En el transcurso de la II Guerra Mundial, la estación ferroviaria internacional de Canfranc llegó a convertirse en un punto estratégico, una Casablanca pirenaica por la que pasaron espías de la Resistencia francesa, judíos que huían de las SS y toneladas de oro del expolio nazi. La estación fue inaugurada el 18 de julio de 1928 por el Rey Alfonso XIII, el Presidente francés Msr. Doumergue, y el general-dictador Primo de Rivera. El descubrimiento de la historia sobre la ruta del oro nazi, la presencia de las SS y la Gestapo, la puerta de fuga de muchos judíos y hasta de los alemanes perdedores, y episodios de contraespionaje comenzó en noviembre de 2000. Jonathan Díaz, un francés hijo de emigrantes españoles, descubrió por casualidad en las vías del tren, tras la grabación de un anuncio publicitario de lotería de navidad, unos documentos que hablaban sobre el tráfico de toneladas de oro del expolio nazi durante la Segunda Guerra Mundial con destino a España y Portugal. Según esta documentación encontrada, al menos 86,6 toneladas de oro pasaron por Canfranc durante la guerra. Su procedencia debía de ser doble: los bancos nacionales de países ocupados por los nazis, como Holanda y Bélgica, y, muy probablemente, los campos de concentración alemanes. Una vez robado el oro, lo “lavaban” en Suiza y a cambio recibían divisas. Luego compraban el wolframio a España pagando en francos. España utilizaba ese dinero para adquirir el oro nazi en el país helvético, en su mayor parte refundido y convertido en lingotes. El oro partía de Suiza en tren hasta Canfranc. A causa de la diferencia entre el ancho de vía ibérico y el francés, éste debía descargarse en la estación. La mercancía se trasladaba a otro tren o se transportaba en camiones a Madrid, el puerto de Pasajes o Portugal. Se calcula que 12,1 toneladas quedó en suelo español y el resto fue a Portugal. De allí se embarcaba rumbo a sudamérica, presuntamente destinado a nazis exiliados en el subcontinente. Pese a la prohibición del tráfico de oro en una Europa en guerra, uno de los documentos encontrados en la estación por Jonathan demuestra que existió un acuerdo secreto firmado en 1941 entre Suiza y España para el tránsito de mercancías entre ambos países. Alemania controló la aduana internacional de Canfranc durante la SGM (1939-1945) con un grupo de oficiales de las SS y miembros de la Gestapo, que residían en el hotel de la estación y en otro del pueblo. España no estaba en guerra, pero Franco tenía una postura de no beligerancia. Debía devolver la ayuda que Hitler le proporcionó en la Guerra Civil, lo que se

tradujo en enviar a Alemania toneladas de Wolfranio de las minas gallegas, un mineral fundamental para blindar sus tanques y cañones. Pese a las amenazas por parte de Estados Unidos y Gran Bretaña, sabedores del intercambio, ya que estaba prohibido comerciar con wolframio, España continuó con el intercambio hasta finales de 1944. Estados Unidos decidió actuar y bloqueó las importaciones españolas de petróleo. La medida surtió efecto. España interrumpió su exportación un mes después. En 1946 el servicio de inteligencia estadunidense investigó el antiguo tráfico. Descubrieron que gran parte del oro venía del expolio nazi. Pero, como había sido comprado a través de la banca suiza, nadie pudo reclamarlo. Más tarde, en los años de la guerra fría, el gobierno americano vió a un franco anticomunista y, gran parte de ese oro acabó en los depósitos de la Reserva Federal estadunidense a cambio de crédito de los bancos internacionales. Pero estos trenes no solamente transportaron oro, sino otros metales preciosos (sobre todo plata) Los «documentos de Canfranc» prueban que a cambio de esa ayuda estratégica para prolongar la contienda, España recibió al menos 12 toneladas de oro y 4 de opio, en tanto que a Portugal llegaron 74 toneladas de oro, 4 de plata, 44 de armamento, 10 de relojes y otros enseres, producto del expolio a los judíos. Estos datos puede ser sólo la punta del iceberg. Los originales de estos papeles, enviados al jefe de tráfico de mercancías de Madrid, no existen. Portugal era la puerta de entrada de mercancías de Suramérica y, al final de la Segunda Guerra Mundial, la de salida de muchos alemanes que se refugiaron en Argentina, Uruguay, Brasil o Paraguay. Por eso, recibía más oro. «Había quesos de Argentina con una piel muy gruesa para aguantar el viaje o azúcar que llegaba a Lisboa», recuerda Julio Ara. En Irún o Port Bou los nazis permanecieron al otro lado de la frontera, en la Francia ocupada, pero en Canfranc residieron en la parte española ya que en la estación, situada en España, había doble jurisdicción. Los papeles de la aduana de Canfranc fueron recogidos por Renfe en el muelle postal y fueron estudiados con detalle en Zaragoza y Madrid para ver si arrojan nuevos datos sobre el paso del oro nazi por la estación fronteriza altoaragonesa en la Segunda Guerra Mundial. Los «documentos de Canfranc», hallados en noviembre en la estación por el francés Jonathan Díaz, han revelado que entre julio de 1942 y diciembre

de 1943 pasaron 86 toneladas de oro nazi por la aduana internacional, de los que 74 iban a Portugal y 12 a España. A raíz de la publicación de las noticias del hallazgo, Renfe envió dos vigilantes a Canfranc para custodiar el muelle postal, en el que los funcionarios de Patrimonio recogieron un total de 24 sacos de documentación de los años 30, 40, 50 y 60, principalmente. Estaba esparcida y maltrecha en esas dependencias que dejaron de ser el almacén de la aduana cuando desapareció en 1992. «Ahora están todavía clasificando los documentos. Colaboran en la investigación y archivo miembros de la Fundación del Ferrocarril», explicaron fuentes de Renfe. «Pero la tarea va para largo. Además, se está colaborando con la Dirección General de Aduanas, a quien pertenecen los documentos». Los papeles han sufrido el paso del tiempo y del abandono en una nave, con parte del techo caído, las cerraduras de las puertas reventadas y por donde podía pasar cualquiera. No ha trascendido si ha aparecido algún papel con partidas de oro, vecinos de Canfranc que solían visitar este muelle han comentado a este periódico que llegaron a ver algún documento con pequeñas remesas de oro. No obstante, el hecho de que los convoyes del oro llegaran a la Península Ibérica hasta el final de la Segunda Guerra Mundial –agosto de 1945– hace suponer que podrían aparecer nuevos documentos relacionados con (hasta ahora, los hallados son de 1942 y 1943). Por otro lado, los servicios jurídicos de Renfe han empezado los trámites para reclamar los «documentos de Canfranc» al francés de padres españolas Jonathan Díaz. El pleito judicial se presenta bastante complicado ya que se trata de un asunto de Derecho Privado Internacional porque es la reclamación de la Administración española a un ciudadano francés que tiene en su país los papeles hallados en Canfranc. Por el momento, Díaz sostiene que se atendrá «a lo que diga la ley» a la hora de resolver la propiedad de los documentos, aunque siempre se ha mostrado abierto al diálogo y a que los historiadores puedan acceder a los papeles del oro. De cualquier manera, tras recuperar casi mil folios y que puedan leerse, el descubridor mantiene un bloque de documentos que están fechados en 1945 que no ha podido examinar debido a su mal estado. «Los alemanes vivían en la estación y celebraban hasta conciertos de piano en el comedor. Eran muy educados. Bailaban valses con las chicas de Canfranc y les regalaban chocolate. Ellos eran ingenieros o químicos y nosotros, unos ignorantes que tenían mucha hambre después de la

guerra», confiesa un vecino de Canfranc que por aquel entonces tenía 14 años y ahora prefiere el anonimato. Si alguna historia de amor se fraguó, como en Casablanca, no perduró. «Aunque estaban destinados en la parte francesa, no tenían inconveniente en pasar a la española. Algunos vivían en la fonda Marraco. Había seis oficiales fijos y otros de paisano, de la Gestapo, pero otras veces llegaban grupos de unos veinte soldados uniformados que venían del frente a descansar», agrega. Los vecinos de Canfranc, sacudidos todavía por los efectos de la Guerra Civil que hizo huir a algunos hacia Francia, casi no podían moverse del pueblo. Necesitaban un salvoconducto. «Desde Anzánigo, era una zona impermeabilizada», advierte un vecino. Uno de los «documentos de Canfranc», fechado el 24 de mayo de 1940 y firmado por el comisario jefe de la Unidad de Investigación y Vigilancia, recuerda que «todo aquel que viva en un punto distinto del 18 de julio de 1936 debe presentarse en ocho días en la comisaría con la relación de los que vivan en su casa, avales de dos personas y certificado de sus empresas». «El incumplimiento llevará consigo el regreso forzoso a su antigua residencia», advierte. Los carabineros, la Guardia Civil y los oficiales de las SS eran inflexibles con los robos de mercancías como los relojes que se llevaban a Portugal. «Se llevaron una caja y estuvieron buscándolos. Un chaval se llegó a ahorcar y a otro le pusieron una multa muy alta», cuentan en Canfranc. A la falta de libertad de movimientos se unía el hambre, mitigada por las mercancías que descargaban. El salario medio de un obrero era de 200 pesetas al mes. Por eso, siempre se escapaba algo de los trenes para casa. «Cogíamos latas de sardinas, azúcar, aceite, café o la mistela que enviaban los portugueses de Madeira. Menos mal que pasaba mucha mercancía y podíamos llevarnos cosas, porque había mucha hambre», cuenta Daniel Sánchez, de 87 años, uno de los pocos canfraneros que puede contar que cargó cajas con lingotes de oro a sus espaldas. El oro nazi llegaba en tren a Canfranc, según los documentos encontrados por el francés Jonathan Díaz en la estación en noviembre del año pasado a raíz de la grabación de un anuncio de Lotería de Navidad. Entre julio de 1942 y diciembre de 1943 llegaron 45 convoyes, seis de ellos con destino a España («importación» aparece en el papel) con 12 toneladas de oro, y el resto de «tránsito», rumbo a Portugal, que recibió 74 toneladas del metal precioso. Daniel descargaba el oro de los trenes de Suiza por el puente internacional y lo colocaba en unos camiones suizos que se encargaban de

llevarlos hasta Madrid y a Portugal, a través de los pasos fronterizos de Badajoz, Valencia de Alcántara y Fuentes de Oñoro. El historiador Pablo Martín Aceña, director de la comisión española que investigó las compras de oro nazi por España, recuerda que la Península Ibérica recibió estos cargamentos hasta agosto de 1945, por Hendaya, Port Bou o Canfranc, aunque no sabe en qué proporción. «Los servicios secretos de los aliados contabilizaron 135 envíos de salida en la frontera francosuiza de Bellegarde hacia la Península Ibérica», apunta. Esos convoyes transportaron «un total de 300 toneladas». «Portugal compró mucho oro que había salido de Bélgica y Holanda. Lo que recibió España (el IEME) está claro por las cuentas que se investigaron en el Reichbank, el Banco Nacional Suizo y el IEME. Otra cosa es que empresas españolas suministradoras de Alemania cobraran en oro y lo depositaran en Londres o Zurich. Calculamos que entraron a España 20 toneladas de oro a cambio de volframio», señala Martín Aceña. Ese volframio todavía se puede ver, 60 años después, en las vías muertas y muelles de la estación de Canfranc. Portugal y España exportaron este mineral a Alemania incluso cuando en 1944 los aliados presionaron al régimen de Franco para que dejara de hacerlo con el fin de concluir la guerra. Aparte la historia del oro nazi, ya sólo como obra arquitectónica, la estación de tren es pomposa todavía. La estación de ferrocarril más grande de España, y una de las más espectaculares de Europa, se hunde día a día en su pequeña plataforma de los Pirineos. A mediados del siglo XIX se empezó a trabajar en el proyecto de unión ferroviaria de Francia y España a través del paso de Canfranc. Actualmente las autoridades intentan reactivar la zona, mediante la reapertura de la línea ferroviaria internacional y la restauración del edificio de la Estación Internacional de Canfranc, con objeto de adecuarlo también para actividades turísticas. Mientras, Canfranc sigue siendo un inmenso espacio de desolación en el Pirineo, un espacio vacío de actividad que recuerda los punto y final de pueblos y proyectos otrora Este era el núcleo central de la línea férrea Zaragoza-Pau, un proyecto en el que hubo abundante inversión por lo que tenía de beneficioso para el futuro de esta zona; un proyecto compartido por la Compañía del Norte (España) y la Compagnie du Midi (Francia).

Con la obra se llevó a cabo una activa labor medioambiental, de estructuras hidráulicas y comunicaciones de carretera. Fue la respuesta a una demanda de los aragoneses reivindicando una salida ferroviaria allende la cordillera Pirenaica. Es un inmenso buque varado; una notable obra que debe ser salvada y acondicionada para el beneficio y orgullo del territorio en el que fue levantada, y donde hoy yace como un inmenso féretro vacío, sin vida Lo que fue un proyecto de futuro se quedó en un alarde técnico y arquitectónico sin apenas uso. La enorme estación, de 240 metros de longitud, con 75 puertas a cada lado, sus tres alturas, sus letreros bilingües y sus playas de vías de ancho europeo a un lado y español al otro, apenas cumplió una función ferroviaria. Ocho años después de su inauguración se cerró por la Guerra Civil. En 1940 se reabrió (y probablemente se usó para el paso de caudales nazis hacia España), pero fue languideciendo. Por allí pasaron peregrinos hacia Lourdes, mercancías de todo tipo, cítricos con destino a Europa, y algún deportista con ánimo de practicar esquí. Hasta que en 1970, aprovechando el derrumbe de un puente, Francia cerró la línea. Desde entonces, las cosas sólo han ido a peor. En la parte francesa la línea ha sido desmantelada, invadida, con los puentes derribados. En España se mantiene el servicio, apenas dos trenes al día que llegan a la vieja estación, un buque fantasmagórico cuyo mantenimiento resulta poco menos que imposible. En una Europa en progreso, las vías de Canfranc, cubiertas de hierba, los vagones en descanso eterno y la maravilla del edificio modernista en creciente abandono, hacen rememorar aquellos momentos de paso del oro nazi por nuestras fronteras. La desolación invita a la poesía y a la meditación, tal vez también al desasosiego. El monumental edificio de la estación es de influencia arquitectónica francesa con tejado curvo de pizarra. Fue construida para abrir un paso fronterizo que comunicase España con Francia a través del túnel de Somport y su inauguración se debe al rey Alfonso XIII en 1928. Para su construcción fueron empleados materiales como el cristal, el cemento y el hierro, propios de la arquitectura industrial del momento. Y vivió su época

de esplendor durante los años treinta, aunque fue cerrada entre 1945 y 1949 por desacuerdos políticos con el gobierno francés. Cuenta con un edificio principal, un depósito de máquinas y varios muelles. En la estación se aprecia una fusión de distintos estilos arquitectónicos ya que su origen fue pensada como un elemento atrayente ante la llegada de visitantes extranjeros. El edificio dedicado a los pasajeros tiene grandes ventanales, influencias clasicistas y elementos trabajados en madera. En los laterales estaba situado el puesto aduanero, correos, la comisaría, un hotel internacional y dos pasos subterráneos.