MUÑOZ DELGADO, María Teresa, 2009. Geografía. Bachillerato 2. Editorial Anaya, Madrid. Bloque 2: El espacio geográfico y las actividades económicas. TEMA 7 LOS ESPACIOS DE SERVICIOS. (Págs. 234-273) Sector terciario: Sector que comprende las actividades que proporcionan servicios a la sociedad. EL PROCESO DE TERCIARIZACIÓN DE LA ECONOMÍA. Concepto (Pág. 235) La terciarización económica: Es el proceso por el cual el sector terciario de la economía va ganando peso respecto a los otros dos sectores (primario y secundario) hasta convertirse en el sector principal, tanto en cuanto a la población activa ocupada como en la aportación al PIB. 1. Las causas de la terciarización. I Sociales. 1ª El aumento del nivel de vida: permite un mayor consumo de servicios al aumentar el nivel adquisitivo y la necesidad de demandarlos demandando que sean más numeroso y especializados. 2ª La incorporación de la mujer al trabajo: Por una parte las mujeres trabajan sobre todo en este sector y por otra se necesitan servicios como las guarderías y la ayuda doméstica. II-Económicas. 1ª La mecanización de las tareas agrarias: Al tiempo que parte de la población agraria empezó a trabajar en la industria desde los años 1960, también empezó a trabajar en los servicios. 2ª La evolución de la Industria: El desarrollo de la industria desde 1960 impulsó el crecimiento de los servicios. Desde la crisis de 1975(1973) se comienza la reconversión y cambios en la industria que condujo a muchos parados al sector servicios. Por último la industria moderna tiende a terciarizarse al incorporar una tecnología que demanda menos mano de obra y más servicios. Concepto (Pág. 235) Servicios a la producción: Actividades terciarias de apoyo a la producción industrial, tanto previa como posteriores a ella (gestión, diseño, investigación, comercialización, servicios posventa, etc.). Estas actividades llegan a superar en empleo al propiamente productivo, que tiende a reducirse por el incremento de la mecanización. 3ª El desarrollo de ciertas actividades terciarias: Con la llegada del turismo desde la década de 1960 se incrementó el empleo en servicios dedicados al comercio, transportes y ocio. Los servicios públicos han aumentado con el Estado de las Autonomías para Comunidad Autónoma y tras la entrada en la Unión Europea y al ser un país más de esta Unión se ha adoptado el modelo de “Estado del Bienestar” que favorece la creación de servicios administrativos, sanidad y educación. 2. Características del sector servicios. Características generales. I-La aportación de los servicios al PIB: Representa el 60% (66,7% en 2007), esto es indicativo de un alto nivel de desarrollo pero en España puede enmascarar la polarización en una actividad económica como el turismo (influye en el empleo estacional) y también que el de la industria no está totalmente desarrollado. Junto con este rasgo hay que considerar que las empresas dedicadas a los servicios son un 80% del total de las empresas. La mayor proporción son las dedicadas al comercio y en una proporción muy inferior las de servicios a empresas, turismo y transportes. II-La mano de obra: Supera el 60% (66,8% en 2007), hay que tener en cuenta que muchos servicios no pueden mecanizarse. Hay una gran diferencia entre los empelados cualificados con altos sueldos y el resto, la mayoría, con sueldos bajos y a veces trabajando en empleo sumergido. III-Contexto actual: A-El encarecimiento de los servicios está provocando una tendencia creciente a sustituir los servicios por bienes (por ejemplo, comer en un restaurante por la compra de comida preparada) o por la autoprestación (por ejemplo, recurrir al bricolaje en lugar de a un carpintero). La crisis económica actual ha conducido al cierre de muchos negocios tanto comercios como de hostelería y derivado de la crisis del sector de la construcción del transporte. B-La incorporación de las nuevas tecnologías cambia la forma de prestar los servicios (trabajo en el domicilio, teletienda) y la necesidad de empleos en los mismos (automatización de algunas funciones). 2.1 La heterogeneidad de los servicios. Este sector económico es muy amplio y puede subdividirse y clasificarse de diferentes formas, así se ha llegado a crear un nuevo tipo de sector económico llamado cuaternario en el que se incluyen servicios que necesitan una alta cualificación y gestionan operaciones de lato volumen económico. I Clasificación básica. A-Servicios privados o de mercado: Los prestan empresas privadas con el dinero pagado por los clientes. Su fin principal es obtener un beneficio económico. En España, los servicios de este tipo aportan la mayor parte del empleo y del PIB del sector terciario. B-Los servicios públicos o de mercado: Los prestan el estado o las administraciones públicas, con el dinero recaudado por los impuestos. Su fin es proporcionar bienes a la sociedad, por lo que algunos son deficitarios como la sanidad o la educación, si sólo se contempla su valor monetario. 1

II-Los subsectores. A-Servicios a empresas: Ocupan el primer lugar en su aportación al PIB y el tercero en el empleo. Se trata de servicios que resuelven operaciones necesarias para las empresas asesoría, estudios de mercado, publicidad, investigación y desarrollo. B-Servicios de distribución: Tienen el segundo lugar en el PIB y el primero en el empleo en el caso del comercio y el tercero en los transportes y comunicaciones. Son el transporte y comunicaciones y el comercio. C-Servicios sociales: Por su productividad directa, en valor monetario, tienen una menor aportación al PIB, el empleo en la administración pública sin embargo ocupa el segundo lugar. Son servicios que garantizan el desarrollo y bienestar de la sociedad como la sanidad, educación, la administración pública. En este grupo en Europa y en España la administración pública tiene un papel importante debatido a causa de la crisis económica actual. D-Servicios al consumidor: Ocupan el cuarto lugar en el aporte la PIB y en el empleo. Se trata de servicios demandados por la población relacionados con actividades de ocio y la vida cotidiana como la hostelería y restauración, reparación, cultura. 3. Los desequilibrios territoriales. La aportación al PIB y el empleo del sector servicios es mayoritaria en todo el estado pero hay diferencias entre los distintos territorios que se producen por la densidad y volumen de población, el grado de urbanización, el nivel de desarrollo y de renta y la oferta turística. Factores que motivan la diferencia según el empleo y la aportación al PIB: I-Empelo en el sector servicios. 1º El Turismo: Es una actividad económica propia del sector servicios que genera empleo en comercio, hostelería o transportes, por ello las comunidades con acceso a la costa mediterránea (Cataluña, Valencia, Murcia, Andalucía) o las islas (Baleares, Canarias) tienen una gran proporción, en Madrid también tiene relevancia el empleo derivado del turismo. 2º El grado de urbanización: Propicia el incremento en el sector servicios ya que su población los demanda pero también por ser el centro desde donde se aportan a su área metropolitana y el medio rural adyacente. Por ello el empleo en servicios es más elevado en capitales de Comunidad Autónoma o en las mayores aglomeraciones urbanas, esto mismo ocurre a menor escala en muchas capitales de provincia, el centro con servicios ahora puede estar más alejado gracias a los transportes. 3º El desarrollo industrial: En las comunidades con mayor peso relativo agrario y de la industria relacionada con la agricultura hay menos terciarización (La Rioja, Navarra, Catilla-La Mancha). 4º La sede del gobierno del estado o de Comunidades: Provoca un alto índice de empleo en servicios públicos, sobre todo en Madrid capital del Estado y de Comunidad Autónoma. Son el centro desde el que se gestionan. II-La aportación al PIB. 1º Por el grado de cualificación necesario. a-Muy Cualificados: A pesar de que ocupan a un menor número de personas la aportación al PIB es mayor, sobre todo de los servicios a empresas, y están muy localizados en provincias como Madrid, Barcelona, Vizcaya y Zaragoza y sobre todo en las grandes ciudades. b-Cualificación baja: Aunque emplean a un buen número de personas su aporte al PIB es inferior y se distribuyen por todo el territorio y sobre todo en áreas urbanas, se trata del comercio, servicios personales, administrativos y asistenciales. 2º Por el desarrollo de la actividad turística: Además de emplear a buena parte de las personas que trabajan en este sector en servicios al consumidor como hostelería, tiene mucha importancia en el aporte al PIB estatal y a la riqueza de Comunidades como Cataluña, Valencia, Murcia, Andalucía, Canarias y Baleares, en Madrid esto se une al empleo muy cualificado. En el futuro las diferencias territoriales pueden aumentar debido a que este sector depende del grado de desarrollo económico de cada territorio y a que el proceso de descentralización administrativa ya ha concluido. Actividades (Pág. 237) 3 Observa el mapa de la izquierda de la página. Nombra las comunidades con valores superiores a la media y explica los motivos. Después, comenta el mapa. 4 Comenta el mapa de la derecha. Señala dos comunidades autónomas con valores muy distintos y explica los motivos de las diferencias. LOS TRASNPORTES Y LAS COMUNICACIONES. (Págs. 239-252) 1. El sistema de transporte y su importancia. Conceptos sobre transporte. Concepto de transporte: Es la actividad económica dedicada a trasladar personas y mercancías entre lugares geográficos empelando diferentes modos: el terrestre, marítimo y aéreo. Concepto de Sistema de Transporte: Es el conjunto de medios e infraestructuras que permiten el trasporte. Los medios son elementos móviles (automóvil, barcos, trenes) y las infraestructuras son construcciones fijas (Carreteras, ferrocarriles) I-Funciones de los transportes: Económicas: Permiten el intercambio de bienes, dan empleo y desarrollan la riqueza de cada territorio. Demográficas: Influyen en el asentamiento de las personas en un lugar. Sociales y culturales: Permiten el movimiento de personas y el intercambio de técnicas y conocimientos. Políticas: Posibilitan la organización, control y defensa de un territorio. Internacionales: Generan la relación entre países y desarrollan proceso de globalización. II-Interacción entre territorio y transportes: Las redes de transportes pueden reflejar los desequilibrios territoriales ya que son las que vertebran, organizan, el territorio y los transportes son el medio que puede paliarlos. 2

Concepto (Pág. 240) Redes de transporte: Constituyen el sistema de organización espacial del transporte. Constan de tres elementos: las rutas, ejes o corredores de carreteras, ferroviarios y marítimos o aéreos que conectan los lugares de origen y de destino; los nodos o focos de generación y atracción de flujos, que suelen coincidir con los núcleos urbanos destacados, y los flujos o elementos transportados a través de las redes: personas y mercancías. III-Tipos de redes de transporte. 1º Centralizada o radial: se caracteriza porque todas las vías confluyen en el centro. Esta disposición es la que posee España (obsérvese que todas la autovía nacionales parten y llegan a Madrid). La interconexión entre las 6 nacionales puede configurar una red radiocéntrica. 2º Ortogonal o cuadrangular: se trata de una configuración en que las vías son perpendiculares entre sí. Suele corresponder a países en que ha existido una planificación territorial que por otra parte es propia de países relativamente recientes (EEUU). 3º Lineal: las redes discurren paralelamente a la costa y comunican los principales núcleos urbanos; de estas vías principales parten ramales hacia el interior.(Brasil) 5º Anárquica: no existe ninguna planificación y las nuevas vías se han construido siguiendo el trazado de las redes tradicionales. Suele darse en países de orografía muy accidentada y antiguos. (Grecia). IV-Elementos de las redes de transporte: A-La densidad: nº de Kms por superficie B-Conectividad: nivel de relación entre todos los puntos de la red C-Accesibilidad: facilidad para incorporarse a la red desde un punto exterior. DPropiedades de la red: anchura, firme, señalización, etc. 2. Características y problemas. Las redes de transporte están condicionadas por tres tipos de factores: 1º El medio físico: la red terrestre rehúye las montañas, el cruce de ríos, las zonas pantanosas y zonas de interés ecológico. España en este sentido ofrece escasas condiciones debido a su accidentada topografía y a la disposición de las unidades orográficas (cordilleras y ríos) que segmentan el territorio español. 2º Factores humanos: las redes se trazan comunicando centros de producción y consumo que suelen coincidir con los más habitados. 3º Factores históricos: las redes siguen el trazado de las redes antiguas. Las características del sistema de transporte español son: I-Medio físico: Es desfavorable al habar un relieve accidentado con cordilleras próximas a la costa o transversales que impiden el tránsito hacia el interior, por el interior y hacía el resto de Europa en el caso del Istmo de los Pirineos. Aunque las técnicas modernas han vencido ciertas dificultades, sin embargo estas condiciones implican un incremento de los costes y una disminución de la rentabilidad. II-Factores Humanos: A-Históricamente ha influido un trazado ya existente desde época romana utilizando los mejores pasos de montaña y de los ríos y la designación como capital del reino en Madrid que propició una perspectiva radial para desarrollar los transportes desde el siglo XVI. La monarquía del antiguo régimen y la dictadura de Franco lo mantienen. Esta distribución radial se mantiene en las redes terrestre y aérea. La red de transporte terrestre tiene su centro en Madrid y radios hacia las fronteras y puertos principales. En el XIX la red ferroviaria y la de aeropuertos del XX lo consolidan. Como consecuencia la red tiene desequilibrios territoriales dado que se ha prestado atención preferente a los ejes de tráfico principales. En el tráfico de pasajeros y mercancías predomina la carretera por su nivel de conectividad. B-Políticos: Las competencias sobre transporte se descentralizaron con el estado de las autonomías. El Estado se reserva el control sobre el transporte internacional y tiene competencias exclusivas sobre el transporte terrestre que discurra por más de una comunidad autónoma, la marina mercante, los puertos y aeropuertos de interés general, el espacio y el transporte aéreo y los correos y telecomunicaciones. Las CCAA pueden asumir competencias sobre el transporte terrestre dentro de su Comunidad, los puertos y aeropuertos no comerciales y las comunicaciones por cable. La política española de transportes se rige por el Plan Director de Infraestructuras(PDI) (1993-2007)que se planteó los siguientes objetivos: 1º Integrar la política de transportes en la ordenación global del territorio. 2º Aumentar la rapidez, reducir la congestión y los accidentes de tráfico. 3º Fomentar la interconexión a nivel regional y en las áreas metropolitanas. 4º Recuperar los espacios degradados por las obras públicas. La red de transportes española se integra en la red europea: Con la aplicación de políticas cuyos objetivos sean: 1º La mejora de las conexiones con la UE. 2º La recepción de fondos para la mejora de infraestructuras. 3º La adopción de medidas para reducir el impacto ambiental. C-Técnicos: A pesar de que tradicionalmente había un retraso técnico desde los años 1980 se han tecnificado adecuadamente los medios de transporte tanto en el caso de los vehículos terrestres, como ferroviarios, Tren de Alta Velocidad y aéreos, se participa de proyectos europeos como el del Airbus. 3

Concepto (Pág. 240) La accesibilidad: Es el grado de facilidad o dificultad de un lugar para llegar a él desde otros puntos con diferente localización geográfica. Depende de la distancia y de la dotación de infraestructuras y servicios de transporte. La distancia es un concepto complejo, dado que incluye la distancia espacial, temporal, económica (medida de costes) y “perceptiva” derivado de apreciaciones individuales y subjetivas relacionadas con factores biológicos, socioeconómicos y culturales. III-Transporte y medioambiente: El impacto ambiental generado por las redes de transporte puede ser espacial al deteriorar el medio físico para crear las infraestructuras necesarias para desarrollarlo, autovías, tren de alta velocidad, puertos, aeropuertos. Acústico al incrementar el nivel de ruido por tráfico constante, de las carreteras y ferrocarriles y de los aeropuertos, y por contaminación atmosférica, que afectan principalmente a las grandes ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia o Bilbao. También por la demanda de recursos que genera el agotamiento de éstos. 4. Los modos de transporte. (Págs. 242-252) 4.1 El transporte por carretera. En el Estado Español la Red de Carreteras se organiza administrativamente desde las que son competencia del estado, carreteras nacionales y las carreteras que dependen de las Comunidades Autónomas como las denominadas autonómicas, comarcales y locales. Al igual que en el ferrocarril España dispone de una estructura radial del transporte por carretera. Este modelo se inició en el siglo XVIII con los Borbones, a partir de una concepción centralista del Estado. La red de carreteras nacionales tiene una extensión de 20.225 Kms y una densidad de 4,01 Kms por cada 100 kilómetros cuadrados. El total de la red supone 318.000 Kms y una densidad de 63 Kms por cada 100 kilómetros cuadrados. Las regiones más favorecidas son: C. Valenciana, Cataluña, Galicia y Madrid. El plan Nacional de Carreteras para el 2007 prevé una estructura de 3250 Kms de autovía, 2000 Kms de autopistas, el reacondicionamiento de 6.635 Kms de carreteras nacionales. Existen claros desequilibrios territoriales en la densidad, intensidad del tráfico y en la accesibilidad.. Así, la densidad mayor corresponde las CCAA más desarrolladas (Madrid, Cataluña y la C. Valenciana), a las que presentan población dispersa (Galicia), fragmentación territorial por el relieve (cornisa cantábrica), Baleares y Canarias La menor densidad se encuentra en las que tienen menor grado de desarrollo o las que tienen poblamientos distantes y concentrados (Extremadura, Aragón, ambas Castillas y Andalucía). La mayor intensidad de tráfico se da en los corredores mediterráneo, cantábrico y del Ebro y en las proximidades de Madrid. La mayor accesibilidad se da en las zonas industriales o turísticas. Las características técnicas de la red nacional son: una anchura de al menos 9 m y dos carriles en cada sentido y un tipo de pavimentación de 14 cm de capa asfáltica sobre suelo compactado cubierto de hormigón. En la red estatal dependiente de las CA o Diputaciones hay un gran número de carreteras con un ancho inferior a 7 m y las vecinales de 4 m y el pavimento sobre un conglomerado de piedras compactadas. Otras mejoras contempladas en el Plan Nacional de carreteras son: la eliminación de curvas de pequeño radio, supresión de las rampas, eliminación de los pasos a nivel y supresión de travesías por ciudades. Conceptos (Pág. 243) Autopista: Es una vía de gran capacidad dotada de calzadas separadas para ambos sentidos de circulación y exenta de cruces a nivel. Casi todas comportan dos calzadas unidireccionales y están trazadas con características geométricas amplias, que permiten la circulación de gran cantidad de tráfico a alta velocidad (máximo 120 km/h España), con regularidad y elevada seguridad para los usuarios. Autovía: Es una vía de gran capacidad, parecida a la autopista por la existencia de carreteras separadas para los dos sentidos de circulación, pero carece de algunas de sus características, como la ausencia de cruces a nivel. España, con 27,4 km de vías de gran capacidad por cada 1000 km de superficie (2006), se sitúa por encima de la media de la UE; y ocupa el segundo lugar en cuanto a densidad de redes de autovías y autopistas por número de habitantes después de Luxemburgo.

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La accesibilidad por carretera es mayor que utilizando otros medios de transporte al ser más versátil, se puede acceder directamente al lugar de destino. No obstante, además de la influencia de factores políticos e históricos que siempre ha potenciado una organización radial, el desarrollo industrial y el turismo también han atraído el desarrollo de estas infraestructuras. De este modo existen seis autopistas de ámbito nacional que confluyen en Madrid y se ha desarrollado otra que une la frontera francesa con Cádiz por la costa mediterránea. Tanto la Autovía del cantábrico, aun inconclusa como la Carretera Nacional I conectan directamente con la red Europea y la AP7 del Mediterráneo también, la Autovía del Mudéjar conectará a la costa mediterránea desde Sagunto (Valencia) con Francia por Aragón conectando en Zaragoza con otra autopista hacia el mar Cantábrico y Castilla y León. Muchas de las vías de gran capacidad son de peaje o dependen de las comunidades autónomas. Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte: Con el desarrollo de las actuaciones anteriores se pretende crear una red en malla, ortogonal, en la que el 04% de la población estará a menos de 34 km de distancia de una vía de alta capacidad y también comunicar toda la Península con el resto de la Unión Europea. Actividades (Pág. 244) 17 A partir del mapa, indica cuáles son los principales ejes radiales de la red de carreteras. 4.2 El transporte ferroviario. I-Evolución: Fue una de las consecuciones de la Revolución Industrial porque hasta entonces no habían existido grandes transformaciones en los medios tradicionales de transporte y su incidencia económica fue importante porque fue un factor determinante para la configuración de los mercados nacionales e internacionales. El transporte por ferrocarril tuvo una rápida evolución desde la creación de las primeras líneas, primero en Cuba con la línea La Habana-Güines y más tarde en la península con la de Barcelona a Mataró (1848) y la de Madrid-Aranjuez (1849). De este modo de las locomotoras movidas a vapor se pasó al motor diesel y más tarde a la electrificación de la red. También aumentó la capacidad de transporte y una mayor velocidad de desplazamiento (las primeras locomotoras tenían una velocidad de 20 Km/h; en la actualidad el tren de alta velocidad puede alcanzar los 300 Km/h). En España el ferrocarril nunca fue un medio de transporte extendido y se nota una pérdida de importancia por el desarrollo de los transportes por carretera y avión, especialmente en el transporte de mercancías. Existen líneas deficitarias que se mantienen abiertas por fines políticos y estratégicos. II-Las competencias: Se distinguen dos tipos de vía ya que, por las características de nuestro relieve, se adopto de forma mayoritaria un ancho de vía mayor que el del resto del continente. Su titularidad ha sido estatal, desde 1941 agrupada en RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles), para los ferrocarriles de vía ancha y en FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) para los de vía estrecha desde 1965. A partir 2005 se administran por la empresa ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) ya que la titularidad se tuvo que adecuar a la normativa europea que obliga a abrir a la competencia la explotación de los ferrocarriles; FEVE desde 2012. III-Tipos de red ferroviaria. A-La red convencional: Es la equipada para circular a velocidades inferiores a 200 km/h. Ha estado marcada por una estructura radial tradicionalmente con centro en Madrid, esta forma la red básica desde la que se abren ramas que componen la red secundaria. Se han cerrado algunas líneas secundarias al ser deficitarias. B-La red de Alta Velocidad: Está equipada para velocidades superiores a los 200 km/h lo que implica vías en ambos sentidos y la construcción de una infraestructura ancha que marca los lugares por donde discurre creando un efecto barrera y provocando gran movimiento de tierras, por ello su construcción ha sido polémica dado su coste e impacto medioambiental. Se trata de nuevo una red radial que parte de Madrid por Valladolid hacia Francia y hacia Galicia, hacia al sur hasta Sevilla y Málaga y hacia Valencia y Alicante. Se conecta a su vez a ciudades como Ciudad Real, Córdoba y Zaragoza situadas en el itinerario. Desde Barcelona y País Vasco se debe completar la unión con el resto de Europa. C-Red de vía estrecha: Son los tramos de vía con un ancho inferior al común a las otras líneas ferroviarias de la Península, Se encuentran en la Costa Cantábrica, León y en otros lugres como Murcia. Son deficitarios por estar infrautilizados, se intenta fomentar su uso mejorando sus infraestructuras y como tráfico de cercanías. Conceptos. Ancho Ibérico: Ancho de vía igual a 1.668 mm, y por extensión, al ancho tradicional de seis pies castellanos y sus variantes.2 Es característico de la península Ibérica, especialmente de España y Portugal,3 donde esta medida, 233 mm superior al ancho internacional presente en la inmensa mayoría de las vías férreas del continente europeo, se adoptó para poder aumentar la velocidad sin comprometer la estabilidad de las locomotoras a pesar de las complejidades orográficas del terreno. Ferrocarril de vía estrecha: Su ancho de vía es inferior al considerado habitual según las características de cada país, es el utilizado en la red principal de ferrocarriles, siendo el de vía estrecha el que se utiliza para líneas de carácter secundario. (Fuente: Wikipedia). 5

IV-Características: El tráfico de pasajeros y mercancías es inferior al europeo. En el caso de los viajeros se ha convertido en un medio habitual en los trenes de cercanías que se encuentran en las áreas metropolitanas. El Tren de Alta Velocidad también mantiene un uso continuo ya que reduce el tiempo de viaje entre untos muy distantes aminorando el coste de otros medios como el aéreo, no obstante sigue siendo elevado. El tráfico de mercancías se centra en las pesadas y de gran volumen ya que el de carretera es más versátil para el resto. También se observa un desigual reparto de la red de ferrocarril: la mayor densidad de líneas se da en Madrid y la región Noreste (país Vasco, Aragón y Cataluña). La densidad de la red española es baja respecto a Europa: 3,5 Kms por cada 100 Kilómetros cuadrados. A pesar del efecto que tiene sobre el Medio ambiente se han desarrollado proyectos para su integración en el paisaje y se han reciclado vías abandonadas que se han convertido en Vías Verdes como itinerarios turísticos. V-Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte e integración en la red europea. Se pretende superar el dominio radial de la red y mejorar las vías próximas a todos los núcleos urbanos incrementando el uso de trenes de cercanías, así, el 90% de la población tendría que estar a menos de 50 km de un ferrocarril. Pero además se debe modernizar toda la red y mejorar su seguridad. También se debe completar la conexión con la red europea de alta velocidad a través del Pirineo. En 2006 la UE abrió los ferrocarriles a empresas privadas. Concepto (Pág. 246) Vías Verdes: El Proyecto Vías Verdes del Ministerio del Medio Ambiente se inició en 1992. Persigue dar un uso ecológico y de ocio a vías ferroviarias antieconómicas cerradas al tráfico. Con esta medida pretende responder a la demanda social de usos turísticos alternativos, facilitando el acceso de la población a una experiencia deportiva, cultural, educativa y de contacto con la naturaleza (senderismo, cicloturismo, rutas a caballo, itinerarios naturales, etc.). Por otra parte, pretende también favorecer el desarrollo sostenible de la zona afectada potenciando sus recursos económicos, el empleo y el asentamiento de la población. 4.3 El Transporte marítimo. (Págs. 247-249) I-Competencias: El estado tiene la competencia sobre los grandes puertos comerciales mientras que cada Comunidad Autónoma la tiene de todos los puertos que hay en sus costas excepto los grandes, como los pesqueros, y según la Ley de Puertos también pueden participar en los comerciales nombrando las Autoridades Portuarias. II-Tráfico: El de viajeros se centra en las distancias medias y cortas entre las islas de los Archipiélagos, en el Estrecho (Algeciras-Ceuta) y entre la costa mediterránea y las Baleares, se incrementa mucho en la temporada turística. Las largas distancias sólo las cubren cruceros turísticos ya que no puede competir con otros medios como el aéreo. El tráfico interior de mercancías se daba sobre todo con lo que se denomina grandes sólidos, como carbón y minerales para la industria siendo los principales puertos El Ferrol, Gijón, Tarragona y Cartagena, y con grandes líquidos basado en los productos petrolíferos en los puertos de Bilbao, Tarragona, Cartagena y Algeciras). En ambos casos estos productos se comercializaban por el área de influencia de estas ciudades, su hinterland. Desde hace décadas a este tipo de tráfico se ha sumado el de mercancías de todo tipo en contenedores para abastecer a todo el Estado combinando su transporte con convoyes de trenes o por carretera, son puertos como el de Barcelona, Valencia y Algeciras. Para rentabilizar el coste del transporte se utilizan grandes barcos, cargueros, y se intenta que la mercancía permanezca cada vez menos en puerto esto hace que se busquen los que tiene mejores infraestructuras y que se creen Puertos Secos. Esta dinámica propicia que se intente mejorar las instalaciones de cara a la recepción de mercancías, paso por las aduanas, y de almacenaje, mayor capacidad para albergar y cargar contenedores con muelles para partir pro tierra. III-Desequilibrios territoriales: El tráfico más importante se polariza en los puertos más importantes, ya sea por su situación estratégica o por la conexión con un hinterland mayor. Algeciras es un puerto muy importante al encontrarse en un punto entre Europa y África y el Mediterráneo y el Atlántico. Valencia, Bilbao y Barcelona han intentado conectarse con un hinterland mayor e interconectarse con otros puertos y rutas de comercio. Se pueden citar otros puertos importantes como La Coruña, Gijón, Tarragona, Cartagena, Cádiz o Huelva y Mallorca, Gran Canaria y Tenerife. IV-Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte y La integración con la Unión Europea. Se pretende fomentar la interconexión entre distintas regiones creando nodos de redistribución de mercancías en los puertos mejorando sus instalaciones para acaparar más tráfico y agilizarlo. Esta estrategia enlaza con la integración en Europa que se basa en crear rutas de alta capacidad de transporte marítimo que conectan varios puertos de distintos países, son las llamadas autopistas del mar, en los últimos años se han iniciado negociaciones con Francia e Italia. V-El transporte fluvial: El único gran puerto interior es el de Sevilla en el Guadalquivir, afectado por la sedimentación en el lecho que reduce su profundidad, calado, tiene la función de recibir mercancías para el hinterland del valle de ese río y Extremadura. Las condiciones físicas de los ríos o su caudal evitan que haya redes fluviales importantes. Actividades (Pág. 249) 22 Compara el mapa de puertos con el de carreteras y ferrocarriles y analiza cuáles tienen mejores conexiones con las redes terrestres. 23 Contrasta, a partir de los datos de la tabla de la página anterior, el tráfico marítimo de pasajeros y de mercancías y explica sus principales características. 24 Comenta el mapa de las autopistas del mar de la página 247. 25 Analiza el mapa de puertos de la página anterior.

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4.5 El transporte aéreo. Se caracteriza sobre todo por el tráfico de pasajeros a media y larga distancia y en buena parte internacional, en el interior del país resultan más rentables otros medios con la excepción del puente aéreo entre Madrid y Barcelona, aunque ahora le hace una dura competencia el AVE, y el tráfico con las islas. El tráfico de mercancías tiene un volumen muy inferior centrándose en aquellas que no requieren mucha capacidad de carga y un traslado urgente. I-Competencias y red de aeropuertos: La competencia de los principales aeropuertos, de interés comercial, reside en el Estado, el resto en las Comunidades Autónomas. La estructura de la red es jerárquica, si bien desde los años 1960 se creó una política siguiendo el modelo aeropuerto-ciudad que ha da lugar a la existencia de estas instalaciones en las principales ciudades. El aeropuerto desde el que se articula el tráfico es el de Madrid-Barajas, que funciona como hub o aeropuerto central. No obstante hay otros muy importantes a nivel nacional e internacional por el volumen de su tráfico y las conexiones con otros países como el de Barcelona o Mallorca. II-Desequilibrios territoriales: Los principales aeropuertos se encuentran en los núcleos urbanos más grandes que además son los que tienen más pujanza económica. Otra categoría viene dada por los principales centros de destino turístico. En el caso de Madrid se unen su condición de hub, su importante área metropolitana como centro económico del interior peninsular y sus funciones como capital del Estado. Barcelona-El Prat tiene buena posición para conectar con líneas de otros países lo que también le da un papel como hub, es el centro de una importante área metropolitana y económica y además recibe muchos viajeros con un destino turístico. El de Mallorca también debe en parte su volumen de tráfico a su situación respecto de conexiones internacionales pero sobre todo al atractivo turístico, esto miso sucede con otros aeropuertos de litoral mediterráneo hasta Málaga y en las Canarias. Del resto sólo cabe destacar el aeropuerto de Bilbao debido al área urbana en el que se encuentra, pero se trata sobre todo de tráfico nacional. III-Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte y la Unión Europea. Se tiende a mantener instalaciones técnicamente buenas y rentables, en este sentido toma protagonismo la necesidad de satisfacer las necesidades no sólo de España sino también de Europa al constituirse como hubs los aeropuertos de Madrid y Barcelona para descongestionar otros de la Unión Europea. De hecho se está creando una forma de gestión a nivel de toda la Unión llamada Cielo único Europeo. 4. 6. El transporte intermodal. Es el modelo de transporte actual que consiste en utilizar varios modos de transporte para agilizar, estructurar y rentabilizar mejor al traspaso de mercancías. Se utilizan para ello unidades de carga, contenedores, de tamaño estándar que formal las denominadas Unidades de Transporte Intermodal. Estas redes de transporte se basan en la existencia de unos centros donde se recibe y redistribuye la mercancía, nodos, que son plataformas logísticas. En estas plataformas se organiza y gestiona el transporte entre distintos puntos y concentran servicios para la recepción de mercancías y su reenvío a otros puntos. Además es importante que en estas plataformas haya instalaciones para distintos modos de transporte, ferrocarril con carretera e incluso aeropuertos, puertos de mar con carretera, ferrocarril y aeropuertos. En el caso de los viajeros se han desarrollado en las principales ciudades como MADRID Y Barcelona intercambiadores que unen el transporte de diferentes modos, por ejemplo en Madrid Aeropuerto con ferrocarril de cercanías y metro que a su vez conecta con dársenas para líneas de autobuses a larga distancia. Conceptos. (Pág. 251) Logística de transporte: Comprende la planificación, la organización, la gestión y la realización de actividades de transporte de mercancías en la cadena de suministro. Entre estas actividades se encuentran el suministro de materias primas a la industria, la distribución de mercancías a almacenes y centros de distribución, la clasificación y el embalaje, la transferencia de mercancías de un modo de transporte a otro y el reparto hasta el punto final. Plataformas logísticas: Son áreas en las que se ejercen, por diferentes aperadores, las actividades relativas a la logística del transporte de mercancías, tanto nacional como internacional. Para ello, cuentan con diversas instalaciones para los transportistas y las mercancías y con oficinas para las empresas dedicadas a la logística. Puertos secos: Son terminales multimodales de mercancías, situadas en el interior de un país, que disponen de enlaces directos con puertos marítimos y pueden incluir también servicios de aduanas. Este es el caso del Puerto Seco de MadridCoslada, que es también una aduana marítima interior de la UE. 5 Las comunicaciones (Pág. 252) Concepto: Transmiten información entre un emisor y un receptor. Ya desde el siglo XIX se instalaron en España redes de comunicación cuando ocurría en otros países de Europa, así en la segunda mitad del siglo XIX se creó la red de telégrafos unida al servicio de correos, ya en el XX se desarrolló la de teléfono creando una empresa para su gestión la Dictadura de Primo de Rivera. En esta época se desarrolla un nuevo medio de comunicación de masas, la prensa existía desde el siglo XIX y desde finales del mismo era un medio muy popular, y ya en 1956 se crea una emisora de televisión nacional. Pero hasta la entrada en la Unión Europea la red de comunicaciones no ha estado al mismo nivel del resto de países de nuestro entorno, ahora esta integrada en las Autopistas de información al participar de las infraestructuras vía satélite. Los medios electrónicos móviles han potenciado mucho el trasvase de información. No obstante sigue habiendo 7

un nodo principal de comunicaciones en Madrid, aunque ya es común la conexión internacional de cualquier área metropolitana importante del país, no están tan desarrolladas en muchas ciudades del interior. Concepto. (Pág. 252) Autopistas de la información: Redes de conexión electrónica por las que circulan gran cantidad de textos, imágenes y sonidos de forma instantánea desde cualquier punto de la Tierra. Su máximo exponente es internet. Estas redes son esenciales para el actual proceso de globalización; facilitan las operaciones económicas, y están revolucionando los modos de investigación y el trabajo profesional. LOS ESPACIOS TURÍSTICOS. (Págs. 253-264) Concepto de Turismo: Es el conjunto de actividades desarrolladas por las personas en los viajes y estancias realizados fuera de su entorno habitual por motivos de ocio, negocio, u otros motivos sin remuneración durante un periodo de tiempo inferior a un año. Concepto (Pág. 253) El término turismo: fue recogido por primera vez en el Shater Oxford English Dictionary, refiriéndolo al “grand tour” o viaje cultural que en el siglo XVIII realizaban los jóvenes ingleses de familias adineradas para completar su formación. De acuerdo con las ideas de la ilustración, conocer otros paisajes y gentes era imprescindible para la formación integral de la persona. A finales del siglo XIX, aparecieron los primeros establecimientos especializados en turismo. En España estuvieron ligados a prolongadas estancias veraniegas en las costas del norte peninsular (San Sebastián, Santander) y a estancias termales o balnearios (La Toja, Lanjarón), que combinaban las actividades curativas y las de entretenimiento. Se trataba entonces de un turismo minoritario ligado a la Corte Real y a las familias aristocráticas. Actividad (Pág. 253) 253 Extrae, a partir de la definición, las características propias del turismo. España es la segunda potencia turística mundial por número de visitantes (54,7 millones en 2008) y por ingresos que proceden del turismo. Esto se debe a sus recursos naturales, variedad de medios físicos y abundantes playas junto con un clima cálido en verano, y a una buena oferta cultural, restos arqueológicos, ciudades históricas y museos. 2. Evolución del turismo y sus factores. 2.1 El modelo turístico tradicional. Desde la década de 1960 se abre el territorio español a la llegada masiva de turistas. I-Características del modelo turístico: La oferta se basaba en la combinación de sol y playa a bajo coste que para atraer la demanda se basaba en tour-operadores internacionales que la promocionaban. La demanda procedía de una población con un poder adquisitivo bajo o medio que concentraba su estancia en verano y en la costa mediterránea. II-Factores. A-Factores externos: Superada las posguerra después de la Segunda Guerra Mundial en la Europa occidental se incrementó el poder adquisitivo de los trabajadores a la par que se desarrollaba la clase media, de otro lado también disponían de tiempo libre, se había generalizado la jornada laboral de ocho horas y las vacaciones pagadas. Unido a esto se produjo el desarrollo del transporte aéreo y se incrementó el del ferrocarril y el automóvil. B-Factores internos: Facilitaron la llegada de turistas la proximidad a los países de origen, la oferta de recursos naturales y culturales, el bajo coste ya que la peseta fue devaluada en 1959, la creación de infraestructuras y servicios adecuados (agencias de viajes, hoteles…) y la política estatal que normalizó las relaciones internacionales, se buscaba crear una buena imagen de España para atraer las divisas que aportaban los turistas que servirían para financiar el desarrollo industrial y equilibrar la deficitaria balanza comercial. Por ello la creación de infraestructuras tuvo efectos negativos como el impacto medioambiental o la masificación y urbanización excesiva de los espacios turísticos. 2.2. La crisis del modelo turístico tradicional. Se produjo entre 1973 y 1975 e hizo descender el número de turistas aunque siguió subiendo. Causas: 1ª En un primer momento fue motivada por la crisis del petróleo de 1973 que afectó a los países emisores. 2ª Problemas de la oferta turística: En primer lugar la oferta no mejoró la calidad y sin embargo la inflación produjo una subida de precios. Además la demanda exigía esa mejora de la calidad de los servicios e infraestructuras a la par que la posibilidad de realizar actividades más diversas, ahora las vacaciones se escalonaban en otros periodos del año y la demanda también era para jubilados. 3ª La aparición de nuevos destinos turísticos: Se ofrecen recursos parecidos en otros países de la costa mediterránea africana y los Balcanes y es más asequible viajar a lugares como el Caribe, sudeste asiático y Oceanía. 2.3. La reconversión hacia un nuevo modelo turístico. Se transforma el modelo turístico mejorando la calidad de la oferta y de las infraestructuras, se ofrecen actividades más diversas utilizando los recursos naturales y culturales, no sólo del de sol y playa, que son promocionados tanto por el Estado como por cada Comunidad Autónoma y se tiene en cuenta el impacto ambiental de la actividad. Desde 1985 se recupera el ritmo ascendente en la actividad turística por varios factores, en primer lugar por ser un país miembro de la CEE que ayudará a mejorar las infraestructuras y eliminará aduanas, después por el crecimiento del propio turismo interno, aumenta el poder adquisitivo, junto con la reconversión del sector. Actividad (Pág. 255) 37 A partir de los datos de la tabla de la página 253, analiza la posición española en el turismo mundial e indica cuáles son sus principales competidores. 8

3. Características del turismo español. 3.1 La oferta turística. La oferta se promociona por diversos medios como las ferias internacionales, las agencias de viajes y la publicidad e información que circula por las autopistas de la información, esta promoción se realiza tanto desde instituciones públicas, el Estado y las Comunidades Autónomas, como privadas; tanto para el exterior como interior. La oferta incluye las instalaciones como el lugar de alojamiento, ya sean hoteles o establecimientos extrahoteleros (campings, apartamentos, segundas residencias), los servicios de manutención y la de recreo como instalaciones deportivas o parques recreativos. Esas instalaciones se combinan por el atractivo del lugar visitado, condiciones climáticas agradables, paisajes o riqueza cultural. En la actualidad se mantiene como foco de atracción la costa mediterráneo que une a sus condiciones climáticas su atractivo cultural y paisajístico, aunque muy degradado en zonas de alta densidad de ocupación (como Benidorm), que ha incluido ahora otras instalaciones como parques recreativos y oferta de alojamiento que incluye segundas residencias, hay parte del turismo que se ha quedado fijado a los lugares visitados. La mayor parte de esta oferta se encuentra en la costa Mediterránea y los archipiélagos. Junto a esta oferta está la del interior, sobre todo cultural que atrae gran número de visitantes articulándose desde Madrid, que tiene buenas condiciones de acceso, pinacotecas importantes y está próxima a ciudades monumentales del entorno. Esta oferta cultural también es importante en la costa y los archipiélagos. 3.3 La demanda turística. I-Demanda extranjera: Sigue primando el interés por el turismo de sol y playa pero ahora se desea complementarlo con otras actividades como las culturales, además desde los años 1980 la costa mediterránea se ha convertido junto con las islas en lugar de residencia de muchos jubilados procedentes de países europeos. Junto con este tipo de demanda se encuentra la cultural tanto en zonas costeras como del interior. Procedencia: La mayor parte del turismo que se dirige a la costa procede de Europa, británicos, alemanes, franceses, italianos o de países nórdicos, en su mayoría pertenecientes a la UE, ahora aumentan también visitantes de Rusia. En menor medida se trata de turismo cultural siendo la procedencia más variada, hay que unir visitantes del Japón y los EE. UU. Destino: Se concentra en los meses de verano en primer lugar en Cataluña, Canarias y Baleares y después en Andalucía y la Comunidad Valenciana. Para el meramente cultural al atractivo costero hay que unir el de ciudades monumentales como Granda o Córdoba y Madrid y su entorno. Modo de contratación: Se basa en el contrato de paquetes turísticos que incluyen todos los servicios, alojamiento, manutención y uso de actividades de recreo. Últimamente aumenta la contratación directa. II-Demanda Nacional: Se demanda tanto el turismo de sol y playa como el cultural y el disfrute de espacios naturales. Procedencia: En su mayoría procede de las áreas metropolitanas de mayor entidad como son las de Madrid y Cataluña, pero también de Valencia y Andalucía. Destino: Sigue siendo mayoritario el de la costa mediterránea y las islas, por ejemplo la de la Comunidad Valenciana para los madrileños, pero también se dirige a las del norte peninsular. Además no está especialmente concentrado en las vacaciones de verano y en la oferta de sol y playa, también se demandan el contacto con la naturaleza, en muchos casos en casas rurales del interior peninsular y cultural también buscando ciudades monumentales del interior. Esto provoca que no haya tanta estacionalidad en esta demanda, aunque es mayoritaria la de verano también se da en Semana Santa, Navidad y otros periodos. También se demandan el de los deportes de invierno. Modo de contratación: normalmente se viaja sin reserva o se contratan directamente los servicios turísticos, cada vez a través de internet, para alojare en menor medida en apartamentos, segundas residencias o campings. Concepto (Pág. 257) El paquete turístico o reserva completa: Es la reserva previa del viaje que combina al menos dos d estos elementos alojamiento, transporte y servicios adicionales (visitas organizadas, entradas para espectáculos, etc.), vendida a un precio global e indivisible a través de una agencia de viajes o tour-operador. Así el paquete turístico engloba en un único precio todos los servicios que incluye, y el cliente desconoce el precio individual de cada uno de ellos. III-La excesiva estacionalidad de la demanda. La mayor parte de la actividad turística se concentra en los meses de verano excepto en el caso de Canarias donde no hay temporada baja o de baja ocupación turística. En el caso de los deportes de invierno lo determinan su propio carácter y la necesidad de nieve. Consecuencias de la estacionalidad: Por una parte se saturan las instalaciones y los lugares de destino en una temporada lo que afecta negativamente al bienestar y al medio ambiente de la misma así como a la sobreexplotación de las infraestructuras. Desde el punto de vista económico las ganancias se concentran en una época del año y en otra no se afrontan los gastos de mantenimiento de las instalaciones, es deficitario. Dese el punto de vista del empleo provoca estacionalidad, que se une a la de la producción agrícola, sólo se demanda trabajadores en los meses de verano. Desde los años 1990 se ha suavizado la estacionalidad ya que se reparten más durante el año las vacaciones, el turismo nacional ha incrementado el de invierno y otros periodos de descanso y a la costa se dirige buena parte del turismo social o de la tercera edad que ocupa las instalaciones normalmente usadas en verano. Concepto (Pág. 258) La estacionalidad turística: Es la concentración de la demanda turística en ciertos meses del año. En España, dado el modelo turístico predominante de sol y playa, la demanda se concentra en los meses centrales del verano. 9

4. Los tipos de turismo. 1º Turismo de borde de agua (de costa): Se basa en la combinación de la playa o la posibilidad de bañarse y de disfrutar de un tiempo soleado, se produce sobre todo en los archipiélagos y costa mediterránea acaparando buena parte de la demanda tanto exterior como nacional, esta última también hace uso de los embalses del interior. Queda como minoritario y sobre todo para satisfacer la demanda nacional el de balneario que en el siglo XIX era uno de los principales. 2º El turismo de montaña: Se pueden diferenciar dos tipos, el que se desarrolla con los deportes de invierno que se concentra en esa estación del año y en relación a la nieve, y el que se practica disfrutando de este medio con otro tipo de actividades, caminar, escalar. En el primer caso hay una buena oferta en todo el Estado gracias a que tenemos un relieve accidentado que incluso puede combinarse con la cultural, caso de Sierra Nevada y otros, y en el segundo se mantiene esta oferta pero se puede practicar durante todo el año combinado con alojamientos como las Casas Rurales. La mayor parte de esta demanda es nacional pero también hay una parte extranjera que combina el habitual de sol y playa con el de montaña en verano. 3º Ecológico: o ecoturismo se centra en la visita a espacios naturales protegidos como parques naturales o nacionales. En las zonas de costa es una actividad que complementa al turismo nacional y extranjero y durante el año se demanda mucho por los visitantes de las grandes áreas urbanas del Estado. 4ª Turismo Rural: Se trata de alojarse en al medio rural para realizar diferentes actividades en su entorno. Se trata de estar en contacto con la naturaleza así como de conocer este medio incluso realizando o conociendo como se realizan actividades agrícolas y ganaderas. Está demandado sobre todo por turistas nacionales y no tiene demasiada estacionalidad. 5º Turismo urbano: Se trata de un turismo principalmente cultural realizado en ciudades con patrimonio histórico, artístico y cultural que en algunos casos han sido declaradas patrimonio de la humanidad como Salamanca, Ávila, Segovia, Alcalá de Henares, Toledo o Granada. Se demanda mucho por el turismo extranjero, y en muchos casos en los meses de invierno, con una procedencia más variada, tanto de países de la UE como de toros caso de Japón o los EE. UU.. En el caso del entrono de Madrid cobran especial relevancia las pinacotecas como el Mueso del Prado y el ser centro de un área con varias ciudades Patrimonio de la Humanidad, monumentales. Dentro de este tipo está aumentando el llamado de Negocios, que se basa en realizar actividades turísticas cuando se acude a una ciudad a realizar actividades económicas, negocios. Se produce en ciudades como Madrid y Barcelona que sirven de base para el desarrollo de la actividad turística. Actividades (Pág. 258) 41 Interpreta el gráfico sobre la estacionalidad turística en España. 42 Confecciona un cuadro comparativo con las diferencias entre la demanda del turismo extranjero y la del interno. 5. Las áreas turísticas. Concepto de Área turística: Son espacios amplios que cuentan con una elevada densidad de turistas, extranjeros o nacionales. Concepto de punto turístico: Son focos turísticos aislados ligados a atractivos concretos, estaciones de esquí, centros de turismo rural, ciudades históricas. Clasificación por su utilización temporal: Se clasifican como de temporada si su estacionalidad es superior a la media (Cataluña y Baleares) o como especialmente turísticos por contar con estancias prolongadas (Canarias, Málaga, Alicante) o sin una especial estacionalidad como las ciudades monumentales (Granada, Córdoba, Toledo). 5.1 Las áreas turísticas de alta densidad. I-Áreas de sol y playa: Se trata de la costa mediterránea y los archipiélagos, la accesibilidad ha favorecido el desarrollo turístico, en especial con Cataluña que conecta directamente con Francia, y ha retrasado el de zonas con perores comunicaciones hasta las últimas décadas, como en la costa de Almería o Huelva. El modelo de ocupación urbaniza el litoral de poblaciones ya existentes con edificios dedicados a este fin (Benidorm, Torremolinos) o creando nuevas zonas (Novo Santi Petri, Chiclana). El tipo de alojamiento se basa en el gran edificio con hoteles o apartamentos. II-Madrid: No tiene estacionalidad turística y tiene una gran oferta cultural en l apropia ciudad y su entorno y hotelera. Actualmente aumenta la demanda de turismo de negocios. 5.2 Áreas turísticas de media y baja densidad. Son áreas adyacentes a las de sol y playa y relacionadas con modalidades como el turismo rural. I-Tramos del litoral y prelitoral mediterráneo y del sur: Se han convertido en espacios demandados para realizar actividades turísticas complementarias, ya sea culturales o de contacto con el medio natural y de espacios poco saturados. II-El litoral Gallego y cantábrico: Tiene mucha demanda del turismo nacional y en menor medida extranjero, no sólo para disfrutar de sus playas sino también para hacerlo de la oferta cultural y de sus espacios naturales. III-Los puntos turísticos: Se trata de estaciones de esquí, centros de turismo rural, ciudades históricas. La ocupación es puntual pero en el caso de las ciudades también está relacionada con viajes de ocio que propician visitas con otras a diferentes puntos de interés.

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6. Las repercusiones del turismo. (Págs. 261-264) 6.1 Repercusiones demográficas. I-Áreas litorales: Se incrementa la población en los meses de verano en dos sentidos: por la cantidad de turistas que llegan y por la oferta de empleo que se produce. Esto implica saturación respecto de servicios e infraestructuras pero también un incremento significativo en la población activa ocupada en los servicios y la construcción dinamizando la economía de la zona temporalmente. En cuanto al poblamiento se ha extendido y se han creado conurbaciones en la zona de costa produciendo especulación del suelo y alta densidad de construcción. II-En áreas rurales y ciudades históricas: El turismo ha frenado el despoblamiento y ha revitalizado algunas actividades económicas como la artesanía. En estas áreas el poblamiento se ha estabilizado y ha permitido restaurar edificios y viviendas de interés cultural. 6.3 Repercusiones económicas. I-Empleo: El turismo genera más del 12% del empleo (12,7% en 2007) tanto en servicios turísticos como mixtos, para turistas y residentes, sobre todo porque parte de los trabajos requieren mano de obra abundante poco cualificada y no pueden mecanizarse, pero el empleo es estacional. II-Ejerce un efecto multiplicador y aporta riqueza al país: Los ingresos de esta actividad acaban reinvirtiéndose en otros sectores económicos (Comercio, transporte, construcción y en otros no relacionados, industria y agricultura). Aporta al país entorno 11% del PIB y compensa la balanza comercial frenando el endeudamiento externo. III-Influye en la política de transportes: Se crean vías de alta capacidad para dar buenos accesos a las zonas turísticas por carretera, el mejor ejemplo es la Autovía del Mediterráneo, también ocurre con los aeropuertos (Reina Sofía en Canarias) y con los puertos, sistemas de trasborde de pasajeros. 6.4 y 6.5 Repercusiones políticas y de ordenación del territorio. Se produce el intercambio cultural (influyó en los últimos años del franquismo) y el contacto político entre diferentes países. También provoca la modernización constante de la sociedad aunque la saturación crea problemas de calidad de vida en las zonas de mayor densidad turística. 6.5 Repercusiones de ordenación del territorio. I-En las áreas litorales: El espacio se adapta a las funciones recreativas propias del turismo o en periferias de servicios con las siguientes consecuencias: 1ª Se altera el medio y el paisaje generando problemas de abastecimiento como en el caso del agua potable así como el movimiento de suelos para canteras y para construir edificios. 2ª Provoca transformaciones económicas transformando el espacio rural en parcelas urbanas. 3ª Genera conflictos por el uso del suelo y del agua y con las explotaciones agrícolas. II-En las áreas rurales: Ha permitido que se mantengan infraestructuras o se mejoren pero también ha generado conflicto con actividades agrarias. III-Ciudades históricas: Los cascos antiguos e especializan en actividades turísticas y en las periferias se instalan las segundas residencia y hoteles. 7. Los problemas y l apolítica turística. (Pág. 264) I-Problemas: Aun predomina el turismo tradicional de Sol y Playa mientras que se demanda cada vez más un turismo con otro tipo de ofertas a la vez que crece la competencia internacional. II-Política turística: A-Unión Europea: España se contempla como un espacio turístico por excelencia y por ello se dan políticas que favorecen el descenso de la estacionalidad y evitar la congestión en determinados espacios intentando evitar el alto impacto ambiental. B-España: L apolítica está enfocada a incrementar la calidad de la oferta y diversificarla. Se fomenta, aunque de forma espontánea ya se utilizan, el uso de las nuevas tecnologías aplicando además planes de I+D. Se mantiene la promoción turística con ferias como FITUR, mejorando la comercialización. S e intenta crea un turismo sostenible.

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