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PUERTOS Y AEROPUERTOS

TERCERA UNIDAD

AEROPUERTOS

ING. JANET SAAVEDRA VERA.

CHIMBOTE – 2013

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CONFIGURACION DE UN AEROPUERTO

La configuración de un aeropuerto se define por el número y orientación de las pistas y por la situación del área con respecto a las mismas. El número de pistas depende del volumen de tráfico y su orientación dependen de la dirección del viento y algunas veces de la magnitud del área disponible para el desarrollo del aeropuerto .Los edificios terminales que sirven a los pasajeros se dispondrán de tal manera que el accesos a las pistas se fácil y corto.

PISTA Es un área rectangular definida en una aeropuerto terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves. Puede ser: - Pista Principal - Pista Secundaria Pista Principal: Pista que se utiliza con frecuencia a otras siempre que las condiciones lo permitan Pista Secundaria: Pista auxiliar que se usa cuando no existe disponibilidad o para apoyar a la o las pistas principales Por lo general , las pistas y las calles de rodaje deben de disponerse de tal manera que: 1.- Proporcionen una adecuada separación en la configuración del trafico aéreo . 2.- Causen la menor interferencia y demora en el aterrizaje, rodaje y en las operaciones de despegue. 3.- Proporcionen el menor recorrido posible desde el área terminal hasta las cabeceras de pista y 4.- Estén provistas de las adecuadas calles de rodaje de tal manera que el avión que aterriza pueda abandonar las pistas tan rápido como sea posible y pueda recorrer el espacio hasta llegar al área terminal en el menor tiempo posible. En aeropuertos con gran densidad de tráfico, deben existir adyacentes a las cabeceras de pista zonas de espera y deben de proyectarse de tal manera que puedan acomodar tres o posiblemente cuatro aviones de los de mayor tamaño previsto, con el suficiente espacio como para que una nave pueda adelantar a otra. CALLES DE RODAJE Vía principal en un aeropuerto, escogida o preparada para el rodaje de las aeronaves. La principal función es la de suministrar acceso desde las pistas hasta el área terminal y servicio de angares. Estas calles deben de disponerse de tal manera que el avión que acaba de aterrizar no interfiera con el avión que esté en rodaje o va a despegar.

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En los aeropuertos de mucho tráfico y donde el servicio se realice simultáneamente en ambas direcciones, deberá instalarse una calle de rodaje paralela de una sola dirección .Debe seleccionarse los recorridos que tengan distancias mas cortas desde el área terminal hasta las cabeceras de pistas de despegue. En los aeropuertos de gran tráfico , las calles de rodaje deben situarse en diferentes puntos a lo largo de las pistas ,de tal manera que los aviones que aterrizan puedan abandonar tan rápidamente como sea posible para dejar libres al resto de aviones que vayan a utilizarlas y se conocen con el nombre de Calles de Salida de Pista o Calles de Desvío. Siempre que sea posible, las calles de rodaje deberán estar proyectadas de tal manera que no se crucen con pistas con pistas abiertas al tráfico. Durante los periodos de tráfico Punta cuando las aeronaves están continuamente operando en las pistas , la capacidad de las mismas depende en un alto grado de la rapidez con que lo aviones aterrizan pueden desalojar la pista , ya que una aeronave tiene que aguardar hasta que la que el antecedía desaloja la pista. En muchos aeropuertos , las calles de rodaje forman ángulos rectos con las pistas , con el resultado de que el avión debe desacelerar para llegar con baja velocidad antes de que pueda girar .Una calle de rodaje proyectada para permitir altas velocidades de giro reduce el tiempo de ocupación de pista para una aeronave que aterriza, lo cual permite que los aviones que van llegando lo hagan menos espaciadamente, en cuanto a tiempo se refiere , o que pueda intercalar un despegue entre cada dos aterrizajes sucesivos.

PLATAFORMAS Las plataformas son las zonas de un aeropuerto en las cuales se detienen las aeronaves con el objeto de llevar a cabo las maniobras de carga, descarga, aprovisionamiento, y subida y bajada de pasajeros .Su dimensiones serán tales que permitan el estacionamiento de las aeronaves a una distancia mayor de 3 m. entre cualquier punto de ellas y cualquier obstáculo fijo o móvil y con cualquiera de sus rudas a mas de 3 m del borde de la plataforma .Deberán contar , además , con espacios suficientes par maniobras , para lo cual ningún punto de la aeronave que se mueva con sus propios motores quedará a menos de 5 m. de algún otro obstáculo móvil como serían , por ejemplo , otras aeronaves , o a menos de 3 m. de obstáculo fijos. Las plataformas podrán tener pendientes máximas hasta de 1.5 % en cualquier dirección. CONFIGURACIONES DE PISTAS Existen muchas configuraciones de pistas; la mayor parte de ellas son combinaciones de configuraciones básicas y estas son: 1.- Pista Unica 2.- Pistas Paralelas 3.- Pistas que se cortan 4.- Pistas en “V” abierta

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1.- Pista Unica: Es la más simple de las configuraciones de pista y su esquema puede verse en la figura Se ha estimado que la capacidad horaria de una pista única , en condiciones VFR, se encuentra entre 45 y 100 operaciones por hora, mientras que en condiciones IFR la capacidad se reduce a 40 o 50 operaciones , dependiendo de las distintas combinaciones y de las ayudas a la navegación disponibles. 2.- Pistas Paralelas: La capacidad de los sistemas de pistas paralelas depende en gran parte del número de ellas y de la separación entre las mismas. Resulta común el conjunto de 2 ó 4 pistas paralelas .Existen pocos aeropuertos que tengan 3 pistas paralelas. En la actualidad , casi no existen aeropuertos que tengan mas de 4 pistas paralelas ya que pocos lugares pueden generar una demanda para atender con la capacidad de 5 o más pistas paralelas .Además el control de tráfico aéreo se hace progresivamente mas difícil. La distancia entre pistas paralelas varía ampliamente .A efectos de capacidad , la separación entre pistas se clasifica en: - Próximas - Intermedias y - Alejadas Esta clasificación depende del grado de independencia de las pistas en condiciones IFR . Es así que: - Las pistas paralelas próximas están separadas por lo menos 210 m ( para aeropuertos de aviación comercial) hasta un máximo de 1,050 m ó más Bajo condiciones IFR las dos pistas pueden operar independientemente tanto para llegadas como para salidas. Si los edificios terminales están situados entre dos pistas paralelas , estas estarán bastante separadas al objeto de dejar espacio para los edificios , zonas de estacionamiento adyacentes y las calles de rodaje necesarias. Cuando existen 4 pistas paralelas , la distancia entre cada para es pequeña pero entre pares será lo bastante grande para suministrar espacio suficiente a los edificios terminales. Las capacidades horarias de las pistas paralelas con separaciones próximas , intermedias o alejadas puede variar, en condiciones VFR, aproximadamente desde 100 a 200 operaciones , dependiendo de la composición de los flujos de aeronaves ; la mayor capacidad está asociada con las pequeñas aeronaves de aviación general. La separación no afecta la capacidad en condiciones VFR, a menos que estén operando grandes aeronaves. Bajo condiciones IFR, la capacidad de pistas paralelas con pequeña separación puede variar de 50 o más de 60 operaciones , dependiendo también de la composición de los flujos de aeronaves ,para pistas con separaciones intermedias la variación es de 70 a 80 operaciones por hora y para pistas alejadas , la oscilación es de 85 a cerca de 105 operaciones por hora.

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Existe casos en que conviene escalonar las cabeceras de las pistas paralelas. Este escalonamiento puede hacerse necesario debido a la configuración del terreno conveniente, para reducir la longitud de rodaje de la aeronave que despega o que aterriza. 3.- Pista de doble calzada ( DUAL –LANE ) Consta de os pistas paralelas próximas (210 –1,049 m) con las apropiadas calles de salida de pista. Aunque ambas pueden utilizarse para operaciones mixtas , lo deseable es dedicar la pista más alejada del edificio terminal (pista exterior), para llegadas y las más cercana del edificio terminal , par salidas .Puede admitir por lo menos un 70% más de tráfico que una pista única , en condiciones VFR y cerca del 60% más de tráfico que una pista en condiciones IFR. La capacidad no queda por la separaciones entre ejes de pistas comprendida entre los 100 a 1,049 m. Se recomienda , por lo tanto que las dos pistas no estén separadas menos de 300m . cuando operan las líneas aérea y principalmente con aviones de gran tamaño. La mayor ventaja que ofrece esta configuración es la de incrementar la capacidad en condiciones IFR con la mínima adquisición de terreno. 4.- Pistas que se cortan: Muchos aeropuertos tiene 2 o más pistas que se cortan en direcciones diferentes. Este tipo de pistas son necesarias cuando soplan vientos relativamente fuertes desde más de una dirección, ya que se producen excesivos vientos cruzados en el caso de existir una sola pista. Cuando los vientos son fuertes puede utilizarse solamente una pista de las dos que se cortan, reduciendo sustancialmente la capacidad del aeropuerto. Si los vientos son ligeros , pueden utilizarse simultáneamente ambas pistas. La capacidad de dos pistas que se cortan depende en gran parte de la situación del punto de su intersección (p.e , en el centro o en los extremos) y de la forma en que las pistas son utilizadas , lo que se conoce como Estrategia (despegue o aterrizaje) Cuanto más lejos esté situada la intersección de la cabecera de despegue y el umbral de entrada, mas baja es la capacidad .La mayor capacidad se consigue cuando la intersección está cerca de la cabecera de pista para el despegue y del umbral de entrada .Las máximas capacidades horarias son de 60 a 70 operaciones en condiciones IFR y de 70 a 175 en condiciones VFR, dependiendo de la combinación de aviones. Siempre que sea posible , se debe evitar que las pistas se corten. 5.- Pistas en V abierta: Son pistas en direcciones divergentes y que no se cruzan .Al igual que las que no se cortan , las pistas en V abierta , se reducen a una pista única , cuando los vientos en una dirección son fuertes , cuando son ligeros pueden utilizarse simultáneamente ambas pistas.

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La estrategia que ofrece la mayor capacidad es la que las operaciones se efectúan saliendo del vértice de la V. En condiciones de IFR , la capacidad horaria esta estrategia varía de 60 a 70 operaciones dependiendo de la combinación de aviones y en condiciones VFR las cifras correspondientes son de 80ª 200 .Cuando las operaciones se realizan hacia el vértice de la V , la capacidad horaria se reduce de 50 a 60 operaciones en IFR y de 50 a 100 en VFR. En la siguiente figura se muestran todas estas configuraciones de las pistas. Comparación de configuración de Pistas - Desde el punto de vista de capacidad y de control de tráfico aéreo , la configuración de una pista de una dirección es la más ventajosa .En igualdad de condiciones , esta configuración será la que ofrezca la mayor capacidad comparada con las otras. Para el control del tráfico aéreo , el seguir el itinerario de un avión en una sola dirección es menos complejo que el seguir en múltiples direcciones. - Comparando las configuraciones divergentes , el modelo de la pista en V abierta es mas ventajoso que el de pistas que se cortan , especialmente cuando el avión se dirige hacia fuera de la V desde el vértice , donde se produce mayor capacidad. - Si no se puede evitar que las pistas se corten, se debe situar el punto de intersección , en lo posible , tan cerca de sus umbrales y las operaciones se realicen hacia fuera de la intersección.

S = Próximos intermedios alejados

Pista Unica

Próximos

S

Alejados

Dos pistas paralelas con umbrales a distinto nivel

Próximos

Cuatro pistas paralelas

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A

D

A

D

A

D

PISTAS QUE SE CORTAN

A

D

A

D

PISTAS EN “V” ABIERTA CONFIGURACIONES TIPICAS DE PISTAS

RELACION ENTRE EL AREA TERMINAL Y LAS PISTAS El punto clave para obtener una buena configuración en un aeropuerto, es el de conseguir que las distancias que el avión tiene que recorrer por la calles de rodaje desde el terminal hasta las cabeceras de pista para el despegue, sean lomas cortas posibles, al igual que las distancias a recorrer después del aterrizaje. Esquemáticamente este se puede ver en las siguientes figuras .Los esquemas solo intentan demostrara los principios que gobiernan la configuración de una aeropuerto, pero no sirven como disposiciones óptimas constructivas. - En la figura (1) tenemos un aeropuerto con pista única ya que se ha dispuesto que el número de despegues y aterrizaje sería el mínimo en cada dirección. Hay que señalar que las distancias a recorrer en las calles de rodaje son iguales , sin tener en cuenta cuál de las cabeceras de pista es la que se utiliza para el despegue y que el terminal se ha situado también convenientemente para el aterrizaje desde cualquiera de las direcciones.

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PISTA AoD

AoD

a

a = Area terminal

FIG N° 1 - Si el volumen de tráfico justifica una segunda pista paralela , se puede disponer de la forma como se indica en la figura (2) .Esta planta presupone que las condiciones del viento son tales que os aterrizajes y despegues deben hacerse en cualquier dirección .En aeropuertos con un alto volumen de trafico resulta deseable tener siempre una pista disponible para aterrizaje, ya que pudiera estar una de las pistas fuera de servicio par mantenimiento u otros fines. PISTA

AoD

a

A o D

PISTA FIG N° 2 - Si se desea tener una pista dedicada exclusivamente a aterrizaje y otra para despegue , se puede tener la configuración como se indica en la figura (3) , cuya principal ventaja es que , las distancias de rodaje tanto para el despegue como para los aterrizajes es mas reducida. La desventaja está en que la estrategia está basada en el uso exclusivo de una pista para una función especifica (aterrizaje o despegue ) , lo cual puede requerir superficies de terreno. PISTA A D

a

D

A PISTA FIG N° 3

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Si analizamos las dos calles anteriores ,es evidente que no resulta aconsejable situara el área terminal a uno d los lados de las pistas paralelas ya que las distancias de rodadura son muy largas y el trafico de los aviones requiere cruzar la pista en servicio. - Si por motivos de viento se hace necesario disponer las pistas en más de una dirección, es aconsejable localizar el área terminal en el centro , como se muestra en la figura (4) .En este caso , se supone que , cuando los vientos son ligeros , el controlador de tráfico en capas de utilizar ambas pistas tanto para aterrizaje como para despegues.

D A

PISTA

PISTA

a

D

A FIG N° 4

Leyenda: Calle de rodaje para partida de aeronave Calle de rodaje para llegada de aeronave Unión entre calle de rodaje paralelas Area Terminal D: Despegue A: Aterrizaje

a