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DIANGOSTICO ELECTRONICO AUTOMOTRIZ – ADIESTRANDO EXPERTOS Beto Booster es el autor de obras como “Los 10 Pasos Para Reparar Autos Que No Encienden”, “Diagnóstico con Escáner”, “Diagnóstico Automotriz con Osciloscopio”, participa en la creación y desarrollo de materiales de algunas instituciones y constantemente está trabajando para promover la profesionalización de los servicios de diagnóstico electrónico automotriz en América Latina, creando materiales didácticos que sean verdaderamente útiles, fáciles de comprender y de aplicación inmediata. Beto Booster cree que el aprendizaje de la tecnología automotriz no tiene por qué ser una tarea difícil, incluso para quienes inician su carrera como especialistas en diagnóstico electrónico de fallas automotrices. Y aquellos que ya tienen amplia experiencia en esta profesión, hallarán que sus puntos de vista ofrecen nuevas perspectivas que resultan en trabajos de diagnóstico exitosos en el 100% de los casos. Sus comunicados por correo electrónico y presentaciones gratuitas en vídeo son muy populares en internet, debido a la alta calidad de sus contenidos. Para encontrar más información sobre la enseñanza gratuita de Beto Booster, entra a su sitio web oficial, www.encendidoelectronico.com. Los cursos de Beto Booster se encuentran disponibles solamente en formato digital para ser descargados y consultados por medio de internet.

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Para Edith, Aldo y Leo 5

CONTENIDO  El mito de la “constante evolución” de la industria automotriz: aunque afirmen lo contrario, los fabricantes se niegan a cambiar. Página……………………………………………………………………………………. 7  Los cursos tradicionales en diagnóstico automotriz cobran altísimas colegiaturas, sin tener la menor idea de lo que deben enseñar ni cómo enseñarlo. Página………………………………………….11  El 80% de las fallas de motor no tienen ninguna relación con la PCM: los cursos tradicionales de mecánica automotriz nunca lo mencionan. Página………………………….………………………………………14  Diagnóstico Electrónico Automotriz: cerca de 100 años de existir y nadie lo sabe. Página ………………………………………………………………21  Teoría del diagnóstico electrónico de combustión y el oscilograma de en encendido. Página …………………………………….36  Resumen y comentarios finales. Página……………………………….…..72

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EL MITO DE LA “CONSTANTE EVOLUCIÓN” DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ: LOS FABRICANTES SE NIEGAN A CAMBIAR AUNQUE AFIRMEN LO CONTRARIO

Si estás leyendo esto, significa que tienes un genuino interés por desarrollarte como técnico en diagnóstico electrónico en fallas automotrices y además, tienes toda la intención de vivir de este negocio por el resto de tu vida. O tal vez, ya vives de él. En cualquier caso, te felicito, porque has hecho una sabia elección. Este curso es claro y directo. La intención es que lo termines en menos de 4 horas. El objetivo, es que comprendas qué es lo que necesitas hacer para convertirte en un experto del Diagnóstico Electrónico Automotriz y esto lo lograremos tomando al sistema de encendido electrónico como punto de partida. Permíteme hablarte un poco de mí. Soy ingeniero en electromecánica y además, siempre fui un apasionado de los autos. Así que para mí tuvo perfecto sentido combinar estas cosas. Electricidad, electromecánica, electrónica y autos. Luego de finalizar mis estudios superiores, de inmediato comencé mis estudios en el área automotriz, con cuatro años más de estudio. Esto sucedió hace casi 20 años, cuando el protocolo de autodiagnóstico OBD II apenabas comenzaba a convertirse en la norma oficial para todos los fabricantes automotrices en todo el mundo Así que me tocó presenciar la transición de OBD I a OBD II. Con esta nueva forma de trabajar, ya no sería necesario tener un escáner para cada marca; a partir de 1994, con un escáner genérico, ahora se podrían realizar la mayoría de los diagnósticos conectándose a la PCM. Fue un época muy emocionante. Pero eso duró muy poco, porque luego en 2008 llegaron los circuitos multiplexados. Aunque ahora ya no se necesitan diferentes escáneres, sí se necesita al menos uno que pueda comunicarse con los diversos módulos de control electrónico; esto mediante una red especial que los fabricantes y autoridades acordaron llamar CAN (Controller Area Network, por sus siglas en inglés). Mientas escribo esto estamos iniciando el año 2015, han transcurrido 7 años desde ese último cambio y al menos por ahora, las cosas así están. Pero algunos analistas de la industria han pronosticado que para el año 2025, las redes de módulos electrónicos evolucionarán a la comunicación inalámbrica y nuevamente, será necesario adaptarse. Nadie en la industria sabe cuál será el nombre de esa nueva red pero lo más seguro, es que el protocolo automotriz de autodiagnóstico obedecerá a algunas nuevas reglas; por consiguiente, el tipo de escáner que se utilice para ese entonces, tendrá funciones especiales para esa nueva generación de vehículos.

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La industria automotriz está en constante evolución. Pero eso ya no es noticia. Sin embargo, la lección que podemos obtener de este fenómeno es que todos los fabricantes automotrices, fabricantes de componentes, asociaciones y autoridades coinciden en que la industria debe continuar evolucionando hacia mejores tecnologías, que nos permitan a todos gozar de mejores medios de transporte, cada vez más eficientes. Pareciera que el reto para nosotros como prestadores de servicios en diagnóstico, consiste en participar en una carrera que no tiene fin. Pero yo no creo que sea completamente así. Desde luego que es nuestro deber mantenernos actualizados, informados, siempre pendientes de lo que ocurre, para así prestarles a nuestros clientes el mejor servicio que podamos. Pero deberíamos hacerlo con una perspectiva equilibrada. He presenciado cómo algunos colegas están nerviosos porque simplemente, no perciben que se metieron a un negocio que está en permanente cambio. Si el cambio es algo que te atemoriza, no creo que el negocio del Diagnóstico Electrónico Automotriz sea para ti. El negocio de los fabricantes no es vender autos. Su negocio es cambiar. Y cambiar rápido. Al menos en la publicidad eso es lo que parece, pero si observas un poco más de cerca y analizas la tecnología que utilizan, te darás cuenta de que los cambios que dicen hacer, en realidad no son tan grandes. De cierta manera, la industria automotriz dice una cosa, pero hace otra. ¿Por qué digo esto? Porque en cualquier tipo de industria, la verdadera innovación y los cambios son muy costosos y hasta donde sé, la industria automotriz es de las más tacañas. Si prestas atención a las pautas publicitarias dirigidas al sector de servicio, podrás percatarte de lo que digo. La industria automotriz constantemente le anuncia a las audiencias sobre las novedades, las innovaciones, las mejoras, la evolución en las tecnologías, etc. Y lo hace porque todos suponemos que lo nuevo es mejor y si es mejor, entonces cuesta más. Y la gente termina comprándolo a precios más altos. Parece ser más una campaña publicitaria que una campaña de innovación. Y nunca se detiene. Es mi creencia personal que la industria automotriz lleva mucho tiempo sin reinventarse a sí misma, porque en el fondo, todo parece indicar que no quiere hacerlo. La industria automotriz siempre está gritando a los cuatro vientos que se someterá a más “cirugías plásticas”. Pretende hacernos a todos creer que sí está cambiando, evolucionando, transformándose para mejorar y ofrecerle al público mejores vehículos, pero la verdad es que esas “transformaciones” son muy pequeñas, pequeñísimas. No son cirugías. No son transformaciones. Son maquillaje.

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Si en realidad la industria tuviera serios planes de reinventarse, entonces habría lanzado al público las tecnologías del vehículo eléctrico, con energía solar o mejor aún: el motor de combustión interna alimentado con hidrógeno y encendido mediante el sistema de ignición por láser. Esas sí que son tecnologías limpias, totalmente desarrolladas y existen desde hace años. Y sobre todo, los combustibles para alimentar esos motores son gratuitos, abundantes y están al alcance de todos: luz solar y agua. Los problemas de transporte y escasez de combustible estarían resueltos. Y como los convertidores catalíticos no serían necesarios, la industria de los catalizadores desaparecería. Pero la industria de los energéticos jamás permitirá que la industria automotriz le ofrezca a la humanidad semejante futuro; y si a eso añadimos que la industria automotriz no tiene muchas ganas de hacer cambios tan drásticos, (porque a todas luces se nota que su imaginación está llegando a su límite, instalando más chatarra electrónica que en lo absoluto son cambios verdaderos), podemos tener relativa certeza de que los vehículos con motores de combustión interna, inyectados a gasolina y encendidos electrónicamente por chispa, estarán circulando por muchos años más. Manifestando las mismas fallas de siempre. Y ahí estarás tú, listo y preparado para diagnosticarlos. La industria automotriz se RESISTE al cambio y lo único que ha hecho, es darle vueltas a lo mismo. ¿Te parece que exagero? No lo creo. Para que un motor funcione, se requiere de tres elementos: 1. Combustible. 2. Aire comprimido. 3. Fuente de ignición. En primer lugar tuvimos carburadores mecánicos, luego inyección mecánica tipo Bosch, luego carburadores electrónicos, luego sistemas de inyección TBI, luego inyección MPFI secuencial (que es la que aún predomina); pero hasta hace relativamente poco tiempo comenzaron a circular vehículos con el sistema de inyección GDI, inyección directa de gasolina, el cual considero es un cambio menor; todo ello, en un intento artificial de modernizar a la industria con el pretexto de lograr una combustión “más eficiente”. En segundo lugar, el motor de cuatro tiempos es el mismo desde que Nicolás Otto lo patentó en 1875. En tercer lugar, tenemos que el motor y todos estos sistemas de inyección comparten algo en común: el sistema de encendido electrónico sigue siendo esencialmente el mismo desde hace casi 40 años. Ese sí que no ha cambiado en lo absoluto.

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La única novedad en todo esto, es que la industria incorporó algunos elementos de automatización al motor de combustión interna y esto, lo hace parecer más sofisticado. Muchas personas se dejan intimidar ante sensores y cables, pero no son otra cosa más que prótesis y piezas postizas que lo hacen lucir como tecnología de punta, pero que en realidad, es tecnología obsoleta que sigue vigente, solamente porque los dueños de la industria se rehúsan a una verdadera revolución tecnológica.

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LOS CURSOS TRADICIONALES EN DIAGNÓSTICO AUTOMOTRIZ COBRAN COLEGIATURAS MUY ALTAS Y NO TIENEN LA MENOR IDEA DE LO QUE DEBEN ENSEÑARTE NI CÓMO ENSEÑARTELO ¿Por qué comenzar el estudio de la electrónica automotriz primero con el encendido electrónico? Este no es un libro de mecánica básica de motores, porque se espera de ti que ya estés familiarizado con ellos. Esta es una obra clara y directa que te introduce al entendimiento de la electrónica automotriz y lo hace de una forma amena, analizando la participación del sistema de encendido electrónico en el proceso de combustión; esto tiene un gran valor de diagnóstico para ti, porque el sistema de encendido es el primero de todos los sistemas en atestiguar cualquier problema relacionado con la mezcla en los cilindros. Pero antes de entrar en materia, es necesario poner algunas ideas en orden. Cuando escuchamos la frase “electrónica automotriz”, de inmediato comenzamos a pensar en sensores, inyectores, PCMs, escáner, circuitos, códigos de falla, etc. y la relación que existe entre ellos. Y de alguna manera, casi instantáneamente pensamos en la “inyección de combustible” o “fuel injection”. Lo hacemos casi por instinto. Pareciera como si todo lo que tiene que ver con electrónica automotriz se tratara exclusivamente de “inyección electrónica.” Por consiguiente, en nuestro trabajo cotidiano o en nuestros estudios no hablamos de electrónica automotriz, sino de inyección de combustible. Cuando he conversado de estos temas con algunos de mis colegas, he notado que “electrónica automotriz” e “inyección de combustible” los utilizan como se fueran sinónimos, términos intercambiables entre sí. Y esto me parece muy importante señalarlo porque a partir del mal uso de palabras y términos técnicos, ocurre mucha confusión. Electrónica automotriz e inyección de combustible no son lo mismo. Están relacionados, desde luego, pero no son equivalentes. Algo muy notorio es que para inyectar combustible, ni siquiera es necesario un sistema de control electrónico y los antiguos sistemas de la Robert Bosch son prueba de ello. La electrónica automotriz es un tema mucho más amplio y en nuestra época, la inyección de combustible es una extensión más de él, el igual que el encendido electrónico. De esta manera, obtenemos que hablar de “electrónica automotriz” o de “fuel injection” son temas muy extensos y para el aprendiz de estas tecnologías, puede resultar fastidioso asimilar grandes cantidades de información cuando lo que quiere, es aprenderlas rápido para aplicarlo cuanto antes. Pero sus

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instructores le dicen que debe esperar meses y cubrir todas las colegiaturas, antes de siquiera tocar el tema. Se han escritos miles de libros de electrónica automotriz y de fuel injection, existen decenas de miles de academias y existen cientos de miles de programas de estudios que prometen enseñarlas. Y sí funcionan. El problema que yo veo con este modelo, es que es muy lento y se requiere demasiado tiempo para abordar los temas que más le interesan al aprendiz Pero lo que me parece más sorprendente de todo y es algo que he visto en algunos de estos planes de enseñanza, es que el tema del encendido electrónico: 1. Lo dejan par el final. 2. Lo analizan de una forma muy superficial y anticuada. 3. Y ni siquiera lo cubren en su totalidad. Desde sus inicios, el sistema de encendido ha sido una fuente constante de problemas. Ahora con el encendido electrónico, éstos están lejos de desaparecer. Es cierto que la sustitución del antiguo sistema por platinos por el de transistores, resolvió muchos inconvenientes, pero con el cambio de esa tecnología se presentaron otros y nadie parece haberse dado cuenta de ello. Seamos claros en una cosa: todos nosotros estamos metidos en esto porque queremos participar en el negocio y nos encantan los autos. Prestar el servicio de mantenimiento y reparaciones automotrices, es resolver problemas. Es un asunto serio, no es un juego. Y cuando comenzamos a involucrarnos en esta disciplina, en nuestro camino nos encontramos con una palabrita muy famosa: el “diagnóstico”. Contrario a lo que la mayoría de los expertos en diagnóstico automotriz opina, el estudio del sistema de encendido electrónico va mucho más allá del simple reemplazo de bobinas, cables de bujía y módulos de encendido. El objetivo de este libro es hacerte ver que el sistema de encendido electrónico y todos sus componentes, son en realidad, una fuente inagotable de donde podrás extraer datos e información demasiado útiles para tus diagnósticos. También verás los instrumentos y los procedimientos que se utilizan. Lo cierto es que el sistema de encendido electrónico, además de proveer la fuente de ignición, también funciona como una fuente de información. Lo más probable es que lo que leerás a continuación nunca antes, nadie te lo haya dicho y que tampoco lo hayas visto en ningún libro o sitio de internet:

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El sistema de encendido electrónico tiene la propiedad de reaccionar de inmediato ante los desbalances en la estequiometría de la mezcla aire/combustible, en la cámara de combustión, a medida que el combustible está siendo consumido. Si la mezcla pierde la perfección de la proporción 14.7:1, el resultado será que la calidad del quemado del combustible será menor. En consecuencia, esto se manifestará física e instantáneamente como una pérdida de potencia en el motor; cualquier desbalance en la mezcla se reflejará simultáneamente en la conducta eléctrica de la corriente que fluye por el sistema de encendido. Es justamente ese flujo eléctrico, el que se puede monitorear en tiempo real para tomar una decisión de diagnóstico. Memorízalo. Si tu deseo es convertirte lo más rápido posible en un experto en diagnóstico electrónico de fallas automotrices, esto que acabas de leer en el párrafo anterior, es lo más importante que hayas leído en mucho tiempo. Cuando el motor falla, el sistema de encendido lo detecta. Aunque no lo creas. Ahora considera lo siguiente: ¿Qué será más importante? ¿La inyección, la ignición o la combustión? Yo pienso que son tres cosas diferentes, pero relacionadas entre sí. Yo lo pondría de la siguiente forma: 13 Inyección + Ignición = Combustión Y además, esta ecuación ocurre en un orden: 1. Primero se inyecta 2. Enseguida se inicia 3. Y al final se quema La mayoría de la literatura y las academias de entrenamiento, cursos y seminarios que existen, concentran toda su atención en la primera parte del proceso: la inyección. Y eso está muy bien, pero me parece que el panorama no está completo. Más adelante profundizaremos sobre esto en detalle.

EL 80% DE LAS FALLAS DE MOTOR NO TIENEN ABSOLUTAMENTE NADA QUE VER CON LA PCM: LOS LIBROS TRADICIONALES DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ NUNCA LO MENCIONAN Existe una regla de diagnóstico automotriz que necesitas conocer: Enseñarle a los técnicos automotrices a realizar sus diagnósticos solamente con el escáner como único instrumento de análisis, llevará a un déficit de conocimientos y a un desarrollo pobre e incompleto entre los aprendices de esta disciplina. Los datos que la PCM le suministra al escáner corresponden tan solo al 20% de las causas de malfuncionamiento de los vehículos de hoy. La verdad es que el 80% de las fallas de motor no son ocasionadas por la PCM ni por defectos en los sensores y la distribución de las causas es más o menos de la siguiente manera:    

El 35% de las fallas son provocadas por desbalances en la estequiometria de la mezcla. El 25% son causadas por defectos en los circuitos y componentes del sistema de encendido. El 15% son debido a problemas mecánicos. El 5% por una combinación de todo lo anterior.

Todo lo anterior nos resulta en un total del 80%. Y lo más sobresaliente de esta distribución es que todos estos problemas pueden detectarse mediante el monitoreo del circuito primario del sistema de encendido electrónico o también, en el circuito secundario. En muchas ocasiones, a nosotros como técnicos, nos gustaría que existiera un camino fácil de diagnóstico y en muchos casos, ingenuamente esperamos que el escáner nos arroje la respuesta. Seguramente tú ya tienes un escáner y es un instrumento estupendo, especialmente tratándose de sistemas OBD II y CAN, pero lo cierto es que ni siquiera el escáner más costoso tiene la capacidad de indicarnos con exactitud la causa específica de todos los problemas. (Si así fuera, entonces los técnicos en diagnóstico no seríamos necesarios.) Incluso cuando nos arroja un código de falla referente a algún sensor, ni así debemos confiarnos, pues es muy probable que la causa de ese código sea algo muy diferente al sensor y si el diagnóstico fue incompleto, la falla prevalecerá aunque el sensor lo reemplaces. Pero lo que un escáner sí puede hacer por ti, es ubicarte en la dirección correcta. Pero una vez que ya estás en esa “región”, la realidad es que para continuar con tu progreso y obtener más pistas para determinar el origen exacto, por ejemplo, de una falla intermitente de cilindro, es indispensable ejecutar

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pruebas de análisis gráfico mediante el uso de un osciloscopio digital, conectado a una laptop y utilizando un software muy amigable. Mediante esta metodología de diagnóstico, en la gran mayoría de los casos ni es necesario desmontar ningún componente para ubicar la causa exacta. Y afortunadamente, los instrumentos para realizar estas pruebas tienen precios muy accesibles. ¿Cuándo deberíamos utilizar un osciloscopio en nuestro diagnóstico? 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Circuito primario de ignición. Circuito secundario de ignición. Sensor de oxígeno. Sensor TPS. Sensor MAF. Sensor MAP. Sensor de las señales Crank y Cam (magnético, Hall y óptico). Rizo del alternador. Sensor de velocidad del vehículo. Señales de drivers de inyectores. Amperaje de bomba de combustible, por voltaje directo o PWM. Motores eléctricos y solenoides de control, por ejemplo el solenoide del VVT. Motor de control de marcha mínima. Acelerador del cuerpo electrónico de aceleración. Y muchas otras aplicaciones más.

En los sitios de internet convencionales, cuando hablan del uso del osciloscopio para el diagnóstico automotriz, he visto que lo hacen de una manera muy superficial, incompleta, abarcando solamente mediciones menores como el sensor de oxígeno, pruebas de barrido al sensor TPS o las señales de referencia de los sensores Crank y Cam. Y llegan hasta ahí. Y para colmo, ni siquiera lo hacen de un modo profundo, detallado, al grano. Está bien como introducción para principiantes, pero no te brindan mayor información que te explique cómo hacer el diagnóstico completo. Con ejemplos de casos difíciles. Con explicaciones de las desviaciones de la lectura y el motivo que las ocasionó. Cuando se trata de analizar señales con osciloscopio para el diagnóstico electrónico automotriz, el requisito es profundizar con detalle en estrategias que nos lleven al fondo del asunto. Pero si cometes el error de simplemente realizar mediciones aisladas, pruebas incompletas, superficiales, analizando componentes por separado, sin relacionarlos unos con otros, no llegarás a ninguna parte.

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En la mayoría de los once ejemplos anteriores, es muy posible realizar un trabajo satisfactorio con las funciones gráficas de un escáner, sin que sea necesario utilizar un osciloscopio. Sin embargo, existe un área que no puede ser monitoreada por el escáner: estos son las conductas de flujo eléctrico de los circuitos primario y secundario del sistema de encendido. El reto para mí como tu servidor, lo que quiero demostrarte en este curso, es que realizando un procedimiento de diagnóstico con mediciones directas en los circuitos primario o secundario de encendido, utilizando un osciloscopio digital, obtendrás información exacta sobre lo que está ocurriendo dentro de la cámara de combustión; pero lo más importante de todo: comprenderás la manera en que dicha información te indica la conducta de la pérdida de potencia. Esto se consigue mediante mediciones de la señal de onda del circuito primario o el secundario de encendido. Ya veremos lo que eso significa. ¿Y cuáles son los problemas que el circuito de encendido te puede informar, mientras el motor está operando? 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Condiciones de mezcla rica. Condiciones de mezcla pobre. Problemas de aislamiento eléctrico del circuito secundario. Problemas de ignición errática. Desempeño deficiente de bobinas de encendido. Problemas de baja compresión en los cilindros.

¿Y cómo es esto posible? Es muy sencillo y es de la siguiente manera: la corriente eléctrica fluye por el circuito secundario. En su trayecto, atraviesa por diversos componentes que ofrecen cierta resistencia eléctrica; pero una vez que dicha corriente del secundario llega al electrodo de la bujía, antes de hacer el salto dentro de la cámara de combustión, se enfrenta a tres “resistencias variables del circuito secundario” que se oponen a su flujo. Estas tres resistencia son:  Estequiometría/proporción de la mezcla aire-combustible  Compresión  Calor Estos tres factores conforman lo que yo llamo “resistencias variables del circuito secundario”. Para poder tener una buena propagación de la chispa, es necesario tener una mezcla estequiométrica cercana al equilibrio 14.7:1 y buena compresión del motor. (El calor contribuye en menor proporción.)

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Cuando cualquier problema se presenta en las primeras dos áreas, este puede observarse fácilmente en un oscilograma de onda del circuito de encendido. En ninguna otra señal electrónica del motor de combustión interna ocurre esto. Y es por ello, que este sitio se llama encendidoelectronico.com. Una de las fallas más comunes que se reflejan en los oscilogramas de la señal de encendido, es que el 35% de todos los problemas de desempeño del motor están directamente relacionados con el desbalance de la mezcla aire/combustible debido a mezclas pobres. Cuando se trata de detección de pérdidas de potencia por cada cilindro individual, la PCM y el escáner funcionan muy bien para reportar códigos DTC de fallas de cilindro tipo A y tipo B, indicándonos cuáles son los cilindros que exhiben el problema. Lo que el escáner y la PCM no tienen la capacidad de informarnos, es la causa exacta, interna, de por qué ese cilindro, o cilindros, están fallando. Es por eso que las fallas de cilindro tipo C son ignoradas todo el tiempo por la PCM, sin iluminar la luz Check Engine y sin reportar un código de falla DTC, mientras que el conductor continua sintiendo que el síntoma de la falla de motor está presente. Cuando esto suceda y conectes tu escáner, no encontrarás códigos. Estos son el tipo de problemas que un escáner no es capaz de detectar, pero con un osciloscopio digital, es totalmente posible. Desde luego, existen procedimientos explícitos para realizar pruebas dinámicas y obtener el resultado esperado. Por ejemplo, es muy frecuente encontrarse con fallas de cilindro ocasionadas por desempeños erráticos del circuito primario de encendido, debido a componentes defectuosos, tales como: 1. 2. 3. 4. 5.

Señal errática del driver del circuito primario. Voltaje bajo de alimentación a la bobina(s). Señal de tacómetro en corto. Módulo de encendido con defecto interno. Embobinado primario con defecto interno.

Cuando suceden cosas como estas, es necesario recurrir al empleo de la pinza inductiva de bajo amperaje; es una excelente herramienta que a ti como técnico, te revelará casi de inmediato cualquier tipo de problema eléctrico/electrónico que se encuentre presente en los circuitos primario y secundario, ya que con sus lecturas, es posible monitorear dinámicamente, o “en vivo”, el flujo de corriente eléctrica mientras está circulando, arrojándote en la pantalla del osciloscopio, los resultados de la prueba de una manera muy rápida y eficiente.

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Por ejemplo, cuando se presenta la queja de que una bobina se calienta mucho, resulta evidente que está ocurriendo un consumo excesivo de corriente en algún punto del circuito. En muchos casos la bobina no es la causa. Y además, la pinza inductiva conectada a tu osciloscopio es la herramienta que te indica dónde, cómo, cuánto y porqué. Lo mejor de todo es que esta prueba la puedes hacer en minutos. O en el caso de la gran mayoría de los motores de hoy, que están equipados con bobinas COP, (en los que no es posible acceder al circuito primario para obtener el oscilograma directo, ya que el módulo de ignición está integrado en el cuerpo de la misma bobina), se necesita de un adaptador como el que puedes apreciar en la siguiente imagen. Con él, la tarea de ir monitoreando el desempeño de cada bobina por separado, una a la vez, se facilita muchísimo. Todos nosotros conocemos el valor del escáner y la utilidad de la información que nos brinda. Sin embargo, el uso de escáner como única fuente de datos en las tareas de diagnóstico, presenta severas limitaciones. Solo los novatos e inexpertos suponen que toda la información de monitoreo que necesitan, la podrán obtener de su escáner. Y uno de los ejemplos más comunes de esto, es que un escáner es perfectamente capaz de señalarte el cilindro que exhibe la pérdida de potencia, pero no tiene manera alguna de indicarte la causa. Eso te corresponde averiguarlo a ti y tienes dos opciones: 1. Desmontar inyectores, llevarlos al banco de pruebas y esperar; desmontar el plenom para revisar la hermeticidad del empaque de admisión y volverlo a colocar; retirar cables de bujías o bobinas y tomar mediciones individuales de resistencia; retirar todas las bujías y medir compresión cilindro por cilindro, sumando todo esto más de 3 horas de trabajo….o,

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2. Colocar un pequeño adaptador sobre una bobina y la siguiente, mirar la pantalla de tu laptop y observar la conducta del oscilograma de encendido en busca de inconsistencias. Todo esto en 10 minutos o menos. La combustión del combustible es una reacción química muy poderosa que produce alta presión, calor, ruido y gases residuales. Tiene una duración mínima de 1 milisegundo y durante esa reacción, muchas cosas pueden salir mal. Nuestra labor, como técnicos en Diagnóstico Electrónico Automotriz, es hacer todo lo que se encuentre en nuestras manos para lograr que esa reacción sea lo más perfecta posible, durante todo ese milisegundo. Y la manera de asegurarnos que así sea, es obteniendo un oscilograma por cada bobina. Y enseguida, comparar una por una, para establecer que nos informen lo siguiente: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Tiempo de saturación uniforme de la bobina. Salto de 12 kV en promedio. Puente horizontal de 2 kV. Duración mínima de 1 milisegundo. Uniformidad de la línea de combustión. Salto mínimo al final de la línea de combustión. No más de 1.5 oscilaciones al final de la combustión.

Los 7 puntos de arriba son los estándares de una combustión interna cercana al 100%. Y estas son mediciones que tú mismo puedes hacer con un osciloscopio digital automotriz. Este es un método de diagnóstico nuevo, práctico, muy directo y universal para todas las marcas. Acostumbrarse es bastante fácil. Cuando un vehículo con el motor fallando llega al taller, es obvio que la mezcla está desbalanceada; dichos desbalances pueden estar ocurriendo en uno, en dos, en varios o en todos los cilindros. ¿Cómo hacer para diferenciarlos rápido? Con una medición de oscilogramas y con un poco de práctica, en esos instantes sabrás lo laborioso o lo sencillo del trabajo que tendrás delante de ti. Pongamos un ejemplo sencillo, pero bastante común: si se trata de un coche de 4 cilindros a gasolina y un cilindro está fallando, pero el cliente dice que ya le cambió bujías, reemplazó las cuatro bobinas y todas tienen chispa fuerte, decidió reemplazar inyectores nuevos y aún así les hizo limpieza, los probó en el banco y todos inyectan igual, reemplazó el empaque de admisión y no hay ninguna fuga de vacío;

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lo único que te resta es revisar compresión y verificas que está en 170 PSI; y si encima de todo, la PCM no reporta ningún código de falla, ¿qué te queda por hacer? Es decir, si tienes chispa en todas las bujías, inyección uniforme en todos los inyectores y compresión en todos los cilindros y aparentemente todo está orden, ¿entonces por qué pierde potencia ese cilindro? En un caso como ése, yo sospecharía de inmediato del circuito primario de ese cilindro; aunque la bobina produzca chispa, no es nada inusual encontrarse con conductas irregulares en el proceso de saturación (ya te explicaré la “saturación”). Si ese proceso está defectuoso, repercutirá en una carga errática de la bobina y por consiguiente, en una chispa de mala calidad. Y el defecto puede estar en cualquier parte, desde la PCM hasta el borne positivo de la bobina misma. Y a simple vista nunca es posible determinarlo. En estos casos, la pinza amperimétrica es indispensable. Cuando no conoces los procedimientos superiores de diagnóstico, son precisamente este tipo de fallas las que pueden consumirte muchísimo tiempo, porque supones que el escáner es la respuesta a todo. Si después de aplicar las nuevas metodologías que estás a punto de conocer, tu diagnóstico resulta ser correcto, entonces lo que deberá de ocurrir luego de la reparación, es que el comportamiento eléctrico de todas las bobinas debería ser lo más cercano a las especificaciones de los siete puntos de arriba; si consigues eso, significará que lograste una eficiencia de combustión lo más cercana al 100% en cada cilindro. Y toda la verificación no debería tomarte más de 10 minutos. Si te lo tomas con calma, podrían ser 15. Pero si te toma 20 minutos o más, es porque eres lento. Tu objetivo más importante es realizar diagnósticos acertados, en poco tiempo. Solo así tu negocio será confiable y tú serás productivo. En resumen: la metodología de diagnóstico automotriz con señales de onda del sistema de encendido electrónico, obtenidas con osciloscopio digital conectado a tu laptop, es la vía más certera de comprobar si tu trabajo estuvo bien hecho. Y de eso es de lo que vamos a hablar aquí.

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DIAGNÓSTICO ELECTRÓNICO AUTOMOTRIZ: CERCA DE 100 AÑOS DE EXISTENCIA Y NADIE LO SABE Diagnóstico Automotriz + Sistema de Encendido + Osciloscopio Este curso está dividido en dos partes: la primera parte es la teoría y la segunda parte es la práctica. Naturalmente, como ocurre en estudio inicial de cualquier disciplina nueva para el estudiante, primero se debe exponer lo que conocemos como “teoría”. La “teoría” son simplemente las reglas básicas del juego. Ya sabes cómo funciona esto: algunos conceptos básicos, definiciones, aclaraciones, algunos tecnicismos para entendernos mejor. Nada fuera de lo normal. En la parte de teoría te mostraré la estructura básica de la señal de onda de encendido. Sus puntos críticos. Las partes y secciones que la conforman. Los valores normales que esperarías ver en cualquier vehículo. En resumen: el aspecto general que debe presentar de manera normal, el cual es el que te permitirá comprobar que la combustión está ocurriendo de forma satisfactoria. En realidad la parte de la teoría es bastante breve. La aprenderás muy rápido. Cuando terminemos con eso, entonces pasaremos a la parte práctica. Es aquí en donde podrás aplicar tus nuevos conocimientos para reconocer todo tipo de anomalías que se presenten en cualquier oscilograma de encendido. Es precisamente en la sección de práctica que aprenderás a diferenciar un oscilograma de encendido que no reporta ningún problema, contra otro que sí los tiene. Y veremos la causa y el significado de esas anomalías. Enseguida puedes ver la gráfica de un oscilograma de encendido, de un cilindro que nos indica que todo su funcionamiento está en absoluto orden: 1. Sistema de encendido en perfectas condiciones. 2. Inyección de combustible en perfectas condiciones. 3. Integridad mecánica del cilindro en perfectas condiciones.

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El oscilograma de encendido es capaz de informarte todo esto y más. Tú puedes obtener una lectura como esta en cuestión de segundos. Por cada cilindro. Individualmente. Si fuese un motor de cuatro cilindros, entonces los cuatro oscilogramas deberían lucir exactamente iguales. O lo más parecidos posible. Entonces, cuando tú obtienes cuatro oscilogramas iguales y todos ellos cumplen los requisitos que reflejan una combustión satisfactoria, podrás tener completa certeza de que tu diagnóstico y reparación estuvieron bien hechos. En este entrenamiento aprenderás lo que el oscilograma de encendido. Verás que está conformado por 6 partes. Y verás que cada una de ellas, representa las condiciones de operación de componentes en el circuito del sistema de encendido, así como del estado del balance estequiométrico de la mezcla. Comprender estos conceptos no es tan difícil. Una vez que captas el significado de cada una de las 6 partes y el papel que juegan en el proceso de combustión, distinguir las deformaciones se vuelve una labor intuitiva, casi por instinto. Con la práctica, reconocer las incoherencias en los oscilogramas es muy rápido. Cuando te vuelves diestro en el reconocimiento de anomalías por observación visual directa del oscilograma en la pantalla de tu laptop, habrás cubierto más del 50% de las labores de diagnóstico. No exagero. Con esta nueva técnica que estás por aprender, casi de inmediato y con solo echar un vistazo rápido, estarás en posición muy ventajosa para diagnosticar cualquier falla de motor. El ejercicio práctico de reconocimiento de anomalías por observación visual directa, lo haremos estudiando 10 ejemplos de casos típicos de diagnóstico de problemas en la combustión. Y lo más importante de todo: te demostraré cómo se obtiene la respuesta para determinar sus causas, todo ello, utilizando únicamente la señal de onda del sistema de encendido monitoreada con osciloscopio. Uno de los beneficios que reconocerás casi instantáneamente, es que te volverás muchísimo menos dependiente del escáner automotriz. Por favor, no te confundas: el escáner es una herramienta sumamente importante. No obstante, tratándose de tareas analíticas del estado estequiométrico de la mezcla durante los justos instantes en que transcurre el proceso de combustión, ningún escáner tiene absolutamente ninguna función para mostrarte esa información tan crítica e indispensable en el diagnóstico de pérdidas de potncia. El único instrumento que puede hacerlo es el osciloscopio. En verdad, es un procedimiento muy novedoso. Estoy seguro de que te gustará mucho.

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La información que estás a punto de estudiar, es de lo más sofisticada, moderna y efectiva que existe para realizar diagnósticos de fallas de motor utilizando al sistema de encendido electrónico como una fuente información. Aspectos Prácticos Antes de entrar en detalles, es preciso meditar en algunas preguntas; quizá te parezcan sencillas, pero es mejor no omitir nada:      

¿Qué es un osciloscopio? ¿Qué es un osciloscopio digital? ¿Qué aspecto tiene? ¿Cómo lo conecto? ¿Usa baterías? ¿Lo conecto a la batería del automóvil? ¿Lo conecto a corriente A/C? ¿En qué consiste el procedimiento de diagnóstico de pérdidas de potencia, mediante la lectura de señales de encendido electrónico con osciloscopio?  ¿Un osciloscopio y un escáner son lo mismo? Si vamos a hacer diagnósticos con osciloscopio, necesitamos saber un poco acerca del aparato. Las anteriores son solo algunas preguntas de muchas más que pueden surgir. Conforme avancemos, surgirán más. Algunos Antecedentes No voy a profundizar en esto, pero en 1897, un científico alemán de nombre Karl Ferdinand Braun lo inventó y desde entonces, ha tenido muchísimas aplicaciones en todos los campos de la electricidad y la electrónica. Sin el osciloscopio, nuestro mundo digital actual no sería posible. (Muchas gracias Sr. Braun. Basta de historia.) Un osciloscopio es un aparato parecido al multímetro digital. De hecho, funciona igual que el multímetro digital, pero con la diferencia de que en lugar de mostrarnos dígitos numéricos en pantalla, nos muestra líneas y curvas gráficas que adoptan diferentes formas: cuadradas, onduladas, rectas, curvas, etc. Si ya sabes cómo conectar un multímetro para medir voltajes en sensores, entonces ya sabes cómo conectar un osciloscopio para obtener las señales electrónicas de esos mismos sensores en su forma gráfica. El multímetro nos muestra valores de voltaje y el osciloscopio también nos muestra voltajes. Esas líneas que verás en la pantalla del osciloscopio, son ni más ni menos que la forma gráfica de los valores de voltaje que circula en los sensores, inyectores, bobinas, circuitos, etc.

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Desde que el osciloscopio se inventó casi 120 años atrás, ha venido evolucionando. Primero fue un instrumento, grande, pesado, tosco, frágil, con muchas limitaciones, muy impráctico de utilizar. No era portable. Los antiguos osciloscopios tenían el aspecto siguiente: Esa pequeña pantalla redonda es la pantalla del osciloscopio. Es ahí en donde se muestran las gráficas de los cambios que el voltaje va sufriendo, a medida que los sensores y todos los actuadores realizan su trabajo eléctrico. El estudio de las conductas eléctricas utilizando osciloscopio, es un requisito para todas aquellas personas que trabajen, o que quieran trabajar, en la reparación de sistemas y componentes eléctricos y electrónicos de cualquier naturaleza. Incluido el sector de servicio automotriz. (Nadie que no sepa cómo utilizar un osciloscopio, debería permitírsele meter las manos nunca en un circuito o sistema electrónico de cualquier tipo.) Desde que salieron al mercado, los osciloscopios no eran de uso exclusivo de científicos ni de ingenieros diseñando complejos inventos secretos. Las personas entusiastas han existido siempre y por eso, como cualquier aparato electrónico, los osciloscopios también estuvieron al alcance del público en general, o por lo menos para aquellos interesados en el tema de la electrónica básica. (Mira el siguiente anuncio de periódico de los años 40’s.)

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Y este es el que yo usaba en mi época de estudiante universitario, hace algunos años. (Con mucho sacrificio, mi padre me dio el dinero para comprar este juguete y hacer mi tarea. Aún lo conservo con mucho cariño.) (Abajo puedes apreciar una foto del antiguo almacén de mi universidad, donde guardaban toda la chatarra que quedó “obsoleta”. Los equipos funcionaban bien, pero los docentes dejaron de usarlos.) Como sucede con cualquier dispositivo, el osciloscopio también se modernizó. Dejaron de ser esos grandes aparatos, voluminosos y pesados, y gracias a los avances de la ciencia y la tecnología, se hicieron un poco más pequeños, más prácticos y con mejores funciones. A partir de los 80’s, ahora se ven como el modelo de abajo. (Naturalmente, su costo aumentó.) Estos osciloscopios son los que siempre se han utilizado en el trabajo de ingeniería y de investigación científica, así como en talleres especializados en electrónica. Desde que la radio comenzó a transmitir su programación y las personas compraban radios, ya existían talleres de reparación. El radio era el electrodoméstico más preciado. La gente pagaba bien por la reparación de su radio.

Mientras todo eso ocurría en el mundo de la electrónica “análoga” de la vida cotidiana, la incipiente industria de la tecnología del diagnóstico automotriz encontró una aplicación sumamente útil para el osciloscopio, incluso ya desde aquel entonces.

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La “gran novedad” fue en los 70’s, cuando Chrysler Co. lanzó al mercado su famoso analizador de motores (engine analyzer, en inglés), el cual tenía muchas funciones de análisis electrónico, pensando en los vehículos inyectados que ya circulaban en aquel tiempo. Una de las principales y más notables funciones de dicho analizador era que justamente, tenía incorporado un “osciloscopio”. (Esta fotografía fue muy popular en los anuncios publicados en las revistas especializadas de aquel tiempo, promoviendo justamente el análisis de los nuevos componentes electrónicos, mediante el osciloscopio con las características automotrices que Chrysler había diseñado.) Cuando eso sucedió, súbitamente los demás fabricantes como Ford y General Motors, también sacaron sus analizadores al mercado. Y muy poco tiempo después, como en efecto dominó, surgieron muchos modelos de otras compañías, grandes y pequeñas, que también comenzaron a fabricar y ofrecer sus propias versiones de analizadores automotrices y que naturalmente, incluían la función electrónica de osciloscopio para análisis de la señal de onda del encendido.

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Todos los analizadores incluían el osciloscopio para analizar la señal del encendido. Si no tenían osciloscopio, entonces se consideraba un analizador para amateurs; era considerado de poco prestigio. Algo que nunca comprendí, era el motivo de que todos los analizadores fueran tan gigantescos. Todos! A principios de los 80’s mi padre compró su analizador y desde entonces, apenas siendo un jovencito, me involucré en la disciplina de revisar los autos utilizando ese enorme osciloscopio y aprendiendo a reconocer los patrones más comunes que revelan el estado actual de la combustión. Estas son algunas fotografías del antiguo analizador automotriz que mi padre tenía en su taller: (Pero que aún lo conserva.) (Hubo muchas otras marcas que fueron muy populares en aquel tiempo, varias de las cuales, hoy en día fabrican los escaners que utilizamos.) Aquí tienes una fotografía que tomé recientemente para este curso. La gráfica verde que observas en la pantalla, es justamente el oscilograma de encendido: el objeto central de este curso. Los fabricantes de aquel

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tiempo lo incluyeron porque sabían perfectamente del valor de la información que ese oscilograma nos brinda. Los primeros técnicos en Diagnóstico Electrónico Automotriz de principios de los años 80’s ya tenían un conocimiento pleno de la utilidad de esta valiosa técnica de diagnóstico. Podían haberlo hecho con cualquier tipo de osciloscopio de tipo antiguo como los que te mostré antes; pero el analizador automotriz con pantalla de osciloscopio integrado, era la moda en esos días y podías presumir de hacer “diagnósticos con computadora”. Antes de ese enorme aparato, yo nunca antes había visto un osciloscopio; por eso, cuando tiempo después vi el tamaño real de los osciloscopios verdaderos, yo no podía creer que fueran tan pequeños. (Tiempo después comprendí que los fabricantes automotrices los hacían en esos tamaños, con el simple objetivo de provocar una impresión de alto valor para venderlos a precios muy elevados.) Y así transcurrieron 15 años hasta llegar a 1996 con el protocolo OBD II; el uso del escáner con conector universal de 16 pines se hizo obligatorio y de la noche a la mañana, todo el mundo se enamoró del escáner por ser pequeño, portable y muy elegante. De nueva cuenta, llovían los fabricantes y todos vendían el suyo. Pero con la llegada del escáner, ocurrió algo que llamó mucho mi atención: no incluía ninguna función para monitorear el comportamiento del oscilograma de encendido. Esa operación simplemente no existía. Se olvidaron de ella por completo, como si no fuera necesaria. Empecé a notar que los libros y revistas ya no mencionaban nada acerca del oscilograma de encendido; todo el discurso en todas las publicaciones, los seminarios y las clases giraban en torno a los códigos de falla, la luz Check Engine, el protocolo OBD II, etc. Fue una campaña mundial de capacitación muy intensa para uniformar criterios en el servicio automotriz. Y todo eso estaba muy bien. Pero nadie decía absolutamente nada del valor del oscilograma de encendido. Cuando asistía a las pláticas y preguntaba sobre por qué no incluyeron, de alguna manera, la función del oscilograma de encendido, me llegaron a criticar y calificar de anticuado. Hasta hubo quien me llegó a decir que mejor me olvidara de eso, porque según los vendedores, ahora con el escáner “todo sería mucho más fácil”…. “Sí, cómo no”, pensé. (Así decimos en México cuando no creemos algo.) Yo aceptaba la idea de la evolución en la tecnología de diagnóstico automotriz y de los cambios que estaban ocurriendo en la industria. Era evidente que se necesitaban mayores controles electrónicos en el consumo de combustible y eso requeriría más sensores, más actuadores, más sistemas, más circuitos, más arneses, más módulos electrónicos de control y eso significaría mayores oportunidades de negocio. Yo estaba de acuerdo. Mi única inquietud era saber por qué, si el objetivo de toda esta revolución en tecnología automotriz era garantizar la mayor eficiencia posible de la combustión, ¿habían excluido el análisis de oscilograma de encendido?

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No hubo respuesta. Recuerdo bien que ninguno de los fabricantes y distribuidores a quienes pregunté esto, respondió con claridad. Tal parecía que no les representaba ninguna prioridad. En aquel tiempo, hace casi 20 años, fui muy insistente en esto porque quienes conocemos el tema, comprendemos en detalle que la mejor y más confiable manera de comprobar el grado de perfección de la mezcla, es obteniendo lecturas uniformes en los oscilogramas de encendido. Eso cualquier especialista en combustión interna lo sabe. La afirmación es la siguiente: si el oscilograma de encendido cumple todos los requisitos, ese motor no tendrá problemas de emisiones y por consiguiente, funcionará casi como nuevo. Pero los distribuidores y vendedores de escáneres y “evangelizadores” del nuevo protocolo OBD II, no querían tener esa conversación. Ellos no querían hablar de oscilogramas y osciloscopios. Para ellos, eso era el pasado. Ellos querían hablar del escáner y vendernos el escáner. Ellos nos estaban ahí para informarnos, sino para vendernos. Ellos querían hablar de códigos de falla. Del modo de flujo de datos. De los nuevos parámetros. De los monitores de diagnósticos. Del modo 06. De la recuperación y borrado de códigos en memoria. Y todos compraron escáner y no sabían usarlo. De alguna manera, la nueva generación de técnicos en diagnóstico debía ahora concentrar todos sus esfuerzos en la “nueva tecnología” del escáner y confiar ciegamente en ella. Entonces, varios colegas míos tuvieron que pagar varios cursos muy costosos, para aprender lo nuevo y olvidar lo “viejo”. Entendí que se trataba del mismo negocio, el mismo truco de 15 años atrás. Siempre que llega algo “nuevo”, desconfío y espero un poco hasta conocer sus verdaderos beneficios. Verás: no porque simplemente una persona uniformada con el logotipo de su compañía bordado en su camisa, se pare frente a mí y me diga que ahora las cosas son diferentes, debo dejar todo lo

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que he hecho y cambiarlo por todo lo que él me diga. Debemos ser analíticos siempre. Analísticos antes de rechazar por completo cualquier idea, por otra que nos parezca nueva. Aún así, me adapté y le di la bienvenida al nuevo sistema de trabajo. Comencé a trabajar con el escáner, pero a diferencia de la mayoría de mis colegas, nunca abandoné mis raíces, la base de la enseñanza del oficio que mi padre me inculcó. Mi viejo quería que yo fuera ingeniero y lo hice, pero nunca abandoné el negocio de servicio automotriz. Mi viejo y yo hicimos muchos, muchísimos buenos trabajos usando aquel enorme aparato. Los resultados siempre se cumplían. Pero fue gracias a mis estudios superiores que pude profundizar en todo lo que está detrás y debajo del fenómeno del encendido. Las bases de la electrónica y electricidad nunca cambiarán. Por eso, aunque hubiera nuevos aparatos, yo sabía bien que no debía abandonar esa técnica que desde joven aprendí. Si los ingenieros y científicos siguen utilizando los mismos osciloscopios y siguen haciendo el mismo trabajo de análisis electrónicos como se ha hecho desde hace 100 años, entonces yo haría lo mismo en el análisis de fallas y pérdidas de potencia en la combustión interna. Así que seguí utilizando la técnica del oscilograma de encendido. De hecho, la incorporé con el uso del escáner y ahora tenía dos fuentes de información. Ahora yo trabajaba con mi gigante osciloscopio y mi pequeño escáner. Muchos de los muchachos del taller se reían, pero no me importaba… hasta que me encontré un pequeño aparato que resultó ser práctico: El Snap On Pac Pro.

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Este no era un escáner. Era un osciloscopio digital automotriz de cuatro canales con memoria integrada y además, era portátil. (Creo que fue el primero en su clase.) No fue fácil adquirirlo porque en primer lugar, era muy escaso y segundo, era muy costoso. Pero aún así, hice el esfuerzo y resultó ser un instrumento muy vanguardista para su época (90’s). Tenía memoria, podía elegir diferentes opciones, etc. Pero básicamente, lo que a mí más me interesaba, era poder ejecutar las pruebas de lectura de oscilogramas de encendido, sin dependen del gigantesco analizador. Una de las cosas que no me gustaron para nada de este tipo de instrumentos, es que tienen una pantalla LCD sumamente pequeña, la resolución es mala, las gráficas tienen muchos pixeles y la nitidez de la

señal electrónica simplemente no estaba a la altura de mis expectativas. La limpieza y claridad de la gráfica es un asunto crítico, porque todo el diagnóstico se basa en comparaciones visuales. Y más aun tratándose del desempeño del encendido de la mezcla. La pantalla gigante del analizador sí me ofrecía todas esas ventajas porque las características de la pantalla y su gran tamaño lo permitían; lo malo del osciloscopio del analizador, es que no tenía ninguna función de memoria para registrar lecturas anteriores. Además, tenía solamente dos canales. Y el Pac Pro de Snap On sí registraba las lecturas en memoria. Entonces, lo que tenía en mis manos, eran dos aparatos con capacidades incompletas. Lo que a uno le faltaba, al otro le sobraba y viceversa. Como es costumbre, luego de que el Pac Pro salió al mercado, muchos otros osciloscopios similares también estuvieron disponibles, pero terminaron siendo más de lo mismo. A la vez que tenía el Pac Pro, también contaba con un osciloscopio Tektronix de 2 canales, un equipo muy decente, pero diseñado para aplicaciones de investigación. Nada práctico para el uso rudo en el taller. Sumamente frágil y delicado. Aún así, lo utilicé mucho y la gran mayoría de mis mediciones de oscilogramas de encendido me acostumbré a trabajarlas con ese instrumento. De hecho, los 10 ejemplos que verás en la parte práctica de este curso en vídeo, fueron registrados con este instrumento. Fueron los primeros oscilogramas que pude imprimir en papel para archivarlos y revisarlos

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con más detenimiento. Debido a que son de los primeros que tuve en mi archivo histórico, se maltrataron un poco. Hallarás que perdieron algo de calidad, pero la información que obtendrás de ellos es lo que importa. Los elegí para demostrarte que llevo años enteros siendo fiel a esta técnica. En la página anterior tienes una lectura de un oscilograma de encendido con el Textronix. El Diagnóstico Electrónico Automotriz no es ninguna novedad. Los fabricantes han estado metiendo módulos de control electrónico en los autos desde los 60’s y uno de los primeros sistemas donde los incorporaron, fue en el control electrónico del sistema de encendido. Sin embargo, dicha modificación ocurrió solo en algunos modelos. Como bien sabemos, la gran mayoría de los vehículos continuaban con el sistema de encendido por platinos. Pero aún así, sin importar si los sistemas de encendido son por platinos, o electrónico tipo DIS, EDIS, DI, COP o cualquier variación, lo cierto es que la posibilidad de analizar la calidad de la combustión por medio de la lectura del oscilograma de encendido, siempre ha estado disponible. Y existen muchas opciones para analizarlo con un osciloscopio. Algunas muy costosas. Otras, a precios competitivos. 32 Y existen desde las pesadas e imprácticas pantallas del antiguo analizador que ya viste (que por cierto, algunas todavía están en operación en nuestra época). También existen prestigiados osciloscopios de grado industrial para aplicaciones en telecomunicaciones, aeronáutica y ese tipo de cosas. Si tienes uno, te felicito. Consérvalo y aprovéchalo. Son costosísimos y que yo sepa, solo los laboratorios y departamentos de mantenimiento de grandes empresas los poseen. Hasta hay unas pequeñas pantallas portátiles que caben en tu bolsillo, pero que desafortunadamente, por ser de un solo canal, resultan imprácticos para un trabajo serio de diagnóstico; esos pequeños aparatos son para aficionados. En el taller de servicio se necesitan al menos cuatro canales para analizar cuatro señales simultáneamente y en tiempo real, para tomar decisiones acertadas de diagnóstico por métodos comparativos.

Todos estos instrumentos y técnicas de diagnóstico tienen como único objetivo el brindarte a ti, el técnico en Diagnóstico Electrónico Automotriz, la interfase que necesitas para comunicarte con el interior de la cámara de combustión. Los vehículos han circulado por más de 100 años y la facilidad de analizar la combustión por medio del osciloscopio, ha estado disponible comercialmente desde los años 40’s. Y el motor de combustión interna y su inseparable sistema de encendido, (aunque sea controlado por una computadora), siguen siendo esencialmente los mismos desde que fueron concebidos por Augusto Otto a finales de los 1800’s. Entonces, de lo que vamos a hablar aquí, es de la aplicación de una técnica antiquísima de diagnóstico electrónico que nunca perderá su vigencia, siempre y cuando el motor de combustión interna continúe siendo el mismo y su sistema de encendido siga siendo de ignición por chispa. Mientras lo anterior no cambie, entonces no importará que los fabricantes incluyan 20 módulos adicionales, ni que las autoridades desarrollen nuevos protocolos y nuevas reglas, ni que los distribuidores de instrumentos insistan en persuadirnos de adquirir su más nuevo escáner. Todo eso podrá cambiar, pero mientras la especificaciones que debe cumplir la calidad de la combustión dentro de la cámara, sigan siendo las mismas desde que el motor se inventó, entonces el único instrumento capaz de informarnos, la única interfase capaz de comunicarnos con el interior de la cámara de combustión, seguirá siendo es el osciloscopio mediante la señal de onda del oscilograma de encendido. Tu trabajo no es diagnosticar sensores. Tu trabajo es obtener una combustión perfecta. El escáner te informa sobre el estado el de los sensores, pero el osciloscopio de revela el estado de la combustión. Si nunca antes habías escuchado hablar de todo esto, no te preocupes. No es tan difícil. Quizá te parezca abrumador porque en nuestra “época digital”, ya no existe ninguna publicación actual que hable de estas cosas. Para quienes confían ciegamente en su escáner, pronto se darán cuenta de que el análisis electrónico de la combustión interna por medio del oscilograma de encendido, hace que el trabajo de diagnóstico sea ventajosamente rápido y cómodo. Esto lo estoy escribiendo en junio de 2015 y en estos momentos tengo 4 osciloscopios:    

El antiguo analizador automotriz, de la serie Allen 62000 (enorme, impráctico). Pac Pro de Snap On (pequeña pantalla LCD con muy baja resolución y contraste). Textronix TDS 220 (frágil y delicado, pero útil). Y más recientemente, el EECOM 2108 (lo mejor que pudo ocurrirme).

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Más recientemente, ha surgido la opción de convertir a tu laptop o tu PC en todo un osciloscopio digital de alta resolución. Por cuestiones de movilidad, practicidad y maniobrabilidad, la laptop es la mejor opción. (Las tabletas aun están por evolucionar en este sentido. Habrá que esperar.) La claridad, la nitidez y las maniobras que puedes ejecutar con tus lecturas en el ambiente Windows, sobrepasan y por mucho a cualquier otra opción. La posibilidad de que tu laptop sea también tu osciloscopio, es una enorme ventaja técnica que hasta hace muy pocos años atrás, no teníamos a nuestro alcance. Y no importa la edad que tengas. Jóvenes y mayores, todos pueden aprovecharlo. De hecho, los mayores hallarán que el método tradicional les resultará mucho más cómodo con su laptop. Por fortuna, ahora que nuestra laptop es al mismo tiempo nuestro osciloscopio, el trabajo de diagnóstico de fallas de combustión interna se hizo todavía más fácil de lo que ya es. Comencemos.

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TEORÍA DE DIAGNÓSTICO ELECTRÓNICO DE LA COMBUSTIÓN INTERNA Y LA SEÑAL DE ONDA DEL OSCILOGRAMA DE ENCENDIDO En la disciplina del Diagnóstico Electrónico Automotriz con Osciloscopio existen muchas señales de onda que se pueden analizar. Muchas. Y la señal de onda del encendido es solo una entre todas ellas. Pero vale la pena comenzar por ella, porque es la más importante de todas. Es la que más información nos da. Vemos un poco acerca de todos los tipos de señales de onda que existen en el diagnóstico automotriz: 1. Señales de onda de sensores de posición del cigüeñal y árbol de levas del tipo captador magnético, efecto Hall y óptico. 2. Señales de onda de sensores de oxígeno y A/F. 3. Señales de onda de sensores MAF y MAP. 4. Señales de onda de sensores de temperatura del anticongelante y aire. 5. Señales de onda del sensor TPS y APP. 6. Señal de onda del sensor de detonación. 7. Otros sensores, cualquier tipo. Y las anteriores son solamente las señales de onda de sensores; en cuanto a actuadores, tenemos las siguientes: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Señales de onda de voltaje de inyectores, en aplicaciones de motores a gasolina. Señales de onda de amperaje de inyectores, en aplicaciones de motores a gasolina. Señales de onda de inyectores en aplicaciones de motores diesel, eléctricos y piezoeléctricos. Señales de onda voltaje de bombas de combustible, alimentadas por voltaje directo o controladas por medio de PWM. Señales de onda de amperaje de bombas de combustible, tanto por voltaje directo como PWM. Señales de onda de voltaje y amperaje de cualquier tipo de solenoide y motor eléctrico en el vehículo. Señales de onda de voltaje y amperaje del motor de control de marcha mínima. Señales de onda de voltaje y amperaje del cuerpo de aceleración electrónico. Y mis favoritas: las señales de onda de voltaje y amperaje del sistema de encendido electrónico.

Una de las más grandes desventajas del escáner es que detecta solamente algunas de las señales de los sensores, pero no todas. Y además, lo hace de forma muy lenta, a una tasa de muestreo que no resulta óptima en fallas de tipo intermitente. Es decir, cuando un vehículo presenta una falla intermitente, es muy posible que el conductor experimente la falla; pero al momento en que esta se produce, la señal no

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alcanza a graficarse en el escáner. Esto se debe a la lenta velocidad de procesamiento de datos del escáner. Con el osciloscopio eso no sucede. Si tus pruebas las realizaste de manera ordenada, siguiendo todas mis instrucciones y estás monitoreando en pantalla el componente del cual sospechas, entonces puedes tener la plena certeza de que cuando se presente la falla intermitente, esa conducta irregular aparecerá con toda claridad en la pantalla del osciloscopio. Justo cuando la pérdida de potencia ocurra. En otras palabras, para ti es totalmente posible observar en la pantalla del osciloscopio el momento exacto en que el componente defectuoso exhiba su problema. Pero con el escáner, eso no sucede. En cuanto a actuadores, el escáner no te ofrece ninguna información gráfica del desempeño eléctrico de ninguno de ellos. Lo más que un escáner puede ofrecerte acerca del funcionamiento de actuadores, es indicarte si está activo o inactivo. Y si algún problema mayor se presentara en alguno de sus circuitos, lo más seguro es que te informará el código de falla que se haya producido. La desventaja de esto radica en que los actuadores van sufriendo un deterioro gradual con el pasar del tiempo; esto, como resultado de su trabajo eléctrico continuo. Y es precisamente ese deterioro el que ni el escáner ni la PCM pueden detectar. Antes de reportar fallas fatales con códigos DTC que requieren acción inmediata, el escáner y la PCM deberían tener la capacidad de detectar y reportar el deterioro eléctrico progresivo que los componentes, circuitos y sistemas van sufriendo. Pero no lo hacen. Simplemente no están diseñados para brindarte esa información. Y lo más absurdo de todo esto, es que se trata de información crítica para el diagnóstico. Las PCMs de hoy en día son muy confiables para detectar problemas y emitir códigos DTC relacionados con el exceso de emisiones, pero por contraparte, tienen severas limitaciones para detectar problemas en el desempeño del motor. Quizá en el futuro sean capaces de hacerlo, pero por ahora no lo son. Y esto es cierto: muchas veces un motor exhibe pérdidas de potencia demasiado evidentes, pero la PCM simplemente no genera códigos de falla que te ayuden a acelerar el diagnóstico. ¿No es cierto? Los protocolos OBD II y CAN sí exigen a los fabricantes automotrices que el funcionamiento de sensores sea reportado por medio del escáner; pero por otro lado, esto no es así para los actuadores. Son precisamente los actuadores, los componentes que están sometidos a un intenso trabajo eléctrico. Sin embargo, ninguno de los fabricantes automotrices ha hecho nada por integrar en sus vehículos, algún circuito o sistema especial que permita monitorearlos en su funcionamiento; seguramente les resulta muy costoso y como esto aún no es un requisito oficial, tal vez por eso no lo hacen. Lo cierto, es que mientras un escáner y la PCM no reporten ningún código de falla ni defecto, muchos componentes, tanto sensores como actuadores, pueden estar operando muy por debajo de su rendimiento eléctrico óptimo: las bobinas se calientan a temperaturas peligrosas; las bombas de

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combustible bombean con eficiencias deficientes; los inyectores y otros solenoides y pequeños motores eléctricos consumen más corriente de la necesaria, mientras su rendimiento sigue disminuyendo más y más, etc. Cuando un componente, es decir, un actuador del sistema electrónico del motor se descompone “súbitamente”, dicha descompostura no ocurrió en el instante. Lo que realmente ocurre, es que va sufriendo un desgaste eléctrico con el paso del tiempo; con el uso normal, llega un momento en que dicho componente pierde sus propiedades y deja de funcionar. Es entonces que la PCM lo reporta (en el mejor de los casos). Dicho deterioro progresivo debido al trabajo eléctrico, no aparece en ninguno de los parámetros del escáner. Tratar de distinguirlo por ese medio simplemente no es posible. El escáner no detecta deterioros. Solo se concentra en detectar fallas fatales relacionadas con la protección del convertidor catalítico. Y lo hace de una forma escandalosa, cuando ya es demasiado tarde. Y además, te arroja información confusa e incompleta. Hace pocos años hice un experimento sencillo: en un vehículo antiguo que poseo, no reemplacé ni bujías, ni cables, ni tapa, ni rotor, ni filtros de aire y gasolina, ni limpié inyectores por casi 18 meses. Solamente el cambio aceite. Y así lo conduje. La única medición que hacía semana con semana, fue el monitoreo del sistema de encendido. Lo más contradictorio del asunto es que durante todo ese tiempo, mientras el vehículo comenzaba naturalmente a sentirse con menor y menor rendimiento, la PCM no reportaba ningún código DTC, mientras la lectura gráfica del oscilograma de encendido revelaba claramente el grado de deterioro paulatino de la calidad de la combustión. El monitoreo gráfico de actuadores es una tarea básica que todos los técnicos en Diagnóstico Electrónico Automotriz deberían realizar diario. Pero la mayoría no lo hace. Eso sí: están muy ocupados monitoreando sensores y reemplazándolos, muchas veces, sin saber por qué. De alguna manera, el monitoreo gráfico de actuadores ha quedado fuera de las rutinas de diagnóstico. Los actuadores son costosos. Remplazarlos sin haber tomado la precaución de verificar la integridad y el grado de deterioro debido a su trabajo eléctrico, simple y sencillamente, es un acto irresponsable. Y en vista de eso, nosotros en encendidoelectronico.com hemos decidido informarte cómo hacerlo. Comprendemos y por experiencia sabemos bien, que la causa de una gran cantidad de pérdidas de potencia del motor se debe a problemas sutiles y a veces, imperceptibles. Todos ellos, relacionados con un pobre desempeño eléctrico de actuadores; dado que el escáner no tiene la capacidad de rastrear dichos deterioros, fue que nos dimos a la tarea de desarrollar conocimientos, técnicas y estrategias comprobadas que te permitirán a ti como especialista en Diagnóstico Electrónico Automotriz, tomar decisiones de diagnóstico lo más informadas posible. Y lo haremos, estudiando la señal de onda del actuador más informativo de todos:

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EL OSCILOGRAMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO

En la imagen de arriba tenemos el oscilograma de una señal de onda de un evento de encendido. Esto representa un estado normal y sin ningún defecto del proceso de combustión; poco a poco, te iré explicando con más detalle cómo podrás utilizar esta gráfica en tus diagnósticos. Como puedes apreciar, tiene etiquetas indicadoras con letras; cada letra tiene un significado. Ese significado se refiere a los sucesos que van ocurriendo, uno por uno, durante todo el proceso de combustión. Sabemos que es la chispa la que permite que la mezcla se consuma; como también sabemos, el proceso de combustión no ocurre de manera instantánea, sino que le toma un poco de tiempo. Alrededor de 1 milisegundo, para ser más exactos; en algunos casos de sistemas de encendido más recientes, toma un poco más. Lo que tal vez no sepas, es que en el transcurso de la combustión durante ese milisegundo, los eventos que deben ocurrir durante el proceso de combustión, pueden presentarse de dos maneras: 1. Pueden ocurrir de manera uniforme, predecible, sistemática y ordenada. Como se esperaría de una cámara de combustión en donde la reacción de combustión es casi perfecta. Por consiguiente, el cilindro funcionará con toda normalidad. Dicho grado de orden es posible identificarlo, relacionarlo y medirlo con cada una de las letras. Si cada una de ellas se encuentra en los niveles de voltaje y tiempo que debería, entonces no habrá nado malo en ese cilindro. 2. Se pueden presentar de manera distorsionada, deforme e impredecible; cuando eso ocurre, la calidad de la combustión dentro de la cámara disminuirá y el cilindro fallará, presentando los síntomas que ya conoces. En el oscilograma de encendido, eso se verá reflejado de inmediato con una forma irregular de la señal de onda. En palabras más sencillas, esto significa que las letras indicadores del ejemplo de arriba se alejarán de su posición ideal. Entre más alejadas se encuentren, ya sea una o más de ellas, entonces mayor será el grado de la falla de ese cilindro.

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¿Cuáles son los problemas que se pueden detectar a tiempo, mediante el diagnóstico de la ignición con osciloscopio digital? 1. 2. 3. 4. 5.

Condiciones de mezcla rica. Condiciones de mezcla pobre. Problemas por fallas erráticas e intermitentes. Defectos de aislamiento e integridad en los circuitos primero y secundario. Bajo desempeño eléctrico de cada bobina por separado.

Para que lo anterior sea posible, la revisión debe realizarse de manera “dinámica”: esto significa que debe hacerse con el motor operando. Deberás ajustar los niveles de voltaje, tiempo y “trigger” en sus valores idóneos, lo cual es muy fácil de hacer. El oscilograma anterior corresponde a un cilindro que funciona normalmente; en ese oscilograma, el proceso de combustión no presenta ningún problema. Un poco más adelante te explicaré los detalles. Como ya puedes percibir, pronto descubrirás que existe una lógica sencilla para ir identificando, uno a uno, los motivos que provocan la distorsión en el proceso de combustión; y te puedo adelantar que la forma inteligente de hacer eso, es relacionando cada una de las “letras” con componentes y situaciones muy específicas, que son los responsables de cada distorsión en particular, con cada letra. Para ilustrarte la alta utilidad de esta sofisticada y eficaz forma de hacer diagnósticos, pongamos un ejemplo sencillo: digamos que tenemos un vehículo con una ligera pérdida de potencia del motor. Y la falla es constante en todas las velocidades. Lo primero que hacemos es conectar nuestro osciloscopio a nuestra laptop, abrimos nuestro software en español y enseguida, la punta de prueba la vamos colocando sobre cada una de las bobinas. Una a la vez. Y hallamos que las bobinas en todos los cilindros, nos presentan un oscilograma uniforme y ordenado. Como el ejemplo anterior. Excepto por una de ellas. Conforme te conviertas en experto en el uso de esta técnica y adquieras más práctica, en pocos instantes te percatarás de la anomalía en ese oscilograma, porque lucirá un poco diferente a los demás. Lo que vemos, es que la curva horizontal correspondiente a la etiqueta a la letra E, es un poco más larga que el resto. Todas miden cerca de 1.2 milisegundos, pero esta mide 1.8 milisegundos. En este caso, la deformación del oscilograma consistirá en que esa curva horizontal, será un poco mayor. Y esa pequeña deformación, aunque por ahora te parezca insignificante, es justamente la que te revela la respuesta de lo que le ocurre a ese cilindro. Quizá este ejemplo aún no tenga sentido para ti, pero luego que veas los 10 ejemplos que tengo preparados, comprenderás de qué se trata. El ejemplo que te expuse en el párrafo anterior es nada más una deformación pequeña, sencilla, fácil de identificar. Existen otras deformaciones más grandes, más pronunciadas, otras son más sutiles, pero

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cada una, corresponde a cada letra y detrás de cada letra, está la respuesta para encontrar la causa de la posible falla. Esto quiere decir que todas las posibles causas de pérdidas de potencia, están relacionadas con todas las posibles deformaciones que un oscilograma de encendido puede adoptar; toda esa información ya ha sido resumida, agrupada y plenamente identificada y existe una tabla detallada que te indica el tipo de deformación y su correspondiente causa probable. Lo único que necesitas hacer es obtener el oscilograma, observarlo en la pantalla de tu laptop y consultar la tabla para obtener la respuesta. Si observaste bien, la palabra “deformación” la resalté varias veces. Lo hice, porque eso es lo que debes buscar al leer un oscilograma de encendido: identificar todas las posibles deformaciones que puedan estar presentes, porque cada deformación identificada, significa una reparación por hacer. Entre más deformaciones detectes en un cilindro, más reparaciones necesitará. Algo que debes tener presente, es que las pérdidas de potencia pueden deberse, simultáneamente, a más de una causa. ¿Si te ha ocurrido que a veces haces una reparación y crees que ya quedó lista, solo para descubrir que la falla persiste, y aunque la intensidad del síntoma es notablemente menor, aún se siente? A mí sí me ha ocurrido. Cuando ocurren cosas como esas, es porque solo atacaste una parte del problema. Cuando uno o más cilindro fallan, es muy posible que además del inyector sucio que detectaste, también el circuito primario de la bobina de ese cilindro tenga problemas de conducción de corriente. Y como bien sabemos, con el escáner no es posible determinar si el inyector está sucio. Ni tampoco si el circuito primario está en problemas. Pero con las pruebas de osciloscopio, sí es posible saberlo, consultando la tabla de deformaciones. Memorizarse esa tabla es fácil, porque es pequeña. Pero si no quieres memorizarla, no importa. Podrás consultarla luego de cada medición. Una cosa sí es segura: con el tiempo estarás tan acostumbrado a utilizarla, que la irás memorizando sin darte cuenta. Y tú tendrás acceso a esa tabla de deformaciones. Algo muy importante que necesitas saber acerca del oscilograma de encendido, es que te están informando dos cosas: 1. En el sentido horizontal, de izquierda a derecha, tenemos una línea de tiempo; en el extremo izquierdo del oscilograma tenemos lo que ocurrió antes. Y en el derecho, lo que ocurrió después. Estas gráficas se llaman oscilogramas de encendido y se leen de izquierda a derecha.

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2. En el sentido vertical, tenemos el voltaje y lo leemos desde abajo hacia arriba. En la parte de abajo el voltaje es muy bajo, cercano a cero. Y en la parte de arriba es mayor; los valores de voltaje dependerán de los ajustes que hagas en tu osciloscopio. Pueden ir desde unos pocos milivoltios, hasta miles de voltios. Acostumbrarse a estas lecturas es sencillo. En resumen, un oscilograma de encendido te informa dos cosas: tiempo y voltaje. Si nunca antes habías visto un oscilograma en tu vida, no te preocupes. Comprenderlo no es tan difícil. Lo que necesitas aprender, es que un oscilograma de encendido es una fuente de información sumamente útil. Te permite observar muy de cerca el comportamiento del voltaje de la chispa eléctrica, y lo hace a medida que transcurren esos milisegundos, en los que ocurre la combustión. ¿Por qué es tan importante conocer en detalle los cambios que sufre la chispa, desde que se carga la bobina, hasta el momento del “disparo” y finalmente, durante el milisegundo que dura la combustión? Esta pregunta tiene perfecto sentido. La corriente eléctrica del circuito secundario comenzará a sufrir modificaciones a medida que entra en contacto con el combustible; y como ya lo dijimos anteriormente, dichos cambios pueden significar una combustión ordenada o en su defecto, una combustión errática. Y son precisamente esas modificaciones, las variaciones que el voltaje va presentando las que nos interesan tanto. Su lectura es una tarea simple y rápida, con beneficios de diagnóstico de largo alcance. Con tan solo echarle un vistazo, obtenemos mucha información sobre el estado real que guarda la calidad de la combustión en cada cilindro por separado. Si dicha calidad fuera mala, esto se vería reflejado en la intensidad de las deformaciones. Y como ya lo señalé, para determinar las posibles causas de esas deformaciones, solo basta con consultar en la tabla. Ahora veamos lo que significa cada una de las letras. No olvides que el oscilograma de encendido es en realidad, una gráfica. Esta gráfica te muestra, de izquierda a derecha, todos los detalles del funcionamiento de la corriente eléctrica. Desde instantes previos a la carga eléctrica de la bobina, hasta el instante final en que la última partícula de combustible ha sido consumida. Aunque parezca difícil de creer, todo eso está indicado ahí en el oscilograma de encendido. Mucha información de diagnóstico, condensada en una gráfica. Y lo único que necesitas hacer, es prestar atención. A continuación, hablaremos de cada una de las posiciones. Te explicaré lo que significan. Y descubrirás el valor práctico de diagnóstico que hay en ellas.

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PROCESO DE PRODUCCION DE LA CHISPA, DESDE EL INCISO A HASTA EL G

Las pérdidas de potencia son, antes que nada, combustiones defectuosas. Por eso, antes de diagnosticar pérdidas de potencia, lo primero es comprender el proceso de combustión. El proceso comienza en el inciso A. Este es el instante en donde el proceso de carga eléctrica de la bobina de ignición, comienza. Al igual que ocurre con cualquier transformador eléctrico, el embobinado del circuito primario debe ser sometido a un flujo de corriente eléctrica durante un cierto intervalo de tiempo. ¿Por qué? Porque de esa forma, se produce un efecto conocido como “saturación magnética”. Como sabes, cuando a un arrollamiento lo sometemos a una corriente eléctrica, mientras el flujo eléctrico se mantenga, ese arrollamiento se convierte en un electroimán; entre más corriente eléctrica fluya por él, mayor será la fuerza del imán eléctrico. Con las bobinas de encendido ocurre algo muy peculiar: cuando se desconecta el flujo eléctrico, lo único que resta es la “nube” de fuerza magnética que se produjo durante esos breves milisegundos. Y debido a la Leyes del Electromagnetismo, esa “nube magnética” necesita encontrar un camino hacia dónde desplazarse para liberar toda esa energía magnética, y termina transformándola nuevamente, a corriente eléctrica; sin embargo, dicha transformación resulta en una descarga de energía de miles de voltios, es decir: una chispa eléctrica, que en muchos casos, puede ser mortal. Entonces, en palabras sencillas, tenemos que la PCM o el módulo de control, le suministran voltaje de batería a la terminal positiva de la bobina durante unos pocos milisegundos. Y lo hace en un nivel de amperaje controlado, con el objetivo de conseguir la carga eléctrica del embobinado primario. Cuando llega el punto en que el primario no acepta mayor carga, porque su diseño así lo indica, entonces el módulo de control desconecta el voltaje. La energía eléctrica no se pierde ni se desaparece, sino que por unos breves instantes, adopta la forma de “nube magnética”. Pero es una nube magnética muy inestable. Pero como la bobina primaria no puede mantenerse como electroimán mucho tiempo, entonces en cuestión de nanosegundos, lo que en un inicio fue un campo eléctrico, pasó a ser un campo magnético; enseguida, ese campo magnético necesita ser canalizado hacia algún circuito que lo lleve a

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“tierra”. Es allí que la nube magnética adquiere la forma nuevamente de corriente eléctrica. Y lo hace por medio del embobinado secundario. Es en ese instante que el campo magnético comienza a perder su fuerza, se desvanece y adopta la forma, finalmente, de una chispa eléctrica. Este punto final termina en el inciso G. Te sugiero que la explicación anterior la vuelvas a repasar. O si prefieres el resumen fácil, condensado en 3 pasos: 1. Corriente Eléctrica de 12 volts 2. Nube Magnética Inestable 3. Chispa eléctrica de miles de volts En general, ese es el proceso completo de producción de la chispa. Ahora, analicemos el proceso paso a paso, letra por letra, para comprender cómo se desarrolla una combustión perfecta. Por cada explosión. Por cada cilindro. Cuando lo comprendas, entonces estarás preparado para reconocer las deformaciones que te revelarán el origen de todo tipo de pérdidas de potencia. TODOS LOS OSCILOGRAMAS DEBERÍAN VERSE ASÍ, PERO LA REALIDAD ES QUE CUANDO EXISTEN PROBLEMAS DE PÉRDIDAS DE POTENCIA, LOS OSCILOGRAMAS REFLEJAN LAS CAUSAS, EN DETALLE. ESTE OSCILOGRAMA IDEAL CORRESPONDE AL “DESPUÉS” DEL DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN. PERO LO QUE PRIMERO NECESITAS, ES CONOCER EL “ANTES”, CUANDO LOS OSCILOGRAMAS EXHIBEN TODO TIPO DE DEFORMACIONES. Y EN LA SECCIÓN DE PRESENTACIONES EN VIDEOS EXCLUSIVOS PARA USUARIOS REGISTRADOS Y CLIENTES LEALES QUE COMPRARON SU CURSO COMPLETO POR SOLO $9.99 USD, TENDRÁS ACCESO RESERVADO DONDE CONOCERÁS TODO LO QUE PUEDE SALIR MAL EN LOS OSCILOGRAMAS Y SUS CAUSAS. PERO TODO ESTO ESTÁ RESERVADO PARA LOS FIELES SEGUIDORES DE BETO BOSTER. SI ADQUIRISTE UNA COPIA PIRATA DE ESTE CURSO, NO TENDRÁS ACCESO AL CONOCIMIENTO PRÁCTICO Y TE QUEDARÁS SIN SABER LO MÁS IMPORTANTE DEL DIAGNÓSTICO DE PÉRDIDAS DE POTENCIA Y LA DETERMINACIÓN DE SUS CAUSAS.

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A: PUNTO DE INICIO DE CARGA DEL EMBOBINADO PRIMARIO.

Este es el instante en que todo comienza; primero, el voltaje se encuentra en un nivel cercano al voltaje de batería. Debería estarlo. Enseguida, la PCM o el módulo de encendido, según sea el caso, cerrará el circuito de tierra de esa bobina. El voltaje debería caer a un voltaje muy cercano a 0 volts. (Como se trata de un circuito de un sistema de encendido electrónico, la caída de este voltaje nunca será exactamente 0 volts, debido a que los transistores y MOSFETS ofrecen cierta resistencia eléctrica. Por eso nunca se alcanza el voltaje cero. Eso es normal.) 45 Enseguida de la caída en el punto A, transcurren algunos milisegundos; pueden ser 3 milisegundos, pueden ser 4 milisegundos, pueden ser 5 milisegundos hasta llegar al punto B; digamos que en nuestro ejemplo fueron 3 milisegundos. Durante esos 3 milisegundos, estuvieron circulando algunos amperes de corriente eléctrica por todo el arrollamiento primario. Y el tiempo que el módulo de encendido electrónico requirió para saturarlo eléctricamente, fueron precisamente, esos 3 milisegundos. Esto lo he visto en muchas ocasiones. Cuando se te presenta una falla intermitente ocasionada por un sensor Crank defectuoso de posición del cigüeñal, con una conducta errática en su señal, eso tendrá una repercusión directa en el comportamiento del sistema de encendido; el síntoma típico es cuando sientes que el motor se apaga momentáneamente, pero de inmediato se recupera y continúa operando. Cuando eso ocurre, lo que verás en el osciloscopio, es que el punto A del oscilograma de encendido no estará ahí; en un caso como éste, el motor puede experimentar exactamente el mismo síntoma, ya sea que el sensor Crank esté defectuoso, o que la bobina no inicie su proceso en el punto A, como se espera. En cualquier de los dos casos, la falla se experimentará de igual manera. Es válido sospechar de ambos. Pero, ¿cómo saber cuál de los dos es el defectuoso? Esos procesos ocurren en cuestión de milisegundos y muchas veces no producen códigos de falla. La naturaleza misma de la falla no permite que la PCM lo registre; esto es así, porque primero se presenta el defecto y enseguida, se corrige por sí solo. Cuando

esto ocurre así, la PCM asume en esos instantes que el problema se corrigió y por eso, no produce ningún código que nos ayude. Por eso el escáner no es de ayuda en síntomas como éste. Entonces, si el sensor tiene un defecto intermitente, el síntoma se manifestará. Y también, si la bobina o su circuito de control tienen algún defecto intermitente, el mismo síntoma se manifestará. Tú, como técnico en Diagnóstico Electrónico Automotriz, ¿identificarás al componente responsable de síntoma? Este es el típico caso de “¿Qué fue primero? ¿El huevo o la gallina?” Es muy fácil. La lógica de la PCM consiste en primero detectar el movimiento del cigüeñal por medio de la electrónica del sensor CKP, o crank; una vez que la PCM recibe dicha señal, comienza sus procesos de lógica interna para comenzar a activar primero a los inyectores correspondiente y en seguida, a las bobinas, según el orden de encendido. Entonces para distinguir a uno o al otro, tenemos dos escenarios. Escenario 1: Si el sensor CKP fuera el responsable, en el oscilograma veríamos que su señal se perdería o se distorsionaría momentáneamente; y enseguida, la consecuencia es que alguna o más bobinas, e incluso algunos inyectores se apagarían. Por algunos cuantos milisegundos, el voltaje de estos actuadores se quedaría en voltaje de batería; no se van a apagar todos, porque de apagarse todos, todas sus señales se quedarían en una línea horizontal, recta, señalando un voltaje inmóvil. Entonces el motor se apagaría por completo. Pero en este síntoma intermitente, no verás eso. Lo que sí verás en el osciloscopio, es que luego de que el sensor presenta su “falla incompleta”, algunos cuantos pulsos de inyección y otros pocos de encendido, sí se irán a voltaje de batería. Pero solo algunos cuantos. El resto de los pulsos de otros cilindros, seguirán operando con toda normalidad. En resumen: si en el oscilograma detectas que algunos pulsos de encendido y de inyección están ausentes, y ADEMAS descubres una distorsión eventual del sensor CKP, y TAMBIEN la señal del sensor CKP presenta su anomalía ANTES de los pulsos ausentes, puedes tener la plena certeza de que el sensor CKP, o su circuito, está defectuoso. Lo único que te resta, es comprobar mediante pruebas eléctricas, la integridad del circuito del sensor. Si el circuito resulta estar intacto, el sensor es el causante. Escenario 2: Si solamente alguna bobina o su circuito primario fueran la causa, lo único que verás en el punto A del oscilograma de encendido es la ausencia del pulso de encendido. Pero la señal CKP y los pulsos de inyección continuarán oscilando, sin ninguna anomalía. En ese caso, habrás determinado que no es necesario reemplazar el sensor CKP y solamente tendrás que verificar la integridad del circuito primario en busca de conexiones flojas, corroías, etc. Enseguida, yo te sugeriría cambiar la bobina a otro

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cilindro y continuar comprobando el mismo síntoma. Y la lógica de diferenciación termina siendo muy simple: 1. Si la ausencia del pulso de encendido ocurrió en el cilindro donde ahora colocaste la bobina, entonces puedes estar seguro de que esa bobina está defectuosa y debe ser reemplazada. 2. Si la ausencia del pulso se volvió a presentar en el mismo cilindro, pero con otra bobina, además de que ya estás completamente seguro de la integridad eléctrica del circuito de control del primario, naturalmente el problema estará dentro del módulo de encendido y deberás reemplazarlo. Si el sistema de encendido estuviera controlado directamente por la PCM, como ocurre con los vehículos Chrysler, Jeep y Dodge, entonces es la PCM la que está defectuosa en ese driver. Si no le tienes temor al trabajo electrónico de circuitos, podrás remover la cubierta y revisar la tarjeta electrónica en busca de defectos evidentes. Cualquier reparación más allá de eso es posible hacerla, pero se requiere mayor profundidad en electrónica de circuitos digitales y dicho tema se sale del alcance de esta obra. Pero si no hubiera ningún síntoma de falla presente y no existe ninguna pérdida de potencia en el motor, ni momentánea ni permanente, entonces el evento de la letra A debe estar ahí y debe ser consistente con la operación del motor. Y debe lucir así para todos los cilindros por igual. EN LA SECCIÓN DE VIDEOS EXCLUSIVOS PARA USUARIOS REGISTRADOS EN LA COMPRA DE SUS VIDEOS POR SOLO $ 9.99 USD, CONOCERÁS LA DIFERENCIA ENTRE OSCILOGRAMAS QUE COMIENZAN MAL Y TERMINAN BIEN. ESTE OSCILOGRAMA ES PERFECTO, PERO CUANDO LAS COSAS SE DISTORSIONAN Y EL ESCÁNER NO LAS DETECTA, EL OSCILOGRAMA TE MOSTRARÁ LAS CAUSAS. PERO ESTOS CONOCIMIENTOS PRÁCTICOS SON EXCLUSIVOS Y ESTÁN RESERVADOS SOLAMENTE PARA USUARIOS REGISTRADOS QUE ORDENARON SU COMPRA DE VIDEOS DIRECTAMENTE EN NUETRO SITIO WEB.

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B: PUNTO FINAL DEL PROCESO DE SATURACION ELECTRICA DEL CIRCUITO PRIMARIO

Continuando con nuestro del oscilograma de encendido, en el punto B, la bobina ha sido cargada satisfactoriamente. En dicho punto B, el módulo de encendido abre el circuito primario, con lo cual, el flujo de corriente eléctrica se interrumpe. Los milisegundos que transcurrieron entre el punto A y el punto B, fue el intervalo en que el embobinado primario tuvo oportunidad de saturarse electromagnéticamente. Lo suficiente, hasta alcanzar el límite de diseño; a lo largo y ancho del arrollamiento, se ha acumulado una gran cantidad de energía magnética por medio de un fenómeno eléctrico conocido como ‘inducción’. Ahora el campo magnético será fuerte y estable, mientras la saturación continúe. Pero en el momento en que el módulo de control abra el circuito, dicho proceso de saturación termina y la consecuencia, será la inestabilidad de la nube, o del campo magnético que había sido creado. El resultado de este proceso se conoce como “colapso magnético”. Se dice entonces que el campo magnético “se colapsa”. Es decir, empieza transformarse de energía magnética, a energía eléctrica. Dicho colapso provoca que esa liberación instantánea de grandes cantidades de energía se multiplique entre 60 y 100 veces el voltaje original; es decir, el proceso de saturación de energía que tomó entre 3 y 5 milisegundos acumularse, desde el punto A al punto B, es liberada en cuestión de nanosegundos. Al momento de la apertura del circuito, la liberación de energía ocurre a una escala 100 veces mayor. Y este proceso de liberación de energía comienza a tener lugar en el punto B del oscilograma. Toda esa cantidad de energía se libera para que fluya hacia el circuito secundario. Es el detonador de la mezcla. El vértice del punto B del oscilograma, representa el “punto crítico” de división entre el “antes y el después” en el sistema de encendido electrónico: todo lo que ocurra a la izquierda del vértice del punto B, fue en el circuito primario de la bobina. Y todo lo que ocurra a la derecha del punto B, será en el circuito secundario. Quizá esto no te parezca tan obvio, pero tiene perfecto sentido: el oscilograma te está contando una historia. Es la historia de los fenómenos eléctricos que están ocurriendo dentro de la

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bobina. Y es una historia que dura solo unos cuantos milisegundos. Y esta historia se repite y se repite, con cada revolución del motor. Lógicamente, la saturación eléctrica de la bobina debe ocurrir primero, antes de que pueda producir la chispa. ¿Por qué? Porque sin saturación de la bobina, no puede haber chispa. Y toda esa saturación sucede entre el punto A y el punto B. Físicamente, eso ocurre en el arrollamiento del embobinado primario. Y cuando el módulo de control electrónico se abre, entonces el arrollamiento queda inactivo. Sin realizar ya ningún trabajo eléctrico. Ya cumplió su función. Y su función es saturar la bobina del primario durante esos 3-5 milisegundos. Entre el punto A y el punto B. Tal vez fui redundante. Pero lo considero necesario. Muchos estudiantes necesitan que esta explicación les quede más que clara. Eso es lo que intento hacer aquí. (Aunque parezca repetitivo. Lo lamento.) EN LA SECCIÓN DE LAS PRSENTACIONES EN VÍDEO DE CASOS DE DIAGNÓSTICO, EXCLUSIVA PARA USUARIOS REGISTRADOS QUE COMPRARON SU CURSO CMPLETO POR SOLO $ 9.99 USD, TENDRÁS ACCESO A LAS DEMOSTRACIONES DE CASOS REALES DONDE EL PUNTO B DEL OSCILOGRAMA DE ENCENDIDO, TE INDICA LO QUE PUEDE SALIR MAL Y QUE EL ESCÁNER, NO DETECTA. ESTA EXPLICACIÓN ES SOLO LA TEORÍA, PERO LA EXPERIENCIA PRÁCTICA DE CASOS RESUELTOS, ES LO QUE TE HARÁ MAESTRO. SOLO PARA USUARIOS REGISTRADOS.

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C: PICO DE VOLTAJE DE KILOVOLTS DE DISPARO - LKV

La línea vertical de los “kV (kilovolts) de disparo”, o LKV como yo la llamo, es lo primero que ocurre después del punto B; esta línea larga y puntiaguda, en la pantalla de tu laptop con un sencillo software en español de fácil uso, te informa la cantidad de voltaje necesario para superar la calibración del electrodo de la bujía, entre otras barreras presentes en el circuito secundario. Dado que estás muy acostumbrado a ver a la chispa de la bujía como algo rutinario, tal vez no percibas su relevancia informativa. Inclusive, algo que quizá tampoco hayas considerado, es que el aire es un pésimo conductor de corriente eléctrica. Y sin embargo, vemos que con un simple voltaje de batería, una bobina y un circuito de interrupción, es posible hacerla circular por el aire. Y por si fuera poco, lo hace miles de veces por minuto. Durante largas horas. A altas temperaturas. En medio de explosiones y fuego. Y sin fallar. Esto es importante, porque todos estos factores oponen resistencia el flujo de la corriente del encendido. Considerarlos es importante, porque dificultan el camino a tierra. En motores equipados con sistemas de encendido DI que aún cuentan con distribuidor, solo existen dos espacios de aire por donde la corriente fluye: la calibración del rotor y la calibración de la bujía. En sistema DIS existen estas dos calibraciones autorizadas, debido a que son dos las bujías las que se disparan simultáneamente. En sistemas COP solamente existe una calibración, que es la de la bujía. Un punto que es importante resaltar acerca de la línea de los kilovolts, o línea KV, o LKV, es que en el osciloscopio verás que en promedio, en la gran mayoría de vehículos, el valor es de 12 kV. Es lo normal. Acerca de los problemas relacionados con pérdidas de potencia, es precisamente en el comportamiento errático de esta línea de kilovolts, en donde se reflejan muchos de ellos. En muchas, muchas ocasiones, si algo está mal con un cilindro, tendrá un impacto directo sobre la conducta de la línea vertical kV. (LKV)

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Ok. Ahora bien, si el LKV llegara a ser más alta de lo esperado, rondando los 12 kV, entonces existen condiciones muy específicas que lo provocan. Así que, si un cilindro está experimentando pérdidas de potencia y con tu osciloscopio digital automotriz, detectas que los kV están muy por encima, digamos en 16 kV, 18 kV, 24 kV, eso significa que el sistema de encendido está esforzándose mucho más de lo necesario, para cruzar la barrera de la calibración. Es decir, antes, cuando funcionaba normalmente, con tan solo 12 kV era más que suficiente para cruzar la barrera de la calibración. Pero ahora, detectamos que se necesitan mayores cantidades de energía eléctrica para cruzar esa misma barrera. Algo anda mal. Y el dato mismo del incremento en los kilovolts nos arroja de inmediato el origen de ese incremento. Nuevamente, la tabla de consulta de deformaciones te informará hacia donde deberás canalizar tus esfuerzos de diagnóstico. Ahora bien, si por el contrario, el LKV estuviese muy por debajo de lo normal, es decir, solamente 7 kV, 5 kV o incluso menos, de igual forma basta con consultar la tabla de deformaciones para eliminar una por una, las posibles causas de dichas disminuciones. ¿Te das cuenta ya, cómo la información que se le puede extraer a un oscilograma de encendido, te canaliza rápidamente en la dirección correcta de tu diagnóstico, desde el mismo inicio? Conectar tu osciloscopio a tu laptop es facilísimo. Con la punta de prueba, te conectas al circuito de encendido. O también tienes la opción de utilizar una pinza inductiva, que viene incluida con tu osciloscopio. De ambas formas puedes obtener la misma forma de onda en la pantalla. Esto lo haces en un minuto. Enseguida, enciendes el auto y revisas los oscilogramas de las bobinas. Una por una. Despacito. Con calma. La bobina que tenga la línea de los kilovolts excesivamente elevada o baja, en ese instante tendrás la mitad de la respuesta de lo que puede estar ocurriéndole a ese cilindro, o cilindros. Te voy a dar un ejemplo sencillo de la utilidad de esto: una vez llegó un cliente y el auto tenía pérdidas de potencia en uno de los cilindros. Según dijo, el auto no tenía ningún problema, pero decidió que él haría el servicio de afinación menor: aceite, filtros, bujías. Nada fuera de lo ordinario. Pero cuando lo encendió, el motor temblaba en todas las velocidades. Además, había una ligera bruma de humo. El sistema de encendido era COP. Entonces no hay forma de equivocarse con el orden de encendido. Conecté el escáner y aunque la luz Check Engine aún no estaba iluminada, la cuenta de “misfire” estaba en el orden de los “miles” para uno de los cilindros. No retiré la bobina ni la bujía. Lo que hice, fue colocar la punta inductiva sobre la bobina del cilindro. El otro extremo la conecté al osciloscopio digital, abrí mi laptop, corrí el software y de inmediato observé que la línea de kilo-Volts LKV estaba sumamente elevada. Comparé con el resto de los cilindro y todos mostraban estar con niveles de kilovolts en niveles normales, entre 10 kV y 14 kV. Aceptables. Pero el cilindro llamativo estaba en los 25 kilo-volts, muy por encima de todos los demás. En el circuito primario, eso se traduce en poco más de 200 volts y esos niveles tan elevados, son dañinos para el driver del

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módulo de control electrónico. Los circuitos primarios de encendido pueden manejar niveles de 120 volts, 150 volts, 160 volts, pero cuando comienzan a rebasar los 200 volts, el driver entra en riesgo de sufrir daño permanente. Ok. Ahora, bien, una línea LKV excesivamente elevada, ¿qué significa? Si lo traducimos en términos de lo que ocurre con el balance de la mezcla estequiométrica, lo que te puedo decir es que ese cilindro estaba quedándose sin combustible. Pero solamente ese cilindro. ¿Cómo lo sé? Tú ya sabes que mediante la lectura de los parámetros STFT y LTFT, el escáner tiene la capacidad de informarte si el banco 1 o el banco 2 presentan deficiencias en cuanto a la “pobreza” o “riqueza” de la mezcla aire/combustible. Pero lo que el escáner no puede señalarte, es esa misma información, pero individualmente, por cilindro. Si el escáner nos brindara el STFT y LTFT, individualmente, cilindro por cilindro, de esa forma sí tendría mucho sentido y sería bastante cómodo. Pero no es así. El límite de detección del escáner para este parámetro, llega cuando más, a indicarte si alguno de los dos bancos están equilibrados, excedidos en combustible o escasos, según sea el caso. Aunque el escáner sí indicaba una falla en un cilindro específico, no reportaba STFT ni LTFT con desbalances de mezcla fuera de rango. Ambos parámetros se mantenían dentro del + 10%. Eso nivel se considera perfectamente normal; así que con la información del escáner por sí sola, no era suficiente. ¿Entonces qué tenemos? 1. 2. 3. 4.

Un inexperto haciendo cosas que no debería. Un cilindro con falla confirmada, por la lectura de cuenta comparativa en el escáner. Testimonio del cliente que justo antes del “servicio”, el motor funcionaba normalmente. Según las lecturas, el escáner arroja que la estequiometria de la mezcla está dentro de rangos normales. 5. El oscilograma de encendido del cilindro detectado presenta la línea LKV más elevada. 6. El resto de los oscilogramas de los cilindros presentan líneas LKV en niveles normales. Cuando un oscilograma de encendido te exhibe una LKV excesivamente alta, puedes sospechar de un empobrecimiento de la mezcla aire/combustible. También existen algunas otras causas que ocasionan que la línea de disparo LKV se eleve. Pero en general, las mezclas pobres son la causa común. Conociendo lo anterior, solo se pueden suponer 4 cosas: 1. Defecto en el circuito secundario que ofrece mayor resistencia eléctrica. 2. El inyector está tapado. 3. Existe una fuga de vacío focalizada.

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4. El cilindro perdió compresión. Para la primera sospecha, cambiamos la bobina a otro cilindro y el síntoma persistió. La línea LKV permaneció igual. La bobina no era la causa. Para eliminar la segunda sospecha hicimos lo mismo; cambiamos el inyector de cilindro, pero el síntoma persistía en el mismo cilindro. Entonces la dilución de la mezcla no se debía a inyector obstruido. Para el tercer punto, el plénum no exhibía ninguna fisura o defecto visual que hiciera sospechar de alguna succión focalizada. Lo cual nos dejaba con la cuarta posibilidad. Al remover la bujía, fue inmediatamente obvia la facilidad con la que la removimos y además, al sacarla, la rosca estaba cubierta del aluminio de la culata. Evidentemente, el propietario había esforzado demasiado la bujía al grado, de barrer la rosca; en consecuencia, gran parte de la compresión se escapaba por allí. De ahí la bruma de humo. Tiempo de diagnóstico: 20 minutos. La solución, obviamente, sería remover la culata completa y darle servicio de reconstrucción, pero debido al costo, el cliente insistió en alguna solución “rápida.” Contra toda recomendación, rellenamos con algo de soldadura en frío, el síntoma desapareció, el oscilograma reveló que la altura de la línea de kilovolts LKV regresó a su nivel original y el cliente creyó que eso fue todo. Se le explicó que no sería así. Que era necesario hacer la reparación completa y rellenar con soldadura de aluminio y reconstruir la rosca. Pero no le importó y se fue. Se le cobraron $75 dólares de la revisión y $ 10 dólares de la pasta de relleno. Sin garantía, obviamente. (Eso solo duró un par de días y entonces regresó muy molesto porque el problema había vuelto. Pero eso es otra historia.) La lección aquí, es que la altura LKV te revela cierto tipo de información muy específica, acerca del esfuerzo eléctrico que el circuito de encendido está realizando, para efectuar el salto en el electrodo de la bujía. Dicho esfuerzo se debe a dos tipos de resistencias eléctricas y son las siguientes: 1. Resistencia constante: circuito, conexiones, bobina, bujías, etc. 2. Resistencia variable: combustible, aire, compresión. Esto tal vez te parezca difícil de creer, pero la mezcla aire/combustible constituye un medio de conducción para que la corriente eléctrica en forma de chispa, alcance la tierra de motor. Si lo analizas, tiene total sentido. Pero esta idea nunca se menciona en ningún libro de texto, ni conozco a ningún instructor que hable del tema. Lo cierto es que cuando modificas la proporción de la mezcla, produces un efecto directo en la respuesta de la altura de la línea LKV. Si ya te aseguraste de que eléctricamente todo está en orden y aún así, no logras ubicar la LKV en su rango óptimo, lo siguiente es concentrar los esfuerzos de diagnóstico en la estequiometría de la mezcla. Es justamente de esas dos maneras, como te aseguras que el sistema de encendido funcione lo más eficiente posible y cumpla su función: suministrar

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la energía suficiente para detonar la ignición y reservar el resto, para terminar de consumir la totalidad del combustible. (Más sobre el consumo del combustible y su relación con el encendido en la siguiente sección.) Un dato adicional que necesitas saber es que lo que vemos como “línea kV” o LKV en realidad, son dos líneas: una de subida y otra de descenso. A simple vista no se alcanzan a distinguir. Pero para efectos prácticos de diagnóstico, conviene verlo como si se tratase de una sola línea vertical. Pero recuerda: no lo es. Cuando todo está en orden, esa altura debe estar lo más cercana a 12 kV. Todos los fabricantes. Todas las marcas. Todas las líneas. Todos los modelos. Aquí sí se vale generalizar. Una tolerancia de un 10-15% por debajo y por encima de este nivel se considera aceptable. Una línea LKV desde un poco por encima de los 10kV es normal; justo en los 10 kV ya nos dice que existe una condición que merece revisarse. Y por el contrario, hasta los 13.5 kV todo se considera normal, pero una vez aproximándose a los 14 kV, ya podemos sospechar de alguna condición indeseable en el sentido contrario. Lo que cabe resaltar es que la altura de la LKV está en relación proporcional directa con la estequiometria de la mezcla. Si la línea se mantiene en los 12 kV y oscilando dentro en sus límites desde 10 kV hasta 14 kV, puedes considerar que la mezcla se halla muy cerca del equilibrio estequiométrico 14.7:1. Así que parte del servicio de afinación que prestas, consiste también en asegurarte de que la línea de disparo LKV, se encuentre en esa región. Siempre dentro de tolerancia. Si no lo está, sabrás que la afinación no fue completa. ¿Cómo lo podrás confirmar? Mediante el oscilograma en la pantalla de tu laptop, verificando las alturas de las líneas LKV de todos los cilindros, el sistema de encendido electrónico te estará reportando si la mezcla está saliéndose fuera de balance. Sí estuviera saliéndose de los rangos, la mezcla perderá la estequiometria y será cuestión de tiempo antes de que el cliente lo note. En resumen: la altura del LKV es muy importante como primer indicio de la integridad del circuito de encendido y la estequiometría de la mezcla. Si sospechas de fallas de cilindro y el escáner no te brinda suficiente información, ahora sabes que con la línea de disparo LKV del oscilograma de encendido, obtendrás un panorama muy descriptivo que te indica la cantidad de energía requerida para detonar la combustión de la mezcla; si se necesita mucha energía algo anda mal; se necesita poca energía, también algo anda mal. Tus esfuerzos de diagnóstico siempre deben procurar alcanzar el equilibrio de los 12 kV o lo más cercano posible. Pero si la LKV se mantiene dentro del rango 10 kV – 14 kV, todo estará en orden.

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D: PUNTO KV - PKV

Siguiendo la trayectoria de la forma de onda, este punto PKV nos indica que a partir de ahí, se ha establecido la conductividad eléctrica dentro de la cámara de combustión. La corriente ha comenzado a circular. Desde un electrodo, a través de la mezcla aire/combustible y finalmente, hacia tierra. La lectura normal del nivel conducción debe mantenerse siempre estable, en un valor cercano a los 2 kV. En el oscilograma de la imagen, la lectura es de 2 kV. Si en tu próximo Diagnóstico Automotriz con Osciloscopio, este valor lo llegases a encontrar en niveles mayores, será una clara indicación de que existe un problema de alta resistencia eléctrica. Y no cambiará. Permanecerá siempre constante. Estará en el circuito secundario. Por este motivo, ese vértice siempre se mantiene en un nivel de voltaje constante. Cables de bujía, conexiones flojas, zarro o defectos en la bobina misma son causas comunes. Por otro lado, algo que también a menudo le sucede al vértice, o punto kV o PKV, es que puede exhibir poca o mucha “inestabilidad”. A partir de los 2 kV, la conductividad eléctrica se establece en la cámara de combustión. Pero en ocasiones, cuando hay inestabilidad del PKV, esta puede presentarse a un gado tal, que al punto PKV no es posible ubicarlo, visualmente. Así que, en lugar de observa un punto de inicio, verás muchas “oscilaciones de mayor frecuencia y amplitud”. Muchas rayas saturadas, casi unas encima de otras, donde solo debería verse un punto. Un vértice. Cuando esto ocurra, es una indicación de que la proporción estequiométrica dentro la cámara de combustión, están alejándose del nivel idóneo de conductividad eléctrica. Cuando esto sucede, al arrollamiento secundario le resulta difícil establecer el arco eléctrico. Esa dificultad se traduce en inestabilidad eléctrica. Y como la corriente no puede fluir, entonces se manifiesta gráficamente como oscilaciones rápidas, saturadas, unas encima de otras. Esto siempre se debe a falta de combustible. Se trata de una mezcla pobre. Y en la pantalla de tu laptop, tú lo verás graficado como oscilaciones erráticas en el PKV. En palabras más sencillas: dicha inestabilidad eléctrica, vista con tus ojos en el monitor, en la forma de oscilaciones rápidas, significa que la bobina está experimentando dificultades para transferir el voltaje. Y entre más oscilaciones veas, mayor

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dificultad se está experimentando para establecer el arco eléctrico. Se supone que dicha transferencia debería ser instantánea. Sin oscilaciones, o las menos posibles; entre 1 y 4 oscilaciones todavía se consideran aceptables, pero más allá de eso, el oscilograma nos dice que la transferencia está presentando dificultades para iniciar la combustión. La información que obtendrás del comportamiento errático del PCK, será información sumamente útil; cuando los inyectores que no están inyectando las cantidades esperadas, tendrán repercusión directa en la estequiometria de la mezcla. Es decir, si están inyectando menos combustible, a tal grado que la mezcla se está empobreciendo, eso se reflejará en dos conductas del oscilograma de encendido: 1. La altura de la línea LKV (lo vimos en el inciso anterior). 2. Las oscilaciones del punto PKV. Si no se inyectan las cantidades suficientes de combustible, (o si por el contrario, existen ingresos indeseables de aire adicional que terminan por empobrecer la mezcla más allá de lo ajustable), la línea LKV y el punto PKV lo reflejarán al instante en la pantalla de tu laptop, en un sencillo software en español. Esto también significa, por ejemplo, que si un cilindro en particular está operando con mezcla pobre, podrás identificar la causa instantáneamente. Y basta con solo mirar el comportamiento del PVK. Pero quizá tú podrás argumentar: “Con el escáner y la lectura del STFT y LTFT, yo puedo saber si la mezcal está rica o pobre.” Y tienes razón. Yo mismo me apoyo todo el tiempo en la información del escáner. Pero como ya vimos antes, existe un límite de detección en sus lecturas. ¿Por qué? Porque te las indican de manera grupal y no individual. Obtener información detallada, por cada cilindro individual, cuando la mezcla empobrecida es la causa de su pérdida de potencia por separado, te permite determinar la solución con solo echar un vistazo a la línea LKV y el punto PKV. ¿Qué pasaría si solamente es un inyector el que no está inyectando satisfactoriamente? El escáner nunca te lo indicaría con total claridad y detalle. Y eso, es algo que sucede todo el tiempo. ¿Cómo podrías diferenciar a ese inyector y aislarlo de los demás? ¿Quitándolo y llevándolo al laboratorio de inyectores? Hasta hoy, esa es la única manera conocida. Si tienes un instrumento de prueba de inyectores, adelante. Por favor úsalo y aprovéchalo. Son muy costosos, pero bastante confiables. Y si también tienes el tiempo de hacer todo ese trabajo, bien por ti. Pero si no tienes acceso inmediato a esas herramientas, por fortuna, existe la metodología del análisis por medio del Oscilograma de Encendido. Como pronto verás en riguroso detalle, es una alternativa que te ofrece una manera casi instantánea de determinar qué es lo que está mal. Cilindro por cilindro.

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Es cierto que el STFT y LTFT te muestran cuando la mezcla pierde la estequiometria; pero lo hacen de manera general, sin precisar en los detalles. Por contraparte, el oscilograma del sistema de encendido, no solo te indica si la mezcla mantuvo o perdió la estequiometría, sino que el método te lo informa individualmente. Cilindro por cilindro. Causa por causa. Problema por problema. De manera clara y concreta. Existen casos más extremos de oscilaciones erráticas en el PKV. Casos en los que el PKV pierde toda legibilidad justo al inicio de la combustión. Y también donde la pierde a lo largo de ella. Son distorsiones mucho más notorias y escandalosas. Lo bueno, es que justamente por su notoriedad, es que revelan la causa de las pérdidas de potencia en el cilindro, cuando el escáner no puede. Más adelante, en uno de los 9 casos de diagnóstico, te explicaré esta variación especial del exceso de oscilaciones en el punto PKV. Recuerda: cuando revises el punto kV en el oscilograma en tu osciloscopio, este dato debe estar ubicado lo más cercano a 2 kV. Debe estar libre de oscilaciones. O lo más libre posible. A veces no es posible alcanzar la perfección en el punto PKV. Pero pueden tolerarse hasta cierto punto; algunas pocas oscilaciones en el PKV son tolerables, sin que signifiquen alguna repercusión o impacto negativo en la mezcla. Pero cuando las oscilaciones ya son muchas y comienzan a verse superpuestas una encima de la otra, por su mayor frecuencia de oscilación, esto ya te indica un claro desbalance en la mezcla. Y en el más extremo de los casos, cuando las oscilaciones en el PKV son completamente difusas e indistinguibles a lo largo de toda la curva de combustión, eso significa otra cosa. Es un caso extremo y más adelante te lo mostraré. ¿Si alcanzas a percibir el gran valor de diagnóstico que tiene la información que se le puede extraer al oscilograma de encendido? Y esto es solamente una introducción al tema. No vamos ni a la mitad. EN LA SECCIÓN EXCLUSIVA, RESERVADA PARA USUARIOS REGISTRADOS QUE COMPRARON SU CURSO COMPLETO POR SOLO $ 9.99 USD, TENDRÁS ACCESO TOTAL PARA QUE VEAS LO SENCILLO QUE ES DETERMINAR LAS DIFERENTES CAUSAS QUE PROVOCAN QUE EL PKV SE DESVÍE DE SU POSICIÓN IDEAL. PERO ESTOS CONOCIMIENTOS SON EXCLUSIVOS PARA USUARIOS REGISTRADOS. SI NO ESTÁS REGISTRADO, NO PODRÁS COMPARAR NI CONOCER LO QUE DEBES EVALUAR PARA QUE TE ASEGURES DE QUE LA COMBUSTIÓN, A PARTIR DEL PKV, SE ENCUENTRE EN ORDEN. EN LOS VIDEOS DE CASOS CONCRETOS ESTO LO VERÁS CON DETALLE. EXCLUSIVO PARA USUARIOS REGISTRADOS. SI ESTE CURSO LO COMPRASTE DIRECTAMENTE CON BETO BOOSTER, ENTONCES YA DEBERÍAS TENER TU NOMBRE DE USUARIO Y CONTRASEÑA. SI LO EXTRAVIASTE, ESCRIBE Y SOLICITA UNA BÚSQUEDA GRATUITA.

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E: CURVA DE COMBUSTION – PULSO DE COMBUSTION - PC

¿Qué será más importante? ¿La inyección, la ignición o la combustión? La curva de combustión, o Pulso de Combustión (PC) como yo lo llamo, es la sección más crítica y más importante de todo el oscilograma de encendido. De hecho, lo que sea que ocurra en la curva PC, se manifestará de manera dramática en los síntomas de falla y pérdidas de potencia. Cualquier defecto, falla, síntoma, sin importar cualquiera que sea su origen, producirá un impacto mayor en esta sección de la señal de onda. Los que conocen del tema, tradicionalmente lo llaman “Tiempo que Quemado”, como si fuera un simple cronómetro; pero esa curva representa mucho más que un simple “tiempo de quemado”. La curva de combustión, o pulso de combustión PC, (como prefieras llamarle)… es allí donde determinarás la mayor parte del diagnóstico del interior del cilindro. Y no solo utilizarás el “tiempo del quemado” para medir la duración de la combustión, sino que además de considerar eso, también deberás analizar la inclinación ascendente o descendente de esa curva; la presencia/ausencia de turbulencia; frentes de flama y la conducta de estos; y otros fenómenos que se presentan en este pulso en velocidad ralentí y en altas RPM. Durante la combustión, ocurren todo tipo de fenómenos que pueden salirse fuera de control. Pero el pulso PC de combustión los refleja con nitidez. Así que cuando trabajes en la revisión completa del pulso, debes observar duración, inclinación, turbulencia, frentes de flama, etc… y no solamente el “tiempo de quemado”, como muchos inexpertos e ignorantes lo llaman. Así que olvídate de llamarlo “tiempo de quemado”. Mejor comienza a identificarlo como “Pulso de Combustión”. Porque eso es lo que es. Es en esta parte del oscilograma, donde la mayor parte de tu atención se debe concentrar.

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¿Por qué? Porque absolutamente todo lo que le ocurre al consumo de combustible, ya sea bueno o malo, se manifestará directamente en esta curva. Todos los desbalances en la mezcla, ya sea por exceso de combustible o por falta de combustible, son fácilmente identificados en esta sección. La perfección en la composición de la mezcla aire/combustible es un asunto crítico; tú sabes bien que debe estar lo más cercana a 14.7:1. Y esto es particularmente esencial en velocidades ralentí. ¿Por qué? Porque al ser esta la más sensible de todas las velocidades del motor, es justamente allí, en el ralentí, donde cualquier error en la composición de la mezcla, se manifestará de manera más notoria como pérdida de potencia. Por la literatura tradicional en mecánica básica, ya sabemos que la mezcla 14.7:1 es sinónimo de una mezcla balanceada y uniforme. Eso es solamente un concepto teórico que aprendemos y memorizamos. A todos nos gustaría cerciorarnos de que la mezcla dentro de cada cilindro es en efecto, 14.7:1; solamente así, estaríamos completamente seguros de que al entregar el vehículo al cliente, no habrá ningún riesgo de que regrese a nuestro taller. Lo difícil para ti, desde luego, es que en estos momentos, no tienes ningún instrumento ni escáner que te indique si efectivamente, la mezcla se halla en esos rangos. Lo que sí tienes (o deberías tener), es un manómetro que indica la presión del riel de combustible; un compresómetro para verificar la integridad de los cilindros; un escáner para verificar la presencia de códigos y el modo de flujo de datos; un multímetro para realizar diferentes pruebas eléctricas, etc., pero ninguno de esos instrumentos nunca te dirá lo que ocurre dentro de la cámara de combustión, al momento de la combustión. Lo más que todos nuestros instrumentos pueden hacer, es brindarnos una aproximación por cada medición que hacemos. Pero ninguno nos arroja una respuesta definitiva sobre la exacta calidad de la combustión. Lo que intento decirte, es que a diferencia de todos los instrumentos, el oscilograma de encendido sí es capaz de señalarte, detalladamente, información exacta sobre el progreso y desarrollo del proceso de combustión. Ese desarrollo y progreso, ocurre en la sección “E” de la forma de onda. Si algo malo le sucediera al balance de la mezcla, se manifestará con los síntomas de siempre. Y el único instrumento que te ayudará a averiguarlo, en menos de 5 minutos, es la sección E del oscilograma. No exagero. Cuando se trata de analizar pérdidas de potencia en cilindros, la sección E del oscilograma es la herramienta más útil de todas. Cualquier deformación o incorrección que la sección E llegue a exhibir, cada tipo de deformación tiene un significado explícito sobre el gado de desviación de la mezcla ideal 14.7: 1 y su posible causa.

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Si la curva/pulso de combustión PC de la sección E se prolonga; o si se acorta; si tiene inclinación ascendente; o si tiene inclinación descendente; si está plana horizontal; o si está horizontal-turbulenta; o si está inclinada-turbulenta; si está muy alta; o si está muy baja; si está presente; o si está ausente; etc., o cualquier combinación, todo ello tiene una interpretación explícita sobre la posible causa de cada una de esas distorsiones. El oscilograma es una representación gráfica de cambios de voltaje, en diferentes momentos en el circuito de encendido; en la sección E (la curva/pulso de combustión PC), ese mismo voltaje ha abandonado a los conductores eléctricos metálicos del circuito de encendido y ahora, está circulando entre moléculas químicas de oxígeno y combustible. Así es: en la sección E, es el combustible mismo el que está desempeñando al función de material conductor eléctrico. Como bien lo supones, el combustible es también un material conductor eléctrico sumamente inestable. Tan es así, que produce una reacción química de explosión. El hecho mismo de que el combustible explote a causa de una chispa eléctrica, nos confirma que el combustible posee propiedades de conductor eléctrico. Obviamente, no es el conductor idóneo para la mayoría de las aplicaciones; sin embargo, para la aplicación de motores de combustión interna a gasolina, allí sí es el conductor eléctrico ideal. Los materiales conductores sólidos exhiben una gran estabilidad en el flujo de corriente eléctrica, pero con otros materiales conductores que no sean sólidos, la conducción eléctrica no es tan estable como estamos acostumbrados a verla. La corriente también fluye por líquido y gases, como el agua y las lámparas de gas neón.En el caso de los hidrocarburos, también conducen, pero a diferencia del agua u otros gases, su grado de inestabilidad es muchísimo mayor; pero sin importar el medio por donde la corriente eléctrica fluya, ya sea sólido, líquido o gas, dicho flujo de corriente se puede monitorear y estudiar y analizar muy de cerca. Y en nuestro caso, se trata del flujo de corriente eléctrica en medio de una reacción de combustión en progreso. Y eso ocurre en la sección E del oscilograma de encendido. Aunque pueda parecerte difícil de comprender, durante ese corto espacio de tiempo, lo que esa curva/pulso de combustión PC nos dice, es que la corriente eléctrica del circuito secundario está circulando directamente en medio del combustible: durante esos breves instantes, la gasolina es el material conductor por donde fluye la corriente eléctrica; lo que esto significa para ti, es que absolutamente cualquier anomalía que se manifieste en el comportamiento del combustible en la mezcla, ejercerá un efecto de reflejo simultáneo e inmediato en la corriente. Es decir, lo que le ocurra al combustible, repercutirá en la corriente y esto, se reflejará en la forma del PC (pulso de combustión). Problemas en la compresión por anillos, válvulas, inyectores, fugas de vacío, EGR, defectos de cualquier componente del sistema de encendido, etc., todo se reflejará en la forma de la curva/pulso de combustión PC.

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Es por todo lo anterior que el análisis del oscilograma de encendido no debe tomarse simplemente, como la revisión del sistema de encendido. Suponer eso sería un error y quienes lo cometan… pues, seguirán en el error. No olvides que lo que realmente estás haciendo, es “tomarle el pulso a la combustión”. La curva de encendido te permite hacerlo. Apréndete esa frase, porque de aquí en adelante, así es como le llamaremos a esta técnica: “pulso de combustión” o “tomar el pulso a la combustión”. Dentro de este contexto, “afinar un vehículo” adquiere todo un nuevo significado. Si tú llegas a ser capaz de lograr que cada cilindro de cada vehículo que acuda contigo, te exhiba un PC de combustión como el del ejemplo, después de la reparación, entonces serás un maestro del diagnóstico automotriz. Ahora vuelve a meditar en la pregunta que te hice al principio: ¿Qué será más importante? ¿La inyección, la ignición o la combustión? Yo pienso que son tres cosas diferentes, pero relacionadas entre sí. Yo lo pondría de la siguiente forma: Inyección + Ignición = Combustión Y además, esta ecuación ocurre en un orden: 4. Primero se inyecta 5. Enseguida se inicia 6. Y al final se quema La mayoría de la literatura y las academias de entrenamiento, cursos y seminarios que existen, concentran toda su atención en la primera parte del proceso: la inyección. Y eso está muy bien. Pero me parece que el panorama no está completo. Lo cierto, es que existe muchísima información desde la perspectiva de la inyección. Pero por el otro, lado la información y la capacitación acerca de la ignición es casi inexistente. Casi nula. Por eso, desarrollar estos conceptos ha sido todo un reto. Toda esta información está pensada para que la aproveches y la apliques en tu trabajo, en beneficio de tu clientela. Yo llevo años trabajando de esta manera. Observando el comportamiento de la ignición y cosechando siempre buenos resultados. Y de manera casi rutinaria. Cuando llegaron los inyectores, yo ya tenía el hábito de analizar pulsos de ignición. Y cuando el escáner y los sistemas de inyección, al instante encontré que la rutina de diagnóstico de análisis del encendido, debía aplicarla ahora a los vehículos inyectados. Para mí fue la cosa más natural.

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Pero como bien sabes, la actual manera de trabajar y de practicar el Diagnóstico Electrónico Automotriz, se concentra únicamente en el proceso de inyección. Si observas a tu alrededor, todo se trata de la inyección. Por eso, los cursos y títulos que los estudiantes reciben dicen “Técnico En Fuel Injection”. Y es de ahí de donde han surgido tantos problemas en nuestra industria de Diagnóstico Electrónico Automotriz. Siempre he pensado que si solamente te concentras en analizar las cosas desde la perspectiva de la inyección, pero te olvidas de la calidad de la ignición, el resultado será una combustión deficiente. Para evitar eso, necesitas dominar ambas. Para terminar esta sección de nuestro estudio, hay algo que debes saber acerca de las condiciones bajo las cuales fue tomado este oscilograma de encendido: 1. Los ajustes de tiempo de barrido del osciloscopio fue de 1 milisegundo por división; si observas de cerca, la pantalla de cualquier osciloscopio en la laptop está cuadriculada y en los ajustes que le indicas al software en español, tú puedes ajustar para que cada cuadrícula represente 1 milisegundo de tiempo. 2. El vehículo del que fue tomado este oscilograma, estaba en posición de estacionamiento, en marcha mínima. 3. No había ninguna carga ni esfuerzo sobre el motor, ni se aceleraba, ni se operó el A/C. Dadas las equivalencias, si observas de cerca, te darás cuenta de que el período de duración del pulso de combustión PC es aproximadamente de 1.3 milisegundos. En la mayoría de los vehículos, a excepción de los sistemas COP, el estándar mínimo generalizado de duración del pulso de combustión PC es de 1.3 milisegundos. Por cierto: para no escribir la palabra completa “milisegundos” se utiliza la abreviatura “ms”. Así, en lugar de escribir “1.3 milisegundos”, es mejor escribir “1.3 ms”. Acostúmbrate.

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F: FRENTE DE FLAMA

¿Ya observaste que al final del pulso de combustión PC hay un pequeño pico? Esto nos indica la presencia de un frente de flama dentro de la cámara de combustión. ¿Recuerdas lo que es un frente de flama? En la parte 3 de este libro, ya vimos un poco sobre los frentes de flama; dichos frentes de flama, en realidad, son procesos espontáneos de combustión, separados; se generan fuera de la bujía y de manera independiente al frente de flama iniciado en la bujía. En esta parte de nuestro estudio, la discusión es sobre el pequeño pico; pero al mismo tiempo, es necesario que comprendas cómo se relaciona con los frentes de flama y la información que puedes obtener de ellos. Profundizando un poco, los frentes de flama espontáneos son de tamaño mucho menor y son indeseables. La razón, es porque la presión que producen genera colisiones contra la explosión principal. Esto le resta fuerza y eficiencia a la explosión del combustible. Se trata, pues, de dos o más explosiones dentro de la misma cámara; cuando dichas fuerzas opuestas se encuentran una contra la otra, producen un efecto de choque que genera impulsos disparados en diferentes direcciones, conocido como “dobles rebotes”; dicho rebotes impulsan la fuerza de la explosión principal en dirección contrarias al movimiento descendente del pistón; como consecuencia, se le resta eficiencia a la combustión y el motor pierde potencia. Los choques en frentes de flama de dirección opuesta, son precisamente los que producen el golpeteo que escuchamos. Dicho golpeteo no es metal contra metal, sino explosión contra explosión y tiene consecuencias desastrosas. La única medida tradicional que los fabricantes han utilizado para intentar minimizar los efectos destructivos de los frentes de flama indeseables, es retrasar los grados de avance

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en el inicio del proceso de combustión. Los frentes de flama aparecen después de la explosión principal; entonces, cuando se retrasa el tiempo de encendido, lo que ocurre es que los frentes de flama tienen menos tiempo disponible para aparecer, lo cual los hace menos duraderos. Esto tiene lógica, porque si la chispa en la bujía aparece un poco después de lo normal, naturalmente las explosiones comenzarán después de lo esperado. Con esta estrategia, muchas veces el golpeteo disminuye en gran medida o en el mejor de los casos, desaparece. ¿Por qué? Porque los frentes de flama, al ocurrir luego de la explosión principal, el tiempo disponible se reduce considerablemente; de esta manera, entre mayor sea el retraso de la chispa, menor será la ventana de oportunidad de que surjan dichos frentes de flama indeseables. Pero esto tiene un efecto negativo, ya que entre mayor sea el retraso de los grados de avance, el tiempo disponible en la carrera ascendente de compresión del pistón, al ser de menor duración, igualmente lo será el tiempo disponible para que la explosión realice su trabajo de empuje. Como resultado, se le resta eficiencia a la explosión principal y físicamente, esto se manifiesta como disminución en la fuerza del motor; también como un consumo ineficiente de combustible. La cantidad de combustible consumido es la misma, pero el desperdicio ocurre porque el momento en que es quemado, no es el óptimo. Es un predicamento: si la ignición ocurre en el momento idóneo, pero se presentan golpeteos, es necesario retrasarla algunos grados para evitar destruir la cámara; esto genera una eficiencia mucho menor. 64 No quiero desviarme más, pero es importante aclarar algunas cosas más. ¿Por qué ocurren los frentes de flama? La creación espontánea de frentes de flama se debe a la reactividad anticipada del combustible mismo; es decir, la gasolina posee ciertas propiedades de reacción que provocan que se encienda antes de entrar en contacto con la fuente de encendido. La gasolina también puede reaccionar debido a altas presiones, altas temperaturas y hasta altas frecuencias de las ondas sonoras que circulan dentro de la cámara, como las producidas por el ruido de una explosión. (Similar a las ventanas que se rompen por ruidos muy chillantes. Es el mismo efecto.) ¿Cómo puede minimizarse esto? La forma tradicional es aumentando el “octanaje”. Pero, ¿qué es el octanaje? Simplemente, la adición de octano. El octano es un derivado del petróleo con mayor estabilidad química que el resto de los componentes químicos de las gasolinas tradicionales. No significa que sea mejor. Lo único que significa, es que debido a sus propiedad naturales, ofrece mayor resistencia a la precombustión y por ello, le toma mayor tiempo reaccionar de manera espontánea. Una cosa es segura: cuando el octano se enciende, lo hace de manera muy poderosa, pero su disponibilidad es limitada.

Entonces, lo que las compañías distribuidoras de combustible hacen para “aumentar la calidad” de las gasolinas y así contrarrestar el preencendido, es añadir cantidades discretas a la mezcla de componentes químicos en los combustibles. Así, entre mayor cantidad de octano contenga una gasolina, dicha mezcla adoptará las propiedades reactivas del octano, con resultados tales como una menor reactividad espontánea. En otras palabras: menor cantidad de frentes de flama indeseables. No desaparecerán completamente, pero sí disminuirán bastante y a un grado tal, que la estrategia de la PCM, al no detectar golpeteos, tendrá mayor libertad de regresar el tiempo de encendido a las especificaciones de diseño; con esto, lo que se busca es obtener la mayor eficiencia posible en el consumo del combustible. Porque esa mayor eficiencia no se consigue solamente inyectando la cantidad idónea, sino encendiéndola en el momento preciso. Toda la discusión anterior trata sobre la eficiencia de la combustión, pero ¿y qué relación tiene con el estudio del oscilograma? Suena my interesante, pero ¿cuál es la relevancia de todo esto? Lo que rescatamos de esto, es que los frentes de flama generan incrementos abruptos de presión dentro de la cámara de combustión; como puedes anticipar, esto repercute sobre el flujo eléctrico del sistema de encendido. ¿Y de qué manera influye? Lo que ocurre es lo siguiente: entre mayor sea la presión presente dentro de la cámara de combustión, a medida que el pulso de combustión PC se va desarrollando durante ese milisegundo, mayor será el voltaje del pulso de combustión PC que leerás en el oscilograma. Entre más presión, se necesita más voltaje de combustión. ¿Por qué? Como bien sabes, el aire y los otros gases producto de la combustión no son buenos conductores de la electricidad. Entonces, cuando la explosión comienza, dichos gases se van acumulando en mayor cantidad y concentración, debido al progreso de la combustión y explosión mismas. Más explosión y más combustión, significan más gases y más presión; y esto también significa mayor resistencia eléctrica contra el flujo de la corriente en el circuito de encendido. Dado que dichos gases son pésimos conductores de electricidad, se oponen al flujo de corriente y en términos estrictamente eléctricos, estos gases son, ciertamente, una resistencia eléctrica. Por eso, también cuando tenemos problemas de fugas de vacío en el múltiple de admisión, se presentan golpeteos: la dilución de la mezcla, debida a la presencia de excedentes de aire, naturalmente genera mayor presión en la cámara. También sucede el efecto contrario: cuando la mezcla está muy empobrecida, los golpeteos también se presentarán. Una mezcla pobre es causa frecuente de golpeteos.

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Por contraparte, con el combustible, sucede exactamente lo contrario: a diferencia de los gases combustión, las gasolinas y cualquier otro tipo de combustible fósil, son altamente afines con los estímulos eléctricos; por eso, en cualquier parte se advierte alejar cualquier fuente de corriente eléctrica en la presencia de materiales inflamables. Esto no es noticia, pero lo que intento resaltar es que esto se debe a que los combustibles, al ser altamente inflamables, es porque ofrecen uno de los medios que ofrecen una resistencia muy baja el flujo de corriente. Tú mismo lo has visto. ¿Qué sucede cuando una corriente eléctrica muy elevada circula en un circuito? ¡Se enciende en fuego! Esto sucede porque la resistencia eléctrica en el circuito es sumamente baja. Lo mismo ocurre con los combustibles: ofrecen muy poca resistencia al flujo de corriente. Entonces, lo que tenemos dentro de la cámara de combustión, es una mezcla gaseosa y turbulenta de conductores eléctricos muy reactivos (combustible) y resistencias eléctricas muy estables (gases de combustión). Debido a que tenemos una chispa impulsada por un voltaje superior a los 12’000 volts, naturalmente, esta elegirá el camino de menor resistencia disponible: el combustible. La corriente eléctrica siempre fluye por el camino de menor resistencia. Y ese flujo de corriente eléctrica de alto voltaje en un medio tan altamente reactivo como lo es el combustible, tendrá una duración de entre 1 ms y 1.3 ms, como bien lo puedes apreciar en el pulso de combustión PC. (Las variaciones son según cada fabricante y tipo de sistema de encendido: por distribuidor, DIS, EDIS, COP. Esto lo veremos más adelante.) La variación de los tiempos de duración del pulso de combustión PC te ofrece mucha información acerca de la eficiencia del consumo. Cuando ocurren desbalances en la estequiometria de la mezcla, se producen impactos directos en la duración del tiempo de combustión: si existe mucho combustible en exceso, entonces el tiempo se extenderá; y por el contrario, si existe falta de combustible el tiempo se acortará. Esta es información crítica en el diagnóstico de pérdidas de potencia. ¿Cómo? Mediante la observación directa del oscilograma de encendido, con tu osciloscopio conectado a tu laptop, tú puedes diferenciar con toda exactitud, cuáles cilindros presentan desviaciones en los tiempos del pulso de combustión PC; de igual manera, los picos de frentes de flama muy pronunciados, quedan en evidencia en la pantalla. ¿Qué aplicación le puedes hallar a esto? Aquí tienes un tip: muchas veces cuando llegan vehículos con golpeteos, la PCM y el escáner no te arrojan un código DTC; algunas veces sí, otras veces no. Cuando un motor golpetea, casi todos sospechan de un sensor knock defectuoso; lo cambian; pero el problema continúa. Cuando un motor golpetea, no necesariamente lo hacen todos los cilindros. En muchas, muchas ocasiones, solo lo hacen uno o dos de ellos. Por eso considero que distinguirlos es muy importante. Esa es la diferencia entre un diagnóstico de largas horas, contra uno de 15 minutos. Por mi parte, lo que hago es colocar la punta de prueba sobre cada bobina o cable de bujía; leo cada

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oscilograma por separado y si alguno de los oscilogramas presenta el pico de mayor tamaño, ¡bingo!, encontré el cilindro que provoca el golpeteo. De ahí lo que sigue, es diferenciar las causas que distorsionan la combustión en ese cilindro. Y eso ya es más sencillo, pues por lo regular siempre tienen que ver con una mezcla pobre, pero solo en esos cilindros, y no en todos. En un mundo ideal, no habría frentes de flama. Pero la realidad es otra. Ten presente que ni el mayor octanaje ni todas las estrategias de la PCM para retrasar el tiempo de encendido, jamás serán suficientes para eliminarlos por completo. Por otro lado, ninguna combustión será perfecta nunca. Y por eso, siempre un pequeño pico al final del pulso de combustión PC es tolerable; siempre y cuando todos los cilindros lo tengan por igual y de intensidad similar. Si en el oscilograma detectaras que solamente uno o dos cilindros presentan picos pero el resto no, entonces has encontrado dos causas de falla. No estás buscando perfección, sino un desempeño aceptable y un pequeño pico al final de la curva de combustión no debería inquietarte, a menos que sea muy pronunciado. A veces debido a la misma turbulencia de la combustión, aparecen dos o más picos en el mismo pulso de combustión PC; más adelante veremos lo que ocurre con eso. Si durante tus diagnósticos con osciloscopio, llegaras a obtener oscilogramas en donde la parte final del PC de combustión es totalmente plana y exenta de picos, esto te indica que no existen frentes de flama. Pero esto último corresponde a casos excepcionales. EN LA SECCIÓN DE LAS PRESENTACIONES VÍDEOS, EXCLUSIVA PARA USUARIOS REGISTRADOS QUE COMPRARON EL CURSO COMPLETO POR SOLO $ 9.99 USD, TE DARÁS CUENTA CÓMO EL FRENTE DE FLAMA ES DETERMINANTE EN EL DIAGNÓSTICO DE VARIOS CASOS DE PÉRDIDAS DE POTENCIA.

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G: OSCILACIONES FINALES

En épocas anteriores, las oscilaciones finales en las antiguas bobinas y sistemas den encendido por platinos, tenían regularmente entre 3 y 5 oscilaciones. Eso nos indicaba que existía una reserva de energía restante en el embobinado secundario. Hoy en nuestros días, las bobinas de encendido han sido diseñadas para operar con altas transferencias que promueven el ahorro de energía. Esto se refleja entre 1 y 1.5 oscilaciones, luego del pico final del frente de flama. Sin embargo, si las oscilaciones en una bobina de diseño reciente con sistema de encendido electrónico, llegaran a extenderse más allá de 1.5, eso significaría que esa bobina está liberando energía que no está siendo utilizada cuando más se necesita. ¿Y cuándo es eso? Durante la curva de combustión. El pulso de combustión. El PC. Cuando las bobinas desgastadas internamente por deterioro y oxidación debidos a largos tiempos de trabajo eléctricos, comienzan a exhibir de 2 oscilaciones en adelante. Eso es una clara señal de desperdicio de energía por causa de detrimento. Todo por servir se acaba y con las bobinas, pasa igual. También cuando las bobinas de mala calidad presentan este fenómeno, es debido a desgaste interno prematuro porque están hechas con materiales y especificaciones de baja calidad. EN LAS PRESENTACIONES EN VIDEO EXCLUSIVAS PARA USUARIOS REGISTRADOS QUE COMPRARON EL CURSO COMPLETO, VERÁS LA RELEVANCIA PRÁCTICA DE APLICACIÓN EN DIAGNÓSTICO.

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LOS TRES PUNTOS CRITICOS DEL OSCILOGRAMA DEL ENCENDIDO Estoy seguro que después del profundo estudio que hemos tenido acerca del oscilograma de encendido y la relación que guarda con el proceso de combustión, no te queda duda alguna de que la lectura de esta señal, es una tarea básica e indispensable en el diagnóstico de fallas de motor y pérdidas de potencia. Si no conoces los detalles exactos del consumo del combustible ni de su interacción con la corriente, no hay diagnóstico. ¿Cómo podría haberlo? Antes de mostrarte los 9 ejemplos de diagnóstico utilizando el oscilograma de encendido, es necesario resumir todo lo que has aprendido acerca de ellos. Y por fortuna, todo se reduce a tres simple cosas: 1. Línea de kilovolts LKV (altura) 2. Punto de kilovolts PKV (altura) 3. Pulso de combustión PC (longitud, sentido de la inclinación y presencia de turbulencia). En estos momentos, tú ya comprendes que la línea de disparo de kilovolts LKV, representa el voltaje total requerido para superar todas las resistencias eléctricas, en todo el circuito secundario. También aprendiste que el punto de kilovolts PKV representa el punto en que la corriente eléctrica establece su flujo normal en el circuito secundario, a través de los electrodos de la bujía; y que además, debe estar libre de oscilaciones excesivas. Finalmente, el PC o pulso de combustión, representa el tiempo total de duración de la chispa; y según su longitud, su sentido de inclinación ascendente, descendente u horizontal y la presencia o ausencia de picos de turbulencia, podremos obtener conclusiones exactas sobre el estado del funcionamiento de cada cilindro individualmente. Yo llevo más de 20 años trabajando en el negocio del servicio automotriz; en todo ese tiempo, creo que he visto de todo. Disfruto mucho aprender más, averiguar por mi propia cuenta, comparar experiencias con amigos del medio y siempre documentarme para cada día ofrecerle un mejor servicio a mis clientes.

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Desde entonces, las rutinas de diagnóstico han venido evolucionando y el uso del escáner automotriz se convirtió en el instrumento de análisis por excelencia. Por su parte, el empleo del osciloscopio en el servicio de diagnóstico, ha existido desde mucho más atrás, incluso, antes de la llegada del escáner. Sin embargo, por los motivos que ya tratamos al principio de esta obra, poco a poco, se dejó de usar. Es cierto: los osciloscopios digitales como los que tenemos hoy en día, en aquel tiempo no existían. Ni mucho menos la comodidad de conectarlos a una laptop y observar las señales a todo color y con gran nitidez. De alguna manera, en el transcurso de todo este tiempo, fui testigo de cómo la literatura, los fabricantes de herramientas y las mismas academias de entrenamiento, se fueron olvidando del uso del osciloscopio; lo desecharon y se concentraron en el uso exclusivo del escáner y sus desventajas. ¿Cuáles son los problemas que se pueden detectar con la forma de onda de encendido? 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Problemas de baja compresión en los cilindros. Condiciones de mezcla pobre. Condiciones de mezcla rica. Problemas de integridad y aislamiento del circuito secundario. Problemas de ignición errática debido a drivers defectuosos en el módulo de control. Y otros problemas que verás enseguida.

En todos estos años, el oscilograma de encendido ha sido ignorado por los instructores y academias tradicionales como fuente de información; pero son justamente estas tres partes críticas del oscilograma de encendido, la que a ti como experto en Diagnóstico Electrónico Automotriz, te rinde la mayor cantidad de información disponible desde el inicio de tus rutinas de revisión y análisis. No olvides la fórmula que hará de ti un técnico completo: Inyección + Ignición = Combustión La suma de ambas te brindará los resultados que buscas. Si la inyección en cada cilindro está en orden, la ignición en la curva de combustión te lo reflejará. Y si está en desorden, también. Pero basta ya de teoría. Pongamos manos a la obra y veamos ahora la aplicación práctica de las lecturas de oscilogramas de encendido, en 9 ejemplos de casos reales. EN LAS PRESENTCIONES EN VIDEO DE LA SECCIÓN EXCLUSIVA PARA USUARIOS REGISTRADOS QUE COMPRARON EL CURSO COMPLETO, PODRÁS VER COMO APROVECHAR TODOS ESTOS

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CONOCIMIENTOS. PERO SI NO TIENES ACCESO A LAS PRESENTACIONES DE VIDEO, ENTONCES TODA ESTA EXPLICACIÓN TEÓRICA SERÁ INÚTIL. AHORA QUE YA TERMINASTE CON LOS CONCEPTOS BÁSICOS, LLEGÓ EL MOMENTO DE QUE CONOZCAS CÓMO APLICAR ESTA METODOLOGÍA EN CASOS REALES, CON PROBLEMAS REALES Y SOLUCIONES REALES. AHORA ENTRA A LA SECCIÓN DE LAS PRESENTACIONES EN VIDEO EN LA SECCIÓN EXCLUSIVA PARA USUARIOS REGISTRADOS. AHÍ VERÁS EN ACCIÓN TODA LA APLICACIÓN PRÁCTICA DE ESTAS METODOLOGÍA, EN CASOS EN QUE NINGÚN ESCÁNER ES CAPAZ DE SEÑALARTE LAS CAUSAS DE MUCHOS TIPOS DE PÉRDIDAS DE POTENCIA, PERO EL OSCILOSCOPIO SÍ PUEDE. VAYAMOS PUES A VER LAS PRESENTACIONES.

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PRECAUCIONES EN LA CONSULTA DE NUEVA INFORMACION Hemos llegado casi al final. Eso quiere decir que estás más que decidido a lograr que esta profesión funcione para ti. Te felicito. Pero esto no termina aquí: apenas inicia. Comprender asuntos de tecnología de manera profunda, en verdad es difícil y más aún cuando no existen buenos instructores cerca de ti. Algo que he notado, es que en Internet la gente sube vídeos y hablan de lo que quieren, como si realmente supieran de lo que están hablando. Muchos vídeos pueden parecer muy convincentes, pero lo que a mí me gustaría saber es ¿quiénes son esas personas que están hablando? Y una pregunta más importante aún: ¿por qué debo prestarles mi atención? Pienso que el Internet es una herramienta fabulosa, que te permite hallar cosas realmente buenas, pero eso ocurrirá solamente si sabes dónde buscar y qué es lo que debes buscar. Aunque muchas personas ingenuas piensan que el Internet es como una biblioteca abierta al público, la verdad es que no lo es. De hecho, el Internet es un lugar muy peligroso, porque a mucha gente la hace creer cosas que no son ciertas. Si algo sobra en Internet es información a montones: montañas de información, información y más información, pero yo me pregunto: ¿en verdad es información útil? Y si hay algo que abunda, es información de capacitación para el diagnóstico automotriz. Yo al Internet lo veo como una gigantesca bodega donde encuentras de todo; sin embargo hay tanto de dónde elegir, que perderse en medio de videos, blogs y sitios es muy fácil. Hallar algo realmente bueno en la red y de calidad, es como hallar una aguja en un pajar. Mucha de la información que circula en la red parece conocimiento, huele a conocimiento, se escucha como conocimiento, pero pienso que no lo es; al menos no totalmente. Existen sitios muy buenos, buenísimos. Pero son pocos. Por eso, las personas se pasan horas enteras tratando de hallar algo realmente interesante, educativo y útil y el único lugar que yo conozco donde eso es posible, es en bibliotecas verdaderas, con libros verdaderos. No cometas el error de confundir información con conocimiento, porque no son lo mismo. Si el tema en diagnóstico electrónico automotriz es algo que realmente te interesa, te conviene aplicar buen juicio antes de creerte cualquier cosa que mires en un video en You Tube. Creerle a la televisión o

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a cualquier cosa parecida a la televisión, termina atrapando a las personas, haciéndolas víctimas de pseudo-educadores que prometen mucho, pero entregan poco. Desde que You Tube apareció en la escena del Internet, ahora resulta que cualquier vago es experto, simplemente porque subió videos y les puso un logotipo. Yo lo entiendo: todos necesitamos información, estamos en busca de respuestas y propuestas que nos ayuden con dudas que todos tenemos. Y entonces nos conectamos. Por eso les damos oportunidad a las ofertas que se atraviesan en nuestro camino, pero antes de aceptarlas, debemos verificar si la información es útil. Si resulta que no lo es, o si resulta ser defectuosa, incompleta, de mala calidad, simplemente la borramos y listo. ¿Cómo podrías determinar rápido, si alguna información técnica en Internet pudiera ser confiable? Lo primero: visita su sitio. Explóralo aunque sea un rato. Busca respuestas, guías, técnicas, etc. Revísalas y ponlas a prueba. Cerciórate de que la información esté presentada y organizada de manera sencilla, clara, fácil y que su navegación no te confunda. Que el diseño visual comunique seriedad y profesionalismo. Tú no tienes tiempo para perder, visitando sitios improvisados y mal hechos. Si un sitio web es mediocre, lo más probable es que quien lo hizo, también lo sea. Recuerda: no porque aparezca en Internet, significa que es cierto. Cuando te encuentres con propuestas que parezcan interesantes, dignas de darles oportunidad, no es mala idea probarlas y comprobarlas, aunque sea un poco. Más aún cuando se trata de algo que promete ayudarnos a resolver algo. Quizá corras con suerte y resulte ser justo lo que necesitabas. Nunca se sabe. Aún así, las personas en busca de información deberían ser selectivas y cautelosas a la hora de adoptar lo que sea que les pongan frente a sus ojos. Nadie debería tragarse nada que no le sirva. Y menos aún en asuntos de tecnología. Usemos el buen juicio.

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SUGERENCIAS EN EL APRENDIZAJE Este curso lo desarrollé, porque el tema me apasiona. Pero eso es irrelevante. Lo que realmente importa, es que el método funciona. Una y otra vez. Pero no necesitas creerme nada de lo que digo. No me creas. Mejor haz lo que siempre funciona: compruébalo por tu cuenta y saca tus propias conclusiones. En mi opinión, el diagnóstico de pérdidas de potencia y fallas de motor es un caso especial en la industria de servicio automotriz, que merece ser tratado con la mayor apertura mental posible. A lo largo de los años y con la llegada del Internet, he visto que existen centenares de metodologías y miles de academias e instructores que promueven el entrenamiento para la formación de técnicos automotrices. Elegir uno o dos que satisfagan nuestras necesidades y cumplan expectativas, no es tarea fácil. Yo mismo pasé por eso en mis inicios mucho tiempo atrás y sé lo frustrante que puede ser estar escuchando a un imbécil, que no sabe explicar las cosas ni con sencillez ni claridad. Pienso que cuando alguien no explica los conceptos con total claridad, es porque realmente no los entiende. Si los entendiera a la perfección, todos entenderían. Hasta el más distraído captaría el mensaje y eso es lo que un instructor debe hacer. Y esto aplica para cualquier materia, no solamente la tecnología de diagnóstico automotriz. Quienes nos tomamos en serio el desarrollo de habilidades para la formación de la nueva generación de expertos, tenemos perfectamente claro que la complejidad de temas avanzados, debe ser presentada de una manera profunda y al mismo tiempo sencilla y clara, para que todos la comprendan. Lo difícil debe ser convertido en fácil. Lo complejo en sencillo. Lo genérico en concreto. Si detectas que un instructor no tiene la capacidad de ayudarte a comprender fácil, rápido y con ejemplos concretos, y te hace esperar demasiado tiempo para clarificarte un concepto, mejor búscate a otro maestro hasta que lo encuentres. Seguramente hallarás uno bueno, porque sí los hay. Pero cuando lo encuentres, ponlo a prueba.

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RESUMEN Y COMENTARIOS FINALES A estas alturas, quizá te preguntes:    

Esta técnica de diagnóstico por medio del encendido, ¿en verdad funciona? ¿No será un cuento más que me hará perder mi valioso tiempo y quizá mi dinero? ¿Por qué tanta generosidad? Seguramente hay algo detrás de todo esto.

Esos cuestionamientos son válidos. Reflejan buen juicio, una sana suspicacia y un criterio propio de personas sabias. Quienes hacen este tipo de preguntas y asumen lo peor, tienen una alta probabilidad de evitarse muchos problemas. Pero también en muchos casos lamentables, terminan siendo los que se pierden de cosas realmente asombrosas. El punto, es que la desconfianza es una herramienta que nos protege de peligros, pero también puede encerrarnos en aislamiento. 75 Hacerle caso a todo es peligroso, pero alejarse de todo, lo es aún más. Ambos extremos son dañinos. Lo lógico y natural entonces, es hallar el punto de equilibrio. Lo que yo puedo decirte es que la técnica de diagnóstico por medio del oscilograma de encendido funciona. Y no funciona “a medias”. Funciona siempre. Permíteme preguntarte algo:         

¿A qué te dedicas? ¿Al diagnóstico de sensores? ¿Al diagnóstico de inyectores? ¿Al diagnóstico de bombas de combustible? ¿Al diagnóstico de circuitos? ¿Al diagnóstico de códigos de falla DTC? ¿Al diagnóstico con escáner? ¿Al diagnóstico de componentes mecánicos? ¿O al diagnóstico de pérdidas de potencia en la combustión interna?

¿Cuál de todos los diagnósticos anteriores será el que rinda mayores frutos?

Seguramente, ya conoces todos los tipos y técnicas de diagnóstico que es posible aplicar y lo que todas ellas comparten, es que tienen como principal objetivo, lograr una combustión lo más cercana a la combustión ideal. Sin embargo, la mayoría de los procedimientos tradicionales lo hacen de manera indirecta, mientras que el procedimiento de la forma de onda de encendido, lo hace en la forma más directa que existe. Para diagnosticar el estado de las pérdidas de potencia en la combustión interna, no existe nada más directo que el método del oscilograma de encendido. Te lo garantizo. Y no me tienes qué creer. Te invito a que tú mismo lo apliques, lo practiques y lo corrobores. Verás que no miento. Y si mi método no te resulta, escríbeme y te devuelvo tus 9 dólares. Como ya lo señalé antes en este libro, no estoy sugiriendo nada nuevo, ni soy el primero ni el único en hablar de esta técnica. Ya hubo otros antes que yo y vendrán más después de mí. Lo único que estoy haciendo, es rescatar una técnica que ha sido abandonada y echada al olvido. En mi experiencia, considero que esta técnica es infalible. Preparé todo este material porque en verdad creo que estos conocimientos son de mucha ayuda para quien los necesita. Quiero ayudar y esta es mi contribución. Te expuse la teoría que hay detrás. Te expuse la práctica con varios ejemplos en los vídeos de casos concretos. Te expuse mis razonamientos y explicaciones lo mejor que puedo. Y te he propuesto una alternativa útil de diagnóstico de síntomas de la que estoy convencido, funciona en todos los vehículos a gasolina, porque lo he comprobado. Y eso es lo más que puedo hacer. La mejor información a la que tendrás acceso no es la que encuentras en videos en YouTube, ni la que lees en sitios de internet, ni en libros impresos, ni la que escuchas en seminarios y cursos, ni la que descubres en libros electrónicos como éste. La mejor información de todas, es la que se obtiene con la experiencia, con el tiempo, con la prueba y el error. Nada la supera. Lo que mejor funcione para ti, eso es lo que debes hacer. En mi caso, lo que mejor me funciona a mí, una y otra vez, es el diagnóstico de la combustión con oscilogramas de encendido, porque la entiendo, me gusta y nunca me decepciona. Pero quizá no funcione para ti. Eso yo no lo sé. Lo que sí sé, con toda seguridad, es que mientras los motores sigan siendo de combustión interna y encendidos por chispa, el voltaje de dicha chispa seguirá siendo el único sensor que refleje la conducta de la combustión de la manera más directa, que cualquier sensor y escáner. Así de sencillo.

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Mi labor es compartirte lo que sé y tu parte, es decidir si lo tomas o si lo ignoras. Yo ya hice mi parte. Ahora es tu turno.      

¿Qué harás ahora? ¿Qué piensas de todo esto? ¿Te parece razonable lo que sugiero? ¿Estás de acuerdo con lo que digo? ¿Te interesaría intentar esta metodología? ¿Te parece que son tonterías?

Esas preguntas solamente tú puedes responderlas y me gustaría mucho saber lo que piensas. Te invito a que lo hagas. Escríbeme a [email protected] Déjame saber lo que opinas. Yo ya compartí contigo todo esto. Te invito a que compartas conmigo lo que sabes y por medio de tus sinceros correos y observaciones, tal vez surja algo útil que pueda integrarse en una siguiente edición de esta obra. Envíame tus oscilogramas y platícame lo que ocurrió. Me gustaría mucho saberlo, en verdad. En la próxima edición, tu contribución será incluida y si lo autorizas, citaré tu nombre como colaborador.

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¿AHORA QUE SIGUE? Lo que viste en esta obra son solamente unos pocos ejemplos representativos de todo lo que es posible hacer, aplicando la metodología de diagnóstico electrónico automotriz con osciloscopio y oscilogramas de encendido. Pero eso no es todo: hay más. Mucho más. El sitio www.encendidoelectronico.com ha nacido para compartir contigo metodologías y técnicas novedosas, exponiendo temas aparentemente complicados, pero de una manera sencilla, para que todo aquel que tenga interés, los comprenda rápido. Videos, presentaciones, artículos, tips, cursos, etc. Visítalo y decide si lo que allí hay, es de interés para ti. Para aplicar esta metodología de diagnóstico y obtener este tipo de resultados, necesitas poseer tu propio osciloscopio digital, conectado a tu laptop por medio de cable USB. Se necesitan algunos cuantos accesorios para lograr mediciones exactas y de calidad; todos vienen incluidos en un mismo paquete y cada uno de ellos cumple una función específica. Míralos.

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PINZA INDUCTIVA PARA CAPTACION MAGNETICA DE LA SEÑAL DE ONDA DEL CIRCUITO SECUNDARIO. INCLUYE CIRCUITO FILTRADOR EN LA CAJITA PLASTICA NEGRA PARA ELIMINACION DE RUIDO ELECTRICO EN EL AMBIENTE.

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Ya habrá tiempo de describir a los accesorios, sus funciones y beneficios. Mantente al pendiente en tu correo electrónico para saber más. El software está en español y la instalación es muy sencilla. Es compatible con Windows Vista, 7 y 8. El negocio del diagnóstico electrónico automotriz es muy rentable. Y resulta aún más rentable, cuando posees una mejor comprensión de los sistemas, los instrumentos y los métodos de diagnóstico. Y es más rentable todavía, cuando tu pericia crece con tu experiencia y práctica.

ADVERTENCIA Ah!... Por cierto, casi lo olvido: Algunos sitios y ciertos charlatanes, sugieren la errónea idea de que con clips y sujetadores de hojas de papel, es posible conectarse al sistema de encendido y así, captar el flujo magnético del circuito secundario en cables de bujía y bobinas COP. Mientras es cierto que la inducción magnética se acopla a cuerpos metálicos, también es cierto que la disposición tridimensional del flujo magnético y la inmovilidad de la sonda de medición, son factores cruciales para mediciones exactas. Y encima de eso, el flujo magnético debe ser “filtrado”. ¿A qué me refiero con “filtrado”? Las pinzas inductivas de captación magnética en aplicación automotriz, fueron diseñadas para incorporar un sofisticado y pequeño circuito cuya tarea, es eliminar el “ruido eléctrico”. El ruido eléctrico son ondas electromagnéticas que fluyen en el aire, como TV, WiFi, Blutooth y teléfono móvil, que interfieren y contaminan tus mediciones. Si llegas a ver por ahí en el Internet que alguien te diga que con un clip o con un clavito o una corcholata de refresco, puedes hacer mediciones exactas del oscilograma de encendido, no lo puedes tomar en serio.

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INVITACION En este libro y los vídeos d casos reales que he compartido contigo, son la parte más importante de mi arsenal de conocimientos. En este negocio, nadie comparte sus conocimientos. Pero yo sí quiero hacerlo porque sé muy bien lo importante que esto es para ti. Aunque todos los ejemplos que analizaste en este curso tutorial son realmente profundos en sus explicaciones, en realidad, son solamente la superficie. Aún queda mucho más por explorar y conocer. Si estuvieras interesado en cosechar los beneficios que esta técnica te ofrece, entonces definitivamente necesitas profundizar en estas 3 cosas: 1. La comprensión, alcance y valor práctico del Pulso Electrónico Automotriz. 2. Las simples técnicas para el Control Inmediato del Osciloscopio Automotriz. 3. La suma de la información de INYECCIÓN y la IGNICIÓN, juntas, cuando no existan códigos de falla y aunque las fallas sean casi imposibles de diagnosticar, siguiendo el fácil Método Combinatorio de Análisis Oscilográfico, desarrollado por Beto Booser. Este curso que hoy estudiaste, lleva por nombre “Diagnóstico Electrónico Automotriz” y el tema central que tratamos en él, fue la técnica de diagnóstico de pérdidas de potencia por medio del oscilograma de encendido. Lo anterior no significa que toda la disciplina del Diagnóstico Electrónico Automotriz se reduzca única y exclusivamente, a la lectura e interpretación del oscilograma de encendido. No me malentiendas. Lo que significa, es que la estrategia de diagnóstico electrónico de fallas de motor, al menos en mi opinión y experiencia, debería comenzar con el oscilograma de encendido. Debes tomar en consideración que el osciloscopio no es ningún sustituto del escáner. Por el contrario: la idea es que ambos instrumentos trabajen de manera conjunta. Así, estarás en posibilidad de recolectar la mayor cantidad de datos posibles y durante tu rutina de diagnóstico, tendrás la información suficiente que te permitirá determinar cuanto antes, lo que ocurre dentro de la cámara de combustión. Las lecturas del escáner y del osciloscopio se complementan una con otra, porque cada uno te arroja información diferente. El osciloscopio, como sabes, te brinda la información de las lecturas electrónicas de muchos componentes, pero en mi opinión y como aprendiste, la primera de todas y antes de tomarle lectura a cualquier sensor o actuador, es la combustión la que debes revisar antes, para tener una idea clara y una imagen nítida de lo que ocurre dentro de la combustión. Una imagen nítida de la combustión, en tu monitor.

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Inclusive: mi sugerencia es primero revisar el estado de la combustión, antes de conectar el escáner. Así, cuando ya tengas sospechas fundamentadas en el comportamiento del LVK, PKV y PC, enseguida tus lecturas en el escáner tomarán un sentido mucho más lógico y predecible. Es una fortuna que ya existan los instrumentos y accesorios a tu alcance. Ha llegado el momento en que dejes de percibir al sistema de encendido como simples conectores, bobinas, módulos, cables, bujías y fuentes de chispa, y lo veas como un sensor de combustión, como la invaluable fuente de información de diagnóstico, que en realidad es. Si no tenías conocimiento de todo esto y suponías que el escáner del protocolo OBD II y otros protocolos, son la única fuente de respuestas, lamento informarte que te has estado perdiendo de mucho. Los protocolos de las autoridades y fabricantes tienen fecha de caducidad. Siempre están evolucionando y mantenerse al día de lo que ocurre con ellos, es todo un reto. Pero por otro lado, hasta donde sé, la combustión interna sigue siendo la misma desde hace más de 100 años y esa, no caduca. Pienso que mientras los motores continúen siendo de combustión interna y de encendido por chispa, los protocolos podrán ir y venir. Eso no me inquieta. Yo estoy tranquilo porque la señal de onda de encendido en realidad, se comporta como si fuese un sensor que modifica su conducta eléctrica, ante las variaciones que ocurren dentro de la cámara de combustión. Lo repetiré: la señal de onda de encendido en realidad, se comporta como si fuese un sensor que modifica su conducta eléctrica ante las variaciones que ocurren dentro de la cámara de combustión. De todos los sensores, ¿cuál podría ser más importante que éste? Para mí es un sensor. Yo así lo veo. Es el único sensor que te brinda más información que todos los demás sensores juntos. No sigue protocolos y se comporta de manera independiente. Por todo esto, a los fabricantes de escáneres no les gusta la información del encendido. Muchos prefieren no hablar de la información del encendido. Yo podría continuar enumerándote muchos beneficios y ventajas adicionales que se desprenden de la operación del osciloscopio y el elevado nivel de diagnóstico que puedes alcanzar con él, pero no creo que sea necesario. A estas alturas, seguramente ya percibes el alcance de esta técnica. Yo te invito a hacer una pausa y te tomes un poco de tu valioso tiempo, para considerar esta propuesta que hoy, pongo frete a ti. Al final del día, eres tú quien decide si esto es relevante o irrelevante para ti. Gracias por leer este libro y ver los vídeos. Sinceramente: Beto Booster.

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Este oscilograma múltiple es de un auto de 4 cilindros y presentaba una falla muy notoria al acelerar; fue capturado con el osciloscopio automotriz EECOM 2108. Los 4 pulsos exhiben las mismas 3 anomalías en la línea LKV, el punto PKV y la sección del Pulso PC de combustión. ¿Ya los detectaste? Con solo un vistazo, mídelos aunque no se indiquen las cantidades de voltaje. Solo observa el LKV, PKV y PC, relaciónalos entre sí, compara cada forma de onda con la que hemos venido estudiando y saca tus propias conclusiones. Cuando hayas terminado, escríbeme tus respuestas y si son correctas, recibirás un descuento muy atractivo del 20%, en la compra de tu osciloscopio digital EECOM 2108. Muy bien. Para obtener tu osciloscopio digital, existen 2 formas de compra y son las siguientes: 1. Para comprar el osciloscopio digital y accesorios incluidos con tarjeta de crédito, haz clic aquí. 2. Para comprar el osciloscopio digital y accesorios incluidos por Paypal, haz clic aquí. Si deseas comprar el osciloscopio digital y accesorios incluidos, pero no deseas utilizar tarjeta de crédito ni tampoco Paypal, porque prefieres pagarlo en efectivo, también hay una opción manual para ese caso. Escríbeme a: [email protected] y te haré llegar los detalles para comprar en efectivo. Te prometo que recibirás la mejor atención. Si deseas conocer más sobre el osciloscopio y sus accesorios, escríbeme para hacerte llegar los detalles. [email protected]

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O mejor aún: si solamente quieres saludarme, adelante. Comparte conmigo tus experiencias. Me dará mucho gusto saber lo que opinas de esta original metodología. Si quieres profundizar más sobre la aplicación y usos del osciloscopio al diagnóstico automotriz en general (sensores, bomba de combustible, inyectores, etc.), y no solo en lo concerniente al proceso de combustión PKV-LKV-PC, entonces el siguiente libro es lo que necesitas. Para comprarlo con tarjeta de crédito, haz clic aquí. Para comprarlo por Paypal, haz clic aquí.

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El Precio y el Valor de la Información El Ing. Charles Kettering, famoso inventor de General Motors y célebre por sus frases, una vez dijo: “The problem, when solved, will be simple.” (“El problema, una vez resuelto, será simple.”) La diferencia entre tener muchos problemas acumulados y la serenidad de resolverlos, está en el acceso a información de calidad. Sin información, no es posible. Para salir de problemas, es necesario estar informado. No existe tal cosa como la INFORMACIÓN GRATUITA DE CALIDAD. Eso es un disparate. Casi nunca nada que sea bueno, será gratuito. Hallar algo así, es rarísimo. Y sin embargo, en encendidoelectronico.com tienes mucha información de calidad sobre el diagnóstico electrónico de la combustión interna. Y fue escrita por un mexicano. Más de 20 años de experiencia, comprobaciones y lecturas están condensadas en este documento que hoy tienes y los vídeos que viste. Apréndetelos. Aplícalos. Aprovéchalos.

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