Formación para toda la vida Campus Monterrey

Número 10

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LA EFICIENCIA DE LOS FERROCARRILES MEXICANOS, 1945-1985

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Gary D. Ferrier Jorge Ibarra Salazar

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Julio 1998

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Serie de Documentos de Trabajo del Departamento de Economía

División de Administración y Finanzas Departamento de Economía Sucursal de Correos J Monterrey N.L. 64849 Tel. (81) 8358-2000, Ex. 4306 y 4307

La Eficiencia de los Ferrocarriles Mexicanos, 1945-1985

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por Gary D. Ferrier Dapartment of Economics University of Arkansas Fayetteville, AR 72701-1201 U.S.A. email: [email protected]

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Jorge Ibarra Salazar Departamento de Economía Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey, Campus Monterrey Sucursal de Correos J Monterrey N.L. 64849 MÉXICO email: [email protected]

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Resumen: En este artículo utilizamos una técnica de programación lineal para calcular medidas de desempeño técnico y de escala de los ferrocarriles mexicanos en el período 1945-1985. Además estimamos un modelo Tobit con el objeto de examinar el efecto de la consolidación del sistema de ferrocarriles, de los movimientos obreros y de los programas de inversión pública, sobre el desempeño de la industria. Encontramos evidencia de que los movimientos obreros influyeron negativamente en el desempeño; la inversión ayudó a mejorar la eficiencia de escala; en tanto que la consolidación de los ferrocarriles tuvo un efecto positivo en el desempeño de los ferrocarriles mexicanos. Esto último resulta especialmente relevante ante el proceso de privatización.

Agradecemos los comentarios de Irma Gómez e Ismael Aguilar y la ayuda que recibimos de Max Garza y Jesús Hernández en conseguir parte de la información que utilizamos en este artículo.

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1. Introducción Los ferrocarriles mexicanos fueron construidos y financiados principalmente por inversionistas extranjeros. Con el propósito de tomar el control en el sector de transportes, el gobierno mexicano se convirtió en accionista mayoritario de la principal compañía de ferrocarriles, un poco antes del período revolucionario de 1910 a 1920. Desafortunadamente, la revolución “prácticamente arruinó la red [ferroviaria] de la nación” (McNeely [1964], p. 5) y la Segunda Guerra Mundial empeoró aún más la situación de los ferrocarriles mexicanos. Durante la guerra, la demanda de los Estados Unidos por productos mineros, industriales y agrícolas creció en forma desmedida. Dado que México era el

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abastecedor más cercano y seguro, el ferrocarril enfrentó la presión de estas demandas adicionales usando trenes viejos y que se movían a velocidades muy bajas. Esto aceleró el deterioro de las líneas de

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ferrocarril (ver Bancomext [1981a] y McNeely [1964]). Reconociendo la importancia que tiene el sistema de transporte para el desarrollo económico del país, después de la Segunda Guerra Mundial, el

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gobierno mexicano tomó iniciativas importantes con el objeto de mejorar y extender el sistema ferroviario.1

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Aunque la productividad de los ferrocarriles mexicanos ha sido el centro de varios programas

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gubernamentales, muy poca investigación se ha realizado para analizar su desempeño y el efecto de la participación gubernamental en este sector. Villafuerte (1959) deriva algunas medidas parciales de

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productividad para el período 1940-1957, e Islas Rivera (1990) examina la productividad del sector ferroviario calculando las toneladas de carga por carro y las toneladas de carga por kilómetro en el período 1952-1981. En su análisis ,Islas Rivera (1990) enfatiza la falta de investigación en esta área y hace notar que existe mucha controversia en relación a la eficiencia del sector transporte mexicano en general, y de los ferrocarriles en particular. Dado que el desempeño del sector ferrocarrilero tiene una influencia vital en el proceso de desarrollo económico, merece ser estudiado con detenimiento. Adicionalmente, el proceso de privatización de los ferrocarriles mexicanos representa un giro importante 1

Islas Rivera (1990) hace una descripción detallada de las políticas gubernamentales relacionadas con los ferrocarriles mexicanos en el período 1934-1988.

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en términos de la consolidación del sector iniciada desde principios del siglo. El estudio de los efectos de la consolidación sobre el desempeño resultan especialmente relevantes para efectos de política. El objetivo de este artículo es examinar el desempeño de los ferrocarriles mexicanos durante el período de la postguerra. En particular, calculamos medidas de desempeño técnico y de escala de los ferrocarriles mexicanos y además analizamos los factores que pueden influir en su desempeño. Derivamos medidas de desempeño para el período 1945-1985, utilizando una técnica de programación lineal, noparamétrica y no-estocástica que toma en cuenta explícitamente la naturaleza multiproducto de los ferrocarriles. También analizamos las fluctuaciones en las medidas de desempeño utilizando datos

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relacionados con la consolidación de los ferrocarriles bajo el control del gobierno,2 movimientos laborales en tal período, así como la inversión gubernamental en dicho sector. El período de análisis inicia con el

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término de la Segunda Guerra Mundial y termina justamente antes de la consolidación completa de los ferrocarriles mexicanos en una sola entidad gubernamental en 1986.

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El resto del artículo está organizado de la siguiente manera: en la sección 2 describimos las técnicas analíticas para medir el desempeño técnico y de escala; en la sección 3 presentamos los datos y

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las medidas empíricas de desempeño; las variables relacionadas con el desempeño se discuten en la

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sección 4; y las conclusiones aparecen en la sección 5.

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2. La Medición del Desempeño Técnico y de Escala En este artículo calculamos medidas radiales de desempeño operativo basadas en insumos productivos. Estas medidas tienen sus raíces en los trabajos de Debreu (1951) y Farrell (1957), en tanto que Timmer (1971) ofreció una extensión de este enfoque. Charnes, Cooper y Rhodes (1978) -quienes bautizaron la técnica como “data envelopment analysis” (DEA)- y Färe, Grosskopf y Lovell (1994), entre otros, han elaborado extensiones importantes. La “eficiencia técnica” mide la proporción en la que un vector de insumos se puede contraer, manteniendo la factibilidad del vector observado de productos. Para una observación que opera en la frontera de la tecnología de producción, no es posible contraer el vector

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de insumos. El vector de insumos eficiente será en ese caso el observado, con lo que el desempeño técnico observado será calificado con 1. Esto significa que el 100 por ciento de los recursos observados son necesarios para producir el nivel observado del producto. Si una observación opera en el interior del conjunto de posibilidades de producción, entonces la razón del vector de insumos proyectado por el vector de insumos observado será menor a 1, lo cual indica que menos del 100% de los insumos observados hubiesen sido suficientes para producir el nivel de productos observado. La proyección es radial dado que todos los insumos se contraen en la misma proporción, y se basa en insumos porque el uso de éstos se contrae, manteniendo el producto constante. Dado que esta medida de eficiencia técnica

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es radial y basada en insumos, entonces tiene una interpretación inmediata en términos de costos. En efecto, esta medida nos indica el porcentaje de los costos observados que es necesario para producir los

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niveles observados de productos.

La frontera tecnológica verdadera es desconocida, por lo que la tecnología de referencia relativa

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con la que evaluamos el desempeño, la construimos a partir de datos observados para insumos, x, y productos, y. De esta forma obtenemos una frontera observada de “la mejor práctica.” El desempeño

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para cada observación se evalúa en relación con dicha frontera, con lo que las calificaciones resultantes

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son medidas relativas de desempeño. En los modelos que presentamos a continuación, el conjunto de correspondencia de insumos, L(y), representa la tecnología productiva en relación a la que medimos el

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desempeño. L(y) es el conjunto de todos los vectores de insumos x, capaces de producir un determinado vector de productos y.

En principio, el desempeño técnico para cada observación se calcula en relación a un conjunto de correspondencia de insumos con rendimientos a escala variables (VRS). Al resolver el siguiente problema de programación lineal (LP) para cada observación, podemos calcular un conjunto de calificaciones de eficiencia técnica (Färe, Grosskopf y Lovell [1994]):

min z ,Θ k Θ k0 0

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la Tabla 1 muestra la historia de las fusiones y consolidación de los ferrocarriles mexicanos.

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s.a. y ik0 ≤

K

∑z

k

⋅ y ik ,

i = 1,...,m ,

k =1

K

Θ k0 ⋅ x jk0 ≥ ∑ z k ⋅ x jk ,

j = 1,...,n ,

LP-(1)

k =1

zk ≥ 0 , k = 1,...,K , y

K

∑z

k

= 1.

k =1

Las restricciones en LP-(1) definen el conjunto de correspondencia de insumos L(y). En LP-(1),

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yik es el i-ésimo producto de la k-ésima observación, xjk es el j-ésimo insumo de la k-ésima observación, y zk representa un conjunto de ponderadores que definen las combinaciones convexas de insumos y productos observados que además forman la frontera de la mejor práctica. Un valor positivo para zk

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indica que la observación k es un elemento del grupo de referencia, en relación al cual se analiza el

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desempeño de la observación evaluada. Los elementos del conjunto de referencia sirven como modelos para los administradores o para quienes diseñan medidas de política cuyo propósito es mejorar el

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desempeño de aquellas observaciones ineficientes. La solución de LP-(1) se encuentra en el rango 0-1, y

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nos proporciona la eficiencia técnica (TE) de la k0-ésima observación de los datos con una tecnología VRS; i.e., TE k0 = Θ k*0 .

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Una segunda medida de desempeño, la eficiencia de escala, nos muestra la ineficiencia que se presenta cuando la producción se realiza a una escala de operación no caracterizada por rendimientos constantes a escala (CRS). Dado que los costos unitarios (i.e., el uso del insumo por unidad de producto, suponiendo precios del insumo constante) son minimizados bajo CRS, al no operar bajo CRS entonces aumenta la utilización media de los insumos y como consecuencia también aumentan los costos promedio. La tecnología descrita en LP-(1) no impone restricciones en los rendimientos a escala (i.e., permite VRS). Aunque si eliminamos la restricción en la sumatoria de la variable de intensidad (i.e.,

∑z

k

= 1 ), entonces la tecnología de referencia se restringe para aceptar únicamente CRS. La eficiencia

k

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de escala (SE) mide el ajuste proporcional que es necesario en el uso de insumos, y por lo tanto en costos, para que la producción se caracterice por CRS, en lugar de que la utilización de insumos sea muy baja (cuando todavía existen rendimientos crecientes) o muy alta (cuando existen rendimientos decrecientes). La eficiencia de escala se calcula tomando el cociente del indicador de eficiencia técnica con CRS entre aquel con VRS para la tecnología de mejor práctica (Färe y Grosskopf [1985]): SE =

TE CRS , TE VRS

donde TECRS y TEVRS son los indicadores de eficiencia técnica que se calculan en relación a las tecnologías

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de referencia con CRS y VRS, respectivamente. Nótese que si una observación opera con CRS, entonces TECRS = TEVRS y por lo tanto SE = 1; de otra forma, 0 < SE < 1.

Sería ideal jerarquizar todas las observaciones por su indicador de eficiencia, y así facilitar las

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comparaciones en la operación de unidades malas en relación a aquellas que son buenas.

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Desafortunadamente, el uso de LP-(1) puede resultar en que muchas observaciones estén empatadas con indicadores de eficiencia iguales a 1. Algunos de esos empates se presentan cuando una observación se

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compara únicamente consigo misma al calcular su eficiencia. En tal caso, una observación sirve de su

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propio grupo de referencia, resultando con un indicador de eficiencia técnica igual a 1 (i.e., en relación a sí mismo, la observación es 100% eficiente). Con el propósito de facilitar la jerarquización de las

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observaciones, y manteniendo la idea de determinar medidas relativas de desempeño, Andersen y Petersen (1993) modificaron el LP descrito en los párrafos anteriores, de tal forma que aquellas observaciones cuya eficiencia está bajo consideración, no se incluyan en la tecnología de referencia:

min z , µk µ k0 0

s.a.

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y ik0 ≤

K

∑z

⋅ y ik ,

k

i = 1,...,m ,

k =1 k ≠ k0

µ k0 ⋅ x jk0 ≥

K

∑z

k

⋅ x jk ,

LP-(2)

j = 1,...,n ,

k =1 k ≠ k0

zk ≥ 0 , k = 1,..., K , k ≠ k0 , y

K

∑z

k

= 1.

k =1 k ≠ k0

El límite inferior de µ *k0 es cero, aunque la solución puede ser mayor a 1 si acaso la observación es más

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eficiente que los miembros de su grupo de referencia. Las medidas de eficiencia técnica asociadas con estos dos problemas de programación lineal son ilustradas en la Figura 1, para el caso más simple de un insumo y un producto. Supongamos que hay

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únicamente tres observaciones en la base de datos, representados por los puntos A, B y C en la Figura 1.

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Con LP-(1) construimos L(y) en base a los tres puntos. Debido a que cada observación se incluye en la tecnología de referencia, todas las observaciones deben estar ya sea en el límite de L(y) o bien en su

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interior. Los puntos A y B están en el límite de L(y), por lo que son eficientes y definen la frontera de

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mejor práctica. El punto C, por otro lado, se encuentra en el interior de L(y) y por lo tanto es ineficiente. La eficiencia técnica en el punto C se encuentra proyectándolo hacia la frontera (a C’) a través de la

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reducción en el uso del insumo y tomando la razón del uso eficiente del insumo por el uso observado del mismo; i.e., TEC = xC’/xC < 1.

Con LP-(2), la observación cuya eficiencia esta bajo consideración no se incluye en la tecnología de referencia. De esta forma, dicha observación puede estar en el límite de L(y) (pero solo si es una combinación lineal exacta de otras observaciones), en el interior de L(y), o bien fuera de L(y). Los indicadores de eficiencia técnica serían 1, menores a 1, y mayores a 1 en cada uno de esos tres casos, respectivamente. El último caso (TE > 1) indica “super” eficiencia. Por ejemplo, agreguemos la observación D a los datos de la Figura 1. Al medir su eficiencia técnica, D no sería incluida en la tecnología de referencia, por lo que D se encuentra fuera de L(y). Para pertenecer a L(y), el uso de 8

insumos tiene que ser ajustado hacia arriba, lo cual indica que debe hacerse menos eficiente para pertenecer a la frontera. Por lo tanto su indicador de eficiencia será mayor a 1; i.e., TED = xD’/xD > 1. 3. La Información y los Resultados Empíricos En este estudio utilizamos datos agregados de los ferrocarriles mexicanos que ofrecieron servicio público en el período de 1945 a 1985.3 Todos los ferrocarriles ofrecieron servicios de pasaje y carga en el período bajo consideración. En nuestro análisis incluimos dos aspectos relacionados con el servicio a pasajeros como productos: pasajeros-kilómetro en millones y el recorrido promedio de un pasajero en

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kilómetros. Similarmente, representamos los servicios de carga con dos medidas de producto: millones de toneladas-kilómetro y el recorrido promedio de una tonelada de carga en kilómetros.4,5 En el análisis incluimos seis insumos - trabajo (en número de trabajadores), kilómetros de vía, número de locomotoras,

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el número de carros de pasajero, el número de carros de carga, y combustible. En el período de análisis

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los ferrocarriles usaron diferentes combustibles (e.g., carbón, electricidad, diesel, etc.); todos los tipos de combustible se convirtieron a Unidades Termales Británicas (BTUs) y fueron agregados en una sola

en la Tabla 2.

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variable, medida en billones de BTUs. Las estadísticas descriptivas de los insumos y productos aparecen

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La formulación LP-(1) usando todas las observaciones en la tecnología de referencia, arrojó un

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indicador promedio de eficiencia técnica de 0.9991 (36 de las 41 observaciones tuvieron calificaciones de eficiencia técnica iguales a 1). Esta medida tan alta de eficiencia técnica promedio es en parte un artificio 3

Las fuentes de información fueron: Estadísticas Históricas de México (Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática, 1990); La Economía Mexicana en Cifras (Nacional Financiera, 1991); Estadísticas de Ferrocarriles y Tranvías de Concesión Federal (Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, 1946); Estadística de Ferrocarriles, Tranvías y Puentes Internacionales (Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, 1948); Estadística Ferroviaria Nacional (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 1968-1980 y 1985); y Estadística de Ferrocarriles y Tranvías (Secretaría de Comunicaciones y Transportes, 1950-1966). 4 Un tercer aspecto del producto, pasajeros-kilómetro o toneladas-kilómetro por kilómetro-ruta, no se incluye en el análisis. Esta variable mediría la densidad a lo largo de una ruta determinada. Un aumento en la densidad del producto aumentaría el uso de recursos sin que necesariamente aumente la necesidad de recursos adicionales. Entonces, mayor densidad debe estar asociada con mejor desempeño. Desafortunadamente, la información necesaria para controlar por la variable densidad no estaba disponible. (Ver Friedlaender y Spady [1981] para una discusión más detallada de la medición de productos del ferrocarril.) 5 Lo ideal sería dividir el servicio de carga por tipo de bien. Desafortunadamente, la información desagregada no estaba disponible.

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de la metodología de LP, ya que el incluir un buen número de insumos y productos en relación con el número de observaciones, tiende a aumentar la medida promedio de eficiencia técnica.6 Con el propósito de eliminar la influencia de las observaciones técnicamente eficientes, resolvimos para cada observación el planteamiento LP-(2), donde la observación cuya eficiencia está siendo evaluada se excluye de la tecnología de referencia. Aún y cuando todos los indicadores de eficiencia son medidas relativas, dado que no conocemos la frontera tecnológica verdadera, la formulación LP-(2) nos da una medida de eficiencia técnica para cada observación que es estrictamente relativa a las otras observaciones en la muestra. Una implicación de esto es que el indicador de eficiencia técnica al usar LP-(2) puede ser mayor

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que 1, indicando que los insumos de la observación tendrían que ser ajustados hacia arriba para alcanzar la frontera (i.e., sus combinaciones de insumo-producto se encontraron fuera de la frontera de la mejor

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práctica).

El valor máximo de la eficiencia técnica al usar LP-(2) fue 1.1413 para 1956. Todos los

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indicadores de eficiencia técnica fueron normalizados por este valor con el propósito de situarlos en el rango 0-1. Después de esta normalización, el indicador promedio de eficiencia técnica fue 0.9060. Esto

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significa que, en promedio, los ferrocarriles mexicanos pudieron haber producido las mismas cantidades

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de servicios usando solamente un 90.6% de los insumos observados. Alternativamente, esto significa que durante el período de análisis, los ferrocarriles mexicanos pudieron haber reducido en promedio el uso de

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insumos en forma proporcional, y por lo tanto los costos, en aproximadamente un 9% y todavía haber producido los niveles observados de productos. El comportamiento de la eficiencia técnica es un tanto errático, tal como se puede apreciar en la Figura 2. La segunda medida de desempeño, eficiencia de escala, nos indica que la falla de operar con rendimientos constantes de escala fue menos prevaleciente que la ineficiencia técnica. La eficiencia de escala promedio de los ferrocarriles mexicanos en el período de análisis fue 0.9436. De esta forma, en promedio, el empleo de insumos fue aproximadamente un 5.5% mayor de lo que hubiera sido si hubiese 6

Para esta base de datos los indicadores de eficiencia técnica fueron muy robustos al considerar varias especificaciones para los insumos y productos.

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operado siempre en la escala óptima. La ineficiencia de escala fue principalmente observada en los primeros años del período bajo consideración (ver Figura 3), y se debió principalmente a que se operó a una escala pequeña, de tal suerte que no se tomó ventaja total de los rendimientos crecientes a escala. La Tabla 3 contiene estadísticas descriptivas de las medidas de eficiencia técnica y de escala. Es importante recordar que las medidas de desempeño calculadas en nuestro análisis son medidas relativas y no absolutas. Dado que son medidas relativas, en base a la tecnología particular de mejor práctica que definen los datos, entonces no es posible hacer comparaciones de eficiencia per se entre bancos de datos. De cualquier forma, los indicadores de eficiencia nos pueden revelar la variación en

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desempeño en relación con la frontera de mejor práctica. Por ejemplo, el indicador promedio de eficiencia técnica de 0.90 para los ferrocarriles mexicanos nos muestra que en un año promedio, el

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desempeño estuvo dentro del 10% de la mejor práctica calculada. Usando esta interpretación, es posible comparar nuestros resultados con aquellos de otros estudios.

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En un análisis de la industria de ferrocarriles en los Estados Unidos de Norteamérica para el período 1951-1981, Grabowski y Mehdian (1990) utilizaron el método de mínimos cuadrados ordinarios

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corregidos (COLS) para estimar una frontera de producción con un solo producto. Los niveles promedio

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de eficiencia ingreso, la contraparte de eficiencia técnica, y eficiencia de escala estimados fueron 0.8987 y 0.6984, respectivamente. De esta forma, Grabowski y Mehdian (1990) también encontraron que la

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observación promedio estaba aproximadamente en el 10% de las observaciones de mejor práctica. Por otro lado, y contrario a nuestros hallazgos para los ferrocarriles mexicanos, encontraron que las consideraciones relacionadas con la escala fueron mucho más importantes en determinar el desempeño, en comparación con la eficiencia técnica. Una explicación para la ineficiencia encontrada, es que las diferencias en calidad generalmente no se toman en cuenta en la especificación de fronteras.7 De esta forma, si las mejoras en calidad implican utilizar más recursos, entonces los productores de servicios de baja calidad serán probablemente los que

7

Esta desventaja no es exclusiva de especificaciones de fronteras.

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definan la “mejor práctica,” en tanto que aquellos que producen un servicio de alta calidad aparecerán con un desempeño pobre en relación con las firmas incluidas en la mejor práctica. Kumbhakar (1989), en un estudio de 13 ferrocarriles de Clase I en los Estados Unidos de Norteamérica para el período 1951-1975, en el que se ajustó por la calidad del servicio, utilizó una frontera de producción estocástica para estimar que el costo de la ineficiencia técnica se encuentra en el rango de 16 a 23%. Esto significa que al tomar en cuenta la calidad, el porcentaje de desviación del ferrocarril promedio en relación a la mejor práctica pasó a un 20% aproximadamente. El alto grado de dispersión, en relación a la frontera, encontrado por Kumbhakar (1989) puede parecer extraño. Los

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productores eficientes podrían ser de dos tipos en tal caso: productores que usan una gran cantidad de insumos (por unidad de producto) pero con alta calidad del servicio y productores que utilizan una

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cantidad menor de insumos (por unidad de producto) pero con un servicio de poca calidad. Una observación que registra un desempeño bajo es aquella que utiliza una cantidad

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substancialmente mayor de insumos (por unidad de producto), en relación con el productor en la frontera que tiene una calidad similar en el servicio. Una interpretación del alto grado de dispersión en relación

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con la frontera de mejor práctica, encontrado por Kumbhakar (1989), es que los ferrocarriles en los

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Estados Unidos exhiben una variación alta en sus niveles de desempeño. La dispersión de sus resultados en relación con los nuestros y los de Gabowski y Mehdian (1990), se explica en parte ya que en

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Kumbhakar (1989) se usan datos desagregados. Los datos agregados combinan tanto ferrocarriles buenos como malos en relación a su desempeño, con lo que obtenemos una muestra promedio de los todos los ferrocarriles que conforman la industria y en relación a ellos se define la frontera eficiente. De esta forma, un buen número de observaciones se encontrarán relativamente cercanas a esta frontera de “mejor práctica promedio.”8

8

Gathon y Perelman (1992) estimaron la eficiencia técnica de los ferrocarriles Europeos en relación a una frontera estocástica de requerimientos de insumos(trabajo). Encontraron que el ferrocarril promedio utilizó aproximadamente 90% más trabajo que un ferrocarril eficiente. La dispersión en relación a la frontera es muy grande debido en parte a que su estudio se enfoca en el uso de un factor productivo (trabajo) en lugar de todos los insumos en forma simultánea. Como consecuencia, sus resultados no son directamente comparables con los nuestros o aquellos de los estudios mencionados arriba.

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4. Las Variaciones en Desempeño Las medidas de eficiencia que hemos derivado, ofrecen un indicio del desempeño relativo de los ferrocarriles mexicanos a través del tiempo. Sin embargo, desde el punto de vista de la política pública es de mayor interés examinar las variables que expliquen las variaciones en el desempeño. Hubo tres eventos notables en el período 1945-1985, que pudieron haber influido en la eficiencia de los ferrocarriles mexicanos. Primero, durante este período hubo una consolidación notable, tanto por fusiones de ferrocarriles privados, como por la compra de ferrocarriles por parte del gobierno. Más que adquirir los

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ferrocarriles y mantenerlos como empresas aisladas, el gobierno llevó a cabo un número importante de consolidaciones de ferrocarriles públicos. Segundo, hubo dos períodos de inestabilidad laboral en los años que abarca este estudio, uno a finales de la década de los 40’s y el otro a fines de los 50’s. Tercero,

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el gobierno mexicano realizó inversiones importantes en la industria del ferrocarril durante el período de

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análisis.

A continuación estimamos un modelo Tobit con el propósito de determinar los efectos de esos

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tres factores en los indicadores de eficiencia técnica y de escala que hemos calculado. Además de estas variables, en el modelo Tobit incluimos el crecimiento en el Producto Interno Bruto (PIB) como una

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variable que controla los efectos sobre desempeño de las condiciones económicas generales.9

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Los indicadores ajustados de eficiencia técnica y de escala que hemos calculado toman valores entre cero y uno. Con estos datos, el uso de mínimos cuadrados ordinarios (OLS) no es apropiado para llevar a cabo un análisis de regresión con los factores que influyen en los niveles de desempeño (Judge, et. al. [1985]). Calculando el recíproco del indicador de eficiencia obtenemos una variable que toma valores entre 1 e infinito, esto es, la variable está censurada en 1. De esta forma, el análisis Tobit en base al recíproco de la medida de eficiencia, que está censurada por la izquierda en 1, es una técnica apropiada

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Muchos investigadores consideran a los ferrocarriles como un detonador del desarrollo económico. Ciertamente esta es el razonamiento detrás de los programas de inversión del gobierno. Aunque, como lo anotó Fogel (1962) hace ya algún tiempo, la dirección causal no es del todo clara. Al análisis Tobit refleja la creencia de que con mayor actividad económica, los ferrocarriles tendrán mayor uso, con lo que su desempeño se ve influido positivamente.

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para examinar las variables relacionadas con el desempeño (Tobin [1958]). El modelo de regresión Tobit es como sigue:10 1 = α + β1 (∆%PIB) + β2 (MOVOBR) + β3 (INV) + β4 (NUMFER) + β5 (GOB), EF donde EF es el indicador de eficiencia (técnica/de escala), ∆%PIB representa el cambio porcentual en el Producto Interno Bruto, MOVOBR es una variable dummy igual a 1 en aquellos años en los que hubo movimientos obreros, y es igual a 0 si ese no fue el caso, INV es la inversión bruta del gobierno en los ferrocarriles, NUMFER es el recíproco del número de ferrocarriles independientes en operación y GOB

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refleja el grado de propiedad del gobierno en los ferrocarriles mexicanos. Los resultados de este análisis aparecen en la Tabla 4. Los signos de los coeficientes estimados son opuestos en relación a su efecto en el desempeño debido a que usamos el recíproco del indicador de eficiencia en el lado izquierdo de la

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4.1 Movimientos Obreros

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igualdad en la ecuación de regresión.

En el período bajo análisis ocurrieron dos movimientos obreros importantes en los ferrocarriles

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mexicanos (para detalles ver Villafuerte [1959], Mcneely [1964] y Urias [1987]). El primer período

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inició en 1947-1948, y consistió en un conflicto entre líderes sindicales y trabajadores de ferrocarrileros.

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Los problemas iniciaron cuando se nombró una comisión especial para analizar los problemas económicos de Ferronales. En base al diagnóstico de la comisión, se formuló un acuerdo en el que la administración podría modificar las condiciones de trabajo, principalmente en relación a los salarios y el despido de personal. Aunque parezca peculiar que la administración no tuviera estas atribuciones previamente, este acuerdo fue inconsistente con el Contrato Colectivo de Trabajo bajo el cual el sindicato tenía una serie de prerrogativas en la determinación de las condiciones laborales de la Compañía (ver Villafuerte [1959], pp. 9-16). En respuesta, los trabajadores demandaron a Ferronales ante la Junta 10

Aunque los indicadores de eficiencia analizados son una serie de tiempo, la prueba de Durbin-Watson en el modelo de regresión lineal simple no rechazó la hipótesis nula de no autocorrelación. Por lo tanto, los errores en el

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Federal de Conciliación y Arbitraje, aunque no tuvieron éxito en su demanda. En adición a lo anterior y debido a los desacuerdos en la diligencia sindical, en 1947 se formó la Confederación Unica de Trabajadores (CUT), organización disidente de la Confederación de Trabajadores Mexicanos (CTM) y en oposición al mismo gobierno mexicano. Como resultado de estos acontecimientos, el Presidente Alemán tomó las siguientes medidas: se despidieron 12,000 trabajadores, se suspendió la doble paga por horas extras, desaparecieron varios departamentos, y se canceló el servicio médico y las ausencias pagadas (ver Urias [1987], p. 169). El movimiento laboral de 1958-59 tuvo motivaciones muy distintas. Ante la competencia

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creciente de otros modos de transporte, Ferronales negoció un nuevo contrato con el Sindicato de Ferrocarrileros. En lo que fue un cambio notable, comparado con acuerdos previos, el contrato laboral de

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1957 enfatizaba más las responsabilidades que los derechos de los trabajadores. Adicionalmente, Ferronales se vió imposibilitado a cumplir las demandas sindicales de incrementos salariales a los

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trabajadores ferrocarrileros, debido principalmente a la gran competencia que enfrentaba. Con este escenario, los trabajadores hicieron un llamamiento a huelga en 1958, que estalló en 1959. Los

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trabajadores de Fedelpa, Ferrocarril Mexicano y Ferrocarril Terminal de Veracruz se unieron al

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movimiento de los trabajadores de Ferronales. Como resultado de lo anterior varios miles de trabajadores fueron despedidos, y una cantidad aún mayor de trabajadores temporales sin experiencia fueron

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contratados en su lugar.

Un indicio de los efectos de los movimientos obreros sobre el desempeño, se puede encontrar al probar si los valores medios de la eficiencia técnica y de escala fueron iguales durante los períodos de calma y aquellos de movimientos obreros. El valor medio de la eficiencia técnica en períodos de calma fue de 0.9105 y 0.8942 en períodos de intranquilidad; los números correspondientes para la eficiencia de escala son 0.9470 y 0.9346, respectivamente. Aunque estas diferencias son apenas de un 1.5%, la pruebat de la hipótesis nula de que las medias son iguales en ambos períodos se puede rechazar con un 1% de análisis de regresión se suponen independientes en el tiempo. Además el número condicional asociado a los regresores fue 17.5, indicando que la multicolinealidad no es un problema.

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nivel de significancia. Por lo tanto hay evidencia de que los movimientos obreros afectaron negativamente tanto a la eficiencia técnica como a la eficiencia de escala de los ferrocarriles mexicanos. Aunque en base a simples pruebas de diferencias de medias, los períodos de intranquilidad en el sector obrero parecen haber conducido a niveles significativamente menores de eficiencia técnica y de escala, la variable MOVOBR no aparece como un determinante significativo del desempeño, una vez que controlamos otros factores en el análisis Tobit (ver Tabla 4). 4.2 Programas de Inversión Gubernamental11

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Además de la fijación de tarifas, la formulación de metas y objetivos y la regulación del sector transportes en general, una buena parte de la política gubernamental consiste de los programas de inversión en dicho sector. En relación a la política de inversión en el período de análisis, “...hay una

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marcada diferencia entre los distintos modos de transporte, pues mientras que para el carretero, aéreo y marítimo el estado asume la responsabilidad de la construcción, operación y mantenimiento de la mayor

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parte de la infraestructura y deja a los particulares la responsabilidad del equipo de transporte e

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instalaciones auxiliares, en el caso de los ferrocarriles la inversión proviene totalmente del estado, y tiene que distribuirse entre la infraestructura y el equipo” (Islas Rivera [1990]; p. 132). Esta diferencia se debe

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a que el Gobierno ha tenido gran injerencia en el sector ferrocarrilero al ser propietario de las líneas más

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importantes desde 1908, con esfuerzos serios desde 1940 para tener la propiedad de los demás ferrocarriles. Este punto lo discutimos con más detalle en la siguiente subsección. En cada período presidencial en México, se formulan Planes y Programas Oficiales con el objeto de promover el desarrollo del país. El primer intento serio por la planeación del desarrollo en México fue el llamado “Plan de Seis Años” durante la presidencia de Lázaro Cárdenas (1934-1940). En relación a los ferrocarriles, después de la Segunda Guerra Mundial, la prioridad era construir líneas nuevas, la modernización de las existentes, y el esfuerzo por eliminar el aislamiento de lugares remotos. Por ejemplo, el año de 1947 marcó el inicio de la rehabilitación y modernización de los ferrocarriles con el

16

Plan Alemán (con el Presidente Miguel Alemán, 1946-1952), el cual consistió de un programa de restauración financiado por subsidios federales, créditos del exterior del Eximbank, y los propios recursos de los ferrocarriles.12 Desde entonces se han implementado seis programas oficiales en el sector transporte en general y han incluido a los ferrocarriles en particular, incluyendo los de 1984-1988. La variable INV en el análisis Tobit representa la inversión real del gobierno en los ferrocarriles mexicanos. Los resultados del análisis Tobit (Tabla 4) indican que los programas de inversión gubernamental tuvieron un impacto muy modesto, aunque estadísticamente significativo, para mejorar el desempeño de escala de los ferrocarriles. Al invertir en los ferrocarriles individuales y al integrar al

PY

sistema ferrocarrilero, la industria pudo aumentar su escala de operación para tomar ventaja adicional de rendimientos crecientes, acercándose a la escala óptima de operación (CRS). Los resultados de Tobit no

O

nos brindan evidencia de que los programas de inversión tuvieran algún efecto en la eficiencia técnica de la industria ferrocarrilera.

C

4.3 Consolidación a través de Fusiones y Nacionalización

T

Los intentos por parte del Gobierno Mexicano para consolidar los ferrocarriles iniciaron a principios de siglo. En 1908, los ferrocarriles más importantes del país fueron fusionados para formar

O

Ferronales, siendo el Gobierno el accionista mayoritario en esta operación. Con dicha transacción, se

N

legalizó la participación del gobierno como accionista mayoritario en las principales compañías ferroviarias en México.13

El control más estricto de la industria inició en 1937, cuando el gobierno del Presidente Lázaro Cárdenas expropió Ferronales. La consolidación de los ferrocarriles bajo la propiedad total del gobierno continuó, sobre todo después de la Segunda Guerra Mundial. Hubo tres motivaciones en la nacionalización de los ferrocarriles: (1) Asumir el control de uno de los medios de transporte más importantes en México; (2) Mejorar la red de ferrocarriles en relación a su localización y disponibilidad; 11

Islas Rivera (1990) discute la política gubernamental en el sistema de transportes mexicano en general, y en particular aquella dirigida a los ferrocarriles. 12 Ver Bárcenas (1958), Urias (1987) y Bancomext (1981a) para más detalles sobre el Plan Alemán.

17

(3) Facilitar su administración financiera, de tal forma que fuera posible la construcción de vías adicionales.14 Antes de 1908, el derecho de operar ferrocarriles en México fue concedido a inversionistas privados, principalmente extranjeros, aunque recibían subsidios del gobierno (en la forma de cantidades fijas de dinero por cada kilómetro de vía construido). La racionalidad detrás de la nacionalización en parte, fue el deseo de tener propiedad nacional de ese medio de transporte, sobre todo en vista de los subsidios otorgados a los inversionistas extranjeros. Además de la consolidación resultante de la nacionalización, la industria experimentó consolidaciones adicionales por la fusión de líneas privadas. En 1945 había 17 líneas de ferrocarril

PY

autónomas, con 7 propiedad del gobierno. Para 1950, había 15 ferrocarriles diferentes (9 operados y propiedad del gobierno), siendo claramente Ferronales el más importante. Ferronales poseía el 67% de

O

las vías existentes y el 74% de las locomotoras en todo el sistema, transportó el 79% de las toneladaskilómetro y el 74% de los pasajeros-kilómetro, y empleaba al 80% de la fuerza laboral de los ferrocarriles

C

en el país. Para 1975 todos los ferrocarriles eran propiedad del gobierno y en 1986 todos los ferrocarriles

mexicanos.

T

se fusionaron a Ferronales.15 La Tabla 1 muestra la historia de la consolidación de los ferrocarriles

O

La consolidación debió haber mejorado la eficiencia de escala de los ferrocarriles Mexicanos, al ayudar a transformar a la industria de una serie de ferrocarriles individuales en un sistema integrado. En

N

la medida en que el sistema creció, la operación de toda la industria debió haberse aproximado a la escala óptima. Esta hipótesis es apoyada por el análisis Tobit (Tabla 4). La variable GOB que indica el grado de propiedad por parte del gobierno, tiene un coeficiente que es estadísticamente significativo a un nivel del 1%. Esto indica que el desempeño de escala mejoró a medida que el Gobierno tuvo mayor control en la industria.

13

Ver Villafuerte (1959), pp. 240-241, y Alzati (1946), p. 156. Ver Alzati (1946), p. 156. 15 Debemos hacer notar que en 1977 todos los ferrocarriles estaban bajo el control de una misma autoridad, el Director General de Ferronales (Bancomext [1981a, 1981b]). 14

18

El efecto que tuvieron el número de líneas de ferrocarril autónomas es capturado por la variable NUMFER, que consiste en el recíproco del número de ferrocarriles autónomos en operación. A medida que se presentó la consolidación, NUMFER aumentó (i.e., el número de ferrocarriles autónomos se redujo). La variable NUMFER tiene un coeficiente positivo que es significativamente diferente de cero a un nivel superior al 1%. Esto indica que a medida que se redujo el número de ferrocarriles autónomos, el desempeño de escala también se redujo. Esto se puede deber al hecho de que el menor número de líneas ofrecieron servicios redundantes y no fueron capaces de lograr un servicio integrado. Entonces, aunque el aumento de control por parte del gobierno aumentó el desempeño de escala, la consolidación general de

PY

los ferrocarriles influyó en forma negativa en dicho desempeño. En conjunto, el desempeño de escala mejoró con el tiempo (Figura 3) y con la mayor consolidación del sistema por parte del gobierno.

O

Probablemente la propiedad gubernamental ayudó a remover más rápido los servicios que se duplicaban y estableció un sistema coherente de servicios en el sistema.

C

Hay evidencia de que el mayor control gubernamental también mejoró el desempeño técnico, dado que la variable GOB es estadísticamente significativa a un nivel del 7% en el análisis Tobit de

T

eficiencia técnica. La consolidación debió haber permitido un control más efectivo de las decisiones de

O

insumo/producto de las líneas de ferrocarril. La variable NUMFER no tiene un efecto estadísticamente

N

significativo en el desempeño técnico de la industria. 5. Conclusiones

El objetivo de este artículo fue examinar el desempeño de los ferrocarriles mexicanos en una época de grandes cambios en la industria, durante el período de 1945 a 1985. Al inicio de este período, los ferrocarriles estaban en malas condiciones; y para finales del período el gobierno se encontraba operando un sistema ferroviario unificado. Resolvimos una serie de problemas de programación lineal con el objeto de determinar tanto la eficiencia técnica como de escala de los ferrocarriles. El desempeño, medido a través de la eficiencia técnica nos indicó que, en promedio, la industria operó dentro del 10% de la frontera eficiente; aunque dicho desempeño tuvo un comportamiento errático durante el período de

19

estudio. La falta de operación en la escala óptima (CRS) fue menos problemática, dado que la ineficiencia de escala promedió únicamente alrededor de 5.5% en el período de análisis, y mostró una tendencia de mejora definitiva con el paso del tiempo. Encontramos evidencia, basados en pruebas de diferencia de medias, de que dos movimientos obreros tuvieron efectos negativos tanto en el desempeño técnico como de escala, aunque esta conclusión no fue confirmada por el análisis Tobit de los indicadores de eficiencia. El análisis Tobit mostró evidencia de que la inversión del gobierno en la industria ayudó a mejorar la eficiencia de escala, en tanto que la consolidación del sistema por parte del gobierno tuvo efectos positivos tanto en el desempeño

PY

técnico como en el de escala de los ferrocarriles mexicanos. Este efecto de la consolidación sobre el desempeño es importante desde el punto de vista de la política pública hacia este sector, ya que el actual

O

proceso de privatización , que representa un giro importante en la tendencia de consolidación observada en este siglo, puede resultar en efectos negativos sobre la eficiencia técnica y de escala de la industria.

C

Una extensión de esta investigación es el estudio del desempeño utilizando información desagregada por línea de ferrocarril. Ante el actual proceso de privatización, es de especial relevancia

O

Referencias

T

estudiar el efecto de la consolidación del sector sobre la eficiencia técnica y de escala en la industria.

N

Alzati, S. (1946), Historia de la Mexicanización de los Ferrocarriles Nacionales de México, México, D.F.: Talleres Linotipográficos de la Empresa Editorial Beatriz de Silva. Andersen, P. y N. Ch. Petersen (1993), "A Procedure for Ranking Efficient Units in Data Envelopment Analysis," Management Science 39, no. 10, pp. 1261-1264. Bancomext (1981a), "The Railroads: A Necessary Review," Comercio Exterior de México, 27, no 3, pp. 84-90. Bancomext (1981b), "Railroads: A Much Needed Boost," Comercio Exterior de México, 27, no. 4, pp. 261-278. Barcenas, S. (1958), La Realidad de los Ferrocarriles de México. México, D.F.: Ediciones El Coco. Charnes, A., W.W. Cooper y E. Rhodes (1978), "Measuring the Efficiency of Decision Making Units," European Journal of Operational Research 2, no. 6, pp. 429-444. Debreu, G. (1951), "The Coefficient of Resource Utilization," Econometrica 19, no. 3, pp. 273-292. Färe, R., y S. Grosskopf (1985), "A Nonparametric Cost Approach to Scale Efficiency," Scandinavian Journal of Economics 87, no. 4, pp. 594-604. Färe, R., S. Grosskopf y C.A.K. Lovell (1985), The Measurement of Efficient Production. Boston, MA: Kluwer-Nijhoff Publishing.

20

N

O

T

C

O

PY

Farrell, M.J., (1957), "The Measurement of Productive Efficiency," Journal of Royal Statistical Society Series A, 120, no. 3, pp. 253-281. Grabowski, R., y S. Mehdian (1990), "Efficiency of the Railroad Industry: A Frontier Production Approach," Quarterly Journal of Business and Economics 29, no. 2, pp. 26-42. Islas Rivera, V. (1990), Estructura y Desarrollo del Sector Transporte en México. México, D.F.: El Colegio de México. Judge, G., W. Griffiths, R. Hill, H. Lütkepohl y T. Lee (1985), The Theory and Practice of Econometrics, New York, NY: Segunda Edición, John Wiley and Sons, Capítulo 18. Kumbhakar, S. C. (1989), "Economic Performance of US Class I Railroads: A Stochastic Frontier Approach," Applied Economics 21, no. 11, pp. 1433-1446. McNeely, J. H. (1964), "The Railways of México: A Study in Nationalization," Southwestern Studies 2, no. 1, pp. 3-56. Tobin, J. (1958), “Estimation of Relationships for Limited Dependent Variables,” Econometrica 26, pp. 24-36. Urias, B. (1987), Los Ferrocarriles de México 1837-1987. México, D.F.: Ferrocarriles Nacionales de México. Vera, A.E. (1954), Arena en los Zapatos. México, D.F.: Editorial Jus. Villafuerte, C. (1959), Ferrocarriles. México, D.F.: Fondo de Cultura Económica.

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Tabla 1: Propiedad y Fusiones de los Ferrocarriles MexicanosError! Bookmark not defined.

Propiedad del Gobierno Desde:

Grupos

GRUPO FERRONALES FERRONALES FEMEX FEINTERMEX FEMEXNOR FECOYZA FESURCAM FESURMEX FEUNYUCA

1908 1946 1948 1954 1965

Fusionesb

FERRONALES en 1961 FERRONALES en 1948 FERRONALES en 1954 FERRONALES en 1970

c

Fusionado para formar FESUR en 1950  Fusionado para formar FESUR en 1950 FERRONALES en 1981  Fusionado con FESUR en 1968 

PY

a

c c

c

1965 1970

N

GRUPO FEKAMEOR FEKAMEOR FERMAYO FENORMEX

FEDELPA en 1969 FEDELPA en 1975

C

O

GRUPO FESONBC FESONBC FEINTERCA FETITECA

1951 1965 1975

T

GRUPO FEDELPA FESUDPA/FEDELPA FENACO FEOCCMEX

O

(Se nombró FEUNSU después de la fusión)

FESONBC en 1965 FESONBC en 1970

1940 c

1952

FEKAMEOR en 1951 FEKAMEOR en 1955 (se nombró FECHIPA después de la fusión)

a

Ferrocarriles existentes en 1945. FECOYZA = Ferrocarril Coahuila y Zacatecas, FEINTERMEX = Ferrocarril Interoceánico de México, FEMEX = Ferrocarril Mexicano, FEMEXNOR = Ferrocarril Mexicano del Norte, FERRONALES = Ferrocarriles Nacionales de México, FENACO = Ferrocarril Nacozari, FEOCCMEX = Ferrocarril Occidental de México, FESUDPA = Ferrocarril Sud-Pacífico de México, FEDELPA = Ferrocarril del Pacífico, FEINTERCA = Ferrocarril Inter-California, FETITECA = Ferrocarril Tijuana y Tecate, FESONBC = Ferrocarril SonoraBaja California, FEKAMEOR = Ferrocarril Kansas City México y Oriente, FERMAYO = Ferrocarril Río Mayo, FENORMEX = Ferrocarril Noroeste de México, FECHIPA = Ferrocarril Chihuahua-Pacífico, FESURCAM = Ferrocarril Sureste División Campeche, FESURMEX = Ferrocarril Sureste División Puerto México, FEUNYUCA = Ferrocarriles Unidos de Yucatán, FESUR = Ferrocarril Sureste, FEUNSU = Ferrocarriles Unidos del Sureste. b Los cuatro grupos se fusionaron a FERRONALES en 1986. c Propiedad del Gobierno desde su creación.

22

Tabla 2: Estadística Descriptiva de los Productos e Insumos

Desviación Estándar

Media

Valor Mínimo

Valor Máximo

Insumos 92,694.68

10,983.96

70,330.00

117,238.00

Combustible

34,679.89

15,916.44

15,406.53

66,834.46

Vías

24,122.93

923.66

22,918.00

25,908.00

Locomotoras

1,347.83

258.57

982.00

1,936.00

Carros de Pasajeros

1,645.90

336.13

1,215.00

2,525.00

30,303.66

10,475.57

21,040.00

51,983.00

Pasajeros-Km

4,149.09

873.41

2,664.41

6,014.98

Toneladas-Km

21,456.70

12,324.42

8,024.14

45,306.00

Viaje Promedio

140.19

51.28

89.09

258.00

Carga Promedio

476.25

67.67

387.61

647.00

Carros de Carga

PY

Trabajo

T

C

O

Productos

O

Tabla 3: Estadística Descriptiva de las Medidas de Eficiencia

Desviación Estándar

Valor Mínimo

Valor Máximo

Eficiencia Técnica

0.9060

0.0351

0.8610

1.0000

Eficiencia de Escala

0.9436

0.0374

0.8167

1.0000

N

Media

23

Tabla 4: Análisis de Tobit para la Eficiencia Técnica y de Escala Eficiencia Técnica

Eficiencia de Escala

Nivel de Significancia

Parámetro Estimado

Nivel de Significancia

Intercepto

0.9941

0.0001

1.0998

0.0001

Cambio % en PNB

-0.0004

0.8018

0.0010

0.5190

Inversión

.420E-6

0.8810

-0.439E-5

0.0437

Movimientos Obreros

0.0018

0.8965

-0.0208

0.1302

# de Ferrocarriles

0.2912

0.1993

0.5882

0.0035

Propiedad Gobierno

-0.0936

0.0685

-0.1745

0.0003

O

PY

Parámetro Estimado

C

Figura 1: La Tecnología de Referencia y la Eficiencia Técnica

y

B •

T

L(y)

• D’

N

O

D •

C’ •

•C

A • xC’ xD

xD’

xC

24

x

N

O

T

C

O

PY

Figura 2: Eficiencia Técnica con Rendimientos Variables a Escala para los Ferrocarriles Mexicanos

25

N

O

T

C

O

PY

Figura 3: Eficiencia de Escala de los Ferrocarriles Mexicanos

26