Modelo urbano

Infraestructuras de transporte

Movilidad

Desarrollo socioeconómico

SISTEMA  INTEGRADO  DE  TRANSPORTE  MASIVO  (SITM) DESARROLLO CONCEPTUAL Y ALCANCE 16 de abril de 2012

CONTENIDO

I.  El contexto y objetivos II.  Metodología de trabajo III.  Modelo Conceptual del SITM. Visión general IV.  Definición y contenido V.  Retos del nuevo sistema

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I. EL CONTEXTO Y OBJETIVOS • 

La movilidad en Quito ha alcanzado una situación que limita la calidad de vida de sus habitantes y representa un freno importante para su progreso Movilidad mecanizada Uso general Público

Etapas

2.230.584

61,9%

3.050.272

67,3%

398.474

11,1%

417.107

9,2%

2.629.058

73,0%

3.467.379

76,5%

Auto

833.279

23,1%

856.800

18,9%

Taxi

141.271

3,9%

207.848

4,6%

Total privado

974.550

27,0%

1.064.648

23,5%

3.603.609

100,0%

4.532.027

100,0%

Escolar y empresa Total público

Privado

Viajes

Total movilidad mecanizada

Etapas transporte público (viajeros) Metrobús-Q

785.791 Trolebús

Troncales CCN Ecovía Sur Oriental Alimentadoras Convencional/Parroquial Escolar/Empresa Camionetas informales Total transporte público

512.856

65,3%

272.935

34,7%

22,7%

45,6% 26,7% 19,7% 8,0% 2.201.959

63,5%

417.107

12,0%

62.522

1,8%

3.467.379

100,0%

3

I. EL CONTEXTO Y OBJETIVOS

• 

• 

En dicha situación concurren tres factores: • 

La estructura urbana

• 

La funcionalidad del sistema de transporte

• 

El marco institucional

Como respuesta a esta situación, el DMQ se ha propuesto hacer de Quito un espacio más habitable y compatible con el escenario de desarrollo socioeconómico deseable para la ciudad

4

I. EL CONTEXTO Y OBJETIVOS

• 

Para ello es preciso actuar sobre el modelo de transportes de la ciudad, dada la elevada interrelación existente entre el modelo territorial y de movilidad

Modelo urbano

Infraestructuras de transporte

Desarrollo socioeconómico

Movilidad

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I. EL CONTEXTO Y OBJETIVOS • 

La solución se articula a través de un ambicioso proyecto de ciudad denominado Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM)

• 

Objetivos estratégicos • 

El SITM como mejor opción de movilidad en la ciudad

• 

Crear un sistema de transporte público eficaz y sostenible

• 

Modernizar la movilidad en la ciudad de Quito

• 

Provocar una nueva cultura ciudadana para todos los habitantes

• 

Maximizar la rentabilidad social

• 

Apoyar a la transformación del actual modelo de desarrollo urbano

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I. EL CONTEXTO Y OBJETIVOS • 

Atendiendo a estos importantes retos se han realizado un conjunto de trabajos con la finalidad de • 

Conocer y caracterizar la situación actual del sistema de actividades y de movilidad del DMQ

• 

Formular el modelo conceptual más adecuado para estructurar un SITM que responda a las expectativas de cambio y transformación urbana que demanda la ciudad

• 

Definir los lineamientos básicos que integran las diferentes actuaciones a desarrollar

• 

Evaluar dichas actuaciones

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II. METODOLOGÍA DE TRABAJO

•  Bases de datos de partida •  Descripción detallada de la situación actual

A.  Territorio y población B.  Sistema de transporte C.  Movilidad y demanda D.  Sistema tarifario E.  Marco legislativo/Normativo F.  Estructura institucional

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III. MODELO CONCEPTUAL DEL SITM. VISIÓN GENERAL

• 

El SITM debe aportar a la ciudad y sus habitantes un conjunto de beneficios • 

Mejora de accesibilidad e integración territorial

• 

Ahorros de tiempo

• 

Mejora de la calidad del transporte público

• 

Racionalización de los recursos empleados

• 

Descongestión de la ciudad

• 

Mejoras medioambientales

• 

Oportunidades urbanas (calidad, desarrollo socioeconómico, bienestar)

9

III. MODELO CONCEPTUAL DEL SITM. VISIÓN GENERAL

• 

• 

Definición, sólida y justificada de un nuevo esquema de transporte público para el DMQ basado en parámetros de • 

Eficiencia

• 

Calidad

• 

Oportunidades urbanas

Ello implica tres tareas básicas • 

Establecer el esquema general del sistema de transporte público

• 

Identificar sus diferentes componentes estratégicos

• 

Determinar de los lineamientos correspondientes

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III. MODELO CONCEPTUAL DEL SITM. VISIÓN GENERAL

Rasgos característicos A.  Proyecto incluyente B.  La integración como clave del modelo C.  Marca Transporte Público de Quito como garantía de eficiencia y calidad

Contenido A.  Integración funcional B.  Integración tarifaria C.  Intermodalidad D.  Estructura institucional E.  Políticas y mecanismos de control F.  Marco legislativo/Normativo G.  Participación e inclusión social 11

IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. INTEGRACIÓN

• 

Integración • 

Configuración de un sistema de transporte colectivo basado en la coordinación

• 

Maximiza la eficiencia de

• 

• 

Los recursos empleados

• 

La capacidad para resolver el problema de la movilidad en términos adecuados de: • 

Tiempo de viaje

• 

Confort del viaje

• 

Precio del viaje

Integración/calidad = Base para la solución del transporte masivo

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IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. INTEGRACIÓN • 

Integración • 

Percepción del sistema como un todo único

• 

Eliminación de la imagen de elementos aislados con reglas propias

• 

Calidad de servicio expresados en términos de:

• 

• 

Cobertura territorial

• 

Frecuencia de servicio

• 

Tiempo de viaje

• 

Confort de los vehículos

• 

Tarifas adecuadas a cada uno de los perfiles del cliente-tipo

Tres grandes dimensiones: • 

Integración de redes

• 

Integración de servicios

• 

Integración de tarifas/tecnologías 13

IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. INTEGRACIÓN • 

• 

Integración de redes • 

Esfuerzo coordinado para que los diferentes elementos y modalidades de transporte colectivo maximicen la cobertura territorial del sistema urbano, con una distribución armonizada de los recursos según las necesidades de cada zona.

• 

Objetivo: configurar una única red (la red óptima) asignando a cada itinerario o arco de la misma la modalidad más adecuada según la demanda.

• 

Estaciones de integración/Intercambiadores: elementos esenciales del sistema

Integración de servicios • 

Máxima coordinación entre las redes

• 

Que el usuario vea minimizados los inconvenientes de trasbordar

• 

Horarios y frecuencias de servicio de las diferentes modalidades de transporte colectivo que concurren en una estación de transferencia se encuentren coordinadas entre sí con un sistema de explotación conjunto 14

IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. INTEGRACIÓN • 

Integración de tarifas/tecnologías • 

Culmina los dos niveles de integración anterior

• 

De la tarifa de cada modo a la tarifa del sistema

• 

Exige una estructura tarifaria basada en la integración de todos los operadores, en la proporcionalidad de la relación precio/distancia y en la consideración de la relación origen/destino como unidad de tarificación.

• 

Una tipología de títulos diversificada según los distintos perfiles de cada tipo de clientes.

• 

Unos precios que repartan equitativamente las cargas económicas según el tipo de cliente y su nivel de consumo, con fórmulas de revisión que garanticen la estabilidad.

• 

Garantizar y asegurar el equilibrio financiero del nuevo sistema.

• 

Una tecnología común para todo lo relacionado con el control de accesos y gestión informática del recaudo.

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IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. INTEGRACIÓN

• 

Integración funcional: complementariedad versus competencia • 

Simplificación del transporte colectivo de superficie: descongestión – oportunidades urbanas, eliminación de la competencia entre sistemas

• 

Máximo aprovechamiento de los recursos y racionalización y eficiencia del conjunto: cada subsistema desempeña el papel que le corresponde • 

Línea 1 de Metro de Quito. Eje estructurante del sistema de transporte público, absorbiendo bajo superficie la mayor parte de la demanda actual y futura

• 

Sistema de capacidad. Complementario con el Metro, ampliando su cobertura y canalizando flujos hacia el eje estructurante

• 

Actuaciones estructurantes. Ejes transversales, líneas exprés

• 

Resto del sistema de transporte público. Reorganización del sistema actual para racionalizar/potenciar el conjunto y asegurar la cobertura territorial (accesibilidad)

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IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. INTERMODALIDAD

• 

Promoción del transporte público • 

Medidas que hacen el transporte público “atractivo” para el usuario (funcionalidad, velocidad, regularidad, calidad, etc.)

• 

Medidas que “dirigen” al usuario al transporte público (restricciones al aparcamiento y la circulación en las zonas con congestión)

• 

Proyecto con vocación de atraer usuarios desde el vehículo privado en el centro de la ciudad

• 

Aparcamientos de conexión • 

Facilitar el intercambio modal vehículo privado-transporte público

• 

Localización en zonas de borde del área congestionada

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IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. MARCO JURÍDICO-INSTITUCIONAL

A.  Cobertura Legal: Ordenanza Metropolitana (en actual vigencia) §  Creación formal del Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros §  Estructuración de tres subsistemas de transporte: • 

Metro de Quito

• 

Metro BusQ (BRT’s)

• 

Transporte Convencional

B.  Creación de la instancia institucional que ejerza la Autoridad Municipal en materia de transporte público. C.  Creación de la Empresa Pública Metro de Quito (en marcha) D.  Desarrollo de normativa y reglamentación pertinentes

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IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. MARCO JURÍDICO-INSTITUCIONAL

• 

El SITM requiere • 

Un marco institucional adecuado que garantice una óptima distribución de las competencias y de los recursos necesarios

• 

Un marco legal que facilite todo el proceso, y en su caso, promover las reformas necesarias para ello

• 

Un conjunto de instrumentos para asegurar el buen funcionamiento del sistema y con los mecanismos adecuados para el ejercicio de un eficaz control de su operatividad Marco conceptual

Marco Normativo

Marco Institucional

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IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. ESTRUCTURA INSTITUCIONAL

• 

Funciones básicas del SITM

Planificación y Programación

Comunicación y Formación

Regulación Concesional

Prestación del Servicio

Imagen única

Integración Tarifaria

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IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. ESTRUCTURA INSTITUCIONAL

• 

Modelo de organización del transporte público Un nivel estratégico, que se encarga de la definición de los objetivos generales de la política de transportes Un nivel táctico, que se ocupa de la definición de la oferta de servicios de transporte público (en cantidad y calidad) conforme a los objetivos del nivel estratégico Un nivel operativo, que es el más visible, ya que se encarga de la infraestructura, la operación y, por tanto, de los costes operativos

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IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. ESTRUCTURA INSTITUCIONAL

• 

Propuesta de diseño institucional

Nivel Legislador   Nivel  de   formulación  y   control  de  polí?cas

Consejo   Metropolitano

Comisión  de   Movilidad  

Alcalde   Metropolitano   Secretaría  de   Movilidad  

Nivel  de  formulación estratégica Nivel  de  ges?ón   opera?va

AMTP  

EPMMQ  

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IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. ESTRUCTURA INSTITUCIONAL

• 

Funciones y organigrama básicos de la AMTP

AMTP Planificación Infraestructuras Regulación de los Modos sistemas Servicios Integración física

Integración Tarifaria Caja única

Control del Sistema: Servicios Modos Recursos

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IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. ESTRUCTURA INSTITUCIONAL

• 

Transferencia de competencias

Sec. Movilidad •  Transporte privado y gestión de la vía pública

AMTP •  Transporte público

EPMMOP •  Obra y espacio público

Gerencia de la planificación de la movilidad. Unidades de Tte. público.

Gerencia de obras públicas.

Gerencia de la Gestión de la movilidad. Unidades de Tte. Público.

Gerencia del espacio público

Gerencia de Terminales y estaciones.

Unidades de mantenimiento y proyectos especiales.

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IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. ESTRUCTURA INSTITUCIONAL

• 

La AMTP tiene la función primordial de elaborar el Plan de Movilidad del SITM, eje básico en materia de transporte

• 

Este Plan está estructurado en diez programas: •  Organización Institucional •  Estructura de Red y Calidad de los Servicios •  Priorización del Transporte Público •  Intermodalidad •  Accesibilidad Universal •  Modernización de los Operadores •  Gestión de la Billética y Caja Única •  Calmado del Tráfico •  Calidad e Imagen Única •  Información 25

IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. MARCO JURÍDICO

• 

Para la implementación de este nuevo esquema institucional se proponen las siguientes normas: • 

Ordenanza metropolitana de creación del SITM, que crea también a la AMTP y a la EPMMQ y modifica la asignación actual de funciones

• 

Marco regulatorio del servicio de metro para la ciudad de Quito

• 

Modificaciones a otras normas que colisionen con la implantación del SITM.

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IV. DEFINICIÓN Y CONTENIDO. PARTICIPACIÓN E INCLUSIÓN SOCIAL

• 

Proyecto incluyente conformado por todos los operadores actuales, que contempla acciones de inclusión si algunos de los actores actuales no pudiera formar parte de la estructura futura

• 

Necesita a todos los componentes actuales del sistema de transporte para dar una adecuada cobertura a la ciudad

• 

La construcción del nuevo sistema de la mano de los operadores actuales es una garantía para el éxito de su implantación

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V. RETOS DEL NUEVO SISTEMA

• 

• 

• 

Transformación de los operadores privados • 

Nuevos roles

• 

Estructuración empresarial

• 

Tarifas y sistemas de reparto

Sensibilidad a la tarifa • 

Inercia del sistema tarifario actual

• 

Perjudicados / beneficiados del nuevo sistema

Gestión de la intermodalidad • 

• 

Restricciones al tránsito vehicular / alternativa de calidad que permita la incorporación al nuevo sistema

Planificación urbana / transporte

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MUCHAS  GRACIAS  POR  SU  ATENCIÓN