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MULTIMODALIDAD: ¿CÓMO AFECTA AL TRANSPORTE DE CARGA POR CARRETERA?

Análisis: Unidad de Estudios Económicos de Colfecar

Introducción Ante la caída de los precios del petróleo, Colombia se encuentra en expectativa. El 10,7% del Producto Interno Bruto está compuesto por el sector minero energético. De este sector dependían el crecimiento, miles de empleos y sobre todo, el gasto colombiano. En este momento Colombia debe fortalecer su industria ya menguada por la insistente apreciación del dólar (menos pesos por dólar), y la competencia de las importaciones más baratas. Sin embargo, el apoyo Gubernamental en búsqueda de re-industrializar a Colombia no debe inclinarse solamente en subsidios o exenciones tributarias que no harían más que aumentar el hueco fiscal. El papel del gobierno en este momento es aumentar la competitividad del país. En este contexto, no sólo se ha hablado de la mejora en infraestructura férrea, aérea, carretera y fluvial, se habla de multimodalidad, es decir, el transporte de mercancía utilizando al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega, situado en un país diferente. Es así que a continuación se describe brevemente los modos de transporte con los que actualmente cuenta Colombia, su historia y su actualidad, para así exponer finalmente las ventajas y desventajas de la multimodalidad para el transportador de carga por carretera.

I.

FÉRREO: TRAS PROCESOS FALLIDOS EL TREN BUSCA ENCARRILARSE

En materia de infraestructura férrea, Colombia es uno de los países más rezagados del mundo. Ocupa el puesto 102 de 144 países, según la más reciente medición del informe de competitividad Global 2014-2015 del foro económico mundial. Estas pobres calificaciones se deben a la poca inversión y las discrepancias en la administración en el gasto de la infraestructura ferroviaria a través de toda la historia colombiana.

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A. Una vista al retrovisor a la infraestructura férrea Desde que se iniciaron las primeras obras de las líneas férreas durante la segunda mitad del siglo XIX, en el interior del país, comenzando en Barranquilla, Medellín, Cúcuta, Santa Marta, La Dorada, Pacífico, sabana de Bogotá y Girardot, las cuales desafortunadamente en su mayoría no lograron avanzar eficientemente, tan solo entre 1855 y 1900 terminaron 661 kilómetros de vías férreas, lo que representa un ritmo de 14, 68 kilómetros por año. Para 1915 la red ferroviaria había crecido paulatinamente, en gran medida la vía férrea estaba ya integrada al rio Magdalena y a otros ríos. En 1914 había ya 1116 km en 15 líneas, pero en 1920 la red se había desarrollado unos 1318 km en 16 líneas. Luego en 1922 se estaban construidos 1481 km repartidos en las mismas 16 líneas. Aunque eran muy pocas y muy cortas las carreteras, éstas ya sumaban alrededor de 1000 km. En la década de 1920, la economía Colombiana se vio impulsada por el crecimiento de la economía cafetera y por los abundantes capitales norteamericanos por la indemnización por la separación de Panamá, los ferrocarriles recibieron gran impulso durante la administración del General Pedro Nel Ospina y durante el resto de los años veinte se construyeron 1250 kilómetros de nuevas vías férreas. Pero la construcción en la que se empeñó el Genera Ospina no fue de manera ordenada, las vías férreas se cimentaron mediante planteamientos regionales, pero no como un objetivo nacional de comercio exterior, lo que generó discrepancia técnica en las trochas férreas ya que los estándares eran diferentes. Durante el periodo de la gran depresión, los préstamos del exterior estancaron las grandes entradas de capital para la infraestructura, lo cual, detuvo la expansión de la red ferroviaria. De igual forma, la asignación de recursos a partir de 1930 en su mayoría fue destinada a construcción de carreteras. A comienzos de los años cuarenta, la reducción en el comercio internacional causada por la segunda guerra mundial llevaron a restricciones fiscales y limitaciones en las importaciones lo que llevó a un bajo crecimiento económico, afectando así la inversión pública en infraestructura. Tan solo entre 1930 y 1950 se construyeron menos de 700 kilómetros de vías férreas (ver Figura 1). De forma General, los ingresos ferroviarios comenzaron a declinar acarreando a un progresivo deterioro. En 1954 se reestructuró la actividad y se nacionalizó el transporte ferroviario por medio del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, creando la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (FNC). Inmediatamente se inician actividades conformadas por cuatro divisiones administrativas: Centrales, Magdalena, Santander, Pacífico y en 1962 se incluye Antioquia.

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En 1961 se inauguró el ferrocarril del Atlántico, uniendo entre si las ciudades principales y los puertos de Santa Marta y Buenaventura. Fue en ese momento, donde se alcanza la máxima longitud de red férrea construida con 3431 kilómetros. Figura 1: Ferrocarriles Nacionales red en 1949

Fuente: Ministerio de Transporte

Después la Empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, comenzó a sufrir un intenso proceso de deterioro que comprendió tanto al parque móvil como la infraestructura. En 1972 fue la punta del iceberg para la infraestructura Ferroviaria con el desbordamiento del rio Cauca que destruyó el ferrocarril que comunicaba la ciudad de Medellín con el Pacifico, y a su vez, separó las redes del Atlántico y la del Pacifico. Junto al lapso de deterioro de FNC, se percibió una notable reducción de la demanda de transporte ferroviario, evidentemente el servicio de transporte de carga presentó una reducción de las toneladas transportadas: en 1970, entre las redes Atlántico y Pacifico transportaba un total de 2.782.000 toneladas, las cuales se fueron reduciendo hasta llegar en 1990 a 840.000 toneladas lo que representa reducción del 69,80%; sin embargo en la red Atlántico fue más notoria. (Tabla 1)

Estudios Económicos Tabla 1: Evolución de las cargas transportadas 1970-1990

Fuente: Elaborado sobre la base de información del Ministerio de Transporte, DNP y Ferrovías

En cuanto la situación financiera, desde 1975 en los Ferrocarriles Nacionales presentó un estado deficitario, originada en problemas de índole administrativo, laboral, operativo, técnico y disminución de las líneas en condiciones de ser operadas; hacia finales de la década de los 80 llevaron a FNC a una situación insostenible. Según el Ministerio de Transporte en 1988 los ingresos del FNC fueron de 5.000 millones de pesos y los gastos operativos de 30.000 millones de pesos, este desbarajuste llevó a la liquidación de FNC y se optó en llevar unas normas generales para la organización y operación del sistema público ferroviario creando la Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías). Ante esta situación, la actividad principal fue en llevar a cabo una nueva estructura institucional, con el fin de adoptar un programa de recuperación del servicio público de transporte ferroviario nacional, Sin embargo, la gestión administrativa no fue la ideal ya que no se dio el cumplimiento de lo estipulado. Como se puede observar, Colombia posee más de un siglo y medio en historia de los ferrocarriles y hasta el momento no ha sido exitoso, de modo que debemos que considerar cada una de las deficiencias y cuellos de botella y proceder con nuevas estrategias y alternativas, con el fin de encarrilar la infraestructura férrea. En la actualidad, Colombia cuenta con 3.344 KM de líneas férreas, de las cuales 37% se encuentran en operación este déficit de infraestructura férrea se traduce en altos costos logísticos. Por lo tanto, cerrar esta brecha en la infraestructura férrea constituye uno de los grandes retos para el gobierno Colombiano. Gráfico 1: Líneas férreas en operación (Kilómetros) 2500

2000

1500

1000

500

0

Nacional

Privado

Fuente: INVIAS, ANI

Total

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B. SE ABRE UN NUEVO CAPITULO CON LA REACTIVACIÓN DEL MODO FERREO El Gobierno Nacional puso en marcha diferentes proyectos para revivir el tren en Colombia. Así, se dio inicio con el contrato para la rehabilitación de las vías férreas la Dorada _ Chiriguaná y Bogotá – Belencito y en la construcción de la segunda línea La Loma –Ciénaga. Una vez recobrado, una nueva fase consiste en entregar en concesión el corredor férreo central, junto a los trenes de cercanías de la ciudad de Bogotá. Otro ciclo en el Gobierno Nacional para revivir el tren consiste en promover iniciativas privadas para el impulso de proyectos férreos de interés a mediano y a largo plazo como por ejemplo: el Ferrocarril del Carare, La Tebaida – La Dorada (túnel de la cordillera Central), Chiriguaná – Dibulla, la variante Férrea Loboguerrero - Buga, El ferrocarril Central – la troncal Cúcuta entre otros. Figura 2: Obras la Dorada -Chiriguaná

Fuente: Ministerio de Transporte

Estudios Económicos Figura 3: Obras La Loma - Ciénaga

Fuente: Ministerio de Transporte

Figura 4: Obras Bogotá -Belencito

Fuente: Ministerio de Transporte

Estas obras permitirán aumentar el movimiento de carga, reducir el costo de los fletes, beneficiará los productores de carbón del Cesar y del altiplano Cundiboyacense; esto se debe a que con el sistema férreo se pueden reducir el costo entre 3 a 4 veces con respecto al modo carretero.

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II.

AÉREO: Gobierno modernizará aeropuertos del país

Desde el año 1992 hasta el 2014, Colombia ha experimentado un crecimiento considerable en su tráfico pasando de 9.1 millones a 31 millones de pasajeros. Durante los últimos 20 años, la competencia entre las aerolíneas en Colombia ha generado una reducción del precio de las tarifas aéreas, lo cual ha estimulado la industria y esto se refleja en el aumento del número de pasajeros domésticos. La Tabla 2 presenta los pasajeros internacionales y domésticos con sus respectivos porcentajes de crecimiento entre el año 1992 y 2014. Tabla 2: Estadísticas - Pasajeros Comerciales Año

PASAJEROS INTERNACIONALES PASAJEROS

1992

1.559.423

1993

1.791.061

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

2.109.278 2.384.388 2.438.392 2.676.983 2.788.002 2.835.564 2.927.268 3.060.227 2.906.141 2.993.138 3.396.494 3.998.100 4.558.006 5.137.304 5.416.056 5.617.234 6.233.745 6.963.332 7.779.973 8.884.445 9.962.393

% Var 14,85% 17,77% 13,04% 2,26% 9,78% 4,15% 1,71% 3,23% 4,54% -5,04% 2,99% 13,48% 17,71% 14,00% 12,71% 5,43% 3,71% 10,98% 11,70% 11,73% 14,20% 12,13%

PASAJEROS DOMÉSTICOS PASAJEROS 6.479.280 7.034.725 7.769.260 8.635.573 8.899.190 8.606.045 8.435.452 8.116.994 7.770.114 7.853.976 8.109.936 7.796.954 7.961.018 8.093.730 8.737.027 9.234.480 9.601.033 10.680.761 13.961.084 14.628.761 16.943.542 19.754.436 21.003.405

% Var 8,57% 10,44% 11,15% 3,05% -3,29% -1,98% -3,78% -4,27% 1,08% 3,26% -3,86% 2,10% 1,67% 7,95% 5,69% 3,97% 11,25% 30,71% 4,78% 15,82% 16,59% 6,32%

TOTAL PASAJEROS PASAJEROS 8.038.703 8.825.786 9.878.538 11.019.961 11.337.582 11.283.028 11.223.454 10.952.558 10.697.382 10.914.203 11.016.077 10.790.092 11.357.512 12.091.830 13.295.033 14.371.784 15.017.089 16.297.995 20.194.829 21.592.093 24.723.515 28.638.881 30.965.798

% Var 9,79% 11,93% 11,55% 2,88% -0,48% -0,53% -2,41% -2,33% 2,03% 0,93% -2,05% 5,26% 6,47% 9,95% 8,10% 4,49% 8,53% 23,91% 6,92% 14,50% 15,84% 8,13%

Fuente: Aeronáutica Civil

Como podemos observar en las estadísticas históricas y al comportamiento de las operaciones aéreas (ver Tabla 2), Colombia ha tenido un incremento significativo en el número de pasajeros tanto los domésticos como los internacionales; para el caso de los pasajeros con vuelos internacionales, hubo un aumento considerable entre el 2004 y 2007. En el caso de los pasajeros domésticos el año 2010 fue histórico para la aviación en Colombia, con un incremento del 30,71%, con respecto al año anterior. Dado estos acontecimientos, es necesario aumentar el ritmo de inversión en los aeropuertos de las grandes y medianas ciudades a través de las concesiones y Asociaciones Publico Privada; con el objetivo de ampliar la capacidad,

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un avance en la calidad del servicio con la modernización de los dispositivos aeronáuticos y permitir una la conectividad nacional e internacional. Gráfico 2: Comportamiento operaciones aéreas, (2002 - 2013)

Fuente: Aeronáutica Civil

Es importante resaltar que el transporte de carga por avión es incipiente, ya que en el 2013 transportó sólo el 0.05% del total de la carga en Colombia (Gráfico 3); esto se debe a que por este medio sólo se transportan objetos delicados, como las flores, cuyo boom se da en vísperas de San Valentín. Gráfico 3: movimiento de carga nacional aéreo, (2002 - 2013)

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

122 132 129 135 138 137 123 109 119 124 127 149

Fuente: Ministerio de Transporte

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C. Lo que viene en materia de aeropuertos en Colombia

Durante el segundo Gobierno del presidente Santos, la ANI tiene previsto culminar la contratación de cada una de las concesiones para la modernización de los aeropuertos de Popayán, Armenia, Neiva y Barranquilla. Igualmente, se ejecutará las obras de ampliación del Aeropuerto internacional Alfonso Bonilla Aragón de la ciudad de Cali con una inversión de 190.000 millones de pesos. Se estructurará y ampliará la infraestructura aeroportuaria de los aeropuertos de Santa Marta en el cual se invertirán 109.500 millones de pesos, Montería con 34 mil millones de pesos, Valledupar, Medellín, Cartagena, Corozal y el Dorado de Bogotá.

Cabe señalar, que el modo aéreo es la forma más inmediata de conexión de las zonas apartadas del territorio Colombiano, en las cuales el alto costo de ejecución, e implementación y las limitaciones geográficas obstaculizan el desarrollo de otros modos. Según el Gobierno Nacional están identificados 130 aeródromos donde se desarrollará un programa de mantenimiento y rehabilitación de cada uno de ellos. Según el Departamento Nacional de Planeación (DNP) muchos de los recursos se tomarán de los recursos del Sistema General de Regalías.

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III.

FLUVIAL: APROVECHAR UN RECURSO CON POTENCIAL

El desarrollo de los pueblos y la cultura de un país se generan alrededor de un río principal. En Colombia este papel lo juega el río magdalena, que junto con el cauca ha sido el eje de desarrollo económico más importante, incluso desde antes de la conquista. Es necesario resaltar que la red fluvial es el único medio de transporte en las regiones como Amazonia, Orinoquía y parte del Chocó. Según el Ministerio de Transporte, la red fluvial total comprende 24.725 Kms, donde el 74% es navegable, es decir, 6.500 Kms no son aptos para navegar. (Ver Tabla 3) Tabla 3: INFRAESTRUCTURA FLUVIAL

Fuente: Ministerio de Transporte: Grupo Operativo de Transporte Acuático

Hoy día a pesar de esta extensión importante de ríos navegables, la red fluvial todavía no es una alternativa de transporte relevante a escala nacional. Es así que se han generado proyectos como la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena y los estudios y diseños fase II para la navegabilidad de los ríos Meta, Atrato y Putumayo para poder usar eficientemente este medio de transporte.

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D. EL PROYECTO: REACTIVACIÓN DEL MODO FLUVIAL En el Plan Nacional de Desarrollo se expone la meta del gobierno actual de reactivar el modo fluvial, priorizando la recuperación de la navegabilidad de las principales cuencas fluviales del país. Además del magdalena, se espera recuperar el río meta teniendo en cuenta el Plan Maestro Fluvial. Sin embargo, el principal río a recuperar es el magdalena, como se verá a continuación.

1) Río Magdalena: El gran reto Como Viloria comenta, el Magdalena ha sido el río más importante de Colombia y uno de los rasgos sobresalientes de su geografía. Desde que las autoridades coloniales españolas constituyeron la Real Audiencia de Santa Fe en 1550, la navegación del Magdalena comenzó a ser un factor crucial para la vida económica y administrativa del Virreinato. Desde su nacimiento en el macizo colombiano, también conocido como el páramo de las papas, hasta su desembocadura en el mar caribe, el río Magdalena abarca el 24% del territorio nacional es decir 269.129Km2. En su largo viaje de 1540 Km desde el Huila, atraviesa de sur a norte el país entre las cordilleras central y oriental hasta alcanzar el mar caribe. Su magnitud reafirma las palabras de la Ministra de Transporte Natalia Abello recientemente aseguró: “La construcción de la navegabilidad del río es uno de los retos principales de este gobierno”. Sin embargo, este río presenta limitaciones temporales de calado en ciertos puntos, lo que hace imposible la navegación permanente, por lo que se considera estacional. En adición, de 2.131.348 toneladas transportadas en 2002, hoy sólo se transportan 1.257.667 toneladas; es decir hubo una disminución del 41% de la carga transportada por el río. ( Tabla 4) Dada la importancia del río Magdalena para el transporte en el país, en agosto del 2013 se publicó el documento CONPES 3758 que plantea el Plan para restablecer la navegabilidad del río Magdalena. Este plan contempla tres líneas de acción. En primer lugar, se plantea adelantar los análisis necesarios para que sea ejecutado bajo un esquema de Asociaciones Público Privadas (APP). En segundo lugar, las intervenciones en el río estarán orientadas a la ampliación del número de kilómetros navegables y a mejorar las condiciones de navegabilidad (obras de encauzamiento, dragado y mantenimiento). En tercer lugar, se deberán llevar a cabo acciones complementarias orientadas al desarrollo y fortalecimiento de servicios de transporte, logísticos y multimodales.

Estudios Económicos Tabla 4: MOVIMIENTO DE CARGA Y PASAJEROS POR EL RÍO MAGDALENA 2002 - 2013

Fuente: Grupo Operativo de Transporte Acuático del Ministerio de Transporte La información corresponde al mayor valor registrado para las entradas/salidas en los puertos fluviales sobre el río Magdalena.

Es así que se han invertido $2,5 billones para la recuperación de la navegabilidad del río magdalena mediante el mantenimiento del canal navegable, la promoción de instalaciones portuarias, y la instalación, implementación y mantenimiento de señalización y sistemas de navegación satelital. Entre las obras más importantes a realizar en el Magdalena, se encuentran las obras de encauzamiento entre Puerto Salgar, la Dorada y Barrancabermeja, obras de revestimiento de trincheras, y dragados de mantenimiento en el tramo Puerto Salgar / La Dorada – Bocas de Ceniza / Barranquilla. Se planea que las obras permitan que el Río sea navegable durante todo el año en 886 kilómetros, a 7 pies, desde Puerto Salgar hasta Barranquilla. En adición, estas obras afectarán los departamentos de Atlántico, Magdalena, Bolívar, Cesar, Santander, Boyacá, Antioquia, Cundinamarca y Caldas. Por un lado el gobierno espera obtener varios beneficios: ahorro en costos operacionales del transporte de carga del país; reducción en emisiones de gases de efecto invernadero debido a la reducción de vehículos en carreteras; y ahorro en tiempos de viaje y consumo de combustible para usuarios de las carreteras. Por otro lado hay críticos, como el doctor en ingeniería de la Universidad de California Berkeley y experto en estructuras hidráulicas Jaime Iván Ordóñez.

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Ordóñez cuestiona la viabilidad del proyecto para recuperar la navegabilidad del río Magdalena, cuyo contrato se firmó el pasado 13 de septiembre, y se adjudicó a la firma Navelena. Según el experto, "Los estudios que existen solamente consideran 250 kilómetros del río, tal vez un poco más, para el sector Barrancabermeja - Puerto Salgar, y no son estudios que estén comprobados técnicamente". Es así que Para Ordóñez, “las obras le costarán al país mucho más de los 2,5 billones de pesos que el Gobierno dice que inicialmente invertirán, así como tardarán más tiempo del presupuestado”. Aunque tarde o cueste más, es muy probable que este gobierno se empeñe en sacar adelante este proyecto, ya que es la bandera del multimodalismo, tema recurrente del Plan Nacional de Desarrollo. Ilustración 1: Obras en el río Magdalena

Fuente: Ministerio de Transporte

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IV.

CARRETERO

A través del tiempo los modos de transporte fluvial y férreo han perdido importancia; puesto que existían los caminos de herradura donde se movilizaba la mercancía en el lomo de una mula. Donde este último fue sustituido por automotores. A principios de los 90’s (1914-1995) surgen los grandes avances viales; inicialmente en el occidente extendiéndose a la cordillera oriental. En 1950-1958 se dio el paso por la cordillera central, y se construyeron y repararon 4600 kms de vía otorgando prioridad a las vías primarias. A su vez, para 1960 se empezó a construir vías secundarias y terciarias; en 1980, la construcción de la vía BogotáMedellín y más tarde la vía que conecta Bogotá con los puertos. (Gráfico 4) Los avances viales durante este periodo fueron posibles gracias a los fondos establecidos para tal fin; como: el Fondo Nacional de Caminos Vecinales creado en 1960 (FNCV) y el Fondo Nacional Vial en 1967 (FNV). Donde el FNCV se suprimió en 2003 mediante el Decreto 1790 de2003 y en 1994 el FNV se transforma en el Instituto Nacional de Vías (INVIAS). Gráfico 4. Evolución de la red vial en Colombia (1914-1995)

Fuente: IGAC

A pesar, de los avances presentados en esta época; la inversión en infraestructura vial comenzó a ser precaria con los años. De acuerdo a un estudio de Sánchez (1994) y Cárdenas; y Escobar y Gutiérrez (1995); mostró que un aumento en la inversión en infraestructura del 1%, incrementaría el producto en 0.42%. Por otro lado, los problemas de infraestructura vial no obedecen sólo a la baja inversión sino por el contrario se debe a: un lento desarrollo de obras; y a una indebida adjudicación de recursos (la adjudicación inicialmente estaba a cargo del Congreso). De acuerdo a cifras suministradas por el Ministerio de Transporte (2013), la red terciaria corresponde a 141.955 kilómetros; la red secundaria corresponde a 44.399 kilómetros; y 17.037 de kilómetros de red primaria. (Gráfico 5.)

Estudios Económicos Gráfico 5. Red vial nacional

KILOMETROS

150.000

141.955 RED PRIMARIA

100.000

RED SECUNDARIA RED TERCIARIA

50.000

44.399

2006 2007

17.037

2008 2009 2010 2011 2012 2013

Fuente: Ministerio de Transporte

Se ha observado un gran avance en materia de infraestructura vial; desde el año 2013 se empezó con el programa de cuarta generación, al finalizar el 2014 se adjudicaron 10 proyectos de la primera ola (Gráfico 6). Gráfico 6. Esquema General cuarta generación de concesiones

Fuente: Conpes 3760

Adicionalmente, ya se encuentran establecidos los 10 proyectos de la segunda ola; requieren una inversión de $ 17,2 billones (Ilustración 2). De estos 10 proyectos, 4 ya cuentan con prepliegos (etapa inicial de lo que serán los pliegos; para participar en el proceso de contratación) como: Santana-Mocoa-Neiva (22 kms de doble calzada, 32 kms de vía nueva, y recuperación de 422 kms), Rumichaca-Pasto (80 kms de doble calzada), Santander de Quilichao-Popayán (76 kms de doble

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calzada), corredor Puerta de Hierro-Cruz del Viso-Palmar de Varela (vía que pasa por los departamentos de Sucre, Magdalena, Atlántico y Bolívar donde se efectuará una rehabilitación de 175 kms). Después serán entregados los pliegos definitivos para que se efectúe la licitación; se espera que a finales del primer semestre del año se hayan adjudicado los proyectos de la segunda ola. El Sena y la ANI realizaron una alianza con el objetivo de capacitar personas establecidas en la región donde se desarrollará el proyecto; quienes serán contratadas para la construcción de la malla vial correspondiente a las 4G. Esta capacitación será gratuita en áreas como: topografía; interpretación de planos; medio ambiente; maquinaria pesada; entre otros. Ilustración 2. Proyectos de 4G. Segunda ola

Fuente: Vicepresidencia

Adicionalmente, se observa avances para la tercera ola; para la cual es necesaria una inversión aproximada de $ 10 billones equivalentes a 2.240 kms. Los más beneficiados serán los departamentos del nororiente del país: Santander, Norte de Santander y Boyacá. A pesar de los avances en la red vial nacional se evidencia un mantenimiento deficiente de esta malla vial, lo cual implica una reconstrucción de la misma; esto significa un costo monetario muy alto (5 veces aproximadamente de lo cuesta el mantenimiento). A sí mismo, se ha presentado un incremento en los costos principalmente por: afectaciones en la vía, procesos interpuestos contra las entidades; restructuración de contratos, incumplimientos; etc. Por otro lado; se cree que la geografía colombiana es un obstáculo para el desarrollo de infraestructura vial. Sin embargo, hay evidencias que muestran que la forma territorial no es un

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impedimento; para la muestra de un botón se encuentra la “carretera Atlas” que atraviesa una cadena montañosa en Marruecos.

E. PROGRAMA DE CONCESIONES Por medio del Decreto 222 de 1983 fue posible que entidades privadas intervinieran en la construcción de obras públicas (Gráfico 7.) Gráfico 7.Programa de concesiones

Uno de los temas más polémicos del programa de concesiones son las modificaciones que se realizan al contrato de concesión; donde se renegocia el contrato o se hacen adiciones. De acuerdo a un estudio de la OECD (2013) para 25 contratos de concesión; se evidencia que éstos pueden llegar a renegociarse 430 veces; es decir, 20 renegociaciones por contrato y lo más sorprendente es que se renegocia un contrato con tan sólo un año de haber iniciado. El estudio muestra que estas renegociaciones del contrato ocurren porque los proyectos se licitan sin los estudios necesarios y con un diseño deficiente. Se ha desembolsado aproximadamente 265 millones de dólares (a precios constantes 2009) por contrato; en las renegociaciones analizadas. Sin embargo, de acuerdo con Ley 1508 de 2012 en el art. 3 establece que “(…) las adiciones de recursos del Presupuesto General de la Nación, de las entidades territoriales o de otros fondos públicos al proyecto no podrán superar el 20% del valor del contrato originalmente pactado. En dichos contratos, las prórrogas en tiempo deberán ser valoradas por la entidad estatal

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competente”. A pesar de lo que manifiesta este artículo, las adiciones en el contrato son muy altas comparadas con países como Chile y Perú. (Gráfico 8) Gráfico 8. Valor de las adiciones como porcentaje del costo final del contrato (%)

Fuente: Conpes 3760

Por otro lado, se evidencian costos ocultos en los que se incurren al solicitar un plazo adicional para la terminación de la construcción y posterior entrega del proyecto; mientras en Colombia se evidencia la solicitud de plazo adicional, en Chile no ocurre lo mismo. (Gráfico 9) Gráfico 9. Incremento en los plazos originales de las concesiones en Colombia y Chile.

Fuente: Conpes 3760

Adicionalmente; de acuerdo a Ley 1508 de 2012 se realiza un proceso exhaustivo para llevar a cabo este proceso de Asociaciones Público Privadas (APP); de acuerdo a lo establecido para proyectos de iniciativa pública; la entidad adscrita al cuerpo gubernamental que sería la parte oferente del proyecto; debe contar con estudios y una descripción completa del proyecto: diseño; construcción; operación; mantenimiento; modelo financiero; fases y duración del proyecto; entre otros. (Ilustración 3.)

Estudios Económicos Ilustración 3. Proceso de proyectos de iniciativa pública.

Fuente: Ley 1508 de 2012.

En este proceso; debe realizarse los estudios iniciales de manera más profunda donde se analice que todos los privados interesados en el proyecto cumplan con las capacidades (jurídicas y financieras); y los requisitos de: expropiación de la tierra (Ley 1742 de 2014); licencias ambientales; y la consulta con comunidades. Al realizarse lo anterior de manera rigurosa, se garantizará que no se presenten retrasos en la construcción de las obras como ocurrió en gran medida en la doble calzada Bogotá – Girardot; y túnel de la línea (este proyecto no es más que otro caso emblemático de concesión prorrogada). Así mismo como manifiesta Diana María Espinosa, presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros; en Colombia se debe: planificar; costear los proyectos adecuadamente; y realizar un control para la ejecución de las obras. Por otro lado, hay un gran avance presentado por el PND 2014-2018 en el que establece el art. 36 que modifica el art. 5 de Ley 1508 de 2012 pues corresponde al derecho de retribuciones; en el cual hace referencia que en el contrato podrá pactarse el derecho a retribución por etapas; siempre y cuando: i.) El proyecto esté totalmente estructurado. Ii.) El proyecto este estructurado por etapas y cada etapa a remunerar esté disponible y cumpla con estándares de calidad y servicio. Esto permitirá que los proyectos cumplan con los estándares de calidad y en el tiempo pactado; pues se realizará las retribuciones cuando la etapa esté en funcionamiento. Teniendo en cuenta que quizás el presupuesto de regalías y peajes no es suficiente para la construcción, mantenimiento, y rehabilitación vial; entonces por qué no acudir a la CAF (Banco de Desarrollo de América Latina) pues este organismo regional contribuye con la construcción y mejoramiento de la red vial nacional (vías primarias y secundarias); apoyándose en estudios presentados por las empresas constructoras.

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V.

MULTIMODALIDAD: REDUCCIÓN DE COSTOS

El proyecto más cercano a realizarse es la navegabilidad del río Magdalena. Por esta razón a continuación se expone la situación de costos monetarios y de tiempo en un escenario hipotético de multimodalidad modo fluvial y carretero.

A. COSTO MONETARIO El costo del transporte multimodal (por carretera y fluvial) de Bogotá a Cartagena, asciende a $2.302.560 por contenedor de 20´-10 Ton; incluyendo el costo de transferencia carretera río y cargue y descargue en puerto. (Tabla 5) Tabla 5: costos multimodalidad modo fluvial y carretero Costos de transporte Bogotá-Cartagena con intermodalidad usando vía fluvial ($ pesos) Costos de transporte

Fluvial

Costo $ /Ton - Km Distancia Km Bogotá / Pto. Salgar Distancia Km Pto Salgar / Cartagena Costo total $ /Ton Costo transferencia carretera-río Costo transporte $/ Contenedor de 20'- 10 Ton Cargue y descargue en puerto Total (COP) transporte vía fluvial

$

Terrestre 144

$

216 183

$ $ $

912 131.328 $ 14.400 1.457.280 $ $ $

39.528 395.280 450.000 2.302.560

Fuente: Conpes 3758: “Plan Para Restablecer La Navegabilidad Del Río Magdalena” y cálculos COLFECAR

De Bogotá a Cartagena se utilizaría el transporte terrestre desde Bogotá a Puerto Salgar, y el fluvial desde Puerto Salgar a Cartagena. Ahora bien, si se compara con el costo carretero por la ruta del sol, se obtiene que este costo excede al multimodal (carretero y fluvial) en $437.040. (Tabla 6) Tabla 6: Reducción costos multimodalidad Río Magdalena ORIGEN-DESTINO Bogotá- Cartagena (Ruta del Sol) Bogotá Cartagena (Fluvial y Carretera)

MODO DE TRANSPORTE Carretero Intermodal

COSTO $/ DISTANCIA EN COSTO Contenedor COSTO TOTAL KMS. $(TON/KM) de 20'- 10 Ton 1060 258,5 2.585 2.739.600 1095 210,3 2.103 2.302.560 Diferencia costos 437.040 Reducción de costos -16%

Fuente: Conpes 3758: “Plan Para Restablecer La Navegabilidad Del Río Magdalena” y cálculos COLFECAR

Es decir, utilizando el río magdalena desde puerto Salgar a Cartagena, habría una reducción del 16% de los costos monetarios.

Estudios Económicos

B. COSTO EN TIEMPO Según el Conpes 3758: “el tiempo empleado para movilizar la carga por vía fluvial es mayor en dos días en comparación con el tiempo de transporte terrestre". Basando los cálculos por la Ruta del sol, un Tractocamión transportando 30 toneladas se demoraría 10 horas de Bogotá a Cartagena. A simple vista 58 horas que se tomaría el transporte fluvial parecería excesivamente alto. Sin embargo, teniendo en cuenta que una Barcaza puede transportar 1.200 toneladas de una sola vez, se necesitarían 40 tractocamiones para movilizar la misma carga; el tiempo sumado de estos camiones es de 400 horas. Tabla 7: Camiones necesarios para una carga de barcaza por el río MODO DE TRANSPORTE

Tiempo (Horas)

Capacidad (Toneladas)

Cantidad vehículos

Tiempo* Número Vehículos

Fluvial (Barcaza)

58

1200

1

58

Carretero (Tractocamión de 30 Tons) Ruta del Sol

10

30

40

400

Fuente: El tiempo, Semana y cálculos COLFECAR

Es así que el mayor tiempo empleado por el modo fluvial, se compensa con la mayor cantidad movilizada por el magdalena.

VI.

AFECTACIÓN AL TRANSPORTADOR DE CARGA: ¿COMPETENCIA ENTRE MODOS DE TRANSPORTE?

En medio de la decisión gubernamental de aumentar la competitividad mediante la reducción de costos proveniente de la multimodalidad, surge la pregunta de si el transportador de carga por carretera tenderá a desaparecer. Es necesario resaltar que no toda la carga migrará para los modos de transporte fluvial y férreo. Por su naturaleza, sólo los bienes durables a exportar e importar serán los que utilicen estos modos. De esta manera, los bienes para transporte interno y de bienes perecederos como alimentos, seguirán haciendo uso exclusivo de las carreteras. Al implementar el multimodalismo, los bienes como crudo, maquinaria, carbón y otros bienes durables tenderán a transportarse por modo férreo y fluvial. Sin embargo, para llegar a los nodos multimodales (donde se da el intercambio de carga entre modos), siempre se necesitará del transporte por carretera.

Estudios Económicos

Podrá presentarse así una reducción en los kilómetros por carretera que normalmente hace la carga, pero no necesariamente habrá disminución en el volumen. Por lo tanto, el transportador de carga por carretera no debe ver una amenaza en la intermodalidad. Por el contrario, es una gran oportunidad de negocio a largo plazo. En el largo plazo, al aumentar la competitividad del país, habrá un mayor crecimiento y por lo tanto, un mayor nivel de carga a transportar en trayectos cortos, de los generadores hasta los nodos multimodales. Es importante resaltar que la única manera de que la multimodalidad no afecte negativamente al sector de transporte de carga por carretera, es haciendo eficientes los nodos de transferencia. Sólo así el transportador podrá aprovechar los viajes cortos hacia los nodos sin tener que esperar largas horas para el cargue o descargue; en otras palabras, el transportador mantendría la carga aumentando los viajes en trayectos más cortos. La recomendación será entonces construir los nodos de transferencia multimodal al tiempo que se hacen las mejoras de los modos de manera individual; así, cuando sea navegable el río, en el caso del magdalena, se podrá hacer uso inmediato de la multimodalidad, mejorando la competitividad del país, su crecimiento y desarrollo, sobre todo ahora, que debemos olvidar nuestra dependencia minero energética.

VII.

BIBLIOGRAFÍA

El tiempo, “Gobierno dio a conocer el trazado de la Ruta del Sol que unirá a Bogotá con la Costa, en 10 horas”, 24 de Noviembre de 2006, Consultado el 26 de Agosto de 2014 [http://www.eltiempo.com/archivo/documento-2013/CMS-3340329] Conpes 3758: “Plan Para Restablecer La Navegabilidad Del Río Magdalena”, 6 de Agosto de 2013. Semana, “Director de Cormagdalena denuncia competencia desleal de transportadores” Viloria de la Hoz Joaquín, “Vapores del progreso: aproximación a las empresas de navegación a vapor por el río Magdalena, 1823-1914”, consultado el 21 de enero de 2014 [http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/revistas/credencial/febrero-2014/vapores] Bernal Duffo, Eufrasio “El Río Magdalena: Escenario primordial de la patria”, consultado el 21 de enero de 2014 [http://www.banrepcultural.org/blaavirtual/revistas/credencial/junio-2013/el-riomagdalena]

Estudios Económicos

Aeronáutica Civil, “Estadísticas Operacionales”, consultado el 11 de Febrero de 2015 [http://www.aerocivil.gov.co/AAeronautica/Estadisticas/EstadisticasOperacionales/Paginas/Inicio. aspx] Ministerio de Transporte, “Estadísticas del Ministerio de Transporte”, Consultado el 02 de febrero de 2015 [https://www.mintransporte.gov.co/documentos.php?id=15] El Tiempo.com y Economía, “Lo que viene con creación de El Dorado II, nuevo aeropuerto de Bogotá”, Consultado el 22 de enero de 2015, [http://www.eltiempo.com/politica/gobierno/aeropuerto-el-dorado-ii-cerca-defacatativa/15127276]