MINISTERIO DE VIVIENDA, CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO

INSTITUTO NACIONAL DE DESARROLLO

PERFIL DE PROYECTO DE INVERSIÓN MEJORAMIENTO Y REHABILITACION RED DE CAMINOS VECINALES "PUCATE - MAGDALENA” DISTRITO

:

JOSÉ CRESPO Y CASTILLO.

PROVINCIA

:

LEONCIO PRADO.

DEPARTAMENTO :

HUÁNUCO MARZO DEL 2005

P E R F I L D E P ROY E C TO

MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN RED DE CAMINOS VECINALES “PUCATE – MAGDALENA”

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

INDICE “ REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO RED DE CAMINOS VECINALES PUCATE – MAGDALENA"

1 . ASPECTOS GENERALES 1. 1. ANTECEDENTES 1. 2. NOMBRE DEL PROYECTO * UBICACIÓN GEOGRÁFICA Y CARACTERÍSTICA *DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 1.3. UNIDAD FORMULADORA 1.4. UNIDAD EJECUTORA 1.5. PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS Y LAS AUTORIDADES LOCALES. 1.6. MARCO REFERENCIAL 1.7. PLANO DE LOCALIZACIÓN DE LA VÍA

1 2 2 4 5 5 5 6 7,8 y 9

2. IDENTIFICACIÓN 2.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL 2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA *CARACTERÍSTICA DEL PROBLEMA * ARBOL DE CAUSA – EFECTO. *GRAVEDAD DEL PROBLEMA *POBLACIÓN Y ZONA AFECTADA * CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS Y CULTURALES DE LA POBLACIÓN

2.3. ANÁLISIS DE OBJETIVOS * ARBOL DE MEDIOS Y FINES 2.4. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN 2.5. POSIBILIDADES Y LIMITACIONES PARA IMPLEMENTAR LA SOLUCIÓN AL PROBLEMA 2.6. INTENTO DE SOLUCIONES ANTERIORES

10 11 11 12 13 13 16 21 22 23 25 26

3. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN. 3.1. HORIZONTE DEL PROYECTO 3.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA 3.3. ANALISIS DE LA OFERTA 3.4. COSTOS DEL PROYECTO:

27 27 33 37

A) Costo en la “situación sin proyecto”

38

B) Costos en la situación “con proyecto”. C) Costos Incrementales.

38 39

3.5. BENEFICIOS INCREMENTALES

40 1

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

3.6 . EVALUACIÓN ECONÓMICA

42

*METODOLOGIA COSTO/BENEFICIO

43

3.7. ANALISIS DE SENSIBILIDAD 3.8. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD *Arreglos Institucionales *La Capacidad de Gestión de la organización *La disponibilidad del recurso *Financiamiento de los costos de mantenimiento

3.9. IMPACTO AMBIENTAL. 3.10. SELECCIÓN Y PRIORIZACIÓN DE ALTERNATIVAS 3.11. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

44 45 46 46

47 47 48 58 59

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1. CONCLUSIONES 4.2. RECOMENDACIONES ANEXOS 01: ANEXOS 02: ANEXOS 03: ANEXOS 04: ANEXOS 05: ANEXOS 06:

60 61

FORMATOS DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO FORMATOS DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO FICHAS DE INVENTARIO VIAL FORMULARIO PARA LA DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL PANEL DE FOTOGRAFÍAS PLANOS DE UBICACIÓN, AREA DE INFLUENCIA Y TRAZO CLAVE

2

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

1 PARTE

1 . ASPECTOS GENERALES. 1. 1. ANTECEDENTES La red de Caminos Vecinales Pucate – Magdalena, está emplazado en un área plana ubicado en la margen izquierda del río Huallaga, a la altura de la ciudad de Aucayacu, en el valle que conforman lo ríos Pucate, Pavayacu y Magdalena, que corresponde a la provincia de Leoncio Prado y al distrito de José Crespo y Castillo de la Región Huánuco.

Su construcción fue ejecutada progresivamente a partir de la década de los 60 por los extractores madereros; pero solamente el tramo desde el Caserío de San Martín de Pucate hasta Primavera; inicialmente fue elaborada a nivel de trocha carrozable sin afirmar con un ancho promedio de 3.00 metros. Esta vía permitió además la expansión de terrenos agrícolas. Posteriormente estas vías también fueron aprovechadas por los agricultores para trasladar sus productos al mercado local y nacional, y esta comunidad se esforzaron para afirmar en una primera capa la plataforma de la vía, posteriormente también se sumaron la participación de varias Instituciones que en sus programas de inversión incluyeron la rehabilitación de esas vías, ejecutándolo por etapas. Estas vías fueron mantenidas periódicamente por la propia comunidad, pero a partir de la década de los 80 con la secuela del narcotráfico y el terrorismo, prácticamente se la abandonó en su mantenimiento, cuya situación propició el aceleramiento de su deterioro.

1

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

A partir de la década de los 90 estas vías fueron rehabilitadas parcialmente por Entidades como el Proyecto Especial Alto Huallaga y luego por el Programa de Caminos Rurales, este último en los tramos rehabilitados por ellos incluyó el mantenimiento rutinario a través de una Microempresa formado con la misma gente de la comunidad, quienes en forma manual se encargan de realizar trabajos como bacheo, roce de maleza, limpieza de alcantarillas y pontones, sin embargo no cuentan con materiales ni maquinarias para que puedan mejorar y/o reparar la superficie de rodadura en desgaste y obras de arte existentes respectivamente. El resto de los tramos fueron mantenidos periódicamente por la misma comunidad, pero la recesión y coyuntura económica actual generaron el abandono de su mantenimiento, propiciando el deterioro de estas vías. En la actualidad el programa de mantenimiento viene siendo transferido a la Municipalidad Provincial para su continuidad.

1. 2. NOMBRE DEL PROYECTO: MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN “RED DE CAMINOS VECINALES PUCATE - MAGDALENA" UBICACIÓN GEOGRÁFICA Y CARACTERÍSTICA La Red de Caminos Vecinales Pucate – Magdalena, se encuentra ubicada en la margen izquierda del Río Huallaga, entre las coordenadas 08°56´00” de Latitud Sur a 76°02´30” de latitud Oeste, se ubica políticamente en el Departamento de Huánuco, Provincia de Leoncio Prado y Distrito de José Crespo y Castillo.

Por otro lado, la Red de Caminos Vecinales esta conformada por 8 tramos, se inicia en un lugar llamado la Balsa Cautiva (nombre asignado, debido a que se esta construyendo una balsa cautiva que facilitará el pase hacia el otro lado del Río Huallaga), se encuentra ubicada a orillas de la margen izquierda del Río Huallaga. A este punto se le ha considerado el inicio del tramo, dándole un kilometraje de 0+000, la red en su trayecto llega hacia ocho tramos diferentes, siendo las características de estas reflejadas en el siguiente cuadro.

2

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

CUADRO N° 01 TRAMO

Longitud Km

Tramo 00+000 – 00+600

0.6

Tramo 00+600 – 07+600

7.0

Tramo 04+100 – 09+200

5.1

Tramo 09+200 – 17+900

8.7

Tramo 00+600 – 09+200

8.6

Tramo 09+200 – 12+200

3.0

Tramo 02+300 – 03+300

1.0

Tramo 02+800 – 03+780

1.0

Nombre de Tramos

Desvío 02(*) - Balsa Cautiva Desvío 02 (*) - Caserío Primavera Desvío 04 (**) - San José de Pucate San José de Pucate - Pavayacu Magdalena Desvío 02 (*) - San Isidro-UTC-Bambú-Desvío 05 (*****) Desvío 05 (*****) - Playa Mohena Desvío 03 (***) - Caserío San Martín de Pucate Desvío 01(****) - Puerto Principal

35.0

La red vial conforma un total de 35.00 Km., como se observa en el cuadro anterior, cada uno de los tramos tienen dimensiones diferentes; el primero esta conformado por 0.6 Km. que abarca desde la balsa cautiva hasta el desvío n° 02 (lugar donde la carretera se dirige hacia un lado izquierdo y derecho), el segundo tramo abarca un total de 7 Km., desde el desvío n° 02 hacia la derecha, hasta el Caserío Primavera, en la progresiva del Km. 4+100 de este tramo se encuentra el Desvío n° 04, que dirige hacia el caserío de San José de Pucate, formando el un tramo constituido por un total de 5.1 Km.; en la progresiva del Km. 2+300 que dirige hacia el caserío de Primavera también se forma el desvío n° 03, que abarca hasta el caserío de San Martín de Pucate, conformando otro tramo de 1 Km.; luego se forma el tramo de 8.7 Km., que abarca desde el caserío de San José de Pucate hasta el caserío de Pavayacu Magdalena. Por otro lado desde el Desvío n° 02 hacia la izquierda, se forma el tramo conformado por 8.6 Km., llegando hasta los Caseríos San Isidro -UTC – Bambú y finalmente hasta el Desvío 05 (desvío que se forma a 100 mts. Del caserío bambú); el otro tramo se forma desde el Desvío 05 hasta la Playa Mohena, conformado por 3 Km., a la vez otro tramo, esta conformado por 1 Km., que abarca desde el desvío 01 hasta el puerto principal de Aucayacu, este desvío se forma en la progresiva 2+800 de la ruta que dirige hacia los caseríos UTC-Bambú.

De las visitas realizadas a la zona afectada, se constató que los tramos Desvío 02 – Balsa Cautiva, San José de Pucate – Magdalena, el tramo desde San Isidro – UTC – Bambú – Desvío 05, Desvío 05 – Playa Mohena y el Desvío 03 – San Martín de Pucate; no cuentan con mantenimiento alguno. El mantenimiento que reciben los otros tramos son de bajo nivel, ya que solamente se efectúan trabajos de desbroce y bacheos; se determinó que actualmente toda la red no permite brindar un servicio 3

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

eficiente de transitabilidad, ya que con el transcurrir del tiempo, el uso dado y las constantes lluvias en esa zona, han generado deterioros significativos tanto en la superficie de rodadura, como en las obras de drenaje, lo que a la fecha requiere una inversión significativa para su optima operatividad. Además en la red vial se observó la necesidad de contar con alcantarillas, badenes y algunos pontones.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO: Consiste en el Mejoramiento y Rehabilitación de 35 Km. de la red de Caminos Vecinales (8 tramos), a nivel de afirmado, llevándola a la condición de Camino Vecinal de 3ra. Clase según normas Peruanas de diseño de carreteras. De acuerdo a la topografía predominante, La velocidad directriz ha adoptar estaría entre los 35 45 Km/h, el ancho de calzada de 4.5 mt., con una capa de afirmado de 15 cm., con material granulado seleccionado. Además se contemplará la construcción de obras de arte como: 07 pontones de 5 mts a 10 mts con estribos de concreto ciclópeo y tablero de troncos y madera; 13 alcantarillas TMC de Ø 24", 36" y 48" con cabezales de concreto armado; 02 badenes de concreto ciclópeo y emboquillado de piedra de 6 mts de longitud y espesor 0.40 mts; excavación de cunetas 1.00x0.50 en ambos lados y a lo largo de toda la plataforma. Se muestra en el siguiente cuadro la característica que tendrá cada tramo de la Red de Caminos Vecinales Pucate – Magdalena, después de implementada la ejecución del proyecto. CUADRO N° 02 TRAMO

Longitud Km

Sección ml

Lastrado m

Cunetas

Tramo 00+000 – 00+600

0.6

4.50

Afirmado

1.0x0.5

Tramo 00+600 – 07+600

7.0

4.50

Afirmado

1.0x0.5

Tramo 04+100 – 09+200

5.1

4.50

Afirmado

1.0x0.5

Tramo 09+200 – 17+900

8.7

4.50

Afirmado

1.0x0.5

Tramo 00+600 – 09+200

8.6

4.50

Afirmado

1.0x0.5

Tramo 09+200 – 12+200

3.0

4.50

Afirmado

1.0x0.5

Tramo 02+300 – 03+300

1.0

4.50

Afirmado

1.0x0.5

Tramo 02+800 – 03+780

1.0

4.50

Afirmado

1.0x0.5

Nombre de Tramos

Desvío 02(*) - Balsa Cautiva Desvío 02 (*) - Caserío Primavera Desvío 04 (**) - San José de Pucate San José de Pucate - Pavayacu Magdalena Desvío 02 (*) - San Isidro-UTC-Bambú-Desvío 05 (*****) Desvío 05 (*****) - Playa Mohena Desvío 03 (***) - Caserío San Martín de Pucate Desvío 01(****) - Puerto Principal

35.0 (*) Es el desvío que reparte 2 direcciones, siendo la primera hacia San Martin Pucate, San José, Primavera y Magdalena. La otra dirección lleva hacia el puerto Aucayacu, San Isidro, UTC, Bambu y la Playa Mohena (**) Es el Desvío que se forma en el km. 4.1, de la red que conlleva hacia el caserío de Primavera. (***) Es el Desvío que se forma en el km. 2.3 de la red que conlleva hacia primavera (****) Es el Desvío que se forma en el km. 2.8 de la red que conlleva hacia UTC, Bambú y la Playa. (*****) Es el Desvío que se forma al final del tramo de la red que conlleva hacia UTC - Bambú.

4

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

1.3. UNIDAD FORMULADORA Nombre Sector Pliego Responsable Dirección Teléfonos e-mail

: Proyecto Especial Alto Huallaga. : Vivienda Construcción y Saneamiento. : Instituto Nacional de Desarrollo : Ing. Juan Alfaro Terrones. Director Ejecutivo (e). : Pasaje Los Rosales 101, Castillo Grande, Tingo María. : (064) 562034 – 561001 : [email protected]

1.4. UNIDAD EJECUTORA Nombre Sector Pliego Responsable Dirección Teléfonos e-mail

: Proyecto Especial Alto Huallaga. : Vivienda Construcción y Saneamiento. : Instituto Nacional de Desarrollo : Ing. Juan Alfaro Terrones. Director Ejecutivo (e). : Pasaje Los Rosales 101, Castillo Grande, Tingo María. : (064) 562034 – 561001 : [email protected]

1.5. PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS Y LAS AUTORIDADES LOCALES. Las condiciones difíciles de transporte de los productos hacia los mercados y la transitabilidad dificultosa, que afrontan los pobladores asentados en las localidades que tienen acceso a la Red de Caminos Vecinales Pucate – Magdalena, a través de sus Agentes Municipales y de las autoridades representativas de la margen izquierda del Río Huallaga, vienen gestionando y exigiendo ante las diversas instituciones públicas e instituciones no gubernamentales, el mejoramiento y rehabilitación de su red víal, enviando paralelamente documentos de solicitud, donde plantean la necesidad de contar con el apoyo necesario para el desarrollo de sus comunidades. De esta manera surge una respuesta positiva por parte del Proyecto Especial Alto Huallaga, quién dispone inmediatamente priorizar la elaboración del presente Perfil de Proyecto para ser propuesto en los programas de inversión pública, a través del consultor Ing. Elías Soto Campos, quien realizó primeramente los trabajos de campo necesarios a fin de recabar la información técnica de la vía (verificación del estado de la vía, necesidades de mejoramiento y construcción de obras de arte, etc.),

recopilación de información

productiva, territorial y socioeconómica y de la zona. En el trabajo de campo se tuvo la intervención directa de los pobladores y autoridades, quienes reunidos en cesión, manifestaron su necesidad y apoyo que requieren para el desarrollo de sus comunidades, además manifestaron estar dispuestos en asumir el compromiso de velar por la operatividad y el mantenimiento de de su red vial de caminos 5

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

vecinales a mejorar (se adjunta actas de compromisos en el anexo de documentos de gestión), proporcionando la mano de obra y gestionando sus capacidades logísticas.

REUNIÓN CON AUTORIDADES Y POBLADORES DE TODOS LOS CASERIOS BENEFICIARIOS DEL PROYECTO

Las actitudes positivas mostradas por la población, nos da a entender claramente el interés que tienen por el mejoramiento y rehabilitación de su red víal, ya que ellos se constituyen como beneficiarios directos del proyecto, debido a que se encuentran con impedimentos para poder comercializar su producción agrícola y pecuaria.

1.6. MARCO REFERENCIAL El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante su nuevo programa víal caminos rurales, tiene entre sus objetivos el mejorar la conectividad y el nivel de transitabilidad de los caminos rurales, para que de esta forma se permita mejorar los niveles de interconexión entre los centros urbanos y espacios productivos. La Red Víal de Caminos Vecinales Pucate – Magdalena, forma parte de la vía que empalmaría el tramo Corvina – Mohena Alta que se esta construyendo actualmente, ya que se encuentra solamente a escasos 6 Km.; el tramo en construcción, es parte de los trechos que buscan el fin de interconectar toda la margen izquierda del Río Huallaga, hasta llegar a la ciudad de Uchiza, formando una vía departamental que contribuirá al desarrollo de diversas comunidades asentadas en la margen izquierda del río Huallaga.

A nivel distrital, la Municipalidad de José Crespo y Castillo, considera de vital importancia la Red de Caminos Vecinales Pucate – Magdalena, ya que gran producción agrícola y pecuaria utiliza la red vial para poder comercializar hacia los mercados, en tal sentido esta entidad edil siempre se ha visto comprometido en apoyar con materiales para el mantenimiento de la red víal (se adjunta documentos que muestran antecedentes de apoyo por parte de la Municipalidad), por lo tanto esta 6

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

responsabilidad asumida garantiza el apoyo permanente al mantenimiento de esta red víal por parte de la Municipalidad distrital.

El PEAH, elabora el presente perfil de proyecto, a través de una consultoría, para iniciar su gestión ante el Sistema Nacional de Inversión Pública, teniendo en cuenta las directivas y recomendaciones del Sistema Nacional de Inversión Publica. Además toma en consideración los lineamientos de política nacional para propiciar la generación

de empleo productivo y reducir los niveles de pobreza, y la

especialización del Proyecto Especial Alto Huallaga en la ejecución de obras de infraestructura vial.

1.7. PLANO DE LOCALIZACIÓN DE LA VÍA GRAFICO No 01 UBICACIÓN DEPARTAMENTAL DEL PROYECTO EN EL PERÚ

DPTO. HUANUCO

7

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

GRAFICO No 02 UBICACIÓN PROVINCIAL DEL PROYECTO |

GRAFICO No 03 UBICACIÓN DISTRITAL DEL PROYECTO

8

–

M A G D A L E N A "

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

GRAFICO N° 04 UBICACIÓN EXACTA DE LA RED VIAL “PUCATE MAGDALENA” o Rì M La

i rev

da

oP

or a

Rì

LEYENDA Carretera Marginal

a sor

Carretera Proyectada

La Florida

La Morada Rì

Carretera En Construccion

oA l zu

Carretera Existente Rios Rì oM a gd

Ciudad

na ale

Alto Magdalena

Puente

Bajo Mariscal Sucre

PAVAYACU O RI

Caserìos

oP Rì

ay à cu

u àc ay uc

Rì

oP

u àc ay uc Pto Mantaro

A

Puc

G LA AL HU

Rìo

Magdalena

San Josè de Pucate

ARIAS

Azul Magdalena

Alto Pucate BOLOGNESI

LA UNION

Primavera

El Salvador

Alto Corvina

BOLSON CUCHARA

BAMBU

Colin a

San Martìn de Pucate

cayàcu R ìo Pu

GA LA AL HU RIO

Bijao

Pucate ALTO MOHENA

San Isidro UTC

GA LA AL HU RIO

HE

NA

AUCAYACU

Las Mercedes

u

R CAR

GIN AR AM

AL

Sangapilla

nga pill a

R ETE

COTOMONO

Sa

LAGA

Rìo Frìo SAN FRANCISCO

La Roca Puerto Prado Santa Lucía

9

R ìo

ra

Puente Cuchara

M ER A R ET CAR

ucay àc

cha Cu

AL RIO HU

Venenillo

MO

Playa

Muyuna de Anda

R ìo A

Río

Santa Martha

Cachiyacu

Cotomonillo

Balsa Cautiva

Corvina

Quebra da

Chumbe

L INA ARG

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

2 PARTE

2. IDENTIFICACIÓN 2.2. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL La Red Víal se desarrolla dentro de una topografía plana, la clasificación de la vía actualmente se encuentra a un nivel de trocha afirmada, su estructuración forma 8 tramos de diferentes dimensiones y características, encontrándose con afirmado malo; estos tramos unen diferentes caseríos que cuentan con gran disponibilidad de terrenos agrícolas. Actualmente la red de caminos vecinales se encuentran deteriorados, con un ancho de rodadura que oscila en promedio de 3.3 m. a 3.6 m., un espesor de 10 cm., a consecuencia de las fuertes precipitaciones pluviales que forman surcos en forma longitudinal y transversal a la vía, con grandes hoyos por el continuo desgaste y perdida de material afirmado; convirtiéndolos el transito en tortuoso y encalaminado.

Los vehículos característicos que transitan por la vía son autos que transportan a la población de la zona, camiones de 2 ejes que son utilizadas como vehículos de carga; el costo de pasaje y fletes de carga son caros, debido a que los vehículos que establecen estas tarifas, se deterioran al transitar por la red, ya que se encuentra en pésimo estado.

Todos los Caseríos asentados en diferentes puntos alrededor de la vía, cuentan con gran número de población y

producción agropecuaria y forestal, siendo estas

trasladadas a través de los diferentes tramos, hacia el puerto principal de San Isidro (ubicado al frente de la ciudad de Aucayacu), para que puedan cruzar hacia el otro lado del río Huallaga, mediante bote motores para el caso de la población y mediante una pequeña chata (unión de bote motores para transportar carga pesada) 10

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

para el caso de los vehículos y la producción agrícola, pecuaria y forestal.

Los pobladores asentados en la zona afectada, anteriormente han sido las más afectadas por el terrorismo y narcotráfico;

de tal forma que los programas de

desarrollo alternativo pusieron énfasis a esta parte del

distrito de José Crespo y

Castillo, tratando de cambiar a los agricultores, hacia la orientación de los cultivos lícitos. Estos programas, acompañados con la necesidad, a que se enfrentaron los agricultores después de la plena erradicación por parte del CORAH; hizo que la actividad agropecuaria creciera aceleradamente, convirtiéndose la zona hasta la actualidad como uno de los mayores productores de cultivos agrícolas, como son: El plátano, papaya, arroz, café, cacao, maíz, frijol, yuca, entre otros. Además

se

dedican a la crianza de ganado vacuno y a la explotación de recursos maderables.

2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA El problema central ha sido identificado como:

"DEFICIENTE NIVEL DE

TRANSITABILIDAD DIFICULTA EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS"; situación que encarece los costos de transporte, permite el deterioro de calidad de los productos agropecuarios y niveles de producción por debajo de la capacidad real del productor.

CARACTERÍSTICA DEL PROBLEMA La superficie de rodadura en mal estado, laterales de la carretera cubiertos de maleza y desmontes y los tramos críticos de la vía ocasionados por las vertientes de agua y constantes lluvias, son causas que ocasionan a que la infraestructura vial se deteriore progresivamamente, generándose el problema central traducido en el que un deficiente nivel de transitabilidad dificulta el traslado de carga y pasajeros.

Consecuentemente los efectos que genera el problema central se ven transmitidos en altos costos de transporte, ya que los vehículos que transitan sufren constantes daños, por el mal estado de la vía, motivándolos a incrementar sus tarifas de transporte; ocasionando menor flujo vehicular y bajo nivel de comercialización. Por otro lado el problema genera la pérdida de calidad de los productos perecibles, por la forma lenta en que transitan los vehículos, ocasionando la captación de menores precios de venta en la comercialización. Además se genera niveles de producción por debajo de la capacidad real del productor. 11

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

A su vez, estos efectos producen un Efecto Final de “Retraso Socioeconómico de la Población”. Esto se muestra en el siguiente Árbol de causa – Efecto.

ARBOL CAUSA – EFECTO EFECTO FINAL Retraso Socioeconómico de la Población

EFECTO INDIRECTO

Captación de menores precios por la venta de los productos.

EFECTO

PROBLEMA CENTRAL

EFECTO INDIRECTO

Menor flujo vehicular.

Bajo Nivel de Comercialización

EFECTO DIRECTO

EFECTO DIRECTO

Pérdida de Calidad de los productos perecibles.

Altos costos de transportes.

EFECTO DIRECTO Niveles de Producción por debajo de la capacidad real del productor.

EFECTO INDIRECTO

DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITIBILIDAD DIFICULTA EL TRASLADO DE CARGA Y PASAJEROS

CAUSA DIRECTA Infraestructura Vial con deterioro progresivo.

CAUSA

CAUSA INDIRECTA

CAUSA INDIRECTA

CAUSA INDIRECTA

Superficie de rodadura en mal estado

Laterales de camino carrozable cubiertos de maleza y desmontes.

Vertientes de agua causan tramos críticos en la Red víal.

12

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

GRAVEDAD DEL PROBLEMA El no ejecutase la inversión, que consiste en el Mejoramiento y Rehabilitación de la Red de Caminos Vecinales, se generaría lo siguiente: PERJUDICA 9 Deterioro de la carretera, reducción de la transitabilidad, con los consiguientes incrementos en los costos operativos de transporte, debido al incremento del tiempo en la circulación de la vía. 9 Los niveles actuales de producción, comercialización, servicios básicos e integración se mantengan estáticos o disminuyan, sin un adecuado progreso en ese sentido. 9 Migración del campo hacia la ciudad, de gran porcentaje de población asentada en las diferentes localidades de la zona afectada.

POBLACIÓN Y ZONA AFECTADA La Red víal de Caminos Vecinales Pucate - Magdalena, es de suma importancia ya que beneficia directamente a un total de 4,234 hab. asentados en 10 caseríos. Estos cuentan con la red víal como único acceso para el desplazamiento hacia la ciudad y el transporte de la producción agrícola, pecuaria y forestal; hacia los mercados. En el siguiente cuadro se muestra el número total de habitantes por cada caserío beneficiario; referencia que fue obtenida mediante la información pre - censo de centros poblados año 1999, del Instituto Nacional de Estadística e Informática. Además para el caso de algunos caseríos que no figuran en la estadística por motivos de reciente creación, se tomó la referencia del estudio socioeconómico que realizó el PEAH en el año 1999; de toda la información poblacional recopilada se proyectó la población para el año 2004, utilizando la tasa de crecimiento para el departamento de Huanuco, que emite el INEI.

13

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

CUADRO N° 03

POBLACION DIRECTAMENTE AFECTADA DEL PROYECTO N° VIVIENDAS AÑO 1999 40 33 55 90 106 170

POBLACIÓN AÑO 1999 176 145 242 395 465 746

TOTAL AÑO 2004 (*) 192 158 264 432 509 816

98

430

470

MOHENA PUERTO ALEGRE

120

SUCRE

30 50 712

527 132 220 3,126

576 576 240 4,234

CASERÍOS PRIMAVERA BOLOGNESI SAN ISIDRO LANGUIMAK SAN MARTIN DE PUCATE PAVAYACU MAGDALENA UTC-BAMBU SAN JOSÉ DE PUCATE

CONSORCIO MOENA

TOTAL

FUENTE: INEI, Información Pre Censode Centros Poblados.1999. PEAH, Estudio Socioeconómico San Jose de Pucate - Magdalena.1999. ELABORACIÓN: CONSULTOR (*) Población estimada al 2004, en base a tasa de crecimiento emitido por INEI.

Se estima que la zona afectada abarca un total de 13,963 has. en total, distribuidos con una disponibilidad de 6,919 has. con aptitud agrícola y 7,044 has. no agrícolas. Para determinar el área de influencia, se tomó en cuenta el criterio de accesibilidad, teniéndose como beneficiarios a un total de 10 caseríos ubicados en distintas zonas a cercanías de la red vial. Actualmente la zona afectada, cuenta con 3,069 has. sembradas con diversos cultivos agrícolas y pecuarios, como son: El arroz, frijol, maíz, yuca, plátano de diferentes variedades, cacao, café y pastos. Además cuenta con una disponibilidad de 460 cab. De ganado. Esta información fue recopilada, mediante un sondeo socioeconómico (se adjunta el formato, en el anexo documentos de gestión) a todas las localidades afectadas, se tuvo la participación directa de la población y autoridades de la zona. En los siguientes cuadros se muestran las áreas sembradas por cada tipo de cultivo, incluyendo su rendimiento agrícola y la distribución de la tierra por estado de uso.

14

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

CUADRO N° 04

AREA SEMBRADA Y RENDIMENTOS POR HA. EN EL AÑO 2004 CULTIVOS AGRÍCOLAS

CAMPAÑAS AREA RENDIMIENTO PRODUCC. TOTAL POR AÑO SEMBRADA HAS. TN/HA/AÑO TN

Arroz Frijol Maiz Yuca Plátano Bellaco

1 1 1 1 1

530 73 240 56 580

3.00 0.90 2.50 9.00 12.00

1,590.00 65.70 600.00 504.00 6,960.00

Plátano Palillo Plátano Isla

1 1

395 91

14.00 9.80

5,530.00 891.80

Café Cacao Papaya TOTAL CULTIVOS PECUARIOS Pasto

1 1 1 CAMPAÑAS POR AÑO

82 0.60 224 0.50 444 17.00 2,715 AREA RENDIMIENTO SEMBRADA (HA) CAB/HA

1

354.00 3,069.00

TOTAL AREA

1.30

49.20 112.00 7,548.00 23,851 PRODUCC. TOTAL (CAB) 460

FUENTE: PEAH, Sondeo Socioeconómico realizado en la zona.2004. ELABORACIÓN: CONSULTOR.

El cuadro n° 04 nos muestra claramente que la zona es gran productora de plátano, papaya y arroz, siendo el aprovechamiento de otros cultivos a menor escala; el rendimiento que tienen estos cultivos, están en al igual que del promedio nacional. CUADRO N° 05

DISTRIBUCION DE LA TIERRA POR ESTADO DE USO EN LA ZONA INFLUENCIA DEL PROYECTO TIPO DE USO HECTAREA % Monte Virgen 7,044 50.45% Purma 3,850 27.57% Cultivos Agrícolas y Pec. 3,069 21.98% TOTAL 13,963 100.00% FUENTE: PEAH,Sondeo Socioeconómico realizado en la zona.2004. INEI, III Censo Agropecuario. ELABORACIÓN: CONSULTOR.

La Distribución de la tierra por estado de uso que se muestra en el cuadro 05, constituye a las áreas disponibles con aptitud agrícola no aprovechadas, como la tenencia en mayor porcentaje. También la zona afectada cuenta con gran porcentaje 15

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

(50.5%) de áreas en monte virgen, en estas tierras se extraen actualmente gran cantidad de madera. Para la estimación cuantitativa del área total, agrícola y no agrícola, se utilizó la carta nacional del Distrito de José Crespo y Castillo y la información del III cenagro del Instituto Nacional de Estadística e Informática. Para el caso de la carta nacional se procedió a identificar cuadrantes que pertenecen a los sectores beneficiados y para el caso de la Información del Cenagro se estimó a criterio del porcentaje de caseríos beneficiados. A continuación se determina la superficie total y agrícola, estimada del área de influencia, en base a la información del INEI (III Censo Nacional Agropecuario) y a la carta Nacional. Información Cenagro: Superficie Total (has.) Distrito José Crespo y Castillo.

38,257.45

Zona de Influencia

13,963

Superficie Agrícola (ha) % 18,956.63

49.5%

6,919

49.5%

INEI, III Censo Nacional Agropecuario, Huanuco 17, Tomo I, Pág. 727. Carta Nacional, correspondiente al Distrito de José Crespo y castillo.

Características Socioeconómicas y Culturales de la Población El ámbito de influencia del proyecto, se caracteriza por tener una población aglutinada con una carga familiar de 5

miembros por familia, actualmente se

encuentran escalando hacia una mejora socioeconómica, después del duro golpe del narcotráfico y el terrorismo. Además la población en estos últimos tiempos ha venido recibiendo apoyo por parte de diferentes instituciones, que tienen el fin de erradicar la hoja de coca y de otras instituciones para el desarrollo del Alto Huallaga, sin ningún condicionamiento. Este apoyo brindado por parte de las instituciones condicionantes fue principalmente con la dotación de infraestructuras viales, educativas y de salud; además del apoyo referido en la instalación de viveros de cacao y en la asistencia técnica respectiva, para especializar ala zona en la producción de este cultivo. Todos estos apoyos han traído como efecto, un mejoramiento económico, educativo, cultural, organizacional y el nivel de salubridad.

16

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

Actividad Agropecuaria y Forestal. La población local tiene como principal actividad económica la actividad agrícola, pecuaria y forestal. Dentro de la actividad pecuaria se dedican principalmente a la crianza del ganado vacuno, además de la crianza de aves de corral y cuyes, en mínimas proporciones que solo se destinan para el autoconsumo. Dentro de la actividad forestal, se cuenta con la explotación de diferentes árboles madereros, como las variedades siguientes: Cedro, tornillo, mohena, cumala, capirona, caoba, etc.. Con respecto a la actividad agrícola, los principales cultivos que se siembran son el arroz, plátano de diferentes variedades, papaya, café, cacao, maíz, yuca y frijol.

La producción de estos cultivos se orientan al auto consumo y a la comercialización en los mercados locales y nacionales, siendo los principales productos que se destinan a los mercados nacionales; el arroz, la papaya, plátano, café y cacao. Actividad Comercial La zona, es una de las productoras de diferentes cultivos agrícolas, dentro de la Provincia de Leoncio Prado, siendo el desempeño de la actividad comercial en gran escala, mayormente predominan los intermediarios siendo pocos los compradores mayoristas que realizan la transacción directamente con el agricultor, este canal de comercialización empleado es una barrera para que el agricultor no pueda vender sus productos a un precio donde le pueda brindar adecuadas rentabilidades económicas.

Actualmente los productos son comercializados desde el puerto principal de Aucayacu, después que estas hayan sido traídas por la red vial y embarcadas en botemotores y en una pequeña chata, para el cruce sobre el río Huallaga.

La venta de los productos agrícolas de la zona cuenta con el siguiente canal de comercialización:

17

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

INTERMEDIARIO

PRODUCTOR

MERCADO MINORISTA LOCAL

En esta parte del proceso de comercialización se cuenta con un cuello de botella, que lo constituye el transporte de la producción y su respectivo traslado hacia el otro lado del río.

CONSUMIDOR FINAL

C V

MERCADO MINORISTA LIMA

MERCADO MAYORISTA LIMA

Servicios Básicos a) EDUCACIÓN Los 10 caseríos asentados dentro del ámbito de influencia del proyecto, cuentan con gran porcentaje de población en edad de recibir educación, motivo por el cual las autoridades de los diferentes caseríos gestionaron mediante ante organismos públicos y no gubernamentales el apoyo en infraestructuras educativas, siendo el efecto inmediato, la reciente dotación de centros educativos en algunos caseríos por parte del CHEMONICS, en base a un convenio firmado entre la institución mencionada, la Municipalidad Distrital como ejecutor y los caseríos de la zona; este convenio trata sobre el compromiso de erradicación de la hoja de coca, que acepta el caserío solicitante del apoyo. Dentro de estos convenios fueron algunos caseríos de la zona quienes se abstenieron afirmar dicho compromiso, por motivos propios de su población.

18

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

CENTRO EDUCATIVO DEL CASERÍO SAN JOSÉ DE PUCATE. INFRAESTRUCTURA CONSTRUIDA CON EL CONVENIO DE CHEMONICS.

Por lo tanto actualmente dentro del área de influencia, se cuenta con 4 centros educativos, con adecuadas condiciones de infraestructura, que se construyeron con el convenio establecido con el CHEMONICS; estas se ubican en los caseríos de San José de Pucate, San Martín de Pucate, Primavera y San Isidro Languemack. Por otro lado el caserío de Pavayacu cuenta con una infraestructura educativa pésima, con techo de paja y cercado en base a cañabrava, debido a que la población de ese caserío no firmo el convenio con el CHEMONICS. En el siguiente cuadro, se muestran los centros educativos y su condición actual, del la zona e influencia.

CUADRO Nº 06: CENTROS EDUCATIVOS POR CASERÍO N° CONDICIÓN LOCALIDAD NIVEL AULAS ACTUAL San Isidro Languemack Primaria 3.00 bueno San Martín de Pucate Primaria 3.00 bueno Primavera Primaria 5.00 bueno Pavayacu Magdalena Primaria 1.00 malo San José de Pucate Primaria 4.00 bueno Fuente: Sondeo Socioeconómico realizado en al zona.2004

ELABORACIÓN: CONSULTOR. 19

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

Según la información del estudio socioeconómico realizado en el año 2000, por parte del PEAH, referente al nivel educativo de la zona, se registra que el 2.73 % de la población son niños que estudian la etapa inicial, el 59.09 % de la población tiene educación primaria, el 22.7 % tiene ecuación secundaria y existe un 7.27 % de la población que no recibió ningún grado de instrucción (analfabetos). En el siguiente cuadro se muestran los datos cuantitativos del nivel educativo de la población.

CUADRO Nº 07: NIVEL EDUCATIVO DE LA POBLACIÓN NIVEL POBLACIÓN POBLACIÓN ABSOLUTA % EDUCATIVO Sin Inicial 348 8.2% Analfabeto 308 7.3% Inicial 116 2.7% Primaria 2,502 59.1% Secundaria 961 22.7% TOTAL 4,234 100% Fuente: PEAH, Estudio Socioeconómico San José Pucate - Magdalena.2000

ELABORACIÓN: CONSULTOR.

b) SALUD Las enfermedades mas comunes que afectan a la población son: bronquiales, paludismo, gripe, dengue, anemia, gastrointestinales, parasitosis, desnutrición, entre otras enfermedades menos comunes; existen algunos otros indicadores distritales de salud importantes de tuberculosis pulmonar en individuos de sexo masculino mayores de 15 años, ocupando la zona el tercer lugar en el departamento1.

Dentro del área de influencia, los caseríos de San José de Pucate y Primavera, son los únicos que cuentan con un puesto de salud, aunque con inadecuada implementación en equipos y materiales de consulta, por tal motivo los únicos que reciben atención médica son los pobladores asentados en estos caseríos, pero en caso de presentarse graves enfermedades, se ven en la obligación de recurrir hacia el centro de salud de Aucayacu. Las demás localidades para recibir atención médica, tienen que acudir hacia la ciudad de Aucayacu.

1

Centro de Salud Aucayacu. 2000.

20

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

c) VIVIENDA Las viviendas construidas en el ámbito de influencia del proyecto son mayormente de material rústico de la zona, pared y estructura de palos redondos, techo de paja, piso de tierra; también existen viviendas construidas de calamina y madera. Existen pocas viviendas de material noble, que fueron construidas durante la época cocalera, pero estas actualmente extremadamente deterioradas.

d) SISTEMA DE AGUA Y DESAGUE Los servicios elementales de salubridad (sistema de agua potable, letrina) son escasos respecto al sistema de agua potable, teniéndose solamente la presencia de este servicio en el caserío de San José de Pucate. Los demás caseríos de la zona no cuentan con servicios de este tipo, siendo el abastecimiento de las quebradas y ríos que transcurren por la zona.

2.3. ANÁLISIS DE OBJETIVOS Señalada la estructura sobre la cual se fundamenta e influye el problema, es posible determinar la distribución requerida para el logro del objetivo. El objetivo central, no es mas que el problema central solucionado, es decir la situación opuesta al problema central identificado, que en nuestro caso es: Brindar un Eficiente nivel de transitabilidad que permita el traslado oportuno de carga y pasajeros, mediante la dotación de una infraestructura vial en óptimas condiciones constructivas, a través del mejoramiento y rehabilitación a nivel de afirmado bueno; para que se pueda obtener bajos costos de transporte, incrementando de este modo el flujo vehicular y la actividad comercial; obteniendo niveles de producción por la capacidad real del productor; y que los productos perecibles mantengan su calidad en la comercialización para la captación de mejores precios en el mercado. El cumplimiento de todos estos fines conducirá al Bienestar Socioeconómico de la Población.

21

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

ARBOL DE MEDIOS Y FINES

EFECTO FINAL Bienestar Socioeconómico de la Población

FIN INDIRECTO Captación de mejores precios por la venta de los productos.

FINES

FIN INDIRECTO Incremento del flujo vehicular.

FIN INDIRECTO Alto nivel de Comercialización.

FIN DIRECTO

FIN DIRECTO

FIN DIRECTO

Niveles de Producción con capacidad real del productor

Productos perecibles mantienen su calidad en la comercialización

Bajos costos de transportes.

OBJETIVO CENTRAL

EFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD PERMITE EL TRASLADO OPORTUNO DE CARGA Y PASEJROS

MEDIO DE PRIMER NIVEL Infraestructura Vial con óptimas condiciones constructivas.

MEDIOS

MEDIO FUNDAMENTAL

MEDIO FUNDAMENTAL

MEDIO FUNDAMENTAL

Superficie de rodadura en óptimo estado.

Laterales de camino carrozable limpio de malezas.

Obras de arte en número y dimensión adecuada (alcantarillas, badenes, pontones).

22

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

2.4. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN Habiéndose identificado el problema, determinado el objetivo del proyecto y después de realizado un análisis de las posibles y/o alternativas al problema central planteado considerando las limitaciones de algunas de ellas se ha llegado a las siguientes alternativas de solución:

ALTERNATIVA 01: Consiste en el Mejoramiento y Rehabilitación de la red de Caminos Vecinales (35.00 Km.) realizando los siguientes trabajos: ampliación del ancho de la calzada a 4.50 m y reposición de la capa de pavimento de espesor 0.15 mts, con material granular seleccionado; construcción de obras de arte como: 07 pontones de 5 mts. a 10 mts. con estribos de concreto ciclópeo y tablero de troncos y madera; 13 alcantarillas TMC de Ø 24", 36" y 48" con cabezales de concreto armado; 02 badenes de concreto ciclópeo y emboquillado de piedra de 6 mts de longitud y espesor 0.40 mts; excavación de cunetas 1.00x0.50 en ambos lados y a lo largo de toda la plataforma. Se describen en el siguiente cuadro las características técnicas del proyecto de acuerdo con la demanda proyectada a las Normas para el diseño de carreteras.

CUADRO N° 08

CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA Carretera

Red Vial Clase Velocidad Directriz Pendiente Mínima Pendiente Máxima

Red de Caminos Vecinales "Pucate Magdalena" Puerto Principal – Desvío 01 – Desvío 02 Primavera, Desvío 04 – San José de Pucate – Magdalena, Desvío 01-San Isidro – UTC – Bambú – Desvío 05, Desvío 05 – Mohena Playa, Desvío 02 – Balsa Cautiva y Desvío 03 – San Martín de Pucate. Vecinal CV-3 35-45 Km./h 0.50% 5.0 %

Pendiente Máxima Excepcional Radio Mínimo Normal Radio mínimo excepcional Ancho Sup. De Rodadura

8.0 % 40m 15 m. 4.50 m.

Tramos

23

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

Ancho de Bermas Bombeo Peralte Mínimo Peralte Máximo Normal Peralte Máximo Excepcional Talud de Relleno Estructura del pavimento Espesor de Afirmado Cunetas Alcantarillas Badenes Pontones

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

0.00 m. 2.0 % 2.0 % 6.0 % 10.0 % 1:1.5 Afirmado. 0.15 m. 01.00 x 0.50 m. 13 02 07

ALTERNATIVA 02: Consiste en el Mejoramiento y Rehabilitación de la red de Caminos Vecinales (35.00 km.) realizando los siguientes trabajos: ampliación del ancho de la calzada a 5.50 m y reposición de la capa de pavimento de espesor 0.15 y 0.20 m. con material granular seleccionado; construcción de obras de arte como: 07 pontones de 5 mts a 10 mts con estribos de concreto ciclópeo y plataforma de concreto armado; 13 alcantarillas TMC de Ø 24", 36" y 48" con cabezales de concreto armado; 02 badenes de concreto ciclópeo con emboquillado de piedra de 6 mts de longitud y espesor 0.40 mts; excavación de cunetas 1.00x0.50 en ambos lados y a lo largo de toda la plataforma. Se describen en el siguiente cuadro las características técnicas del proyecto de acuerdo con la demanda proyectada a las Normas para el diseño de carreteras.

CUADRO N° 09 CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA Carretera Red de Caminos Vecinales "Pucate Magdalena" Puerto Principal – Desvío 01 – Desvío 02 Primavera, Desvío 04 – San José de Pucate – Magdalena, Tramos Desvío 01-San Isidro – UTC – Bambú – Desvío 05, Desvío 05 – Mohena Playa, Desvío 02 – Balsa Cautiva y Desvío 03 – San Martín de Pucate. Red Vial Vecinal Clase CV-2 Velocidad Directriz 40 - 50 Km./h Pendiente Mínima 0.50 % 24

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

Pendiente Máxima Pendiente Máxima Excepcional Radio Mínimo Normal Radio mínimo excepcional Ancho Sup. De Rodadura Ancho de Bermas Bombeo Peralte Mínimo Peralte Máximo Normal Peralte Máximo Excepcional Talud de Relleno Estructura del pavimento Espesor de Afirmado Cunetas Alcantarillas Badenes Pontones

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

5.0 % 8.0 % 51 m 15 m. 5.50 m. 0.00 m. 2.0% 2.0% 6% 8% 1:1.5 Afirmado. 0.15 a 0.20 m. 01.00 x 0.50 m. 13 02 07

2.5. POSIBILIDADES Y LIMITACIONES PARA IMPLEMENTAR LA SOLUCIÓN AL PROBLEMA 2.5.1. POSIBILIDADES El Gobierno Regional de Huánuco, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, El Proyecto Especial Alto Huallaga y la Municipalidad Distrital

José

Crespo

y

Castillo,

están

dispuestas

a

trabajar

mancomunadamente, para hacer posible mejoramiento y rehabilitación de esta red vial en estudio, esto se puede contrastar actualmente en el mantenimiento de algunos tramos a nivel de bacheos, roce de maleza, limpieza de alcantarillas y pontones, que realizan algunos pobladores de la zona, mediante una pequeña microempresa formada entre campesinos y el Programa de Caminos Rurales, donde también interviene la Municipalidad Distrital aportando maquinarias, combustible, entre otros materiales y equipos necesarios (se adjunta estos apoyos, en el anexo “documentos de gestión”); pero esta acción mancomunada que realizan solo mantendrá en regular estado a la red vial corto tiempo; es por este motivo que el PEAH, elabora el perfil de proyecto para el mejoramiento y rehabilitación de la red vial, mediante consultoría y también será el posible ejecutor de la obra por 25

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

tener experiencia en mejoramientos y rehabilitación de carreteras. Todas estas posibilidades contribuirán a disminuir la pobreza. Además una posibilidad más, constituye la disponibilidad de recursos en mano de obra e insumos (materiales de cantera, madera, etc.) con al que cuenta la zona en estudio.

2.5.2. LIMITACIONES La principal limitación que no permitiría la implementación del proyecto, esta representada por las restricciones económicas que presenta la comunidad a beneficiarse (población en referencia), dada la situación de pobreza por la que atraviesa la población; pero, la organización y la capacidad de gestión que muestran los pobladores conjuntamente con su autoridades, harán posible revertir con facilidad esta limitante.

2.6.

INTENTO DE SOLUCIONES ANTERIORES Algunas autoridades y pobladores de los caseríos de la zona, formaron un pequeña microempresa, conjuntamente con el Programa de Caminos Rurales, para esto era necesario contar con la intervención de la Municipalidad de José Crespo y Castillo, para el apoyo con maquinaria pesada y combustible, ya que el Programa no cuenta con suficiente presupuesto para cubrir estos costos; la integración de estos, era con la única intención de dar un mantenimiento constante y rutinario a toda la red vial Pucate – Magdalena, pero, solamente se logró obtener un mantenimiento constante, pero en condiciones medias, de solamente algunos tramos de la red vial, donde la Municipalidad apoya dotando material de cantera mediante maquinaria pesada y combustible, para el bacheo de las partes deterioradas de la carretera; El Programa de Caminos Rurales solo se encarga de financiar el salario de 6 trabajadores y sus herramientas de trabajo, para que den mantenimiento constante a la carretera. Los tramos donde se ejecuta el mantenimiento constante son los siguientes: Tramo Puerto Principal-Desvío 01, Desvío 01 – Primavera, Desvío 03 – San Martín de Pucate, desvío 04 – San José de Pucate.

26

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

PARTE

3

3. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 3.1. HORIZONTE DEL PROYECTO Prudencialmente se ha estimado como horizonte temporal para la evaluación y análisis, un periodo de 10 años, en el cual se espera que el proyecto obtenga la maduración

suficiente

produciéndose

los

retornos

de

la

inversión

como

compensación. En este periodo el activo principal de la carretera, estará sujeto a un adecuado mantenimiento rutinario Y periódico de cada 03 años, para así conservar su operatividad.

La vida útil que se considera estimar a la carretera después de su construcción es de 10 a 15 años tanto para ambas alternativas.

3.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA La demanda está constituida por el flujo de vehículos, tanto de pasajeros como de carga que requiere el servicio de la carretera; en el caso actual, el presente proyecto es de mejoramiento y rehabilitación, en tanto, se debe estimar el flujo vehicular actual y proyectado, siendo el mecanismo para fijar estos flujos, primeramente establecer un conteo del tráfico vehicular de la Red Vial. Se estableció este mecanismo del cálculo de flujo vehicular, teniendo en cuenta que en la zona existen vehículos de carga y de pasajeros (05 camiones y 06 autos instalados en la zona de manera estable) que brindan servicio de transporte de manera permanente, puesto que los vehículos se encuentran ubicados en la misma Red Vial, ya que la misma vía se encuentra ubicada a la margen izquierda del río Huallaga, y el cruce de los vehículos hacia esta margen del río, fue efectuada mediante la utilización de una pequeña chata (bote motores unidos conformando una 27

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

pequeña balsa), implicando esta acción un costo económico alto; motivo por el que no se tiene la presencia de transito de otros vehículos que se encuentran operando en la Ciudad de Aucayacu.

CUADRO N° 10 TIPOS DE VEHÍCULOS Autos Camión de 2E TOTAL

CANTIDAD 05 06 11

FUENTE: Trabajo de campo efectuado en la zona.2004 ELABORACIÓN: Consultor.

NOTA: La cantidad de vehículos que se reflejan en el cuadro se encuentran ubicadas de manera estable en la Red Vial (Margen Izquierda del Río Huallaga). Para el conteo de tráfico vehicular se tuvo el apoyo de las autoridades competentes de las localidades beneficiarias; para que de esta manera se pueda sustentar verazmente los resultados del conteo. Estos se ubicaron estratégicamente en puntos referenciales para cada tramo. Los tramos que fueron considerados para el conteo de tráfico vehicular sumaron en total 04, siendo estos los siguientes:

CUADRO N° 11 TRAMO 01: TRAMO 02: TRAMO 03: TRAMO 04:

BALSA CAUTIVA - DESVÍO 02 - DESVÍO 03 - DESVÍO 04. (5.1 Km. en total) DESVÍO 04 - SAN JOSÉ DE PUCATE - PAVAYACU MAGDALENA. (13.8 Km. en total) DESVÍO 04 - PRIMAVERA. (3.5 Km. en total) DESVÍO 02 - SAN ISIDRO - UTC BAMBÚ - DESVÍO 05 - PTO. ALEGRE MOHENA. (12.6 Km. en total)

Las autoridades encargadas de realizar el conteo fueron las siguientes:

CUADRO N° 12 TRAMO 01: BALSA CAUTIVA - DESVÍO 02 - DESVÍO 03 - DESVÍO 04. (5.1 Km. en total) PUNTO DE UBICACION DEL CONTEO: DESVÍO 04 RESPONSABLE DE CONTEO: Hidalgo Estrella, Segundo - AGENTE MUNICIPAL DE SAN JOSÉ DE PUCATE. TRAMO 02: DESVÍO 04 - SAN JOSÉ DE PUCATE - PAVAYACU MAGDALENA. (13.8 Km. en total) PUNTO DE UBICACION DEL CONTEO: CASERÍO SAN JOSÉ DE PUCATE Y PAVAYACU MAGDALENA RESPONSABLES DE CONTEO: Melquiades Flores Cometivos - AGENTE MUNICIPAL DE PAVAYACU MAGDALENA. Ricardo L. Reyes Hassinger - AGENTE MUNICIPAL DE UTC - BAMBU. TRAMO 03: DESVÍO 04 - PRIMAVERA. (3.5 Km. en total) PUNTO DE UBICACION DEL CONTEO: DESVÍO 04 RESPONSABLES DE CONTEO: Matías Rosas Lázaro - AGENTE MUNICIPAL DE PRIMAVERA. TRAMO 04: DESVÍO 02 - SAN ISIDRO - UTC BAMBÚ - DESVÍO 05 - PUERTO ALEGRE MOHENA. (12.6 Km. en total) PUNTO DE UBICACION DEL CONTEO: CASERÍO SAN ISIDRO Y EN EL DESVÍO 05 RESPONSABLES DE CONTEO: Honorato Arce Santa María - AGENTE MUNICIPAL PUERTO ALEGRE - MOHENA.

28

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

CASERÍO PRIMAVERA

CASERÍO SAN JOSÉ DE PUCATE

CASERÍO PAVAYACU MAGDALENA

DESVÍO 04 Ptos. Conteo Tramo 02 Ptos. Conteo Tramo 04 Pto. Conteo Tramo 03

CASERÍO UTC BAMBÚ

CASERÍO SAN ISIDRO

DESVÍO 02

DESVÍO 03

DESVÍO 01

BALSA CAUTIVA

CASERÍO PTO. ALEGRE MOHENA

Pto. Conteo Tramo 01

CASERÍO SAN MARTIN DE PUCATE

CIUDAD DE AUCAYACU

TRAMO 01: TRAMO 02: TRAMO 03: TRAMO 04:

BALSA CAUTIVA - DESVÍO 02 - DESVÍO 03 - DESVÍO 04. (5.1 Km. en total) DESVÍO 04 - SAN JOSÉ DE PUCATE - PAVAYACU MAGDALENA. (13.8 Km. en total) DESVÍO 04 - PRIMAVERA. (3.5 Km. en total) DESVÍO 02 - SAN ISIDRO - UTC BAMBÚ - DESVÍO 05 - PTO. ALEGRE MOHENA. (12.6 Km. en total) 29

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

En el gráfico anterior se muestra el croquis de la red vial, así como sus caseríos, los tramos considerados en la evaluación económica y los puntos donde se realizará el conteo. De los resultados del conteo de tráfico tanto de carga como de pasajeros, se procederá a calcular el índice medio diario (IMD), determinando de este modo el trafico normal que se establece en la zona; estos resultados de la demanda

se

originan debido a lo siguiente :

Demanda de vehículos para pasajeros: El conteo que cuantifica el total del tráfico de los vehículos de carga, está referida a la utilización de estás unidades para trasportar la producción agrícola y pecuaria en la zona, además de las provisiones que se traslada al campo. Demanda de vehículos para carga: El conteo que cuantifica el total del tráfico de los vehículos para el traslado de pasajeros, está referida a la utilización de estas unidades para el desplazamiento de la población asentada en la zona y de algunas aledañas.

3.2.1. Proyección de la demanda. Para proyectar la demanda se ha utilizado el enfoque de relaciones funcionales, a través del uso de variables socioeconómicas y demográficas del área en estudio. Entre las variables descriptoras del sistema de actividades consideradas en la estimación de relaciones funcionales se cuenta: ¾ Tasa de Crecimiento Anual Poblacional departamental: se ha considerado para el crecimiento de vehículos como: Autos. 1-10 años: La Tasa de Crecimiento anual de la Población del Departamento de Huanuco. ¾ Tasa de Crecimiento del PBI departamental: se ha considerado para la proyección de la demanda del tráfico pesado (camiones de 2 ejes), debido a que esta zona utilizan este vehículo como transporte de carga.

30

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

1-10 años: Tasa de Crecimiento anual del PBI del Departamento de Huanuco bajo un escenario optimista.

Para el caso del tráfico generado, como consecuencia de la situación con proyecto se ha considerado un incremento en el tráfico vehicular del 20%, para todo el horizonte del proyecto (1-10años). Se tomó este criterio en el crecimiento porcentual debido a que el cambio de tipo de superficie de rodadura tiene efectos generadores o creadores de tráfico que antes no existía en el área de influencia del proyecto. Tráfico Normal La demanda del proyecto se genera por dos aspectos: la producción destinada a los mercados externos al área de influencia de las localidades beneficiarias, y la movilización de personas propias y extrañas que ingresan y salen del lugar. Para el caso del presente proyecto, se ha establecido el conteo vehicular de toda la red vial, distribuyendo la mencionada red en 04 tramos (ver cuadro 11), y a la vez ubicando a responsables para efectuar el conteo en lugares estratégicos (ver cuadro 12) en un tiempo duradero de 04 días (miércoles, jueves, viernes y sábado) para obtener la información mas precisa; el conteo fue establecido en un tiempo duradero de 03 días. El conteo del tráfico normal vehicular para cada tramo, arrojó los siguientes resultados.

CUADRO N° 13 TRAFICO NORMAL TRAMO 01: BALSA CAUTIVA - DESVÍO 02 - DESVÍO 03 - DESVÍO 04. (5.1 Km. en total) AÑOS UNIDADES 0 1 2 3 4 5 6 7 8 TRÁFICO TOTAL 34 35 36 37 38 39 40 41 42

9 43

10 44

Auto Camión de 2 Ejes

27 16

27 17

23 11

23 12

24 12

24 13

25 13

25 14

25 14

26 15

26 16

CUADRO N° 14 TRAFICO NORMAL TRAMO 02: DESVÍO 04 - SAN JOSÉ DE PUCATE - PAVAYACU MAGDALENA. (13.8 Km. en total) AÑOS UNIDADES TRÁFICO TOTAL

0 22

1 22

2 23

3 24

4 24

5 25

6 26

7 26

8 27

9 28

10 28

Auto

15

15

15

15

16

16

16

17

17

17

17

Camión de 2 Ejes

7

8

8

8

9

9

9

10

10

11

11

31

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

CUADRO N° 15 TRAFICO NORMAL

UNIDADES TRÁFICO TOTAL Auto Camión de 2 Ejes

TRAMO 03: DESVÍO 04 - PRIMAVERA. (3.5 Km. en total) AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 12 13 13 13 14 14 15 15 8 4

8 5

8 5

9 5

9 5

9 5

9 5

8 15

9 16

10 16

9 6

10 6

10 6

9 6

CUADRO N° 16 TRAFICO NORMAL TRAMO 04: DESVÍO 02 - SAN ISIDRO - UTC BAMBÚ - DESVÍO 05 - PUERTO ALEGRE MOHENA. (12.6 Km. en total) AÑOS UNIDADES 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TRÁFICO TOTAL 21 21 22 22 23 23 24 25 25 26 27 Auto Camión de 2 Ejes

14 7

14 7

14 7

15 8

15 8

15 8

15 9

16 9

16 9

16 10

Tráfico Generado La intervención del proyecto incentivará la actividad productiva, induciendo al crecimiento de áreas de cultivos agrícolas y pecuarios, elevando la oferta exportable y por consiguiente la movilización de pasajeros con fines comerciales. De igual forma, las condiciones de transitabilidad, la atención de los transportistas contribuyendo en la misma dirección. Ello tendrá influencia directa en la generación de mayor tráfico vehicular, generándose un incremento estimado en un 20 %. Se muestra en los siguientes cuadros, el tráfico generado para cada tramo considerado para la evaluación de proyecto, hasta el horizonte proyectado.

CUADRO N° 17 TRAFICO GENERADO CON EL PROYECTO TRAMO 01: BALSA CAUTIVA - DESVÍO 02 - DESVÍO 03 - DESVÍO 04. (5.1 Km. en total) AÑOS UNIDADES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 TRÁFICO TOTAL 7 7 7 8 8 8 8 8 9

10 9

Auto Camión de 2 Ejes

5 3

5 2

5 2

5 3

32

5 3

5 3

5 3

5 3

5 3

5 3

17 10

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

CUADRO N° 18 TRAFICO GENERADO CON EL PROYECTO TRAMO 02: DESVÍO 04 - SAN JOSÉ DE PUCATE - PAVAYACU MAGDALENA. (13.8 Km. en total) AÑOS UNIDADES TRÁFICO TOTAL

1 4

2 5

3 5

4 5

5 5

6 5

7 5

8 5

9 6

10 6

Auto

3

3

3

3

3

3

3

3

3

3

Camión de 2 Ejes

2

2

2

2

2

2

2

2

2

2

TRAMO 03: DESVÍO 04 - PRIMAVERA. (3.5 Km. en total) AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 3 3 3 3 3 3 3

8 3

9 3

10 3

2 1

2 1

2 1

CUADRO N° 19 TRAFICO GENERADO CON EL PROYECTO

UNIDADES TRÁFICO TOTAL Auto Camión de 2 Ejes

2 1

2 1

2 1

2 1

2 1

2 1

2 1

CUADRO N° 20 TRAFICO GENERADO CON EL PROYECTO TRAMO 04: DESVÍO 02 - SAN ISIDRO - UTC BAMBÚ - DESVÍO 05 - PUERTO ALEGRE MOHENA. (12.6 Km. en total) AÑOS UNIDADES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TRÁFICO TOTAL 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 Auto Camión de 2 Ejes

3 1

3 1

3 2

3 2

3 2

3 2

3 2

3 2

Se muestra a detalle el cálculo de la demanda, en el Formato 02, F02/01, F02/02, F02/03 y F02/04 del anexo de los formatos de evaluación del proyecto.

3.3. ANALISIS DE LA OFERTA OFERTA EN LA SITUACION SIN PROYECTO La oferta actual de servicios para el tránsito vehicular que muestra la red vial Pucate Magdalena, tienen diferentes características deficientes. Detallándose la oferta actual de cada tramo, en lo siguiente:

Tramos: Puerto Principal – Desvío 01 – Desvío 02 - Primavera. Este tramo de vía que une las localidades de Pucate y Primavera, que se encuentra en regular estado de transitabilidad, tiene una plataforma de ancho promedio 3.60 mt. con material de afirmado ya desgastado en el tiempo el cual dificulta el normal flujo 33

3 2

3 2

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

vehicular, a pesar de que recibe un mantenimiento rutinario por parte de una Microempresa de la zona. Así mismo se observa el deterioro de las obras de arte existentes como alcantarillas y pontones, muchos de ellas construidos rústicamente, situación que no permite el acceso de vehículos de carga en época de lluvias y en verano acceden a través de badenes provisionales. Este tramo tiene una topografía plana. con pendientes que no superan los 5%, el tramo descrito tiene una longitud promedio de 9.7 Km y se ubica en una altitud promedio de 650 m.s.n.m.

Tramos: Desvío 4 – San José de Pucate – Pavayacu - Magdalena. Este tramo de vía que se inicia desde el desvío 4, une las localidades de San José de Pucate y Pavayacu-Magdalena, y se encuentra en regular estado de transitabilidad, tiene una plataforma de ancho promedio 3.30 mt. con material de afirmado ya desgastado en el tiempo, el cual dificulta el normal flujo vehicular, a pesar de que recibe un mantenimiento rutinario por parte de una Microempresa de la zona desde el desvío hasta San José de Pucate. Así mismo se observa el deterioro de las obras de arte existentes como alcantarillas y pontones, muchos de ellas construidos rústicamente, situación que no permite el acceso de vehículos de carga en época de lluvias y en verano acceden a través de badenes provisionales. Este tramo tiene una topografía plana. con pendientes que no superan los 5%, el tramo descrito tiene una longitud promedio de 13.8 Km y se ubica en una altitud promedio de 650 m.s.n.m.

Tramo: Desvío 1 - San Isidro – UTC – Bambú – Desvío (05). Este tramo de vía que se inicia desde el desvío 1, une las localidades de Pucate, San Isidro y UTC., y se encuentra en regular estado de transitabilidad, tiene una plataforma de ancho promedio 3.30 mt. con material de afirmado ya desgastado en el tiempo, el cual dificulta el normal flujo vehicular, a pesar de que recibe un mantenimiento rutinario por parte de una Microempresa de la zona desde el desvío hasta San Isidro. Así mismo se observa que las obras de arte existentes como alcantarillas se encuentran en buen estado. Este tramo tiene una topografía plana. con pendientes que no superan los 3%, tiene una longitud promedio de 6.90 Km y se m.s.n.m.

34

ubica en una altitud promedio de 650

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

Tramo: Desvío 5 - Mohena Playa. Predomina una trocha carrozable a nivel de solo plataforma aperturado sin ningún tipo de afirmado, de ancho promedio que varía de 3.00 a 3.50 mts que se abre entre la espesura de la selva, invadido por malezas a falta de circulación de vehículos motorizados, la topografía del terreno que presenta la zona es plana. El tramo se halla atravesada por pequeñas quebradas, motivo por el cual se requiere la construcción de alcantarillas y cunetas. El transporte de la producción destinada al mercado se realiza empleando solo fuerza humana, para trasladar desde las parcelas hasta la trocha existente luego de una caminata en recorridos hasta de 1.00 hora, para luego ser transportados hacia centros de acopio y a partir de allí ser transportadas en camionetas hacia el Puerto y de ella hacia los diversos mercados. El tramo así descrito tiene una longitud aproximada de 3.00 Km.

Tramos: Desvío2-Balsa Cautiva, Desvío3-San Martín de Pucate. Estos pequeños tramos de 0.60 km. Y 1.00 km. respectivamente, se encuentra con una plataforma a nivel de trocha afirmado invadido por una espesa vegetación por eventual acceso de vehículos motorizados, tiene una plataforma de ancho promedio 3.00 mt. con poco material de afirmado ya desgastado en el tiempo, el cual dificulta el normal flujo vehicular. Así mismo se observa el deterioro de las obras de arte existentes existen, principalmente en el tramo: desvío2-balsa cautiva donde están ubicados solo estribos antiguos de concreto en regular estado de conservación, faltando sus respectivas plataformas para dos pontones, situación que no permite el acceso de vehículos de carga por estas obras de arte. Estos tramos tienen una topografía plana. con pendientes que no superan los 5%, los tramos descritos totalizan una longitud de 1.6 Km y se ubica en una altitud promedio de 650 m.s.n.m.

En el Formato 03 se describen las características de la vía sin proyecto.

OFERTA EN LA SITUACION CON PROYECTO La oferta del servicio en la situación con proyecto estará dada por lo siguiente:

35

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

Tramos: Puerto Principal – Desvío 01 – Desvío 02 - Primavera. Se proyecta el mejoramiento y rehabilitación de este tramo, llevándola a la condición de Camino Vecinal CV-2 según normas Peruanas de diseño de carreteras. De acuerdo a la topografía predominante, La velocidad directriz ha adoptar seria igual a 45 Km/h. Además se deberá proyectar la construcción de obras de arte como alcantarillas, badenes, pontones y cunetas de 1.00x0.50, etc. La superficie de rodadura seria de un ancho de 5.50 mt. con una capa de afirmado de 15 cm. de espesor, teniendo además una pendiente máxima de 5% y una mínima de 0.5%, el radio mínimo será de 40 m., como obras complementarias deberá realizarse el desbroce de las áreas colindantes al tramo indicado.

Tramos: Desvío 4 – San José de Pucate – Pavayacu - Magdalena. Se proyecta el mejoramiento y rehabilitación del tramo existente, llevándola a la condición de Camino Vecinal CV-2, según normas Peruanas de diseño de carreteras. De acuerdo a la topografía predominante, La velocidad directriz ha adoptar seria igual a 45 Km/h. Además se deberá construir un sistema de drenaje constituido por alcantarillas, badenes, cunetas de 1.00x0.50, etc. Las características de la superficie de rodadura seria de un ancho de 5.5 mt. Dotado de una capa de afirmado de 15 cm. de espesor, teniendo además una pendiente máxima de 5% y una mínima de 0.5%, y cuyo radio mínimo será de 40 m.

Tramo: Desvío 1 - San Isidro – UTC – Bambú – Desvío (05). Se proyecta el mejoramiento y rehabilitación del tramo existente, llevándola a la condición de Camino Vecinal CV-2, según normas Peruanas de diseño de carreteras. De acuerdo a la topografía predominante, La velocidad directriz ha adoptar seria igual a 45 Km/h. Además se deberá construir un sistema de drenaje constituido por cunetas de 1.00x0.50, etc. Las características de la superficie de rodadura seria de un ancho de 5.5 mt. dotado de una capa de afirmado de 15 cm. de espesor, teniendo además una pendiente máxima de 5% y una mínima de 0.5%, y cuyo radio mínimo será de 40 m.

36

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

Tramo: Desvío 5 - Mohena Playa. Se proyecta el mejoramiento de este tramo de vía, llevándola a la condición de Camino Vecinal CV-2, según normas Peruanas de diseño de carreteras. De acuerdo a la topografía predominante, la velocidad directriz ha adoptar seria igual a 45 Km/h. Dado que este tramo de la vía atraviesa pequeñas quebradas por donde discurren los drenajes de aguas superficiales, se prevé la construcción de alcantarillas, badenes, cunetas. Las características de la superficie de rodadura seria de un ancho de 5.5 MT. con una capa de afirmado de 20 cm. de espesor.

Tramos: Desvío2-Balsa Cautiva, Desvío3-San Martín de Pucate. Se proyecta el mejoramiento de estos dos tramos de vía, llevándola a la condición de Camino Vecinal CV-2, según normas Peruanas de diseño de carreteras. De acuerdo a la topografía predominante, la velocidad directriz ha adoptar seria igual a 45 Km/h. Dado que el tramo de la vía a la balsa cautiva atraviesa pequeñas quebradas por donde discurren los drenajes de aguas superficiales, se prevé la construcción de dos pontones. Las características de la superficie de rodadura seria de un ancho de 5.5 MT. con una capa de afirmado de 20 cm. de espesor. Se espera que en la medida en que se incremente la producción y se dinamice la economía de la zona, también se genere en los próximos años, una oferta de mayor número de unidades de transporte tanto de carga como de pasajeros de acuerdo a las exigencias (demanda) de la zona. Se muestra en detalle la oferta con proyecto en el Formato 03 de la evaluación del proyecto. Además en el Formato 01 se detalla la alternativa técnica en que consiste el mejoramiento y rehabilitación de la carretera proyectada.

3.4. COSTOS DEL PROYECTO: Identificación de los costos financieros por alternativas a) En la situación “Sin proyecto” optimizada, los costos están dados por el mantenimiento

rutinario

anual

(necesario

para

permanente) y los costos operativos vehiculares. 37

conservar

la

transitabilidad

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

b) Los costos en la situación “con proyecto”, esta dado por el monto de inversión en los estudios definitivos de ingeniería, en la ejecución de la obra (mejoramiento y rehabilitación de la carretera a nivel de afirmado), los costos de mantenimiento de las mismas y los costos operativos vehiculares.

A ) Costo en la “situación sin proyecto” Esta dado por los costos de mantenimiento rutinario que se realiza actualmente, mediante la microempresa entre la población y el Programa Caminos Rurales, este mantenimiento consiste en el desbroce, limpieza de los laterales y el bacheo manual de la superficie de rodadura de algunos tramos, como se mencionó en el ítem 2.7, el costo se ha estimado en un total de S/. 15,707. En el siguiente cuadro se muestra los costos de mantenimiento sin proyecto:

CUADRO N° 21 COSTO DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO SIN PROYECTO UNIDAD

MANTENIMIENTO DE PLATAFORMA

METRADO

P.U

P. PARCIAL

DESBROCE Y LIMPIEZA LATERAL

HA

1.24

720.00

893

BACHEO MANUAL

M3

300.00

49.38

14,814

COSTO DIRECTO

P. TOTAL

15,706.80

B) Costos en la situación “con proyecto”. Se refiere a los costos que se incurrirán al implementarse el proyecto y comprenden la inversión de activos fijos de la obra, la inversión en intangibles (Expediente Técnico) y el programa de Mitigación Ambiental. En el siguiente cuadro se muestran los costos de inversión total del proyecto a precios privados.

CUADRO N° 22 COSTOS DE INVERSION DEL PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS COMPONENTES *Intangibles *Inversión Activos Fijos *Programa de Mitigación Amb.

ALTERNATIVA 01 MEJOR. Y REHAB. 62,212 1,780,658 200,038

ALTERNATIVA 02 MEJOR. Y REHAB. 62,212 2,073,724 253,195

2,042,907

2,389,130

COSTO TOTAL

38

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

Se muestra en detalle el cálculo de los costos de inversión del proyecto, tanto a precios privados y sociales en los Formatos 05 Y 05-A.

B1. Costo de mantenimiento en la “situación con proyecto” El costo de mantenimiento que se toma en cuenta para las dos alternativas, serán costos de mantenimiento rutinario y periódico, siendo el costo de mantenimiento de la alternativa 01 menor que la alternativa 02, por criterios técnicos de producción. En el cuadro siguiente se reflejan los costos de mantenimiento en el horizonte proyectado, para cada alternativa a precios privados y sociales.

CUADRO N° 23

ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

COSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 19,453 19,453 95,306 19,453 19,453 95,306 19,453 19,453 95,306 88,581 88,581 123,904 88,581 88,581 123,904 88,581 88,581 123,904 COSTOSMANTENIMIENTO CON PROYECTO A PRECIOS SOCIALES 1 2 3 4 5 6 7 8 14,590 14,590 71,480 14,590 14,590 71,480 14,590 14,590 66,436 66,436 92,928 66,436 66,436 92,928 66,436 66,436

9 71,480 92,928

10 19,453 88,581

10 14,590 66,436

Se muestra e detalle el cálculo de los costos de mantenimiento para cada alternativa propuesta, tanto a precios privados y sociales, en los Formatos 05 y 05-A.

C) Costos Incrementales. Resultan de la diferencia entre los costos totales con proyecto menos la de sin proyecto, tanto a precios privados como a precios sociales. En el siguiente cuadro se muestran los costos incrementales para cada alternativa.

CUADRO N° 24

ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

COSTOS INCREMENTALES PARA CADA ALTERNATIVA A PRECIOS PRIVADOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 2,027,200 3,746 3,746 79,599 3,746 3,746 79,599 3,746 3,746 79,599 -174,319 2,373,423 72,875 72,875 108,197 72,875 72,875 108,197 72,875 72,875 108,197 -134,498

ALTERNATIVA 01

COSTOS INCREMENTALES PARA CADA ALTERNATIVA A PRECIOS SOCIALES 0 1 2 3 4 5 6 7 8 1,602,116 2,810 2,810 59,700 2,810 2,810 59,700 2,810 2,810

9 10 59,700 -137,862

ALTERNATIVA 02

1,875,633

81,148 -109,168

54,656

54,656

81,148

54,656

54,656

81,148

54,656

54,656

Las cifras correspondientes a los costos incrementales a precios privados y sociales, se pueden visualizar en los formatos 5 y 5-A de cada alternativa. 39

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

La incorporación del valor residual en la evaluación de los costos incrementales está considerado, teniendo en cuenta el valor porcentual de 10 %, valor promedio a utilizar para mejoramiento y rehabilitación de carreteras.

3.5. BENEFICIOS INCREMENTALES Los beneficios en el presente proyecto se han medido vía la valoración de los recursos en el mercado de transportes, es decir provienen de los ahorros de recursos valorados a su costo de oportunidad para la sociedad, entre la situación base (sin proyecto optimizada) y con proyecto. Bajo este enfoque se ha considerado los beneficios por:

a) Ahorro de recursos en la operación vehicular (COV). Constituye parte de los beneficios directos más importantes en los proyectos de carreteras,

especialmente

cuando

el

proyecto

incluye

mejoras

en

las

características de la vía; en términos prácticos este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operación vehicular de la situación “sin proyecto optimizada” y la situación “con proyecto”, durante el horizonte del análisis.

La estimación de los costos de operación vehicular (COV) se ha realizado en base a precios sociales, por lo que previamente se ha convertido los precios de mercado a precios sociales, por el factor de conversión 0.74.

En términos generales se puede indicar que cuando se mejora las características físicas (geometría, tipo y ancho de pavimento, obras complementarias) y características funcionales de un camino, menor será el consumo de combustible, menor el desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento y mayor la vida útil de los vehículos que la utilizan. Los Costos de Operación vehicular que se utiliza para determinar los beneficios incrementales, para cada tramo de la red vial a atender, son las siguientes:

40

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

Características del COV modular utilizado ¾ TRAMO 01; TRAMO 02 Y TRAMO 04 (ver cuadro 11) Condiciones actuales: Ubicación

: Selva

Topografía

: Llano

Superficie

: Afirmado

Estado

: Malo.

Condición Propuesta Alternativa 01 Y 02 “Mejoramiento y Rehabilitación”: Ubicación

: Selva

Topografía

: Llano

Superficie

: Afirmado

Estado

: Bueno.

¾ TRAMO 03 (Ver cuadro 11) Condiciones actuales: Ubicación

: Selva

Topografía

: Llano

Superficie

: Afirmado

Estado

: Regular.

Condición Propuesta Alternativa 01 Y 02 “Mejoramiento y Rehabilitación”: Ubicación

: Selva

Topografía

: Llano

Superficie

: Afirmado

Estado

: Bueno.

En el siguiente cuadro se muestran los beneficios incrementales cuantitativos para cada alternativa a precios privados y sociales. 41

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

CUADRO N° 25 BENEFICIOS INCREMENTALES PARA CADA ALTERNATIVA 1

2

ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

458,481 458,481

473,419 473,419

ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

1 342,881 342,881

2 354,007 354,007

3

PRECIOS PRIVADOS 4 5

489,171 505,505 522,553 489,171 505,505 522,553 PRECIOS SOCIALES 3 4 5 365,737 377,899 390,592 365,737 377,899 390,592

6

7

8

9

558,879 558,879

578,295 578,295

598,834 598,834

620,478 620,478

6 403,952 403,952

7 417,632 417,632

8 432,083 432,083

9 447,367 447,367

10 463,471 463,471

Se muestra en detalle el cálculo de los beneficios incrementales mediante el ahorro de recursos en la operación vehicular, tanto a precios privados y sociales, en los Formatos 06 y 06-A y en sus respectivos auxiliares.

3.6. EVALUACIÓN ECONÓMICA La evaluación es de eficiencia económica o de ahorro de recursos, se considera como mejor proyecto, el que en términos netos produzca un mayor impacto positivo sobre los ingresos de éste, el cual viene medido por el VAN Económico del proyecto y por el Beneficio Costo.

Para llevar a cabo la evaluación económica se partió identificando 02 alternativas, donde la alternativa 01 consiste en el mejoramiento y rehabilitación de la red vial con un ancho de 4.5 mt., espesor de 15 cm., etc. y la alternativa 02 consiste en el mejoramiento y rehabilitación de la red vial con un ancho de rodadura de 5.5 mt, espesor de 15 y 20cm., etc., Lo usual es comparar las alternativas propuestas. Por lo tanto para el presente análisis, la evaluación es la siguiente: comparar las alternativas en base los beneficios netos que estas puedan generar en un horizonte de 10 años.

La evaluación social se hizo convirtiendo los valores financieros de inversión y mantenimiento a económicos por medio del factor de conversión para perfiles igual a 0.79 y 0.75 respectivamente; en caso del valor financiero de los COV, se aplico el factor de conversión 0.74. Se utilizó una tabla del Costo Modular de Operación Vehicular a Precios Financieros (precios a Noviembre 2000), en US$/Veh/Km, realizada por la Dirección de Estudios Económicos de la Oficina General de Planificación y Presupuesto (OPP). Del Ministerio de Transportes.

42

10

540,501 540,501

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

Los montos de inversión y mantenimiento; son promedios estimados utilizados por el Consultor Ing. Elías Soto Campos., quien fue el encargado de elaborar el presente perfil de proyecto, designado por el PEAH en modo de contrato por consultoría. Los costos operativos vehiculares se obtuvieron del manejo del modelo VOC (Sub modelo componente del modelo HDM-3). La tasa Social de Descuento, es la sugerida por la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público (DGPM) y que corrresponden al 14%. La tasa Social de Descuento, representa el costo en que incurre la sociedad cuando el sector público extrae recursos de la economía para financiar sus proyectos. Se utiliza para transformar a valor actual los flujos futuros de beneficios y costos de un proyecto en particular. La utilización de una única tasa de descuento permite la comparación del valor actual neto de los proyectos de inversión pública.

METODOLOGIA COSTO/BENEFICIO Precios Privados Alternativa 01 - VAN (S/)

= 583,375

- TIR

= 21 %

- B/C

= 1.28

Alternativa 02 - VAN (S/)

= - 57,238

- TIR

= 13 %

- B/C

= 0.98

Precios Sociales Alternativa 01 - VAN (Miles de S/)

= 350,996

- TIR

= 19 %

- B/C

= 1.21

43

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

Alternativa 02 - VAN (Miles de S/)

= -142,997

- TIR

= 12 %

- B/C

= 0.93

La evaluación económica demuestra la alternativa 01 es la única rentable y viable, por que garantiza el retorno de la inversión y genera rentabilidad, ya que se obtienen VAN positivos y la TIR está por encima del 14%. Además el B/C es mayor que uno. Se muestra en detalle el cálculo del VAN y la TIR, tanto a precios privados como a sociales en los Formatos 07 y 07-A.

3.7. ANALISIS DE SENSIBILIDAD Se ha considerado un análisis de sensibilidad por escenarios que consiste en establecer diferentes situaciones en las que el conjunto de variables relevantes toma valores específicos de acuerdo con lo que se espera de cada uno de los escenarios de análisis. Las variables consideradas están referidas a la inversión y beneficios del proyecto, se ha realizado el análisis de sensibilidad a las dos alternativas propuestas, por considerar que los índices de rentabilidad en la alternativa 01 arrojan resultados positivos y si se adecuan a los parámetros establecidos para la evaluación económica; los escenarios considerados en el análisis son los siguientes:

CASO A: Incremento de Inversión

20%

Beneficios constantes

0%

CASO B: Disminución de Beneficios

-10%

Inversión Constante

0%

CASO C y D: Incremento de Inversión

10%, 20%

Disminución de Beneficios

-10%, -20%

44

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

En el cuadro siguiente se muestra el análisis de sensibilidad ensayado para cada alternativa.

CUADRO N° 26 ALTERNATIVAS

INDICADOR

INVERSIÓN (+20%)

BENEFICIOS INVERSIÓN (+10%) INVERSIÓN (+20%) (-10%) BENEFICIOS (-10%) BENEFICIOS (-20%)

Alternativa 1

VAN (Miles de S/.) TIR (%) B/C

18,868 14% 1.01

149,832 16% 1.09

-16,231 14% 0.99

-383,459 9% 0.81

Alternativa 2

VAN (Miles de S/.) TIR (%) B/C

-573,923 8% 0.78

-344,160 10% 0.84

-559,623 7% 0.76

-976,250 3% 0.62

Del análisis de sensibilidad realizado podemos determinar que el Valor Actual Neto (VAN) de la alternativa 01 soporta su rentabilidad ante efectos negativos de incremento en 20 % de los costos de inversión y disminución de 10 % de los beneficios, pero ante las demás situaciones negativas es sensible; mientras que la alternativa 02 muestra efectos negativos ante todas las situaciones negativas presentadas en el presente análisis, por lo que se puede definir a esta alternativa como sensible. Por lo tanto la que mejores resultados arroja es la alternativa 01, referente al Mejoramiento y Rehabilitación de la red vial con 4.5 mt. de ancho de superficie y 15 cm., de espesor.

3.8. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD Para la sostenibilidad del proyecto se tendrá

en cuenta la participación de la

población de los diferentes caseríos, Programa Caminos Rurales y la Municipalidad Distrital de José Crespo y Castillo, en lo que respecta a gestiones, organización e integración para el mantenimiento de la vía. Además se tendrá en cuenta la participación de la unidad ejecutora después de haber concluido la obra, ya que estos tienen el deber de entregar en óptimas condiciones la infraestructura. Las sostenibilidad del proyecto se reflejarán en lo siguiente:

45

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

Arreglos Institucionales La población de los 10 caseríos asentados en el área de influencia, han jugado un rol importante para la identificación del proyecto, y con el mismo interés están participando en las primeras acciones efectuadas en campo para el levantamiento de información. La responsabilidad que asume hasta la actualidad la Municipalidad Distrital de José Crespo y Castillo, asegura su apoyo en el mantenimiento de la red vial, después de haberse ejecutado el proyecto. Por otro lado, un partícipe mas de la sostenibilidad del proyecto lo constituye el Programa de Caminos Rurales, ya que hasta la actualidad viene desempeñando en forma eficiente el mantenimiento parcial de la vía, lógica que da entender su apoyo permanente en el mantenimiento de la red vial a futuro, incluyendo los tramos que actualmente no se mantienen. Por la tanto la sostenibilidad del proyecto asegura la intervención de instituciones, de los transportistas y pobladores mancomunadamente. Se adjunta documentos del convenio donde la Municipalidad está comprometido apoyar a las localidades de esta zona. (anexos documentos de gestión) La Capacidad de Gestión de la organización La población beneficiaria se encuentra organizada con las formalidades del caso, todos los caseríos están dispuestos a mantener en adecuadas condiciones la red vial, además el Programa de Caminos Rurales y la Municipalidad de José Crespo y Castillo serán los encargados de apoyar plenamente en el mantenimiento de la red vial, ya que las autoridades gestionaron vía convenios y acuerdos comprometedores con estas instituciones, por que esta red vial es la única que les contacta hacia los mercados. Con el objeto de lograr maximizar la participación de los beneficiarios en la conservación y sostenibilidad del proyecto, es necesario mejorar la capacidad de gestión de los caseríos, inclusive de la Municipalidad, a través de la capacitación específica en materia de administración del proyecto, conservación del medio ambiente y gestión comunal (este costo incluye en las charlas que se darán para mitigar el medio ambiente).

46

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

La disponibilidad del recurso La existencia de mano de obra no calificada,

insumos como aquellas canteras

disponibles en el río Huallaga, así como material rocoso de las inmediaciones del proyecto para los rellenos y la conformación de la carpeta de rodadura; aseguran la plena disponibilidad de recursos previos para la sostenibilidad del proyecto. Por otro lado, La Municipalidad Distrital de José Crespo y Castillo cuenta con la maquinaria e insumos necesarios para el apoyo que pretende brindar. Además el Programa de Caminos Rurales, dispone de los materiales de trabajo y de un pequeño presupuesto para los obreros que estará a cargo del mantenimiento. La población, cuenta con gran disponibilidad de suelos con potencial de aprovechamiento agrícola y los conocimientos de los pobladores para la producción, esto facilitará su intervención, mediante las colaboraciones monetarias para el mantenimiento de la red vial, asegurando la sostenibilidad del proyecto.

Financiamiento de los costos de mantenimiento El mantenimiento de la carretera, se realizará en forma rutinaria y periódica, en tanto el presupuesto anual será diferente, siendo para el mantenimiento rutinario una demanda de presupuesto de S/. 19,453 y para el mantenimiento periódico que se ejecutará cada 3 años, demandará un presupuesto de S/. 95,306. Estos costos serán financiados de manera compartida, entre la Municipalidad Distrital (por convenio), la Microempresa de Caminos Rurales, los productores y transportistas beneficiarios, estos últimos con los derechos de tránsito respectivamente, que establezca la organización encargada gestionar el mantenimiento y la operatividad de la red vial.

CUADRO N° 27 APORTES DISTRIBUIDOS PARA EL MANTENIMIENTO DE LA RED VÍAL APORTES PARA MANTENIMIENTO

0

* BENEFICIARIOS POR HA/AÑO S/. (HAS. que se aprovechan/S/0.50 anual)

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1,673

1,840

2,024

2,226

2,449

2,669

2,883

3,085

3,301

3,532

3,345

3,680

4,048

4,452

4,898

5,339

5,766

6,169

6,601

7,063

7,315

7,534

7,765

8,004

8,253

8,514

8,781

9,063

9,360

9,671

(Flujo veh./S/0.20 auto y S/0.50 camión diarioAuto

45

46

47

47

48

49

50

51

52

53

en los Tramos principales Tr. 01 y Tr. 04

23

24

25

26

27

28

29

30

31

33

* MUNICIPALIDAD

5,641

5,641

29,545

5,641

5,641

29,545

5,641

5,641

29,545

5,641

(Porcentaje maq. )

29%

29%

31%

29%

29%

31%

29%

29%

31%

29%

4,825

4,438

55,972

3,581

3,110

54,578

2,148

1,664

53,101

609

25%

23%

59%

18%

16%

57%

11%

9%

56%

3%

* TRANSPORTISTAS

* PROGRAMA CAM. RUR. (Porcentaje Mano de Obra y Mat)

Camión

47

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

La distribución estimada para el financiamiento de los costos de operación y mantenimiento, también se muestran

en el

Formato 08 de la evaluación del

proyecto.

3.9. IMPACTO AMBIENTAL. Marco Legal La evaluación de impacto ambiental de ésta obra se rige por lo establecido en la Ley N° 27446, del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental – SEIA.

Asimismo, se rige por lo que exige el Instituto Nacional de Recursos Naturales, de conformidad con lo establecido en el Decreto Supremo N° 056-97-PCM, la Ley N° 26834, Ley de Áreas Naturales Protegidas y otras normas especiales.

Así como, con lo que dispone la Dirección General de Salud Ambiental, en lo que la obra pudiera generar impactos

relacionados con los criterios de protección

establecidos en la Ley.

De la misma forma, con lo que disponen los Gobiernos Locales. Marco de Acción y Efecto Las actividades de corte de material suelto, roca suelta, roca fija, perfilado y compactado de sub rasante, conformación de terraplenes, relleno con material de préstamo y eliminación de material excedente; afectará de alguna manera a los componentes ambientales de la zona. Con el mejoramiento y rehabilitación de esta red vial se realizará una moderada eliminación de la vegetación colindante que se encuentra en ambas márgenes y que será afectada en la etapa de ejecución. Definidas las acciones y sus posibles efectos ambientales que generará la ejecución de la obra, se realizó la identificación y evaluación de los impactos positivos y negativos, a través de la matriz de leopold.

48

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

* IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS: METODOLOGIA DE EVALUACION: La identificación y evaluación de los impactos potenciales, nos permitirá elaborar un Plan de Manejo Ambiental, donde se priorizaran, actividades para mitigar, prevenir y controlar los impactos, cuando se ejecute la obra de mejoramiento y rehabilitación de la red vial, para esto se utilizara la matriz de identificación de impactos. Matriz de Identificación de Impactos. Utilizando la matriz de Leopold de identificación de impactos, se procede a evaluar todas las actividades del proyecto, que generaran impactos sobre algún elemento del medio, donde sucede la interacción. Calificación Ambiental Identificados los impactos ambientales, se procede a elaborar las fichas de impacto ambiental para cada una de las interacciones identificadas, donde se muestra la calificación obtenida, por cada interacción. Matriz de Resultados Se procede a anotar en la matriz de resultados, transformando los valores obtenidos en cada unas de las fichas ambientales a su correspondiente casillero (ML, L, LS, S, MS) Presentación de Resultados La calificación ambiental se basa en la significancia ambiental (SI), que una actividad cualquiera genere sobre un determinado elemento del medio ambiente pueda expresarse de la siguiente manera:

SI = M ( I ) I = mi ( 0.5 x v + 0.5 x d ) Donde: M = Magnitud de impacto. Nos da la idea de que tan débil o fuerte es el impacto. I = Importancia del impacto que tiene en cuenta la velocidad, durante y mitigabilidad del impacto. V = Velocidad con que se desarrolla el impacto, correspondiente al tiempo transcurrido desde que se inicia el impacto, correspondiente al tiempo transcurrido desde que se inicia el impacto hasta su máxima magnitud. 49

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

D = Duración del impacto, tiempo transcurrido entre el inicio del impacto y el fin del mismo, es decir cuando recupera sus condiciones iniciales. Mi = Si los impactos pueden ser o no prevenidos, mitigados y/o controlados con las medidas del Plan de Manejo Ambiental. El valor asignado a cada uno de estos parámetros se hace mediante una escala de valores.

CUADRO N° 28 Escala de Valores: MAGNITUD (M) - Grave - Fuerte - Moderada - Leve - Muy leve

MITIGABILIDAD (Mi) - No mitigable 1.00 - Poco mitigable 0.81 - 0.99 - Medio mitigable 0.51 - 0.80 - Altamente mitigable 0.00 - 0.50

0.80 - 1.00 0.61 - 0.80 0.41 - 0.60 0.21 - 0.40 0.00 - 0.20 VELOCIDAD (V)

DURACION (D)

- Muy rápida (horas) 0.80- 1.00 - Rápida (días) 0.60 - 0.80 - Mediana (semanas) 0.40 - 0.60 - Lenta (meses) 0.20 - 0.40 - Muy lenta (años) 0.00 - 0.20

- Muy larga (lustros) - Larga (años) - Media (meses) - Corta (semanas) - Muy corta (días)

0.80 - 1.00 0.60 - 0.80 0.40 - 0.60 0.20 - 0.40 0.00 - 0.20

Todos los parámetros que participan en la calificación tienen valores que varían entre 0 y 1, mientras más se acerque la calificación a 1, más grave será el impacto. Estos rangos que son válidos, para analizar cualquier impacto, de las actividades sobre los elementos y componentes del sistema son:

CUADRO N° 29 ¯ ¯ ¯ ¯ ¯

Impactos muy leves (ML) Impactos leves (L) Impactos ligeramente severos (LS) Impactos severos (S) Impactos muy severos (MS)

50

0.00 - 0.20 0.20 - 0.40 0.41 - 0.50 0.51 - 0.75 0.76 - 1.00

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

CUADRO N° 30 MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

Mejoramiento y Rehabilitación Red Vial "Pucate - Magdalena" BIÓTICO

Instalación de Campamento

ML

ML

Eliminación de material orgánico Explotación de canteras

ML

LS

Perfilado Compactación de rasante

ML

L

LS

L

L

P

LS

P

L

MS

LS

LS

Alcantarillas, Badenes y Pontones

ML

ML

L

LS

L

Tenencia

Uso de la Tierra

TIERRA

Arraigo

Empleo

Costo de Vida

Servicios Públicos

Vivienda

Vías de Transporte

LS

S

L

Perdida Esp. Forest.

LS

S

L

Hábitat

LS

ML

ML

Contaminación

Erosionabilidad

S

ML

Operación de la vía

P

LS

LS

L

P

LS

ML

ML

ML

IDENT.

L

Afirmado ( Pavimento )

Drenajes

ECON.

INFRAEST.

FAUNA

ML

ML ML

FLORA

ML

Desbroce Movimiento de Tierras

Propied. Físicas

ACTIVIDADES

SUELO

Dinámica Fluvial

Gases

Ruidos

Partículas

COMPONENTES

Contaminación

AGUA Sólidos en Suspuens.

AÍRE

SOCIOECONOMICO Y CULTURAL

Migracion fauna

FÍSICO

SISTEMAS

P

ML

P

L

P P

P

P P

P

P

LS

P

L

P

P

P

ESCALA PARA MEDIR IMPACTOS

Impactos muy leves

ML

0.00 - 0.20

Impactos leves

L

0.20 - 0.40

Impactos ligeramente severos

LS

0.41 - 0.50

Impactos severos

S

0.51 - 0.75

MS

0.76 - 1.00

P

P

Impactos muy severos Positivos

51

L

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

EVALUACIÓN Y RESULTADO DE IMPACTOS: Para la evaluación se utiliza rangos de calificación para identificar en que medida afecta la construcción de la obra y la ejecución de la misma, la calificación efectuada se realizó en base al criterio de evaluación de la matriz de Leopold.

CUADRO N° 31 SISTEMAS

COMPONENTE

ELEMENTO

Partículas

AÍRE

FÍSICO

Ruidos

AGUA

ACTIVIDAD

VALORES

SIGNIFICANCIA AMBIENTAL

Movimiento de tierras

0.16

Impacto muy leve

Explotación de canteras y apilamiento

0.10

Impacto muy leve

Construcción de badén, potón y alcantarilla

0.20

Impacto muy leve

Afirmado

0.04

Impacto muy leve

Operación de la vía

0.04

Impacto muy leve

Construcción de campamento

0.05

Impacto muy leve

Movimiento de Tierras

0.10

Impacto muy leve

Eliminación de material orgánico

0.05

Impacto muy leve

Explotación de canteras

0.10

Impacto muy leve

Perfilado Compactación de rasante

0.08

Impacto muy leve

Afirmado ( Pavimento )

0.10

Impacto muy leve

Alcantarillas, Badenes y Pontones

0.08

Impacto muy leve

Operación de la vía

0.24

Impacto leve

Movimiento de tierras

0.32

Ligeramente severo

Gases

Operación de la vía

0.29

Impacto leve

Solidos

Drenajes

0.24

Impacto leve

Construcción de campamento prov. de la obra

0.04

Impacto muy leve

Explotación de cantera

0.24

Impacto leve

Operación de la vía

0.29

Impacto leve

Explotación de canteras

0.34

Impacto leve

Contaminación

Dinámica Fluvial

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

CUADRO N° 32 SISTEMAS

COMPONENTE

ACTIVIDAD

VALORES

SIGNIFICANCIA AMBIENTAL

Desbroce

0.3

Impacto leve

Eliminación materia orgánica

0.4

Impacto leve

Perfilado

0.41

Impacto Lig. Severo

Afirmado

0.45

Impacto Lig. Severo

Constr. Alcantarilla

0.24

Impacto leve

Movimiento de tierra

0.4

Impacto Lig. Severo

Desbroce

0.48

Impacto Lig. Severo

Eliminación materia orgánica

0.4

Impacto leve

Movimiento de tierra

0.4

Impacto Lig. Severo

Explotación cantera

0.49

Impacto Lig. Severo

Constr. Alcan, badenes y pont.

0.42

Impacto Lig. Severo

Drenajes

0.45

Impacto Lig. Severo

Perfilado

0.69

Impacto Severo

Afirmado

0.8

Impacto muy Severo

Movimiento de tierra

0.45

Impacto Lig. Severo

Desbroce

0.51

Impacto Severo

Instalación de Campamento

0.1

Desbroce

0.43

Impacto Lig. Severo

Movimiento de Tierras

0.41

Impacto Lig. Severo

Migración de fauna

Desbroce

0.51

Impacto Leve

Rehabilitación de hábitat

Acondicionamiento de áreas

P

Positivo

Alcantarilla

P

Positivo

Perfilado

P

Positivo

Operación de vía

P

Positivo

Operación de vía

P

Positivo

Oportunidades de trabajo en todas las actividades de la obra y en la operación.

P

Positivo

Instalación de Campamento

0.05

Impacto muy leve

Operación de vía

0.25

Impacto leve

Instalación de Campamento

P

Positivo

Operación de vía

P

Positivo

ELEMENTO

SUELO

FÍSICO

Propied. Físicas

Erosionabilidad

Contaminación

BIÓTICO

Perdida de especies forestal FLORA Habitat

FAUNA

INFRAEST.

Vías de transporte

SOCIOECONÓMICO

Servicios Públicos

Impacto muy leve

Costo de Vida ECONOMÍA

Empleo

Tenencia TIERRA Usos de tierra SALUD

Riesgo

Operación de vía

0.2

Impacto leve

IDENTIDAD

Arraígo

Operación de vía

0.18

Impacto muy leve

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS: Habiéndose realizado identificación y Evaluación del Impacto Ambiental que originaria el mejoramiento y rehabilitación del proyecto, se concluye que las alteraciones para cada componentes son los siguientes: Sistema Físico Componente Aire: Elemento

Descripción

Alteración Deterioro de la calidad del aire por el aumento en la concentración de gases como el monoxido, afectará a la fauna del lugar.

Concentración de elementos o compuestos químicos ga Gases seosos producidos por las Maquinarias en la construc ción de la obra. Generación de partículas Partículas Coloidales en el aire por el Movimiento de tierra (polvo)

Ruido

Deterioro de la calidad del aire por aumento en concentración de material particulado y produce patologías en seres vivos

Generación de elevados ni veles de ruidos en ecosiste mas naturales por maquinaria y el uso de explosivos.

El aumento en el nivel del rui do causará migración de la fauna existente en la zona natural.

Componente Agua: Elemento Sólidos en Suspensión o Inertes

Descripción Presencia de material particulado en suspensión en el agua producido por la extracción en canteras.

Alteración Incremento de la concentración de sedimentos sólidos disueltos y suspendidos en el agua.

Sustancias que causan intoxica Aumento en la concentración de ción a los seres vivos que usan sustancias tóxicas, combustibles y Contaminación las aguas (derrame de lubricantes en el agua. combustible, mezcla de cemento) Alteración de las condiciones Naturales de las corrientes Modificación comportamiento Dinámica como de las corrientes superficiales, Fluvial Velocidad, capacidad de modificación del cauce. arrastre poder erosivo, etc.

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

Componente Suelo: Elemento

Descripción

Alteración

Características de consistencia y estructura del suelo o sus pro piedades geomecánicas (forma, tamaño, permeabilidad, porosidad Cohesión, etc.)

Propiedades Físicas

Deterioro de las características pedológicas o geomecánicas del suelo, desagregación, compactación, etc.

Facilidad con la que un tipo de suelo se erosiona bajo condiciones Erosionabilidad específicas se refiere a remoción física o química de suelos, aluviones, depósitos de vertientes, sedimentos de material Contaminación

Perdida del suelo por cambio o desaparición de la cobertura vegetal. Generación de sustancias tóxicas en el suelo producido por derrame de combustibles y mala disposición de basuras.

Sustancias que pueden generar alteración a las condiciones físicas y químicas del suelo.

Sistema Biótico Elemento

Flora

Fauna

Descripción Eliminación de especies forestales de las áreas donde se realizan obras como el desbroce de laterales de la carretera, movimiento de tierras y para la construcción del campamento. La fauna que habitan cerca de las obras migran

Alteración Perdida de especies forestales próximas a los laterales de la carretera, y en lugares donde se tendrá movimientos de tierras. Fauna existente migra hacia lugares mas lejanos, por la presencia de personas y por la destrucción de su hábitat.

Sistema Socio Económico y cultural Componente Uso de la Tierra Elemento

Uso de la Tierra

Descripción

Alteración Incremento del uso de la tierra ya que se tendrá a la red vial en mejores condiciones, en tanto se podrá En la zona donde se ubica las comercializar sin mayor dificultad los estructuras tienen capacidad de productos cultivados. Además el uso uso mayor para cultivo en limpio. que se le de al campamento será positivo, ya que eso será de beneficio para la comunidad.

M E J O R A M I E N T O

Tenencia

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

La disponibilidad de predios por cada agricultor disminuirá, ya que Los propietarios son un poco afectados la mejor condición de la red vial ya que se tendrá mayor control sobre la atraerá a otros agricultores que disponibilidad de titulación de sus querrán desarrollar cultivos en tierras. esa zona.

Componente Salud Elemento

Riesgo

Descripción

Alteración

El Riesgo ante posibles accidentes debido al incremento de unidades vehiculares.

La red vial en buenas condiciones, atraerá mayor número de unidades vehiculares, incrementando el riesgo por accidentes de tránsito en la zona.

Identidad Elemento

Arraigo

Descripción

Alteración La red vial en buenas condiciones, también atraerá agricultores que instalarán sus parcelas en la zona, afectando el nivel cultural, de la zona e incentivando hacia culturas de otros lugares, inclusive dándose una alienación hacia costumbres de otros paises.

Cultura y Costumbres

Economía Elemento

Empleo

Descripción

Generación de Actividades laborales

Alteración Con la ejecución del proyecto se generará empleo tanto en la etapa de construcción como en el incremento de las áreas agrícolas, afecto de la mejor condición de la vía.

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

Infraestructura Elemento Descripción Alteración Vías de La dotación de una infraestructura Transporte vial en adecuadas condiciones de La ejecución de la obra, dotará a la zona transitabilidad. una red vial en excelentes condiciones, incrementando el número de unidades vehiculares y el ingreso de compradores mayoristas directamente a la zona.

Vivienda

Servicio Publico

Construcción de campamento

Servicio de Transporte

El campamento que se construirá para el personal de la obra, quedará en las mismas condiciones para los beneficiarios de la zona, para que estos le den el uso que les convenga. Se mejorará el servicio de transporte tanto de pasajeros como de carga, ya que se tendrá en condiciones adecuadas la red vial.

Una vez identificado y evaluado las alteraciones; se propone un Plan de Mitigación Ambiental, para mitigar los posibles impactos negativos que generará el proyecto, este mencionado plan estará constituido por lo siguiente:

• El proyecto debe considerar evitar la erosión y cambio del paisaje de las zonas de explotación de canteras y de las zonas donde se ha provocado desorden por el movimiento de tierras, con labores de manejo de canteras, reforestación y tratamiento de taludes, mediante restauración de áreas afectadas,

sembrío de plantones y

limpieza de las áreas. • Considerar que la construcción del campamento para el personal de obra, debe tener su respectiva letrina sanitaria, microrrelleno y cocina mejorada, etc. • Considerar la ubicación de botaderos para el traslado de material por eliminación de excedente de corte y así evitar la afectación de tierras de cultivo u otros fines. • Considerar programas de capacitación (cursos y Charlas) en aspectos ambientales a la población beneficiaria; así como en la concientización de la población en la necesidad de la permanencia de la infraestructura, con la finalidad de organizarla en comités de gestión para el mantenimiento de la carretera.

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

• Considerar un plan de desarrollo local, donde la población y aurotidades puedan participar en una futura extensión agraria y especialización en la coordinación interinstitucional y organización comunal, para la eficiente gestión que pudieran realizar. • Incluir la instalación de un modelo de producción, mediante la capacitación de sistemas integrales de producción parcelas agroforestales. • Establecer una cultura ordenada de limpieza mediante la eliminación de desechos del personal de trabajadores de la obra con el uso de basureros y/o contenedores. • Evitar la alteración de los cursos de agua en la construcción de alcantarillas drenes y pontones, mediante la limpieza y descolmatación d e las quebradas. • Instalación de letreros informativos alusivos a la conservación del medio ambiente y letreros de ubicación y prevención vial. • Limpieza general de la obra una vez concluida las actividades, eliminación de los residuos de campamento a través de micro rellenos, así como devolver el aspecto del paisaje original del área de campamentos

3.10. SELECCIÓN Y PRIORIZACIÓN DE ALTERNATIVAS De acuerdo con los resultados de la evaluación social realizada por el método de Costo/Beneficio, el cual compara los beneficios y costos incrementales de ambas alternativas propuestas, tenemos a la alternativa 01 como la mejor propuesta, arrojando resultados mayores como: VAN positivo (350,996), y una TIR de 19% mayor a tasa de descuento (14%), a precios sociales. Teniendo en cuenta estas consideraciones, se ha definido como mejor alternativa: El MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN RED VIAL DE CAMINOS VECINALES “PUCATE – MAGDALENA”, con características técnicas de 4.5 mt. de ancho, 15 cm de espesor, radio mínimo de 40 mt., peralte máximo excepcional de 10 % y con sus respectivas obras de arte (alcantarillas (13), badenes (02), pontones (07) y cunetas (77.16 km.)).

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

3.11. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA CUADRO N° 33

MARCO LÓGICO (Alternativa Elegida) Resúmen de objetivos

Indicadores

Medios de Verificación

Supuestos

FIN

LOGRAR EL BIENESTAR SOCIOECONÓMICO DE LAL POBLACIÓN BENEFICIARIA

- AHORRO DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR EN APROXIMADAMENTE 36% PROMEDIO EN TODA LA RED VÍAL.

- ENCUESTA SOCIOECONÓMICA A FAMILIAS - ENCUESTA A TRASPORTISTAS

PROPÓSITO

BRINDAR CONDICIONES DE ACCESO FLUIDO HACIA LOS CENTROS DE PRODUCCIÓN AGROPECUARIOS Y A LOS MERCADOS DE CONSUMO

- INCREMENTO DEL FLUJO DE TRANSPORTE EN 55 %. - COMERCIALIZACIÓN DEL 100% DE LA PRODUCCIÓN EXPORTABLE

- REGISTRO DEL COMITÉ DE OBRAS Y MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA - ENCUESTA A PRODUCTORES - REGISTRO DEL FLUJO DE CARGA Y PEATONAL

- MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DE LA RED VIAL A NIVEL DE AFIRMADO. COMPONENTES - CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE. - MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO DE LA RED VIAL

35 KM DE CARRETERA A NIVEL DE AFIRMADO BUENO. - 13 ALCANTARILLAS, 2 BADENES Y 7 PONTONES. -MANTENIMIENTO RUTINARIO ANUAL Y PERÍO DICO CADA 3 AÑOS

- INVENTARIO VIAL - INSPECCIÓN OCULAR CONVERSATORIO CON COMITES DE LA ZONA -ESTADISTICAS DEL MTC

- CONTRATO DE ESTUDIOS, - CONTRATO DE OBRA, SUPERVISIÓN DE EJECUCIÓN, - COMPROMISO DE MANTENIMIENTO

-CONTRATACIÓN -INFORMES DE AVANCES DE OPORTUNA DE ESTUDIOS Y OBRAS DE LA PROFESIONALES Y UNIDAD EJECUTORA. POBLACIÓN DEBIDAMENTE -ORGANIZADA - LIQUIDACION DE OBRA SUPERVISIÓN DE LA OBRA -CONDICIONES CLIMÁTICAS FAVORABLES.

ACCIONES

- ELABORACIÓN DE ESTUDIOS DEFINITIVOS. - ADJUDICACIÓN DE BUENA PRO. - EJECUCIÓN DE LA OBRA. - MANTENIMIENTO Y MONITOREO.

OBSERVACIONES

QUE SE EFECTÚEN LAS LABORES DE CONSERVACIÓN DE LA VIA DE MANERA RUTINARIA Y PERIODICA

- OPORTUNA ASIGNACION DE RECURSOS FINANCIEROS PARA LAS OBRAS

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

PARTE

4

4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 4.1. CONCLUSIONES •

Los beneficiados potenciales son 4,234 hab., distribuidos en 10 caseríos, todos ellos tienen como único acceso hacia los centros de producción y mercados de consumo, la red vial en estudio. Esta población se caracteriza por ser dedicada hacia la producción agrícola y pecuaria, inclusive reconocida a nivel regional y nacional por sus productos de gran calidad que destina al mercado.

•

La dotación de adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular, permitirá aprovechar el uso de sus recursos para mejorar sus condiciones de vida, incrementando el uso de las áreas agrícolas y pecuarias y generando como efecto mayor producción.

•

EL Valor Actual Neto (VAN) se ha estimado en S/. 350,996 y la Tasa Interna de Retorno (TIR) en 19 %. y un B/C de 1.21, En ambas metodologías los resultados son coherentes con la teoría económica (VAN>0, TIR > FAS y B/C > 1).

•

Del análisis de sensibilidad realizado podemos determinar que el Valor Actual Neto (VAN) de la alternativa propuesta, sigue siendo positivo en la mayoría de los escenarios analizados.

•

Finalmente se concluye que el proyecto es viable de acuerdo a los resultados: desde el punto de vista ambiental, del análisis de sostenibilidad y desde el punto de vista económico, basado en la metodología costo/beneficio. Por lo tanto la intervención de los recursos públicos para promover la inversión de los agentes económicos se justifica.

M E J O R A M I E N T O

Y

R E H A B I L I T A C I O N

R E D

D E

C V

" P U C A T E

–

M A G D A L E N A "

4.2. RECOMENDACIONES •

Toda el área de influencia del proyecto, anteriormente ha sido influenciada por el narcotráfico y terrorismo, en tanto, esta zona fue una de las mas afectadas por el control de erradicación de la hoja de coca, que si bien, se efectuó sin ninguna medida compensada para los agricultores, dejándoles sin expectativas de generación económica, por tal motivo se recomienda urgentemente la aprobación del proyecto para su pronta ejecución, para disminuir los niveles de pobreza en la zona.

•

Además, se recomienda la aprobación y autorización correspondiente del proyecto a nivel de perfil ya que la información obtenida es de fuentes primarias, además por tratarse del Mejoramiento y Rehabilitación de una red vial con frecuente uso.