MINISTERIO DE FOMENTO

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DIRECC!ON GENERAL

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Excmo. Sr. D. Rogelio Martínez Masegosa General Jefe de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil . . C / Ibáñez íbero, 4 . 28003 Madrid .

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Como con.clusión de las jornadas cele'bradas a finales del pasado añosobre manipulaciones en los t a c ó g r a f o s digitales; en las que p.qrticipiron, expert& pertenecientes's ¡os distintos sectores implicados en esta materia, se ha elaborado armonizado, que se adjunta a este. escrito- y' que deberán un 103 agentes encargados del control en carreteia para la determinación de posibles manipulaciones relativas al tacbgrafo digital:. ,

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Asihismo, eti fechas pasadas se recibió en-esta ~ i . r & c i ó n~ e . & r a l escrito 'remitido por la ?ireciión General de- ~ r a n s p o r t e sdel' Gobierno de Aragón e n el que se' hacía'n ,eco de un informe elaborado por- el equipo de transportes del _. :,.,_ y failos Destacamento de Tráfico de Calatayyd, relativo a determinadosincidentes detectados en el tacógrafo digital marca Stoneridge. ~. ~ 5 0 0 0 . .

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El incidente deno-minado "Conducción sin tarjéta adecuada", en apariencia, pudo entenderse como u n mal funcionamiento del aparato de control pues en la información que registró el tacógrafo aparecía el número de tarjeta del conductor que estaba siendo controlado. Esta información se'muestra porque, de acuerdo con el protocolo de registro y almacenamiento de la memoria de la unidad intravehícular, en este supuesto, entre los datos a registrar se encuentran la fecha y-hora del comienzo el incidente y la fecha y hora de finalización. Debe tenerse en cuenta el momento en que se graba el incidente en la memoria del tacógrafo. Tanto si la tarjeta se introduce con el vehículo en marcha como si se hace en el instante en que éste se detiene, el-aparato de control graba el número de la tarjeta que ha dado fin al incidente c o h o u n dato más de éste. Se trataría, 'por tanto, de una conducta incorrecta de los conductores que podrfa llevar a las Autoridades de Control a una mala interpretación de las actividades de éstos, puesto que en cualquier caso lo que siempre aparecerán serán períodos de conducciones sin tarjeta que deberán justificarse. Sin embrago,. esta maniobra no puede considerarse como un inadecuado funcionamiento del tacógrafo. Por ello, una vez realizados los análisis y verificacioñes peitinentes, conviene establecer un protocolo de actuaciones encaminado a evitar lo& intentos ., de fraudes. La forma de actuar será la siguiente: +

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1. Si se efectúa un control a u n conductor y éste no lleva introducida su tarjeta de conductor, deberá exigírsele que presente de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 15.2 del RO (CEE) 3821185, el documento impreso del inicio del viaje, debidamente cumplimentado. De n o llevarlo, se procederá a su denuncia por infracción muy grave conforme establece el artículo 140.22 de la Ley 1611987. 2. Si en el momento del control, el conductor lleva la tarjeta introducida, y aparecen incidentes de "conducción sin tarjeta " con una duración superior a 15', que n o estén justificados con las impresiones establecidas al efecto, y se puede probar que corresponden al conductor objeto del control, se procederá igual que en el caso anterior, pero si no puede probarse que dichas "conducciones sin tarjeta" son de ese conductor se informará a las Autoridades de Transporte de la demarcación en la que se esté realizando el control, para que sean éstas las que efectúen las inspecciones en empresa que permitan determinar las responsabilidades con total garantía. Este tipo de incidentes puede producirse en todas las marcas de tacógrafos homologados. Todo lo cual se le comunica con el ruego de que imparta las órdenes oportunas a fin de poner en conocimiento de las Fuerzas a su cargo el contenido de este escrito.

Madrid, 2 4 de julio de 2 0 0 9 El Director General he Transporte Terrestp,

PROCEDIMIENTO A SEGUIR POR LOS AGENTES ENCARGADOS DEL CONTROL PARA DETERMINAR POSIBLES MANIPULACIONES RELATIVAS AL TACÓGRAFO DIGITAL, EN U N VEH~CULOCONTROLADO EN CARRETERA

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1 Manipulación por alteraciones de los parámetros de calibración En primer lugar se deberá introducir la tarjeta de control en el tacógrafo, tras lo que se deberá imprimir el documento de datos técnicos. A continuación, se comprobarán a través de dicho documento, los valores de "WIK", "L", tamaño de los neumáticos, etc., de la activación ( l ) , primer calibrado (Z),o en su caso, del último control periódico (4), al objeto de verificar la correcta parametrización del aparato de control.

1.1 Alteración de los parárnetros de calibración en las distintas . intervenciones técnicas Estableciendo como regla general que la diferencia de impulsos entre "WIK" de la ACTIVACIÓN y la "WIK" del PRlNlER CALIBRADO, o en su caso, del ÚLTIMO CONTROL PERIÓDICO, puede ser de hasta el 4%', la superación de este porcentaje hace suponer que alguna de las intervenciones técnicas no es correcta, siempre y cuando las condiciones en las que se realicen se mantengan, es decir, con el mismo tamaño de neumáticos, sin alteraciones de la caja de cambios, precintos , etc. En este supuesto, considerando esta diferencia de impulsos como un indicio de manipulación, se procederá, de acuerdo con lo establecido en el apartado 4, del artículo 33 de la Ley 161987 de Ordenación de los Transportes Terrestres, a trasladar el vehículo a un centro técnico autorizado para efectuar las comprobaciones pertinentes, y asC constatar el presunto fraude localizado en la parametrización del tacógrafo. I

' Tomamos como indicativo de irregularidad en la medición de los impulsos el margen de un 4% porque: -

De acuerdo con la Directiva 92124 (homologación de la limitación de velocidad) y la Directiva (751443) los errores máximos permitidos al fabricante del vehículo en la velocidad de actuación del limitador o en la medición de velocfmetro no pueden ser superiores a *1%. Estos errores están sometidos a control de conformidad de la producción. Despues de un control periódico y calibrado, el error máximo permitido en distancia recorrida por el vehículo es *2% (según capitulo iII.2.1 del Anexo 1B del reglamento CE 3821185). Los errores de medición en el coeficiente " W del vehículo suponen el mismo error en la medición de velocidad o distancia recorrida.

Si acumulamos las tolerancias extremas, es decir - 1% y +2% tendríamos aproximadamente un +3% como error máximo posible. Le aiiadimos un 1% de margen de error en total suma un 4%. Teniendo en cuenta que la "W' se traduce en distancia recorrida En cualquier caso este +4% solo es un indice de referencia que nos indique que los parámetros pueden estar mal programados en la memoria del tacógrafo digital.

El centro técnico autorizado, e n cumplimiento con lo establecido e n el R.D. 42512005 en s u disposición adicional tercera, deberá realizar las verificaciones pertinentes c o n la máxima diligencia con el fin de no perturbar la labor inspectora, cuando, como consecuencia de u n control e n carretera, los agentes encargados de la vigilancia del transporte e n carretera acompañen a u n vehiculo a dicho centro. Una vez trasladado el vehículo al centro técnico, se realizará una prueba de DETERMINACI~NDE ERRORES, según se indica en el capitulo V1.5 del Anexo 1B del reglamento CE 3821185. Es decir: "La determinación d e los errores de instalación y de uso deberá efectuarse e n las condiciones siguientes, que se considerarán condiciones normales de ensayo:

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vehículo vacío, e n condiciones normales de marcha, presión de los neumáticos conforme a las instrucciones del fabricante, desgaste de los neumáticos dentro de los Iímites admitidos por las normas nacionales e n vigor, movimiento del vehículo: éste deberá desplazarse, movido por su propio motor, e n línea recta por una superficie plana a una velocidad de 5 0 & 5 km/h. La distancia de medición será de al menos 1 0 0 0 m, la prueba podrá realizarse también en u n banco de pruebas adecuado o c o n otros métodos, si garantizan una piecisión similar."

Estas condiciones obligan a realizar la prueba únicamente e n vehículos vacíos, por lo que e n el supuesto d e vehículos articulados, sería suficiente desenganchar el s e m i r r e r n o l q ~ ~y, el caso de vehículos rígidos solo sería posible efectuar la determinación de errores cuando fuese sin carga. En la reglamentación nacional está previsto que esta determinación de errores se realice e n u n banco de rodillos fijo calibrado y según el procedimiento documentado establecido e n el centro técnico. La determinación de errores realizada permitirá comprobar si la distancia recorrida indicada por el tacógrafo y la distancia recorrida m e a d a por el banco del centro técnico difiere en valores superiores al 4 % . Ésta es la tolerancia que se permite en uso, según capitulo 111.2.1 del Anexo '1 B del Reglamento CE 3 8 2 1 185. Los valores de distancia recorrida a comparar son: a) valor de distancia recorrida medida por el banco de rodillos (Dr) b) diferencia entre la lectura del odómetro del tacógrafo al inicio y al final de la prueba (Dt), comprobado a través del programador de calibrado. Si la diferencia entre D r y D t es superior al 4%, el sistema esta fuera de los límites de tolerancia establecidos. Es decir, el error de la distancia recorrida es superior al 4%, quedando de manifiesto que los parámetros de la última interverición técnica

no son correctos. Por ello, se deberá realizar un nuevo calibrado que subsane dicho error y se procederá a denunciar al transportista, incluyendo siempre en dicho boletín los datos del centro técnico autorizado que realizó la última intervención, por el siguiente concepto: "Manipulación del tacógrafo consistente en la alteración del valor del coeficiente característico del vehículo "W", de tal forma que la señal de distancia recibida por la unidad intravehícular conlleva una diferencia de + x % 2, inferior a la distancia real recorrida, superando los límites de tolerancia permitidos". Por tanto, se deberá rellenar un solo boletín de denuncia donde se incluirán los datos del centro técnico involucrado.

1.2 Cambio de las dimensiones de los neumáticos En caso de sustitución de los neumáticos del vehículo por otros de tamaño o dimensiones de fabricación diferentes, podría verse alterada la circunferencia efectiva de los mismos, y en ese caso, sería necesario una nueva calibración según capitulo V1.4 del Anexo 1B del Reglamento CE 3821 185.

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En el supuesto que esto último se haya realizado, se deberán comparar los parámetros de la primera activación con los de la última calibración dónde figuran las nuevas dimensiones de los neumáticos, en estos casos el producto de W x L correspondiente a cada intervención siempre deberá permanecer constante, o en todo caso con una variación máxima del 4%. De superarse esta tolerancia máxima permitida, se deberá actuar de la misma manera que lo establecido anteriormente, es decir, se remitirá el vehículo a un centro técnico para su comprobación, siguiendo todo el protocolo de determinación de errores establecido en el punto 1.1 . Si finalmente se determina que el error de la distancia recorrida es superior al 4%, quedando de manifiesto que los parámetros de la última intervención técnica no son correctos, se deberá realizar un nuevo calibrado que subsane dicho error y se procederá a denunciar al transportista, incluyendo siempre en dicho boletín los datos del centro técnico autorizado que realizó la última intervención, por el. d concepto que figura al final del punto 1.1 . En el supuesto de que no haya efectuado un calibrado y el tamaño de los neumáticos montados en el vehículo no coincide con el registrado en la memoria del tacógrafo correspondiente a la última intervención técnica, y por tanto con el marcado en la placa de montaje, se deberá remitir dicho vehículo a un centro técnico autorizado para que le realicen una prueba de determinación de errores. Si la prueba de determinación de errores determina que la distancia recorrida registrada por el tacógrafo y la distancia real recorrida medida por el banco del centro técnico difiere en valores superiores a l 4%, es decir, el sistema esta fuera de los límites de tolerancia establecidos, se procederá a denunciar al transportista Sefiklese lo que proceda.

por el concepto que figura al final del punto 1.1 (no será necesario incluir en el boletín de denuncia los datos del centro técnico que realizó la íiltima intervención).

1.3. Cambio del grupo del vehículo Únicamente se perderá el valor de relación anterior, W x L, cuando se produce una modificación del grupo (caja de cambios) del vehículo. Dicho caso, debe ser considerado como reforma y debe estar convenientemente reflejado en la ficha técnica del vehículo y requerirá por tanto en todos los casos de una nueva calibración. Una vez realizada la correspondiente calibración, ésta se tomará como valor de partida, es decir como si fueran los parámetros de la primera activación. A partir de esa intervención y para sucesivas comprobaciones posteriores, se actuará conforme se determina en el punto 1. l . Si se comprobase que esta última calibración n o se ha realizado, se deberá remitir en todos los casos dicho vehículo a u n centro técnico autorizado para que le realicen una prueba de determinación de errores. Si la prueba de determinación de errores determina que la distancia recorrida registrada por el tacógrafo y la distancia real recorrida medida por el banco del centro técnico difiere en valores superiores al 496, es decir, el sistema esta fuera de los límites de tolerancia establecidos, se procederá a denunciar al transportista por e l concepto que figura al final del punto 1.1 (no será necesario incluir e n el boletín de denuncia los datos del centro técnico que realizó la última intervención).

2.- Manipulación a través'del sensor de movimiento Lo primero que deberá comprobar el agente que da el alto a u n vehículo, es la actividad que está registrando el tacógrafo en ese momento. Por supuesto, si e n dicho momento en el tacógrafo figura que el conductor está descansando es evidente que existe una manipulación del sistema. En tal caso se deberá comprobar si el vehículo lleva u n imán coloc$do e n las inmediaciones del sensor. Si n o lo lleva, el vehículo deberá ser directamente trasladado a u n centro técnico para su evaluación y localización de la manipulación. En caso de que lo lleve, el transportista será denunciado directamente por manipulación y n o será necesario el traslado del vehículo a u n centro técnico. En caso de que n o ocurriese lo anteriormente expuesto, y que por tanto el tacógrafo estuviera registrando conducción, se comprobarán por parte del agente que realiza el control, una serie de indicios que se especifican más adelante y que pueden hacer sospechar de la instalación de uno de los sistemas de manipulación. El agente controlador en carretera en ningún caso deberá manipular el tacógrafo o sus diferentes componentes. Tras las comprobaciones a contin'uación expuestas, y

en caso de indicios o sospechas fundadas de que exista una manipulación instalada en el vehículo, lo deberá remitir a un centro técnico autorizado para su comprobación. El centro técnico, y mediante la inserción de la correspondiente tarjeta de taller, es el Único capacitado para intervenir sobre el sistema y realizar este tipo de comprobaciones del aparato de control. Resulta fundamental para la posterior investigación por parte de esta Dirección General que en el informe de la manipulación que se remita posteriormente, se incluyan todos los documentos impresos incluyendo siempre en cualquier caso el de incidentes y fallos y el de datos técnicos.

2.1. Manipulación por doble kitas Este tipo de manipulación requiere la utilización de dos sensores de movimiento, básicamente con dos posibilidades:

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con el sensor de la caja de cambios también conectado a la placa generadora de impulsos o con el sensor ubicado en la caja de cambios sin conectar a la placa. En este caso simplemente tendrá u n cable visible para no levantar sospechas que morirá en algún sitio oculto.

Los indicios que pueden hacer sospechar de la existencia de esta manipulación son de forma genérica:

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Cortes del suministro eléctrico con una duración considerable, normalmente superiores a 20 minutos. Acoplamientos del sensor posteriores a la fecha de activación. Cambio de tacógrafo. Excesos significativos de velocidad. Mediante el documento de control o cualquier otra documentación que acredite que no existe correspondencia entre los kilómetros reales recorridos y los registrados por el -tacógrafo o bien entre la distancia real recorrida y las horas de c6nducción registradas. Precintos rotos o manipulados. Localización de tecla's o mandos inusuales en los vehículos.

Tras las comprobaciones anteriormente expuestas, y en caso de indicios o sospechas fundadas de que exista una manipulación instalada en el vehículo, el agente lo deberá remitir a u n centro técnico autorizado para su comprobación. Una vez remitido el vehículo al centro técnico, -éste deberá a modo de comprobación y para su localización, desconectar el cable del sensor en su origen (quitar la caperuza del sensor) y a continuación ver si en el tacógrafo se produce u n error de desconexión.

Por ello, también resulta fundamental que en cada intervención que realice el centro técnico se compruebe mediante una manguera externa el acoplamiento entre el sensor que está situado físicamente en la caja de cambios y el tacógrafo.

2.2. Manipulación directa en el sensor En este caso no existe un doble sensor, sino que la mariipulación se realiza directamente en el interior del sensor que va alojado en la caja de cambios del vehículo. Por tanto, para poder llevar a cabo dicha manipulación es necesario previamente extraer el sensor de su localización original y abrirlo para introducir en su interior el elemento que produzca la manipulación de los datos que son enviados al tacógrafo. Los indicios para su detección así como el protocolo de actuación son los mismos los expuestos para el caso anterior. De nuevo, en caso de indicios o sospechas fundadas de que exista una manipulación instalada en el vehículo, el agente lo deberá remitir a un centro técnico autorizado para su comprobación. Una vez remitido el vehículo al centro técnico, como primera comprobación se examinará el sensor para comprobar si aparecen eii su superficie marcas o mordeduras producidas por las herramientas utilizadas para abrirlo. Además el centro tScnico deberá a modo de comprobación y para su localización, sacar la conexión B de.1 tacógrafo. y comprobar la sobreexcitación del circuito. El voltaje normal de funcionamiento es de 8 voltios, y en caso de manipulación interna en el sensor, el voltaje registrado será de 12 o 13 voltios aproximadamente. En ambos casos, cuando se constate la manipulación por el centro técnico, se procederá a la denuncia por manipulación del aparato de control. Con carácter general, en todos los supuestos eníque se denuncia por manipulación del aparato de control, excepto inutilizar la señal del sensor de movimiento mediante un imán, la denuncia copia del informe del centro técnico en el manipulación.

formule boletín de cuando se trate de deberá adjuntarse a que se detalle la