cueto, F. J. y Martín Pozas, J. M. (1995). The Ornamental Stone of the City of Zamora (Spain). Quality and Durability Assessment. LCP Congress Preservation and Restoration of Cultural Heritage. École Polytehnique Fedérale. Lausanne

(4)

Sáinz de Cueto, F. J. (1992). El Mantenimiento de los Puentes. Revista Ingeniería Civil, n.o 84: 33-39 CEDEX, Ministerio de Fomento. Madrid.

(5)

Añorbe, M., Sáinz de Cueto, F. J. y Martín Pozas, J. M. (1992). Study of the Porosity System of the Monumental Stone in Zamora. 7th International Congress on Deterioration and Conservation of Stone. Laborat. Nacional Engenharia Civil. Lisboa.

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(6)

Sáinz de Cueto, F. J. y Menéndez de Llano S.(1998). Adherencia de los Morteros de Revoco y Restauración. Revista Ingeniería Civil, n.o 112: 7-17 CEDEX, Ministerio de Fomento. Madrid

(7)

Añorbe, M., Sáinz de Cueto, F. J. y Martín Pozas J. M. (1993). Study of Patinas on Ornamental Stone. International Congress on the Conservation of Stone and Others Materials. Organisé par l’UNESCO et la RILEM. París.

(8)

Sáinz de Cueto, F. J. (2001). Gestión integrada: Seguridad–Calidad–Medioambiental, en el Sector de la Construcción. Monográfico sobre La Calidad y la Seguridad en las Infraestructuras. Revista Ingeniería Civil, n.o 124: 71-80 CEDEX, Ministerio de Fomento. Madrid.

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RED AMBIENTAL DEL EBRO Tomás Sancho Marco EPTISA

1.

Introducción

El concepto de desarrollo sostenible, hoy ya generalmente aceptado, introduce de por sí un alto grado de indefinición. En nombre del mismo, una misma infraestructura puede ser tildada de imprescindible o de totalmente rechazable. En el curso de este proceso, hoy socialmente imparable, los técnicos debemos poner al alcance de la sociedad un mejor conocimiento de la realidad a fin de poder objetivar este debate. Con este fin nació en 1999, en el seno de la Confederación Hidrográfica del Ebro, la Red Ambiental del Ebro. Es objeto de la comunicación exponer su génesis, sus ideas fundacionales y los trabajos impulsados y desarrollados hasta la fecha, así como sus próximas actuaciones.

2.

Génesis e ideas fundacionales

En noviembre de 1999 se propone a la Junta de Gobierno de la Cuenca la creación de una Red Ambiental del Ebro. El objetivo de dicha Red Ambiental del Ebro es la coordinación de esfuerzos para conservar y regenerar el patrimonio común del ecosistema hídrico del Ebro. Otro objetivo fundamental de la Red Ambiental del Ebro es el cumplimiento de la Directiva 96/61 CEE del Consejo de 24 de septiembre relativa a la prevención y al control integrado de la contaminación así como el cumplimiento de la Directiva 76/64 CEE sobre reducción de contaminación de sustancias de la Lista II. Esta Red Ambiental del Ebro satisface a los criterios del tribunal Constitucional (sentencia 161/1996 de 17 de octubre) en la que expresa en el fundamento jurídico número 5 «el modo más directo que tiene la Comunidad Autónoma para incidir en los intereses afectados por la Administración de las aguas en las Cuencas que, como la del Ebro o la del río Garona, se extienden más allá de su territorio, es mediante su participación en los órganos de gobierno de las correspondientes Confederaciones Hidrográficas, en los términos previstos en la legislación estatal». Esta Red Ambiental se considera que podría estar integrada por los representantes de las Consejerías medioambientales de las distintas Comunidades Autónomas, así como el Ministerio de Medio Ambiente y la Confederación Hidrográfica del Ebro. Se propone, según ser verá en el cuadro adjunto, la constitución de dos comités; un Comité de Dirección que tenga por objeto aprobar el programa de actuaciones medioambientales a ejecutar en el Ebro, constituido al más alto nivel entre los Consejeros responsables de Medio Ambiente de las Comunidades Autó-

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nomas que integran la Cuenca, el Director General de Obras Hidráulicas y Calidad de las Aguas del Ministerio de Medio Ambiente y el Presidente de la Confederación Hidrográfica del Ebro. El otro comité, denominado Comité de Seguimiento, será el encargado de proponer y controlar las actuaciones medioambientales destinadas a la recuperación y al mantenimiento del ecosistema hídrico del Ebro. De este Comité dependerán los servicios técnicos ejecutores tanto de la Confederación hidrográfico del Ebro y de la Sociedad Estatal ACESA, como los de las distintas Comunidades Autónomas, todo ello sin menoscabo de las competencias que en materia de medio ambiente tienen las distintas Administraciones. La financiación de la Red Ambiental del Ebro contará en primer lugar con la aportación que vía Fondo de Cohesión de la Unión Europea pueda conseguirse para estos fines, así como con los presupuestos del Estado y de la Confederación Hidrográfica del Ebro. A estas cantidades habrá que sumar las aportaciones que en mejora de redes medioambientales se realicen desde la propia Confederación, así como las actuaciones que las distintas Consejerías de Medio Ambiente de las Comunidades Autónomas dispongan. Los programas que a corto plazo se propone acometer dentro de la Red Ambiental guardan relación especialmente con el establecimiento de programas de reducción de contaminación de las sustancias de la Lista II de la Directiva 76/464 CEE y Decreto 489/95 sobre Planes de regulaciones sectoriales. Como se sabe, el incumplimiento de esta Directiva ha motivado que el Reino de España se viera inmerso en un proceso sancionador por no presentar los programas de reducción de contaminación con sustancias de Lista II. Otros programas perentorios a acometer son los de fijación de caudales mínimos medioambientales en los tramos de río tal como contempla el Plan Hidrológico de Cuenca. También un programa donde se establezcan las zonas de protección del ecosistema hídrico del Ebro requerido tanto en el Plan Hidrológico de cuenca como en las Directivas comunitarias. Existe también un programa que es necesario iniciar y es el de mejora de la calidad de los tramos de río de calidad A-3 e inferior a A-3 de acuerdo con la Directiva 75/440 CEE. Analizada y debatida la propuesta, la Junta de Gobierno de la Confederación Hidrográfica del Ebro acordó, el 24 de noviembre de 1999, por unanimidad, la creación de la Red Ambiental del Ebro en la que colaborará la Confederación Hidrográfica del Ebro junto a las Consejerías de Medio Ambiente de las Comunidades Autónomas de la Cuenca.

3.

Pasos dados y principales retos de futuro

La gestión ambiental integrada es un concepto que va imponiéndose progresivamente a nivel mundial. Se apoya, en casi las tres cuartas partes, en la gestión integral del agua por cuencas hidrográficas. Así como en nuestro país hay una gran tradición en los organismos de cuencas (Confederaciones Hidrográficas en cuencas intercomunitarias), el encaje del Estado de las Autonomías y la creciente sensibilidad medio ambiental requiere la introducción de fórmulas flexibles, claras y concretas que permitan una efectiva coordinación inter.-administrativa, de modo que se sumen los esfuerzos y se multipliquen los resultados positivos.

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Desde comienzos de 2000, tanto el Comité de Dirección como el Comité de Seguimiento iniciaron su actividad, con tareas concretas y presupuestos dispuestos (más de 100 millones de las entonces pesetas, costes de personal aparte, en la Confederación Hidrográfica del Ebro). Las actividades iniciales asumidas y en las que se comenzó inmediatamente a trabajar son las siguientes: — Actualización del documento del Plan de Saneamiento y Depuración a fecha 21 de diciembre de 1999, con un horizonte poblacional de 2000 habitantes, detectando los problemas para el cumplimiento de los plazos establecidos para poder reaccionar a tiempo. — En cuanto a los Programas para la Reducción de Sustancias Peligrosas, ayudar a la Confederación en la elaboración de los documentos técnicos precisos para los Planes de Reducción de la Contaminación, completar también la relación de sustancias peligrosas, en definitiva, todo cuanto se refiere a la Directiva 76/464, y la problemática asociada a la misma. — En cuanto a caudales ambientales, estudiar las prioridades de la cuenca en función de la problemática existente, y realizar unos estudios e informes sobre las metodologías aplicables, determinado cuáles se adaptan mejor a cada caso. Especialmente significativo y resaltable es la preocupación esperada por los importantes problemas sociales que podrían producirse de aplicar sin criterio las necesidades y la legislación medioambiental, y más aún si se hace de forma descoordinada y separada por cada Comunidad Autónoma y por los Organismos de Cuenca. La aplicación de la Directiva Marco sobre el Agua, en la Unión Europea (diciembre de 2000, a trasponer antes de finales de año), y Ley del Plan Hidrológico Nacional (julio de 2001, de fuerte contenido ambiental, repasado en otra comunicación) y la Ley de Prevención y Control Integrados de la Contaminación (IPPC), de Julio de 2002, no hacen sino reforzar la vigencia, necesidad y utilidad de la Red Ambiental del Ebro, como instrumento coordinador e impulsor de las posteriores actividades de todo tipo a llevar a cabo, tanto por la Confederación Hidrográfica del Ebro, del Ministerio de Medio Ambiente, como de las diversas Comunidades Autónomas, que en muchos casos deberían ser financiados por el canon Ambiental del futuro trasvase del Ebro. Sólo desde una puesta en común participativa, intensa y ordenada se conseguirá alcanzar los ambiciosos objetivos planteados en la legislación antes citada, y dar adecuada respuesta a los retos que supone el desarrollo sostenible.

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EVALUACIÓN DE IMPACTOS ECONÓMICOS, SOCIALES Y AMBIENTALES EN PAÍSES EN DESARROLLO. PUENTE SOBRE EL RÍO BARAY, TANZANIA Ignacio Monfort Quintana Ingeniería Sin Fronteras

RESUMEN La ponencia parte de la situación actual del transporte rural en el mundo en la que 900 millones de personas carecen de acceso a la red viaria en alguna estación del año. Se señala la evolución de las valoraciones de los proyectos de transporte en países desarrollados que han pasado de considerar únicamente aspectos económicos a incorporar efectos sociales y ambientales (congestión, contaminación...); proceso que se está repitiendo en la evaluación de proyectos en países en desarrollo, como se recoge en diferentes estudios recientes del Banco Mundial, en los que se critica el modelo de evaluación basado sólo en aspectos económicos y se insiste en la necesidad de adaptar las nuevas metodologías al contexto de estos países, valorando aspectos como el acceso a la educación o a la salud. Finalmente se propone una metodología para la evaluación de los impactos económicos, sociales y ambientales de un caso real, un puente en Tanzania, que la ONG Ingeniería Sin Fronteras está llevando a cabo, en la que se tiene en cuenta las circunstancias de un país en desarrollo como la escasez de estadísticas fiables, las limitaciones técnicas y materiales de los equipos de trabajo y los ajustados presupuestos de un proyecto de cooperación.

1.

Contexto e importancia del transporte rural

Las áreas rurales de los países en vías de desarrollo (PVD) presentan los mayores problemas de accesibilidad y los menores niveles de desarrollo teniendo un limitado acceso a servicios básicos como salud, educación o agua. El Banco Mundial estima en más de 900 millones las personas que no tienen acceso permanente a carreteras y en 300 millones las personas que no disponen de acceso motorizado en ningún periodo del año. La Figura 1 ilustra esta situación. Sin embargo, los proyectos de transporte rural no han sido considerados prioritarios por parte de las agencias y organismos dedicados a la cooperación. Se pueden apuntar diversos motivos. En general, el monto principal de la inversión en transporte en PVD se ha destinado a grandes infraestructuras: carreteras asfaltadas e incluso autopistas, aeropuertos... Los donadores han apreciado este tipo de inversión porque el desembolso de fondos es rápido y su gestión es relativamente sencilla, al menos en comparación con las inversiones en otros sectores como agricultura, educación o salud donde el periodo de maduración de los proyectos es mucho más largo. Además permite el retorno de parte de la ayuda mediante la contratación a empresas de los países donantes como constructoras o consultoras (1). Debe destacarse que la accesibilidad de un territorio no sólo se logra con grandes infraestructuras. Éstas comunican grandes núcleos de población y facilitan los flujos de transporte a escala nacional e internacional pero, aparte del posible efecto by-pass que

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produzcan, marginan a las ciudades y zonas rurales situadas fuera de su zona de influencia, justamente las áreas más inaccesibles y de mayor pobreza.

Figura 1.—Puente en Msambara, Tanzania

Asimismo, inversiones en zonas rurales o semiurbanas se han realizado con estándares altos de calidad (suelos pavimentados, dos carriles, etc.). Esto ha hecho que su construcción fuese más cara así como su mantenimiento por lo que muchas de estas inversiones se han deteriorado a los pocos años, limitando su impacto (2). Otro de los motivos para explicar el abandono de estas inversiones se encuentra en las herramientas utilizadas para su evaluación. Las diferentes consideraciones en cuanto a los impactos han orientado las políticas de transportes y por tanto las inversiones. En los países desarrollados la consideración de las externalidades del transporte y sus efectos sociales y ambientales ha modificado las políticas de transporte pasando de un escenario en el que los problemas se resolvían mediante la construcción de infraestructuras a otro en que estas medidas se combinan con otras orientadas a la gestión de la demanda. En el pasado los análisis de las inversiones en los PVD también eran puramente económicos, privilegiendo a las zonas más ricas, posteriormente se ha visto necesario incorporar otros beneficios generados por las infraestructuras viarias como la mejora del acceso a los servicios de salud y educación.

2.

Evolución de las metodologías de evaluación de transporte

Tradicionalmente las evaluaciones han sido económicas, utilizándose los análisis costebeneficio o las tablas input-output como criterios objetivos para valorar las inversiones en transporte. Las externalidades que genera el transporte no eran valoradas, haciendo que las políticas de transporte no se orientaran hacia los sistemas más eficientes. Posteriormente se ha visto necesario incorporar nuevas variables para tener en cuenta todos los efectos que el transporte produce, surgiendo el concepto de transporte sostenible en el que se consideran los aspectos ambientales, económicos y sociales. Los efectos no tenidos en cuenta en los análisis tradicionales pueden definirse como afecciones a terceros ajenos al sistema de transporte. No son compensados por ningún pago y,

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generalmente, no puede asignárseles un precio de mercado. Como ejemplos negativos se pueden destacar la congestión (el aumento del tiempo de viaje), la contaminación, la emisión de gases de efecto invernadero y ruido. También se producen efectos positivos como la accesibilidad o la dinamización económica. En la Tabla I se muestra la metodología establecida en programa TRANSECON, realizada por diferentes universidades y organismos europeos, para la evaluación de la sostenibilidad y los efectos sociales y ambientales del transporte urbano guiado. Aunque los resultados sean opinables y puedan variar ligeramente de un estudio a otro, puede considerarse que la estructura propuesta por TRANSECON sigue un marco lógico que plantea un enfoque global de los impactos del transporte. TABLA I Metodología de evaluación de la sostenibilidad de un sistema de transporte guiado. TRANSECOM Objetivos

Sostenibilidad económica

Sostenibilidad social

Sostenibilidad ambiental

Resultados esperables

Indicadores

Reducción del tiempo de viaje

Duración trayecto red transporte público Duración trayecto por carretera

Eficiencia económica

Valor actual neto

Generación de empleo

Empleos creados en la zona

Crecimiento económico

Tasa de crecimiento económico

Mejora de la seguridad

Número de muertos/año Número de heridos/año Número de accidentes/año

Mejora de los patrones de movilidad

Aumento ratio viajes transporte público/ viajes vehículo privado

Movilidad en transporte privado

Descenso número coches-km diario

Mejoras servicio de transporte público

Aumento número pasajeros-km diario

Regeneración urbana

Cambios en el uso del suelo

Contribución a la política local de transporte sobre sostenibilidad y equidad

Integración políticas de transporte Mejora de la accesibilidad Apoyo a la situación económica Cambios socioeconómicos y uso del suelo

Contaminación del aire

Reducción emisiones de contaminantes

Ruido

Coches-km en el escenario

Efecto invernadero

Tn de CO2 por año

La consideración de los efectos sociales y ambientales del transporte en unión con la creciente congestión de las redes viarias hace que la orientación de las políticas de transporte

473

varíe. Se ha pasado de una visión en la que la construcción de infraestructuras era la solución a los problemas del transporte a otra en la que la oferta de infraestructuras y servicios de transporte se combinan con medidas de control de la demanda que tienen objetivos como la reducción del parque de vehículos y del número de viajes, la promoción de modos de transporte no contaminantes, etc. En este sentido apuntan medidas como el control de aparcamientos, road pricing recientemente implantado en Londres o la peatonalización de calles, actuaciones que responden a los cambios en la apreciación del transporte (3). La metodología clásica para evaluar proyectos en PVD también ha sido el análisis coste beneficio, metodología inicialmente desarrollada para carreteras de zonas urbanizadas, con tráficos densos. Los beneficios consistían en los ahorros de los usuarios de las carreteras en costes y en tiempo obtenidos a partir de previsiones de tráfico. Posteriormente se introdujeron mejoras al incluir los ahorros en tiempo de tráfico no motorizado, de gran importancia en los PVD, así como los beneficios para la agricultura como menores costes de producción y mayores ganancias en las ventas. Este enfoque ha sido criticado a la hora de aplicarlo a zonas rurales por varias razones: — Orienta las inversiones hacia las áreas más ricas que son las que tienen mayor demanda de tráfico y mayor capacidad de pagar por ello. Por otro lado son las que ofrecen mayores tasas internas de retorno según los parámetros estudiados. — No se evalúan beneficios importantes aunque difíciles de medir como el acceso a servicios de salud o de educación. Los beneficios en ahorros de costes de usuarios o en la agricultura se basan en predicciones cuestionables y difíciles de calcular en los PVD como el tráfico o el comportamiento de los precios agrícolas. — Analizar exclusivamente los beneficios de usuarios de transporte o de productores agrícolas es arbitrario, haciendo que no se tengan en cuenta todos los beneficiarios. Estos proyectos se enfocan dentro de estrategias de reducción de la pobreza, por lo tanto se debería valorar más los efectos que producen en los sectores más desfavorecidos (4). Actualmente se está reorientando la estrategia en este campo en algunos organismos como el Banco Mundial entendiendo que la mejora del transporte en las áreas rurales de países pobres es una de las herramientas fundamentales en la lucha contra la pobreza.

3.

Dificultades para aplicar metodologías de países desarrollados en otros contextos

La aplicación directa de las estrategias para un transporte sostenible descritas en el apartado anterior conduce a situaciones paradójicas cuando no a errores. Como se comenta a continuación es necesario un esfuerzo de contextualización para que herramientas creadas en países desarrollados puedan ser útiles en los países en desarrollo. También es necesario que los indicadores que se elijan sean medibles en los PVD. Es este contexto no se va a disponer de bases de datos ni estadísticas tan completas y fiables como en los países desarrollados. Tampoco sería razonable que el esfuerzo en evaluar los indicadores sea igual o superior al de hacer el proyecto. Con esto no se quiere decir que no haya que analizar los impactos, sino que los indicadores deben suponer un esfuerzo razonable y adecuado al marco en el que se desarrollan los proyectos. A continuación se analizan los objetivos e indicadores habitualmente utilizados en proyectos de transporte en Europa (ver tabla I) y se plantean dificultades para su aplicación directa en los PVD.

474

Impactos económicos En este campo se suele contemplar el ahorro del tiempo de viaje y la eficiencia y el crecimiento económico que un nuevo proyecto genera. Sin embargo muchos proyectos de transporte en PVD dotan de acceso permanente a zonas que antes no lo tenían. En esta caso parece más apropiado un objetivo que valore el número de viajes que se realizan mas que el ahorro de tiempo. También hay que observar que la importancia del tiempo no es la misma en países desarrollados que en los PVD. La eficiencia y el crecimiento económico mantienen su importancia en este contexto. El gran problema que surge es la cuantificación de los indicadores. Probablemente no existan censos fiables; el sector informal estará muy desarrollado; el trueque puede ser una parte importante del comercio, etc. Por tanto existen grandes incertidumbres en cuanto a las variables económicas limitando la validez de los resultados que se alcancen.

Impactos sociales Bajo este epígrafe se agrupan conceptos heterogéneos como las mejoras en seguridad vial, las mejoras del transporte público y de los patrones de movilidad (valorándose como un impacto positivo la disminución de los viajes en vehículo privado) o la regeneración urbana. Estos aspectos pierden importancia al trasponerlos en los PVD. Así, los niveles tan bajos de movilidad que presentan estos países hacen que la seguridad vial no sea un indicador válido siendo preferible utilizar indicadores relacionados con la salud como el acceso a servicios sanitarios o los índices de morbilidad y mortalidad de la zona beneficiada por la infraestructura. Las mejoras de los patrones de movilidad o el número de viajes en transporte privado no tienen tanto significado en este contexto resultando más importante la aparición o mejora de un servicio de transporte público. El indicador de regeneración urbana se puede traducir en un entorno rural de un país pobre como la aparición de nuevas actividades económicas.

Impactos ambientales Se incluyen en este apartado impactos relacionados con la contaminación del aire, la emisión de ruido, la contribución al efecto invernadero y la afección a zonas ambientales valiosas. Los proyectos de infraestructura rural siempre van a contribuir al aumento del tráfico y, por tanto, al aumento de emisiones de gases contaminantes, CO2 y ruido aunque en una magnitud tan pequeña que el impacto puede considerarse despreciable. Más relevante es el indicador de afección a zonas ambientales valiosas, que es uno de las principales riquezas de los PVD, y que en algún caso puede tener un comportamiento positivo cuando un proyecto modifique un trazado existente evitando el paso por un espacio natural. Aunque en principio los impactos ambientales directamente producidos por una infraestructura rural sean pequeños, cabe una reflexión más profunda en este campo en relación con la ordenación del territorio. Al construir una infraestructura se puede estar beneficiando una zona en la que, por ejemplo, las prácticas agrícolas están deforestando un bosque valioso o no existen más recursos hidráulicos, fomentándose prácticas ambientalmente no sostenibles aunque la construcción de la infraestructura en sí no cree impactos ambientales significativos.

475

4.

Impactos económicos sociales y ambientales del puente sobre el río Baray, Tanzania

Tanzania ocupa el puesto 156 de 174 según el índice de desarrollo humano del PNUD de 2000, disponiendo de una renta per cápita de 500 dólares, una de las más bajas del mundo. Es un país de gran pobreza, con un estado débil que no dispone de recursos para invertir, especialmente en las zonas rurales. De los 85.000 km de carreteras con los que cuenta el país únicamente 4.000 están pavimentados. El valle de Mang’ola es una región situada al norte de Tanzania, en las faldas del Ngorongoro, en la que viven 30.000 personas (5). Está atravesado por el río Baray, río que en la estación seca no lleva agua mientras que en la época de lluvias produce cuantiosas avenidas. En su margen izquierda existen tres municipios habitados por 10.000 personas cuya única conexión con el exterior consistía en un puente sobre el río Baray. Tras su colapso (ver figura 2), la margen izquierda queda aislada durante la época de lluvias. Actualmente las autoridades locales han solicitado asistencia a la ONG Ingeniería Sin Fronteras para la construcción de un nuevo puente.

Figura 2.—Puente de Jobaj semanas antes de su colapso

La canalización de los manantiales presentes en el valle de Mang’ola en los años setenta permitió el regadío de tierras improductivas y fomentó el establecimiento de asentamientos humanos en esta zona históricamente despoblada. En el censo de 1988 la población es de 10.000 habitantes y en la actualidad se han alcanzado los 30.000. Actualmente el 95% de la población obtiene parte de sus ingresos de la agricultura mientras que el sector servicios ocupa al 4% (6). El puente se derrumba por unas avenidas de noviembre de 2002 quedando aislados los tres municipios de la margen izquierda del río Baray cuya actividad fundamental es el cultivo de la cebolla. El acceso a los servicios de salud y a los niveles de educación superior y la comercialización de los productos agrícolas es imposible durante la época de lluvias que dura entre dos y seis meses. Se propone una metodología para la evaluación del impacto que producirá la construcción del puente sobre el río Baray en las comunidades de su margen izquierda. Con esta metodología se han perseguido dos objetivos: que la evaluación sea lo más completa posible abarcando todos los aspectos sobre los que la construcción del puente pueda influir y que sea realizable. Entendiendo por esto que tenga un coste y una exigencia técnica razonable dentro de un proyecto de cooperación de este alcance, y que sea adaptado a los datos y la cultura existentes en el valle de Mang’ola.

476

El objetivo general es el de reducción de la pobreza y se evalúa en tres campos: económico, social y ambiental. Dentro de cada campo se señalan una serie de resultados esperables y los indicadores que permiten su medición. Como es habitual en los proyectos de cooperación se indican las fuentes de verificación. La escasez de medios y de datos fiables en los países en desarrollo hace que las fuentes de verificación sean especialmente importantes. Por último se señalan las hipótesis bajo las cuales se supone que los resultados previstos serán alcanzados. La evaluación final del impacto se obtendrá por diferencia entre los indicadores antes de ejecutar el proyecto y después. En la Tabla II se muestra la evaluación propuesta.

TABLA II Evaluación de impactos del puente sobre el río Baray en las comunidades de su margen izquierda Resultados esperados Objetivo económico

Objetivo social

Fuentes de verificación

Hipótesis

Aumento precio medio por Ha de terreno cultivable

Encuestas a una muestra representativa

Estabilidad del mercado de la cebolla

Aumento tráfico de mercancías y pasajeros en época de lluvias

Aforos de tráfico

No hay desastres naturales que afecten a la producción de cebolla

Aumento oportunidades de trabajo

Crecimiento del sector servicios

Observación directa

Mejora de los niveles de acceso a educación

Mantenimiento nivel escolariz. de educación primaria

Asistencia a las escuelas de primaria

Aumento de la escolarización de educación secundaria o superior

Asistencia a la escuela secundaria. Obs. dir.

Aumento número de personas tratadas en los centros de salud

Listados del centro de salud y dispensario

Acceso permanente al hospital y al dispensario

Observación directa

Mejora de la equidad del Puesta en marcha de un sistema de transporte sistema de transporte público

Observación directa

Crecimiento económico

Mejora de la atención sanitaria

Objetivo ambiental

Indicadores

Integración en las políticas locales de desarrollo

Puesta en marcha del programa de mantenimiento de la carretera

Acuerdo con la Administración

Protección de zonas de valor ambiental

Afección de las obras a zonas de valor ambiental

Informe de ISF

Emisión de contaminantes, CO2 y ruido

Tráfico de vehículos motorizados

Aforos de tráfico

No se produce ninguna epidemia en el valle

Existe voluntad política para alcanzar el acuerdo

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El objetivo económico se valora a partir de dos resultados: el crecimiento económico y el aumento de las oportunidades de trabajo. El crecimiento económico se relaciona con el tráfico y con el valor de las parcelas de cultivo debido a que la agricultura es la principal actividad económica de la zona (7). Este valor se obtendrá a partir de encuestas a propietarios. Para evitar sesgos en sus respuestas se propone no preguntarles directamente por el valor de venta de su parcela, sino por el precio que ellos pagarían por una parcela tipo similar a la suya. Las hipótesis están relacionadas con la estabilidad de la producción y el mercado de la cebolla, principal producto agrícola del valle. El objetivo social se evalúa en la mejora del acceso a los servicios de educación, salud y transporte y en el fortalecimiento institucional. Hay que destacar que la escuela secundaria y los centros de salud se encuentran en las comunidades del otro lado del río por lo que su acceso es imposible en la época de lluvias. El puente por tanto debiera contribuir a la mejora de estos indicadores. La escuela primaria se encuentra en la propia margen izquierda por lo que el puente no cambia las condiciones de acceso. El indicador propuesto, mantenimiento de los niveles de escolarización de educación primaria, refleja que no se ha producido un proceso de emigración por parte de los profesores o alumnos hacia otras. El objetivo ambiental se mide por la afección a zonas de valor ambiental y por la emisión de CO2, gases contaminantes y ruido. No es esperable un cambio significativo en este aspecto pues el nuevo puente se situará en las proximidades al antiguo, siendo únicamente necesario controlar que las pequeñas modificaciones de trazado que se puedan producir respecto de la anterior infraestructura no afecten alguna zona de valor ambiental.

Bibliografía (1)

Torres, A. J. (2001). La ayuda oficial y el fracaso del desarrollo en África subsahariana. Editorial Universidad Politécnica de Valencia, Valencia, 1-168.

(2)

Lebo, J., Schelling, D. (2001). Design and Appraisal of rural transport infrastructure. World Bank Technical Paper, núm. 496, Washington, 1-96.

(3)

Monzón, A. (2003). Gestión de la demanda. Apuntes de la cátedra de transportes. ETSI Caminos, UPM.

(4)

Van de Walle, D. (2000). Choosing rural roads investments to help reduce poverty. Policy Research Working Paper 2458. The World Bank, Washimgton, 1-30.

(5)

Censo estimativo de los municipios Mang’ola Barazani, Maleckchand, Endamagha, Lagangareri, Qandend, Nbuga Nyekundu, Jobaj y Dumbechand en el distrito de Karatu (Arusha, Tanzania) (2001), Ingeniería Sin Fronteras. 1-40.

(6)

Memoria resumen. Estudio Hidrosanitario del Valle de Mang’ola. Tanzania (2001), Ingeniería Sin Fronteras, 1-41.

(7)

Jacoby, H. G. (1998). Access to markets and the benefits of rural roads. Policy Research Working Paper 2028, The World Bank, Washimgton, 1-32.

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RECUPERACIÓN DE UN MEDIO DE TRANSPORTE SOSTENIBLE, SEGURO Y DE CALIDAD EN ENTORNOS PROTEGIDOS. EL MODERNO FERROCARRIL DE CREMALLERA Carlos de Frutos Frutos FCC Construcción, S. A.

RESUMEN El comienzo del nuevo siglo ha contemplado la recuperación de un medio de transporte de mediados del XIX: el ferrocarril de cremallera. En efecto, desde que en 1892 comenzara su andadura el primer ferrocarril de cremallera de Montserrat hasta la reciente inauguración de la nueva línea, han evolucionado tanto la técnica como la percepción que los ingenieros tenemos tanto de las infraestructuras del transporte y particularmente de la sostenibilidad de las mismas. El ferrocarril de cremallera de Montserrat es un transporte sostenible tanto en su construcción como en su operativa. La traza por la que discurre es la del primitivo recorrido, evitando de esta manera desmontes en una zona de alto valor ambiental enclavada en un Parque Natural. Se ha recurrido a rehabilitar y restaurar los muros existentes de piedra más que a construir nuevos. Se ha aprovechado el túnel original, adecuando las instalaciones. El nuevo puente del Centenario proyectado por Javier Manterola combina un exquisito diseño y ejecución con el antiguo sabor de los puentes ferroviarios de estructura metálica, plenamente incorporados al paisaje de la comarca. Los convoyes de última generación son alimentados por tracción eléctrica, silenciosos, sin emisiones, fiables, de alta capacidad. Recorren en 15 minutos lo que el antiguo ferrocarril de vapor tardaba cerca de una hora y las cabalgaduras en más de tres. Se ha construido un parking disuasorio en Monistrol que permitirá reducir drásticamente el número de vehículos automotores que colapsaban materialmente los accesos al Santuario, actuando decididamente contra la contaminación por humos, acústica y paisajística, y rescatando el antiguo carácter de la montaña y su santuario.

1.

Introducción

El «Ferrocarril de Cremallera de Monistrol a Montserrat», se encuentra situado en el término municipal de Monistrol de Montserrat perteneciente a la comarca del Bages en la provincia de Barcelona. Este histórico medio de transporte, recuperado recientemente, posibilita el acceso a la montaña de Montserrat y a su Monasterio, aprovechando los medios tecnológicos más avanzados y respetando el medio ambiente del Parque Natural de Montserrat. Montserrat, a lo largo de su historia, ha sido y continua siendo un importante centro de interés turístico y cultural, que atrae a mas de 2 millones de visitantes al año. Lo cual, justifica la necesidad de recuperar un medio de transporte tan emblemático como el Ferrocarril de Cremallera.

479

2.

Historia

Los orígenes del Tren de Montserrat, el «Ferrocarril de Cremallera de Monistrol a Montserrat» se remontan a finales del siglo XIX y nace de la necesidad de mejorar el acceso al santuario. Tradicionalmente, los accesos a la montaña fueron a pie o en caballerías a través del camino de Collbató, o por el camino de Santa Cecilia, que en 1698 se transformó en carretera. A mediados de siglo XIX se abre una vía alternativa por el margen del río Llobregat, cuando la compañía «Ferrocarriles del Norte» hace llegar un tren de vía ancha a la Estación de Monistrol de Montserrat. La llegada de este nuevo medio posibilitó una nueva vía de acceso a la montaña. Así, en 1858 se construye una carretera que va desde la Estación al monasterio a través de 14 kilómetros de trazado muy duro, aprovechando un antiguo camino de herradura que posibilitó la implantación de un servicio de diligencias que permitía llegar al monasterio en más de 3 horas. Ya en 1878 hubo un primer proyecto para unir Monistrol de Montserrat con el monasterio mediante un ferrocarril de Cremallera que mejorara los accesos existentes en la época. Así 1881 se constituye la Sociedad de Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes aprobándose la concesión de la línea el 27 de julio de 1882. El Cremallera de Monistrol se inaugura oficialmente el 6 de octubre de 1892. El recorrido total llegó a tener 8.624 metros con 4 estaciones y un apeadero. El inicio del recorrido fue en la estación de Monistrol Norte, y en el kilómetro 1,8 se encontraba con el apeadero de la zona industrial de la Bauma llegando a la estación de Monistrol Enlace, donde se unían la línea de los «Ferrocarrils Catalans». Después de atravesar el río Llobregat a través de un magnífico puente metálico apoyado sobre pilares de sillería, se llegaba a la Estación de Monistrol-Vila donde se encontraban los depósitos de material y los talleres. El recorrido atravesaba la carretera de acceso al monasterio mediante un paso a nivel. Hacia el kilómetro 6 empezaba un tramo de 1.300 metros de doble vía, donde se permitían los cruces. Y finalmente, después de atravesar el túnel de los Apóstoles, el cremallera llegaba a la Estación de Montserrat. El 25 de julio de 1953, se produjo un fatal accidente cuando un convoy de bajada colisionó con uno de subida. Este hecho, combinado con el creciente impulso del automóvil y la falta de inversiones que se ocasionó durante la posguerra, marcó el declive del Ferrocarril de Cremallera que finalmente, el 12 de mayo de 1957, y después de 65 años de servicio, fue clausurado. Durante las décadas de los 60, 70 y 80, el gran aumento del parque automovilístico permitió que este medio fuera el más utilizado para acceder al santuario y a la montaña. A finales de los años 80 y durante la década de los 90 las congestiones de tráfico ocasionadas por el gran volumen de vehículos, hizo reflexionar sobre la posibilidad de recuperar el Ferrocarril de Cremallera como un medio de transporte público, cómodo, rápido, seguro y respetuoso con el medio ambiente. Finalmente, y tras varios estudios de viabilidad, «Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya» asume el reto de recuperar el «Ferrocarril de Cremallera de Monistrol a Montserrat».

480

Así, el 9 de julio de 2001, se inician las obras de construcción del nuevo Cremallera, quedando inaugurada la nueva línea el 11 de junio de 2003.

3.

Descripción de la obra

La nueva obra ferroviaria enlaza la línea de FGC en la estación de Monistrol Enllaç con la nueva estación de Montserrat, pasando por la estación Monistrol-Vila también de nueva ejecución. La longitud del trazado es de 5.080 m aproximadamente de los cuales 4.110 metros son de vía en cremallera con una pendiente media del 15%. El recorrido discurre en vía única a excepción de un tramo de 425 metros que es de vía doble. Cabe destacar, que la gran dificultad de la obra ha sido la gestión de los planes de trabajo, ya que había un solo acceso a los más de 3 kilómetros finales de la traza. La traza era una plataforma estrecha de 3-4 metros de anchura que prácticamente hacia inviable el cruce de los vehículos de obra. La ejecución de 3 plataformas de giro en lugares estratégicos de poco impacto ambiental permitió facilitar en la medida de lo posible el tráfico de la maquinaria. El trazado sinuoso del Cremallera antiguo llevó a un estudio muy detallado del eje de trazado con radios mínimos de 75 metros y curvas de acuerdo prácticamente inexistentes, y valores mínimos de peralte del entorno de 10 milésimas. Uno de los elementos más singulares es la superestructura de vía. Se trata de una vía de ancho métrico con traviesas metálicas en forma de «Y» y carriles SBB-I. Las traviesas de nueva concepción y utilizadas últimamente en los ferrocarriles de cremallera suizos, permiten, mediante un elemento soporte centrado en la misma, la colocación de la lama de cremallera. El conjunto formado así por traviesa, cremallera y carril es de gran rigidez disminuyendo considerablemente los efectos de ripado transversal y consiguiendo un reparto equitativo de las cargas verticales. Otras características técnicas que cabe mencionar son: — — — — —

4.

Desnivel de 533 metros en el tramo de Cremallera. Velocidad máxima en adherencia: 45 km/h. Velocidades en cremallera: 24-30 km/h. Capacidad de transporte: 1.200 viajeros/h Duración del recorrido: 15 minutos.

Obras principales — Túnel de la Foradada: Túnel de 160 metros de longitud en curva y con una pendiente media del 2,5%. Este túnel está excavado mediante sistema convencional a sección completa mediante la utilización de explosivos. — Pont de Centenari: Es la obra de ingeniera más destacada del recorrido. Consiste en la construcción de un viaducto de 480 metros de longitud y anchura de 5 metros que salva el río Llobregat y la carretera comarcal C-55. El puente consta de 9 tramos de longitud variable entre 30 y 55 metros de luz. Está diseñado

481

con una sección mixta compuesta por una celosía espacial tubular con losa compresión hormigonada «in situ», que confieren al conjunto un aspecto ligero minimizando su impacto visual. Las pilas alcanzan una altura máxima de 37 metros y son de sección variable, habiéndose cimentado directamente sobre roca y su alzado construido por un sistema de encofrado mediante módulos que cubrían la pila en todo su desarrollo, hormigonándose por fases. — Estación de Monistrol-Vila: El diseño básico de la estación es disponer de varios niveles, que permitan una mayor integración en los terrenos existentes de forma que el conjunto de: el aparcamiento de autobuses que podemos considerar como cota predominante de la explanada, la estación que aparece elevada sobre esta plataforma y el aparcamiento de coches situado a una cota superior formen un volumen arquitectónico similar al de la excavación ejecutada. Las estructuras principales de que forman este conjunto son: — • Puente de hormigón armado hiperestático de 10 vanos que aloja el vestíbulo de la estación que se encuentra situado bajo las vías del cremallera y sobre el que se sitúa el aparato de entrada a la cremallera. — • Muros de acompañamiento que conforman las plataformas de andenes y que habilitan los accesos y rampas que permiten asegurar la adaptación a personas con movilidad reducida. — • Cubierta de andenes de gran volumen de madera y chapa de zinc. — • Aparcamiento de Coches: El aparcamiento de coches realizado a base de elementos prefabricados de 21.000 m2 aproximadamente de superficie con capacidad para más de 1.000 vehículos. — • Aparcamiento de autobuses mediante una pavimentación de hormigón de 7.100 m2. — • Accesos a la estación mediante viales perimetrales que engloban los elementos que componen la Estación de Monistrol Vila. — Puente inferior sobre vial perimetral: Consistente en Bóveda prefabricada con terminación de pico de flauta que permite integrarse en el terraplén de subida del Cremallera a la salida de la Estación de Monistrol Vila. — Paso antiguo paso a Nivel: Puente mixto de sección en U de aspecto tradicional ferroviario de 50 metros de luz que permite salvar la carretera de acceso al Monasterio. — Pont de les Guilleumes: Puente que salva el Torrente de las Guilleumes y diseñado como arco metálico con relleno de hormigón y aplacado de mampostería en sus paramentos verticales a fin de conseguir una total integración en el Parque Natural. — Torrenteras en la traza: Obras de drenaje transversal mediante marcos cuadrados prefabricados de hormigón y paramentos verticales en aletas en prolongación mediante mampostería. — Refuerzo de muros existentes en la traza: Refuerzo de muros existentes del antiguo Cremallera mediante vigas riostras verticales y anclajes pasivos. — Muros de nueva creación: mediante paramentos verticales de mampostería y escollera. — Túnel dels Apóstols: Rehabilitación del túnel existente de 200 metros de longitud realizando una sobreexcavación en la solera y un repicado en sus hastiales. Se ha reforzado mediante hormigón proyectado en alguno de sus tramos. — Puente de Acceso a la Estación Montserrat: Entre el Aeri de Montserrat y la Plaça de la Creu se abre el barranco de Santa Maria de gran dificultad para su ac-

482

ceso y con morfología escarpada. A fin de superar esta orografía, se ha ejecutado un primer tramo que consiste en un muro de escollera hormigonada que sirve de plataforma de vía, permite una mejor integración al parque natural y facilita los accesos para la construcción al viaducto. Este viaducto es de hormigón postesado de 3 vanos de sección aligerada de ancho variable de 5 a 14 aproximadamente y de 73 metros de longitud, éste también incluye una pasarela de acceso al Aeri de Montserrat. — Estación Montserrat: Estación subterránea ejecutada a cielo abierto mediante pilotaje, micropilotaje y anclaje. Excavada con medios mecánicos dada la imposibilidad de uso de explosivos por la proximidad de los edificios de alto valor histórico. Los medios mecánicos más utilizados fueron las cabeza de rozado montadas sobre retroexcavadoras hidráulicas. — Instalaciones: Se destaca las siguientes instalaciones: — — — —

Catenaria compensada con vanos reducidos debido a la sinuosidad del trazado. Señalización y enclavamientos. Instalaciones de Media y Baja Tensión en las Estaciones. Ascensores y escaleras mecánicas que permiten la accesibilidad a personas de movilidad reducida. — • Instalaciones de comunicaciones.

5.

• • • •

Protección del medio ambiente

Entre las prioridades que en su momento ayudaron a definir el proyecto estaban las de protección y respeto por el medio ambiente. Aspectos como la reducción de la contaminación producida por los automóviles, así como una correcta integración de las obras en el entorno, son ejes básicos en el proceso de construcción del Ferrocarril de Cremallera. El potenciar un nuevo sistema público de transporte en detrimento del uso de los vehículos privados asegura una reducción en el nivel de emisión de gases y de contaminación acústica. El aprovechamiento del antiguo trazado del Cremallera ha sido uno de los puntos fundamentales a la hora de impactar lo mínimo posible sobre el entorno, dado que se evita una alteración importante de la morfología, fauna, flora y paisajes existentes en el Parque Natural. Así se realizaron a lo largo de las obras diversos estudios y actuaciones en materia medioambiental: — Adecuación de la catenaria para evitar el riesgo de colisión y electrocución de las aves autóctonas. — Potenciar la señalización de los caminos alternativos para ir a pie a Montserrat desde la carretera. — Control estricto del vertido del tierras, demoliciones y material contaminado, habiéndose sido transportados a vertederos controlados. — Evacuación de peces en las zonas afectadas por las cimentaciones del Puente del Centenario en el cauce del río Llobregat.

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— Aperturas de pasos de faunas bajo vías. — Plantaciones en el entorno de las estaciones. — Durante las épocas de prohibición de fuego se han destinado equipos de defensa forestal de permanencia continua, así como adopción de medidas de prevención de incendios que se pudieran provocar por los trabajos ejecutados en la traza. — Reparto de materiales de vía mediante transportes especiales a base de helicóptero para minimizar el transporte terrestre en la traza y permitir una mejor gestión de los trabajos. — No utilización de hormigones vistos en la traza siendo preferente el uso de soluciones a base de escolleras y mamposterías para la mejor integración en el medio.

6.

Resumen final

La construcción del «Ferrocarril de Cremallera de Monistrol a Montserrat» ha sido una obra de difícil ejecución debido a los condicionantes tanto técnicos, morfológicos y medio ambiente. Los procesos constructivos empleados, así como el elevado interés adoptado por parte de «Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya» han llevado a conseguir una infraestructura moderna, segura, de gran calidad y perfectamente integrada en su entorno.

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LA NUEVA RED DE TRANVÍAS DE BARCELONA: HUMANIZACIÓN Y SOSTENIBILIDAD Javier Vizcaíno Muñoz TRAMVIA METROPOLITÀ, S. A.

RESUMEN En esta comunicación se explica la nueva red de tranvías que se instalará en Barcelona el próximo año, cómo nace el proyecto y sus características esenciales.

1.

Introducción

El próximo año, Barcelona contará con dos nuevas redes de tranvías-Trambaix y Trambesòs. Como está sucediendo en muchas ciudades europeas, la Ciudad Condal ha apostado por el tranvía como un sistema de transporte público de calidad: rápido, seguro, intermodal y totalmente sostenible. Además de estas características, al tranvía se le atribuye la característica de humanizar las zonas por las que circula, puesto que su paso por los diferentes municipios ha provocado la reurbanización de los mismos. Todo esto se ha traducido en una mejora de la calidad de vida de los ciudadanos. El modelo actual de movilidad es insostenible porque lleva asociados impactos ambientales y sociales importantes a corto, medio y largo plazo. Además, la movilidad es un factor de riesgo laboral (así lo indican las cifras que aseguran que en Cataluña se producen 12.000 accidentes in itinere anuales) y existe otro factor que empeora esta situación: la política urbanística no contempla de manera suficiente la movilidad de las personas. Pero, ¿qué entendemos por movilidad sostenible? Según el World Business Council for Sustainbable Development, «la movilidad sostenible es aquella capaz de satisfacer las necesidades de la sociedad de desplazarse libremente, acceder, comunicarse, comercializar y establecer relaciones sin sacrificar otros valores humanos o ecológicos básicos actuales o del futuro». Según esta definición, los parámetros que entran dentro de la movilidad sostenible son: las emisiones y el ruido; el consumo de territorio; la ocupación del espacio urbano; el consumo de energía; la accidentalidad viaria; y los residuos de los vehículos. El nuevo modelo de tranvía que circulará en breve por la ciudad de Barcelona es totalmente sostenible por varias razones. No contamina porque no emite CO, es el medio de transporte que menos energía consume y comparativamente, es el que menos espacio urbano ocupa ya que un tranvía puede transportar a 218 personas, el equivalente a 3 autobuses y a 174 coches.

2.

Los tranvías en Barcelona. Visión histórica

El primer tranvía que comenzó a circular por las calles de Barcelona lo hizo el año 1872, funcionando mediante tracción animal. Cinco años más tarde, se incorporaron los tran-

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vías de vapor, y no fue hasta el año 1899 cuando empezaron a circular los tranvías eléctricos. Este medio de transporte fue desarrollándose y funcionando hasta el año 1971, cuando se decidió su desaparición de las calles de la ciudad condal, cediendo su espacio al transporte privado. Únicamente se dejó el Tramvia Blau, que da acceso al pie del funicular del Tibidabo, y que aún está en funcionamiento. A finales de los años ochenta las autoridades catalanas decidieron implantar un medio de transporte público de calidad, sostenible, de capacidad media, que mejorara las comunicaciones de Barcelona con sus ciudades limítrofes, conectándolas también entre ellas. Debía ser acorde con la demanda de viajeros prevista, capaz de llegar a la mayor parte de población de la zona y adaptable a la vialidad existente. El modo de transporte que respondía a estas exigencias era un tranvía moderno, que se estaba implantando en muchas ciudades europeas. Desde 1987 hasta 1996, se realizaron varios estudios de viabilidad. En 1996, se construyó un tramo piloto de 640 metros de vía única en la Avenida Diagonal. Entre 1997 y 1998 circularon dos modelos de tranvía en este tramo, y se observó la perfecta armonía de este modo de transporte con la cultura ciudadana de Barcelona. Un año después, en 1999, la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) convocó el concurso público internacional restringido para la adjudicación de la redacción del proyecto, la construcción y la explotación de un sistema de tranvía/metro ligero en el corredor Diagonal-Baix Llobregat en el Área de Barcelona. El 27 de abril de 2000, la empresa Tramvià Metropolità S.A. resultó adjudicataria de este concurso (el Trambaix), con un período de explotación de 25 años. Con esta nueva red ya en construcción, la ATM convocó, el año 2002, un segundo concurso para la red de tranvía Barcelona/Sant Martí-Besòs. El 25 de julio de 2.002 la empresa Tramvia Metropolità del Besòs, S. A., formada por los mismos socios Tramvia Metropolità, S. A., resultó adjudicataria de este concurso (Trambesòs).

3.

El Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 y el tranvía

El Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 (PDI) recoge todas las actuaciones en infraestructura de transporte público para el decenio 2001-2010 en el ámbito de la Región Metropolitana de Barcelona, con independencia de la Administración y el operador que la explota. Las actuaciones en el ámbito del tranvía que recoge este documento son cuatro: las redes Trambaix y Trambesòs, actualmente en construcción, la unión de estas dos líneas por el tramo central de la Av. Diagonal y una línea en el frente marítimo de la ciudad.

4.

El tipo de contrato de gestión: proyecto, construcción y explotación

A diferencia de otros sistemas utilizados para proyectos análogos, la Autoritat del Transport Metropolità, consorcio de diversas administraciones públicas, decidió licitar el diseño, financiación, construcción, operación, mantenimiento y gestión como un pack completo en régimen de concesión para las dos redes tranviarias.

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El 17 de Noviembre del 2000 se firmó el contrato de concesión de la red Trambaix, con una duración de 25 años, con Tramvia Metropolità, S. A., consorcio participado en distintos porcentajes por empresas constructoras: Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), Comsa, Necso/Acciona y Alstom, empresas operadoras: CGEA Connex/Detren, CGT, Sarbús y Soler y Sauret y empresas financieras: Société Generale y Banc de Sabadell. El 3 de enero de 2003 se firmó con Tramvia Metropolità del Besòs, S. A., consorcio formado por las mismas empresas que Tramvia Metropolità, S. A., el contrato para el diseño, la construcción, la operación durante 25 años, el mantenimiento y la financiación de la red tranviaria Trambesòs, que ofrecerá, en una primera fase, el sistema de transporte principal para el Forum 2004.

5. 5.1.

Características de la nueva red de tranvías de Barcelona Ventajas, tipos de tren, antecedentes en otras ciudades europeas

El tranvía en Barcelona surge de la necesidad de dotar a los municipios del área metropolitana de un sistema de transporte público de calidad: rápido, fiable, seguro, de capacidad, integrado con los demás sistemas de transporte, cómodo y accesible para todos y respetuoso con el medio ambiente. La flota de material rodante, que se está construyendo en la factoría de Alstom de Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona), estará compuesta por 19 unidades del modelo Citadis 302 para el TRAMBAIX y 18 para el TRAMBESÒS. Cada unidad es autónoma, bicabina, articulada y con piso bajo integral. Su longitud es de 32,5 m, con una anchura de 2,65 m y un peso de 39 toneladas. Cada tranvía incorpora 4 motores asíncronos trifásicos de 120 kW, por lo que presenta una potencia de tracción total de 480 kW. La velocidad comercial prevista es de 20 km/h, comparable en trayectos medios de hasta 4 km, incluyendo el acceso hasta el andén con la del metro y muy superior a los demás sistemas de transporte en superficie en entorno urbano. Esta velocidad se consigue mediante sistemas de protección y prioridad semafórica y la circulación segregada del tráfico rodado (excepto en los cruces). Estas características, además de proporcionar rapidez, ofrecen seguridad en la marcha y fiabilidad en el servicio, al poder prever marchas tipo. La velocidad máxima del tranvía en entorno urbano se adapta a la permitida de 50 km/h, aunque puede llegar a los 70 km/h (en la red tranviaria Trambesòs se prevé hacer circular el tranvía a 70 km/h en un tramo semicubierto y totalmente segregado). El material móvil seleccionado es capaz de transportar 64 viajeros sentados y 154 de pie, ofreciendo una capacidad óptima para la movilidad de los ciudadanos de la región metropolitana de Barcelona. La validación de los títulos de transporte se realiza a bordo en cualquiera de las canceladoras disponibles en cada unidad. Los tranvías modernos se caracterizan por una suavidad de marcha que era inimaginable hace años. Tanto el material móvil como la plataforma de vía están equipados con sistemas de amortiguación y absorción de ruido y vibraciones fabricados con materiales de recuperación. La accesibilidad para todos los viajeros, incluidos aquellos con movilidad reducida, se asegura con el 100% de piso bajo y la supresión de posibles obstáculos en las paradas.

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Cada tranvía incluye el equipamiento necesario para estar conectado permanentemente mediante radio con el centro de control ubicado en el recinto de talleres y cocheras, desde donde se suministra toda la información necesaria para una correcta explotación, así como la información para los pasajeros embarcados y en las paradas. El tranvía es además respetuoso con el medio ambiente. A diferencia de otros sistemas de transporte en superficie, el tranvía no provoca emisiones de CO, al funcionar con energía eléctrica. La capacidad del tranvía moderno equivale a 3 autobuses o a 174 automóviles de uso privado, por lo que se puede afirmar que es un sistema de transporte que potencialmente disminuirá la emisión contaminante en el ámbito del Área Metropolitana de Barcelona. Este sistema de transporte está resurgiendo en los últimos años en muchas ciudades europeas: Montpelliere, Burdeos, Grenoble, Estrasburgo, París, Londres, Lyon, Orleáns, Rouen, Nantes, Berlín, Ámsterdam, Oporto, Milán, Lisboa, Ginebra, Bruselas, Roma, Valencia, Viena, Zurich,...

5.2.

Descripción secciones tipo

La plataforma por la que circulará el tranvía está segregada del resto de la circulación, exceptuando los cruces de calles. La mayor parte del trazado será con vía recubierta de césped que, además de cuestiones estéticas y de integración urbana, es un acabado con una gran capacidad de absorción de ruidos. El sistema de vía embebida que se está instalando utiliza carril de garganta del tipo Ri55 y tiene como característica principal que se trata de un sistema de apoyo continuo, que asegura reacciones uniformes. El carril está revestido con elementos elásticos que amortiguan las vibraciones transmitidas al terreno circundante, y que además aíslan eléctricamente el carril, evitando así fenómenos de corrientes parásitas que podrían afectar al propio carril o a conducciones metálicas próximas.

5.3.

Descripción paradas

La red Trambaix cuenta con 30 paradas y la red Trambesòs con 28. Estas paradas han sido diseñadas para asegurar una neutralidad formal ante la complejidad urbana del territorio, utilizando líneas y formas simples, con materiales fácilmente reconocibles dentro del catálogo de mobiliario urbano habitual. La parada está compuesta básicamente por el andén con sus rampas de acceso, la marquesina, de acero inoxidable y vidrio y el equipamiento necesario para ofrecer al viajero información y servicios requeridos. Los andenes, de 65 m de longitud, están situados a una altura respecto a las vías y la calzada de 280 mm y 140 mm con respecto de las aceras y son capaces de albergar dos unidades de tranvía. La accesibilidad está asegurada mediante rampas de acceso en los extremos con pendiente máxima del 6%, suficientemente baja para que no presenten un obstáculo para las personas de movilidad reducida. Asimismo, están diseñados con ma-

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teriales antideslizantes y con diferenciación cromática para dar solución al transporte de todos los ciudadanos sin condicionantes. En cada andén se coloca una marquesina de 16 m de longitud, que queda centrada con el tranvía en el instante de realizar la parada. En el centro de la marquesina se dispone el armario técnico de 8 m de longitud, en el cual se integra la máquina de billetaje, la pantalla y altavoces de información al viajero, interfonía con el puesto de control, armario de acometida eléctrica y cuadro de baja tensión y paneles de información y publicidad. La cubierta de la marquesina está acristalada, con lo que se consigue una intensidad lumínica media de 19,34 lux mediante proyectores con lámparas de descarga de mercurio colocadas a 5,45 m de altura desde el andén. A los lados del armario técnico y dentro del ámbito de la marquesina se colocan bancos y papeleras de acero inoxidable. Los paravientos están formados por mamparas de vidrio fijadas superiormente a la estructura de la marquesina e inferiormente a un perfil colocado a nivel del andén con ese fin. Fuera de los límites de la marquesina, y hasta el inicio de las rampas de los extremos del andén, se coloca una barandilla para proteger a los usuarios en las paradas del tránsito rodado de la ciudad, siempre que la parada no sea integrada en una zona peatonal.

6. 6.1.

El tranvía del Baix Llobregat Trazado. Municipios por los que discurre

El trazado, de 15,8 km de longitud, dará servicio a 7 municipios: Barcelona, L’Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern y Sant Feliu de Llobregat. Está formado por un tronco común y dos ramales, formando un conjunto de tres líneas de explotación, T1, T2 y T3, con un total de 30 paradas. La línea T1 tiene su origen en la barcelonesa plaza de Francesc Macià y finaliza, después de 9.980 m de recorrido en vía doble y de pasar por los municipios de L’Hospitalet, Esplugues y Cornellà de Llobregat, en Sant Joan Despí. La línea T2 comparte todo el trazado de la T1 prolongándose, siempre en el municipio de Sant Joan Despí, hasta completar 11.760 m de longitud, con vía única excepto en las paradas. La línea T3 comparte recorrido con las otras dos hasta un punto, situado a casi 7 kilómetros de Francesc Macià, donde el trazado se dirige, principalmente en vía única, al municipio de Sant Just Desvern, para finalizar los 10.775 m de recorrido en la estación de Cercanías-Renfe de Sant Feliu de Llobregat.

6.2.

Obras singulares

Dentro de la construcción de la red Trambaix se incluyen dos obras especiales: — Intercambiador de Cornellà: consiste en una variante de la carretera C-245 en el municipio de Cornellà de Llobregat, y incluye un cajón hincado bajo las vías de Renfe de 32 m de anchura, bicelular, por el que se desviará el tráfico rodado y el tranvía. Con su prolongación en los extremos se convertirá en un túnel de 162 m de longitud.

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— Paso bajo la autopista A-2: en el municipio de Sant Just Desvern se construye un nuevo paso bajo la autopista, por el que podrán circular vehículos rodados, peatones y el tranvía. Para su ejecución, mediante pantallas y vigas artesa prefabricadas, ha hecho falta realizar un desvío provisional del el tráfico de la autopista.

7. 7.1.

El tranvía del Besòs Trazado. Municipios por los que discurre

La red tranviaria Trambesós, en su configuración final, tiene una longitud total de 14,1 km y discurre por los municipios de Barcelona (distritos de Eixample y Sant Martí), Sant Adrià de Besòs y Badalona. La red, constituida por dos líneas, está dotada en su totalidad de doble vía, excepto en la Plaça de les Glòries, donde existe un tramo de vía única. La ejecución se realizará en tres fases. La primera línea parte de la Estació del Nord por la avenida Vilanova, pasa por la avenida Meridiana hasta la Plaça de les Glòries, sigue por la avenida Diagonal hasta la Rambla Prim, continúa por las calles Taulat y Maristany y, cruzando por un nuevo puente sobre el río Besós en construcción, finaliza en la estación de Renfe de Sant Adrià. Tiene 12 paradas y una longitud de 5.810 m. Esta línea corresponde a la primera fase de ejecución, que finalizará para el Forum 2004. La segunda línea, correspondiente a la segunda fase de ejecución, arranca de Ciutadella por la calle Wellington y sigue su trazado por la avenida Meridiana, la Plaça de les Glòries, la avenida Diagonal, la Rambla del Poble Nou, la Gran Vía (donde discurre por un cajón semicubierto), las calles Alfons el Magnànim y Cristòfol de Moura, la avenida Catalunya y finaliza en Badalona a la altura de la avenida Marqués de Montroig. Comprende 18 paradas y una longitud de 9.060 m, de los cuales 1.420 m son de tramo común con la primera línea, comprendiendo éste tres estaciones. La configuración de la línea correspondiente a la fase III se completará con la ejecución del tramo de la Rambla de la Mina, que comprende una estación y tiene una longitud de 670 m. La explotación, cuando finalice este tramo, se efectuará mediante dos líneas de longitudes 8.190 y 7.860 m.

8.

Obras de urbanización incluidas

La llegada del tranvía representa, para las poblaciones por donde pasa, un elevado número de beneficios, como son la clara apuesta por la humanización y la sostenibilidad de las ciudades. Manteniendo normalmente los actuales carriles de circulación (en el 78% del Trambaix y en el 70% de Trambesòs), el paso del tranvía por los diferentes municipios supone una reurbanización de las calles, con la renovación de aceras, pavimentos y mobiliario urbano, la incorporación de carriles bici, el incremento del número de árboles y una notable mejora del impacto paisajístico con la colocación de hierba en la plataforma tranviaria. Sin escaleras, túneles y obstáculos, su diseño facilita el acceso para todos, especialmente para personas de movilidad reducida, cochecitos, bicis o personas de la tercera edad. En

490

relación al tráfico rodado, muchos de los giros se han resuelto con rotondas y, en el caso de los cruces con semáforos, dando prioridad al transporte público.

Renovación aceras Nuevas zona ajardinadas

9.

Trambaix

Trambesòs

185.000 m2 135.000 m2

90.000 m2 110.000 m2

Intermodalidad y conexión a otros servicios públicos

Las redes tranviarias Trambaix y Trambesòs se conforman como piezas clave en el sistema de transporte de la región metropolitana de Barcelona. Actualmente, este sistema de transporte público está constituido por la red de metro de cercanías (Renfe y FGC), la red de metro convencional (FMB) y la red de autobuses. El nuevo tranvía estará integrado desde el inicio de la explotación al sistema tarifario de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), dentro de la primera corona, por lo que los ciudadanos del Área Metropolitana de Barcelona podrán aprovechar las ventajas de intermodalidad y conexión al resto de los medios de transporte público. El Trambaix conectará Barcelona, Hospitalet y el Baix Llobregat y enlazará con los sistemas de transporte existentes en la zona: línea 3 de metro en Maria Cristina y Palau Reial, línea 5 de metro en Collblanc y Cornellà y cercanías RENFE C3 en Cornellà y Sant Feliu, así como con paradas de autobús de las líneas urbanas e interurbanas. De las 28 paradas del Trambesòs, 11 tendrán correspondencia con otros sistemas de transporte: línea 1 de metro en Arc de Triomf, Marina y Glòries, línea 2 de metro en Sant Roc y Gorg, línea 4 de metro en Selva de Mar, Maresme /Fòrum, Ciutadella/Vila Olímpica, Besòs y Besòs Mar, futura línea 9 de metro en Gorg, cercanías Renfe C1 en Arc del Triomf y Sant Adrià de Besós, cercanías Renfe C1, C3 y C4 en Arc de Triomf, terminal estación de autobús de la Estació del Nord en Arc de Triomf.

10.

Plazos de puesta en marcha

Trambaix: está prevista la inauguración de esta primera red a finales de enero de 2004 (plazo de ejecución 31 meses). Trambesòs: línea 1 en abril de 2004 (plazo de ejecución 15 meses) y línea 2 en enero de 2005 (plazo de ejecución 24 meses). La fase III aún no dispone de calendario de ejecución, ya que depende de la construcción de la nueva Rambla de la Mina.

491

EL CANAL SEGARRA-GARRIGUES COMO GRAN PROYECTO DE REGADÍO DEL SIGLO XXI Pedro Gómez Prad FCC Construcción, S. A.

RESUMEN El conjunto de las actuaciones denominadas «Canal Segarra-Garrigues» representan un reto para la ingeniería por su extensión, volumen y corto espacio de tiempo para su ejecución. Incluyen dos elementos diferenciados por su concepción y sistema de ejecución. El canal principal, que se realizará mediante contratos independientes, con una inversión de 450 M. de euros a cargo de CASEGA, empresa financiada por el Ministerio de Medio Ambiente, y la red de regadío, desde el canal hasta las fincas, que se realiza con un único contrato, con una inversión de 1.102 millones de euros a cargo de REGSEGA, empresa financiada por el Departamento de Agricultura de la Generalitat de Catalunya. A estos efectos se ha adjudicado todo el último contrato de concesión a la empresa «Aigües del Segarra-Garrigues, S. A.» (cuyo accionariado está formado por: FCC CONSTRUCCIÓN, ACSA AGBAR CONSTRUCCIÓN, COPCISA, COPISA, BENITO ARNO, ARIDS ROMA, MJ GRUAS, ROMERO POLO, CONSTRUCTORA CALAF, AQUALIA Y SOREA). Las características principales de esos dos elementos son que el canal tendrá una longitud de 85 km. y una presa de 80 hm3 (la presa de l’Algagés) y que la red de regadío significará construir 1.500 km. de caminos, 3.500 km. de tuberías, 20 estaciones de bombeo.

1.

Objeto de la actuación

La actuación denominada Segarra-Garrigues consiste en la transformación en regadío de una gran superficie de tierras leridanas de secano, localizadas en la margen izquierda del río Segre, adyacentes por el Este y por el Sur a la zona regable de los Canales de Urgell. Dicha actuación afecta de forma más o menos extensa a las comarcas de La Noguera, La Segarra, L’Urgell, Les Garrigues y El Segrià. La puesta en riego en esta superficie de L’Urgell, L Segarra y Les Garrigues ha sido una antigua y legítima aspiración de los agricultores de la zona. Esta gran transformación, sumada a los regadíos ya existentes (Canales de Urgell, Canal Algerri-Balaguer, riegos de Garrigues Sud, etc) supondrá el alcance de un hito histórico como es el de regar, a partir de los recursos hidráulicos propios, la práctica totalidad de las tierras agronómicamente y edafológicamente adecuadas en la provincia de Lleida. La Generalitat de Catalunya y el Ministerio de Medio Ambiente firmaron en 1999 el protocolo de colaboración para la construcción, explotación y financiación del canal SegarraGarrigues. La inversión total presupuestada asciende a 1.550 MM de euros y será finan-

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ciada entre el Ministerio de Medio Ambiente, la Generalitat de Catalunya y la Comunidad General de Regantes. Para la construcción del canal principal, en fecha 18-01-2000, se constituyó la sociedad estatal Canal de Segarra Garrigues, S. A. (CASEGA), la cual licitará las obras del canal por tramos independientes. El primer tramo, la impulsión desde el embalse de Rialb, fue adjudicado en una UTE (FCC CONSTRUCCIÓN-COMAPA), estando pendientes de contratación otros tramos. Para la construcción de la red secundaria, la Generalitat constituyó una sociedad denominada Reg Sistema Segarra Garrigues, S. A. (REGSEGA) que convocó un concurso público con el objeto que la sociedad concesionaria redacte el proyecto, construya, financie y explote la mencionada red secundaria, además de ejecutar las obras de concentración parcelaria. La adjudicación de esta concesión se realizó el 23-12-2002. El objeto de la actuación es la puesta en riego de unas 108.000 has. brutas (70.000 has. netas), a partir de los volúmenes de agua derivados del río Segre en sus tramos Medio y Bajo, obtenidos por el incremento de capacidad de regulación del tramo Medio del río Segre proporcionado por el embalse de Rialb, de reciente construcción, así como las captaciones de agua en el tramo Bajo del río Segre. Se trata de una zona que en la actualidad se dedica a cultivos de cereal, básicamente cebada y trigo, olivo y almendro. La actuación Segarra-Garrigues está formada por un conjunto de obras y procedimientos cuya finalidad es: — Red de transporte y regulación. Son las obras de infraestructura hidráulica necesarias para suministrar el agua de riego a los diferentes sectores alimentados con aguas procedentes del tramo medio del río Segre. Asimismo, permitirán conducir y almacenar el agua de riego desde el embalse de Rialb hasta el embalse de Albagés para los sectores que se alimentan de forma independiente de dicho embalse. Las principales obras que forman la red de transporte y regulación son: — • Canal Segarra-Garrigues. — • Embalse de Albagés. — Red de distribución. Son las obras de infraestructuras hidráulica necesarias para suministrar el agua de riego desde la red de transporte y regulación, o desde las captaciones en el río Segre, hasta la parcela regable. Mediante esta red, las aguas se almacenarán en balsas y se conducirán bajo régimen a presión hasta el punto de utilización, en general, la boca de riego o hidrante, permitiendo al agricultor un riego a presión con unas condiciones mínimas garantizadas de presión y caudal. Las principales obras que forman la red de distribución son: — • Red de distribución primaria. Forman esta red las siguientes obras: — — — — — —

• • • • • •

– – – – – –

Captaciones del río Segre. Conexiones. Balsas reguladoras de sector. Estaciones de bombeo. Balsas de regulación. Tuberías de impulsión.

— • Red de distribución secundaria.

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— Concentración parcelaria: Son los procedimientos legales y administrativos cuyos objetivos son la racionalización de la propiedad mediante la agrupación física de parcelas con una misma propiedad. Con este fin, y establecida esta nueva distribución, se construyen una serie de obras que permiten la accesibilidad a estas nuevas fincas, así como la mejora de las condiciones de drenabilidad de las mismas en las actuaciones así fijadas. Las principales obras que se incluyen en estas actuaciones son: — • Red de caminos. — • Red de drenajes y desagües. Se incluye dentro de esta actuación la denominada ecoconcentración parcelaria, cuyos objetivos son, al igual que en la concentración parcelaria, la racionalización de la propiedad mediante la agrupación física de parcelas con una misma propiedad, pero bajo una perspectiva innovadora y ecológica, que permita la realización de este procedimiento pero con la ejecución de una red de caminos basada en la mejora y acondicionamiento de la red de caminos existentes; en la reducción del número de caminos de nueva planta a construir; en la reducción drástica de los márgenes de las fincas y en la supresión de las actuaciones a realizar en el interior de las mimas. Según el convenio firmado entre Generalitat y Comunidad General de Regante, la Generalitat financiará en promedio el 70% de las inversiones del margen derecho y el 85% de las inversiones del margen izquierdo. Los Regantes financiarán el resto a través de un canon a pagar a la Concesionaria por inversión. REGSEGA ha dado la concesión a la empresa «AIGÜES DEL SEGARRA GARRIGUES, S.A.», formada por las empresas FCC CONSTRUCCIÓN, AQUALIA, ACSA AGBAR CONSTRUCCIÓN, SOREA, COPCISA, COPISA y otras 5 empresas constructoras locales (BENITO ARNÓ, ARIDS ROMÀ, CONSTRUCTORA CALAF, M.J. GRUAS y ROMERO POLO), para que redacte el proyecto, construya, financie y explote durante 30 años la mencionada red secundaria. La adjudicación de esta concesión se produjo el 23-12-2002 y la firma del contrato se realizó el 20-06-2003.

2.

Descripción general del sistema Segarra-Garrigues

Los recursos necesarios para el conjunto del sistema se han estimado en 342 hm3/año, de los cuales 273 hm3 se captarán del embalse de Rialb, y mediante el nuevo Canal Segarra-Garrigues se distribuirán a lo largo de la zona regable. El volumen restante, 69 hm3 procederá de dos captaciones directas del río Segre, situados aguas debajo de Lleida, donde el río ya ha recibido el caudal que le aportan sus afluentes Noguera Pallaresa y Noguera Ribagorçana. Para la distribución del agua captada en Rialb se construirá el Canal Segarra-Garrigues que constituye, como su nombre indica, el eje principal de la zona regable, así como el embalse de Albagés, situado en cola del canal. Los recursos procedentes de las dos captaciones directas del Segre servirán para regar el área situada en el extremo sur-occidental del sistema. El sistema Segarra-Garrigues se articula en cuatro grandes zonas regables, las cuales a su vez se dividen en 15 sectores de riego. Cada sector constituye una unidad hidráulica independiente, con su propia red de distribución, y va asociado a un punto de captación del Canal, del embalse de Albagés o del río Segre.

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El agua captada en Rialb se trasvasará, por gravedad o bombeo en función del nivel del embalse, a origen del canal Segarra-Garrigues mediante dos conducciones en paralelo de una longitud total aproximada de 1.050 metros. El canal Segarra-Garrigues, en su recorrido total de 85, 4 kilómetros, distribuirá el agua a los sectores 1 al 9 del Segarra-Garrigues Margen Derecho e Izquierdo. Cada uno de estos dispone de una balsa reguladora de sector que se alimentará por gravedad desde el canal. Desde dichas balsas el agua se distribuirá, por gravedad o mediante bombeo, a los diversos subsectores o pisos de riego en que se divide cada sector a efectos de minimizar los costes de bombeo necesarios así como para conseguir que en las redes de distribución las presiones hidráulicas se mantengan dentro del rango de valores adecuado. En cabecera de cada uno de los subsectores alimentados por bombeo se dispone una balsa de regulación con capacidad para almacenar el volumen de agua de varios días de riego, que posibilita que el funcionamiento de dichos bombeos se limite a horas con tarifa eléctrica reducida en tanto que el riego puede realizarse en horas diurnas por gravedad desde la balsa respectiva. Los sectores que captan sus aguas del embalse de Albagés (10, 11 y 15) funcionan de la siguiente forma: los sectores 10 y 11 se riegan mediante bombeo directo a la red, sin balsas reguladoras, mientras que en el sector 15 se bombea a una balsa reguladora y se riega desde ella. Estos sectores se dividen asimismo en subsectores o pisos de riego que, en función de su cota, se alimentan por gravedad o mediante bombeo. Finalmente los sectores integrantes de los Riegos de Baix Segre se alimentan desde captaciones directas del mismo río. Mediante bombeos en paralelo se impulsan las aguas a las respectivas balsas de regulación de los subsectores desde las que, por gravedad, el agua se distribuye al área regable. En el caso del sector 14 se abastece por impulsión desde la balsa de regulación del subsector E del sector 13.

Red de transporte y regulación — Canal Segarra-Garrigues. Es, como su nombre indica, el eje principal de la zona regable. Tiene una longitud de 85,40 km, finalizando en el embalse de Albagés. Su caudal nominal es variable en función del tramo, pasando de los 35 m3/s iniciales a los 15 m3/s en el tramo final. — Embalse de Albagés. Tendrá una función reguladora entre el canal SegarraGarrigues y los sectores de riego que abastecerá, permitiendo además, en funcionamiento conjunto con el embalse de Rialb, incrementar la capacidad de regulación disponible del río Segre. Su misión primordial es la de independizar en la medida de lo posible el funcionamiento hidráulico de ambos elementos. El volumen útil del embalse es de 80 hm3.

Red de distribución primaria — Conexiones canal-balsas reguladoras de sector. Son del tipo tubería o canal y permiten el trasvase por gravedad de caudales entre ambos elementos.

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— Conexiones embalse de Albagés-sectores de riego. Se trata de las conducciones que, con origen en el mencionado embalse, llegan hasta las estaciones de bombeo o inicio de las redes secundarias de distribución de los subsectores abastecidos. — Captaciones del río Segre. Se prevén dos obras de captación para el riego de los sectores 12, 13 y 14, situados en el extremo sud-occidental del sistema. — Balsas reguladoras de sector. Se prevén un total de 7, que se abastecen desde tomas en el canal, mediante conducciones o canales de conexión, y alimentan por gravedad el piso inferior del sector y mediante bombeo las balsas de regulación del resto de pisos. — Estaciones de bombeo y conducciones de impulsión a subsectores de riego. Se prevén un total de 38 estaciones de bombeo para la impulsión de caudales desde las balsas reguladoras de sector, el embalse de Albagés o las captaciones del río Segre hasta las balsas de regulación o redes de distribución secundaria de los diferentes subsectores o pisos de riego. — Balsas de regulación de subsector. Se prevén un total de 34 balsas que permiten la acumulación del agua correspondiente a varios días de riego, situadas a la cota que posibilite el riego por gravedad del respectivo subsector. — Estaciones de filtración. Se prevén un total de 48 estaciones de filtración, ubicadas a la salida de todas las balsas reguladoras y de regulación, en las conducciones de salida del embalse de Albagés y en las captaciones del río Segre, a fin de evitar la entrada de partículas de excesivo tamaño en las redes secundarias de distribución.

Red de distribución secundaria — La red de distribución secundaria está formada por las tuberías de riego de cada uno de los pisos de los diferentes sectores de riego.

Obras de concentración parcelaria — Red de caminos. — Red de drenajes y desagües.

3.

Ámbito del proyecto

La zona regable constituye una franja de terreno de unas 108.000 Ha potencialmente regables al lado de las tierras regadas por el Canal de Urgell, situada al este y sur de éstas. Los municipios que tienen superficie regable son: Agramunt, Aitona, Albagés, Albatàrrec, l’Albí, Alcanó, Alfés, Anglesola, Arbeca, Artesa de Segre, Aspa, Barbens, Belianes, Bellpuig, les Borges Blanques, Camarasa, Castelldans, Castellserà, Cervera, Cervià de les Garrigues, Ciutadilla, El Cogul, Cubells, l’Espluga Calva, El Soleràs, Els Omellons, Els Plans de Sió, Els Torms, Foradada, Cranyanella, Granyena de les Garrigues, Granyena de Segarra, Guissona, Juncosa, Juneda, La Floresta, La Pobla de Cérvoles, Llardecans, Lleida, Maldà, Montoliu de Lleida, Montgai, Montornés de Segarra, Nalec, Loyola, Ossó de Sió, Ponts,

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Preixens, Preixana, Puidved d’Agramunt, Sanaüja, Sant Martí de Riucorb, Sarroca de Lleida, Seròs, Sudanell, Sunyer, Tàrrega, Tarroja de Segarra, Torrefeta i Florejacs, Torrebesses, Torres de Segre, Tornabous, Vallbona de les Monges, Verdú, Vilagrassa, Vilanova de l’Aguda, Vilanova de Bellpuig, Vinaixa. Se ha dividido la zona regable en 15 sectores de riego. Cada sector de riego constituye una unidad hidráulica independiente con su propia red de distribución y va asociado a una única toma de riego del canal Segarra-Garrigues, del embalse de Albagés o del río Segre. El sistema Segarra-Garrigues responde a una nomenclatura y a unos ámbitos en parte heredados de proyectos y estudios anteriores que engloban a los diferentes sectores y que se especifican a continuación:

Segarra-Garrigues, margen derecho El límite de la zona regable Segarra-Garrigues margen derecho comienza en los primeros kilómetros del Canal, donde se sitúan los sectores 1 y 2, dos zonas aisladas en la zona de Ponts y Artesa de Segre. Estos dos sectores disponen de balsas que se abastecen directamente desde el canal. Los sectores del 3 al 9 quedan definidos entre el canal de Urgell y el canal del Segarra-Garrigues, hasta un camino situado en el límite entre el término municipal de Castelldans y Borges Blanques. Los sectores 3 al 9 disponen de balsas reguladoras de sector que se abastecen desde el canal, y desde ellos se abastece a las balsas de los diferentes pisos. Los sectores 10 y 11 se abastecen directamente desde el embalse de Albagés. La superficie regable es de 37.510 ha netas, con una dotación en cabecera del sistema de 6.500 m3/ha/año y de 3.500 m3/ha/año en una zona de riego de invierno. Se trata de una zona de riego de transformación, con un volumen de riego de aproximadamente 246 hm3 al año.

Segarra-Garrigues, margen izquierdo El límite de la zona regable Segarra-Garrigues margen izquierdo queda definida por el canal Segarra-Garrigues y la cota 475, hasta el Espacio de Interés Natural de «Els Bessons». A esta zona regable pertenece el margen izquierdo de los sectores 3,5,6,7,8 y 9. En esta zona hay una superficie regable neta de 15.510 ha, con una dotación en cabecera del sistema de 1.500 m3/ha/año de riego de apoyo, que equivale a un volumen de 23 hm3 al año.

Riegos del Baix Segre Los Riegos del Baix Segre se sitúan básicamente en la comarca del Segrià y agrupan diferentes zonas pendientes de transformación en la parte baja del Segre, que se pueden regar mediante bombeos desde obras de captación en el mismo río Segre. El límite entre los Riegos del Baix Segre y la zona Segarra-Garrigues queda definido por la Carretera LV-7021, que va de Artesa de Segre a El Cogul, y a partir del Pantano de Utxesa queda limitado por el Canal de Seròs y zonas excluidas del riego por criterios medioambientales. La superficie regable se divide entre los sectores 12, 13 y 14. La superficie regable neta de esta zona es de 14.000 ha, que con una dotación de 6.500 m3/ha/año, de riego de transformación, para los sectores 12 y 13, y una dotación de 1.500 m3/ha/año de riego de apoyo, para el sector 14, representa un volumen anual de 69 hm3.

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Riegos del embalse de L’Albagés La zona regable Riegos del embalse de L’Albagés corresponde básicamente a la zona próxima al embalse de L’Albagés que se abastece directamente desde él mediante tuberías de impulsión, entre las cotas 400 y 500 aproximadamente. Para esta zona se define un riego de apoyo de 2.500 ha, que corresponde al sector 15. Limita con el canal Segarra-Garrigues y la cota 500. Para este riego de apoyo se ha definido una dotación en cabecera del sistema de 1.500 m3/ha/año y el consumo anual es de 4 hm3. Los consumos anuales (hm3) de agua de las diferentes zonas regables son los siguientes: — — — —

Segarra-Garrigues margen derecho: Segarra-Garrigues margen izquierdo: Riegos del Baix Segre: Riegos del embalse de L’Albagés:

246 23 69 4

Este volumen necesario será solicitado y concedido en dos etapas u horizontes: — Un primer horizonte de 169 hm3 correspondientes a 69 hm3 captados directamente del Segre para los Riegos del Baix Segre más 100 hm3 procedentes de Rialb para regar los sectores 1 a 11 (Segarra Garrigues, Margen Derecho e Izquierdo). — Un segundo horizonte de 174 hm3 procedentes de Rialb para la zona de Riegos del Embalse de Albagés y para el incremento de dotaciones del Segarra-Garrigues. El total de estos volúmenes demandados comprenderán a los 273 hm3 a derivar del embalse de Albagés, más los 69 hm3 a derivar del río Segre en su tramo bajo, habiéndose de construir la presa de Albagés y habiéndose acordado la armonización del Noguera Pallaresa y el Segre, para la obtención de estos 174 hm3 del segundo horizonte planteado.

4.

Definición de la zona regable

El regadío del Sistema Segarra-Garrigues supone la transformación de secano en regadío de una superficie regable muy importante, y por lo tanto se debe concebir como una transformación a medio y largo plazo, en el que se generará un gran volumen de información.

Segarra-Garrigues Margen Derecho Los Sectores 1 y 2 son dos zonas aisladas y se definen básicamente según el Proyecto de concesión del Segarra-Garrigues de 1984. El sector 1 se sitúa en Ponts y los municipios de Loyola, Vilanova de l’Aguda y Cabanabona, mientras que la zona regable del sector dos se halla en Artesa de Segre y Foradada. En el término de Ponts se ha ajustado el perímetro de la zona regable según la información recogida por Planer durante el proceso de Concentración Parcelaria, en el resto de municipios de estos dos sectores se ha ajustado el límite de la zona regable a nivel de las subparcelas catastrales por debajo de las cotas 410 en el sector 1 y 395 en el sector 2. Si alguna de las subparcelas excede más de 2 metros estas cotas, el límite queda definido por la cota.

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A partir del punto kilométrico 13.000 del Canal Segarra-Garrigues, en el término municipal de Loyola, éste define la separación entre las zonas regables del Margen Derecho e Izquierdo del Segarra-Garrigues. En el término de Tàrrega, debido al crecimiento de dicho municipio, se ha desplazado el eje del Canal hacia el este. En este tramo que el Canal discurre por un túnel la separación entre el margen derecho e izquierdo queda determinada por la cota de nivel 405, que es la cota por la que discurre el Canal a la entrada de dicho túnel. El Canal separa el margen derecho e izquierdo del Sistema Segarra-Garrigues hasta la entrada del túnel del Bessons que le conducirá al Embalse de Albagés. A partir de este punto el Segarra-Garrigues Margen Derecho queda definido por la Cota 400 m. Este criterio se mantiene hasta la intersección con la Carretera de Flix a Bellpuig C-233, en el tramo que une Castelldans con l’Albagés, a partir del cual se sigue la carretera en dirección a l’Albagés. Antes de llegar a l’Albagés se continúa por la pista que une l’Albagés con el Cogull. A partir del Cogull se sigue la carretera que va a Granyena de les Garrigues, y en las proximidades de este municipio se toma la carretera en dirección de Alcanó. Después de pasar este municipio se toma la Carretera N-230 (Eix de l’Ebre). Esta vía principal separa el Segarra-Garrigues de los Riegos del Baix Segre hasta alcanzar el límite de término municipal de Albatàrrec, este limite municipal define la separación entre estas dos zonas regables hasta alcanzar la zona regable de los Canales d’Urgell. La zona regable de los Canales de Urgell define el Segarra-Garrigues Margen Derecho por el oeste hasta alcanzar el termino municipal de Camarasa. El limite superior que cierra esta zona regable desde Camarasa hasta Loyola queda definido por el proyecto de concesión del año 1984.

Segarra-Garrigues Margen Izquierdo Esta zona de riego de apoyo queda definida a la izquierda del Canal Segarra-Garrigues. Se define a partir del Punto kilométrico 18.700 del Canal Segarra-Garrigues, en el término municipal de Torrefeta i Florejacs, y va siguiendo la cota 475 hasta el Espacio de Interés Natural de Els Bessons, en el barranco del Aranyó en el término municipal de Juneda. A partir de este punto vuelve en dirección de Les Borges Blanques siguiendo la cota 400 hasta intersectar con el Canal Segarra en la zona del Coll Roig del Termino Municipal de les Borges Blanques. Esta zona queda próxima al punto en que el Canal Garrigues entra en túnel del Bessons que le conducirá al Embalse de Albagés, punto kilométrico 80.400, y a un 1 km. de la intersección del Canal con la Autopista A-2 y la línea del Tren de Alta Velocidad. Tal como se ha comentado anteriormente, la zona de Tàrrega es el único punto donde la zona denominada margen izquierdo queda situada a la derecha del Canal (aguas abajo). En el termino municipal de Tàrrega e Canal va en túnel, y en esta zona el límite entre ambas zonas se define mediante la cota 405.

Riegos del Baix Segre Esta zona regable, es la más próxima al río Segre, y se abastecerá mediante bombeos desde el río. La superficie regable del Segarra-Garrigues del municipio de Albatàrrec pertenece a los riegos del Baix Segre.

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A continuación es la Carretera N-230, Eix de l’Ebre, el elemento físico que define el límite entre el Segarra-Garrigues y los riegos del Baix Segre. Se debe tomar un desvío de la carretera en dirección a Alcanó, se cruza el pueblo, y se continua hasta llegar a las proximidades de Granyena de les Garrigues. El límite continua por la Carretera que une los municipios de Granyena de les Garrigues y El Cogul, la pista que une el Cogul con el l’Albagés, y se sigue por la pista de l’Albagés a Cervià de les Garrigues. La definición del Embalse de l’Albagés es el límite más al Este de los riegos del Baix Segre. Los límites de los términos municipales de Juncosa, els Torms y la Granadella, todos ellos pertenecientes a la IV Etapa del Garrigues Sud, también definen el límite de la zona. A partir de la Granadella en los términos Municipales de Torrebesses, Llardecans y Seros, el límite sur queda definido por la Zona Regable del Segrià Sud. Este límite alcanza hasta el paraje del Tossal d’Enviure en el termino municipal de Seròs. A continuación se ha tenido en cuenta la cota 300 y el límite del Espacio de Interés Natural de «Tossals de Montmeneu». En la parte más oeste del Segarra-Garrigues, en el municipio de la Granja d’Escarp y Seròs, se continúa por la definición del proyecto de concesión de 1984. En el término municipal de Aitona, el Canal de Seròs también define el perímetro de los Riegos del Baix Segre, hasta alcanzar el pantano de Utxesa la definición de la zona marca el perímetro del regadío de Torres de Segre. Al entrar en el término municipal de Sudanell se sigue el límite de término municipal, excluyendo de esta manera el reg dels Plans de Sudanell. Se continúa por el río Set y el Canal de Serós. En el término de Montoliu de Lleida se rodea el núcleo urbano para coger el Canal de Urgell, que define el límite de Zona Regable de los Canales de Urgell. Riegos del Embalse de L’Albagés La Zona Regable del Embalse de Albagés se sitúa en las proximidades de dicho Embalse. Un tramo de la carretera LV-7023 entre Castelldans y L’Albagés sirve para separar el Segarra-Garrigues de los Riegos del Embalse del Albagés. A partir de este punto el límite entre esta zona regable y el Segarra-Garrigues lo define la Cota 400 hasta el Espacio de Els Bessons perteneciente al Plan de Espacios de Interés Natural. A partir del paraje de la Caseta, término municipal de Juneda, la zona regable queda definida por la Cota 500, en los Términos de Cervià de les Garrigues, l’Albi y l’Albagés. La zona Regable continua de esta manera alrededor de prácticamente todo el embalse de l’Albagés, la zona colindante al Suroeste del embalse no pertenece a los riegos de l’Embalse de l’Albagés. Los municipios que pertenecen a la IV Etapa del Garrigues Sud (La Grandella, Juncosa y els Torms) no se incluyen dentro de la zona regable de los riegos del Embalse del Albagés.

5.

Exclusiones aplicadas

En primer lugar, se ha establecido un conjunto de exclusiones medio ambientales entre las que se incluyen: Espacios incluidos en el Pla d’Espais d’Interés Natural de Cata-

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lunya, Zonas de Protección para las Aves Estépicas, presencia de masa forestales arboladas o matorrales y ríos. A continuación se ha definido un conjunto de exclusiones que se pueden definir como exclusiones de infraestructuras y que agrupa aquellas infraestructuras que existen actualmente en el territorio, o están en fase de proyecto: Vías de Comunicación (Autopistas, Autovías, Carreteras, Ferrocarril), Línea del Tren de Alta Velocidad, Zonas Urbanas e Industriales, Vertedero Comarcal de Residuos Sólidos Urbanos del Urgell. También se han considerado las exclusiones agronómicas, que agrupan las exclusiones de las zonas que sus características edafológicas o su elevada pendiente recomienda la no transformación de estas zonas. En este grupo también se incluyen las zonas de regadíos existentes que se han creado dentro de la zona del Segarra-Garrigues. Finalmente se debe tener en cuenta las exclusiones del Regadío Segarra-Garrigues, aquí se incluyen las infraestructuras necesarias para la transformación de esta superficie regable: Canal Segarra-Garrigues, Embalse de Albagés, así como el resto de balsas reguladoras de sector y balsas de regulación. A la superficie que ocupan estas infraestructuras se ha considerado una reserva adicional del suelo de 25 metros a lo largo del canal y alrededor de todo el perímetro de las balsas reguladoras de sector, 50 metros en el caso de las balsas de regulación, para poder contemplar posibles modificaciones que se deben incorporar en la fase de redacción de proyecto constructivo y ejecución de las obras. A esta superficie regable se le han aplicado exclusiones catastrales, obtenidas de los planos parcelarios a nivel subparcela a escala 1:5.000, así como la información catastral asociada, es decir, cultivable o incultivable, para la obtención de la superficie regable neta. Se ha seleccionado las diferentes clases de usos del suelo del catastro que no se cultivan actualmente (Improductivo, Matorral, Monte Bajo, Pino Maderable, etc.) así como las infraestructuras, y ello permite estimar cuales son los suelos que no se transformarán.

Bibliografía Proyecto del regadío y de la concentración parcelaria del Segarra-Garrigues. Regs de Catalunya, S. A.

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