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Curso sobre Gestión de la Seguridad, Protección y Trabajo Marítimo

Parte I Módulo I

GESTIÓN DE LA SEGURIDAD Tema 10: La Compañía

DIRECCIÓN GENERAL DE LA MARINA MERCANTE

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Tema 10. La Compañía

Índice del tema 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Concepto de “Compañía” Definición de Compañía El Compromiso Focalización de la seguridad Auditoría a la Compañía La Transparencia La Declaración de Compañía

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1. Concepto de Compañía Conceptualmente hablando, “la Compañía” resulta ser un factor clave para la gestión de la seguridad del buque que ha sido incorporado en la década de los años 90 a la reglamentación marítima a través del Cap. IX del convenio SOLAS 74, enmendado y el Código ISM. Con anterioridad al Código ISM, cuando un barco sufría un accidente u ocasionaba una catástrofe marítima era muy difícil identificar la responsabilidad. Si bien, después de una laboriosa investigación se llegaba al caso de que se identificaba un posible propietario asociado a una localización con un paraíso fiscal como las “Islas Caimán” o en otro lugar de lo más remoto, 3

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1. Concepto de Compañía …y, este supuesto, el propietario del buque tenía muchas posibilidades de eludir la responsabilidad alegando, por ejemplo, que él simplemente había invertido un dinero en un banco y en concreto en la compra de acciones de una compañía en la que no tenia constancia de sus actividades y, desde luego, sin ostentar en ningún momento ninguna capacidad ejecutiva y, lo por tanto, legalmente se puede asumir ninguna responsabilidad. En definitiva, en ese contexto marítimo era relativamente fácil tejer un entramado empresarial en el que era extremadamente complicado demostrar responsabilidades y, mucho más, reclamarlas exitosamente. 4

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1. Concepto de Compañía

Entonces, está claro que existía la necesidad de establecer una definición precisa e inequívoca de lo que es la Compañía y cual es el alcance de su responsabilidad. 5

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2. Definición de Compañía El convenio SOLAS 74, enmendado y el Código ISM definen Compañía, tal como sigue:

Compañía: el propietario del buque o cualquier otra organización o persona, por ejemplo, el gestor naval o el fletador a casco desnudo que, al recibir del propietario la responsabilidad de la explotación del buque, haya aceptado las obligaciones y responsabilidades estipuladas en el Código internacional de gestión de la seguridad. SOLAS 74, enmend. Cap. IX-R.1.2 / Código ISM: 1.1.2

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2. Definición de Compañía Por definición, resulta evidente que: 1. por una parte, el propietario de buque o bien otra organización o persona puede ostentar la condición de “Compañía”. 2. La condición de “Compañía” es siempre otorgada por el propietario del buque, que puede ser una persona física o una organización como un banco o una sociedad anónima. 3. Y por otra parte, con el nombramiento de “Compañía” se aceptan las obligaciones y responsabilidades estipuladas en el Código en relación con la seguridad y la prevención de la contaminación. 7

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2. Definición de Compañía En otras palabras, cuando el propietario de un barco apodera a una Compañía y esta acepta el apoderamiento como Compañía, en principio, esta Compañía se está haciendo implícitamente formalmente responsable de absolutamente de todo lo que pueda ocurrir relacionado con la seguridad y la prevención de la contaminación. Entonces, el Código ISM reconoce que la gestión de la seguridad va mas allá del buque y focaliza la responsabilidad en la Compañía. De manera que obliga a someter al buque y a la oficina de a Compañías a auditorías de su Sistema de Gestión de la Seguridad. 8

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3. El Compromiso El Código ISM en su Preámbulo establece en su apartado 6 que: La dedicación del personal de categoría superior es la piedra angular de una buena gestión de la seguridad. Código ISM: Preámbulo 6

Lo cual debe entenderse como que el «COMPROMISO con la Seguridad» de la Alta Dirección de la Compañía: es la clave de una buena Gestión de la Seguridad. 9

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3. El Compromiso Y el mismo punto 6 del Preámbulo continua citando:

En materia de seguridad y de prevención de la contaminación, el resultado que se obtenga dependerá, en último término, del grado de competencia y de la actitud y motivación que tengan las persona de todas las categorías. Código ISM: Preámbulo 6

Lo que nos indica que además del necesario «Compromiso» de la Alta Dirección de la Compañía (Director del Consejo de Administración, Director General, Jefe de Flota, etc.), el Código también asocia una buena gestión de la seguridad a la competencia, actitud y motivación de absolutamente todo el personal involucrado en la seguridad tanto abordo como en tierra. 10

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3. El Compromiso Ciertamente, si la Alta Dirección de una Compañía se «COMPROMETE» de una forma eficaz y efectiva con la Seguridad y la Prevención de la Contaminación, resulta difícil de creer que el personal de tierra y a bordo no lo haga en el mismo sentido. Dado que con la actitud de «COMPROMISO» de la Alta Dirección de la Compañía se condiciona de forma inequívoca el estilo de la Cultura de Seguridad del personal que trabaja en la Compañía.

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4. Focalización de la Seguridad De manera que hace unas décadas, si el buque era sometido a una inspección por parte del Estado de abanderamiento, PSC o de Clasificación los resultados si eran distintos a una detención o no involucraban gastos importantes en reparaciones, no era difícil que el Capitán intentará que toda la información se quedase a bordo y no trascendiese a la Compañía, con lo que las comunicaciones sobre seguridad quedaban en ese momento a merced del criterio del Capitán del barco. Con la entrada en vigencia del Código ISM este este modo de gestión de la seguridad no es aceptable y no se tiende a focalizar la responsabilidad en el personal de abordo sino en la Compañía que opera el barco, que son es quien los seleccionan y embarcan. 12

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4. Focalización de la Seguridad Adicionalmente, con anterioridad a la vigencia del Código ISM, cualquier incidente o accidente se atribuía al capitán o al Jefe de Maquinas y rara vez a otros miembros de la tripulación. Es decir, si anteriormente se daba la circunstancia de que las tapas de escotillas no eran estancas y se perdía la carga entonces esta responsabilidad se atribuía al Capitán por no hacer bien su trabajo. O bien, si la bomba contra-incendios no arrancaba, era por culpa del Jefe de Máquinas. A bordo, siempre se solía tratar de ocultar a la Compañía y a las Autoridades todo incidente o accidente para evitar problemas. 13

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4. Focalización de la Seguridad En el sentido de que, siguiendo el ejemplo anterior, si las tapas de escotilla y la bomba contra-incendios no están en condiciones no se puede atribuir directamente la culpa al Capitán o al Jefe de Máquinas sino inicialmente a la Compañía ya que esta es completamente responsable del personal que embarcan a bordo del barco que opera. Luego, la Compañía podrá depurar responsabilidades si lo considera oportuno. Esta focalización de la responsabilidad de la seguridad que recae sobre la compañía se deriva directamente de la definición de Compañía, citada anteriormente. En conclusión: se puede decir que la responsabilidad es siempre de la Compañía, mientras no se demuestre lo contrario. 14

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5. Auditoría a la Compañía Las Auditorías del Sistema de Gestión de la Seguridad de la Compañía se realizan siempre en las Oficinas de la Compañía con objeto de evitar que se puedan llegar a crear oficinas ficticias en lugares remotos con intención de eludir responsabilidades.

Durante el transcurso de este tipo de Auditorías, el Auditor deberá constatar que la Compañía dispone de los medios adecuados, (a modo de organización física de los distintos departamentos como: Dept. Seguridad, Dept. Técnico, RR.HH., etc) para poder garantizar la seguridad de los distintos tipos de buques de la flota que opera. 15

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5. Auditoría a la Compañía En Compañías de una cierta entidad, la gestión de la seguridad se realiza en distintas localizaciones y de esta manera se establece documentalmente cuales son las obligaciones y responsabilidades en la gestión de la Oficina Principal y la Oficinas Sucursales de la Compañía. En la Auditoría Inicial y posteriormente durante el periodo de validez del certificado “Documento de Cumplimiento” (DOC) deberán auditarse todas las oficinas de la Compañía (Principal y Sucursales) que tengan atribuidas obligaciones y responsabilidades asociadas con la seguridad y la prevención de la seguridad. 16

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6. La Transparencia La utilización de un Sistema de Gestión de la Seguridad documentado en el que se establecen las obligaciones y responsabilidades desde el punto de vista funcional, tanto del personal de a bordo como del personal de tierra de la Compañía se caracteriza por aportar un alto nivel de transparencia a la gestión de la seguridad, resultando imprescindible para poder alcanzar las más altas cotas de seguridad. La transparencia en la gestión obliga al Capitán a documentar, registrar y reportar a la Compañía a través de la Persona Designada en Tierra todas aquellas incidentes o accidentes producidos a bordo de su barco. 17

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6. La Transparencia Lógicamente, es en aquellas Compañías en las que no a la Alta Dirección no les interesa operar con la normal transparencia y conforme a la legalidad, las menos interesadas en tener un Sistema de Gestión de la Seguridad que funcione de forma adecuada. Como norma general, las compañías que no tienen «Compromiso» con la seguridad suelen tener un estándar cuando menos cuestionable y, suelen operar de esa manera, o bien, por que no tienen los conocimientos necesarios para hacerlo mejor o por meros intereses comerciales o lucrativos. 18

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7. La Declaración de Compañía Conforme a lo dispuesto en el Código ISM el propietario del barco está obligado a notificar al Estado de abanderamiento quien es la Compañía, utilizando un documento en el sentido del que se muestra.

Fin del Tema

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7. La Declaración de Compañía Toda la información suministrada por el propietario en relación a la Compañía será contrastada durante la Auditoría de la Oficina de la Compañía y se incorporará para que así conste en el Documento de Cumplimiento de la Compañía (DOC) de la Compañía y el Certificado de Gestión de la Seguridad (CGS) del buque. Fin del Tema

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