La revista de Adif / Número 54 / Julio-Sept 2011

Alta velocidad y Galicia, encuentro en diciembre

EDI TO RIAL

Con esfuerzo renovado Las circunstancias económicas y financieras que atraviesa España y también otros países europeos, con restricciones presupuestarias y endurecimiento de las condiciones de crédito, suponen un estímulo más para que la gestión que llevamos a cabo en Adif se haga de forma más eficiente y productiva aún. Todas las decisiones de inversión que se toman van precedidas de unos minuciosos estudios de demanda y planes de negocio que valoran la rentabilidad global de las operaciones que una empresa pública de infraestructuras está obligada a hacer: la cuenta económica, la cuenta social y la cuenta medioambiental. La vertebración del territorio y la cohesión social son necesarias para el desarrollo armónico de un país, de sus ciudadanos y de su economía. La ausencia de infraestructuras adecuadas que faciliten la movilidad a lo largo y ancho de todo el territorio nacional supone condenar a unas comunidades a un menor desarrollo en favor de otras. El esfuerzo de Adif en los planes de alta velocidad que el Ministerio de Fomento le encomienda es global y está dirigido a alcanzar ese objetivo de contar con una red mallada de altas prestaciones que facilite el desarrollo de las personas y las empresas en todo el territorio. Y esta tarea es a largo plazo, más ahora

que los recursos económicos son escasos. La adecuada utilización de la red convencional del Estado también es básica en esta vertebración ya que la realidad del doble ancho en España está ahí y estamos poniendo la tecnología al servicio de los ciudadanos aportando soluciones como los cambiadores de ancho que permiten tiempos de viaje muy competitivos en regiones donde la alta velocidad todavía no ha llegado y los tráficos mixtos pasajeros-mercancías que permiten rentabilizar aún más la red y revitalizar el transporte de mercancías por ferrocarril. La realidad de esta red y su desarrollo presente y futuro ha sido elogiada recientemente por el secretario de Estado de Transportes estadounidense, Ray LaHood, en su visita a España. El máximo responsable de los transportes en Estados Unidos destacó, tras realizar un viaje entre Madrid y Cuenca, que la alta velocidad española es la mejor del mundo y el modelo que su país quiere trasladar para conectar las principales ciudades. Este es un motivo más para redoblar nuestro esfuerzo por seguir gestionando con rigurosidad y también con decisión los planes de desarrollo de la red de transporte ferroviario en España, un modo que ya está consolidado como el más seguro, sostenible, eficiente y generador de riqueza.

SU MA RIO

08 A FONDO 08 Alta Velocidad y Galicia, encuentro en diciembre. 18

A FON DO

ACTUALIDAD 18. Gerunda y Barcino se despiden. 22. Premios Brunel. 24. Electrificación en Cantabria.

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26 PRODUCTOS Y SERVICIOS 26. Los carriles se acercan entre Albacete y Almansa. 32 IMPULSO A LAS MERCANCÍAS 32. Nuevos acuerdos sobre mercancías. 36

RSC-SOSTENIBILIDAD 36. PEC 14 profundiza la apuesta de Adif en RSC. 42. Los niños interpretan el futuro de las estaciones. 46.Base de Villaverde, referente de sostenibilidad en el mantenimiento.

50 PRESENCIA INTERNACIONAL 50. Acuerdos con Marruecos. 56 EXCELENCIA 56. EFQM, camino a la excelencia. 62 ASÍ SOMOS 62.El H24 nunca se para. 70

MÁS ADIF 70. Protagonista. 71. Convocatoria. 72. Premio Brunel para un trabajador de Adif. 74. Breves. 78. La memoria del ferrocarril. 80. Jubilaciones. 82. Libros ferroviarios.

84 ASÍ NOS VEN

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AC TUA LI DAD

Gerunda y Barcino se despiden

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nº54 32

IMPULSO

A LAS MERCANCÍAS

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RSC SOSTENIBILIDAD

COMITÉ DE DIRECCIÓN

Presidente: Antonio González Marín Director General de Desarrollo Estratégico y Relaciones Internacionales: Luis Fernando López Ruiz

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EX CE LENCIA

Director General Económico Financiero y de Control: Ricardo Bolufer Nieto

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Director General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos: Luis Carlos de la Peña Arizaga

ASÍ SOMOS

Director General de Grandes Proyectos: Luis María Pérez Fábregat Director General de Operaciones e Ingeniería: Alfonso Ochoa de Olza Gale Director General de Explotación de la Infraestructura: Miguel Ángel Campos García Secretaria General y del Consejo: Rosa Sanz Cerezo Director de Comunicación y Relaciones Externas: Pedro José Alonso Ruiz

¿Cómo contactar con Líneas? Dirección postal: Líneas. C/ Sor Ángela de la Cruz, núm. 3, primera planta. 28020 Madrid Nuestros teléfono redacción: 91.774.40.45 / 91.774.40.44 Suscripciones/cambio de domicilio: 91.774.44.83. [email protected]

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Jefe de publicidad: Paco Paz Teléfono 670.301.247 - 91.597.27.00 [email protected] 5

A FON DO

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Alta Velocidad y Galicia, encuentro en diciembre Con la puesta en marcha de los 87 km de la línea Ourense-Santiago de Compostela, Galicia se incorpora al conjunto de comunidades autónomas con acceso a la red ferroviaria de alta velocidad. La apertura del nuevo trazado construido por Adif, junto a los 63 km del Eje Atlántico entre Santiago y A Coruña que ejecutan conjuntamente el Ministerio de Fomento y Adif, completan 150 km de alta velocidad en servicio a partir del 10 de diciembre. Mientras, Adif continúa los trabajos y proyectos para conectar Galicia con la Meseta y Madrid mediante el tramo Olmedo-Ourense, que estará terminado en el entorno de finales de 2015.

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El 10 de diciembre es la fecha prevista para la entrada en servicio de la Línea de Alta Velocidad (LAV) OurenseSantiago-A Coruña. Esta fecha histórica para Galicia fue anunciada el pasado 23 de junio por el ministro de Fomento, José Blanco, después de realizar el primer recorrido a bordo de un tren de pruebas de Adif para supervisar el desarrollo y grado de avance de los trabajos de construcción del Eje Ourense-Santiago. El anuncio supone un adelanto de los plazos previstos inicialmente en la conexión Ourense-A Coruña que establecían su puesta en servicio en 2012. El primer viaje de pruebas por el Eje Ourense-Santiago tuvo lugar en el trayecto comprendido entre la base de montaje de O Irixo (Ourense), en el subtramo Carballiño-O Irixo-Lalín (Abeleda), y en el viaducto del Ulla, en el subtramo Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón.

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La construcción de este primer corredor de alta velocidad a Galica, entre Olmedo y Santiago, situará esta Comunidad Autónoma en el mapa de la alta velocidad española. De esta forma, la puesta en marcha de la línea OurenseSantiago de Compostela-A Coruña, y posteriormente del tramo entre Olmedo y Ourense, contribuirá a la vertebración socioeconómica de las comunidades de Galicia y Castilla y León, y reducirá los actuales tiempos de viaje. Además, aumentará la seguridad con la aplicación de nuevas tecnologías y sistemas de conducción. Todo ello sin olvidar que el vallado a ambos lados de la vía supondrá la eliminación de los pasos a nivel en la línea, con la consiguiente mejora de seguridad para los vecinos que habitan los municipios que recorre el trazado. La llegada de la alta velocidad a Galicia aportará a los viajeros y a los ciudadanos gallegos, en particular, una

El viaducto sobre el río Ulla es el más alto de las líneas europeas de alta velocidad ferroviaria, tanto en altura de pilas como en la flecha del arco central revolución en sus condiciones y tiempos de viaje por ferrocarril. La nueva LAV Ourense-Santiago-A Coruña estará completada en 2015. Toda ella en doble vía electrificada de alta velocidad, en ancho UIC (1.435 mm) y diseñada para alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h. Contará con el sistema de señalización y seguridad ferroviaria ERTMS. Las mejoras de tiempo serán progresivas, hasta alcanzar, hacia finales de 2015, un tiempo de viaje entre Santiago y Madrid en el entorno de las 3 horas, reduciendo a más de la mitad las más de 7 que supone el mismo trayecto en la actualidad. Se trata de una clara apuesta por el ferrocarril como medio de transporte que favorece la cohesión social y la dinamización económica.

LAV Madrid-Galicia El nuevo acceso de Alta Velocidad a Galicia arranca en la bifurcación de la LAV Madrid-Valladolid en Olmedo y finaliza en Santiago de Compostela 420 km después. El primer tramo de esta línea que se pondrá en servicio, en diciembre de este año, será el que une Ourense y Santiago, con 87,1 km. Por otra parte, entre Santiago y A Coruña se ha llevado a cabo por parte del Ministerio de Fomento y Adif una mejora integral de la línea. Actualmente, Adif está finalizando la electrificación, lo que prolongará la red de alta velocidad hasta la capital coruñesa. El tramo Ourense-Santiago, se está montando en ancho ibérico para permitir su conexión con el Eje Atlántico de Alta Velocidad en Santiago, con las líneas convencionales en Ourense y con los puertos e instalaciones logísticas de Galicia, además de hacer innecesaria la instalación de cambiadores de ancho, con el consiguiente ahorro económico. Atraviesa las provincias de Ourense, Pontevedra y A Coruña en dirección noroeste, siguiendo el corredor de la autopista A-53, y enlaza con el Eje Atlántico en las inmediaciones de Santiago de Compostela. En la actualidad, las obras de plataforma entre Ourense y Santiago están finalizadas en El tramo que se pondrá en servicio este año tiene una longitude de 87,1 km.

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Los túneles suponen aproximadamente el 35 por ciento de la línea.

Entre Ourense y Santiago se han construido 30 túneles que suman una longitud de prácticamente todos los tramos, y quedan únicamente por finalizar los accesos a Ourense y Santiago, en los que se abordan las últimas fases de trabajo, que está previsto concluyan este mes de julio. El montaje de vía del tramo Ourense-Santiago se encuentra en fase muy avanzada de ejecución. Un punto clave en esta actuación ha sido la base de montaje de O Irixo, que pasará a ser base de mantenimiento una vez que la infraestructura entre en servicio. Asimismo está muy adelantada la construcción de las instalaciones de seguridad, señalización y telecomunicaciones fijas, los sistemas de protección del tren, detectores de caída de objetos a vía, telecomunicaciones móviles GSM-R e infraestructura para operadores, instalaciones de energía y catenaria. Una de las principales ventajas de la puesta en servicio del tramo Ourense-Santiago es la disminución de la distancia de recorrido entre ambas ciudades en 38,9 km, pasando de los 126 de la línea convencional actual a 87,1 km. El trazado incluye la conexión con la línea de

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28.890 m alta velocidad del Eje Atlántico en las inmediaciones de Santiago de Compostela. Los trazados ferroviarios gallegos siempre han estado condicionados por un accidentado relieve que ha dificultado las comunicaciones con el centro peninsular. De hecho, la primera línea directa entre Madrid y Galicia, por Zamora y Ourense, no se logró hasta 1958. El Eje Ourense-Santiago se encuentra con las mismas dificultades orográficas que han obligado a llevar a cabo una obra de gran complejidad técnica para superar montañas, ríos, poblaciones y diversas infraestructuras tanto de carretera como de ferrocarril. De su complejidad da idea el hecho de que más de la mitad de su recorrido se realiza en obra singular. Se han construido 30 túneles, que suman una longitud de 28.890 m, lo que representa aproximadamente el 35 por ciento de la longitud total de la línea. También se han levantado 38 viaductos, con una longitud conjunta de 19.600 m, es decir, alrededor del 24 por ciento del trazado total.

Los subtramos Para su construcción, la línea se ha dividido en 11 subtramos de diferente longitud y complejidad, el más corto es el de acceso a la estación de Ourense, de sólo kilómetro y medio de longitud, y el más largo el de Silleda (Dornelas)-VedraBoqueixón, con 13,2 km.

m de altura máxima de pilas, y el viaducto sobre el río Arenteiro, de 1.444 m de longitud. También se han construido tres túneles (San Fiz, Mundiz y Os Palleiros), con 2.926,5 m de longitud conjunta.

Carballiño-O Irixo-Lalín (Abeleda) (13,3 km)

Discurre por los concellos de O Carballiño, O Irixo, Dozón y Lalín, entre las provincias de Ourense y Pontevedra. Incluye la construcción de tres viaductos que suman La finalización del primer tramo del Eje en dirección 1.744 m de longitud: viaducto de Pedriña (42 m), Santiago está prevista para este mes de julio. En este viaducto de Viñao (1.051 m) y viaducto de Marnotes (651 tramo urbano los trabajos principales han consistido en m). Se completa con los túneles de Piteira (2.135 m), obras previas de afección a las vías de ancho convencional Barro (1.588 m) y Outeiro Zamora-A Coruña y Monforte(2.866 m). En este subtramo Vigo, así como la construcción de Una de las principales ventajas de la se encuentra la base de cuatro pasos inferiores y muros puesta en servicio del tramo Ourensemontaje de O Irixo, que de contención, y la reposición de Santiago es la disminución de la está permitiendo realizar la línea convencional Zamora-A las labores de montaje de Coruña, que ha sido desplazada distancia de recorrido entre ambas unos metros hacia el sur. ciudades en 38,9 kilómetros, pasando de la línea y que constituirá la base de mantenimiento del los 126 de la línea convencional actual corredor, una vez puesto en Ourense-Amoeiro (6,4 km) servicio. Entre las infraestructuras a 87,1 kilómetros. El trazado incluye la singulares de este tramo destaca conexión con la línea de alta velocidad el túnel de Burata, de 4.068 m, Lalín (Abeleda)-Lalín del Eje Atlántico en las inmediaciones de (Baxán) (9,8 km) el más largo del Eje OurenseSantiago de Compostela Santiago. Este túnel cuenta con El trazado cuenta con siete una galería paralela, conectada viaductos y dos túneles. al tubo principal cada 250 m, por la que pueden acceder Destaca el viaducto del Deza, de 913 m de longitud y vehículos tanto para operaciones de mantenimiento como una altura máxima de pilas de 65,45 m. Además, otras de emergencia. Además, se ha construido un viaducto estructuras relevantes son los viaductos de Portos (858 sobre el río Portos (756 m de longitud) y el túnel de Coto m), Abeleda (368 m) y Riadigos (253 m), y el túnel de Formigueiro (710 m). Abeleda, de 489 m.

Accesos a la estación de Ourense (1,5 km)

Amoeiro-Maside-Carballiño (12,1 km)

Lalín (Baxán)-Lalín (Anzo) (9,1 km)

Este tramo cuenta con siete viaductos: Formigueiro (30 m), Valle (456 m), Garabanes (106 m), sobre la carretera OU-504 (34 m), Barbantiño, Arenteiro y sobre la línea convencional Zamora-A Coruña (517 m). Destacan el viaducto sobre el río Barbantiño, con sus 1.176 m de longitud trazando una curva de radio 7.250 m y sus 97,9

Este subtramo incluye los viaductos de Rego das Cabirtas (580 m), Rego da Laxe (196 m), Rego das Faquinitas (132 m) y Rego das Lamas (245 m), así como los túneles de A Pena (810 m), Castro (375 m), Bendoiro (435 m), Anzo (540 m) y Vilar do Xestal (1.215 m). Destacan por su singularidad el túnel de Castro,

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La protección medioambiental ha sido uno de los elementos definitorios de la obra.

que discurre bajo el núcleo central del yacimiento arqueológico del Castriño de Bendoiro (siglos III-I a.C.) y el viaducto de Rego das Lamas, con su arco superior atirantado, en el cruce con la autopista AP-53.

Lalín (Anzo)-Silleda (Carboeiro) (5,3 km) Entre las estructuras singulares de este subtramo están los túneles de Vila de Cruces (861 m) y Carboeiro (1.360 m) y los viaductos de Anzo 1 y 2. Destaca el viaducto sobre el río Deza, de 1.175 m de longitud en alineación curva, que cuenta con un arco entre los vanos 11 y 12 de 150 m de luz (anchura).

Silleda (Carboeiro)-Silleda (Dornelas) (7 km) El subtramo transcurre en su totalidad por el municipio pontevedrés de Silleda. Como elementos relevantes destacan los viaductos de Martixe (974 m), Toxa (387 m), Covas (975 m), Os Besteiros (730 m) y el túnel de Agro.

Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón (13,2 km) Atraviesa los términos municipales de Silleda y A Estrada en la provincia de Pontevedra, y Vedra y Boqueixón en la de A Coruña. En este tramo destaca como elemento singular el viaducto sobre el río Ulla, que tiene una longitud de 630 m y se apoya sobre nueve pilas directamente al terreno, con una altura máxima de 116,9 m, y sobre otras cinco pilastras que descansan sobre un arco de 168 m de luz que salva el río Ulla. El arco cuenta con una flecha (altura) de 105,2 m entre clave y arranques.

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Estas dimensiones otorgan a este viaducto la característica de ser el más alto de todas las líneas europeas de alta velocidad ferroviaria, tanto en altura de pilas como en la flecha del arco central. Dentro del mismo subtramo, se encuentran las obras complementarias realizadas a lo largo de 2.148 m de longitud para evitar las proyecciones de material generado como consecuencia de las voladuras producidas por la explotación a cielo abierto en la concesión minera de Serrabal. La solución adoptada consiste en la construcción de una bóveda, de 8,3 m de radio, constituida por una sucesión de pórticos prefabricados de hormigón armado dispuestos cada 6 m sobre los que se apoyan 9 placas curvas, también de hormigón armado, de 16 cm de espesor que cubren aproximadamente las 2/3 partes de la sección. Cada pórtico se compone de tres partes que se ensamblan mediante uniones articuladas. Como infraestructuras singulares destacan la construcción de tres viaductos y ocho túneles, además de un falso túnel, denominado de Codeso, de 330 m. En relación a los viaductos, el primero de ellos en dirección a Santiago es el de Castro, con una longitud de 244 m; al que sigue el viaducto del Río Ulla, para finalizar con el viaducto del Río Sáramo, de 1.484 m de longitud. Los túneles incluidos en este subtramo son el de O Portiño (600 m), Bascuas (360), O Curro (840), Prado (290), Castro (475), Caldelás (600), Reboredo (790) y Ardilleiro (725).

Boqueixón-Santiago (5,8 km)

Este segmento se desarrrolla sobre tres viaductos de nueva construcción, la ampliación del de Pontepedriña (247 m), y el falso túnel de O Combarro, de 566,7 m de longitud. Tanto la estación de Santiago como la de Ourense están acogiendo trabajos de renovación y adaptación a la llegada de la alta velocidad. Mientras, avanzan en distinto grados las fases de proyecto de las nuevas estaciones intermodales que se construirán en ambas capitales, al igual que en A Coruña, Vigo o Lugo, además de una mejora funcional de la estación de Pontevedra. En el tramo Lubián-Ourense habrá también una estación de nueva construcción, la de A Gudiña–Porta de Galicia, actualmente en fase de proyecto. La estación de Ourense-Empalme está llamada a ser un nudo estratégico de alta velocidad, ya que será el origen y destino no sólo del tramo a Santiago y a Madrid, sino

El impresionante viaducto de O Eixo, con 1.224,4 m de longitud, es el elemento más característico de este tramo, que también cuenta con los túneles de Marrozos (1.158 m) y Santiago (568,5 m). El viaducto de O Eixo consta de un arco ojival en su mitad de 88 m de luz total (anchura) y 72,4 m de flecha (altura), salvando el valle de Rego de Arins.

Accesos a Santiago de Compostela (3,6 km) El último tramo del Eje, que supone la integración urbana en Santiago, tiene prevista su finalización en el mes de julio. Incluye un ramal de conexión con el Eje Atlántico en vía única, que permitirá las conexiones entre Vigo-Pontevedra y Ourense sin pasar por la estación compostelana.

A Coruña Santiago de Compostela

Lugo

Pontevedra Ourense

Valladolid Zamora

Segovia Guadalajara Madrid

En explotación

En construcción

Otros en construcción

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también de los que se dirigirán a Lugo, por un lado, y a Pontevedra y Vigo, por otro, dos actuaciones básicas para extender la alta velocidad en Galicia. Por otra parte, dos de los tres tramos en que se ha dividido la construcción de la línea de alta velocidad

millones de metros cuadrados de hidrosiembra y 645.000 metros cuadrados de siembra en el Eje Ourense-Santiago. La protección contra el ruido se logra mediante la colocación de 11.685 metros cuadrados de pantalla acústica y 640 metros lineales de pantallas arbóreas.

En algunos puntos del tramo Ourense-Santiago, como el subtramo Lalín (Bazán)-Lalín (Anxo), las actuaciones medioambientales han supuesto hasta el

33 por ciento

del presupuesto. Entre las medidas tomadas destacan la protección del ecosistema de los ríos, la flora y la fauna que unirá directamente Ourense con Pontevedra y Vigo por Cerdedo se encuentran ya en fase de redacción de proyecto. Se trata de 44 km de los 54 con que contará este ramal.

Actuaciones medioambientales y de protección del patrimonio Adif destina parte del presupuesto de construcción de las líneas de alta velocidad a garantizar su integración ambiental, asegurando el cumplimiento de las Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA) y realizando mejoras en el entorno de forma voluntaria. En algunos puntos del tramo Ourense-Santiago, como el subtramo Lalín (Bazán)-Lalín (Anxo), las actuaciones medioambientales han supuesto hasta el 33 por ciento del presupuesto. Entre las medidas tomadas destacan la protección del ecosistema de los ríos, la flora y la fauna del espacio por el que discurre el corredor ferroviario, así como la minimización del impacto paisajístico, sonoro y visual. De este modo, se contempla la plantación de cerca de 160.000 árboles, así como 2,8

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Asimismo se han habilitado más de 22 pasos de fauna a distinto nivel, así como 134 mecanismos de escape para la fauna que pudiera penetrar en el cerramiento de la plataforma. Otros ejemplos de actuaciones medioambientales desarrolladas en la LAV Ourense-Santiago hacen referencia a la protección del sistema hidrológico y la calidad de las aguas, para lo que se han montado 47 balsas de decantación impermeabilizadas con sistemas de correción de pH automático y separación de grasas; 34.393 metros de barreras de retención de arrastres, y 34 puntos limpios de almacenaje de residuos. Para la protección de los suelos y conservación de la vegetación se ha realizado la adaptación del plan de revegetación a la Ley 3/2007 del 9 de abril de Prevención y Defensa contra Incendios Forestales de Galicia, así como la introducción de especies autóctonas de baja inflamabilidad que dificulten el inicio y propagación del fuego. En este ámbito también se ha procedido a la restauración de las márgenes de 30 cauces fluviales.

La dificultad del terreno obliga, como ocurrió en el siglo pasado, a la realización de grandes infraestructuras de elevada dificultad técnica, de lo que son un buen ejemplo los dos viaductos sobre el río Ulla que, en ambos casos, aportaron belleza a su construcción

Para la protección de la fauna se han instalado 47.040 m de cerramiento metálico para evitar el acceso de fauna a la plataforma y se han establecido medidas compensatorias por ocupación del Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) ‘Sistema Fluvial Ulla-Deza’.

Protección del Patrimonio Cultural Para asegurar la adecuada protección del patrimonio histórico y cultural se han realizado controles, sondeos y seguimientos arqueológicos, protección, catalogación, intervención, restauraciones y excavaciones arqueológicas. Asimismo, se ha llevado a cabo la protección de

elementos de reconocido valor cultural entre los que cabe citar el yacimiento arqueológico del Castriño de Bendoiro, el hórreo de Carboeiro o el Molino de Reguengo. Por otra parte, se ha efectuado el traslado y puesta en valor del Cruceiro de Pazos, así como la excavación y puesta en valor de la Mámoa de Cousa Nova. Finalmente, hórreos y elementos megalíticos han sido trasladados y se han hallado y puesto en valor petroglifos.

Tramo Olmedo-Ourense El segundo momento histórico para el ferrocarril gallego tendrá lugar en el entorno de finales de 2015, cuando

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A FON DO El segundo momento histórico para el ferrocarril gallego tendrá lugar en el entorno de se haga efectiva la conexión de Alta Velocidad con la Meseta y Madrid, gracias a los más de 330 km de nueva construcción del tramo Olmedo-Medina del CampoZamora-Puebla de Sanabria-Lubián-Ourense.

Olmedo-Zamora El primer tramo, de 106,9 km de longitud, cuenta con todos sus segmentos en ejecución y tiene prevista su finalización en 2012. Arranca de la LAV Madrid-Valladolid a la altura de Olmedo (Valladolid) y circula paralelo al tramo de pruebas de Adif hasta Medina del Campo, donde se edificará una nueva estación ferroviaria, al sur del casco urbano, en fase de proyecto. Además, en esta zona se realizará la conexión con la futura línea Medina del Campo–Salamanca. Desde Medina se continúa hasta Zamora por el sur de las provincias de Valladolid y Zamora. Se trata de un nuevo trazado que discurre en su mayor parte separado de la línea convencional, a través de un terreno llano que no exige grandes obras de ingeniería. En total, se han proyectado 18 viaductos y 68 pasos superiores e inferiores. Destacan los viaductos sobre el río Trabancos (875 m de longitud) y sobre el arroyo Pitanza (820 m), en el subtramo Villaverde de Medina-Villafranca del Duero, así como el viaducto sobre el río Duero (620 m), en el subtramo Villafranca del Duero-Coreses. En el acceso a Zamora, una vez salvado el Río Duero, la nueva línea discurre por el pasillo existente hasta la estación, que conservará su edificio de 1902 con algunas adaptaciones de cara a la llegada de la alta velocidad.

Zamora–Lubián El siguiente tramo, de 139,1 km, discurre desde el centro hasta el extremo noroeste de la provincia de Zamora, en un nuevo trazado independiente de la línea convencional Zamora-A Coruña y al este de la misma. Tras salvar el embalse de Ricobayo transita luego por terrenos llanos junto a la sierra de la Culebra. El terreno se vuelve más abrupto en el entorno de Puebla de Sanabria, con un trazado a media ladera que obligará a construir varios

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2015

túneles hasta enfrentarse con la Portilla del Padornelo, que da acceso al valle de Lubián, ya lindando con Galicia. Este tramo se encuentra en ejecución en su mayor parte y destacan como infraestructuras singulares los viaductos de Requejo (2.079 m de longitud) y los Pedregales (vía izquierda y derecha, de 1.425 m

El Gobierno de España ha destinado más de 3.300 millones de euros a la construcción de la primera línea de alta velocidad en Galicia, que unirá Ourense, Santiago y A Coruña cada uno), así como los túneles de Pedralba (1.700 m) y Requejo (2.405 m), de nueva construcción, el acondicionamiento del actual túnel de Padornelo, en un tramo de 7,3 km, y la construcción de un tubo paralelo para la otra vía, de 7,6 km. Además, está proyectada la ejecución de una estación de alta velocidad en Puebla de Sanabria.

Lubián-Ourense Este tramo presenta una gran complejidad técnica debido a la escarpada orografía de la zona y a la premisa de conseguir unos parámetros propios de la alta velocidad, lo que obliga a que gran parte del trazado discurra en túnel, hasta su destino final. Sus 101,7 km suponen la entrada de la LAV en Galicia, cruzando transversalmente la provincia de Ourense desde su límite con Zamora. El trazado transita por la localidad de A Gudiña, donde se ubicará la proyectada estación de Porta de Galicia, y se dirige, al norte de la autovía A-52, hasta Ourense. Los grandes túneles son las infraestructuras más singulares de este tramo, como los de Espiño (8,5 km), El Corno (8,5 km), Prado (7,5 km) o La Canda (7,3 km). Además, este tramo también cuenta con 106 pasos superiores y 92 pasos inferiores que facilitarán la permeabilidad de la infraestructura ferroviaria.

El trazado entre Lubián y Ourense se ha dividido en 24 subtramos para la ejecución de la plataforma. De ellos, tres ya están en ejecución, entre Porto y Taboadela, con 22,2 km de longitud. Además, se encuentran en fase de licitación, Lubián-Túnel de la Canda, Túnel de la CandaVilavella y Túnel de Cañizo (vía derecha), que suman otros 13,5 km en el límite entre las provincias de Zamora y Ourense, así como el subtramo Requejo-Túnel de Padornelo y el Túnel de O Cañizo (vía izquierda). En los meses de agosto y septiembre está prevista la licitación de los subtramos Campo Becerros-Portocamba y Portocamba-Cerdedelo (ambos en agosto) y, en septiembre, el del Túnel de El Corno (vía derecha) y el subtramo Cerdedelo-Prado. La fecha prevista de finalización de este tramo se sitúa en el entorno de finales de 2015. Será el último en concluirse y con él quedará completada la LAV Madrid-Galicia.

concurso público convencional, las obras de plataforma pendientes en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia, en el trayecto comprendido entre Lubián y Ourense. Ello ha supuesto que, sólo en los dos últimos meses, se hayan licitado actuaciones por valor de 2.600 millones de euros para la construcción de esta línea hacia la comunidad gallega. Por otra parte, la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia, en la que se integra el eje Ourense-Santiago-A Coruña, es cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo de Galicia 2007-2013, con una ayuda estimada de 128,5 millones de euros. También el Banco Europeo de Inversiones participa en la financiación de las líneas de alta velocidad. Iván Rubio.

Financiación El Gobierno de España ha destinado más de 3.300 millones de euros a la construcción de la primera línea de alta velocidad en Galicia, que unirá Ourense, Santiago y A Coruña. Desde 2004, el Ministerio de Fomento ha ejecutado ya 7.000 millones de euros en la construcción de las líneas de alta velocidad con origen y destino en Galicia. Además de esta inversión ya ejecutada, desde el verano de 2009, el Ministerio ha licitado actuaciones por valor de 4.400 millones de euros para llevar el ferrocarril de alta velocidad a esta comunidad. Estas inversiones han recibido un impulso decisivo tras la aprobación en abril de este año, por parte del Gobierno de España, del proceso de licitación de las actuaciones pendientes de la LAV Madrid-Galicia. Así, ya se encuentran en proceso de licitación los contratos de Colaboración Público Privada (CPP) para la redacción de los proyectos y la ejecución de las obras de montaje de vía e instalaciones ferroviarias, así como de su mantenimiento y financiación de parte de las inversiones, de la conexión entre Olmedo (Valladolid) y Santiago de Compostela. Además, Adif está licitando ya, por el procedimiento de

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Gerunda y Barcino concluyen sus trabajos En el mes de julio se ha dado un paso importante para cumplir el compromiso de poner en servicio, en 2012, la primera conexión directa en alta velocidad para viajeros entre España y Francia. Este paso de gigante lo dieron, el 8 de julio, la tuneladora Gerunda que finalizó el Túnel Girona II, y la tuneladora Barcino, en Barcelona, el día 26, cuando concluyó la conexión subterránea entre las estaciones de Sants y La Sagrera. Ambos cales contaron con la presencia del ministro de Fomento, José Blanco, y del presidente de Adif, Antonio González Marín. En Barcelona estuvo también presente la ministra de Defensa, Carme Chacón. Estas dos grandes infraestructuras catalanas se han realizado con los máximos niveles de seguridad, protección medioambiental y del patrimonio artístico y cultural.

En Girona Por lo que se refiere a Girona, el túnel urbano recientemente excavado tiene una longitud total de 3,6 km, de los que casi 2,9 han sido perforados por Gerunda, la gran tuneladora que concluyó sus trabajos recientemente. Los tramos restantes, correspondientes

a los pozos de ataque y extracción y la estructura de la estación, se han realizado mediante el sistema de pantallas. El proceso de excavación con tuneladora se inició en abril de 2010, cuando Gerunda inició en el sector de Mas Xirgu la perforación del túnel Girona I, de 1,3 km de longitud, que fue calado en la estructura de la nueva estación, en el sector del Parc Central, en septiembre del mismo año. Una vez desplazada por el interior de la estación, en abril de 2011 reanudó sus trabajos para perforar el túnel Girona II, de casi 1,6 km de longitud, hasta el pozo de extracción, situado en el sector de Fontajau, cruzando, entre otros puntos singulares, por debajo del río Ter. En total, Gerunda ha colocado en poco más de 14 meses un total de 1.612 anillos para el revestimiento estructural, formados por 11.284 dovelas. El Ministerio de Fomento ha destinado 279 millones de euros a la construcción de los túneles urbanos y la estación de Girona.

El túnel Sants-La Sagrera Tiene una longitud total de 5,8 km, de los que casi 5,1 se han perforado con tuneladora, mientras que los tramos

En poco más de 4 meses, Gerunda ha colocado 1.612 anillos para el revestimiento estructural.

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En la construcción de ambos túneles y dentro del compromiso de garantizar la seguridad de las obras y de

que la construcción del túnel no ha generado afección alguna al terreno ni a las estructuras. Asimismo, entre los tratamientos adicionales realizados para garantizar la seguridad de las obras, del terreno y de los edificios, destacan la construcción de cuatro pozos de compensación en el trazado del túnel Girona II, desde los que se han realizado inyecciones en el terreno para mejorar y adecuar sus propiedades y salvaguardar las estructuras. En este ámbito, también figura el proceso de inspecciones de estructuras próximas al trazado, que ha permitido efectuar, hasta la fecha, revisiones en 609 edificios y 2.544 viviendas. En el caso de Sants, se ha realizado un exhaustivo plan de control y seguimiento formado, a lo largo de la obra, por 7.450 dispositivos, de los que casi 5.000 se han destinado a la auscultación de las estructuras y de los edificios. El conjunto de mediciones recogidas permite concluir que el comportamiento del terreno ha mejorado sensiblemente todas las previsiones y estudios realizados,

las edificaciones, se han adoptando un gran número de medidas de protección. En Girona, durante los trabajos, se han instalado 2.782 dispositivos de auscultación. Las lecturas recogidas por estos dispositivos de instrumentación instalados para realizar los controles reflejan que el comportamiento tanto de la tuneladora como del terreno ha sido el previsto en las fases de cálculo del proyecto, con lo

tanto en el eje de las calles Mallorca y Provença, como en las fachadas de los edificios. Por lo que se refiere al funcionamiento de la tuneladora, en términos de organización y rendimiento, se ha mantenido dentro de los parámetros previstos. En este ámbito, también figura el proceso de inspecciones de las estructuras próximas al trazado, que ha permitido realizar revisiones en 535 edificios y 3.657 viviendas.

restantes, situados en los extremos, Sants y La Sagrera, se han diseñado mediante el sistema de excavación entre pantallas. La tuneladora inició sus trabajos el 26 de marzo de 2010, en el pozo de ataque situado en el cruce de las calles Mallorca y Biscaia. Exactamente 16 meses después ha finalizado la perforación en el pozo de extracción, en la intersección de las calles Provença y Entença, tras colocar un total de 2.832 anillos del revestimiento estructural, para los que se han utilizado 19.824 dovelas. En su recorrido en dirección noreste-suroeste, la máquina ha perforado por el eje central de las calles Mallorca, avenida Diagonal y Provença, y se ha sometido a cuatro paradas programadas de mantenimiento y a diversas intervenciones para garantizar en todo momento sus óptimos parámetros de funcionamiento.

La seguridad como prioridad absoluta

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Preservación del patrimonio En el marco de asegurar la absoluta integridad del proyecto, destacan de forma muy significativa las actuaciones singulares llevadas a cabo para la protección del patrimonio arquitectónico de Barcelona, evitando así la interacción entre las obras de perforación y las estructuras de edificios monumentales. De este modo, en el tramo que discurre junto a la Sagrada Familia, se ha dispuesto una pantalla de 230 metros de longitud formada por un total de 104 pilotes de 1,5

Situada en el entorno de La Sagrera, la Torre del Fang es una masía de mediados del siglo XIV, de gran singularidad formada por tres cuerpos en forma de ‘U’ de diferente altura, cuya configuración actual es del siglo XVIII. La solución técnica adoptada, de acuerdo con el Ayuntamiento de Barcelona, consistió en el mantenimiento de la estructura del edificio con un sostenimiento especial mientras se realizaban las pantallas, pilotes y micropilotes, la construcción de la losa de la cubierta y la excavación.

De acuerdo con todas las actuaciones adoptadas, el túnel Sants-La Sagrera ha recibido el aval técnico de organismos e instituciones nacionales e internacionales m de diámetro, ejecutados con maquinaria de elevada precisión para garantizar su verticalidad, con una longitud de 41 m, una separación entre ejes de 2 m y unidos en su parte superior por una viga de atado. La barrera también está integrada por un dado de hormigón con una sección de 3x3 m y su construcción se ha completado con 2.344 inyecciones de consolidación del terreno. Por otro lado, Adif atendió a las propuestas de una comisión internacional de expertos, creada para realizar un seguimiento de las obras, para ejecutar una pantalla de protección de la estructura de la Casa Milà como medida redundante y adicional de seguridad. Esta barrera, distribuida a lo largo de la fachada de este monumento, situado en la calle Provença, está formada por 33 pilotes excavados de 1,2 m de diámetro separados entre sí 1,7 m, y con una longitud de 38 m. Por último, se llevó a cabo una compleja operación de ingeniería para la conservación de la Torre del Fang, un edificio catalogado en Barcelona, ya que es la única estructura de esta tipología que el túnel cruza por debajo en todo su recorrido.

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Aval técnico e institucional a nivel internacional Por su gran complejidad y trascendencia, durante la construcción del túnel Sants-La Sagrera, el Ministerio de Fomento y Adif, desde una política de máxima transparencia y riguroso trabajo, han contado con la colaboración de expertos y empresas de gran experiencia y reconocimiento a nivel internacional. En este sentido, destaca la creación de una comisión internacional de expertos integrada por 21 profesionales de reconocido prestigio en diferentes áreas: geotecnia, tuneladoras de escudo de presión de tierras, estructuras y edificación, monumentos históricos, geología e ingeniería civil, entre otras disciplinas. Además, han participado técnicos de Adif, de la Generalitat de Cataluña y del Ayuntamiento de Barcelona, así como de la empresa Intemac, especializada en patologías y edificación, que ha trabajado en el proyecto desde sus inicios. De acuerdo con todas las actuaciones adoptadas, el proyecto ha recibido el aval técnico y de organismos e instituciones nacionales e internacionales. Después de que la Unesco, en la sesión del Comité para el Patrimonio de la Humanidad celebrada

en el verano de 2010 en Brasilia, respaldara el trazado del túnel, afirmando que la ruta seleccionada era la más viable, el comité de expertos, en sus informes, concluyó que los trabajos de perforación se han ejecutado con una alta competencia. Igualmente, la Audiencia Nacional ha avalado las obras en la sentencia que ha desestimado la demanda presentada contra el Ministerio de Fomento por la Fundación Pía Autónoma ‘Junta Constructora del Temple Expiatori de la Sagrada Familia’. El fallo destaca que en las obras se “han tomado medidas exhaustivas de seguridad, utilizando los métodos técnicos más avanzados”. Asimismo, resalta la “completa información periódica” recibida y considera que no pesaban sobre las obras riesgos “catastróficos, graves e inminentes” que obligaran a modificar las actuaciones previstas. Al mismo tiempo, estima se ha contado con el “aval técnico de la Administración”, así como de la Unesco, y destaca que el seguimiento técnico de la obra “no ha detectado ningún problema significativo”. La Audiencia ha señalado que el trazado y el modo de ejecución elegidos se decidieron tras un “concienzudo estudio”, con la Declaración de Impacto Ambiental correspondiente, y que resultan respaldados “en forma y manera que el tribunal considera abrumadora”.

Financiación europea La Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa es una infraestructura cofinanciada por el Fondo de Cohesión, en las obras de plataforma del tramo Madrid-Barcelona, así como el suministro y montaje de vía del tramo Madrid-Vilafranca del Penedès y las instalaciones de electrificación, señalización y comunicaciones correspondientes al tramo Madrid-Lleida, con una ayuda que asciende a 3.389,3 millones de euros. Las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte) en el mismo período han financiado los estudios y proyectos, así como las obras de la plataforma del tramo MaçanetSils, con una ayuda que asciende a 70,9 millones de euros. En el período 2007-2013 serán cofinanciadas por las ayudas RTE-T la implementación del ERTMS (Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo) del tramo Barcelona-Figueres, con una ayuda de 10,6 millones de euros. Por lo que se refiere al Banco Europeo de Inversiones (BEI) participa también en la financiación de este proyecto. Por lo que se refiere al tramo Barcelona-Figueres de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa cuenta con una inversión aproximada de 4.200 millones de euros.

Los ministros de Fomento y Defensa, y el presidente de Adif asistieron al cale barcelonés.

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Los Brunel premian dos estaciones de Adif Las estaciones de Laguna (Madrid) y Cuenca Fernando Zóbel, ambas de Adif, han sido galardonadas por los Premios Brunel, que cada año reconocen los mejores proyectos en arquitectura y diseño ferroviario, en sus diferentes aspectos. La estación de cercanías de Laguna ha recibido uno de los premios de la categoría de Diseño Industrial, Imagen Corporativa, Gráficos y Mobiliario. En concreto, el jurado ha premiado los modernos asientos de la remodelada estación madrileña, que ha experimentado una profunda transformación para mejorar su funcionalidad y accesibilidad. El diseño ha sido premiado, junto a tres iniciativas de Austria, Alemania y Estados Unidos, en una categoría en la que competían 30 proyectos. Por su parte, la nueva estación de alta velocidad de Cuenca Fernando Zóbel ha recibido un accésit en la categoría de estaciones, en la que competía con otras 62 estaciones ferroviarias internacionales.

Modernización en la estación de Laguna El jurado ha reconocido la utilidad, funcionalidad y diseño de los nuevos asientos, que se colocaron a lo largo de todo el andén en la remodelación de la estación de Laguna, situada en la línea C-5 de cercanías y por la que transitan a diario 20.000 personas. Estos asientos ergonómicos -diseñados por Javier Méndez, trabajador de Adif, de quien ofrecemos una entrevista en páginas 72-73- pueden ser utilizados por personas de diferentes alturas y son especialmente adecuados para personas con dificultades de movilidad,

ya que resulta más sencillo incorporarse que desde un asiento convencional. Los asientos ergonómicos son utilizados por la mayoría de los viajeros, por lo que quedan libres los flujos de circulación del andén. En las proximidades de las salidas y al final del andén se dejó un módulo sin apoyo para facilitar los desplazamientos y para la instalación de elementos auxiliares (papeleras, bocas de incendio). Adif invirtió cerca de 5,7 millones de euros en la remodelación de la estación madrileña, que supuso la mejora y renovación de las instalaciones en los andenes, en el vestíbulo, pasillos y túneles de acceso.

Accesibilidad y sostenibilidad en Cuenca Cuenca Fernando Zóbel, que entró en servicio en diciembre de 2010, vincula los servicios ferroviarios al comercio, el ocio y la cultura, ofreciendo las mejores prestaciones en infraestructura y servicios de transporte y una oferta comercial muy variada de artículos y servicios, actividades comerciales y ocupaciones para el tiempo libre, con elevados estándares de calidad. Se ha proyectado de forma que permite a las personas con discapacidad el acceso y los desplazamientos por su interior y garantiza la accesibilidad integral. Además, ha sido diseñada siguiendo criterios de sostenibilidad, de acuerdo con el compromiso de Adif con la sociedad y el medio ambiente. En este sentido, se tuvieron en cuenta conceptos relativos al ahorro energético y al aislamiento térmico, que contribuyen al uso racional de la energía necesaria. Así, la climatización de la estación, tanto de frío como de calor, se genera con energía geotérmica.

La estación de Cuenca entró en servicio en 2010. La de Laguna, en Madrid, ha experimentado una profunda transformación.

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Pasarelas vanguardistas y sostenibles Con un presupuesto de 3,2 millones de euros, actualmente se están construyendo dos pasarelas peatonales y para cicilistas, con el objetivo de mejorar la permeabilidad de la infraestructura ferroviaria en el término municipal de Vilafant (Girona). Las pasarelas están situadas sobre la Línea de Alta Velocidad Barcelona-frontera francesa y la variante de Figueres de la línea de ancho convencional Barcelona-Portbou, a su paso por este municipio de la comarca gerundense del Alt Empordà. Tienen una estructura vanguardista y se han ejecutado con materiales innovadores, de elevada resistencia y durabilidad, que incorporan compuestos reforzados con fibroplásticos y acero inoxidable, entre otros elementos. Con una longitud de 45 m cada una, cuentan con un único vano de 7 m de altura para salvar el trazado de la Línea de Alta Velocidad y de la variante de Figueres de la línea Barcelona-Portbou. Ambas plataformas disponen de 4 m útiles para uso peatonal y de bicicletas. El vano de las dos pasarelas está unido mediante estructuras elásticas en ambos estribos, constituidos por una cimentación de 12 m de profundidad. Los perfiles longitudinales inferiores de las pasarelas están empotrados en los estribos a través de una placa de acero. Recientemente, el subdelegado del Gobierno en Girona, la alcaldesa de Vilafant y el presidente de Adif visitaron los trabajos.

Renovación de catenaria en Cantabria

El pasado 18 de julio se iniciaron las obras de renovación de la catenaria de los tramos cántabros de Reinosa-Bárcena y TorrelavegaSantander. Esta actuación cuenta con un presupuesto de más de 16,8 millones de euros y afectará a 62,4 kilómetros de la línea Venta de BañosSantander de la red convencional, a su paso por la Comunidad de Cantabria. Los trabajos tienen por objeto establecer las condiciones técnicas óptimas que proporcionen a la línea las máximas condiciones de seguridad y fiabilidad. La renovación de la catenaria persigue, como objetivo final, la prevención de averías y, cuando se producen, minimizar las posibles consecuencias de las mismas. Las obras se acomenten simultáneamente, aunque han sido objeto de dos contratos diferenciados: el proyecto de renovación de la catenaria en el tramo Reinosa-Bárcena ha contado con un presupuesto de 9.481.695,7 euros, y el contrato de obras de modernización y compensación de la línea aérea de contacto del tramo Torrelavega-Santander ha dispuesto de un presupuesto de 7.370.215,5 euros. La ejecución de las obras obligará a la realización de cortes puntuales en el servicio ferroviario, que se llevarán a cabo en los períodos de mínima afección, de modo que se garantice el avance de las obras y se reduzcan las incidencias en los puntos de reparación.

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Cooperación España-Francia

El ministro francés de Estado y de Asuntos Exteriores y Europeos, Alain Juppé, ha visitado recientemente España y ha mantenido un encuentro con el ministro de Fomento, José Blanco, en la madrileña estación de Puerta de Atocha. Ambos ministros han hablado sobre la situación de los trabajos para la conexión de España y Francia por alta velocidad, y sobre el grado de desarrollo del resto de la red de alta velocidad española. Blanco puso de manifiesto la importancia estratégica de estas conexiones, que en territorio español se articulan a través de Figueres (Girona) e Irún (Gipuzcoa). En el caso de la conexión por Figueres, integrada en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa, de 795 km de longitud total, la relación Madrid-Barcelona, de 664 km de longitud, está en servicio desde el año 2008. El resto de la conexión se encuentra en diversas fases de avance, estando prevista su entrada completa en servicio en el año 2012. Así, de los 131 km de longitud restantes, 75 km de la nueva infraestructura de alta velocidad están ya en funcionamiento, entre el Nudo de Mollet y el Centro Logístico de Girona, y entre la estación de Figueres-Vilafant (Girona) y la sección internacional Figueres-Perpiñán, que se utiliza, junto con los tramos en los que se ha instalado tercer carril, para el primer corredor transfronterizo de mercancías en ancho internacional entre el Port de Barcelona y la frontera francesa. Por su parte, la conexión por Irún forma parte de la relación de alta velocidad Madrid-Valladolid-Burgos-Vitoria Gasteiz-Bilbao-Donostia San Sebastián-frontera francesa, de 590 km de longitud, en la que el tramo Madrid-Valladolid, de 180 km, está en servicio desde 2007, mientras que el resto de la línea avanza conforme a las previsiones y se encuentra en la actualidad en diferentes fases de ejecución. Asimismo, el Gobierno francés anunció recientemente, a través de su secretario de Estado de Transportes, Thierry Mariani, su firme decisión de impulsar la unión por alta velocidad de Dax con Vitoria para acompasar los avances en la conexión a ambos lados de la frontera. Tras la ofrenda floral del ministro francés a las víctimas del 11M, los ministros han visitado, junto con el presidente de Adif, Antonio González, el Centro de Gestión de Red H24 y el Centro de Regulación y Control de Atocha, desde los cuales se gestiona y coordina toda la red ferroviaria de Adif y la circulación de las líneas de alta velocidad, respectivamente. Tras un breve recorrido por las instalaciones, el presidente de Adif realizó una presentación detallada sobre el grado de avance y planificación de las obras que ejecuta Adif en las líneas que harán posible la conexión transfronteriza.

Madrid Puerta de Atocha rejuvenece La fachada principal y los dos torreones históricos de la estación de Madrid Puerta de Atocha, pronto serán rehabilitados tras la adjudicación a Bauen Empresa Constructora de los trabajos que, con un plazo de ejecución de 11 meses, incluyen la restauración de las esculturas con forma de quimeras que coronan el hastial de la cortina vidriada de la fachada, el saneamiento y la restauración del resto de ornamentos existentes, y la limpieza, conservación y mantenimiento en general de la cortina vidriada. Asimismo, se contempla la rehabilitación, conservación y consolidación de las fachadas y cubiertas de los torreones o pabellones laterales ubicados en la fachada principal de la estación. Los trabajos de rehabilitación tendrán en cuenta la especial relevancia histórica y artística de este conjunto arquitectónico, declarado Bien de Interés Cultural en 1995. Además, la estación ferroviaria de Madrid Puerta de Atocha pertenece al Conjunto Histórico de la Villa de Madrid y se encuentra incluido en el catálogo general de edificios protegidos del Plan General de Ordenación Urbana de la capital con el máximo grado de protección. La metodología de trabajo a seguir parte de la situación actual y de un análisis de la documentación histórica existente. Se pretende así realizar una conservación integrada, basada en utilizar preferentemente materiales y técnicas tradicionales para la restauración y consolidación de los elementos constructivos de la edificación. Por lo que respecta a la cortina vidriada el acristalamiento se desmontará completamente y se fijará con sellados elastómeros (de materiales naturales o artificiales que presentan gran elasticidad). Además, se recolocará el enlosado flotante existente en la terraza de la fachada principal de grandes baldosas de granito.

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Impulso a la construcción del Anillo Ferroviario de Antequera

La construcción del Anillo Ferroviario de Ensayo y Experimentación, asociado al Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF) de Málaga ha hado un paso más con la licitación de la construcción de obra civil y estructuras del Centro Integral de Servicios Ferroviarios. Esta actuación cuenta con un presupuesto superior a 9 millones y medio de euros y un plazo de ejecución de 12 meses. El Centro, que albergará el laboratorio de ensayo y el taller para material ferroviario, estará en terrenos de Adif junto a la estación ferroviaria de Bobadilla (Antequera), en la provincia de Málaga. El proyecto incluye, además, el vial de acceso a la terminal y su conexión a la carretera. Se trata de la ejecución conjunta de las dos naves, laboratorio y taller, formando un único cuerpo que se sitúa en el entorno de la línea ferroviaria convencional Bobadilla-Granada, dejando el resto del espacio disponible para la ubicación de las vías de acceso y viales necesarios.

CTF En 2009 el Ministerio de Fomento encomendó a Adif la creación de un Centro de Tecnologías Ferroviarias (CTF), cuyos objetivos son posicionar el sector ferroviario español al frente de la vanguardia tecnológica europea y mundial, y disponer de un centro avanzado de referencia para el desarrollo de proyectos de I+D+i, para obtener soluciones conjuntas que incrementen la competitividad de las empresas del sector ferroviario español en el mercado global. Asociado al CTF, se implantará un anillo de pruebas y experimentación de referencia a nivel mundial, que servirá de instalación complementaria al centro, para lo que es necesario contar en las inmediaciones del circuito de pruebas. Estas actuaciones están cofinanciadas por el FEDER dentro del P.O. Fondo Tecnológico 2007-2013 y por el Ministerio de Ciencia e Innovación.

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PRODUCTOS Y SERVICIOS

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Entre Albacete y Almansa, los carriles se acercan Es la hora del cambio de ancho. Durante más de 10 años, las traviesas polivalentes que se instalaron en el trazado entre Albacete y Almansa (un recorrido de 67 km) han soportado el peso en la ranura para el carril de ancho convencional (1.668 mm). Desde el mes de mayo, los técnicos de Adif realizan el desplazamiento del carril al espacio destinado al ancho internacional (1.435 mm). Una operación sencilla, eficaz y económica. Y no por ello menos novedosa: es la primera vez que en España se realiza el cambio de ancho en estas traviesas polivalentes.

Entre Albacete y Almansa se ha iniciado el cambio de ancho del carril en las traviesas polivalentes que se instalaron en la última renovación de la vía. Adif invertirá 12,5 millones de euros en esta operación. Inicialmente, las traviesas polivalentes PR-90 se colocaron en el trayecto Albacete-Villar de Chinchilla, que comprendía dos tramos nuevos y dos del antiguo trazado. En 2001, se prosiguió con la renovación en el ámbito de Villar de Chinchilla y, cuatro años más tarde, entró en servicio la Variante de Alpera, donde las traviesas polivalentes habían evolucionado y se colocó el modelo

El carril de ancho convencional, 1.668 mm, se desplaza al espacio destinado al ancho internacional, 1.435 mm.

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PR01. La construcción y renovación de la plataforma se ejecutó con parámetros de alta velocidad. Cada renovación de la vía ha supuesto una mejora de los tiempos de viaje y mayor comodidad para los viajeros. Cuando entre en servicio la alta velocidad a Alicante, los tiempos de viaje volverán a disminuir. Actualmente, entre Albacete y Villar de Chinchilla, la plataforma es apta para velocidades de 250 km/h y por la Variante de Alpera se puede alcanzar una velocidad punta de 350 km/h. Pero los beneficios no sólo atañen a los viajeros, ya que, paralelamente al cambio de ancho, la plataforma existente en la mayor parte del trazado se está adaptando para doble vía electrificada. En un futuro, el corredor Valencia-Albacete-Madrid, con ramales a Alicante y Murcia, contará con una plataforma que permitirá el aumento de capacidad para los trenes de mercancías, por donde también circularán trenes de viajeros de ancho convencional. “Es la primera vez que en España se realiza el cambio de ancho en las traviesas polivalentes”, explica con orgullo Juan Antonio Villaronte, director de la obra de tramo Albacete-Almansa. La Dirección de Operaciones de Red de Alta Velocidad, a través de la Dirección de Vía, que pilota José Manuel Galindo, ha iniciado una fase de adaptación y ajuste de los trabajos. Será en el tercer trimestre, cuando empiece a funcionar la nueva plataforma para trenes de ancho convencional que se construye entre Almansa y Albacete, cuando los trabajos cogerán ritmo adecuado. El director de obra se reencuentra con sus orígenes. “La primera obra que dirigí fue una renovación de vía en esta zona, vuelvo ahora aquí para ejecutar los trabajos de cambio de ancho”. Casualidades de la vida, que por otra parte le otorga un plus de experiencia para conseguir con éxito esta empresa novedosa: “Sé de memoria el trazado donde vamos a cambiar el ancho, incluso los accesos”, dice.

La traviesa polivalente En 1989 nació la idea de crear una traviesa polivalente que permitiera cambiar los carriles de ancho ibérico (1.668 mm) a internacional (1.435 mm). Más de 21 años

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PRODUCTOS Y SERVICIOS

han transcurrido desde que se colocó la primera y es ahora cuando se hace realidad su doble función. El mecanismo de cambio de ancho es sencillo. El elemento mecánico que se utiliza es una posicionadora, una máquina que se emplea en cualquier renovación de vía. Por lo que el coste de esta operación en material es mínimo y se obtienen altos rendimientos. “La posicionadora es una máquina habitual en cualquier obra ferroviaria”, señala Villaronte e insiste sobre la simplicidad de manejo de la máquina: “Es un producto económico y sobre todo fácil de conseguir, porque hay muchos equipos en la red ferroviaria.

como afirma el director de la obra. En este sentido, los técnicos de vía han colocado una placa de asiento de la traviesa de característica rígida para que no afecte a la elasticidad de la línea continua. Otro tanto ocurre con los desvíos, que en lo fundamental mantienen su estructura material básica, ya que se cambiará el cuerpo de agujas y se montarán nuevos cruzamientos de corazón de punta móvil, por lo que buena parte del aparato de vía es utilizable, con el consiguiente ahorro económico. En 7 kilómetros del trayecto entre Albacete y Almansa es necesario recrecer la plataforma. Para una mayor eficacia

El elemento mecánico que se utiliza es una posicionadora, una máquina que se emplea en cualquier renovación de vía.

El proceso El trabajo de cambio de ancho se inicia con el aflojado de las sujeciones y colocación de las interiores en posición UIC; posicionamiento del carril sobre la banqueta de balasto; recolocación de tapones, suplementos de apoyo y placas de asiento; colocación del carril en posición UIC, y por último sujeciones exteriores y fijación provisional del carril en su nuevo ancho. En definitiva, un método eficiente, económico y novedoso. Las primeras labores han demostrado que se puede ir perfeccionando el procedimiento según se desarrollan los trabajos en vía,

y eficiencia en el trabajo se va a reutilizar el carril y las traviesas. Para ello, también se utilizará un procedimiento innovador. Se cortarán los carriles en barras de 500 metros de longitud. Posteriormente, se montan sobre rodillos y se trasladan con pórticos a los extremos de la actuación donde se acopian. Una vez realizada la operación con el carril, se levantan las traviesas y se llevan al acopio. Tras las obras en la plataforma, unos 7 kilómetros, se vuelven a colocar las mismas traviesas con las sujeciones en ancho UIC y posteriormente el carril que se había

Adif invertirá 12,5 millones de euros en los trabajos de cambio de ancho del trayecto Almansa-Albacete, de 67 km 30

apilado para acometer los trabajos en la plataforma. Esta operación, a simple vista rutinaria, es novedosa y conlleva un ahorro económico importante, puesto que el coste de material de vía supone un 70 por ciento sobre el presupuesto total de ejecución.

Rendimientos de 1 kilómetro diario Aunque todavía no se ha hecho patente, la Dirección de Vía estima que con el método de cambio de ancho se conseguirán unos rendimientos diarios de un kilómetro de vía por posicionadora y equipo humano. Tanto el director de obras como el personal de Adif y de Ineco adscrito al cambio de ancho de Albacete–Almansa son optimistas y esperan mejorar estos rendimientos. Toda la Dirección de Vía sigue trabajando “en pequeños detalles que ahora se ensayan”, para que cuando los trabajos en serie empiecen en el último trimestre del año, una vez liberada la plataforma actual que conecta Albacete con Almansa, los rendimientos superen ese kilómetro diario, “e incluso se mejoren algunos aspectos, como el de colocar directamente el carril sobre el ancho UIC sin posicionarlo previamente sobre la banqueta de balasto”. El equipo está orgulloso de este trabajo, hoy pionero, que “es la prueba piloto que se evaluará para plantear el cambio en otras líneas”, apuntan con entusiasmo e incluso se atreven a decir que “de la provincia de Albacete nace todo el futuro sobre el cambio de ancho”. José Ochoa.

Doble plataforma entre Xàtiva y Albacete El cambio de ancho en traviesas polivalentes se llevará a cabo también en el trayecto entre Mogente y Játiva, por donde circulan en la actualidad los trenes de la red convencional que unen Valencia con Alicante, Murcia y Albacete. En la actualidad, se está adaptando el antiguo trazado para doble vía electrificada de ancho convencional, para que cuando entren en servicio estas obras se inicie el cambio de ancho.

El equipo. De izquierda a derecha: Vicente Mayordomo Martinez, Juan Antonio Sánchez Martín, Francisco Gómez Moya, Juan Antonio Villaronte Fernández-Villa, Ernesto Botella Díez y Benito Madrigal Carretero.

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IMPULSO

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Nuevos acuerdos para impulsar las mercancías Dos iniciativas han centrado la actividad desarrollada por Adif durante el pasado SIL 2011 (Salón Internacional de la Logística y de la Manutención), que celebró su decimotercera edición del 7 al 10 de junio en el recinto de Gran Via de Fira de Barcelona. Por un lado, el reciente convenio con SEAT y, por otro, la presentación de los acuerdos de Calidad Concertada, ambas iniciativas encuadradas en su nuevo modelo de negocio de Servicios Logísticos diseñado para flexibilizar la operativa en sus instalaciones, mejorando las condiciones de competitividad para las empresas ferroviarias y operadoras logísticas que las utilizan. Miguel Ángel Campos García, director general de Explotación de Infraestructura de Adif, y Juan Ramón Rodríguez, director de Fábrica y Logística Operativa de SEAT

Martorell, fueron los encargados de suscribir el acuerdo entre ambas entidades para encomendar a Adif, bajo una sola dirección efectiva, todas las actividades relacionadas con la gestión integral de los servicios ferroviarios en las instalaciones del apartadero particular de SEAT en Martorell, entre las que se incluyen las relacionadas con las operaciones de coordinación del acceso y expedición de trenes a la derivación particular, la dirección y coordinación de maniobras en el apartadero y la entrega y recogida de composiciones en las instalaciones de Adif. Este acuerdo tiene una duración de 3 años, que podrá ser prorrogado de común acuerdo entre las partes, y contempla medidas de análisis y seguimiento de la calidad en la prestación de los servicios, y contribuye a consolidar la larga vinculación comercial que mantienen

Los Acuerdos de Calidad Concertada son una nueva herramienta del modelo de negocio de Servicios Logísticos.

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El objetivo de Adif es colaborar en el desarrollo del Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España, presentado por el Ministerio de Fomento en la conferencia sectorial de septiembre de 2010 En el primer semestre de este año se han transportado 247.013 UTIs.

ambas entidades, reforzando a SEAT como uno de los clientes de referencia de Adif, y ratificando la confianza que la firma española fabricante de automóviles mantiene en Adif, al confiarle la ejecución de unos servicios que son parte esencial de su logística. Además, este acuerdo reafirma el compromiso de Adif de mejorar la competitividad y confianza en el transporte ferroviario, ofreciendo a sus clientes servicios de calidad con una gestión única que garantice la seguridad, continuidad y racionalización de sus procesos. Asistieron al acto la secretaria general de Infraestructuras, Inmaculada Rodríguez-Piñero, el secretario General de Transportes, José Luis Cachafeiro, ambos del Ministerio de Fomento, y el director general de Infraestructuras Ferroviarias, Carlos Juárez.

Convenios de Calidad Concertada Los Acuerdos de Calidad Concertada son una nueva herramienta del modelo de negocio de Servicios Logísticos de Adif en consonancia con las tres líneas estratégicas del Plan diseñado por el Ministerio de Fomento con el objetivo de implantar un nuevo modelo de gestión del sistema, mejorar la calidad de servicio y la eficiencia del transporte ferroviario de mercancías, así como la mejora de las infraestructuras ferroviarias. Luis V. Moreno Espí, director de Servicios Logísticos de Adif, presentó en el SIL 2011 estos Acuerdos de Calidad Concertada que tienen por objetivo implantar un sistema de confianza por el que se ponga a disposición del cliente, con criterios de máxima fiabilidad, el material ferroviario solicitado a Adif, asegurando la continuidad y racionalización de los procesos productivos, gracias al tratamiento de los trenes recibidos, la entrega de mercancías en las derivaciones particulares de los clientes, y la manipulación de las UTIS (Unidades de Transporte Intermodal). Para Luis V. Moreno Espí “esta iniciativa constituye un hito en la gestión y prestación de servicios logísticos de Adif, ya que supone la asunción de una serie de compromisos mutuos para la ejecución de la prestación

del servicio contratado tras haber realizado un análisis previo de las necesidades y requisitos que el cliente precisa para operar”.

El transporte de mercancías mejora Adif, dentro de sus competencias y ámbito de actuación, tiene entre sus objetivos estratégicos integrar más y mejor el ferrocarril dentro de la cadena logística, en los puertos y las plataformas logísticas, de una manera eficiente, sostenible y económicamente viable para los clientes, principales demandantes de estos aspectos. Además, está realizando un esfuerzo muy importante encaminado a la

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IMPULSO

A LAS MERCANCÍAS

mejora de la eficiencia global del sector logístico español, tendente a favorecer el desarrollo de la actividad de los operadores ferroviarios en un sector, el de transporte de mercancías por ferrocarril español, que, con la reciente incorporación de Ferrovial Railway, ya cuenta con 15 entidades con licencia de empresa ferroviaria, de las que 7 disponen ya de certificado de seguridad. Además de estas empresas, existen otras 6 habilitadas como candidatas para la obtención de la capacidad. En esta línea, el objetivo de Adif es colaborar en el desarrollo del Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España, presentado por el Ministerio de Fomento en la conferencia sectorial de septiembre de 2010. Para ello, Adif colaborará, entre otras medidas, en el desarrollo de los 35 nodos que se especifican en el Mapa de Instalaciones Logísticas del Plan, para que en el año 2020, la mayor parte de las instalaciones logísticas señaladas por Fomento, estén adaptadas a la intermodalidad, con capacidad para acoger trenes de 750 metros de longitud, zonas logísticas especializadas, una infraestructura lineal, con apartaderos de 750 metros en los principales corredores, que permitan la circulación de trenes de esta longitud sin ningún problema. Este importante esfuerzo sostenido se ha visto reflejado en los primeros seis meses del año, ya que el número de trenes de mercancías que han circulado por la red gestionada por Adif ha experimentado una tendencia positiva en relación a los datos registrados en los años 2009 y 2010. En relación al conjunto de trenes gestionados por Circulación en el primer semestre de 2011 ha experimentado un incremento del 10 por ciento con respecto al mismo período de 2010. De este modo, las 5.424 circulaciones de trenes de mercancías que se han movido por la red ferroviaria de interés general en el mes de junio de 2011 suponen un importante aumento del 26 por ciento en relación a las registradas en el mes de junio de 2009, mientras que con respecto a la registradas en 2010 también se constata una mejoría del 1,5 por ciento en los datos globales.

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Las mercancías que han circulado por la RFIG en junio de 2011 suponen un aumento del 26 por ciento en relación a las de junio de 2009

Las instalaciones logísticas de Adif manipularon un total de

247.013

UTIs

El número de trenes de mercancías que han circulado sobre las vías de Adif se ha incrementado en el último año.

De acuerdo con la evolución de los datos en el primer semestre de 2011, el mes con más tráfico de mercancías ha sido marzo con 5.957, cuando además se produjo una significativa mejora del 14 por ciento en relación a los datos de marzo de 2010. En lo que se refiere a instalaciones logísticas de Adif, se trataron 77.632 trenes en el primer semestre de 2011 y además se manipularon un total de 247.013 UTIs.

Presencia de Adif en el SIL 2011 El SIL es el principal punto de encuentro de toda la cadena logística de España, el sur de Europa y Sudamérica, con más de 600 empresas participantes del sector de transportes, el sector del almacenamiento, la intralogística y equipamiento de manutención, y el sector de las infraestructuras. Además el sector inmologístico contó con una amplia representación de empresas así como el sector de las nuevas tecnologías, contando con un área específica para este sector (SIL TECH). Adif diseñó para el SIL 2011 un innovador estand con 180 metros cuadrados donde, a través de un espacio concebido como una terminal logística ferroviaria, presentó el nuevo modelo de gestión de servicios logísticos de Adif, y varias iniciativas para el impulso del transporte de mercancías por ferrocarril, como la implantación de la Red 24 Horas/365 Días para el acceso y expedición de trenes, y la instalación del tercer carril.

De este modo, en los diferentes espacios del estand, a través de proyecciones audiovisuales, un área interactiva y un mapa de España de 8x8 metros con todos sus centros logísticos, Adif presenta su modelo de negocio de servicios logísticos En este sentido, la firma de convenios con clausulas de calidad concertada, la instalación del tercer carril para el transporte de mercancías internacional o la implantación de una Red 24 Horas/365 Días para el acceso y expedición de trenes en las instalaciones logísticas de Adif son medidas en consonancia con las tres líneas estratégicas del Plan diseñado por el Ministerio de Fomento con el objetivo de implantar un nuevo modelo de gestión del sistema, mejorar la calidad de servicio y eficiencia del transporte ferroviario de mercancías y de las infraestructuras ferroviarias. El transporte de mercancías por ferrocarril es un importante factor de la competitividad del país en su conjunto, ya que disminuye la congestión en otros modos de transporte y reduce de forma drástica los costes externos de tipo medioambiental. Con este fin, el citado Plan Estratégico de Impulso al Transporte de Mercancías por Ferrocarril del Ministerio de Fomento, que cuenta con una inversión de 7.152 millones de euros, tiene el objetivo de mejorar la competitividad y calidad del transporte ferroviario de mercancías elevando la cuota de este modo hasta el 8-10 por ciento del total en el año 2020. Pedro Merino

35

RSC

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SOSTENIBILIDAD

PEC 14 profundiza la apuesta de Adif en RSC El Comité de Dirección de Adif aprobó el 20 de julio la estrategia de Responsabilidad Social Corporativa para los próximos años, plasmada en PEC 14 (Plan Empresa Ciudadana 2014). Un Plan, alineado e integrado en el Nuevo Ciclo Estratégico de Adif, es el tercero tras el PEC 08 y el PEC 10, y supone la consolidación y mejora de la apuesta de la compañía por la Responsabilidad Social. Después de analizar el entorno y las expectativas de los grupos de interés de Adif, y teniendo en cuenta la situación de la empresa y el contexto de dificultades económicas en el que se halla, se han identificado los retos más relevantes a los que Adif debe dar respuesta desde la perspectiva de la sostenibilidad y la Responsabilidad Social. Estos retos están relacionados con problemas globales que afectan en mayor o menor medida a todas las empresas y con asuntos más específicos de Adif, relacionados con su actividad y papel como empresa pública, teniendo en cuenta que nuestra

Accesibilidad y ahorro energético.

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labor afecta a millones de personas y en ella intervienen miles de trabajadores. Los colectivos sociales a los que afecta la actividad de Adif y que tienen influencia en ella, la sociedad española en última instancia, esperan respuesta a los desafíos relacionados con la salud y la seguridad, el respeto al medio ambiente, el bienestar de los trabajadores de Adif y de los habitantes de las ciudades en las que está presente como compañía; así como respecto al reto de transparencia e integridad en la gestión, una cuestión cada vez más relevante para la confianza de los ciudadanos. De Adif se espera que contribuya al bienestar social, más allá de que su actividad, la construcción y gestión de infraestructuras, es reconocida por los ciudadanos como una labor importante por su efecto positivo en el desarrollo. Desde la reflexión sobre estos retos y teniendo en cuenta la necesidad de máxima eficiencia económica en una coyuntura que exige austeridad, el PEC 14 se estructura

Para generar más eficiencia y productividad, el PEC 14 contempla desarrollar en los próximos 4 años un total de

122 proyectos en torno a seis compromisos de Adif con sus grupos de interés (ver cuadro), configurando seis ejes de actuación en materia de Responsabilidad Social. A partir de estos compromisos el Plan establece objetivos, estrategias y proyectos a llevar a cabo en los próximos años para intentar cumplir los compromisos, identificando los indicadores que permitan el seguimiento de resultados y de las metas a alcanzar respecto a los mismos. El PEC 14 contempla 122 proyectos a desarrollar en los próximos 4 años, para generar más eficiencia y productividad, así como más legitimidad y aprecio social de la empresa. Este esfuerzo retornará a la propia organización mejorando sus resultados económicos, sociales y

ambientales, además de beneficiar al conjunto de la sociedad. La excelencia empresarial pasa hoy por una apuesta seria y rigurosa por la responsabilidad social, integrándola en la estrategia y las operaciones para mejorar resultados a corto, medio y largo plazo, esa es la finalidad del PEC 14. La RSC no atañe sólo a un departamento (aunque exista un departamento que la coordine o impulse). Los expertos en gestión empresarial y RSC suelen afirmar que la RSC es transversal, que se debe aplicar a toda la cadena de valor del negocio y en la que deben implicarse todas las áreas de gestión. En el caso de Adif todas las áreas de la empresa han trabajado en la elaboración del PEC 14, y todas trabajarán en su implantación y desarrollo.

Número de proyectos por áreas DG Seguridad, DG Económico Organización y Financiero y Recursos Humanos Control

20

3

DG Grandes Proyectos

DG Comunicación y Relaciones Externas

DG Desarrollo Estratégico y Relaciones Internacionales

DG Operaciones e Ingeniería

DG Explotación de la Infraestructura

9

43

1

40

21

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RSC

SOSTENIBILIDAD

Propósito del PEC14 Marco estratégico común en RSC Coordinar e integrar acciones de RSC de todas las áreas Impulsar nuevas líneas y proyectos en materia de RSC Establecer un programa de trabajo para 2011-2014 A través del COM RS y RC (Comité de Responsabilidad Social y Reputación de Adif), las Direcciones Generales, la Secretaría General y del Consejo, y la Dirección de Comunicación y Relaciones Externas, han debatido, aportado ideas y sumado proyectos para definir la estrategia y despliegue de la RSC. Después de que el COM RS y RC aprobara el PEC 14, el Comité de Dirección debatió el documento y realizó aportaciones, dando paso y aprobando en documento definitivo. La matriz de despliegue asigna responsabilidades a las áreas respecto a los proyectos contemplados, de forma que cada dirección es la ‘propietaria’ de una serie de proyectos, sobre los que reporta periódicamente al COM RS y RC para, a su vez, informar al Comité de Dirección. Este esquema de responsabilidades y reporte se aplica también al Cuadro de Mando de Indicadores de RSC. En definitiva, el modelo de gestión de la RSC en Adif implica a todas las áreas y garantiza el seguimiento, revisión y mejora del desempeño en RSC, teniendo en cuenta que

Articular un modelo de gestión compartido Contribuir al desarrollo sostenible y mejorar la reputación de Adif

el Plan es una herramienta abierta a nuevos proyectos y mejoras a lo largo del período en el que está vigente.

Proyectos nuevos En el PEC 14 se continúa trabajando en proyectos iniciados en el anterior Plan PEC 10, pero también se suman 19 proyectos nuevos que habrá que poner en marcha, como el desarrollo de actuaciones para el traslado a la fase de redacción de proyectos de mejoras preventivas detectadas en fase de obras; un programa de educación y sensibilización sobre seguridad ferroviaria y otro para la reducción del consumo de papel. La preocupación de Adif por el medio ambiente se ve reflejada en su estrategia frente al cambio climático y en el programa medioambiental Anillo Ferroviario de Antequera o el proyecto de mejora de la eficacia de las actuaciones ambientales en las fases de proyecto, construcción y mantenimiento de las plataformas de Alta Velocidad o las pantallas basadas en tubos exentos, frente al riesgo de colisión con aves. Otros proyectos son la carrera de las empresas, el pueblo Adif, la exposición sobre la discapacidad y el proyecto ‘sin techo’. Otros proyectos hacen referencia al uso de la energía de catenaria para otros modos de transporte, como Ferrolinera, el modelo para la gestión de riesgos reputacionales, la Implantación de Herramienta de gestión de Informes, la gestión del buzón ético de Adif, la creación del mapa de grupos de interés, información de RSC en web, exposición de yacimientos y benchmarking internacional de buenas prácticas.

Trabajo en común Existen algunos proyectos en los que es necesaria la participación de varias direcciones para su desarrollo,

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entre otros, el Programa de Educación sobre seguridad ferroviaria tiene como objetivo sensibilizar a la población sobre los riesgos que se derivan de no respetar las normas de seguridad a la hora de transitar por las instalaciones ferroviarias, sobre todo el riesgo de arrollamiento en estaciones o pasos a nivel. despliegue de la estrategia

También son destacables, aunque algunos provienen del anterior Plan, los proyectos relacionados con la mejor gestión de los recursos (ahorro de papel, energético), la gestión de residuos o la aplicación de criterios de sostenibilidad en el ciclo de vida de los productos.

Proyectos y acciones por áreas de gestión Recursos necesarios Sistema de gestión: cuadro de mando y Comité de RS y RC Comunicación de la estrategia (interna y externa)

plataforma estratégica de rsc

Objetivos y estratEgias

compromisos adquiridos para dar respuesta a los retos y las expectativas de rsc de los g.i.

visión de la rsc de Adif

Desafíos/retos Identificación de los principales desafíos de RSC a los que se enfrenta nuestra compañía

estudios y análisis realizados Entorno Benchmarking Análisis interno Revisión de proyectos del PEC 10 Estudio de grupos de interés

grupos de interés Identificación y definición de los grupos de interés estratégicos a los que se dirige el PEC 14

marco institucional y estratégico Plan estratégico Adif Planes y proyectos de las áreas de Gestión de Adif

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RSC

SOSTENIBILIDAD

Cambio Climático En cuanto al Cambio Climático, el PEC 14 pretende completar la definición, iniciada en 2010, de una estrategia de Adif frente al Cambio Climático, partiendo del Plan de Ahorro y Eficiencia energética e integrando y potenciando las diversas iniciativas de la empresa en esta materia, para reforzar nuestra contribución a la lucha contra este importante problema global. En otro ámbito de especial relevancia para la RSC de Adif, la accesibilidad, se continuarán las mejoras iniciadas en los últimos años, especialmente en solventar problemas de movilidad de las estaciones, pero también en eliminar barreras de comunicación para otros colectivos, como el de las personas sordas. Relacionado con la extensión de la

RSC a la cadena de contratación, se continuará trabajando en un proyecto iniciado en 2010 para reforzar los criterios sociales y ambientales en los procesos de contratación de Adif, abordando uno de los aspectos contemplados en la reciente Ley de Economía Sostenible que afecta a la RSC de las empresas públicas estatales. Cómo último bloque destacable, el PEC 14 nos permitirá profundizar en la transparencia y mejorar el modelo de relación con los grupos de interés, mediante el proyecto de mapa de grupos y el de riesgos reputacionales. En definitiva, vamos a seguir avanzando para dar cumplimiento a nuestros compromisos con la sociedad, teniendo en cuenta que la RSC es un camino, un proceso en el que siempre podemos mejorar, no un punto de llegada.

Compromisos del PEC14 1. Compromiso con la seguridad integral del sistema ferroviario Nos comprometemos con la seguridad integral del sistema ferroviario, y por ello trabajamos intensamente para contribuir a garantizar la máxima seguridad de los que trabajan en la empresa y de aquellos que hacen uso de las infraestructuras y de nuestras instalaciones, así como de los contratistas. 2. Compromiso con el medio ambiente Nuestro compromiso es contribuir positivamente a la conservación del patrimonio natural que compartimos con la sociedad y que tienen derecho a disfrutar las generaciones futuras. 3. Compromiso con el desarrollo profesional de los empleados y con el orgullo de pertenencia a Adif Nos comprometemos con el desarrollo personal y profesional de aquellos que trabajan en Adif, tratando de crear un entorno saludable y oportunidades que nos permitan ser mejores en nuestro trabajo y sentirnos orgullosos de pertenecer a la empresa.

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4. Compromiso con aumentar la aportación de valor añadido en los entornos locales Nuestro compromiso es hacer de las infraestructuras e instalaciones ferroviarias un espacio de cada vez mayor valor para la ciudadanía, generador de bienestar, progreso y cohesión social. 5. Compromiso con la profundización y extensión del modelo de gestión ética y socialmente responsable Nuestro compromiso es trabajar en el refuerzo de un modelo de gestión empresarial basado en la ética y en la responsabilidad social, especialmente en lo que ser refiere al uso de recursos públicos, el trato de los grupos de interés y la extensión de la RSC a la cadena de valor de Adif. 6. Compromiso con la transparencia y el diálogo con los grupos de interés Nuestro compromiso es buscar relaciones abiertas, basadas en la transparencia, el diálogo y colaboración permanente con todos nuestros grupos de interés.

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RSC

SOSTENIBILIDAD

Los niños dibujan el futuro de ‘La estación tiene la clave’ El pasado 30 de junio tuvo lugar en la estación de Madrid-Puerta de Atocha la entrega de premios a los ganadores de la primera edición del concurso de redacción y dibujo ‘La estación tiene la clave, imagina su futuro’. El concurso forma parte del programa de visitas para escolares a las estaciones de Adif y estaba abierto a la participación de los estudiantes de Educación Primaria. El objetivo de esta competición es fomentar en los escolares la participación e implicación en un proyecto creativo relacionado con el futuro de las estaciones de tren y, al mismo tiempo, contribuir a su desarrollo creativo potenciando la imaginación, tomando como punto de partida su estación deseada. El concurso se desarrollaba en dos modalidades: relato y dibujo de técnica libre, con el tema común de cómo imaginan el futuro de su estación. En total se han recibido 84 trabajos de de seis centros de Sevilla, Zaragoza, Alicante, Burgos y Valencia. Un jurado, compuesto por representantes de Adif y del mundo de la Cultura, seleccionó los mejores trabajos de cada categoría. Sus integrantes fueron Miguel Ángel Campos, director general de Explotación de la Infraestructura; Pedro Alonso, director de Comunicación y Relaciones Externas, y Juan Pedro Galiano, director de Reputación Corporativa y Marca, todos ellos de Adif; Juan Altares, director de Actividades Culturales de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, y José Luis Gutiérrez, director del Departamento de Escultura de la Facultad de Bellas Artes de la Universidad Complutense de Madrid.

Balances de Visitas Por tercer curso consecutivo, Adif ha llevado a cabo en el año escolar 2010-2011 el programa de visitas

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para escolares de Educación Primaria a las distintas estaciones. Esta iniciativa, en tres años, ha contado con la participación de 29.184 niños. En la más reciente edición las visitas se han realizado en las estaciones de Sevilla Santa Justa, Alicante, Córdoba, Valencia Joaquín Sorolla, Málaga María Zambrano, Santander, Madrid-Puerta de Atocha, Bilbao Abando Indalecio Prieto, Ciudad Real y Burgos Rosa de Lima.

En las visitas participan dos personajes de la Pandilla Adif, Catenaria y Raíl.

Según los cuestionarios que cada profesor cumplimenta al término de cada visita, el 99 por ciento considera esta iniciativa como buena o muy buena

De enero a mayo, 7.183 escolares de 106 colegios han participado en las visitas. Siendo 11 colegios de Educación Especial (más de un 10 por ciento del total). La visita incluye la proyección del corto de animación en 3D ‘La Pandilla Adif’. Este año, como novedad, se ha incorporado una pizarra digital táctil con un juego interactivo, en línea con las nuevas tendencias en materiales educativos. En las visitas, de una hora de duración, intervienen dos personajes de La Pandilla Adif, Catenaria y Raíl, quienes, mediante juegos y teatro, hacen más ameno y divertido el recorrido por la estación. Según los cuestionarios que cada profesor cumplimenta al término de cada visita, el 99 por ciento de ellos considera esta iniciativa como buena o muy buena y la propia visita es considerada por el 96 por ciento como interesante o muy interesante. La valoración global de la visita obtiene una calificación media de 8,6.

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RSC

SOSTENIBILIDAD

El acto Los ganadores fueron recibidos por los personajes de la Pandilla Adif con los que recorrieron la estación de Madrid-Puerta de Atocha, y recibieron como premio una bicicleta y una linterna solar En la primera categoría, que abarcaba Primero, Segundo y Tercero de Primaria, en la modalidad de Dibujo las ganadores fueron Paula Tapia Varona, y en Redacción, se

alzó con el premio Berta Naranjo Sierra, ambas de Tercero de Primaria del CEIP Macarena (Sevilla). En la segunda categoría que abarcaba de Cuarto a Sexto de Primaria, en Dibujo ganó Darío Fernández Graziano, de Sexto de Primaria del Colegio Escuelas Pías (Zaragoza), mientras que en Redacción, el ganador fue Nicolás Martínez Pérez de Cuarto de Primaria CEIP Macarena (Sevilla).

Los ganadores fueron recibidos por los personajes de la Pandilla Adif con los que recorrieron la estación de Madrid-Puerta de Atocha, y recibieron como premio una bicicleta y una linterna solar

Los Premiados En la primera fila, los premiados: Berta Naranjo (Sevilla), Paula Tapia (Sevilla), Nicolás Martínez (Sevilla) y Darío Fernández (Zaragoza). Tras ellos, Catenaria; Pedro Alonso, director de Comunicación y Relaciones Externas de Adif; Juan Altares, director de Actividades Culturales de la FFE; Carlos Ventura, director de Estaciones de Viajeros de Adif, y Raíl.

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En la primera categoría, que abarcaba Primero, Segundo y Tercero de Primaria, en Dibujo, la ganadora fue Paula Tapia Varona (Sevilla).

El dibujo ganador en la segunda categoría, de Cuarto a Sexto de Primaria, fue el realizado por Darío Fernández Graziano (Zaragoza).

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RSC

SOSTENIBILIDAD

Base de Villaverde, referente de sostenibilidad en el mantenimiento La Dirección de Operaciones e Ingeniería de Red Convencional ha impulsado en los últimos años las medidas de eficiencia energética en sus bases de mantenimiento, edificios donde integra los equipos operativos de las diferentes especialidades y que, en buena medida, actúan como centros logísticos de los equipos humanos y materiales para el mantenimiento de la infraestructura e instalaciones en el área territorial que tienen asignada.

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Las actuales bases de mantenimiento agrupan los distintos talleres, sectores y distritos que, históricamente, estaban dispersos con diferentes ubicaciones de los espacios anexos de las estaciones. Su convivencia en un mismo espacio aumenta las sinergias, optimiza los recursos y da como resultado instalaciones más acordes a las necesidades actuales del mantenimiento. La Base de Mantenimiento de Villaverde, en Madrid, es un ejemplo de este funcionamiento coordinado y

La base de mantenimiento de Villaverde ha sido concebida con criterios de ahorro energético.

eficiente. En ella están presentes todas las especialidades operativas y, además, está geográficamente bien situada en la ciudad de Madrid y muy bien conectada tanto por ferrocarril a través de las líneas C-3 y C-4 de cercanías junto a las que unen Andalucía, Levante y Extremadura con el centro peninsular, como por las carreteras M-40 y A4. Todo ello, permite optimizar los recursos, y siguiendo la política de respeto medioambiental de Adif, apostar por la instalación de sistemas eficientes de energía orientados a la reducción del consumo energético, como las instalaciones solares térmicas que generan suficiente energía para abastecer determinadas necesidades de las nuevas instalaciones. Un modelo que, dado sus buenos resultados, además de en Villaverde, se ha aplicado en las nuevas bases de mantenimiento en Red Convencional como las de Los Prados (Málaga), Sevilla, Huelva, L’Hospitalet (Barcelona), Madrid Atocha, Salamanca, Valladolid, Burgos, Irún, Linares-Baeza (Jaén), León, L’Ametlla (Tarragona), Albacete, Montcada (Barcelona), Venta de Baños (Palencia), y Caspe (Zaragoza). Asimismo, este criterio de sostenibilidad se ha incorporado a las de Martorell (Barcelona) y Teruel, actualmente en ejecución, así como las que se encuentran en fase de proyecto o

licitación en Sant Viçens de Calders (Tarragona), Sagunto (Valencia), Ronda (Málaga), y Alsasua (Navarra) entre otras.

La instalación ha sido diseñada y construida con sólidos criterios medioambientales, tanto por los materiales interiores como los de todo el cerramiento exterior La base Entre los muchos beneficios aparejados a la alta velocidad, que van más allá de su propia función como transporte de alta calidad, se podría incluir la creación de la nueva base de mantenimiento de Villaverde, nacida como consecuencia de la ampliación de la estación de Madrid Puerta de Atocha, para acoger la alta velocidad a Levante. “El espacio junto a la estación de Villaverde Bajo reunía todas las condiciones para la instalación de una moderna

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RSC

SOSTENIBILIDAD

y sostenible estación de mantenimiento, que se concretó, en un edificio de tres plantas y torreón” dice Miguel Leor, director de Operaciones e Ingeniería de Red Convencional. La instalación ha sido diseñada y construida con sólidos criterios medioambientales, tanto por los materiales interiores como los de todo el cerramiento exterior que presentan propiedades aislantes así como el sistema de climatización instalado, que consiste en distintos sistemas de expansión directa tipo VRV (volumen de refrigerante variable) con bomba de calor. Estos equipos tienen la capacidad de variar el caudal de refrigerante aportado a las baterías de evaporación-condensación, controlando así más eficazmente las condiciones de temperatura de los locales a climatizar. En el exterior, existen detectores de presencia, encendido perimetral programado, luminarias activas según la cantidad de luz natural, cinco placas solares en la cubierta que proporcionan agua caliente sanitaria y un depósito acumulador en la planta baja que abastece a todo el edificio. El proyecto de la base fue diseñado por la Gerencia de Actuaciones Singulares de la Dirección General de Planificación Estratégica y en su construcción se invirtieron 4.356.851 euros.

Respuesta rápida y eficaz Con una superficie construida de 2.091,55 metros cuadrados, el edificio de Villaverde Bajo responde perfectamente a los requerimientos que plantean las tareas de mantenimiento, con equipos de profesionales que están disponibles las 24 horas del día todo el año para dar una respuesta eficaz, coordinada y rápida ante posibles incidencias. Las obras realizadas han incluido, además, la construcción de una zona ajardinada, un aparcamiento y la colocación de dos vías en placa, una que se integra en la nave garaje del edificio y otra, que acaba en una topera junto al mismo. Asimismo, se han embutido las dos vías existentes donde se estacionan los vehículos de auscultación integrando en la nueva configuración la marquesina actual que los protege. Además, se ha adaptado en

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placa de otra vía que pasa junto al edificio haciendo compatible la actividad normal del complejo ferroviario. Por otro lado, la Dirección de Operaciones e Ingeniería de Red Convencional tiene previsto aumentar el espacio de esta Base de Mantenimiento con la construcción de una nave para el acopio de material necesario para el mantenimiento de la infraestructura.

La ventajas que lleva aparejada el que todas las especialidades del mantenimiento estén juntas plantean al mismo tiempo, la necesidad de un elevado grado de coordinación para que todo funcione de forma eficaz. Para ello se ha creado la figura del coordinador de la Base de Mantenimiento, que en el caso de la de Villaverde, ostenta Tomás Pérez, quien señala que, “la complejidad técnica de la nueva instalación obliga a dedicarle bastante tiempo, pues exige, entre otras tareas, la supervisión del estado y funcionamiento de los elementos que contribuyen a la seguridad del edificio y aquellos destinados a la racionalización del consumo energético”. La Base dispone, entre otros equipamientos, de talleres, almacenes y una nave garaje que, con dos fosos, sirve para el estacionamiento y el mantenimiento de los vehículos de vía y carretera. En el edificio comparten espacio las especialidades de Vías y Obras, Telecomunicaciones, Electrificación e Instalaciones de Seguridad Mecánicas, las actividades de Soldadura y Ultrasonido (relacionadas con Auscultación) y la Gerencia Territorial de Seguridad en la Circulación Centro de Adif. Por otra parte, Instalaciones de Seguridad Eléctricas dispone de un espacio especialmente adaptado a sus necesidades en la cota +611 de Atocha. “Hemos procurado que esta especialidad estuviera lo más cerca posible de Atocha, una estación estratégica en el Núcleo de Cercanías de Madrid cuyas incidencias en las instalaciones eléctricas, necesitan de una respuesta inmediata” explica Gustavo Álvarez, gerente de Mantenimiento Madrid Sur de Red Convencional.

Gerencia de Mantenimiento de Madrid Esta nueva Base, adscrita a la Gerencia de Mantenimiento de Madrid Sur, depende de la Dirección de Operaciones Centro, una de las seis existentes en la Dirección de Operaciones e Ingeniería de Red Convencional. La Dirección de Operaciones Centro cuenta con otras Bases de Mantenimiento, tiene una plantilla de 1.260 trabajadores y dispone de una fota de 159 vehículos, de los que 50 son ferroviarios y el resto de carretera.

El ámbito de actuación de esta Dirección abarca las Comunidades Autónomas de Madrid, y parte de las de Castilla La Mancha y de Castilla y León.

En el exterior, existen detectores de presencia, encendido perimetral programado, luminarias activas según la cantidad de luz natural, cinco placas solares en la cubierta que proporcionan agua caliente sanitaria y un depósito acumulador en la planta baja que abastece a todo el edificio

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PRESENCIA INTERNACIONAL

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DaVinci llega a Marruecos El presidente de Adif, Antonio González Marín, acudió el 12 de julio a Rabat (Marruecos) donde, entre otros aspectos de la amplia colaboración hispano-marroquí en materias ferroviarias como la alta velocidad o la gestión de estaciones de viajeros, se presentaron los avances en la implantación del sistema de control de tráfico ferroviario DaVinci, que el 27 de mayo comenzó la fase de preproducción para gestionar la red ferroviaria marroquí. El sistema de control y gestión del tráfico ferroviario DaVinci, desarrollado por Indra y propiedad intelectual de Adif, ha comenzado a gestionar el tráfico de la red ferroviaria de Marruecos, como un nuevo ejemplo del proceso de internacionalización y reconocimiento de la tecnología ferroviaria española entre las más avanzadas del mundo, en gran medida debido a su apuesta por la innovación y desarrollo tecnológico. El proyecto, que comenzó el 20 de julio de 2009 con un presupuesto de casi tres millones de euros, está considerado por Adif como un proyecto estratégico, ya que se trata de la primera implantación completa del sistema DaVinci en una red ferroviaria extranjera, ya que también gestionará la futura red de alta velocidad de Marruecos, cuya primera línea se está construyendo entre Tánger y Kenitra. El sistema DaVinci, tras superar la fase de preproducción en el mes de agosto, gestionará una red que actualmente

En Marruecos, el sistema DaVinci gestionará una red de 2.900 kilómetros.

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consta de 2.900 km y que no dispone de un sistema de control de tráfico centralizado. Además, la integración con iCECOF (gestión de incidencias) y Goal Rail (módulo de gestión de rotaciones), el siguiente paso del proyecto a finales de 2011, permitirá la coordinación de toda la operación ferroviaria desde el tratamiento y análisis de incidencias, planificación, y regulación de tráfico en una sola plataforma integrada.

¿Por qué DaVinci? El comienzo de este proyecto lo marcó el gestor de los ferrocarriles de Marruecos, ONCF (Office National des Chemins de Fer du Maroc), cuando dentro de un programa de renovación y modernización de las infraestructuras de comunicaciones lanzado por el Gobierno marroquí con el horizonte de 2015, seleccionó la oferta española entre las presentadas a la licitación internacional para la implantación de un sistema de planificación y control de tráfico, gestión de las rotaciones de personal y material rodante y gestión de incidencias de circulación. Entre las ventajas que el sistema DaVinci aportará a los ferrocarriles marroquíes destaca la total integración entre todos los elementos de control, la gestión integrada de todas las líneas férreas y su capacidad de automatización de la explotación de la red. En este sentido, la configuración estándar del sistema, integrado por los módulos de gestión de marchas (planificación), gestión

Lineas Convencionales en 2010 Línea de Alta Velocidad ampliada

Ferrocarriles en construcción Alta Velocidad, proyecto original

Se trata de la primera implantación completa del sistema DaVinci en una red ferroviaria extranjera, ya que también gestionará la futura red de alta velocidad de Marruecos, cuya primera línea se está construyendo entre Tánger y Kenitra de trenes, gestión de material rodante e iCECOF, incluye módulos específicos para la detección de conflictos y la simulación económica que serán desarrollados para ONCF. También se ha diseñado un complemento del módulo de gestión de incidencias para el análisis y la capitalización de la información de las incidencias. El módulo de gestión de rotaciones ha sido desarrollado por la empresa española Goal Systems, que aporta su producto Goal Rail mediante el cual se gestionará la asignación de recursos de material rodante y personal de trenes. La gestión de la operación ferroviaria moderna tiene varios objetivos complementarios como es el

cumplimiento de los horarios establecidos en un plan de transporte, permitir el incremento de tráfico de trenes en las infraestructuras, la seguridad como valor principal del ferrocarril, el incremento de la velocidad y parámetros de calidad para el usuario, entre los que destaca la puntualidad. Para cumplir estos objetivos, es necesario el tratamiento de la gestión de la operación ferroviaria desde un punto de vista integral, y esto es lo que precisamente el sistema DaVinci ofrece para los sistemas de operación, la monitorización del tráfico, la planificación y gestión de incidencias que se reúnen en un sistema tecnológico que

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PRESENCIA INTERNACIONAL

se encuentra en constante evolución para adaptarse a los nuevos requerimientos e incorporar mejoras. Desde el punto de vista funcional, el sistema contempla la integración de todos los sistemas de telemando (enclavamientos, energía, ERTMS, detectores), la planificación de la explotación, un sistema de seguimiento de las circulaciones en tiempo real, predicciones a futuro del estado de tráfico, enrutamiento automático de trenes, sistema de información geográfico, envío de consignas a los maquinistas, ayuda a la regulación de tráfico, estadísticas, información al viajero, simulación y reconstrucción de hechos pasados. Igualmente permite difundir a través de Internet la información y la monitorización remota de los sistemas. DaVinci es un sistema abierto de tecnologías de la información en el cual todas las piezas involucradas en la gestión y control son intercambiables y no propietarias, con el objetivo de permitir al cliente final escoger la

Adjudicaciones Acciones Comerciales Ofertas-Preclasificado

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tecnología que más se adecue a sus necesidades. Es una plataforma de integración basada en los últimos estándares que funciona en tiempo real sobre la base de un bus de mensajería, y con un modelo de información flexible, abierto y universal basado en XML sobre el que se puede integrar cualquier tecnología de forma sencilla y sobre el que ya se han integrado los principales proveedores del mercado ferroviario como Ansaldo, Thales, Dimetronic, Siemens, Bombardier, Alstom etc. El desarrollo de DaVinci comenzó en el año 2000, cuando Adif cuando lanzo una licitación pública para implementar el sistema DaVinci conforme a sus requerimientos. Indra resultó adjudicataria del concurso y en 2003 el sistema se puso en operación por primera vez entre Madrid y Lleida, y actualmente, DaVinci gestiona las Líneas de Alta Velocidad Madrid-Barcelona, CórdobaMálaga, Madrid-Valladolid, Madrid-Valencia y MadridSevilla.

Desarrollo del sistema

Metro Medellín Colombia FEVE-I Fase España

Especificación de requisitos

Primera adjudicación

Implantación LAV MAD-LLE

Implantación LLE-TAR, CO-MA

El sistema DaVinci 2.0 DaVinci además de ser la solución elegida para la gestión integral del tráfico ferroviario de Marruecos y Lituania, en estos momentos, opta a la adjudicación de otros concursos internacionales en China y Arabia Saudí, entre otros países. Sin embargo, DaVinci ha evolucionado y ha desarrollado la nueva versión del sistema con un el requerimiento de ‘controlar toda la red nacional desde un solo sistema’, este es el origen de DaVinci 2.0. Fruto de este trabajo en el año 2010 se realizó la primera implantación de DaVinci 2.0 en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia y está prevista su implantación en el CRC de León para la gestión de la Línea de la Alta Velocidad Madrid-Galicia. En este sentido, con el fin de seguir desarrollando DaVinci, Adif e Indra han llegado a un acuerdo para la incorporación de la multinacional de Tecnologías de la Información al CTF (Centro de Tecnologías Ferroviarias) de Adif en el PTA (Parque Tecnológico de Andalucía) de Málaga. Allí, con la creación de un nuevo laboratorio, un equipo de 20 investigadores de Indra trabajan en el CTF, desde el que potenciará sus desarrollos de vanguardia para el control y gestión de la explotación ferroviaria, en los que colabora con Adif desde hace más de una década.

International Rail System DaVinci DaVinci es el perfecto ejemplo de la evolución que nuestro sistema ferroviario ha tenido gracias, en gran medida, a una fuerte inversión en I+D+i; a la unión de experiencia, desarrollo tecnológico y a la vertiente de internacionalización, que nos ha permitido convertir a Adif en referente mundial en materias ferroviarias como la alta velocidad y la gestión de tráfico ferroviario. La plataforma está registrada como International Rail System DaVinci por Adif y actualmente se encuentra

FEVE-II Fase España

Implantación

LAV MAD-BCN Implantación MAD-VAD

Metro Londres Inglaterra

ONCF Marruecos

Centro de Formación

Implantación MAD-SEV

Implantación MAD-LEV

registrado como Marca Comunitaria en los 27 países de la Unión Europea; como Registro de Marca en China y como Marca en Colombia. De este modo, existen diferentes modalidades para la presencia, difusión y comercialización del sistema: Acuerdo entre FEVE y Adif, por el que se firmó un convenio de colaboración para la implantación del sistema en FEVE empresa en la que DaVinci gestiona las líneas en los CRC de Santander, Bilbao y El Berrón Una opción diferente es la del acuerdo con Indra para el comercio exterior, por el que Indra comercializa el producto, percibiendo Adif derechos de propiedad intelectual. Es el caso del contrato para la implementación del sistema en la red de metro de Medellín, controlando no sólo el tráfico sino todos los sistemas asociados. En el Reino Unido gestiona el sistema de telemando de detectores en la compañía británica Metronet para el metro de Londres. Por otra parte, DaVinci ha sido elegido por el administrador de infraestructuras lituano Lietuvos Gelezinkeliai para el centro de control que gestiona los 2.000 kilómetros de su red ferroviaria incluyendo telemandos, sistemas de planificación, simulación y regulación. En estos momentos, participa en la licitación de 20.000 kilómetros de líneas de alta velocidad en China, con la misma estructura que la implantada con éxito en España y participa en una oferta en California para JBP Caltrain para un centro de control de línea regional de 72 km de longitud. El sistema está siendo evaluado para su implantación en las redes ferroviarias del Reino Unido, Hungría y Bulgaria. Y está en estudio para su implantación en la modernización del puesto de mando central de Prorail en Holanda.

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PRESENCIA INTERNACIONAL

Acuerdo sobre estaciones Durante la visita, y dentro de las relaciones de cooperación que Adif y ONCF mantienen a raíz del acuerdo marco firmado entre ambas empresas el 5 de febrero de 2007, el presidente de Adif, Antonio González Marín, y el director general del gestor de los ferrocarriles de Marruecos, ONCF (Office National des Chemins de Fer du Maroc), Mohamed Rabie Khlie, firmaron un convenio de asistencia técnica para la puesta en valor de los espacios de las estaciones en la red ferroviaria de Marruecos. Entre los aspectos contemplados por la cooperación figuran la gestión de proyectos de valorización de los espacios de las estaciones ferroviarias, el diseño y buen dimensionamiento de una estación teniendo en cuenta sus características medioambientales, la integración urbana, intermodalidad, atención al cliente y venta comercial, organización de espacios y otros aspectos que permitan a las estaciones ferroviarias en Marruecos prestar servicios de carácter avanzado a sus usuarios. En este sentido, ONCF ha valorado la experiencia de Adif en la gestión y desarrollo de 1.201 estaciones con servicio de viajeros, 1.176 de red convencional y 25 de

alta velocidad y de los novedosos modelos de gestión comercial implantados para convertir las estaciones en centros de la vida social y cultural de las ciudades.

Vialia y las tiendas de la estación Entre estos modelos, se puede mencionar Vialia, diseñado para las grandes estaciones ferroviarias. Bajo esta marca comercial, en las estaciones Vialia el usuario encuentra servicios de transporte, ocio, cultura y comercio, aunados en grandes terminales ferroviarias de carácter funcional y atractivo. Por otra parte, la marca las tiendas de la estación está presente en las estaciones de Chamartín y Puerta de Atocha desde 1999 y 2004, respectivamente. Actualmente, se encuentra también en las estaciones de Barcelona Sants, Valencia Nord, Valencia Joaquín Sorolla, Alicante, Girona, Córdoba y Sevilla Santa Justa. Al mismo tiempo, Adif está llevando a cabo un ambicioso Plan de de Modernización que se ha centrado en 811 estaciones de pequeño y mediano tamaño de la red convencional, lo que supone que se han realizado mejoras en casi el 70 por ciento del total de estaciones de Adif. Pedro Pablo Merino.

Las pequeñas y medianas estaciones están siendo objeto de un ambicioso plan de modernización.

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EX CE LENCIA

EFQM: camino hacia la excelencia Actualmente Adif está implantando un sistema de gestión basado en el Modelo EFQM (European Foundation for Quality Management ) en el conjunto de su organización, como continuación a la implantación realizada por Áreas de Actividad, en un enfoque desagregado, durante la vigencia del pasado Plan Estratégico 2006-2010. El Modelo EFQM es un marco de trabajo no prescriptivo que permite analizar y mejorar el modo en el que una organización desarrolla su actividad para obtener resultados que afectan a sus grupos de interés. Se basa en nueve criterios, de los cuales cinco son ‘agentes facilitadores’ que hacen referencia a lo que la empresa hace y cuatro son ‘resultados‘ relativos a lo que la empresa logra y cómo lo logra. Se trata de un modelo dinámico que muestra cómo a

través del aprendizaje, la creatividad y la innovación se mejoran los agentes facilitadores que, a su vez, dan lugar a la mejora de los resultados. Es un modelo de mejora continua que permite a las organizaciones evaluar cuantitativa y cualitativamente el grado de madurez de su sistema de gestión, e identificar puntos fuertes y áreas de mejora.

Los inicios Adif inició su implantación por áreas de actividad en el marco del Plan Estratégico 2006-2010 que contemplaba, como una de sus iniciativas clave, “nuestra apuesta por un sistema de gestión basada en los estándares EFQM “, con un enfoque basado en sucesivas autoevaluaciones frente al modelo y utilizando una guía de autoevaluación diseñada en Adif.

La implantación del modelo cuenta con la participación de todas las áreas de la empresa.

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De esta manera, cada una de las áreas de actividad hacía su propia autoevaluación, con carácter previo a la evaluación que validaba un licenciatario EFQM, tras analizar las evidencias presentadas, y le permitía conocer sus puntos fuertes y áreas de mejora así como un rango de puntuación entre 0 y 1.000 puntos correspondiente a la madurez del sistema conforme al modelo EFQM, estableciendo sus planes de acción. Este proceso, liderado desde la Dirección de Calidad y Medio Ambiente, finalizó en 2010 con 16 áreas de actividad evaluadas y con sus planes de acción establecidos, según los criterios y subcriterios del modelo. “La autoevaluación, en el marco del modelo EFQM, es la herramienta clave del proceso de mejora continua.

que contenía una serie de propuestas de mejora y una valoración cuantitativa que nos situaba en un rango de puntuación de 400-450 puntos, sobre un total de 1.000 puntos que otorga EFQM a la Excelencia. “En la actualidad, las empresas europeas punteras en materia de gestión según estos estándares, están posicionadas en el entorno de los 700 puntos, lo que nos sirve para tener una referencia en esta materia”, señala Javier Torres. Este enfoque global se mantiene vigente en la actualidad, de tal forma que la primera memoria realizada con datos a diciembre de 2009, será actualizada a finales de este año, incorporando la mayor parte posible de las actividades realizadas durante el año y sometida a evaluación para comprobar el progreso.

Mejora continua

Todo lo que se hace en Adif se puede mejorar, como en cualquier otra empresa, y para mejorar hay que medir. Esta debe ser la cultura de nuestra empresa”, explica Javier Torres, director de Calidad y Medio Ambiente.

Visión Integral Un paso más se inició a finales del año 2010 cuando por primera vez se adoptó un enfoque integral de Adif de forma paralela al enfoque por áreas de actividad. En este caso, en lugar de hacer un enfoque basado en autoevaluaciones se optó por la elaboración de una memoria EFQM que contemplaba la gestión de Adif bajo el prisma del modelo. Con el fin de tener una valoración de la madurez del sistema de gestión de Adif, un equipo de 4 licenciatarios EFQM analizó en profundidad dicho documento, los resultados de las evaluaciones de las áreas de actividad y mantuvo entrevistas con más de 200 directivos de la empresa, concluyendo en un informe del resultado

Los resultados del Informe del Resultado emitido por los licenciatarios ha sido el punto de partida del proceso de mejora continua establecido en Adif. “Coincidiendo con un modelo organizativo de la compañía que fortalecía la figura de las direcciones generales, se decidió crear equipos de excelencia, que trabajarían en planes de acción dentro de cada una de las direcciones generales y, de forma simultánea, equipos transversales de cada una de las líneas de actuación con el objetivo de aprovechar las sinergias y responsables del Plan de Implantación de EFQM en cada Dirección General, en la Dirección de Comunicación y Relaciones Externas, y en la Secretaría General y del Consejo”, afirma Fernando Temiño, director de Calidad. Líneas de actuación como la definición de un marco estratégico, la certificación de los procesos, el conocimiento profundo de los Grupos de Interés, las actividades de benchmarking y el potenciamiento del Liderazgo basado en la Comunicación, han sido los ejes de trabajo sobre los que Adif quiere hacer un significativo esfuerzo por la mejora en todas y cada una de sus direcciones generales y resto de direcciones. Adif quiere optar al máximo reconocimiento de EFQM, en el horizonte de 2012, en la forma de Sello de Oro

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EX CE LENCIA

La Mejora Continua hace necesaria la evaluación en relación al modelo EFQM.

En el Informe del Resultado elaborado por los licenciatarios EFQM en 2010, con un rango de puntuación para Adif de 400-450 puntos, se identificaron 124 áreas de mejora y 158 puntos fuertes Adif, auténticos protagonistas de estos procesos, de la necesidad de dicha mejora.

Sistema de procesos

de Excelencia, que se concede a aquellas empresas que superan el umbral de los 500 puntos y que nos situaría en el camino de nuestra Visión como referencia y modelo de empresa pública. El sistema de gestión de Adif se apoya en sus tres macroprocesos: construcción, mantenimiento y explotación de la infraestructura, que, a su vez, contienen los distintos procesos clave que sustentan la actividad de la empresa. Todos son susceptibles de someterse a un proceso de mejora continua, que se basa en la voluntad y el convencimiento de todas las personas de

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La identificación, documentación e implantación de un sistema de gestión por procesos y su posterior certificación por una empresa certificadora independiente, es uno de los ejes fundamentales en los que se apoya el proceso de mejora. Procesos clave, regidores de la actividad principal de Adif, procesos soporte, como apoyo a las actividades principales y procesos estratégicos, como marco donde desarrollar la actividad, es la clasificación adoptada. Por ejemplo, la gestión de los Sistemas de Información no es la actividad principal de Adif, sin embargo es necesaria para que Adif desarrolle su actividad. Es uno de sus procesos soporte.

Para garantizar la objetividad es por lo que en Adif se utiliza, en determinada parte del proceso, la figura del licenciatario

Se ha elaborado un mapa de procesos de Adif, independiente de la arquitectura organizativa, que contempla los procesos anteriormente clasificados y se analizan las interacciones entre ellos. En él se ‘dibujan’ los procesos, ocupando un papel fundamental los estratégicos, como por ejemplo la seguridad que, sin ser actividad principal de Adif, es un elemento indispensable en las acciones de todas las áreas de la organización. Este año, existe el objetivo de renovar la certificación del sistema de calidad de Adif, conforme a los estándares de la Norma ISO 9001, así como la certificación de los sistemas de las Direcciones Generales, Dirección de Comunicación y Relaciones Externas, y Secretaría General y del Consejo. De esta forma, se producirá un avance importante en la madurez del sistema de gestión de Adif, dando cumplimiento a lo requerido en el criterio 5 del modelo EFQM y avanzando en las propuestas de planes de acción presentadas por los licenciatarios, tras la evaluación de 2010.

Resultados Cada uno de los nueve criterios del modelo EFQM tiene asignada una ponderación para poder ser evaluado. El modelo EFQM de 2010, última revisión, otorga una ponderación del 10 por ciento a todos los criterios, a excepción del criterio ‘clientes’ y del criterio ‘resultados clave‘, ponderados con un 15 por ciento. La Excelencia se sitúa en los 1.000 puntos y el modelo es una herramienta para avanzar en su camino. De acuerdo a las ponderaciones, el modelo se basa en la satisfacción de los clientes y en la obtención de buenos resultados, como principales objetivos, aunque no sean los únicos. Los resultados se miden en función de su impacto en clientes, personas, sociedad y claves, para la organización, esto es, en sus grupos de interés más importantes, contabilizando su percepción, por un lado,

Evaluaciones y revisiones “Una de las principales ventajas del modelo EFQM es que tiene capacidad para cuantificar el grado de alcance de la Excelencia –explica Javier Torres-. La forma de evaluar a las organizaciones se apoya en una herramienta denominada REDER, capaz de analizar enfoques, despliegues y revisiones, que deben ser constantemente perfeccionados”. Esto es precisamente lo que se busca: que el enfoque sea adecuado a los objetivos establecidos y esté en sintonía con el resto de los enfoques o planes de la organización; que el plan se haya desplegado a todas las áreas a las que afecta y que, una vez hecho esto, se analice su rendimiento; posteriormente es necesaria su revisión y se hagan mejoras para su perfeccionamiento. Para garantizar la objetividad es por lo que en Adif se utiliza en determinada parte del proceso la figura del licenciatario. Es un experto externo acreditado por EFQM en la valoración de sistemas de gestión de empresas. El proceso de mejora continua nunca finaliza completamente.

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En la evaluación realizada en 2010 Adif obtuvo entre 400 y 450 puntos.

y el rendimiento, por el otro. “Tanto en el caso de los clientes como en el caso de las personas, trabajadores de Adif, el modelo EFQM valora más la percepción que tienen de la empresa que las actuaciones concretas que se llevan a cabo para que esta percepción mejore. En el resto de los criterios ‘resultados’, ambos factores se valoran al cincuenta por ciento”, concluye el director de Calidad y Medio Ambiente.

La figura del evaluador El evaluador tiene un papel destacado en el proceso de implantación, pues es la figura encargada de validar los enfoques, despliegues y revisiones y perfeccionamiento, en el caso de los criterios ‘agentes facilitadores’. En el caso de los criterios ‘resultados’, evalúa su relevancia y utilidad, la relación con el resto de los resultados de la empresa y la segmentación realizada conforme a las actividades de Adif. Adicionalmente, también mide el rendimiento de los resultados, sus tendencias en los últimos ejercicios y si se han alcanzado los objetivos

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perseguidos. Cuando existen desviaciones en relación con los objetivos, se analizan causas y, por último, comprueban las actividades de comparación con otras organizaciones, el benchmarking.

Estado actual En el informe del iesultado elaborado por los licenciatarios EFQM en diciembre de 2010, con un rango de puntuación para Adif de 400-450 puntos, se identificaron 124 áreas de mejora y 158 puntos fuertes. Con él se establecieron las cinco líneas de actuación descritas que afectan a las ocho direcciones que conforman el Comité de Dirección. En el caso de la primera línea de actuación, Marco Estratégico, las direcciones generales han desarrollado su misión y visión, han realizado un análisis DAFO y trabajan en un cuadro de mando Integral, todo ello alineado con el Nuevo Ciclo Estratégico 2011-2014. En la segunda, Sistematización de Procesos, todas ellas han documentado sus mapas de procesos, elaborado sus

procedimientos e implantados éstos, antes de realizar las auditorías previstas, todo ello alineado con el ‘Proyecto Certadif’ En relación a los grupos de interés, se trabaja en el mapa de grupos de interés, se ha preguntado a clientes internos y externos así como a las personas, obteniendo resultados que permiten poner en marcha planes de acción. En benchmarking, se han iniciado las reuniones con empresas tales como AENA, REE, FREMAP, por parte de los propietarios de los procesos que se han elegido como objetos de comparación. En cuanto al lderazgo, está línea de actuación está siendo tutelada directamente por el director general correspondiente. Los cambios producidos en la web, las múltiples jornadas de comunicación realizadas, las jornadas de formación virtual y presencial llevadas a cabo, o la implantación territorial son algunas de las iniciativas que, junto con los planes de acción implantados o en implantación, nos permitirán eficacia en cuanto al cumplimiento de unos ambiciosos objetivos que hemos asumido y una mayor eficiencia en nuestra

gestión en términos de la optimización de unos recursos que cada vez son más escasos. Una vez concluido el proceso, se realizará un seguimiento de los hitos del Plan de Implantación alcanzados por cada Área, en cada una de las Líneas de Actuación. La puesta en marcha de nuevos Planes de Acción permitirá a Adif estar en disposición de someterse a una nueva evaluación que presumiblemente, tendrá un mejor resultado que la anterior. “Nunca debemos ser autocomplacientes y siempre debemos aspirar a ser mejores. Es obvio que este proceso de mejora requiere de la participación de todos. Solamente desde esta participación de todos los protagonistas, cada uno desde su puesto de trabajo, solamente aprendiendo e innovando de forma continuada cada uno de los procesos en los que todos participamos, solamente haciendo de la mejora continua una actitud de vida, podremos conseguir que Adif sea un referente entre las empresas públicas nacionales e internacionales, colaborando en su estrategia de internacionalización”, concluye el director de Calidad y Medio Ambiente.

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ASÍ SOMOS

El CGRH24 nunca se detiene El CGRH24 (Centro de Gestión de Red H24), más conocido como H24, representa la materialización de un proyecto de Adif que aúna la eficiencia en la gestión y la innovación tecnológica con el bagaje y la experiencia del antiguo COP (Centro Operativo). En poco más de un año y medio, el H24 se ha convertido en referente en la gestión de las infraestructuras ferroviarias. Por su Sala de Control han pasado delegaciones ferroviarias de más de 30 países desde China a Estados Unidos, países de la Unión Europea, países árabes y Rusia, todos ellos interesados en conocer el modelo de gestión y control del tráfico ferroviario de Adif. El H24 gestiona y analiza la información, recibida en tiempo real, de una red de más de 13.800 kilómetros de líneas férreas y por la que se desarrolla un tráfico diario con 5.100 trenes de media, controlado desde cada una de las seis delegaciones en las que se divide la red: Norte, Sur, Noroeste, Nordeste, Levante, Centro y Alta Velocidad, con sus cuatro CRC (Centros de Regulación y Control).

El trabajo en equipo, la coordinación y la comunicación conforman el día a día de los representantes de cada una de las áreas que constituyen el H24: Circulación, Infraestructuras, Gestión, Estaciones, Seguridad y Comunicación. Durante 24 horas, los 365 días del año la actividad no cesa: operaciones especiales, incidencias, obras, temporales y, por supuesto, el desarrollo normal de la circulación, son seguidos en tiempo real, porque en la Sala de Control se vive y se trabaja en directo.

Regulación de la circulación Un total de seis personas de la Dirección de Gestión de Red e Innovación realizan la función de técnico de regulación en el H24, en turnos de mañana, tarde y noche. La información que elaboran constituye el referente y punto de partida para el trabajo de las otras áreas implicadas en el H24. Aunque no se registren incidencias, el trabajo de información es continuo por parte del equipo de Circulación formado por el técnico de regulación y dos

Julián Ocaña Sánchez, José María Abad Salas, Manuel Quero Almohalla, Clara Vara Ponce, Fernando Llamas Torres y Tomás Nieto Ibor.

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El H24 aúna la eficiencia en la gestión y la innovación tecnológica con el bagaje y la experiencia del antiguo COP (Centro Operativo) Tomás Nieto Ibor.

mandos intermedios. Todos los días, elaboran tres comunicados sobre el estado de la red, uno sobre la situación meteorológica y cuando es necesario emiten comunicados adicionales, sobre previsiones, temporales o detalles de una incidencia. También mantienen varias multiconferencias diarias con los puestos de mando y con los CRC y, por otra parte, reciben informes a través de aplicaciones informáticas como son Sitra y Gifo. Además realizan otro tipo de tareas como la elaboración de estadísticas o informes de puntualidad en la circulación. Tomás Nieto Ibor es técnico de regulación en el H24 y lleva 20 años vinculado a la circulación ferroviaria; primero en Renfe y después en Adif, ha sido factor de Circulación en las estaciones de Mérida y Oropesa del Mar, jefe de estación y supervisor de Circulación en Port Bou durante 7 años. Ya en Madrid, estuvo 2 años como supervisor de Circulación en el puesto de mando de Chamartín y hace 4 años y medio que se incorporó al Centro Operativo, origen del actual H24. “Desde el H24 -explica Tomás- conocemos cualquier incidencia o alteración en la circulación porque estamos en contacto permanente con los puestos de mando, los CRC, las empresas ferroviarias, los servicios de mantenimiento de infraestructura, Integria, Protección y Seguridad, y con los equipos de estas áreas que trabajan aquí. Todo, con el fin de vigilar el normal desarrollo del tráfico ferroviario y realizar nuestra misión que es, ante cualquier incidencia, asegurar que su resolución se lleve a cabo con la mayor rapidez y con la menor afectación posible”. El primer paso ante una incidencia es la valoración, en el H24 “actuamos como filtro inicial a nivel central, con todos los datos disponibles y la experiencia que tenemos, podemos valorar la situación y según la relevancia de la incidencia pasar a actuar de una manera o de otra”, señala Tomás y añade que el siguiente paso es la comunicación, que se mantendrá durante el desarrollo y hasta la finalización de la incidencia; “se pone en marcha el proceso de comunicación y transmitimos la información a todos aquellos grupos afectados, al mismo tiempo que

se activa el proceso de resolución de la incidencia”. Tomás destaca que compartir el espacio de trabajo con otras áreas implicadas en la resolución de una incidencia hace que la comunicación sea más fluida, pero no es el único aspecto positivo del H24, “también se han incorporado aplicaciones informáticas como es la visión de los CTC que facilitan saber y comprender que está pasando en cada momento”.

Infraestructura Fernando Llamas Torres es cuadro técnico de Electrificación en el CSI (Centro de Seguimiento de Incidencias) de Red Convencional del H24 tras un breve paso como oficial celador de línea aérea de contacto en sus comienzos, en 2009. En CSIH24 realiza el seguimiento de la evolución de las incidencias relacionadas con la infraestructura de las líneas convencionales. “Nuestro trabajo comienza generalmente cuando el puesto de mando informa a los técnicos de Circulación de una posible anomalía en las instalaciones. Es en este momento cuando contactamos con el departamento de Logística de la Dirección de Operaciones afectada con la que contrastamos la información recibida. A través de herramientas de apoyo informáticas como GIFO o MTC (Mantenimiento Correctivo), una aplicación exclusiva donde, entre otras cuestiones, se indica la hora de llegada a la incidencia, en qué consiste la resolución, previsión de la duración de los trabajos de reparación, se consigue tener una valiosa información y

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ASÍ SOMOS

Fernando Llamas Torres.

resolución de incidencias .“Cuando llegué aquí lo que más me sorprendió fue la cantidad de recursos de los que dispone la empresa para subsanar cada incidencia, ya que, cuando estás en un equipo de mantenimiento, no eres consciente de la gestión que se realiza a nivel central. Analizar a diario incidencias de las distintas especialidades ha completado mis conocimientos sobre las distintas instalaciones que componen la infraestructura ferroviaria. Además el hecho de poder comunicarte en el mismo espacio, en tiempo real, con todas las áreas implicadas, permite disponer rápidamente de una información contrastada y detallada”. conocimiento de cada incidencia en concreto. A posteriori se realiza el análisis del conjunto de incidencias que se han producido en un período de tiempo, el tipo, la zona, si son de carácter repetitivo... con el objetivo de poder actuar sobre su prevención.” Con la información obtenida desde MTC de las incidencias más relevantes de la infraestructura en la jornada anterior se elabora un periódico diario, que puede descargarse desde la web de DOIRCO (Dirección de Operaciones e Ingeniería de Red Convencional) y se envía por correo electrónico a grupos de personal de Gestión. Por otra parte, el puesto CSIH24 notifica las incidencias a responsables de ámbitos afectados y cursa aviso a las Direcciones de cada especialidad que puedan colaborar de forma rápida y eficiente en la resolución de la avería. “Adicionalmente elaboramos informes sobre la relación causa-efecto de la incidencia para optimizar períodos de reparación basados en la experiencia previa. También se realiza un análisis de las alarmas automáticas creadas por la aplicación Motor de Inferencias para anticipar posibles efectos de la averías- explica Fernando Llamas. Se trata de un proyecto que está ahora mismo en pruebas en la Dirección de Operaciones Centro. Permite detectar automáticamente una avería y proceder a repararla incluso antes de que exista afectación a la circulación”. De su labor en el H24, Fernando destaca la profesionalidad y experiencia de sus compañeros en la

Postanálisis José María Abad Salas, en su departamento, compuesto por tres personas dirigidas por un gerente, se dedica al postanálisis que analiza a diario las causas de la impuntualidad de los trenes de alta velocidad, para imputar las incidencias a Adif, a la Operadora o bien a terceros. En el caso de que sea necesaria una investigación más exhaustiva este departamento elabora detallados informes, con el objetivo de aportar soluciones que evitan que el hecho se repita. Uno de los puntos que ha merecido numerosos informes se sitúa en Los Gavilanes, donde el robo de cable, entre otras causas, causó retrasos en trenes en estos últimos meses. En cuanto a la red convencional, el Departamento de Postanálisis

José María Abad Salas.

Ante una incidencia, la comunicación de la misma llega a través del H24 a las estaciones afectadas por ella 64

Julián Ocaña Sánchez.

se encarga de tratar las incidencias significativas ya sea por el número de trenes afectados o bien porque en los respectivos comités territoriales no se ha logrado llegar a una solución efectiva. Otras funciones del Departamento son el seguimiento del Plan Contra Incendios en vía y proximidades, labor que se realiza todo el año, pero que se intensifica en el verano. Cada mes, se publica un informe que aparece en la página de Intranet del H24. Además, participan y lideran grupos de trabajos de Adif y el de Renfe Operadora-Adif, cuyas funciones se centran en el seguimiento de los detectores, pantógrafos, catenarias o integración tren-vía. José María Abad Salas, explica que “desde mi ingreso en Renfe, en 1982, he trabajado muy vinculado al control y la gestión de la circulación ferroviaria y aunque, actualmente, estoy todavía ligado a esa labor, no puedo evitar sentir cierta nostalgia del contacto directo con los viajeros y los trenes que se vive en una estación, un sentimiento algo alejado del que se respira en una oficina, aunque sin olvidar las ventajas de trabajar en unas instalaciones tan modernas y luminosas como éstas y disponer de herramientas informáticas que nos facilitan mucho la tarea con respecto al trabajo que se desarrollaba

Con la información obtenida desde MTC de las incidencias más relevantes de la infraestructura en la jornada anterior se elabora un periódico diario

hace más de 20 años en una estación donde todo era mucho más manual”. José María es un entusiasta del modelismo ferroviario al que dedica muchas horas a trabajar en su maqueta. Julián Ocaña Sánchez es supervisor comercial en el área de Estaciones de Viajeros del H24, que asegura la disponibilidad de información, en las 99 principales estaciones de Adif y en los departamentos encargados de la prestación de servicios a viajeros, sobre circulación de trenes, en general, e incidencias internas y externas a Estaciones de Viajeros, en particular. Según explica Julián, su función “consiste en asegurar información suficiente y en tiempo útil a las estaciones y departamentos relacionados con los viajeros, la circulación de los trenes, la información y la atención al cliente de la Dirección de Gestión de Servicios”. Ante una incidencia, la comunicación de la misma llega a través del H24 a las estaciones afectadas por ella. Si la incidencia requiriese un plan alternativo de transporte, que suele realizarse por carretera, H24 Estaciones de Viajeros confecciona las hojas de ruta para el autobús, marcando en qué zonas de la estación o sus proximidades pueden recoger viajeros, o elabora autorizaciones para taxis, si el número de clientes afectados por la incidencia es reducido. Toda esta información se publica en la página de CISAC, una de las herramientas informáticas que más utiliza esta área de trabajo, aunque también

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ASÍ SOMOS

hace uso de las de Renfe Operadora y de las que emplea Adif para gestionar la información (GIFO, Copérnico, Sitra…). Curiosamente, la mayor carga laboral en Estaciones de Viajeros se produce cuando desciende la del resto de las áreas, es decir, en fines de semana, pues el porcentaje de movimiento de los clientes aumenta exponencialmente con respecto a los días laborables. Otras funciones de esta parte del H24 consisten en supervisar, y en su caso, redactar los mensajes que se emiten por megafonía en las estaciones en el momento en que se produce una incidencia. Julián entró en Renfe, a través de la 41 Promoción de Movimiento, en 1981, como factor de Circulación de Entrada y cuando Renfe se dividió en dos empresas en virtud de la Ley del Sector Ferroviario, Julián formó parte de la recién nacida Adif, como supervisor comercial en Madrid-Chamartín, en Atención al Cliente. Siempre ha compaginado su labor profesional con diversas aficiones como escribir poesía.

Seguridad). Manuel dice que “cada CPS se relaciona con un puesto de mando gerencial de red convencional o CRC de alta velocidad. Son seis CPS, complementados con algunos auxiliares, a semejanza de los puestos de mando, que nos transmiten toda la información sobre las emergencias y alertas que reciben, así como su desarrollo. Desde aquí, cada día se recopila la información generada el anterior, para ayudar al análisis de cómo se ha actuado. De este modo, supervisamos las actuaciones y procedimientos desarrollados a nivel interno en cada incidencia con el fin de normalizar y armonizar las acciones. Cuando se detecta cualquier tipo de anomalía en el desarrollo de incidencias, se revisa y se corrige el

Seguridad Manuel Quero Almohalla es técnico coordinador de Centros de Control y también es el responsable del CASH24 (Centro de Autoprotección y Seguridad H24), la representación de la DPS (Dirección de Protección y Seguridad) en el H24. La relación de Manuel con el ferrocarril se inicia en 1984, cuando ingresó en el Regimiento de Zapadores y, más tarde, en Infraestructura, en Vía y Obras (1988), y en Instalaciones de Seguridad Eléctricas (1996) donde adquirió experiencia y conocimientos ferroviarios en diversas áreas operativas como pasos a nivel, trabajo en vías, pilotajes, señalización o enclavamientos, que le resultarían muy útiles en su siguiente etapa laboral. A partir de 2000, comenzó a trabajar en el puesto de mando de Chamartín, desde donde pasó, en 2008, al área de Seguridad en la DPS, donde desarrollaba una actividad similar, aunque en menor ámbito territorial, a la que realiza en el H24. Entre las funciones del CASH24 está actuar como coordinador de los CPS (Centros de Protección y

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Manuel Quero Almohalla

proceso, al mismo tiempo que se proponen las acciones correctivas para evitar que se vuelva a producir”. En su opinión, “desde enero de 2010 se ha iniciado un camino que avanza con la mayor fluidez de intercambio de información con otras áreas de actividad de Adif, al integrarse un centro de control nacional de la DPS físicamente en el H24, lo que redunda en una mejora de la gestión territorial de las incidencias por los CPS. De forma progresiva, la disposición de recursos para

Clara Vara Ponce

el CASH24 y la experiencia permitirán avanzar en esa dirección”. Así, por ejemplo, en un momento determinado, el personal de Estaciones o de Circulación puede visualizar en el mural de pantallas del CASH24 la situación de una estación o un punto de la infraestructura, a través de las 32 entradas simultáneas que, en tiempo real, ofrecen imágenes procedentes de 3.000 cámaras que permiten el seguimiento y control de lo que ocurre, en cada momento, en prácticamente cualquier lugar de la red. El equipo de personas que coordina Manuel comunica la información recibida de los CPS y del resto de áreas del H24 a su Dirección y a los organismos externos determinados por aquélla, como Fuerzas y Cuerpos de Seguridad y Protección Civil. En cuanto a los avances que ha supuesto el H24, Manuel destaca que “la información es más homogénea, las áreas implicadas trabajan con los mismos datos y, además, compartir información evita que alguna pueda quedar aislada. La interrelación es fundamental, y logra que los trabajadores no limiten los conocimientos a su ámbito. Al final vamos aprendiendo todos de todas las áreas”.

Comunicación Clara Vara Ponce es periodista de la Dirección de Comunicación y Relaciones Externas, y su experiencia previa como factor de Circulación en la estación de Vicálvaro Clasificación le permite explicar de forma más sencilla y clara conceptos y detalles específicos del ferrocarril a los medios de comunicación que demandan detalles sobre el estado de la red a InfoH24, el área del H24 responsable de la Comunicación. “Nuestra labor consiste en informar sobre las alteraciones que en un momento determinado pueda registrar el servicio ferroviario debido a incidencias de mayor o menor consideración. Estamos en contacto con los medios de comunicación y con los propios usuarios del ferrocarril, desde la página web de Adif, www.adif.es, donde informamos las 24 horas del día a través de las secciones ‘Estado de Red’ y ‘Última Hora’”, señala Clara.

InfoH24, al igual que las otras áreas implicadas en el H24 mantiene un servicio constante y, además, actúa como interlocutor con los medios de comunicación cuando se registra una incidencia que afecta al tráfico ferroviario, se desarrollan obras en la infraestructura, o se establece una situación de alerta por temporal. Ante estas situaciones, InfoH24 define la estrategia de comunicación en cada caso y elabora comunicados y notas de prensa. En este sentido, Clara destaca “la utilización de las redes sociales que por su capacidad de difusión son una herramienta más que nos ayuda a cumplir con nuestro compromiso de servicio público”. Para Clara es muy importante la labor que desarrollan los delegados territoriales de la Dirección de Comunicación y Relaciones Externas. “Somos parte de un conjunto donde todo debe estar coordinado. En el transcurso de una incidencia es fundamental que todos los que estamos implicados en la comunicación externa dispongamos de la información actualizada para poder comunicar de una forma efectiva”. A veces, el desarrollo de la incidencia hace que la información cambie en cuestión de minutos. “Inmediatez y rigor son dos características del desempeño de nuestro trabajo diario y el ver reflejada en los medios nuestra

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ASÍ SOMOS

información supone el reconocimiento de una labor bien hecha”.

Gestión en la circulación Otra de las áreas que conforman el H24 es la de gestión de la circulación, que se encarga de la coordinación y puesta en marcha de todos los trenes que por su carácter urgente, especial o excepcional, no forman parte del Plan de Transporte programado. Así lo explican Alberto Barragán Barco y Jose Luis Sánchez Goicoechea, técnico

vía en cada momento. Todo este esfuerzo, dicen “tiene como objetivo ser flexibles y adaptar nuestra gestión a las necesidades de los operadores, entendiendo el papel fundamental que representa el cliente para ellos y para nosotros”. La programación de trabajos extraordinarios en la infraestructura es otra de sus tareas. Entre otros, los de construcción de nuevas infraestructuras de alta velocidad que inciden, bien por enlaces u otras circunstancias, en el tráfico de ancho convencional. “Estas obras, en ocasiones

Alberto Barragán Barco y Jose Luis Sánchez Goicoechea.

de Gestión y supervisor de Circulación respectivamente, “nuestra prioridad es atender a las empresas ferroviarias que, por motivos logísticos o por peticiones de sus clientes, tienen necesidad de poner en circulación trenes que por su inmediatez o singularidad no pudieron se programados por la Dirección de Gestión de Capacidad”, Por ello, apuntan, hay que coordinar estos tráficos, generalmente de mercancías, con los ámbitos territoriales por los que discurren. “Es necesario asignarles un plan de marcha o surco inmediato, coordinado y analizado para que sea viable su circulación, teniendo en cuenta que las variables horario, toneladas- tren, gálibos etc. inciden de forma importante en la explotación, por lo que su puesta en marcha no puede afectar al tráfico ordinario o a los trabajos programados para el mantenimiento de la vía”. Estas acciones son coordinadas con el operador, ofreciéndole las posibilidades y capacidad que permita la

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provocan cortes de vías y circulación, nuestra tarea es conseguir que los tráficos de viajeros y de mercancías, sufran las menores afectaciones posibles, elaborando y aprobando planes alternativos de transporte en coordinación con los operadores ferroviarios”. El personal de gestión de la circulación lo componen cinco personas. En su tarea contidiana, cada día a las 18:00 horas establecen una multiconferencia cuyo objetivo es coordinar y consensuar estos tráficos de carácter especial, algunos de ellos de mercancías peligrosas y que, obviamente, se someten a normas más restrictivas. Además, este equipo realiza los informes de puntualidad del tráfico de toda la red ferroviaria, analizando y comprobando las causas que cada puesto de mando ha imputado para su posterior análisis, valoración y comunicación a los grupos de interés de Adif y de las empresas ferroviarias. / A.T., C.V. y D.N.

Ana y sus compañeros de ADIF están de enhorabuena.

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Purificación Román, pintora de amplio estilo

Purificación Román Jimenez trabaja actualmente en la estación de Tarragona, donde se encarga de los servicios de megafonía y, además, es bien conocida por su afición y su talento pictórico. Su inquietud por la piuntura comenzó cuando tenía apenas 12 años, momento en el que hizo sus primeros retratos con carboncillo, y a partir de los 20 años empezó a aprender técnicas de óleo e hizo algunos cursos monográficos en Toledo. Su currículo ferroviario suma 30 años, mientras que el pictórico destaca por la cantidad de técnicas y temáticas de sus obras, entre las que destacan los retratos con carboncillo; los desnudos al pastel; óleos de figuras vestidas, paisajes y marinas, con uso de la espátula; murales en pintura acrílica sobre pared; pintura realista y surrealista en pastel y óleo, y pintura decorativa, donde se distinguen varios murales y trampantojos. Purificación ha obtenido varios premios, entre otros el quinto Premio Artífice de Pintura sobre Papel Loja, de la localidad granadina; que repitió en 2009, esta vez en noveno lugar. Entre medias, en 2006, fue galardonada en el Primer Certamen de la web Talleronline. Sin embargo, en su opinión, sus mayores méritos y mejores reconocimientos son sus exposiciones, las dos primeras colectivas, y organizadas por la Asociación Artistas de Taller Online, en 2007 y 2008, en Toledo. La tercera, en 2011, fue acogida por la Escuela de Olías en el Museo de Arte Contemporáneo Santo Domingo, en Cifuentes. Los lectores que quieran conocer un poco más a la artista con la que comparten profesión, o sientan curiosidad por sus obras, pueden seguirla a través de su página web http://roman.artelista.com/ donde firma con el pseudónimo: Rebeca, ‘la pintora de las nieblas’. Gabriel Montoro.

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Convocatorias LA 35 promociÓn de TRACCIÓN Y mOVIMIENTO SE REÚNE EN CARRIÓN DE LOS CONDES (PALENCIA) Durante los días 27, 28 y 29 de mayo se han reunido en la localidad palentina de Carrión de Los Condes los miembros de la 35 Promoción de Tracción y Movimiento, junto a sus esposas. Desde allí visitaron Frómista y sus esclusas del Canal de Castilla, las ruinas romanas de la Olmeda y finalmente, la capital, Palencia . La comida tuvo lugar en un afamado mesón por sus asados. Todo ello transcurrió en un ambiente de camaradería y amistad y con el firme propósito de volver a reunirse, informa Martín del Castillo

la 20 de explotación estaciones celebra su 51 aniversario La 20 Promoción de ExplotaciónEstaciones, celebró en abril y en Antequera (Málaga) sus 51 años, con asistencia de 20 integrantes de esta promoción y un compañero de la 21 que celebraba su 50 Aniversario. En el encuentro disfrutaron de buena comida, bellos parajes, regalos, y culminaron la reunión con un baile de gala en el que disfrutaron recordando los buenos tiempos pasados y concertaron una cita para el próximo año en Granada, informa Juan Guerra.

La 17 se reúne en Burgos Un año más, la 17ª Promoción de Zapadores Ferroviarios se va a reunir. Este año será en Burgos durante los días 16, 17 y 18 de septiembre y para ello han preparado un espléndido programa que incluye recorrido nocturna en un trenecito turístico por la ciudad, visita por la mañana del sábado al Monasterio de Las Huelgas y a la Cartuja, tras la comida, una visita al Museo de la Evolución y vuelta al hotel para prepararse para la cena de gala que se celebrará por la noche. Un encuentro estupendo en el que podrán de nuevo disfrutar de la compañía de los amigos y compañeros de promoción. Para más información Luis Gómez 971-020

encuentro de los del 16 de noviembre de 1981 El próximo día 1 de octubre (sábado) han fijado como día de reunión los ferroviarios que ingresaron el 16 de noviembre de 1981 en Barcelona. La celebración, también en la Ciudad Condal, como siempre, tiene por objetivo reencontrar a los antiguos compañeros, intercambiar recuerdos y ponerse al día sobre la vida de los otros, todo ello durante una comida en un agradable restaurante. Los organizadores, con gran empeño, están confeccionando una orla conmemorativa de la efemérides con la fotografía de todos los compañeros que quieran salir en ella. Para más información y detalles, contactar con Francisco Nogueira en el teléfono 559-233.

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Premio Brunel para el diseño de un trabajador de Adif

El diseño de Javier tiene múltiples ventajas, ya que además de la comodidad de los viajeros, contribuye a hacer más fluido el paso por los andenes.

Los premios Brunel son uno de los galardones de mayor prestigio en el ámbito ferroviario. En su undécima edición, un trabajador de Adif, Javier Méndez Sánchez, jefe de Arquitectura de Cercanías de la Dirección de Servicios Logísticos y Estaciones Centro, perteneciente a la DG de Explotación de la Infraestructura, ha recibido uno de los cuatro premios existentes en la categoría de Diseño Industrial, Imagen Corporativa, Gráficos y Mobiliario, por su trabajo en el desarrollo de un banco-apoyo para una estación de las líneas de cercanías de Madrid. Al premio se habían presentado 30 proyectos. Javier ha diseñado un asiento-apoyo, formado por barras

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paralelas instaladas a lo largo de la pared de la estación, que mejoran la funcionalidad y la accesibilidad debido a multiplicidad de posibilidades de utilización. “Sólo con visitar la estación se aprecia que el apoyo es usado por la mayoría de las personas que esperan en el andén, lo que además de la comodidad de los viajeros, tiene la ventaja añadida de que al desplazarse hacia el apoyo, liberan espacio en el andén, facilitando de esta forma los flujos a lo largo del mismo”, explica su creador. El diseño del banco es minimalista, ya que Javier considera que “son más funcionales, que pasan menos de moda, y con menor coste de mantenimiento”.

“Se han ajustado los niveles de iluminación a lo estrictamente necesario, aparte de que hemos empleado materiales que no son contaminantes y son fácilmente reciclables” sentarse o incorporarse desde él es mucho menor”. Una de las premisas de su creación, en línea con la filosofía de accesibilidad de Adif, es conseguir que las estaciones sean accesibles a todo el mundo, “porque considero que debemos trabajar para que quienes tengan cualquier dificultad de movilidad tengan las mismas posibilidades de usar el transporte público que quien no la tiene. Tienen el mismo derecho”. También la sostenibilidad y el respeto al medio ambiente han presidido el diseño. “Se han ajustado los niveles de iluminación a lo estrictamente necesario, aparte de que hemos empleado materiales que, tanto en su fabricación como en su puesta en servicio, no son contaminantes y son fácilmente reciclables”. Javier se siente orgulloso por el galardón obtenido, sin embargo, lo que más le satisface es haber tenido la oportunidad Vocación de ayuda de plasmar su creatividad en La idea de estos asientos estuvo un elemento concreto, que inspirada en la experiencia de además es funcional y útil. “La Javier, conseguida a través de su mayor parte de los arquitectos colaboración con asociaciones disfrutamos cuando hacemos de discapacitados desde algo creativo. En mi caso, 1975. Durante estos 36 años, además, es precisamente ha mantenido una estrecha Javier Méndez se siente satisfecho con la utilidad que para los viajeros tiene su diseño. esa creatividad lo que me relación tanto profesional como proporciona ilusión para seguir de amistad con este tipo de desarrollando proyectos”. organizaciones. También la funcionalidad de los objetos creados se “Cuando empecé el diseño, lo hice buscando contribuir convierte en un aliciente. “La satisfacción por crear se a hacer más fácil la accesibilidad de estas personas por ve especialmente fortalecida cuando se comprueba las cercanías madrileñas, ya que este banco proporciona que la creación es útil para la sociedad y que puede rapidez y comodidad a los viajeros con dificultades en su ser extensible a otras situaciones”, comenta. Gabriel desplazamiento, especialmente si son personas mayores o que utilizan muletas ya que el esfuerzo necesario para Montoro. Laguna es una estación por la que cada día transita una media de 20.000 viajeros, lo que ha determinado uno de los condicionantes que Javier debió de tomar en consideración, el relativo a la variedad de características que afectaban al diseño del elemento. “Para analizar la altura y la separación de los tubos de acero inoxidable del apoyo realicé un estudio ergonómico con personas de diferentes alturas y entiendo que el resultado ha sido acertado, ya que el banco es utilizado por personas de muy diferente estatura –explica-. Cumple además otras funciones, ya que sirve de protección de los paramentos de la pared, despeja los andenes y, aún para darle una mayor utilidad, en el diseño incorporamos una luz cenital próxima al apoyo, que facilita que éste se convierta en un cómodo punto de lectura”.

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Breves

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los expedientes de la depuración viajaron a salamanca El 14 de julio se realizó el traslado de la serie documental de Expedientes de la Depuración del Personal Ferroviario, iniciados en 1939, desde el Archivo General de Adif, en Madrid, al Ministerio de Cultura para su custodia definitiva en el Centro Documental de la Memoria Histórica de Salamanca. Esta transferencia es consecuencia del convenio suscrito el pasado 3 de marzo de 2011 por el presidente de Adif, Antonio González Marín; la subsecretaria del Ministerio de Cultura, Mercedes Elvira del Palacio, y el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Jaime Barreiro, dando cumplimiento al artículo 20 de la Ley de la Memoria Histórica por el que se creaba el Centro Documental de la Memoria Histórica.

A este organismo, con sede en Salamanca, se le encomienda mantener y desarrollar el Archivo General de la Guerra Civil Española, en el que se integrarán todos los documentos originales o copias fidedignas referidos a la Guerra Civil y a la represión subsiguiente que se encuentran en museos, bibliotecas o archivos de titularidad estatal. En el caso del ferrocarril ha supuesto el traslado desde el Archivo General de Adif, que se encuentra en la localidad madrileña de Las Matas, de un total de 110 ficheros con la relación alfabética de los aproximadamente cien mil ferroviarios que se vieron inmersos en el proceso de depuración, así como cada uno de los expedientes correspondientes acompañados de toda la documentación que fue utilizada en el proceso.

Locomotora de maniobras de Adif en el Museo de Mataporquera (Cantabria) Adif ha cedido una locomotora de maniobras de la serie 309 a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para que forme parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Madrid y su posterior exhibición en el Museo Ferroviario de Mataporquera, en Cantabria. La máquina, que se encuentra actualmente en la Comunidad cántabra retirada del servicio, tuvo una vida útil de 22 años, entre 1987 y 2009, fecha en que realizó su último viaje por Mataporquera, y pertenece a la serie 309, de

20 unidades fabricadas por la Maquinista Terrestre y Marítima entre 1986 y 1987. Durante su actividad, remolcaba vagones cargados de mercancías diversas, preferentemente carbón, en las instalaciones ferroviarias cántabras. Una vez cumplida su vida laboral, la locomotora fue solicitada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Mataporquera para ser expuesta en el Museo Ferroviario de la localidad. Este centro contribuye a la difusión de la cultura ferroviaria mediante la exhibición de materiales y documentos pertenecientes a la historia del ferrocarril en Cantabria.

XI PREMIO TALGO A LA INNOVACION TECNOLÓGICA Berta Suárez, de la Universidad Politécnica de Madrid, con su trabajo sobre ‘Sensibilidad de los parámetros constructivos de los vehículos ferroviarios de la dinámica de marcha’, se alzó con el premio Talgo a la Innovación Tecnológica Ferroviaria en su XI Edición. Dotado con 30.000 euros y el reconocimiento de los sectores ferroviario y universitario, la entrega del premio se celebró en el Centro Superior de Investigaciones Científicas y sirvió, además, para convocar una nueva edición de estos premios que impulsan la I+D+i en el ámbito del ferrocarril.

Dibuja la Navidad Concurso de

Tarjetas de Navidad 2011

BASES DEL V CONCURSO DE TARJETAS DE NAVIDAD “DIBUJA LA NAVIDAD” 1. Podrán participar los hijos de trabajadores de Adif de edades comprendidas entre los 4 y 14 años cumplidos en 2011. 2. Los dibujos deberán tratar sobre la Navidad y sus valores (solidaridad, paz, amistad...) 3. Se establecen tres categorías:

6. Los originales deben presentarse en cartulina en tamaño DIN-A4. 7. El plazo de presentación de originales concluye a las 12 horas del 16 de noviembre de 2011.

De cuatro a seis años De siete a diez años De once a catorce años 4. Se determinan tres premios por cada una de las categorías, que consistirán en: 1 premio: Wii 2º premio: MP4 3er premio: Set profesional de pintura er

5. Los dibujos que obtengan el primer premio en las diferentes categorías serán utilizados en el diseño de las tarjetas de felicitación de Adif para la Navidad 2011.

8. Los trabajos deben enviarse a: V Concurso de Tarjetas de Navidad Dirección de Recursos Humanos de Adif Paseo del Rey, 30 - 3ª Planta 28008 Madrid

Al dorso de ellos habrán de figurar los siguientes datos: Nombre y apellidos del autor Año de nacimiento Dirección completa Teléfono de contacto Nombre del padre o la madre que trabaja en Adif 9. Entre todos los dibujos recibidos, un jurado eligirá tres ganadores por cada una de las categorías. 10. No se devolverán los originales presentados a concurso, reservándose Adif el derecho de publicación, tanto de los premiados como los no premiados.

Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos

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Breves Hasta septiembre Dentro de las actividades del Museo del Ferrocarril de Vilanova se desarrolla en su sala Siglo XXI la Exposición Fotográfica Europa a Vista de Tren que estará abierta hasta el próximo 18 de septiembre y en la que se muestra el resultado de la primera y segunda edición de este proyecto expositivo, que diseñan y realizan los miembros de una asociación cultural llamada El Club de Foto. La primera edición muestra una ruta por las principales capitales de Europa, cruzándola de este a oeste con Budapest, Praga, Viena, Berlín, Amsterdam, París y Madrid como ciudades protagonistas, a través de diferentes temas: El Río, La Mejor Vista, Mercados, Museos, Estaciones y Ambiente. En la segunda edición el tema es Ferrocarriles polacos: un viaje al pasado con Jorge Sanz, Alfonso Moyano y Juan José Mayor como realizadores de la muestra. En este caso, la referencia fue la antigua ruta del ámbar a su paso por Polonia. Las protagonistas son las ciudades de Wroclaw, Kalitsz, Poznan, Torun, Biskupin, Gdanks, Stog y Malbork, sin olvidar el paso por los célebres museos del ferrocarril de Jaworzyna Slaska, Wolsztyn o Znin.

El tren histórico de FEVE recorre Cantabria El pasado 2 de julio empezó la temporada del Tren Histórico en Cantabria, que organizada por FEVE, se extenderá hasta el 11 de septiembre con viajes todos los fines de semana con dos itinerarios: el del Marqués, que se realiza en sábado y el del Soplao, los domingos. En la composición del tren se integra el coche más antiguo que circula por la red de FEVE. Fue construido por Carde y Escoriaza en 1928. Desde su entrada en servicio, se utilizó para trasladar a las autoridades de la época hasta que estalló la Guerra Civil. Más tarde sólo se volvió a emplear en dos ocasiones: la primera durante la inauguración del tramo PedernalesBermeo, y la segunda en la inauguración de la electrificación Amorebieta-Bermeo. El coche se compone de una sala de juntas, una sala de descanso, servicio de bar, baño y una pequeña cocina. Hay dos áreas netamente diferenciadas: una noble enfocada a reuniones y un área de servicios. Los viajes En ambo casos, el viaje es de un día completo e incluye el traslado, diversas actividades y visitas, y la comida. El importe es de 59 euros los adultos y 29 euros los menores de 14 años. El Itinerario del Marqués llega de Santander hasta Cabezón de la Sal desde donde en autocar se va a Comillas para visitar la Universidad Pontificia, el Palacio de Sobrellano, o el Capricho de Gaudí. Posteriormente, en el parador de Santillana del Mar se realiza la comida, para después visitar el

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casco histórico de esta Villa Medieval y a continuación la Neocueva de Altamira. De vuelta a Cabezón de la Sal se reanuda el viaje a bordo del ‘Tren Histórico’ camino de Santander donde concluye el viaje. El del Soplao, también desde Santander, se realiza los domingos. El viaje, por el occidente de Cantabria, tiene su primera parada en Cabezón de la Sal. Desde ahí se visita el Poblado Cántabro en la cumbre conocida como El Picu la Torre, y acto seguido, ya en autocar, se visitan las emblemáticas localidades cántabras de Bárcena Mayor y Carmona, en el mágico Valle de Cabuérniga. Después de la comida en un restaurante típico de esta zona de la montaña cántabra, se realiza una visita guiada a la Cueva del Soplao a bordo de un tren minero y se recorren las distintas galerías con especial atención a ‘La Gorda’, una de las mayores, repleta de helictitas de calcita y argonito, y a la de ‘Los Fantasmas’, llamada así por las espectaculares estalagmitas blancas de formas fantasmagóricas. Una vez vista la Cueva se regresa a la estación de Unquera donde se toma de nuevo el Tren Histórico camino de Santander.

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La memoria del ferrocarril Ayúdanos a confeccionar un álbum histórico

En el apeadero de Las Moreras, en el ramal de Albatera a Torrevieja, concretamente en el kilómetro 19/520 se tomó esta foto a mediados de los años 50, en ella posan Antonio Andreu Guillén, el padre del remitente, que era obrero de Vía y Obras, junto a su esposa y dos de sus hijos.

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Antonio Andreu Charraza pertenece a una familia de profunda raigambre ferroviaria. Su abuela fue guardabarreras en la Compañía de Andaluces; su madre, personal suplente en el mismo puesto; su padre, obrero de Vía y Obras, y él mismo ingresó en Renfe con la 7ª Promoción de Zapadores Ferroviarios en 1965 y se jubiló en Murcia, como ayudante montador-electricista. Con este currículo ferroviario, además de ser presidente de la Asociación Murciana de Amigos del Ferrocarril, no es de extrañar que cuente con un archivo de imágenes relacionadas con el ferrocarril muy interesante. En este número ofrecemos dos muestras.

Esta imagen corresponde a un antiguo paso a nivel de la Carretera Nacional 301 de Albacete a Cartagena, en el kilómetro 459/633 del Ferrocarril de Madrid a Cartagena. Está tomada a la entrada de la estación de Murcia del Carmen en los años 20.

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Jubilaciones Valencia. Francisco Ríos Pérez, encargado de Instalaciones de Seguridad Mecánicas en la Gerencia de Mantenimiento de Valencia, se ha jubilado recientemente después de una larga trayectoria profesional en el ferrocarril, desde su ingreso con la 11 Promoción de Zapadores en Madrid, toda su vida ferroviaria en la vía, sobre todo en los desvíos, de los que se ha convertido en una referencia en cuanto a conocimiento sobre la seguridad y el estado de cualquier cambio de agujas. Gran trabajador y excelente compañero, su humildad y ‘saber hacer’ le han granjeado muchos amigos entre sus compañeros de trabajo. Recaló en Valencia, después de diferentes destinos como Tolosa, Alsasua, Caspe, Caminreal, Pamplona, etc. Deja Adif para dedicarse a su familia y a un pequeño huerto que ya compró para la ocasión, Sus compañeros le despidieron con un cariñoso y nutrido en asistentes homenaje. Albacete. Joaquín Cañadas Quiñones ha trabajado en el ferrocarril 43 años, desde su ingreso en la Escuela de Villagarcía de Arosa (Pontevedra), hasta su reciente jubilación en Albacete. Joaquín ha desarrollado su labor en distintas residencias, empezando por Camporrobles en la línea de Valencia a Cuenca, donde trabajó como ayudante montador electricista, ascendiendo a montador electricista con especialización en Cuenca, desde donde se trasladó a Alcázar de San Juan (Ciudad Real). Posteriormente ascendió a encargado de sector en Campo de Criptana y, en 2003, a supervisor de Instalaciones de Seguridad en Mantenimiento de Infraestructura en Albacete, categoría en la que se ha jubilado y donde ha recibido las felicitaciones y buenos deseos de sus compañeros para el futuro.

Monforte de Lemos. Julio Rodríguez Calzada ingresó como aprendiz en REnfe en 1967, con 15 años de edad, en Vilagarcía, teniendo como destinos Soria, Ourense y finalmente Monforte de Lemos, en Lugo. El pasado día 18 de junio fue homenajeado en el restaurante El Grelo, de Monforte, acompañado de familiares, amigos y compañeros de trabajo, donde se le agasajó con regalos y aplausos de todos los presentes, en una comida donde se recordaron los tiempos pasados llenos de anecdotas. Jesús R. Montero

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Madrid. Hipólito Mantilla Eirín. Numerosos compañeros y amigos de Hipólito Mantilla Eirín, ‘Poli’ le rindieron, recientemente, en Madrid, un merecido homenaje con motivo de su prejubilación. Su dilatada vida profesional, vinculada al ferrocarril, comenzó con su ingreso en Renfe en el año 1966 como auxiliar de Oficina en la Dirección de Transportes y ha culminado como mando intermedio en la Dirección de Circulación, en la que ha trabajado durante más de 20 años en el área de Control de Gestión.

Almería. Alfredo de Haro Triviño no tiene antecedentes ferroviarios, salvo el de haber nacido en la estación de Guadix (Granada) coincidiendo con la llegada del Correo Granada a Alicante a las 10:30 h del 31 de julio de 1951. Allí vivió hasta los 11 años y se sintió muy identificado con el ferrocarril. A la primera oportunidad ingresó como práctico en la 12 Promoción de Zapadores Ferroviarios en Telecomunicaciones. Estuvo en el Batallón Escuela de Madrid y dos años de prácticas en Barcelona como ayudante de Línea. En 1976 se trasladó a Sevilla como oficial de Telecomunicaciones y en 1980 a Granada como oficial de Telecomunicaciones Especialista, reemplazando a encargado de Sector. En 1988 llegó a Almería, donde se ha prejubilado como encargado de Sector. Sus compañeros le ofrecieron una comida de despedida que él agradeció con un emotivo poema.

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Libros Ferroviarios LOCOMOTORAS DE LA COMPAÑIA DEL OESTE Locomotoras de la Compañía del Oeste de España es el IV Tomo de la Historia de la Tracción Vapor en España, que Fernando Fernández Sanz, periodista, antiguo ferroviario e investigador de la historia del ferrocarril en España, empezó a publicar hace 15 años. Firma también la obra el ingeniero alemán Gustavo Reder, que a su fallecimiento legó un importante archivo documental fundamental para llevar a cabo este gran trabajo histórico. La Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España es el marco en el que se encuadra este interesante volumen. Creada en 1928, cuando el ferrocarril español ya había entrado en crisis, constituye un antecedente de la posterior Renfe. Nace de la incorporación de las líneas de la compañía MCP (Madrid-Cáceres y Portugal) y Medina a Zamora y Orense a Vigo; Medina a Salamanca; Salamanca a la frontera portuguesa y Betanzos a Ferrol, ya estatal. Se añadían también Bargas a Toledo, en construcción, y el enlace de Ferrol. En total se nacionalizaron 1.587 km de ferrocarril en explotación y otros 508 en proyecto o construcción. El libro describe cada una de estas líneas, algunas con importantes infraestructuras, como los grandes puentes metálicos de la de Plasencia a Astorga o el internacional del Miño en Galicia. Analiza también las vicisitudes económicas de las mismas y las características de su parque de locomotoras de vapor. Con este tomo culmina la que se podría llamar descripción de las grandes compañías ferroviarias y, según se indica en la introducción del libro, la obra

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culminará con otros tres tomos que abarcaran las pequeñas compañías de ancho de vía de 1,67 metros y el de la propia historia de la Renfe en el período 19411975, año en que concluyó la explotación de la tracción vapor en la red. El libro tiene un total de 248 páginas, ilustrado con 272 fotografías, gráficos, croquis de las líneas, esquemas de las locomotoras y otras ilustraciones. Está impreso en tapa dura, su precio es de 35 euros y puede adquirirse solicitándolo al teléfono de Madrid 91-304 87 64, de la editora Revistas Profesionales.

El transporte: una visión prospectiva Las ponencias y los debates de la decimosegunda Jornada de Reflexión y Debate del Aula Carlos Roa de Ineco se han vuelto a plasmar en un libro que recoge las ponencias presentadas por Ana Morato, directora general de la Fundación del Observatorio de Prospectiva Tecnológica Industrial, que presentó el trabajo que da título al libro ‘El Transporte: una visión prospectiva’; ‘Diseño de los escenarios para el siglo XXI: Presentación de una propuesta metodológica’, de Rafael Gacía Alcolea, vocal asesor de la DG de Infraestructuras Ferroviarias, fue la siguiente intervención; a continuación se expusieron los ‘Condicionantes Medioambientales (sostenibilidad)’ un trabajo de de Luis Jiménez Herrero, director ejecutivo del Observatorio de la Sostenibilidad en España, para continuar con el tema ‘Contribución de las nuevas tecnologías a la evolución del Transporte. Una visión prospectiva’, de Julio Gacía Ramón, Presidente de ITS (Sistemas Inteligentes de Transportes) en España. Un conjunto que fue presentado por el director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Manel Villalante, y por el director del Aula Carlos Roa, Antonio Monfort. El debate posterior con la audiencia integrada principalmente por expertos y directos de las distintas modalidades del transporte, aportó interesantes consideraciones y propuestas que se recogen íntegras en la publicación y en el CD que la acompaña.

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La alta velocidad mejora la imagen de España en el exterior Por Jens Ulrich Pedersen. Corresponsal de medios daneses y noruegos

Con su amplia red de líneas de alta velocidad y sus casi 20 años de experiencia con el AVE, Adif y Renfe Operadora tienen un producto de prestigio para vender fuera. No solamente Estados Unidos está interesado en copiarla. Despierta interés hasta en Noruega, que este año puede tomar la decisión de seguir el ejemplo de España. Muchos kilómetros de LAV se han construido desde que yo, junto con otros corresponsales extranjeros, participé en el viaje inaugural del AVE Madrid-Sevilla en la primavera de 1992. Recuerdo que el entonces ministro de Fomento, Transportes y Medio Ambiente, José Borrell, estuvo sonriendo orgullosamente durante gran parte del viaje. El motivo de su sonrisa y su orgullo era que España había puesto en marcha el primer tren de alta velocidad en la Península Ibérica. Una inversión y esfuerzo enorme, con una buena ayuda de los fondos de la Unión Europea, y tecnología alemana y francesa, eso sí. Pero el proyecto era Made in Spain, y encima se inauguraba justo el día antes de

la Expo de Sevilla, el 20 de abril de 1992. Recuerdo también que, al principio, se oían muchas voces críticas contra el hecho de que Madrid-Sevilla fuera la primera línea y no la seguramente más rentable línea Madrid-Barcelona. Decían que era un capricho de Felipe González por ser de Sevilla. Pero pasaron los años y la crítica desapareció, porque el AVE comió mercado al avión y Renfe introdujo su garantía de puntualidad. Hoy en día, más de 19 años después, es evidente que España tomó la decisión correcta. La alta velocidad española es un referente para todo el mundo, desde Estados Unidos hasta los países árabes, pasando por otros países de Europa.

Alta velocidad en Noruega Uno de los países europeos más interesados es Noruega, que este mismo año puede tomar la decisión política de empezar a construir una red de líneas de alta velocidad. Por ser un país sobradamente rico en gas y petróleo, el debate no gira tanto sobre la financiación. El gran asunto pendiente es decidir si empezar uniendo Oslo con Trondheim en el norte del país, o uniendo las dos mayores ciudades, Oslo y Bergen, u Oslo con la costa en el sur de Noruega, donde vive más gente, o incluso uniendo Oslo con la frontera sueca para poder pasar en un futuro con el tren de alta velocidad a través de Suecia y Dinamarca a Europa. Como España en su día, ahora Noruega tiene que tomar

Hoy en día, más de 19 años después, es evidente que España tomó la decisión correcta. La alta velocidad española es un referente para todo el mundo, desde Estados Unidos hasta los países árabes, pasando por otros países de Europa

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la decisión de por dónde empezar. Pero una vez tomada la decisión de poner el proyecto en marcha, no va ser, ni mucho menos, fácil introducir el tren de alta velocidad en el país escandinavo. Por ser un país lleno de montañas y fiordos, construir una red de vías de alta velocidad en Noruega va a ser una obra faraónica, que durará muchos años. Ahora mismo Noruega cuenta con cientos de túneles en su red ferroviaria convencional. Y una línea de alta velocidad entre las dos ciudades más pobladas, Oslo y Bergen, conllevará un trabajo inmenso, porque las leyes medioambientales noruegas determinan que no se puede hacer pasar vías de tren por el monte. Por eso no va a haber otro remedio que atravesarlo con un túnel, como se va a hacer en los próximos años con uno de aproximadamente 20 kilómetros al sur de Oslo. Ingenieros noruegos ya han calculado que más del 50 por ciento de una futura línea de alta velocidad entre Oslo y Bergen discurriría en túnel. Un hecho complejo no solamente por la obra sino también porque afectaría a cuestiones de seguridad y de angustia de los viajeros y del maquinista.

Nieve Si Noruega tiene su geografía y geología en contra, aún peor es la metereología. En Noruega, gran parte del país está cubierto de nieve durante más de la mitad del año. Quitar la nieve de las vías y evitar que los cambios de vía se congelen en la red convencional supone un coste millonario para el departamento de mantenimiento de Jernbaneverket (el Adif noruego). Y ese gasto, sin lugar a duda, aumentaría mucho con una red de alta velocidad. Lógicamente, Noruega tiene mucho interés en conocer las experiencias de España en todos esos aspectos, salvo quizás sobre el tiempo, porque España no tiene problemas importantes con la nieve. Durante varios años, Jernbaneverket ha publicado artículos sobre la alta velocidad española en su revista ‘Jernbanemagasinet’, que es la equivalente a la revista líneas. He escrito la mayoría de estos artículos, y aunque soy danés de nacimiento, los daneses y los noruegos somos pueblos hermanos, y nos entendemos perfectamente. Justo antes del verano ‘Jernbanemagasinet’ me pidió una serie de

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nuevos artículos sobre la alta velocidad española de cara a la votación en Stortinget (el Parlamento noruego) este otoño sobre si hacer o no una nueva infraestructura de LAV en Noruega. Tengo que decir que, desde el principio, un colega y fotógrafo noruego y yo contamos con una colaboración eficaz y profesional de Adif. Nos enseñaron el nuevo túnel que unirá las estaciones de Atocha y Chamartín, el tren laboratorio Séneca, entrevistamos a la jefa de mantenimiento de las líneas de alta velocidad y en nuestro viaje a Málaga, con el AVE por supuesto, hicimos un reportaje sobre la opinión de los viajeros y la maquinista. En Málaga visitamos el nuevo centro de desarrollo de tecnologías ferroviarias, CTF, de Adif.

Buen representante Nuestro amable y agradable acompañante de la Dirección de Comunicación y Relaciones Externas no nos sonrió todo el tiempo. Pero nos enseñó con orgullo los logros de Adif y de España. Como un buen representante habló entusiasmadamente sobre el presente y el futuro de la alta

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velocidad y de Adif; sobre España que ahora es el número uno en Europa y dos en el mundo después de China en relación con kilómetros de alta velocidad; sobre España como referente en el mundo; sobre España como país pionero en el ámbito de la alta velocidad. Mi conclusión es que hay un mundo de diferencia entre la España de 1991 (cuando vine aquí para trabajar como corresponsal) y la España de hoy en día. No solamente hay una diferencia visible con respecto a infraestructura ferroviaria además de nuevas autovías, puertos, aeropuertos, etc., la mentalidad también ha cambiado desde entonces. Ahora los españoles por fin están empezando a creer en sí mismos, a tener fe y autoconfianza y a no pensar que lo que viene de Europa siempre es lo mejor. Con la alta velocidad, España ha demostrado que es al revés, que tiene un producto de máxima calidad y prestigio, un producto para sentirse orgullosos, que muchos países quieren comprar. Y no es poco en estos tiempos de crisis.

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