LA REFORMA LABORAL EN EL SECTOR TRANSPORTE DE CARGA.

Silvia Leiva Parra Julio 2015

INTRODUCCIÓN

La reforma laboral que se discute en el congreso, pretende mejorar las condiciones de los trabajadores, a través de fortalecer a los sindicatos y su posición negociadora. En el debate público que ha generado el proyecto de ley, existen diferentes posturas frente a los efectos que traería la aprobación e implementación del mismo, los cuáles han sido expuestos y analizados desde distintos puntos de vista a través de trabajadores, gremios empresariales, académicos, entre otros. El presente informe pretende, desde la realidad laboral del sector de transporte de carga, aportar con un nuevo enfoque respecto de los efectos que tiene esta reforma, no sólo para los trabajadores del sector, si no que también los efectos colaterales que traería para la población, puesto que el sector cumple un importante rol de abastecimiento de la economía de nuestro país. En el primer punto, se analizan las características actuales que están presentes en el sector, el cual hoy día representa alrededor del 4% del PIB de nuestra economía. Sin embargo, es importante destacar la existencia de un alto grado de informalidad, el cual impacta negativamente en las empresas formales, debido a la competencia desleal en precios y en el cumplimiento de normativa para los trabajadores, los cuales se encuentran desprotegidos en este tipo de empresas. Un segundo punto analiza la realidad de los trabajadores del sector, en donde se detecta que en promedio los conductores de transporte de carga reciben una remuneración que está muy por sobre el promedio de la economía. Además, el sector Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones, presenta altas tasas de sindicalización, también por sobre el promedio del país, de la OECD, y similares a las tasas presentadas por países como Noruega y Bélgica. Se detecta además que uno de los principales problemas del sector, es el control horario, los tiempos de espera, la remuneración de éste y la escasez de conductores. El tercer punto analiza los efectos de la reforma laboral en el país y específicamente los efectos que ésta tiene para el sector de transporte de carga. La prohibición del reemplazo en huelga, genera efectos negativos en los trabajadores, producto de un aumento en el número de días de huelga. Por su parte, el aumento en las remuneraciones de los trabajadores del sector, genera aumentos de costos en los fletes de los productos, lo cual podría ser traspasado a aumentos de precios en los alimentos, que se traduce en un aumento en las líneas para el cálculo de pobreza extrema y pobreza no extrema y por ende en un aumento en ambos indicadores.

Finalmente se concluye que la reforma laboral, si bien aumenta los salarios de los trabajadores sindicalizados del transporte de carga, genera también un impacto negativo en ellos debido al aumento en la pérdida de salario, derivado del aumento en los días de huelga y un impacto negativo en la población, producto del aumento en las tasas de pobreza extrema y pobreza no extrema. Adicional a lo anterior, la reforma laboral propuesta no estaría respondiendo al principal problema que existe en el sector de transporte de carga, control de horarios, tiempos de espera, informalidad de las empresas y los trabajadores del sector y formación de conductores. Mejorar los aspectos del proyecto de ley, que afectan negativamente al sector transporte de carga, e incluir normativas que solucionen los problemas reales del sector, contribuirá a mejorar la calidad de vida de los trabajadores del sector y a que las tasas de pobreza de nuestro país no aumenten respecto de los actuales niveles.

I.

CARACTERÍSTICAS DEL SECTOR TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA

Los datos de la Encuesta Estructural de Transporte por Carretera, año contable 2012, indican que en la actualidad existirían alrededor de 17 mil empresas pertenecientes al sector de transporte de carga por carretera, las cuales en su mayoría resultan ser pequeñas empresas. No obstante lo anterior, resulta importante destacar que la información se refiere a las empresas formales que declaran su actividad en el SII. Por su parte, según un registro realizado por el Banco Central el año 2003, existen 39.000 empresas de transporte, de las cuales cerca de 30.000 serían empresas informales. Es decir, el año 2003 la informalidad en el sector alcanzaba el 77%. En un escenario optimista, si consideramos fijo el número total de empresas del 2003, y el número total de empresas formales al 2012, entonces la informalidad del sector sería alrededor de un 43%. Cabe señalar que la existencia de empresas informales, implica una competencia desleal en términos de precios con aquellas empresas que si son formales, debido a que éstas últimas deben cumplir las normativas que se encuentren vigentes. Por su parte, el sector resulta ser atomizado, de hecho en términos formales, alrededor del 50% de las empresas son pequeñas y sólo un 29% de ellas es de tamaño grande. Si se considera además el sector informal, el porcentaje de empresas pequeñas sería aun mayor, puesto que se presume que la mayoría de las empresas informales son de tamaño pequeño. Tabla 1. Empresas transporte de carga, según tamaño. Empresas

Vehículos de transporte Número %

Número

%

Total

16,828

100%

192,738

100%

Pequeña

15,192

90.3%

92,945

48.2%

Mediana

1,256

7.5%

43,710

22.7%

Grande

380

2.3%

56,083

29.1%

FUENTE: Encuesta Estructural de Servicios de Transporte de Carga - INE. Año contable 2012.

En términos del tamaño que representa en la economía de nuestro país, el sector de transporte de carga por carretera, según datos de ingresos por venta del INE, para el año contable 2012, el sector representa cerca del 4% del PIB del mismo año. No obstante lo anterior, se debe recordar que esta cifra sólo representa al porcentaje de las empresas formales del sector, por lo tanto estaría subestimado su aporte a la economía de nuestro país, ya que tal como se ha señalado anteriormente, existe una gran parte de este sector que se encuentra en la informalidad.

Tabla 2. Ingresos por venta, según tamaño. (miles de pesos corrientes 2012) Ingresos (Miles)

%

TOTAL Pequeña

4,732,793,715 1,491,457,882

100% 32%

Mediana

1,106,367,885

23%

Grande

2,134,967,948

45%

FUENTE: Encuesta Estructural de Servicios de Transporte de Carga - INE. Año contable 2012.

Por último, se debe señalar que diversos estudios, realizados por la dirección del trabajo, Chiletransportes, Ministerio de Transportes, entre otros, señalan que el sector se encuentra en proceso de profesionalización, buscando aumentar el grado de formalidad empresarial a lo largo de la cadena y especializándose en los diferentes rubros acorde a la demanda de los clientes. Así como también buscando mejorar el capital humano de los conductores, quienes componen la mayoría de los trabajadores del sector.

II.

MERCADO LABORAL DEL SECTOR TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA

Los datos de la encuesta Estructural de servicios de transporte de carga, indican que en el sector se desempeñan formalmente alrededor de 182 mil trabajadores. No obstante lo anterior si estimamos que esta cifra podría representar sólo el 57% del sector, entonces los trabajadores del sector informal, es decir, sin contratos ni previsión serían alrededor de 78 mil personas. Por su parte, la gran mayoría de los trabajadores del sector son conductores especializados, no especializados o peonetas (50%). Por su parte, un 17% corresponde a personal subcontratado. Por otro lado, alrededor del 40% de los trabajadores del sector formal desempeñan sus funciones en una empresa de transportes de tamaño pequeño. Tabla 3. Trabajadores transporte de carga, según tamaño. Total Nº trab. %

%

182,020

Pequeña

Mediana

Grande

72,390

56,533

53,097

100%

100%

39.8%

31.1%

29.2%

Propietarios o socios

17,388

10%

14,724

1,921

743

Empleados a nivel gerencial

2,831

2%

1,095

925

811

Conductores especializados

56,441

31%

21,320

14,613

20,508

Conductores no especializados y peonetas

33,874

19%

19,997

5,958

7,919

Personal en tierra

16,377

9%

4,817

3,084

8,476

Personal administrativo

19,987

11%

7,098

5,030

7,859

Personal ocupado en labores auxiliares

4,670

3%

1,533

2,192

945

Personal subcontratados

30,452

17%

1,806

22,810

5,836

FUENTE: Encuesta Estructural de Servicios de Transporte de Carga - INE. Año contable 2012.

En función de las remuneraciones, específicamente de los conductores, quienes componen alrededor del 50% de los trabajadores del sector, un estudio elaborado para Chiletransportes el año 2010, que corresponde a la remuneraciones del año 2009 indica que:  Las remuneraciones promedio de los conductores en su menor nivel llegan a $598.079; en su nivel medio a $756.113 y en su nivel máximo a $ 1.030.380. Estas remuneraciones superan el nivel promedio de remuneraciones de trabajadores dependientes a diciembre del 2009, el cual correspondía a $443.848, según datos de trabajadores dependientes de la SAFP.





Los niveles de remuneraciones en este sector están determinados por diversos factores que inciden en su valor final, entre las cuales se encuentran; Rubro de actividad (sector económico de las empresas clientes), zona geográfica donde está concentrado mayormente el trabajo de los operadores y el tamaño de las empresas de trasporte. Por su parte, el estudio señala que las empresas, medianas y pequeñas reparten sus servicios en distintos rubros mientras que las grandes empresas suelen especializarse en un sector de la economía, pero sin descontar que pueden poseer muchas empresas clientes del mismo rubro.

Los datos anteriores muestran que los salarios que existen hoy el día en el sector, son relativamente altos, lo que impacta fuertemente en la estructura de costos de las empresas. Un porcentaje de las altas remuneraciones que reciben los conductores, es explicado por los tiempos de espera y la forma de remuneración de los mismos que se detallan en el recuadro 1, lo cual, como se analiza más adelante impacta negativamente al precio final de los productos, especialmente en las zonas más alejadas de nuestro país. Las jornadas laborales para el sector tienen su normativa expresa en el código laboral (ver recuadro 1). No obstante lo anterior, el incumplimiento de la normativa de jornada laboral, es una característica de este sector, sobretodo considerando la informalidad que existe, la falta de fiscalizadores para todo el sector, incluyendo a los informales y las demandas y realidades de los sectores que utilizan el transporte de carga por carretera.

Recuadro 1. Para los conductores de camiones, pertenecientes al transporte de carga, existe una normativa expresa respecto de su jornada laboral, la cual se encuentra en artículo 25 bis del código laboral, del cual se deprende que:  La jornada de trabajo de choferes de vehículos de carga terrestre interurbana, no 
excederá de 180 horas mensuales. La cual no podrá distribuirse en menos de 21 días.  El tiempo de los descanso a bordo o en tierra y de las esperas a bordo o en el lugar 
de trabajo que les corresponda no será imputable a la jornada, y su retribución o 
compensación se ajustará al acuerdo de las partes.  La base de cálculo para el pago de los tiempos de espera, no podrá ser inferior a la proporción respectiva de 1,5 ingresos mínimos mensuales.  Los tiempos de espera no podrán exceder de un límite máximo de ochenta y ocho horas mensuales  El trabajador deberá tener un descanso mínimo ininterrumpido de ocho horas dentro de cada  veinticuatro horas.  El trabajador no podrá manejar más de cinco horas continuas, después de las cuales deberá tener un descanso cuya duración mínima será de dos horas.  En los casos de conducción continua inferior a cinco horas el conductor tendrá derecho, al término de ella, a un descanso cuya duración mínima será de veinticuatro minutos por hora conducida.

No obstante lo anterior, y como lo señala Morales 2011, “este incumplimiento de la normativa respecto de la jornada es una característica de la industria que no parece crear inconvenientes serios con la fuerza de trabajo. Más bien los conductores parecen considerar que el trabajo en ciclos y rutinas que no respetan necesariamente las secuencias de días y jornadas laborales y festivos está en la naturaleza de su oficio”. En la práctica, si un trabajador necesita 6 horas para llegar con su carga al destino final y en este destino final está su familia, prefiere incumplir la norma y así poder compatibilizar la vida laboral con la familiar. Por su parte, y tal como ya se ha señalado anteriormente, las remuneraciones del sector son en promedio más altas que las del promedio del país y explican un porcentaje importante de los costo de la industria, el que finalmente podría ser traspasado como un aumento en el precio final de los productos que se transportan lo cual afecta principalmente a las zonas extremas. De hecho, en un estudio elaborado por Saavedra (2010) se señala que la implementación de la semana corrida generó entre las empresas de mayor tamaño un aumento de cerca de un 13% en los costos de remuneraciones, concepto que representa cerca del 19% de los costos directos y el 15% de los costos totales.

Por otro lado, y tal como ya se ha señalado, las leyes respecto del control de horario de los conductores, el pago de las horas de espera de éstos, es parte importante del costo de las empresas y a veces es fuente de conflictos laborales, dado que es el conductor el responsable de completar su propio control horario, y en el caso de las horas de espera, existe un fuerte incentivo a que éstas sean sobreestimadas. Las empresas no tienen a la fecha mecanismos de control efectivos, ni tampoco existen fiscalizaciones suficientes y de hecho a veces son controversiales, por parte de la dirección del trabajo. Este es el principal problema que aun está presente en el sector y frente al cual no existen soluciones en el proyecto de ley de reforma laboral. Por último, respecto de la actividad sindical, los datos para el sector Transporte, almacenamiento y comunicaciones, de la dirección del trabajo año 2013, indican que en la actualidad existen 1.979 organizaciones sindicales activas, las cuales afilian a 145.985 trabajadores. Si consideramos que en diciembre del 2013, según los datos de la SAFP el sector empleaba a un total de 271.247 trabajadores, entonces la tasa de sindicalización para el año 2013 bordearía el 54%.1 Por su parte, según los datos de la dirección del trabajo para el mismo año, el sector contaba con 553 sindicatos interempresa. Es decir, el sector presenta tasas muy superiores de sindicalización, similares a países como Noruega o Bélgica y mayores que el promedio de nuestro país que bordea el 15%.

La tasa de sindicalización se construyó considerando la tasa de afiliación del sector/total de trabajadores formales sector. Es decir 145.985/271.247. 1

III.

LA REFORMA LABORAL Y EL IMPACTO EN EL SECTOR.

La Reforma laboral El proyecto en su Mensaje concibe “la libertad sindical con un fin redistributivo” y la organización de los trabajadores en sindicatos como forma de conseguir “acceso a los frutos del crecimiento económico de las empresas”. En él se entiende a la negociación colectiva como esencial para el crecimiento, productividad y desarrollo de empresas socialmente sustentables y es considerada como una herramienta para el reconocimiento social de la empresa. El proyecto de ley presentado por el ejecutivo pretende:         

Ampliar la cobertura de la negociación colectiva. Establecer la titularidad del sindicato en la negociación colectiva en la empresa. Sujetar al visto bueno previo del sindicato, la extensión de beneficios negociados colectivamente. Ampliar el derecho a información de los sindicatos, con la finalidad de mejorar la calidad de las negociaciones y de la relación empresa – sindicatos. Simplificar el procedimiento de negociación colectiva reglada que autoriza y protege el ejercicio del derecho a huelga. Establecer un piso a la negociación colectiva. Ampliación de materias a negociar. Mejorar los Permisos sindicales . Igualdad de oportunidades .

La reforma laboral impacta negativamente al sector, ya que los trabajadores podrían ejercer una doble presión en la negociación interempresa para el aumento de sus sueldos. Lo anterior implica que aumentarían significativamente los costos del sector, traspasándolos a un aumento de precio en el costo final de los productos. Como segundo punto, establecer el derecho a huelga sin reemplazo, resulta perjudicial no sólo para el sector, si no para la economía y los consumidores finales, debido al posible desabastecimiento de productos en los sectores en los cuales opere la huelga de transportistas y el consecuente aumento de costos de los mismos.

Un tercer punto importante de destacar es que el proyecto de ley no se hace cargo de mejorar la productividad de los sectores de la economía. De hecho, en la actualidad, un problema importante del sector es la escasez de conductores. Un estudio publicado en el año 2012, señala que la proyección del déficit de conductores es de alrededor de 14%, en un escenario de baja actividad y 47% en un escenario de mayor regulación y fiscalización de horas de conducción. En este último escenario, se necesitaría la formación de aproximadamente 84.000 nuevos conductores al año 2016. Por último, y quizás el punto más importante es que el proyecto de ley no resuelve los temas de jornadas laborales, tiempos de espera y su implementación, tema que hoy afecta a empresarios y trabajadores del sector y repercute en los costos de las empresas del sector y por ende en el flete de productos.

Estudios Canadá y Chile de Impactos de la reforma laboral Canadá ha sido un caso de estudio para revisar los impactos que tiene la legislación laboral propuesta en Chile, sobre los resultados en la economía y en los trabajadores. Estos estudios, también han sido utilizados en la discusión de la reforma laboral por parte del gobierno. Crampton et al. (1999), utilizó un panel con datos de negociaciones colectivas por empresa, desde el año 1967 a 1993, donde analizó los resultados económicos en empresas y trabajadores respecto a la política del fin del reemplazo en huelga. El objeto de estudio fue cuantificar los impactos que tiene dicha prohibición respecto del nivel de huelgas, su duración y los impactos en el salarios de los trabajadores. Los resultados en relación a las políticas que prohíben el reemplazo indican que:  

Los trabajadores sindicalizados adquieren un 4% más de salario que aquellos que no lo están. Aumenta la incidencia de la huelga y la duración promedio de ésta en alrededor de 15 días.

Budd (1999) analiza el efecto del fin del reemplazo en huelgas en las provincias de Canadá, respecto a sus niveles de empleo y a la tasa de crecimiento de los trabajadores sindicalizados. Sus principales conclusiones indican que:  

El fin del reemplazo reduce en el corto plazo en 0.69 puntos porcentuales la tasa de empleo de las provincias y en el largo plazo alrededor de 1.24. La tasa de crecimiento de los empleados sindicalizados se puede llegar a reducir en un 8% en el largo plazo.

Budd y Wang (2004), analizan los impactos de las políticas de reemplazo en la inversión. Los resultados indican que la prohibición de reemplazo en huelga y la protección de los trabajadores que rehúsan a manejar productos de empresas en huelga reducen la inversión, especialmente en los primeros años después del cambio de política. En el caso de los estudios para Chile, existen dos trabajos que intentan cuantificar los efectos de la reforma laboral ingresada al congreso. El primero de ellos lo realizó la Gerencia de Estudio del Banco Santander, quién creó un modelo de equilibrio general, en el cual se estimó el efecto que tenía un shock exógeno en los salarios y productividad sobre variables macroeconómicas. Los resultados relativos al mercado laboral, indican:   

Una caída permanente en la creación de empleos de largo plazo (-0.2 puntos porcentuales de la tasa de creación de empleo) Lo anterior implica un menor crecimiento en alrededor de 9 mil empleos Se proyecta además que no habría crecimiento de largo plazo de los salarios reales.

El segundo trabajo de Felipe Larraín et al. (2015), señala que la tendencia mundial de la negociación colectiva es a la descentralización, es decir, a la negociación por empresa o planta. El estudio analiza los efectos de la titularidad sindical como monopolio de la negociación y la eliminación de la capacidad de extender beneficios. Su análisis se desprende del efecto que tendría mayores salarios sin ganancias en productividad, al respecto se señala que los efectos de una mayor sindicalización son:    



Una disminución relativa de empleo en el sector sindicalizados (sustitución de trabajadores sindicalizados por no sindicalizados) Una disminución de la demanda por productos que utilizan intensivamente trabajadores sindicalizados, dado que los costos se traspasan a los consumidores. En empresas sindicalizadas la rotación voluntaria es menor y la duración de empleo es más larga. La mayor presencia de sindicatos podría tener efectos negativos por cuanto conlleva a una mala asignación de recursos al interior de las empresas y/o sectores productivos. El alza salarial además implica una perdida de producción en torno a 0.2% a 0.5% del PIB, debido a la pérdida de empleos.

En general la reforma laboral planteada, tendría efectos positivos sobre un grupo de trabajadores, aquellos que se encuentren sindicalizados. No obstante lo anterior, también la evidencia señala que políticas como prohibición del reemplazo en huelga, generan una mayor incidencia en huelgas, en torno a un 12% y un aumento de su duración en alrededor de 15 días. Adicional a lo anterior, habría un efecto negativo en la generación de empleos y la inversión, la cual se ve reducida. Por su parte, y lo que se torna importante no sólo para los trabajadores del sector, si no para el bienestar de nuestro país, es la alta probabilidad de que el aumento en los salarios y en la conflictividad debido al aumento en las huelgas, sea traspasado a un mayor costo en los productos que necesitan transporte, debido al aumento en el costo de transporte de éstos, lo anterior genera un deterioro en los niveles de pobreza del país, como se analiza más adelante. Por último y adicional a lo anterior, otro efecto indeseado de esta reforma sería un aumento en la informalidad y la persistencia de la misma en el sector, la cual como ya se ha señalado es relativamente alta, producto de querer evadir el aumento de costos, lo cual implicaría un aumento de trabajadores desprotegidos producto de esta situación. Impactos de la reforma laboral en el transporte de carga y carretera y en la población. a) Eliminación de reemplazo en huelgas: Efectos en trabajadores. El actual código del trabajo permite, como excepción a la regla general, el reemplazo en huelga y establece los requisitos que deben cumplirse para que sea procedente la contratación de reemplazante de los dependientes que están en huelga. En este sentido la norma legal establece dos posibilidades: en primer lugar, si el empleador formula la última oferta a los trabajadores en la forma y con la anticipación indicada en el inciso 3° del artículo 372 y ofrece el pago de un bono de reemplazo ascendente a 4 UF, puede contratar a los reemplazantes desde el inicio de la huelga. 2 El empleador puede hacer la oferta antes indicada, incluido el bono de reemplazo, después de la oportunidad señala en el mencionado artículo, caso en el cual la contratación de reemplazante sólo podría acontecer a contar del decimoquinto día de formulada tal oferta.

2 Para que sea procedente el reemplazo en huelga, la última oferta debe contener idénticas estipulaciones a las contenidas en el contrato colectivo vigente reajustada según IPC en el período comprendido entre la fecha del último reajuste y la fecha de término de su vigencia; establecer una reajustabilidad mínima anual según IPC para el período del contrato excluidos los 12 últimos meses; que la oferta se haya entregado a los trabajadores y a la Inspección del Trabajo con una anticipación mínima de dos días al plazo de 5 que disponen los trabajadores para pronunciarse sobre la huelga y, además, ofrecer al colectivo que negocia un bono de reemplazo equivalente a 4 UF por cada trabajador contratado como reemplazante.

Por su parte, los datos indican que el número de huelgas legales y la cantidad de trabajadores involucrados ha aumentado a través de los años. Según los datos de la dirección del trabajo, año 2013, el promedio de días de huelga entre los años 2005-2013 es de 12 días. No obstante lo anterior, los datos actuales no indican cuanto es lo que perdería el trabajador, en términos de dejar de percibir su salario por concepto de encontrarse en huelga. A su vez, tampoco existen datos respecto del número de empresas que hacen uso del reemplazo en huelga, ni cuánto es lo que recibe el sindicato por concepto de lo anterior. En el caso del sector Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones, los datos de la dirección del Trabajo indican que en el año 2013, se realizaron un total de 21 huelgas las cuales involucraron a 5.591 trabajadores. Sin embargo cabe preguntarse ¿Cuánto es lo que perdería un conductor de transporte de carga, si el sindicato aprueba la huelga, una vez entrada en vigencia la reforma propuesta versus lo que hoy pierde por concepto de huelga?. Un simple ejercicio, utilizando los datos del sector, permite responder lo anterior. Para cuantificar este efecto, se utilizarán siguientes supuestos: 

Salario promedio de los conductores de transporte de carga, proyectado a diciembre 2014 es de alrededor de $1.066.179. 3



Según el estudio de Crampton et al. (1999), el efecto del fin del reemplazo en la huelga es un aumento del salario de los trabajadores sindicalizados en un 4% y un aumento en el número de días en huelga en 15 días.

Considerando los datos proporcionados de salarios 2014, y promedios de días de huelga 2013 como situación actual, en donde se permite el reemplazo en huelga y, en el caso de la entrada en vigencia de la prohibición del reemplazo en huelga, sus efectos asociados implicarán un aumento en 15 días en la duración de la huelga. Lo anterior permitirá comparar las pérdidas de salario que tendría un conductor en la situación actual y en la situación con proyecto de ley (PDL) donde se elimina el reemplazo. En efecto, la única diferencia para un conductor en términos de costos, una vez aprobada esta norma, es el aumento en la pérdida de salario derivado del aumento en el número de días en huelga. Tal como se muestra en la siguiente tabla, en la situación actual, un

Se actualizó el salario a pesos nominales del 2014 considerando que el último dato de remuneraciones de conductores de transporte de carga correspondiente al año 2009 señaló que el promedio es $756.113 y que el aumento de los salarios reportados para el sector Transporte, almacenamiento y comunicaciones entre el período comprendido entre diciembre 2009 y diciembre 20914 fue de 41% en términos nominales según datos de la SAFP de cotizantes sistema AFP. 3

conductor pierde en promedio alrededor de $426.472, por concepto de días en huelga. 4 Una vez aprobada la prohibición de reemplazo en huelga, un conductor perdería ahora en promedio $959.561, por concepto de días en huelga. Es decir, la prohibición del reemplazo en huelga implica que un conductor perdería en promedio $533.090 más que lo que pierde en la actualidad.

Tabla 4:Costos actuales y futuros de un conductor ante huelga Trabajadores involucrados

Situación actual Situación con PDL

Promedio (días) duración huelga

30,638 30,638

Pérdida salario diaria de trabajador 12 27

35,539 35,539

Pérdida salario total de trabajador 426,472 959,561

Fuente: Elaboración propia.

Sin embargo, y dado que su salario producto sólo del efecto asociado al no reemplazo en huelga, aumentaría en un 4%, entonces su ganancia mensual sería de $42.647. Es decir, en 23 meses recuperaría la totalidad de los $959.561 perdidos por concepto de la huelga, y en 13 meses recuperaría los $533.090 que pierde de más considerando la diferencia entre la situación actual y sin reemplazo en huelga. b) Efectos de la reforma en la población Adicional a lo anterior, otro efecto de esta reforma, radica en que el aumento en las remuneraciones de los trabajadores del sector, por cierto por sobre la productividad de los conductores y en general de los trabajadores del país, pues no existen cambios que mejoren la productividad de los trabajadores, es el traspaso de estos costos al precio de los fletes y por ende al precio final de los productos que se consumen en la economía. El aumento en los costos de transporte, impacta en mayor medida a las zonas extremas de nuestro país. En efecto, según un estudio elaborado por el Ministerio de Hacienda, el costo de vida en las Regiones XI y XII es un 20 por ciento y un 25 por ciento superior al de la Región Metropolitana, respectivamente. Por su parte, un estudio realizado por la Universidad de Antofagasta, señala que el costo de la vida en las regiones del norte es superior en aproximadamente un 8,8 por ciento. De hecho, un porcentaje importante de estas diferencias en los costo de vida en las regiones extremas, se explican en parte por el costo de transporte de los bienes.

4 Una parte de este monto se recupera producto del pago de 4UF al sindicato por cada trabajador reemplazado lo que amortiza la pérdida de salario por parte de los trabajadores en huelga. Sin embargo, al no existir estadísticas respecto de lo anterior, no fue considerado para efectos del cálculo.

Un aumento en el costo de los productos consumidos por la población, tiene importantes efectos en la calidad de vida de ésta. Si bien la reforma implicaría un aumento en el salario de los trabajadores, el cual podría contrarrestar el aumento en los precios de los productos, se debe señalar que éste es sólo para una parte de ellos, aquellos que se sindicalicen. Sin embargo los efectos adversos de la reforma, en este caso del aumento en el precio de los productos finales, son percibidos por toda la población chilena. Una parte importante de los productos que son consumidos por la población son los alimentos. Algunos estudios señalan que dependiendo de la distancia entre el proveedor de alimentos y el consumidor final, el costo del valor del flete en el precio de los alimentos puede fluctuar entre un 10% y un 30%. Si consideramos que la pobreza en Chile, se mide a través de una canasta básica de alimentos, entonces un aumento en el costo de la canasta básica de alimentos, implicará entonces un aumento en las tasas de pobreza de nuestro país. En efecto, las remuneraciones de los trabajadores aumentarán producto del conjunto de normas estipuladas en la reforma laboral (prohibición de reemplazo en huelga, titularidad sindical, sindicatos interempresa, entre otros). No obstante lo anterior, dado que no se tiene certeza del efecto total en los salarios producto de todos los cambios de esta reforma, se proyectará un aumento salarial de entre un 8% y 15%. Dado lo anterior, y dado que este aumento de costos se traspasa a aumentos en el precio del flete, el precio de los alimentos podría aumentar entre un 2% y 5%.5 Si este aumento lo aplicamos a las canastas básicas utilizadas en CASEN 2013 para el cálculo de la pobreza extrema y pobreza no extrema, entonces el resultado es el siguiente: 6  

Un aumento en el 2% de la canasta básica, implicaría un aumento en la tasa de pobreza extrema de 0.3 puntos porcentuales y en la pobreza no extrema de 0.5 puntos porcentuales. Un aumento en el 5% de la canasta básica, implicaría un aumento en la tasa de pobreza extrema de 0.5 puntos porcentuales y en la pobreza no extrema de 0.7 puntos porcentuales.

Los efectos se resumen en la siguiente tabla.

5 6

Considerando que el costo de transporte en alimentos puede llegar a un 30% en el precio de los alimentos. En las tablas A1 y A2 del anexo se detallan las nuevas líneas de pobreza e indigencia con los aumentos del 2% y 5%.

Tabla 5: Efectos en pobreza e indigencia, del aumento en el precio de los alimentos.

No pobre Pobreza no extrema Pobreza extrema

Actual 85.6% 9.9% 4.5%

Aumento 2% 84.8% 10.3% 4.9%

Aumento 5% 83.7% 11.0% 5.3%

Fuente: Elaboración propia, en base a CASEN 2013, nueva metodología.

IV.

CONCLUSIONES.

El actual proyecto de ley que se está discutiendo en el congreso, si bien se estima que tendrá un impacto positivo en el aumento de las remuneraciones de aquellos trabajadores que se sindicalizan, tiene efectos negativos para el sector transporte, entre los cuales se cuentan la pérdida de remuneraciones por un aumento en los días de huelgas. Un aspecto colateral de la reforma laboral, producto del aumento de las remuneraciones de los trabajadores del sector, es un aumento en el costo de los fletes. Este aumento, que se podría traducir en aumentos en el costo de los alimentos, principalmente en las zonas extremas, aumentaría en un mayor proporción la línea de pobreza e indigencia y por lo tanto el porcentaje de pobreza extrema y pobreza no extrema en nuestro país. Es importante destacar que en términos de remuneraciones, principal objetivo en el proyecto de ley del ejecutivo, como consecuencia de la promoción de la negociación colectiva a través de los sindicatos, los conductores de las empresas formales del sector transporte de carga, que representan a alrededor del 50% de los trabajadores del sector, están muy por sobre el promedio de las remuneraciones de los otros sectores de la economía. Por su parte, las tasas de sindicalización también son altas respecto del promedio a nivel país e incluso del promedio de la OECD, mostrando indicadores similares a países como Noruega y Bélgica. No obstante lo anterior, se debe señalar que un proyecto como éste incentiva el ingreso a la informalidad de nuevas empresas y a la persistencia de ésta en el sector, lo cual implica un escenario de desprotección laboral de estos trabajadores. Por último, se debe señalar que el proyecto de reforma laboral, no soluciona los principales problemas que enfrenta el sector, esto es la necesidad de una normativa especial respecto de los horarios, tiempos de esperas y su compensación, que afecta tanto a trabajadores como empresarios del sector siendo el principal foco de conflicto entre ambos y que presenta un alto grado de incumplimiento de esta normativa, producto de la realidad del sector y de a veces la necesidad de los conductores de compatibilizar trabajo y familia. Finalmente, el proyecto tampoco entrega soluciones respecto de instauración de políticas públicas asociadas a fomentar capacitaciones, especialmente de jóvenes, para formación de conductores con licencia A4 y A5, dado la escasez que existe en el sector.

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ANEXOS A1: Líneas de pobreza no extrema. Actual y con aumento en el precio de alimentos del 2% y 5%

Número de personas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Actual

136,911 222,413 295,410 361,311 422,395 479,894 534,575 586,952 637,396 686,183 733,525 779,591 824,518 868,419 911,389 953,507 994,842 1,035,453 1,075,393 1,114,707

Tasas de aumento 2% 5%

139,649 226,861 301,318 368,537 430,843 489,492 545,267 598,691 650,144 699,907 748,196 795,183 841,008 885,787 929,617 972,577 1,014,739 1,056,162 1,096,901 1,137,001

143,757 233,534 310,181 379,377 443,515 503,889 561,304 616,300 669,266 720,492 770,201 818,571 865,744 911,840 956,958 1,001,182 1,044,584 1,087,226 1,129,163 1,170,442

Fuente: Elaboración propia, en base a CASEN 2013, nueva metodología.

A2: Líneas de pobreza extrema. Actual y con aumento en el precio de alimentos del 2% y 5%

Número de personas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Actual 91,274 148,275 196,939 240,874 281,596 319,929 356,382 391,300 424,930 457,454 489,015 519,726 549,677 578,945 607,591 635,670 663,226 690,300 716,927 743,136

Tasas de aumento 2% 5% 93,099 151,241 200,878 245,691 287,228 326,328 363,510 399,126 433,429 466,603 498,795 530,121 560,671 590,524 619,743 648,383 676,491 704,106 731,266 757,999

95,838 155,689 206,786 252,918 295,676 335,925 374,201 410,865 446,177 480,327 513,466 545,712 577,161 607,892 637,971 667,454 696,387 724,815 752,773 780,293

Fuente: Elaboración propia, en base a CASEN 2013, nueva metodología.