INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA UNIDAD PROFESIONAL TICOMAN

“ANALISIS DE FACTIBILIDAD PARA LLEVAR A CABO LA IMPLEMENTACION Y CERTIFICACION DE UN MRO PARA EL SERVICIO DE MOTORES AE3007”

TESINA QUE PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO EN AERONAUTICA

PRESENTAN: DIAZ CORONA JOSE CARLOS MIRANDA CALLEJAS VICTOR

ASESORES: ING. EDUARDO ENRIQUE ARELLANOS VACA ING. ADOLFO CRUZ OSORIO

MEXICO,D.F. ENERO 2011

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERiA MECANICA Y ELECTRICA UNlOADTICOMAN

QUE PAR A OBTENER EL TiTULO DE: POR LA OPCION DE T ITULAC ION: DEB ERAN PRESENTAR:

INGENIERO EN AERONAUTICA CURRI CULAR LOS cc. PASANTES: DiAZ CORONA JOSE CARLOS MIRANDA CALLEJAS ViCTOR

"ANALISIS DE FACTIBILIDAD PARA LLEVAR A CABO LA IMPLEMENTACION Y CERTIFICACION DE UN MRO PARA EL SERVICIO DE MOTORES AE-3007"

CAPiTULO CAPiTULO CAPiTULO CAPITULO

I II III IV

ANTECEDENTES INTRODUCCION FUNDAMENTO METODOLOGICO MARCO TEORICO ESTUDIO .DE MERCADO CRITERIOS DE DECISION PARA LA IMPLEMENTACION DEL MRO SERVICES CONCLUSIONES REFERENCIAS GLOSARIO

Mexico, OF., a 04 de agosto de 2010.

S E S

-----n~~~~L~A-.L~V~ AREZMONTALVO DIRECTOR

ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD PARA LLEVAR A CABO LA IMPLEMENTACIÓN Y CERTIFICACIÓN DE UN MRO PARA EL SERVICIO DE MOTORES AE3007

AGRADECIMIENTOS A LO LARGO DE LA ELABORACIÓN DE ESTE TRABAJO, NOS ENCONTRAMOS CON VARIOS OBSTÁCULOS, LOS CUALES PUDIMOS SUPERAR GRACIAS A LA COLABORACIÓN QUE NOS BRINDARON DIVERSAS EMPRESAS AERONÁUTICAS Y ORGANIZACIONES DEL PAÍS. POR LO QUE AGRADECEMOS DE MANERA PARTICULAR A LOS ESTADOS DE QUERÉTARO Y GUADALAJARA; ASÍ COMO LOS INGENIEROS ROBERTO TOLEDO DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL (DGAC), JAVIER LICERIO DE AEROMÉXICO CONNECT, JESÚS NAVARRO DE LA BASE DE MANTENIMIENTO DE AEROMÉXICO, BENJAMÍN LIRA, OSCAR VILLALOBOS Y FERNANDO MORLET DE LA BASE DE MANTENIMIENTO DE MEXICANA DE AVIACIÓN, FERNANDO GUADARRAMA Y ARMANDO CASTAÑEDA DE ITRTURBORREACTORES, ASÍ COMO A LA SECRETARIA DE MARINA (SEMAR) Y AL DOCTOR CARLOS MANUEL RODRÍGUEZ ROMÁN DE LA ESIME U.P. TICOMAN; YA QUE SIN SU VALIOSA APORTACIÓN NO HUBIERA SIDO POSIBLE EL PODER LLEVAR A CABO ÉSTE TRABAJO

DE

IGUAL FORMA QUEREMOS DAR NUESTRO MAS PROFUNDO Y SINCERO AGRADECIMIENTO A NUESTROS ASESORES, LOS INGENIEROS ADOLFO CRUZ OSORIO Y EDUARDO ENRIQUE ARELLANOS VACA; LOS CUALES NOS CONDUJERON A LO LARGO DE ÉSTA INVESTIGACIÓN, ORIENTÁNDONOS EN TODO MOMENTO.

ASÍ COMO A TODOS LOA AMIGOS Y FAMILIARES, QUIENES NOS BRINDARON SU APOYO Y CONFIANZA DE MANERA INCONDICIONAL, DEJANDO UNA HUELLA DE MANERA PARTICULAR EN NUESTRAS VIDAS.

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ÍNDICE INTRODUCCIÓN ............................................................................... I OBJETIVO ....................................................................................... II OBJETIVO GENERAL ......................................................................... II OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................. II JUSTIFICACIÓN ............................................................................. III

CAPITULO I FUNDAMENTO METODOLÓGICO 1.1 MATRIZ METODOLÓGICA .................................................... 1 1.2 ANTECEDENTES.................................................................... 2 1.2.1 MOTORES DE AVIACIÓN ........................................................ 2 1.2.2 TALLERES AERONÁUTICOS EN MÉXICO .................................. 3 1.3 SITUACIÓN PROBLEMÁTICA ............................................... 6 1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .................................... 6 1.5 PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN ....................................... 6 1.6 ALCANCE ............................................................................... 7 1.7 HIPÓTESIS .............................................................................. 7 1.8 MÉTODOLOGÍA ...................................................................... 7

CAPITULO II MARCO TEORICO 2.1 MANTENIMIENTO ................................................................... 9 2.2 TIPOS DE MANTENIMIENTO ..................................................... 9 2.3 MANTENIMIENTO EN MOTORES DE AVIACIÓN ..................... 10 2.4 MAINTENANCE STEERING GROUP “MSG-3” ............................... 12 2.5 MROSERVICES......................................................................... 13 2.6 REQUISITOS PARA LA OPERACIÓN DE UN MROSERVICES 14 2.6.1 AUTORIDADES CERTIFICADORAS .............................................. 14 2.6.1.1 DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL (DGAC) MÉXICO ........................... 14 2.6.1.2 FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) ......................... 15

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2.6.1.3 EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY (EASA) .................... 15 2.6.2 NORMAS.............................................................................. 15 2.6.2.1 NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-021/3-SCT3-2001 ............................................ 16 2.6.2.2 NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-145/1-SCT3-2001 ............................................ 17 2.6.2.3 NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-145/2-SCT3-2001 ............................................ 19 2.7 CARACTERISTICAS EL MOTOR AE3007 ............................ 20

CAPITULO III ESTUDIO DE MERCADO 3.1 DEFINICIÓN .......................................................................... 21 3.2 ANÁLISIS DE ENTORNO GENERAL ................................... 22 3.3 ANÁLISIS DEL CONSUMIDOR ............................................ 30 3.3.1 FALLAS MÁS COMUNES EN LOS MOTORES ........................... 32 3.4 ANÁLISIS DE LA COMPETENCIA ....................................... 35 3.4.1 CORPORATECARE............................................................... 35 3.4.2 TALLERES DE ROLLS-ROYCE .............................................. 36 3.4.3 STANDARDAERO ................................................................. 37

CAPITULO IV CRITERIOS DE DESICIÓN PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL MROSERVICES 4.1 CRITERIOS PARA LA UBICACIÓN DEL MROSERVICES ................... 43 4.1.1 PARAMÉTROS EN EL ESTADO DE GUADALAJARA .................. 45 4.1.2 INCENTIVOS OFRECIDOS POR GUADALAJARA ........................ 47 4.1.2.1 INCENTIVOS ESTATALES ................................................ 47 4.1.2.2 INCENTIVOS FEDERALES ............................................... 48 4.2 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DEL TALLER AERONÁUTICO (MPTA) ...................................................... 49 4.2.1 ORGANIGRAMA ................................................................... 49 4.2.2 DEBERES Y OBLIGACIONES DEL PERSONAL ......................... 51 4.2.2.1 GERENTE GENERAL ...................................................... 51

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4.2.2.2 GERENTE ADMINISTRATIVO ........................................... 52 4.2.2.3 RECURSOS HUMANOS .................................................. 53 4.2.2.4 COMPRAS .................................................................... 53 4.2.2.5 ALMACÉN..................................................................... 53 4.2.2.6 CRÉDITO Y COBRANZA ................................................. 54 4.2.2.7 CONTABILIDAD ............................................................. 54 4.2.2.8 NORMATIVIDAD............................................................. 54 4.2.2.9 GERENTE DE VENTAS ................................................... 55 4.2.2.10 GERENTE DE MANTENIMIENTO .................................... 56 4.2.2.11 CONTROL DE LA PRODUCCIÓN .................................... 57 4.2.2.12 SUPERVISOR .............................................................. 57 4.2.2.13 MECÁNICOS ............................................................... 57 4.2.2.14 CONTROL DE CALIDAD................................................ 58 4.2.2.15 SOPORTE TÉCNICO .................................................... 58 4.2.3 ALCANCE Y LIMITACIONES DEL MROSERVICES...................... 59 4.2.4 CAPACITACIÓN DEL PERSONAL TÉCNICO .............................. 59 4.2.5 PROCEDIMIENTOS DE TRABAJO ........................................... 60 4.2.6 INFORMACIÓN TÉCNICA ....................................................... 61 4.2.7 EQUIPO Y HERRAMIENTA .................................................... 62 4.2.8 CONTRATOS....................................................................... 65 4.2.9 MEDIDAS DE SEGURIDAD .................................................... 66 4.2.10 GARANTÍAS ...................................................................... 67 4.3 COMERCIALIZACIÓN DEL MROSERVICES ........................... 68 CONCLUSIONES ........................................................................... 70 RECOMENDACIONES .................................................................. 71 GLOSARIO DE TERMINOS Y ABREVIATURAS........................... 72 BIBLIOGRAFÍA .............................................................................. 78 APÉNDICE ..................................................................................... 81 NOM-021/3-SCT3-2001............................................................... 82 NOM-145/1-SCT3-2001............................................................... 88 NOM-145/2-SCT3-2001............................................................. 114

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ÍNDICE DE IMÁGENES, TABLAS Y GRÁFICAS IMAGEN 1.1.-MOTOR DEL FLYER ....................................................................................... 2 I MAGEN 1.2.-MOTOR WHITTLE Y MODELO E28/39.............................................................. 2 I MAGEN 1.3.-GERMAN HEINKEL HE-178 ............................................................................ 2 I MAGEN 1.4.- TALLERES NACIONALES DE CONSTRUCCIÓN AERONÁUTICA, MÉXICO 1939 ............................................................................................. 3 I MAGEN 1.5.- AERONAVE LINCOLN DESPEGANDO DEL TALLER UBICADO EN TAMPICO (CORTESÍA DE MEXICANA DE AVIACIÓN) ..................... 4 IMAGEN 1.6.- CABINAS DE MADERA, UTILIZADAS PARA DAR MANTENIMIENTO A LOS AVIONES TRIMOTORES FORD (CORTESÍA DE MEXICANA DE AVIACIÓN) ........................................................ 4 IMAGEN 1.7.-MOTOR PRATT AND WHITNEYJT8D ............................................................... 5 I MAGEN 2.1.- ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO EN LOS MOTORES ..................................... 11 IMAGEN 2.2.- MOTOR AE3007 ........................................................................................ 20 I MAGEN 3.1.- AERONAVE FAIRCHILD METRO, USADOS POR AEROVÍAS DEL PONIENTE ....... 30 IMAGEN 3.2.- UBICACIÓN DE LAS BASES DE OPERACIÓN DE AEROMÉXICO CONNECT ......... 31 IMAGEN 3.3.- AERONAVES ERJ-145 UTILIZADOS POR AEROMÉXICO CONNECT ................. 31 IMAGEN 3.4.- COMPAÑÍAS, LAS CUALES LE BRINDAN SERVICIO DE MANTENIMIENTO A LOS MOTORES DE AEROMÉXICO CONNECT .................... 33 IMAGEN 3.4.- DISTRIBUCIÓN DE LOS MOTORES DE MONTERREY A LOS TALLERES DEL NORTE ...................................................................... 34 IMAGEN 3.5.- DISTRIBUCIÓN DE LOS MOTORES DE LA CD. DE MÉXICO AL TALLER UBICADO EN BRASIL .................................................................. 35 I MAGEN 3.6.- INSTALACIONES DEL TALLER AERONÁUTICO DE ROLLS-ROYCE..................... 37 IMAGEN 3.7.- INSTALACIONES DEL TALLER AERONÁUTICO STANDARDAERO LOCALIZADO EN TN ......................................................... 40 I MAGEN 3.8.- MECÁNICOS REALIZANDO EL ENSAMBLE DE LOS COMPONENTES PERTENECIENTES AL MOTOR, DESPUÉS DE HABÉRSELE EFECTUADO UN OVERHAUL............................................................................................ 41 I MAGEN 4.1.- MEJORES OPCIONES PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL MROSERVICES (GUADALAJARA Y QUERÉTARO) ............................................ 44 I MAGEN 4.2.- PRINCIPALES VÍAS DE ACCESO TERRESTRE ................................................. 45 I MAGEN 4.3.- DISTANCIA EN HORAS DE VUELO DE LOS PROVEEDORES .............................. 46 TABLA 3.1.- RELACIÓN DE AERONAVES UTILIZADAS POR LOS MOTORES .............................. 22 GRÁFICA 3.1.- REPRESENTACIÓN DE LOS PORCENTAJES DE RELACIÓN DE AERONAVES UTILIZADAS POR LOS MOTORES ............................................ 23 GRÁFICA 3.2.-REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LOS MOTORES EN MÉXICO, EN DONDE SE PUEDE APRECIAR EL PORCENTAJE EQUIVALENTE DE LAS SERIES 5A Y 5B DE LOS CFM56 QUE ITR Y SNECMA ATIENDEN ......... 30

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INTRODUCCIÓN El presente trabajo describe los procedimientos a base de estudios, entrevistas, recolección de datos e información, los cuales demuestran la factibilidad de la implementación de un MROservices para los motores a reacción AE3007 de Rolls-Royce en México. Cubriendo principalmente los siguientes puntos para avalar la justificación de este proyecto:  Estudio de mercado  Análisis del entorno  Análisis del consumidor  Análisis de la competencia  Investigación de las normas que rigen la creación y funcionamiento de los MROservices en nuestro país  Determinación de la infraestructura organizacional  Definición de la capacitación y adiestramiento del personal  Análisis de la ubicación geográfica para la implementación del proyecto Al principio de éste documento se explican los antecedentes de los motores de aviación, así mismo su evolución y los motivos que los llevaron a hacerlo. De forma similar, se hace mención sobre los talleres aeronáuticos que han existido a lo largo de la historia en nuestro país y los factores claves que nos llevaron a nuestra actual situación como nación dependiente en el campo de la aeronáutica; tratando de demostrar con el presente trabajo, la gran capacidad que tiene nuestro país para solventar la demanda de mantenimiento requerida por los motores a propulsión. De igual forma se mencionan y explican los niveles de manteamiento existentes para los motores a reacción; señalando en el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico descrito en el trabajo, los niveles que deseamos satisfacer, así mismo entre otras cosas en dicho manual se describen el organigrama estructural que debe tener el taller, los deberes y obligaciones del personal, los procedimientos de trabajo y los contratos que los rigen así como sus garantías. Tomando como referencia la iniciativa del gobierno, tanto estatal como federal de Guadalajara para la apertura de este proyecto, además de las múltiples ventajas que ofrece éste estado, por mencionar algunas:     

Su buena ubicación geográfica. La tendencia educativa Sus diversas vías de acceso (aéreas, terrestres e incluso marítimas). Favorables condiciones climatológicas. La conjugación de diferentes campos, instituciones educativas, de investigación y sectores industriales para el desarrollo aeroespacial con el que cuenta en la actualidad y la visión que tienen de ampliar este mismo.

Así como las ventajas obtenidas de los acuerdos internacionales que reconocen nuestras capacidades en el sector aeronáutico para la implementación de este tipo de talleres.

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OBJETIVO OBJETIVO GENERAL Llevar a cabo un estudio de factibilidad que permita la implementación de un MROservices que brinde mantenimiento a los motores a reacción AE3007 en territorio mexicano.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS  Demostrar por medio de un análisis de mercado, que el motor AE3007 es el más apropiado para el desarrollo de éste proyecto.  Investigar que normas rigen la creación y funcionamiento de los MROservices en nuestro país.  Determinar la infraestructura organizacional con la que debe de contar dicho MROservices.  Definir la capacitación y adiestramiento que debe de tener el personal destinado a realizar las actividades de mantenimiento.  Analizar que ubicación es la más adecuada para el desarrollo de éste proyecto.

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JUSTIFICACIÓN Debido al efecto económico social que provoca el sector aeronáutico el cual se ve reflejado en indicadores como participación en el PIB, balanza comercial, la inversión extranjera y empleo. Ésta industria debe de recibir una mayor atención para su desarrollo; más aún que en la actualidad tenemos la ventaja de contar con el acuerdo BASA (Bilateral Aviation Safety Agreement) firmado el 18 de septiembre de 2007 1; en el cual la FAA reconoce la capacidad de nuestro país para poder certificar productos aeronáuticos, partes y componentes, mantenimiento, operaciones de vuelo y certificaciones ambientales, dándonos pauta de entrar a un mercado mundial. Por tal motivo, aeronaves de todas partes se verían atraídas por las ventajas que representa un servicio de mantenimiento de estas características, el cual resulte de mayor factibilidad para las líneas aéreas y/o arrendadoras, sin mencionar la buena ubicación geográfica con la que contamos 2. De ahí la conveniencia del presente trabajo de investigación que busca identificar las fortalezas existentes en nuestro país, en relación con la certificación de éste sector. Cabe señalar que las empresas en México que dan este tipo de servicio a motores a reacción, son ITR y el Servicio de la Marina, las cuales cuentan con las instalaciones, equipo, personal capacitado, materiales y herramientas de vanguardia necesarias para poder satisfacer los requerimientos de los clientes que soliciten de sus servicios. Tomando en cuenta que dicho servicio demanda una alta calidad, promovería el desarrollo intelectual, ya que debido a la globalización, es primordial el estar cada día más preparados para poder ser competitivos ante los demás países; lo cual nos permitiría llegar a desarrollar nuestras propias tecnologías. Generando una gran cantidad de empleos fomentando la importación de trabajo a nuestro país, debido al servicio a terceros que podríamos brindar. A través de la presente investigación documental se ha logrado conjuntar el conocimiento que se considera relevante para el mejor entendimiento del sector aeronáutico (en nuestro caso, el análisis de factibilidad para llevar a cabo la implementación y certificación de un MRO para los motores AE3007, en México).

1

México. Secretaría de Economía (2008). México desarrolla su industria aeronáutica, Boletín Volumen 7 No. 1, p.2 st M. Berger, Jonathan (2007).MRO Industry & Emerging Markets (in the presentation for 21 Annual Geneva International Aviation Forum Aircraft Finance & Commercial), p. 18

2

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CAPITULO I FUNDAMENTO METODOLÓGICO

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1.1 MATRIZ METODOLÓGICA

PLANEAMIENTO DEL PROBLEMA

OBJETIVO GENERAL

OBJETIVOS ESPECIFICOS Demostrar por medio de un análisis de mercado, que el motor AE3007 es el más apropiado para el desarrollo de éste proyecto.

¿Qué parámetros harían factible la implementación de un MROservices para los motores a reacción AE3007 en México?

Llevar a cabo un estudio de factibilidad que permita la implementación de un MROservices que brinde mantenimiento a los motores AE3007 en territorio mexicano.

PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN

HIPÓTESIS

¿Por qué el motor AE3007 es el más apropiado para el desarrollo de éste proyecto?

Investigar que normas rigen la creación y funcionamiento de los MROservices en nuestro país.

¿Qué normas rigen la creación y funcionamiento de los MROservices en nuestro país?

Determinar la infraestructura organizacional con la que debe de contar dicho MROservices.

¿Cuál es la infraestructura organizacional con la que debe de contar dicho MROservices?

Definir la capacitación y adiestramiento que debe de tener el personal destinado a realizar las actividades de mantenimiento.

¿Cuál es la capacitación y adiestramiento debe de tener el personal destinado a realizar las actividades de mantenimiento?

Analizar que ubicación es la más adecuada para el desarrollo de éste proyecto.

¿Qué ubicación es la más adecuada para el desarrollo de éste proyecto?

Si se lleva a cabo la implementación de un MROservices en México, fomentaría el desarrollo aeronáutico, económico y social del país.

1

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1.2 ANTECEDENTES 1.2.1 MOTORES DE AVIACIÓN Desde Diciembre de 1903, cuando se realizó el primer vuelo controlado motorizado por los hermanos Wright con su "Flyer I". El cual era un biplano con un motor de gasolina de 4 cilindros, con una potencia de 12Hp 3(Imagen 1.1); abrió camino a nuevas propuestas de aeronaves en todo el mundo, las cuales tenían cada vez mayor alcance, debido a las mejoras que iban teniendo los diseños, estructuras así como los motores de éstas mismas.

Imagen 1.1.-Motor del Flyer 1

Durante la Segunda Guerra Mundial los motores de émbolo de los cazas más avanzados rozaron sus límites, de modo que se tuvo que desarrollar un nuevo tipo de motor. Por lo que en enero de 1930 el inglés, Frank Whittle, presentó una solicitud de patente para una turbina de gas para la propulsión a chorro. Pero no fue hasta el verano de 1939 que el Ministerio del Aire adjudicó a Jets Power Ltd, un contrato para diseñar un motor de vuelo. Y en mayo de 1941 el motor de Whittle “W1” hizo su primer vuelo montado en el avión de modelo Gloster E28/39(Imagen 1.2).

Imagen 1.2.-Motor Whittle y modelo E28/392

Pero los alemanes Hans Von Ohain y Max Hahn fueron los más adelantados, y llegaron a poner en servicio al primer aeroplano con este tipo de propulsión. Ernst Heinkel Aircraft Company adapto sus ideas logrando que volara el segundo motor para aeronaves de este tipo en los aeroplanos HE-178 el 27 de agosto de 1939. Él motor, conocido como HES Heinkel-36 (Imagen1.3), desarrollando 1100 libras de empuje permitió que la aeronave HE-178 alcanzara velocidades superiores a las 400 MPH. Abriendo paso al desarrollo de los motores a reacción.

Imagen 1.3.-German Heinkel HE-1783

3

D. Crouch, Tom (1978). A dream of wings. International magazine “THE ROTARIAN”, volumen 133 No. 6, pp. 17, 49

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1.2.2 TALLERES AERONÁUTICOS EN MÉXICO A principios del siglo XX, la aviación comenzó a expandirse alrededor del orbe y los sucesos políticos y militares, tal es el caso de la Primera Guerra Mundial, la cual contribuyo a su desarrollo y perfeccionamiento. En México, el movimiento revolucionario trajo consigo una severa escasez de armas, esta situación llevó a los grupos beligerantes a una fuerte dependencia de los mercados extranjeros. Entre 1915 y 1917, el grupo constitucionalista planteó la urgente necesidad de que el ejército fuera autosuficiente en sus aprovisionamientos, lo que llevó la reapertura de las fábricas de armas, de pólvora, etc. Por esta misma razón se retomó el trabajo de los pioneros de la aviación. Dando pauta al establecimiento de la Escuela Militar de Aviación y los Talleres Nacionales de Construcción Aeronáutica en el año de 1915. Teniendo como sede la ciudad de México, donde sus instalaciones ocuparon lo que anteriormente fue conocido como la hacienda de Balbuena. Los TNCA (Talleres Nacionales de Construcción Aeronáutica) comenzaron simplemente como talleres de mantenimiento de la pequeña y antigua flota existente el país, pero fueron creciendo paulatinamente hasta tener una capacidad considerable y culmino con la fabricación total de aviones y equipamiento aeronáutico en México (Imagen 1.4).

Imagen 1.4.- Talleres Nacionales de Construcción Aeronáutica, México 19394

Hacia 1941 las instalaciones de los TNCA pasaron a manos de la compañía Canadian Car and Foundry. No obstante, el Gral. Roberto Fierro Villalobos, en ese mismo año y debido a la incapacidad de Canadian Car de producir un solo avión, realizó las gestiones necesarias para que las instalaciones regresaran a manos mexicanas, con lo cual se retomó el viejo proyecto de dotar a la Fuerza Aérea Mexicana con aeronaves nacionales. En este período las instalaciones fueron conocidas como los Talleres Generales de Aeronáutica o TGA. Los TGA obtuvieron un pedido de 50 máquinas “Teziutlan” para la Fuerza Aérea, de los cuales sólo se logró la construcción de cuatro equipos, debido a que los tiempos de guerra obligaron a México a establecer convenios de

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participación y ayuda con los Estados Unidos, lo cual origino ciertas facilidades para la adquisición de aeronaves extranjeras, reiniciando así nuevamente la dependencia armamentística. A partir de entonces, los legendarios Talleres Nacionales de Construcción Aeronáutica, pasaron a formar parte de la historia, ya que la llegada de aviones provenientes del vecino del norte, marcó el fin de la construcción de aeroplanos mexicanos y las labores se limitaron solo al mantenimiento de las aeronaves adquiridas. En 1921 fue instalado otro taller de mantenimiento por la CMTA (Compañía Mexicana de Transportación Aérea) en el campo aéreo del Moralillo, con localización en Tampico cercano al margen izquierdo del rió Panuco (Imagen 1.5). Estas instalaciones fueron utilizadas por la misma compañía (actualmente conocida como Mexicana de Aviación) con motivo de poderles brindar mantenimiento a sus aeronaves los Lincoln Standard., teniendo como personal de mantenimiento a los señores Víctor M. Hugo Jefe de Mecánicos y Víctor López, Mecánico de Aviación 4. Cabe mencionar que para 1925 contaban con otras instalaciones similares a las mencionadas anteriormente, ubicadas en el campo aéreo de Tampico frente a la placa del Km. 665 de la línea de ferrocarriles de San Luis Potosí a Tampico.

Imagen 1.5.- Aeronave Lincoln despegando del taller ubicado en Tampico (cortesía de Mexicana de Aviación)5

Para 1929, ya contaban con instalaciones en la Cd. De México y en Tejería (Veracruz), desarrollando actividades de pernocta; donde en un futuro se llevarían a cabo los diferentes servicios mayores que requerían los aviones (principalmente los trimotores). Dando pauta a la innovación de equipamiento e instalaciones (casetas de madera), en donde se colocaba la nariz de la aeronave para poderle efectuar las actividades de mantenimiento, principalmente a los aeroplanos trimotor “Ford” (Imagen 1.6).

Imagen 1.6.- Cabinas de madera, utilizadas para dar mantenimiento a los aviones trimotores FORD (cortesía de Mexicana de Aviación)6

Durante los siguientes años debido a la complejidad que alcanzaron las actividades de mantenimiento originadas por el desarrollo que tuvieron las aeronaves así como sus motores; surgieron normativas las cuales exigían el 4

Morlet B., Fernando A. (2006). Aviones utilizados por la compañía Mexicana de Aviación. Mexicana de aviación, p. 13

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cumplimiento de ciertos parámetros para garantizar los trabajos de mantenimiento, las cuales se veían reflejadas en la innovación del equipamiento así como en las técnicas empleadas para llevar a cabo éste tipo de trabajos; dando pauta a la creación de talleres aeronáuticos; los cuales eran instalados principalmente por aerolíneas, con el objetivo de brindarle servicio de mantenimiento solo a su flota de aeronaves. Cabe mencionar que el taller aeronáutico instalado por “Aeroméxico”, fue el primer Taller aeronáutico registrado por la DGAC de nuestro país 5, después del surgimiento de las normativas mencionadas anteriormente. Ya que la flota de las aerolíneas era arrendada, cuando eran devueltas al propietario debían de encontrarse en óptimas condiciones, por lo que se les practicaban trabajos de mantenimiento, los cuales dejaran a las aeronaves en buenas condiciones de aeronavegabilidad. Debido a que estos servicios de mantenimiento contaban con un gran alto grado de calidad, y como el arrendador tenía que realizarles mantenimiento a todas sus aeronaves, comenzó a acercarse a éstos talleres para que le efectuaran los trabajos de mantenimiento a todas sus aeronaves, aun a las que no hubieran sido arrendadas por la aerolínea, lo cual amplio el panorama de los servicios de mantenimiento originando que éste tipo de trabajos fueran realizados a terceros, hace aproximadamente 20 años atrás. Por lo que comenzaron a surgir talleres aeronáuticos dedicados meramente al mantenimiento de las aeronaves y sus componentes; en donde un taller especializado en el mantenimiento de motores a reacción, fue instalado en nuestro país en 1998 en el estado de Querétaro, llevando por nombre “ITR turborreactores”, éste taller aeronáutico inicio sus operaciones brindándole servicios de mantenimiento a los motores JT8D (Imagen 1.7), motor el cual era utilizado por la mayoría de las aeronaves en nuestro país en ese tiempo.

Imagen 1.7.-Motor Pratt and WhitneyJT8D7

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Éste punto fue concedido ( Navarro P., Jesús, entrevista personal, Aeroméxico, Abril 21 del 2010)

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1.3 SITUACIÓN PROBLEMÁTICA Debido a que los motores de las aeronaves son parte fundamental para el desarrollo de sus operaciones; es necesario que estos se encuentren funcionando de manera eficaz, garantizando un óptimo desempeño, el cual permita realizar dichas operaciones con un alto grado de confianza y seguridad. Para poder alcanzar estas metas, es indispensable el llevar a cabo un buen servicio de mantenimiento, en donde llegan a adquirir un alto grado de importancia las actividades que desarrollan durante el overhaul. Donde, éstas altas exigencias de calidad pueden ser alcanzadas en talleres especializados (MROservices), los cuales además de tener las instalaciones y herramientas adecuadas para la práctica de estas actividades; cuentan con personal altamente capacitado, lo cual garantiza que el servicio de mantenimiento sea de calidad. De acuerdo a los resultados obtenidos del análisis del entrono general desarrollado en el estudio de mercado (páginas 27-35) de éste trabajo, el motor AE3007 es el segundo más utilizado en las aeronaves comerciales a nivel nacional hasta el momento. Y actualmente no existe un MROservices que le brinde sus servicios a éste motor en México.

1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Ya que es difícil contar con las instalaciones, las herramientas necesarias y el personal adecuado para poder llevar a cabo dichos servicios; existen de forma escasa este tipo de talleres en todo el mundo; ante lo expuesto surge la siguiente pregunta motivo de esta investigación. ¿Qué parámetros harían factible la implementación de un MROservices para los motores a reacción AE3007 en México?

1.5 PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN Ya expuesta la situación problemática, se proponen las siguientes preguntas de investigación:  ¿Porque el motor AE3007 es el más apropiado para el desarrollo de éste proyecto?  ¿Qué normas rigen la creación y funcionamiento de los MROservices en nuestro país?  ¿Cuál es la infraestructura organizacional con la que debe de contar dicho MROservices?  ¿Cuál es la capacitación y adiestramiento que debe de tener el personal destinado a realizar las actividades de mantenimiento?  ¿Qué ubicación es la más adecuada para el desarrollo de éste proyecto?

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1.6 ALCANCE Ésta investigación tiene como finalidad desarrollar un estudio, el cual permita llevar a cabo la implementación de un MROservices para los motores AE3007 en nuestro país.

1.7 HIPÓTESIS En acuerdo a la situación problemática y el planteamiento del problema se propone la siguiente hipótesis de trabajo. Si se lleva a cabo la implementación de un MROservices en México, fomentaría el desarrollo aeronáutico, económico y social del país. 1.8 MÉTODOLOGÍA Debido a que existe poca documentación que trate acerca de este tema, parte de esta investigación se realizó consultando de forma directa a ciertas organización las cuales están involucradas con la aeronáutica civil, tales como la DGAC, ITR turborreactores, Aeroméxico, Aeroméxico Connect, Mexicana MROservices y la Marina, aprovechando de ésta forma la experiencia y conocimientos que estos nos puedan brindar para poder cumplir con los objetivos de la investigación. Además de que se obtuvo información de manera indirecta de las páginas oficiales de Rolls-Royce (fabricante del motor a reacción AE3007).

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CAPITULO II MARCO TEORICO

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2.1 MANTENIMIENTO Se denomina mantenimiento de aviación a la serie de actividades efectuadas con el fin de conservar sin fallas a las partes, componentes y sistemas de una aeronave, garantizando su aeronavegabilidad al menor costo posible. Teniendo como objetivo principalmente incrementar la seguridad, tener el mayor número de horas disponible de paga de cada elemento con la máxima eficiencia, reducir los costos, cuidar los recursos con los que cuenta la empresa e incrementar la rentabilidad. Estas actividades se agrupan principalmente en las siguientes categorías: Programado o preventivo: Ésta categoría recoge el total de las tareas que deben realizarse así como los intervalos correspondientes en que deben llevarse a cabo las actividades de mantenimiento, con el fin de postergar la aparición u ocurrencia de una falla o daño . Además de que llega a reducir las pérdidas considerablemente en comparación con el mantenimiento no programado. No programado o correctivo: Se denomina así a la resolución de cualquier falla evidente surgida en un punto y momento determinado mientras la aeronave esta en servicio. El mantenimiento no programado supone un 22% del total del gasto de mantenimiento con un impacto elevado sobre el nivel de servicio, dada la imprevisibilidad de las averías que lo requieren.

2.2 TIPOS DE MANTENIMIENTO Aparte de las dos categorías de mantenimiento mencionadas anteriormente, se consideran otras actividades de mantenimiento las cuales se enfocan en forma individual a los componentes. Estas actividades se pueden dividir en distintos escalones en función del nivel de profundidad con que se realizan las revisiones. Cada una de las categorías cubre inspecciones determinadas cuyos intervalos y áreas van siendo progresivamente más extensos. En línea: Cubre la atención de forma programada al avión durante la operación diaria (servicio de tránsito, pernocta y pre-vuelo); y la resolución de las averías que se van presentando a lo largo de la misma. De modo que la solución de las fallas evidentes detectadas en estos servicios, son fundamentales para la operación de la aeronave. Menor: Se realiza a través de inspecciones de distinta profundidad (A y C) a intervalos mensuales y anuales respectivamente (aunque varían para las distintas flotas), según indican los Programas de Mantenimiento de cada una. Básicamente consiste en la realización servicios y engrases a aquellos componentes que lo necesitan, así como de pruebas funcionales a los diferentes sistemas que permiten verificar que los mismos operan dentro de las tolerancias fijadas por el fabricante.

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Normalmente éstas paradas programadas se aprovechan además para ir incorporando las modificaciones menores o boletines de servicio de poca envergadura (que su puedan realizar dentro del tiempo programado), y que tienen como objetivo actualizar la condición técnica de la aeronave con el paso del tiempo, para mejorar su fiabilidad y comportamiento. Mayor: Se denomina así al escalón de mantenimiento más profundo, y que viene a realizarse en periodos de aproximadamente 5 o 6 años. Cabe mencionar que el contenido de este tipo de revisiones ha evolucionado con el tiempo dependiendo de cuando fue diseñado cada modelo de avión. Así mismo se aprovecha esta parada para la realización de modificaciones y reparaciones estructurales de gran envergadura. Ésta es sin duda la revisión más completa y también la más espectacular que se realiza a los aviones ya que engloba los siguientes trabajos:  Remoción de la pintura exterior del avión  Remoción de motores, trenes de aterrizaje y mandos de vuelo.  Desmontaje, inspección, reparación (si es necesaria) y posterior montaje de un importante número de elementos del avión.  Desarmado completo de la cabina de pasajeros y sustitución de la gran mayoría de los elementos decorativos y de confort. Una vez finalizado el trabajo en tierra, es preciso realizar un vuelo de prueba o de verificación dependiendo el caso, para constatar la efectividad de los trabajos, muy similar a la que realiza el fabricante cuando se prueba el avión por primera vez. Durante estos vuelos se somete a la aeronave a condiciones de vuelo críticas, las cuales es difícil de que se puedan presentar durante el desarrollo de las operaciones cotidianas, lo cual sirve para garantizar un buen funcionamiento de todos los componentes y sistemas de la aeronave en operaciones normales. 2.3 MANTENIMIENTO EN MOTORES DE AVIACIÓN Como se mencionó anteriormente, el mantenimiento es una serie de actividades que se realizan con el fin de poder evitar la presencia de fallas, en este caso asegurar el buen funcionamiento de los motores, y evitar la existencia de alguna falla en ellos; ya que es fundamental asegurar el correcto desempeño de los motores para garantizar la seguridad de las operaciones aéreas (Imagen 2.1).

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Imagen 2.1.- Actividades de mantenimiento en los motores8

Para llevar a cabo estos trabajos de mantenimiento, se agrupan en tres distintas actividades: HARD TIME: Se refiere al mantenimiento de los componentes que conforman el motor, por ciclos o periodos de vida útil, los cuales son designados por autoridades y fabricantes correspondientes. ON-CONDITION: Se aplica para componentes que son probados e inspeccionados a intervalos de tiempo determinado, comparándolos con estándares establecidos, asegurando su buen funcionamiento hasta el siguiente periodo. Si no se encuentran dentro de los estándares, serán removidos para su reparación, reacondicionamiento o desecho. CONDITION MONITORING: Consiste en la colección de datos y de sistemas de análisis de datos, los cuales exponen la información para valorar las condiciones del motor. Cabe mencionar que otros factores para poder llevar a cabo el mantenimiento de los motores son normalmente emitidos por los fabricantes y autoridades, las cuales se deben de llevar en ciertos tiempos estipulados, ciclos u horas de vuelo (lo primero que llegue a ocurrir), en donde cada práctica de mantenimiento va siendo cada vez más profunda y detallada. El trabajo de mantenimiento con mayor índole de importancia es conocido como overhaul (reparación mayor), debido a que una vez finalizado este trabajo de mantenimientos el motor es considerado como nuevo o con cero horas de vuelo. Ya que al igual que las aeronaves en el overhaul, el motor es sometido a diversos tipos de pruebas previamente antes de ser desensamblado en su totalidad las cuales ayudan a determinar posibles fallas; y de esta manera poder llevar a cabo las prácticas de mantenimiento correctas. La particularidad del overhaul es que hace remoción y sustitución en la mayoría de los componentes que conforman el motor. Un factor indispensable que nos ayuda a determinar los tiempos para llevar a cabo el overhaul, es el TBO.

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El TBO es el acrónimo de las siglas en ingles Time Between Overhaul y se define como el intervalo de tiempo entre dos reparaciones mayores de restauración. El TBO es un término empleado en la industria de la aviación y varía de acuerdo con el máximo de potencia usado de forma continua, para unas determinadas condiciones prevalecientes. El TBO se determina principalmente de los estudios o pruebas del fabricante con el uso del llamado motor testigo que es el motor elegido para determinar los límites de vida por medio de un programa de ensayos y mediciones aprobado por la autoridad competente 6.

2.4 Maintenance Steering Group “MSG-3” El MSG-3 es un documento emitido por la FAA (Federal Aviation Administration) de los estados Unidos, en el cual se establecen los lineamientos básicos para desarrollar programas de mantenimiento, en base a procedimientos lógicos de decisión. En la actualidad éste documento es considerado para realizar los programas de confiabilidad. Cabe mencionar que el MSG-3 surgió el 30 de Septiembre de 1980 como mejora de los procedimientos establecidos en el documento anterior el MSG-2. El MSG-3 tiene como objetivo proporcionar los medios para desarrollar programas de mantenimiento, los cuales deberán ser aceptados por todas las autoridades reguladoras; los lineamientos son elaborados en estrecha coordinación con los especialistas, operadores, fabricantes y autoridades reguladoras del país donde se fabriquen las aeronaves. Específicamente este documento bosqueja la organización de los procesos de decisiones para la determinación de los requerimientos iniciales del mantenimiento programado, los cuales son proyectados para optimizar la vida de las aeronaves y/o motores. En donde para poder realizar un programa de mantenimiento enfocado a una aeronave en particular, se requiere de las siguientes personas: Representante de la aerolínea operadora.- Esto debido a que las necesidades de mantenimiento, debido a las condiciones climáticas bajo las cuales se desarrollen las operaciones, así como la frecuencia con la que se lleven a cabo éstas mismas; pueden hacerse hasta cierto punto un poco particulares. Compradores de las aeronaves.- En base a su experiencia personal, pueden sugerir ciertas actividades a realizar para evitar la aparición de diversas fallas, y de ésta manera prolongar la aeronavegabilidad de la aeronave. Autoridades reguladoras.- Verifican que todas las actividades propuestas en el programa de mantenimiento, estén dentro de las normativas aéreas, para asegurarse que dichas actividades no pongan en riesgo la seguridad de las usuarios así como la integridad de la aeronave. 6

Ing. Adolfo Cruz Osorio, apuntes de la materia Ingeniería de motores “Unidad 2 Mantenimiento y Operación de los Motores Alternativos”, Septiembre 2007, p. 1.

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Fabricantes.- Ya que ellos elaboran el diseño de las aeronaves, sus componentes y/o accesorios; conocen las limitaciones así como las actividades que se pueden realizar para evitar la presencia de fallas y poder obtener la mayor aeronavegabilidad posible del equipo. Esto con el fin de poder garantizar que su contenido sea de una alta fiabilidad, debido a la experiencia que reúnen en conjunto todos los miembros mencionados anteriormente. 2.5 MROservices Los MROservices son aquellas instalaciones destinadas al mantenimiento de aeronaves y/o sus componentes, que incluyen sus accesorios, sistemas y partes. En la actualidad existen distintos tipos de MROservices, los cuales se dividen principalmente en tres categorías:  MROservices de estructuras  MROservices de componentes  MROservices de motores Las actividades que realizan principalmente los MROservices en los motores varían en diversas células de prueba, inspecciones boroscópicas, monitoreo de las condiciones del motor (ECM﴿; las cuales al finalizar, como se mencionó anteriormente dan pauta a realizar ciertos trabajos de mantenimiento o en caso dado a la reparación total del motor, así como a los módulos individuales que integran éste mismo. Las soluciones de los MROservices han sido diseñadas tanto para grandes compañías así como para aquellas de tamaño medio. Los equipamientos orientados a estas soluciones pueden ser instalaciones fijas o móviles, con estructuras de configuraciones complejas o múltiples, por lo general de muy elevado valor, para los que resulta crítico optimizar su explotación y coste de mantenimiento para las industrias que cuenten con poca flota. Este tipo de activos suelen poseer una estructura compleja y dinámica, con cambios sugeridos por los fabricantes, por las normativas y regulaciones a las que están sujetos, o como resultado de las actividades de explotación y mantenimiento. La evolución del equipamiento en cualquiera de sus niveles, componentes, parámetros operativos y actividades de mantenimiento, son elementos básicos para la toma de decisiones en cualquier etapa de su ciclo de vida. Por esta razón, el sistema de los MROservices mantiene actualizada en todo momento la información del activo en su totalidad, así como los detalles de la configuración resultantes del proceso. En el ámbito del MROservices; tan importante es el activo como su documentación. Caber mencionar que éste término ha sido adoptado por los talleres aeronáuticos en los últimos años dentro de nuestro país, ya que en el extranjero

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los talleres aeronáuticos son conocidos como MROservices, por el significado de sus siglas en inglés (Maintenance Repair and Overhaul Services); pero ante la autoridad aeronáutica de nuestro país así como ante las normatividad que esta misma emite, estos talleres son reconocidos de manera oficial como talleres aeronáuticos 7.

2.6 REQUISITOS PARA LA OPERACIÓN DE UN MROservices Es muy importante mencionar los requisitos necesarios a nivel normativo para lograr el establecimiento de un MROservices, ya que de esto dependerán las capacidades con las que contará y por consiguiente los servicios que podrá ofrecer. De igual forma es importante nombrar a las autoridades certificadoras, que aprueben la capacidad de un taller para poder operar. Donde dentro de estas autoridades se encuentran organizaciones como la Dirección General Aeronáutica Civil (DGAC), la cual es la máxima autoridad aeronáutica en nuestro país. Y organizaciones internacionales las cuales también juegan un papel muy importante en la certificación de dicho taller para poder ofrecer servicios a organizaciones extranjeras, como por ejemplo la FAA para aeronaves de los Estados Unidos, y la EASA para aeronaves de Europa. 2.6.1 AUTORIDADES CERTIFICADORAS Las autoridades aeronáuticas de los países, son las encargadas de constatar que se cumplan con las normatividades propuestas por la OACI, esto para garantizar la seguridad en el desarrollo de las operaciones aéreas. Estas autoridades controlan todas las actividades relacionadas con la aviación civil, por medio de certificaciones emitidas, las cuales se obtienen al cumplir los parámetros estipulados. Así como sanciones a las instalaciones, instituciones, aerolíneas y personal que no cumpla con estos requerimientos En nuestro país la Autoridad aeronáutica con la que contamos es la DGAC (Dirección General de Aeronáutica Civil), la cual se encuentra bajo el cargo de la SCT (Secretaria de Comunicaciones y Transporte), en donde de manera similar que las autoridades de otros países, por mencionar algunos ejemplos la FAA y la EASA, desarrollan funciones considerables en la regulación de los talleres aeronáuticos, así como en los trabajos de mantenimiento que se realizan en ellos. 2.6.1.1 Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) México La DGAC estipula que para el establecimiento de Talleres Aeronáuticos se requiera de un permiso, el cual podrá otorgarse a personas físicas o morales mexicanas o extranjeras. El reglamento de la Ley de Aviación Civil introduce la figura del Taller Aeronáutico, como aquella instalación destinada al mantenimiento o la reparación de aeronaves y de sus componentes, que incluyen sus accesorios, sistemas, partes y también la fabricación o ensamblaje, 7

Éste punto fue concedido ( Toledo C., Roberto, DGAC México, Abril 14 del 2010)

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siempre y cuando se realicen con el fin de dar mantenimiento o para reparar aeronaves en el propio Taller Aeronáutico. Cabe destacar que los requerimientos y especificaciones para el establecimiento y funcionamiento de los Talleres Aeronáuticos, como se mencionó anteriormente son con la finalidad de asegurar que los trabajos de mantenimiento y reparación a las aeronaves, se realicen conforme a los lineamientos establecidos en la Ley de Aviación Civil y su reglamento, así como en los procedimientos establecidos por las entidades responsables de la fabricación de las aeronaves, accesorios y/o componentes, para así poder asegurar y garantizar la seguridad de las operaciones y por supuesto de los usuarios. 2.6.1.2 Federal Aviation Administration (FAA) La autoridad aeronáutica de los Estados Unidos de América es la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), esta autoridad tiene una gran influencia en el resto de las legislaciones occidentales debido a su alta participación a nivel mundial en la fabricación y diseño de aeronaves, además de él porcentaje de ocupación aérea con respecto a otros países. Manifestándose en la certificación de las aeronaves, la normativa de seguridad y otras muchas áreas. Es primordial que, un taller reparador este certificado bajo dicho organismo cuando éste pretenda dar servicios de mantenimiento a aeronaves con matricula de ese país. Pero lamentablemente desde el suceso que tuvieron el 11 de Septiembre; éstas autoridades no han extendido certificaciones a talleres por el momento, de modo que se espera en el futuro vuelvan a certificar este tipo de talleres en territorio ajeno 8. 2.6.1.3 European Aviation Safety Agency (EASA) La European Aviation Safety Agency (EASA por sus siglas en ingles). Tiene como misión promover los más altos niveles comunes de seguridad y de protección del medio ambiente de la aviación civil en Europa. Caso similar a Estados Unidos, Europa se destaca con una alta participación a nivel mundial en la certificación y fabricación de aeronaves así como el uso del transporte aéreo, por tal motivo, para un taller reparador, es de gran importancia tener la certificación de este organismo para poder efectuar reparaciones a las aeronaves y componentes de Europa. 2.6.2 NORMAS Una norma es una regla que se debe seguir o a la que se tienen que ajustar las operaciones. Las normas son requisitos mismos que se deben de cumplir para alcanzar el estándar de calidad especificado. Así mismo estas son emitidas con el propósito de evitar algún tipo de discrepancia, la cual pudiera poner en riesgo cualquier operación aeronáutica.

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Éste punto fue concedido ( Navarro P., Jesús, entrevista personal, Aeroméxico, Abril 21 del 2010)

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Como se mencionó anteriormente, la DGAC es la máxima autoridad aeronáutica en nuestro país, la cual emite normas que son fundamentales para poder obtener la certificación, y así poder garantizar la correcta operación de las actividades dentro de un MROservices. Éste tipo de normas son emitidas por autoridades aeronáuticas correspondientes de cada país, en donde la mayoría utilizan los anexos emitidos por las OACI (Organización Aeronáutica de Aviación Civil) como guía para la elaboración de sus normas; y en algunos casos estos anexos son tomados como normas. A continuación se muestran de manera concreta las normas más sobresalientes, que identifican los requisitos para la operación de un taller (para revisar las normas completas, consultar el APENDICE de este documento).  NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-021/3-SCT3-2001  NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-145/1-SCT3-2001  NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-145/2-SCT3-2001

2.6.2.1 NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-021/3-SCT3-2001 El objetivo de la Norma Oficial Mexicana No. 021/3, es establecer los requerimientos que deben cumplir los estudios técnicos para las alteraciones o modificaciones que afecten el diseño original de una aeronave o sus características de aeronavegabilidad, por lo que aplica a todos aquellos productos que sean modificados, ya sea aeronaves, motores, hélices o accesorios. Todos los concesionarios o permisionarios de transporte aéreo u operadores aéreos en México que deseen introducir una alteración o modificación mayor a las características de diseño originales, en aeronaves con marcas de nacionalidad y matrícula mexicanas, a sus partes y componentes, podrán realizarla siguiendo lo prescrito en los lineamientos de la Norma Oficial Mexicana No. 021/3. Todos los concesionarios o permisionarios de transporte aéreo u operadores aéreos en México que posean productos incluidos en el párrafo anterior, no deberán operar aquellos productos que han sido sometidos a una modificación o alteración mayor, excepto cuando se cumpla con los requerimientos del estudio técnico aprobado conforme a los lineamientos establecidos en la presente Norma Oficial Mexicana No. 021/3. Toda alteración o modificación que se pretenda realizar a una aeronave de marcas de nacionalidad y matrícula mexicanas, a sus partes o componentes, deberá efectuarse en un taller aeronáutico autorizado y con información técnica aprobada por la Autoridad Aeronáutica. Ninguna persona puede efectuar la liberación del mantenimiento de una aeronave, planeador, cuerpo básico para el caso de helicópteros, motores,

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hélices, componentes y accesorios que ha sido sometida a una modificación o alteración mayor, a menos que: El estudio técnico utilizado para efectuar la alteración mayor haya sido previamente aprobado por la Autoridad Aeronáutica, a través de la información técnica que justifique que ésta no afecta las características de aeronavegabilidad de la aeronave, parte o componente. El estudio técnico señalado, deberá ser avalado por un Ingeniero en Aeronáutica y deberá contener información técnica que demuestre que su incorporación no afectará las características de aeronavegabilidad de la aeronave, parte o componente, como hacer cálculos, reportes de pruebas, diseños o diagramas de instalación eléctrica relacionados al diseño. A pesar de las condiciones ya indicadas, dichas alteraciones o modificaciones pueden ser recomendadas por el fabricante del tipo de aeronave, parte o componente. Luego de efectuar cualquier alteración o modificación mayor, deberá realizarse un vuelo de verificación bajo las condiciones aprobadas por la Autoridad Aeronáutica, determinadas en el estudio técnico correspondiente.

2.6.2.2 NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-145/1-SCT3-2001 El objetivo de la Norma Oficial Mexicana No. 145/1, es regular los requisitos y especificaciones para el establecimiento y funcionamiento de Talleres Aeronáuticos, por lo tanto, su campo de aplicación está destinado para aquellos solicitantes que pretendan establecer y operar un Taller Aeronáutico, y por todos los permisionarios, personal técnico aeronáutico y responsables de Talleres Aeronáuticos que se mencionan en la presente Norma Oficial Mexicana No. 145. Todo trabajo de reparación y mantenimiento, así como modificación, fabricación o ensamblaje (con el fin de dar mantenimiento y/o reparación), que pretenda efectuarse a las aeronaves con marcas de nacionalidad y matrícula mexicanas, sus componentes y/o accesorios, deberá realizarse en un Taller Aeronáutico, el cual deberá cumplir con lo establecido en la Norma Oficial Mexicana No. 145/1. Así como todos los trabajos de reparación y mantenimiento, que pretendan efectuarse a las aeronaves con marcas de nacionalidad y matrícula extranjera deben de llevarse a cabo conforme a las disposiciones establecidas por el país de registro de matrícula de la aeronave o, en su caso, de acuerdo a los convenios bilaterales celebrados entre México y el país de registro de matrícula de la aeronave. El solicitante para la emisión de un permiso de Taller Aeronáutico para la reparación y el mantenimiento, así como modificación, fabricación o ensamblaje (con el fin de dar mantenimiento y/o reparación) a aeronaves, sus componentes y/o accesorios, debe proporcionar a la Autoridad Aeronáutica, su

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Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, el cual debe concordar con los requisitos descritos en la presente Norma Oficial Mexicana. Además de que para poder llevar a cabo la solicitud de permiso, dando como requerimiento el presentar una solicitud ante la Secretaria, indicando la categoría y especialidad que se desean incluir en las especificaciones de operaciones, de conformidad con el artículo 140 fracción VI del Reglamento de la Ley de Aviación. Cabe mencionar que las modalidades del servicio prestado por los Talleres pueden ser de servicio al público y/o privado. Además de que los Talleres Aeronáuticos se dividen en tres categorías:  Categoría 1: Fabricación o ensamblaje (con el fin de dar mantenimiento y/o reparación).  Categoría 2: Reparación mayor y alteración mayor.  Categoría 3: Mantenimiento. Los Talleres Aeronáuticos en sus diferentes categorías y especialidades, se clasifican por marca, modelo de aeronave y de componente, sobre los cuales puedan realizar los trabajos. Además de que el sistema de garantía de calidad debe incluirse en el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, y deberá cumplir con los requisitos que establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente. El responsable de un Taller Aeronáutico deberá ser ingeniero en Aeronáutica con título profesional registrado ante la Dirección General de Profesiones, con 6 meses de experiencia como mínimo, en mantenimiento de aeronaves, o ser técnico en mantenimiento con licencia vigente en la especialidad correspondiente, y con una experiencia no menor de tres años en esa especialidad, la cual demostrará por medio de trabajos efectuados en su especialidad. Ésta norma también hace mención de que todos los Talleres Aeronáuticos deberán de emplear al personal necesario para planificar, efectuar, supervisar, inspeccionar y dar la liberación de mantenimiento o retorno a servicio de los trabajos que realice. Cabe mencionar que también se describen las funciones que deberá desarrollar éste mismo dentro de las Operaciones del Taller. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá contar con instalaciones que le permitan alojar el equipo de trabajo, herramientas y material necesarios para realizar los trabajos que Ie sean encomendados y para los cuales esté autorizado, designando un espacio adecuado para ello. Deberá designar áreas apropiadas para almacenar, segregar y proteger materiales, partes, equipos, herramientas y suministros diversos, deberá proteger adecuadamente las partes y sub-ensambles durante el desensamble, limpieza, inspección, reparación, modificación y ensamblaje de las aeronaves y componentes que le sean enviados para su mantenimiento.

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Las limitaciones del permiso indican que un Taller Aeronáutico no podrá realizar el mantenimiento o alteración de ninguna estructura de aeronave, componente y/o accesorio, que no esté incluido en sus especificaciones de operación; y no podrá realizar el mantenimiento, reparación o alteración de éste mismo, si se requieren datos técnicos, equipos o instalaciones especiales, de las que no dispone. El permisionario de un Taller Aeronáutico debe asegurarse de que todas las personas que estén directamente a cargo de cualquier mantenimiento o inspección realizada en nombre del Taller Aeronáutico, cumpla sus funciones de acuerdo a los requisitos aplicables de la Ley de Aviación Civil, su Reglamento, las normas oficiales mexicanas aplicables, el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico y su licencia de personal técnico aeronáutico. Finalmente se hace hincapié a que la Secretaría procederá a la suspensión de los servicios cuando los servicios de los talleres aeronáuticas no cumplan con los requisitos y condiciones que señale el título de concesión o permiso correspondiente, y el personal técnico aeronáutico presente incapacidad psicofísica temporal o permanente que impida el adecuado desempeño de sus funciones asignadas.

2.6.2.3 NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-145/2-SCT3-2001 El objetivo de la Norma Oficial Mexicana No. 145/2, es regular el contenido del Manual de Procedimientos de un Taller Aeronáutico, por lo tanto, aplica a todos los permisionarios de Talleres Aeronáuticos. Es obligación de los permisionarios de Talleres Aeronáuticos, elaborar y presentar ante la Autoridad Aeronáutica para su revisión y, en su caso, aprobación, el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, mismo que debe establecer los procedimientos bajo los cuales se efectuarán los trabajos del Taller, de acuerdo a la capacidad que éste tenga autorizada, así como las políticas y procedimientos propios de dicho Taller. El Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico requerido por la Autoridad Aeronáutica, deberá cumplir con los siguientes requisitos generales: (a) Incluir instrucciones, procedimientos e información general necesaria para permitir al personal del Taller Aeronáutico, cumplir con sus tareas y responsabilidades con el mayor grado de seguridad. (b) Estar elaborado en un formato que sea fácil de consultar y actualizar. (c) Tener, para cada página, los siguientes datos: - Fecha y número de revisión. - Número de página y capítulo. - Razón social y/o logotipo del Taller Aeronáutico.

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Además en ésta norma también se hace mención de otros aspectos importantes para la estructuración que debe de tener el Manual de Procedimientos, los cuales se pueden consultar en el Apéndice de éste documento. 2.7 CARACTERISTICAS EL MOTOR AE3007 El motor “AE3007” (Imagen 2.2) originario del Reino Unido, fue construido por Rolls-Royce en el año del 96, con una producción de 2404 motores hasta el momento y un costo unitario de $1.4 millones de dólares, éste motor se deriva del turboventilador AE1107 encontrándose dentro de las 8000 libras de empuje, fue desarrollado para proveer a los jets regionales con un turbofan y de negocios. Este motor cuenta con algunas series, las cuales tienen como diferencia principal el empuje que llegan a desarrollar, tales series son “A1”, “A1E”, “A2”, “A3”, “C” y “H”. Éste motor es utilizado por aeronaves medianas; teniendo capacidad principalmente entre 37 y 50 plazas, destacando que la serie “H” fue diseñada, y actualmente se encuentra en procesos de pruebas para la utilización de aeronaves de vigilancia no tripuladas, como es el caso de los HAWK.       

Embraer Legacy 600 Embraer Legacy 650 ERJ 145 ERJ 145 AEW&C RQ-4A Global Hawk RQ-4B Global Hawk RQ-4N BAMS

El AE3007 es un motor turbofan de alta relación de derivación con una relación de presiones de 5:1, este motor cuanta con las siguientes especificaciones:        

Motor de flujo axial Con un empuje de 7,580 lb a nivel del mar y a temperatura ambiente Longitud de 106,5 pulgadas Diámetro de 38,5 pulgadas Peso de 1 586 lb Compresor axial de catorce etapas de alta presión y un fan de una etapa Turbina de 2 etapas de alta presión y tres de baja presión Flujo de aire a la entrada de 240-280 lb/s (109-127 kg/s)

Imagen 2.2.- Motor AE30079

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CAPITULO III ESTUDIO DE MERCADO

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3.1 DEFINICIÓN El estudio de mercado se lleva a cabo con el fin de poder obtener una idea sobre la viabilidad comercial de una actividad económica. El cual es un proceso sistemático de recolección y análisis de datos e información acerca de los clientes, competidores y el mercado. Sus usos incluyen ayudar a crear un plan de negocios, lanzar un nuevo producto y/o servicio, mejorar productos o servicios existentes y expandirse a nuevos mercados. Teniendo como principal objetivo de éste estudio el obtener información que nos ayude para enfrentar las condiciones del mercado, tomar decisiones y anticipar la evolución del mismo. El estudio de mercado se apoya principalmente de 3 grandes análisis: Análisis del entorno general: Se trata de estudiar todo lo que rodea a la empresa en diversos aspectos, como por ejemplo el entorno legal, el entorno económico, el entorno tecnológico y de infraestructuras, el entorno social/ideológico, etc. Análisis del consumidor: Estudia el comportamiento de los consumidores para detectar sus necesidades de consumo y la forma de satisfacerlas, averiguar sus hábitos de consumo (lugares, momentos, preferencias...), etc. Su objetivo final es aportar datos que permitan mejorar las técnicas de venta de un producto y/o servicio. Análisis de la competencia: Estudia el conjunto de empresas con las que se comparte el mercado, para realizar un estudio de la competencia, es necesario establecer quiénes son los competidores, cuántos son y sus respectivas ventajas competitivas. De modo que los resultados obtenidos nos permiten poder estar al nivel de la demás competencia, dándonos la oportunidad de poder ser competitivos dentro del mercado. El estudio de mercado es generalmente primario o secundario. ESTUDIO PRIMARIO El estudio de mercado primario implica pruebas como focus groups, encuestas, investigaciones en terreno, entrevistas u observaciones llevadas a cabo o adaptadas específicamente al producto. ESTUDIO SECUNDARIO En el estudio secundario, se utiliza información obtenida de otras fuentes que aparecen aplicables a un producto nuevo o existente. Las ventajas del estudio secundario incluyen el hecho de ser relativamente barato y fácilmente accesible. Las desventajas del estudio secundario: a menudo no es específico al área de investigación y los datos utilizados pueden ser tendenciosos y complicados de validar.

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3.2 ANÁLISIS DE ENTORNO GENERAL Como se mencionó anteriormente en éste documento, los MROservices se dividen en tres grupos principalmente, estructuras, componentes y motores. En la actualidad existen algunos de estos MROservices en nuestro país, tal es el caso del MROservices de Aeroméxico y el de Mexicana, cuyas instalaciones brindan sus servicios de mantenimiento a terceros y son del tipo de MROservices enfocados en el mantenimiento a componentes. Y del tipo de MROservices enfocados al mantenimiento de los motores de las aeronaves, están instalaciones corresponden a ITR turborreactores así como a la Marina 9. Para la realización de este estudio se llevó a cabo una investigación en base a la cantidad de motores de aeronaves comerciales que se encuentran realizando operaciones en nuestro país, dándonos como resultado la cantidad de 295 aeronaves; entre los cuales los motores más utilizados por estas aeronaves son:  CMF-56 fabricado por General Electric  AE3007 fabricado por ROLLS-ROYCE Siendo el motor de General Electric el más utilizado con un porcentaje del 34.58% dejando en segunda posición al motor AE3007 con un porcentaje del 13.22%(Tabla 3.1 y Gráfica 3.1, elaboradas con la información cortesía de la DGAC).

Modelo del Motor

No. De aeronaves con ese motor

Porcentaje %

CMF56

102

34.58

CF6

7

2.37

CF34

16

5.42

CT7-9B

2

0.68

GE90

4

1.36

JT8D

10

3.39

PW

22

7.46

AE3007

39

13.22

BR715A

14

4.75

TAY 650-15

23

7.80

TRENT -772B60

2

0.68

V2500

30

10.17

V2524

8

2.71

V2527

13

4.41

Otros

3

1.02

Fabricante

General Electric

Pratt & Whitney

Rolls-Royce

IAE

Tabla 3.1.- Relación de aeronaves utilizadas por los motores1

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Este punto fue concedido ( Toledo C., Roberto, DGAC México, Febrero 19 del 2010)

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Motores a reacción en México TRENT 772B-60 1% TAY 650-15 8%

BR715A 5%

Otros V2524 V2527 1% 4% 3% V2500 10%

AE3007 13%

CMF56 35%

PW 8% CF34 CT7-9B 5% JT8D GE90 1% 3% 1%

CF6 2%

Grafica 3.1.- Representación de los porcentajes de relación de aeronaves utilizadas por los motores1

Como se mencionó anteriormente en la actualidad solo existen dos talleres aeronáuticos en nuestro país, que ofrecen servicio de mantenimiento a motores a reacción, los cuales cuentan con la siguiente ubicación geográfica y dan servicio a los siguientes motores. ITR turborreactores se encuentra ubicado en el acceso IV, No. 6 Zona Industrial Benito Juárez C.P. 76120, Querétaro, y realiza los siguientes trabajos: (información cortesía de la DGAC)

-REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE MOTORES CLASE 3MARCA

MODELO

NIVEL DE MANTENIMIENTO

Pratt & Whitney

JT8D-7, -9, -15, -17, -17R y - 200 Series.

A1, B1, B2, B3, C1, C2, C3, D1 y T1.

Honeywell

TPE-331-1, -2, -3, -5, -6, -8, -9, -10, -11, 12.

Reparación Mayor, Inspección de Sección Caliente, Mantenimiento para Aeronavegabilidad Continua.

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-REPARACIÓN DE COMPONENTES DEL MOTOR CFM56-5A-

PARTE

TRABAJOS QUE EFECTUAN

Conjunto del rotor del compresor.

Desmellado.

Toberas de aceite para el motor y la caja de engranes.

Maquinado, Desmellado y Retoque de anodizado.

Conjuntos de tubos y mangueras.

Soldadura.

Flecha del abanico.

Remoción de recubrimiento, Pintura, Remplazo de tuercas y Aplicación de inhibidor de corrosión.

Ensamble del bastidor del abanico.

Remachado, Remplazo de insertos, Tuercas, Birlos y Maquinado.

Ensamble del soporte interior de los álabes guía de salida del abanico.

Remachado, Remoción, aplicación y retoque de anodizado.

Conjunto de la caja de unión del mazo de tubos.

Aplicación de adhesivo sellante de silicón, Aplicación de antigalling.

Álabes rotores de primera etapa de compresor.

Granallado con perla de vidrio, Remoción de silicón, Aplicación de silicón RTV, Aplicación de antigalling, Marcado, Soldadura, Espray plasma, Análisis metalográfico y Prueba de adherencia.

Remoción de recubrimiento, Desmellado, Álabes rotores de Aplicación de antigalling, Remoción y segunda a tercera etapa. aplicación de silicón, Espray plasma, Prueba de adherencia y Metalografía.

Álabes rotores de compresor de cuarta a novena etapa.

Desmellado, Remoción de recubrimiento por proceso químico (Ni-Al, Al-Si, Poliéster, Termal Spray), Granallado con perla de vidrio y Aplicación de grafito coloidal.

Tambor del rotor de compresor, primera y segunda etapa.

Marcado, Aplicación de antigalling.

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PARTE Tambor del rotor del compresor, cuarta a novena etapa.

TRABAJOS QUE EFECTUAN

Desmellado y Marcado.

Sello de aire para la descarga del rotor del compresor.

Marcado.

Ducto de aire del rotor del compresor.

Marcado.

Segmentos de descarga de turbina, tercera y cuarta etapa.

Desmellado.

-REPARACIÓN DE COMPONENTES DEL MOTOR CFM56-5B-

PARTE

TRABAJOS A EFECTUAR

Espaciadores de los álabes del abanico.

Remoción y aplicación de anodizado.

Soporte del balero No. 2.

Maquinado (Torneado, Rectificado, Machuelado), Espray plasma, Análisis metalográfico, Prueba de dureza, Remplazo de insertos y Aplicación de inhibidor de corrosión.

Anillo separador de aceite.

Maquinado (Torneado, Rectificado), Espray plasma, Análisis metalográfico, Prueba de dureza y adherencia.

Sello estacionario de aire/aceite.

Maquinado (Torneado, Fresado), Aplicación de epóxido, Desmellado y Aplicación de inhibidor de corrosión.

Tuercas de retención del soporte de los baleros No. 1 y No. 2.

Remoción y Recubrimiento de plata.

Deflector de aceite del balero No. 1.

Maquinado, Instalación de calza y aplicación de inhibidor de corrosión.

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PARTE

TRABAJOS A EFECTUAR

Bastidor del abanico.

Desengrasado, Instalación de insertos, Desmellado, Tratamiento térmico, Aplicación de epóxido y Maquinado.

Cubierta del abanico.

Remplazo de insertos, Remachado, Maquinado, Soldadura y Aplicación de inhibidor de corrosión.

Conjunto interior de refuerzo de los álabes guía de salida.

Remoción, Aplicación de anodizado y Remachado.

Tablero del ducto de la cubierta del abanico. Tableros acústicos de la cubierta del abanico.

Desmellado, Soldadura y Aplicación de silicón. Aplicación de pintura, Desmellado, Aplicación de epóxido y Barrenado.

Montante trasero de la caja de engranes.

Maquinado y Retoque de anodizado.

Herrajes y partes de montaje del tanque de aceite.

Remachado.

Tubo múltiple de dren y alimentación de aceite del balero No. 3.

Remplazo de tuercas.

Conjunto de la caja de unión del mazo de tubos.

Remplazo de insertos, Remachado, Maquinado, Aplicación de adhesivo y Aplicación de antigallin.

Tubo de aire.

Remoción, aplicación y retoque de anodizado.

Abrazadera del tubo de aire.

Remoción, aplicación y retoque de anodizado.

Cubierta estatora delantera del compresor de alta presión.

Marcado temporal, Instalación de insertos, Espray plasma, Análisis metalográfico, Prueba de adherencia, Desmellado, Tratamiento térmico, Soldadura.

Álabe guía de entrada/ soporte del estator del compresor de alta presión.

Aplicación de silicón (RTV), Desmellado, Espray plasma, Prueba de adherencia y Metalografía.

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PARTE

TRABAJOS A EFECTUAR

Ferretería del estator delantero del compresor de alta presión.

Remplazo de resortes helicoides y Pines.

Conjunto de tuercas auto asegurables.

Desmellado, Soldadura.

Protector de la tuerca del soporte de descarga a la turbina de alta presión.

Desmellado, Soldadura y Tratamiento térmico.

Aislantes térmicos de la turbina de baja presión.

Soldadura y Desmellado.

Conjunto del tubo de aire de enfriamiento de la turbina de baja presión.

Soldadura fuerte de antorcha.

Tubo de aire de enfriamiento de la turbina de baja presión.

Marcado y Soldadura fuerte de antorcha.

Tuerca del balero No. 5.

Maquinado, Remoción y aplicación de plata y Aplicación de inhibidor de corrosión.

Tuerca encastillada.

Maquinado, Remoción y aplicación de plata, Aplicación de inhibidor de corrosión.

Ferretería.

Maquinado.

Bastidor de la turbina de baja.

Desmellado, Remplazo de tuercas, Remplazo de tubo, Remplazo de remaches, Prueba de adherencia, Maquinado, Prueba de dureza, metalografía y Prueba de adherencia.

Conjunto del colector/resumidero de aceite.

Soldadura y Maquinado.

Fuselado medio del bastidor de la turbina trasera.

Soldadura.

Cubierta de aire del calentador.

Maquinado, Espray plasma, Prueba de adherencia y Metalografía.

NOTA: LAS REPARACIÓNES DE LOS COMPONENTES ANTES DESCRITOS, ESTÁN LIMITADAS A REALIZARCE SÓLO EN LOS MOTORES CFM56-5A Y CFM56-5B, LAS CUALES SON PROPORCIONADAS UNICAMENTE POR LA EMPRESA DENOMINADA SNECMA AMÉRICA ENGINE SERVICES, S.A. DE C.V.

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-ACCESORIOS CLASE 1 Y 2MOTOR

ACCESORIO

NIVEL DE MANTENIMIENTO

Pratt & Whitney JT8D

Toberas de combustible. Válvula de presurización. Válvula de descarga. Válvula de deshielo. Válvula de corte de aire. Control de purga de relación de presiones. Bomba de combustible. Unidad de control de combustible. Calentador de combustible. Enfriador de aceite. Interruptor de presión diferencial de combustible.

Reparación Mayor.

Honeywell TPE-331

Honeywell TPE-331

Caja de engranes. Caja de accesorios. Caja de ignición. Cables de ignición. Válvula de perfilamiento. Unidad de control de combustible. Válvula divisora de flujo. Inyectores de combustible. Bomba de combustible. Regulador de combustible. Válvula de corte. Válvula NTS. Bomba de presión de aceite. Bomba de barrido (caja). Bomba de barrido (turbina). Calentador de combustible. Válvula reguladora de presión. Gobernador de hélice. Control de paso de hélice. Válvula solenoide de corte (aire). Válvula solenoide. Válvula solenoide de corte (primarios). Válvula solenoide de corte (purga). Controlador limitador de temperatura. Limitador de par. Limitador de carga.

Reparación Mayor.

Reparación Mayor.

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-OTROS SERVICIOS DE MANTENIMIENTO-

Pruebas no destructivas por corrientes parasitas, líquidos penetrantes, rayos X, ultrasonido, partículas fluorescentes y pruebas por fugas. Calibración de instrumentos de medición a nivel taller. Ejecución de tareas de maquinados de alta exactitud. Medición de características geométricas en partes de aplicación aeronáutica por medio de máquina de medición por coordenadas. Análisis metalográfico conforme al manual de prácticas estándar de Pratt & Whitney. Análisis químicos conforme al manual de prácticas estándar de Pratt & Whitney. Metalizado por rociado de plasma sobre partes de aplicación aeronáutica conforme a las especificaciones de Pratt & Whitney. Aplicación de recubrimientos electrolíticos de acuerdo a los procedimientos estándar de operación (SPOP’S) de Pratt & Whitney.

De manera similar, el Taller aeronáutico de la Marina se encuentra ubicado en la Carretera Veracruz-Xalapa Km. 6.5 las Bajadas, Veracruz. C.P. 91698, y realiza los siguientes trabajos:(información cortesía de la DGAC) -REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO DE MOTORES CLASE 3-

MARCA

ROLLS-ROYCE

MODELO 250-B17, -B17B, -B17C, -B17D, -B17E, -B17F, -B17F/1, -B17F/2, -C20, -C20B, -C20F, -C20J, -C20R, -C20R/1, -C20R/2, -C20R/4, -C20S, -C20W,

NIVEL DE MANTENIMIENTO

INSPECCIONES PROGRAMADAS, INSPECCIONES ESPECIALES. INSPECCIÓN DE SECCIÓN CALIENTE, REPARACIÓN MAYOR.

Además de realizar inspecciones, pruebas y ensayos no destructivos por: -

Líquidos penetrantes. Partículas magnéticas.

Como se mencionó anteriormente el motor más utilizado en nuestro país es el CFM-56, entre los cuales ITR asociado con SNECMA le ofrece solo mantenimiento a las series 5A y 5B, equivalentes al 17.63% de los motores a reacción en nuestro país, dejando al motor AE3007 como la mejor opción para implementación de este trabajo, ya que éste ocupa el 13.22% del mercado (Gráfica 3.2).

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20.00

17.63

18.00 16.00 13.22

14.00 12.00 10.00 5.42

6.00 2.00

7.80

7.46

8.00 4.00

11.53

10.17

3.39

2.37 0.68

1.36

4.75

5.42

4.41 2.71 0.68

1.02

0.00

Grafica 3.2.-Representación gráfica de los motores en México, en donde se puede apreciar el porcentaje equivalente de las series 5A y 5B de los CFM56 que ITR y SNECMA atienden2

3.3 ANÁLISIS DEL CONSUMIDOR Para poder desarrollar éste análisis se tuvo que investigar que aeronaves comerciales utilizan el motor AE3007 en nuestro país, dándonos como resultado que las aeronaves que lo usan son únicamente los Embraer ERJ-145; flota la cual es utilizada por la aerolínea regional conocida como Aeroméxico Connect. Aeroméxico Connect, fue creado originalmente con el nombre de Servicios Aéreos Litoral, convirtiéndose el 1º de diciembre de 1990 en subsidiaria de Aeroméxico, comenzando sus operaciones con un vuelo de un NAMC YS-11 teniendo su sede en el estado de Veracruz. En febrero de 1992 Aeroméxico creó otra subsidiaria regional, Aerovías de Poniente, S.A. de C.V, con base en Guadalajara usando los Fairchild Metro (Imagen 3.1).

Imagen 3.1.- Aeronave Fairchild Metro, usados por Aerovías del Poniente10

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Lentamente las dos compañías empezaron a fusionarse, y finalmente en 1997 surgieron como Aerolitoral S.A. de C.V., usando el mismo logotipo que su aerolínea madre Aeroméxico, teniendo sus oficinas centrales cerca del aeropuerto Internacional Mariano Escobedo de la ciudad de Monterrey. En el 2004 con la llegada del primer ERJ-145 comenzó la era jet en Aerolitoral; y en el 2008 la compañía cambio su nombre adoptando el de Aeroméxico Connect. En la actualidad Aeroméxico Connect es considerada como una aerolínea regional de gran importancia en nuestro país, cabe mencionar que esta cuenta hoy en día con bases de operación en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (MEX), Aeropuerto Internacional General Mariano Escobedo (MTY) y en el Aeropuerto Internacional Don Miguel Hidalgo y Costilla (GDL) (Imagen 3.2).

Imagen 3.2.- Ubicación de las bases de operación de Aeroméxico Connect11

Además de tener 42 destinos en la República Mexicana, 7 en Estados Unidos y 1 en Centroamérica. Realiza aproximadamente 350 vuelos, transportando a 4.2 millones de pasajeros al año. La flota dispone de 7 jets Embraer EMB-190 los cuales tiene una capacidad para 99 pasajeros, y 37 jets Embraer ERJ-145 teniendo estos la capacidad para 50 pasajeros (Imagen 3.3). Ambas aeronaves son bimotores, en donde estos últimos utilizan los motores; los cuales como se mencionó anteriormente son manufacturados por Rolls-Royce, y son el segundo motor más utilizado por aeronaves comerciales en nuestro país.

Imagen 3.3.- Aeronaves ERJ-145 utilizados por Aeroméxico Connect12

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3.3.1 FALLAS MÁS COMUNES EN LOS MOTORES Aeroméxico Connect usa particularmente la seria A de los motores AE3007, motores los cuales debido a las condiciones de operación que son sometidos, así como la frecuencia de uso que tienen originada por la demanda de ésta aerolínea, presentan como principales fallas: (información cortesía de Aeroméxico Connect)    

Fugas de aceite Alta vibración de HP (turbina de alta) Contaminación de aceite (partículas metálicas) Daños en sección caliente detectados por boroscopio (línea de combustión y turbina de alta)  Vencimiento de componentes internos limitados (por capítulo 5) Haciendo hincapié en lo ya mencionado, la frecuencia con la que se presenta estas fallas se deben a las condiciones bajo las cuales desarrollen las operaciones los motores; así mismo depende de las horas acumuladas que tengan los motores. En un caso particular, la concurrencia con la que se presentan las fallas en ésta aerolínea es un poco variable; ya que por mencionar un ejemplo, las fugas de aceite presentadas en el 2009 fueron 3 y para lo que va en este año se tienen 3; en el 2009 fueron detectadas 2 contaminaciones en el aceite cifra la cual ha sido igualada en el presente año hasta esta fecha. De tal manera que estas variaciones se deben principalmente a que año con año se ha incrementado la flota y por consiguiente los motores en operación, lo cual aumenta la probabilidad de la presencia de fallas. Ya que en ocasiones el llevar a cabo ciertos trabajos de mantenimiento pueden representar un alto costo, y llega a ser mucho más factible enviar los motores a talleres aeronáuticos, los cuales cuentan con el equipo necesario así como las instalaciones adecuadas para desarrollar las pruebas y actividades requeridas por el fabricante para los trabajos de mantenimiento. Aeroméxico Connect solo realiza algunas actividades de mantenimiento, principalmente los trabajos requeridos para el mantenimiento en línea; donde a continuación se mencionan algunas actividades que desarrollan: (información cortesía de Aeroméxico Connect)

 Para la contaminación de aceite (partículas metálicas), si el análisis de laboratorio de las partículas encontradas y en que chip detector se encontraron, nos indica que el origen es el midspan bearing, solo en estos casos pueden reparar el motor, reemplazando el midspan bearing.  Inspecciones listadas en el capítulo 5 del Manual de mantenimiento de Rolls-Royce, por ejemplo: inspección al sistema de combustible, inspección al sistema de aceite, inspección de los arneses del motor, cambio de inyectores de combustible por programa, inspección al tanque de aceite, prueba funcional del sistema de indicación de combustible, recarga de aceite, etc.  Corrección de fugas neumáticas, aceite ó combustible.

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 Reparaciones menores, por ejemplo: reparación de alabes del fan, reemplazo de studs dañados, reparación de core fan vane, etc.  Cambio de componentes internos limitados (por capítulo 5).- solo pueden reemplazar el fwd fan blade retainer y el fan Wheel; para los demás componentes internos se tiene que enviar al taller.  Cambio de componentes y accesorios por falla, por ejemplo: sello de carbón No.0, sello de carbón de la marcha, bomba de barrido de aceite, sensor de presión y temperatura de aceite, sensor de presión P0, sensor de vibración, válvulas de purga, tubos de neumático, etc.  Corrección por alta vibración de HP (turbina de alta), si se determina que es un problema de indicación, pueden reparar los arneses ó cambiar el sensor de vibración y/o algún montante de motor que presente desgaste.  Descarga de datos para monitoreo.  Realización del caza fallas (troubleshooting), por ejemplo: por bajo margen de N2, incremento de vibración, incremento de presión de aceite, incremento de ITT.  Inspecciones por impacto de ave ó de objetos extraños (FOD), inspección por alto consumo de aceite, inspección por contaminación de aceite, etc. Por lo que para los demás trabajos requeridos para el mantenimiento de los motores son enviados a talleres aeronáuticos los cuales están certificados por Rolls-Royce. En la actualidad solo existen tres talleres autorizados para dar mantenimiento a estos motores en nuestro continente, los cuales son StandardAero (Alliance) Inc. Ubicado en Estados Unidos, Rolls-Royce Brasil y Rolls-Royce Canadá (Imagen 3.4).

Imagen 3.4.- Compañías, las cuales le brindan servicio de mantenimiento a los motores de Aeroméxico Connect13

Debido a que la aerolínea solo realiza algunas actividades de mantenimiento básicas, las fallas por las que Aeroméxico Connect principalmente recurre a los servicios de estos talleres son: (información cortesía de Aeroméxico Connect)        

Reemplazo de partes limitadas por vida de acuerdo al capítulo 5. Reemplazo de sellos de carbón por fugas de aceite. Reparaciones por daños en la turbina de alta y línea de combustión Reemplazo de baleros por daños Inspecciones especiales por directiva de aeronavegabilidad Inspecciones y reparación por alta vibración Reparaciones por alta presión de aceite Reparaciones por ingestión de objetos extraños (FOD)

Ya que el TBO es considerado para llevar a cabo el overhaul, para éste motor el TBO es conocido como MTBR (Mean Time Between Removals) el cual tiene

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un tiempo de 6,115 hrs; las cuales debido a que las aeronaves vuelan en promedio 8 horas diarias concluyen éste tiempo aproximadamente en 764.3 días 10. Debido a que Aeroméxico Connect maneja un contrato con Rolls-Royce para el mantenimiento del motor. En éste contrato se establece que por cada hora de operación del motor, la aerolínea da un porcentaje establecido al fabricante de dicho motor generando “reservas de mantenimiento”, las cuales cubren estos gastos requeridos por el motor, en donde en éste caso el encargado de cubrir los costos generados por los trabajos de mantenimiento son cubiertos por Rolls-Royce. De tal modo que, cuando éste es removido debido a la presencia de alguna falla que no puede ser reparada por la aerolínea, o porque el MTBR ha concluido; se le es notificado al fabricante para que éste determine a que taller debe de ser enviado el motor para su reparación. Por lo que la aerolínea solo envía su o sus motores a tres taller aeronáutico, ya sea alguno ubicado en el norte del continente, tal es el caso de StandardAero (Alliance) Inc. o Rolls-Royce Canadá, o en el sur a Rolls-Royce Brasil. En donde en el primer caso los motores son concentrados en Monterrey, para después ser enviados vía terrestre a los talleres demorando en promedio 40 días, teniendo dentro de esos 40 días para StandardAero (Alliance) Inc. tres días de demora para el envío y tres para el regreso, para Rolls-Royce Canadá son cuatro días para el envío y cuatro para el regreso (Imagen 3.4).

Imagen 3.4.- Distribución de los motores de Monterrey a los talleres del Norte14

Caso distinto a cuando son enviados al sur del continente, en donde si los motores a enviar se encuentran en Monterrey o Guadalajara, son enviados vía terrestre a la Cd. De México, para de ahí ser embarcados y enviados vía aérea al taller ubicado en Brasil; demora un tiempo de seis días en envío y cuatro días en el regreso. 10

Este punto fue concedido (Licerio G., Javier, Aeroméxico Connect, Mayo 3 del 2010)

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Al igual que en el caso anterior el tiempo promedio desde que el motor es enviado hasta que regresa a la aerolínea es de 40 días.

Imagen 3.5.- Distribución de los motores de la Cd. de México al taller ubicado en Brasil15

3.4 ANÁLISIS DE LA COMPETENCIA Para concluir éste análisis de mercado, se han realizado investigaciones con relación a los talleres aeronáuticos que brindan sus servicios de mantenimiento a la aerolínea que utiliza el motor propuesto para éste trabajo, dándonos como competencia 2 talleres pertenecientes a Rolls-Royce y uno de StandardAero. Donde el contrato que maneja Aeroméxico Connect para cubrir los trabajos de mantenimientos requeridos en sus motores AE3007, es conocido como “CorporateCare” 11. Debido a que Rolls-Royce es el contratista, se encarga de determinar a que taller deben de ser enviados los motores.

3.4.1 CORPORATECARE El CorporateCare es un programa de mantenimiento del motor, en el que se paga una tarifa por hora de vuelo, donde los cargos se abonan mensualmente por horas efectivas de vuelo. De tal manera que éste programa permite conocer los presupuestos simples y exactos de los gastos del motor, eliminando el riesgo asociado a eventos de mantenimiento no programados 12. El costo de CorporateCare está determinado principalmente por el tipo de motor, así como el programa seleccionando de mantenimiento, sistema operativo y los servicios opcionales seleccionados. Teniendo la particularidad de solo ser aplicable para los motores BR710, TAY611 y los AE3007.

11 12

Este punto fue concedido (Licerio G., Javier, Aeroméxico Connect, Junio 8 del 2010) Rolls-Royce [http://www.rolls-royce.com/civil/services/corporatecare/faqs.jsp] consultado; Mayo 25 del 2010 20:00 hrs

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Cabe mencionar que éste contrato tiene una duración de 10 años, y al concluir éste se puede ampliar sin ningún problema. Además de que cuenta con la particularidad de garantizar los servicios de mantenimiento de todas las piezas contenidas en el motor, cubriendo los siguientes gastos: Gastos de mantenimiento  Gastos del motor por visitas programadas y no programadas  La reparación o sustitución de piezas reemplazables en línea, incluyendo los accesorios. De activos y de apoyo logístico  Arrendamiento de motores ( en donde le proporcionan al operador un motor, mientras el suyo se encuentre en reparación)  Mano de obra para la remoción e instalación del motor  Gastos de transporte para el motor Quedando exentos, si se presenta la falla debido a FOD, accidentes, mal uso o un mantenimiento inadecuado hacia los motores.

3.4.2 TALLERES DE ROLLS-ROYCE Dentro de los talleres autorizados para el desarrollo de los trabajos de mantenimiento, se encuentran dos talleres pertenecientes al fabricante, los cuales tienen sede en Canadá, y Brasil. En éste último país se operan cuatro mercados de Rolls-Royce, el aeroespacial civil, aeroespacial de defensa, marina y energía. Habiendo más de 600 motores aeronáuticos Rolls-Royce en funcionamiento, principalmente, en los aviones de ala fija. Cabe mencionar que en el año de 1958, Rolls-Royce abrió sus servicios de motores de aviación en São Bernardo, São Paulo, actualmente conocido como Rolls-Royce Brasil, teniendo como ubicación la dirección de Rua Dr. Cincinato Braga 47, Sao Bernardo do Campo, Sao Paulo, Cep 09890-900, Brasil. Hoy en día éste taller tiene como empleados a 350 personas, y es el centro de las actividades de aviación de Rolls-Royce en la región, en donde además de brindarle sus servicios a los motores AE3007 también realiza revisiones a las turbinas de gas utilizadas para Avon Pargo "poder de Petrobras plataformas productoras de petróleo”. Por otro lado; en Canadá Rolls-Royce comenzó sus operaciones en el aeropuerto de Dorval Montreal en 1947, con el motor Merlín utilizado por Trans Canada Airlines y las Reales Fuerzas Aéreas Canadienses (Imagen3.6).

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Imagen 3.6.- Instalaciones del taller aeronáutico de Rolls-Royce16

En la actualidad las instalaciones de Montreal ubicado en, 2100 Courval Street, Lachine Quebec, H8T3H1, Canadá; son consideradas las mayores en ese país. Las cuales cuentan con capacidades que incluyen la reparación y revisión de motores aeronáuticos civiles y militares, contando con más de 5 000 motores de servicio hasta la fecha. La planta ocupa más de 500 000 m2; y está equipada con cinco celdas de prueba para los motores en donde la más grande es capaz de probar hasta 100 000 libras de empuje. Éste sitio es un centro de mantenimiento autorizado para los motores BR710, BR715, AE3007, SPEY, TAY, y los motores V2500. Además de ser considerado como centro de excelencia para la reparación de los alabes del Fan, las cámaras de combustión y de los álabes de turbinas; la compañía ofrece servicios de reparación de componentes para una amplia gama de productos pertenecientes a Rolls-Royce.

3.4.3 STANDARDAERO El otro taller considerado para el envío de los motores pertenece a la compañía StandardAero; esta compañía fue fundada en 1911. Siendo en la actualidad una de las más grandes empresas de MROservices independientes en el mundo, proporcionando servicios integrales a los helicópteros comerciales, militares y aviación de negocios, y operadores. Recientemente, han unido fuerzas con otras tres empresas establecidas desde hace tiempo; Landmark Aviation’s MROservices (antes Garrett Aviación), Associated Air Center y Aviación TSS. En donde estos cuatro grandes legados en conjunto cuentan con más de 300 años de experiencia. La empresa cuenta en la actualidad con más de 4 000 empleados y con instalaciones ubicadas estratégicamente en los EE.UU., Canadá, Europa, Asia y Australia, proporcionando sus servicios a clientes de más de 80 países diferentes. Las cuales se pueden agrupar en cinco categorías:

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    

Aviación de Negocios Aerolíneas y Flotas Gobierno y militares Programas de Helicópteros Energía e Industrial

Esta compañía cuenta con la certificación y autorización para reparaciones de las siguientes autoridades y fabricantes:      

General Electric Rolls-Royce Pratt & Whitney Designated Overhaul Facility (D.O.F.) FAR 145 Certified Repair Station: UVHY977L EASA 145 Approved Maintenance Organization: NL.145.1184 Honeywell Authorized Warranty and Repair Station for High-Power Fuel-Control  European Regions Airlines Association (ERA) Preferred supplier  ISO 9001:2000 and ISO 14001:2004

P-108

Por lo que tiene la capacidad de brindar trabajos de mantenimiento a estos motores: Honeywell  TFE731  TPE331  CFE738 Rolls-Royce     

Model 250 AE3007 T56/501D AE2100 501K

Pratt & Whitney  PT6A  PW100  PW600 General Electric  CF34  LM1600 HAMILTON  54H60 PROPELLERS

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Teniendo las siguientes capacidades de mantenimiento para: Los APUs; Honeywell Centro de Servicio Autorizado (Overhaul / Línea)        

Inspección de la zona caliente Reparación de mantenimiento mayor Asistencia Técnica Alquiler/préstamo de APUs disponible celdas de prueba de Re-certificación Pruebas a alto régimen de giro Adición de los boletines de servicio y directivas aeronáuticas Remoción e instalación

Los accesorios:  Amplia capacidad interna de reparación con el apoyo de Pratt & Whitney Company, debido a un acuerdo de reparación  Cambio de accesorios y/o componentes debido al límite de vida útil  Solución de problemas con el caza fallas “troubleshooting” (con ayuda de la caja de prueba Delastek EET4000)  Rehabilitación de la implementación de programas  Inventario de la adquisición rotable y/o seguimiento de la administración. Todos los accesorios del PT6A: 

Revisión, reparación y solución de problemas (controles de combustible, Bomba de combustible, división de flujo, control de inicio, colectores, el gobernador de la turbina de potencia, el gobernador de la hélice, el gobernador exceso de velocidad, válvula de purga, Aceite Combustible para Calefacción)  Reparación de pequeños ,medianos y grandes accesorios del motor Para el Modelo de Rolls-Royce 250, tiene las siguientes capacidades de mantenimiento en los accesorios: Controles de combustible  

Series II Series III & IV

HMU (Unidad hidroneumática), Gobernadores  

Series II Series III & IV

Bombas de combustible  

Series II Single Element Sundstrand Series II Argotech

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 

Series III & IV Argotech Series II C20R Goodrich

Boquillas de combustibles  

Series II Series III & IV

Válvulas de purga  

Series II Series III & IV

Miscelaneos    

Válvulas de doble check Series III & IV válvula solenoide Series III & IV válvula de aire Series II Honeywell FCU

El taller de StandardAero (Alliance) Inc. Ubicado en 1029 Ross Drive Maryville, TN 37801, USA (Imagen 3.7), es el taller aeronáutico perteneciente a ésta compañía que brinda sus servicios de mantenimiento a los motores AE3007 de Aeroméxico Connect.

Imagen 3.7.- Instalaciones del Taller Aeronáutico StandardAero localizado en TN17

Éste taller fue instalado en el 2004 y cuenta la actualidad aproximadamente con 400 empleados, los cuales desarrolla además del overhaul, las siguientes actividades a los motores AE3007:    

Tratamientos térmicos Espray de plasma Soldadura de materiales aeroespaciales Inspección por líquidos penetrantes fluorescentes

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            

Limpieza de línea Soldadura (4 cabinas) Granallado Balanceo (eje) Pruebas no destructivas Rayos x, de corrientes de Foucault Prueba de presión Limpieza de las líneas de los tanques Espray térmico Secado y Pintado Tratamiento por localización de calor Fotografía digital Reparaciones de compuestos (epoxi)

Para los tres talleres en general, el costo de las horas-hombre necesarias para llevar a cabo los trabajos de mantenimiento está alrededor de $50 USD, variando el precio dependiendo el centro de trabajo. Además de que el tiempo promedio requerido para desarrollar un overhaul varía entre 6500 a 7000 horas, ya incluidos los tiempos de desarmado, inspección, reparación y armado 13 (Imagen 3.8); cabe mencionar que los tiempos aproximados de horas hombre necesarias para cada actividad de mantenimiento, vienen contenidos en el MPD (Manual Planning Document) 14 los cuales son proporcionados también por los fabricantes.

Imagen 3.8.- Mecánicos realizando el ensamble de los componentes pertenecientes al motor, después de habérsele efectuado un overhaul18

13 14

Éste punto fue concedido (Guadarrama, Fernando y Castañeda, Armando, ITR turborreactores, Junio 3 del 2010) Éste punto fue concedido (Navarro P., Jesús, entrevista personal, Aeroméxico, Abril 21 del 2010)

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CAPITULO IV CRITERIOS DE DESICIÓN PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL MROservices

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4.1 Criterios para la ubicación del MROservices La selección de la ubicación del MROservices será el resultado de conjugar y evaluar ciertos parámetros los cuales permitan la eficacia logística al menor costo posible. El primer paso es la elección de la región o área general en que el taller aeronáutico se debe localizar, y comúnmente se consideran los siguientes factores:        

Proximidad al mercado. Proximidad a los proveedores de insumos. Ubicación de los clientes potenciales. Canales de distribución. Servicios públicos y privados. Condiciones climatológicas Tendencia educativa. Inestabilidad de la mano de obra.

Proximidad al mercado: La distancia del taller con respecto al consumidor debe de ser adecuada, permitiéndole a este último el fácil acceso al taller. Proximidad a los proveedores de insumos: Para agilizar los procesos de producción, Los proveedores de las materias primas se deben de encontrar ubicados en un buen posicionamiento geográfico con respecto al taller; con objeto de tener rapidez en las entregas y fletes a costos menores. Ubicación de los clientes potenciales: Debido a que en el mercado pueden existir distintos clientes, se debe de considerar quedar en una ubicación cercana y/o de fácil acceso a los posibles consumidores de mayor auge. Canales de distribución: La región en estudio deberá contar con vías de comunicación (terrestres y aéreas) para el adecuado transporte del personal, materias primas y/o producto terminado; así como con la disponibilidad de empresas transportistas de carga para la entrega del producto. Servicios públicos y privados: Tales como luz, agua, drenaje y combustibles, entre otros. Se deben revisar los servicios públicos y privados que se ofrecen en la zona, en virtud de que los talleres aeronáuticos requieren usualmente de un suministro importante de agua y fuentes de energía. Condiciones climatológicas: Para la implementación de un MROservices éste es un elemento importante para evitar el aumento en los costos por energía y de infraestructura para contribuir en general a la competitividad de los bienes producidos Tendencia educativa: Mano de obra adecuada en número y tipo de especialidad requerida; lo anterior con el propósito de que exista perfecta correspondencia entre los requerimientos relativos a la disponibilidad de mano de obra actual y futura de la empresa respecto de la comunidad que se los debe proporcionar.

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Inestabilidad de la mano de obra: Se debe de tener estabilidad con los trabajadores ofreciendo salarios competentes igualados a los pagados por otras compañías de la misma industria en otra localidad; así como otras prestaciones y servicios que fomenten su desarrollo dentro de la comunidad, tal es el caso de escuelas, hospitales, mercados, iglesias, entre otros. Por lo general para evaluar todos los aspectos mencionados anteriormente el estudio dura en promedio poco más de dos años, esto con el fin de determinar las mejores opciones. Debido a lo ya mencionado para nuestro trabajo tomaremos la experiencia y los resultados obtenidos por los talleres aeronáuticos implementados en nuestro país. Donde en consenso resultaron ser las mejores opciones para la implementación del MROservices, los estados de Querétaro y Guadalajara (Imagen 4.1).

Imagen 4.1.- Mejores opciones para la implementación del MROservices (Guadalajara y Querétaro)19

Una vez terminados los estudios de evaluación de parámetros se obtienen a los mejores candidatos para la implementación, de tal manera que se presenta el proyecto ante cada uno de estos. Con el fin de que los estados puedan estudiar y analizar la propuesta, así mismo se enteren de las ganancias que representaría la inversión de este taller aeronáutico en su territorio y todos los beneficios que traería en los aspectos, económicos, políticos y sociales. De tal manera que ahora corresponda a los estados seleccionados ofertar facilidades e incentivos para la implementación de este MROservices en su localidad, por consiguiente como ambos cumplen con todo lo requerido, se elegirá quien en su propuesta brinde las mejores facilidades. Ante lo expuesto anteriormente el estado sugerido por nosotros para la implementación de éste trabajo, es el estado de Guadalajara; en donde a continuación se expondrán los motivos por lo que se llegó a la toma de ésta decisión.

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4.1.1 PARAMÉTROS EN EL ESTADO DE GUADALAJARA Tanto Guadalajara como Querétaro son estados calificados para el desarrollo de este proyecto en su territorio, pues ambos cumplen de manera satisfactoria con los criterios de implementación mencionados al principio de este capítulo. Teniendo cada estado algunas variaciones las cuales nos llevaron a tomar la decisión de proponer al estado de Guadalajara como la mejor opción, ya que este estado tiene como principal objetivo la atracción, retención y desarrollo de la industria aeroespacial extranjera y local. Dando los siguientes resultados en los parámetros: (información cortesía de la Secretaría de Promoción Económica de Guadalajara) Proximidad al mercado: Como se hizo mención, la aerolínea de Aeroméxico Connect tiene en la actualidad tres bases operacionales en distintos estados de la República Mexicana, en donde Guadalajara cuenta con una ellas además de tener una ubicación central con respecto a las demás bases, las cuales están ubicadas en el estado de Monterrey y la Cd. de México. Permitiendo así la reducción de costos en una manera considerable, ya que las aeronaves al estar a punto de concluir el MTBR podrían ser programadas a un vuelo a Guadalajara, realizándose ahí las actividades de mantenimiento sin tener que trasladar el motor a otro lado; o en otro caso cuando los motores estén canalizados en las otras bases pueden ser enviados vía terrestre a esta ciudad (imagen 4.2).

Imagen 4.2.- Principales vías de acceso terrestre20

Proximidad a los proveedores de insumos: Debido a que Guadalajara cuenta con dos aeropuertos internacionales (Don Miguel Hidalgo y Costilla y el de Puerto Vallarta), facilitaría de gran manera el arribo de insumos por parte del extranjero. Ya que ellos son los principales proveedores de los materiales para llevar a cabo las actividades de mantenimiento, reduciendo los tiempos de arribo (Imagen 4.3).

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Imagen 4.3.- Distancia en horas de vuelo de los proveedores21

Ubicación de los clientes potenciales: Al estar certificados ante el fabricante se abriría un nuevo mercado en nuestro país, ya que al igual que el MROservices ubicado en Estados Unidos, nosotros seriamos una opción para que Rolls-Royce nos enviara trabajos de mantenimiento de otros países ubicados en nuestro continente. Servicios públicos y privados: Al ser Guadalajara una de las principales ciudades en nuestro país, puede brindar todos los servicios públicos y privados requeridos por el MROservices sin problema alguno; siendo esto un claro ejemplo de que en la actualidad cuenta con talleres aeronáuticos (Aeroméxico, Mexicana MROservices y Aerotron) 15. Condiciones climatológicas: Las condiciones climatológicas en Guadalajara son bastantes favorables para la implementación del MROservices, ya que al no presentar fenómenos naturales como tormentas, huracanes, etc., los costos para la construcción del taller se reducen de manera considerable, pues su infraestructura no debe de ser tan reforzada. Además de que permiten poder laborar los 365 días del año, esto debido a que las condiciones climáticas son bastantes estables comparadas con otros estados descartados; cabe mencionar que su temperatura promedio es bastante aceptable para poder laborar evitando así el incremento de gastos debido a la instalación de aire acondicionado. Garantizando de esta manera la máxima explotación laboral de las instalaciones, asegurando así un mayor número de ganancias.

15

Este punto fue concedido (Villela, Blanca. Unidad de transparencia de información pública, Secretaría de Promoción Económica de Guadalajara, Junio 8 del 2010)

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Tendencia educativa: Jalisco cuenta con 56 escuelas técnicas y 637 centros de capacitación laboral, los cuales en un futuro garantizan la disponibilidad de mano de obra requerida. Dando como oferta académica:         

Aeronáutica Automatización y electrónica Información tecnológica y comunicación Mantenimiento industrial Proceso de producción Mantenimiento de maquinaria pesada Ingeniera industrial y de sistemas (IIS) Ingeniería mecatrónica Ingeniería en tecnologías electrónicas (ITE)

Teniendo durante el 2008, la primera generación de estudiantes graduados como técnicos aeronáuticos de la Universidad Tecnológica de Jalisco (UTJ) 16. Inestabilidad de la mano de obra: El estado de Jalisco ha demostrado tener estabilidad en la mano de obra, ya que además de contar en la actualidad con tres MROservices, existen otras industrias aeroespaciales. Donde el convenio que se tuvo entre una escuela aeronáutica y una empresa de este mismo sector ha promovido el incremento de la estabilidad del personal, garantizando así la disponibilidad de mano de obra actual y futura. La estabilidad laboral se puede ver reflejado en el índice de rotación del personal a nivel estatal, el cual demostró en el 2007 tener el 2.1%. 4.1.2 INCENTIVOS OFRECIDOS POR GUADALAJARA Las aportaciones que ofrece el estado de Guadalajara para la implementación del proyecto son otorgados por parte de los dos gobiernos, el gobierno estatal y el gobierno federal. Donde éste primero por ser a nivel local, ofrece los incentivos necesarios con el fin de fomentar el desarrollo de su territorio. Y el segundo que es a nivel nacional, apoyara en la inversión del proyecto con la intención de motivar el desarrollo del país. 4.1.2.1 INCENTIVOS ESTATALES Los incentivos proporcionados por el estado de Guadalajara son brindados por la Secretaria de Promoción Económica, y la Secretaria de Finanzas. Estos apoyos son tanto de manera económica así como en servicios y convenios, los cuales se derivan de la siguiente manera: (información cortesía de la Secretaria de Promoción Económica de Guadalajara)

Secretaria de Promoción Económica  Instituto Jalisciense de la Calidad  COECYT Jalisco (proyectos tecnológicos)  CEPE (Consejo Estatal de Promoción Económica) 16

Este punto fue concedido (Villela, Blanca. Unidad de transparencia de información pública, Secretaría de Promoción

Económica de Guadalajara, Junio 8 del 2010)

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Secretaría de Finanzas  Descuento al 2% impuesto sobre nómina Además de que el gobierno estatal ofrece entre otras cosas las siguientes contribuciones: Capacitación.- Contribuciones del estado para los programas de entrenamiento para los empleados a nivel técnico y profesional. Infraestructura.- Contribuciones del estado para la mejora de la infraestructura (electricidad, abastecimiento de agua, caminos, etc.) Parque industrial.- Venta, uso, intercambio, o arrendamiento de propiedades del gobierno a precios competitivos. Pago de impuesto del 2%.- 100% de descuento para compañías establecidas en el primer año, y 50% de descuento para nuevos empleos creados durante el segundo año y para compañías en proceso de expansión. Certificaciones de calidad.- Certificaciones ISO, QS, TS, AS, etc. 4.1.2.2 INCENTIVOS FEDERALES Los incentivos proporcionados por el gobierno federal son brindados por la Secretaria de Económica (SE), la Secretaria del Trabajo y Previsión Social (STPS) y el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT). En donde estos apoyos se caracterizan por ser de manera económica, los cuales se derivan de la siguiente manera: (información cortesía de la Secretaria de Promoción Económica de Guadalajara)

Secretaría de Economía  Fondo PYME  Programa para el Desarrollo de la Industria de Software (PROSOFT) Secretaría del Trabajo y Previsión Social  Programa de Apoyo a la Capacitación (Capacita) Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología  Registro Nacional de Instituciones Tecnológicas (RENIECYT)

- INNOVA PYME - INNOVATEC - PROINNVOVA - Avance

y

Empresas

Científicas

y

- Fondo mixto - Fondo de Innovación - Ph’s and M.S. Incorporation

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4.2 MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DEL TALLER AERONÁUTICO (MPTA) Debido a que para llevar a cabo la implementación del MROservices se tienen que cumplir las normas emitidas por la DGAC; donde una de ellas (NOM-145/2-SCT3-2001) se encarga de controlar todo el contenido que debe de tener el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico. Éste manual tiene como finalidad el poder proporcionar información acerca de los procedimientos y actividades realizadas dentro del MROservices, conteniendo los siguientes puntos:              

Introducción Organización del taller aeronáutico Organigrama de las áreas administrativas y técnicas Los deberes y obligaciones del personal Alcances y limitaciones del taller aeronáutico Capacitación y adiestramiento del personal Los procedimientos de trabajo a realizar en los servicios Formatos de inspección con los que se debe de contar el taller aeronáutico El control de la información técnica La herramienta requerida para los trabajos de mantenimiento Contratos manejados por el taller aeronáutico Medidas de seguridad Garantías Planos de sus instalaciones

Entre otras cosas; todo esto se elabora tomando como base el manual del fabricante correspondiente; que en nuestro caso son los manuales de mantenimiento emitidos por Rolls-Royce. Por los objetivos y alcance planteados al inicio de éste documento, se esclarecerán solo algunos puntos de los anteriormente mencionados. 4.2.1 ORGANIGRAMA Un organigrama es la representación gráfica de la estructura de una empresa u organización, el cual muestra las estructuras departamentales y en algunos casos, las personas que las dirigen, haciendo un esquema sobre las relaciones jerárquicas y competenciales en la organización. Tiene como finalidad desempeñar un papel informativo, al permitir que los integrantes de la organización y de las personas vinculadas a ellas, conozcan a nivel global, sus características generales. Basándonos en esto, se propone el organigrama organizacional general para el MROservices quedando de la siguiente manera:

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4.2.2 DEBERES Y OBLIGACIONES DEL PERSONAL 4.2.2.1 GERENTE GENERAL El gerente general tiene como labor principal el administrar los recursos materiales, humanos y técnicos con que cuenta el taller, con el fin de lograr que los servicios de mantenimiento a los motores y/o componentes que se realicen dentro del él, sean con estricto apego a los lineamientos marcados por el fabricante y por las autoridades aeronáuticas correspondientes. De tal manera que para alcanzar éste objetivo debe de llevar a cabo entre otras cosas las siguientes actividades:  Aprobar y difundir las normas técnicas y administrativas que regulan las operaciones y los trabajos de mantenimiento, además de supervisar la correcta aplicación de estos mismos. Evaluar, difundir y vigilar la incorporación y aplicación de las normas y recomendaciones emitidas por los organismos especializados en la regulación de los trabajos realizados para el mantenimiento.  Proponer al consejo de administración del MROservices, los presupuestos y expectativas del negocio, así como cualquier programa o proyecto que redunde en crecimiento o beneficio de la empresa.  Representar al taller ante terceros, en cualquier asunto relacionado en materia aeronáutica, actuando como funcionario principal en relaciones públicas del taller.  Debe mantener estrecha relación además de una constante comunicación con las autoridades aeronáuticas; tanto en nivel central como local, para asegurar el correcto funcionamiento del taller. En donde deberá atender de manera personal a los representantes de las autoridades en funciones que se presenten dentro del taller; proporcionándole todas las facilidades, así como información y aclaraciones conducentes. Desarrollando de manera oportuna las actividades necesarias para la corrección de sugerencias y discrepancias detectadas por las autoridades.  Efectuar reclamos de garantía de los componentes y partes adquiridas, así como procesar los resultados estadísticos y calificar el nivel de calidad proporcionado por los proveedores.  Analizar los reportes de situaciones extraordinarias que hayan implicado desviaciones de los procesos establecidos para las actividades de mantenimiento, y proponer las soluciones correctivas de mayor conveniencia.  Elaborar y analizar conjuntamente con los involucrados, las estadísticas de fallas y defectos detectados por control de calidad; proponiendo modificaciones a los procedimientos de operación a las áreas involucradas.  Proponer, analizar y establecer las diversas políticas de control y manejo del taller, las cuales generen un beneficio para éste mismo.  Desarrollar un ambiente óptimo para el trabajo en equipo de sus colaboradores directos. Proponiendo la participación activa de éstos mismos en reuniones de trabajo, para analizar y buscar propuestas de optimización en el aprovechamiento de los recursos del taller.

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4.2.2.2 GERENTE ADMINISTRATIVO Debe de elaborar en conjunto con la gerencia general, con la gerencia de mantenimiento y con la gerencia de ventas; los presupuestos de operación y de gastos anualizados del taller. De tal manera que para alcanzar éste objetivo debe de realizar entre otras cosas las siguientes actividades:  Facturar los trabajos realizados en el taller al cierre de cada work order (orden de trabajo), esto de acuerdo a cotizaciones básicas y a las autorizaciones del cliente, verificando los costos reportados de materiales y partes consumidas que salieron del almacén, así como los reportes de la gerencia de mantenimiento sobre mano de obra aplicada y trabajos desarrollados en talleres externos.  Establecer y mantener actualizado un control de emisión de facturas de los servicios prestados por el taller, así como el estado que guarda la liquidación o los pagos parciales de los documentos por parte de cada cliente, de acuerdo a las fechas acordadas para el pago de los mismos.  Efectuar las compras de refacciones, unidades y materiales requeridos por el área de mantenimiento, toda vez que estas han sido declaradas por el almacén como “no existentes”.  Aplicar las órdenes de compra por partes nuevas directamente con el fabricante y/o proveedores, en done éstos últimos deben de cumplir los requerimientos emitidos por el fabricante; cotizando la disponibilidad, tiempos de entrega y precio.  Contactar proveedores alternos de los servicios con mayor frecuencia de requerimiento por parte del taller, estableciendo respectivas líneas de crédito para facilitar futuras negociaciones. Además de desarrollar un catálogo actualizado de éstos mismos incluyendo la información de sus respectivas autorizaciones por parte de las autoridades aeronáuticas que aplique, así como las emitidas por los fabricantes.  Establecer y mantener vigente un control de los reportes con los números de serie de los motores, a los que fueron incorporados ciertas piezas y refacciones originales; suministradas por el fabricante, con el objeto de lograr la aplicación de los descuentos correspondientes.  Generar la documentación correspondiente a la apertura y cierre de las órdenes de trabajo, de acuerdo a los reportes generados por el almacén, referente a las entradas y salidas de motores, accesorios, unidades y/o partes.  Desarrollar y mantener actualizado un control de los costos de producción del taller, basándose en los costos fijos y los costos directos generados por éste mismo.  Desarrollar y mantener un control para la valorización de los inventarios y activos del almacén, mediante conteos generales de verificación semestral y cortes mensuales de crecimiento-disminución, los cuales deberán de ser discutidos con la gerencia general.  Promover activamente las reuniones con la gerencia general, la gerencia de ventas y la gerencia de mantenimiento, para analizar las desviaciones de los gastos mensuales contra presupuestos mensuales, proponiendo acciones definitivas para su corrección.

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Dentro de ésta gerencia se derivan otros departamentos, los cuales tienen como objetivo ayudar a cumplir los propósitos de esta gerencia. Desglosándose así las siguientes áreas: 4.2.2.3 RECURSOS HUMANOS Es frecuente llamar así a la función que se ocupa de seleccionar, contratar, formar, emplear y retener a los colaboradores de la organización. Estas tareas las puede desempeñar una persona o departamento en concreto (los profesionales en recursos humanos) junto a los directivos de la organización. Generalmente la función de recursos humanos está compuesta por áreas tales como reclutamiento y selección, contratación, capacitación, inducción de personal y su permanencia en la empresa. Dependiendo de las necesidades del taller aeronáutico, pueden existir otros grupos que desempeñen distintas responsabilidades que pueden tener que ver con aspectos tales como la administración de la nómina de los empleados, el manejo de las relaciones con sindicatos, etc. 4.2.2.4 COMPRAS El departamento de compras es una unidad comercial centralizada, responsable de adquirir todos los productos y servicios para el MROservices. La misión del departamento de compras es la adquisición de los bienes y servicios adecuados en:    

Cantidad y calidad correcta Momento y lugar correcto Proveedor correcto Con una inversión mínima de inventario y operación

La visión del departamento de compras es ser un equipo integrado y motivado dentro de una red de sistemas múltiples, trabajando en conjunto con todos los departamentos para facilitar la entrega interrumpida de los insumos y servicios, teniendo como principales objetivos:     

Controlar el flujo ininterrumpido de insumos y servicios Mantener un inventario mínimo Garantizar la calidad de los insumos adquiridos Comprar al costo más bajo posible Verificar que los insumos son los autorizados por el fabricante y/o autoridad aeronáutica correspondiente  Contar con los consumibles necesarios cuando estos sean requeridos para cualquier trabajo de mantenimiento

4.2.2.5 ALMACÉN Registra todas las entradas y salidas de motores y/o accesorios, reportándolos a la gerencia administrativa para la emisión, cargo o cierre de la orden de trabajo respectiva, incluyendo las salidas de unidades para re trabajos en

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talleres externos. Además de registrar todas las partes y materiales que se reciben en el almacén verificando que cuenten con la respectiva documentación de autenticidad, que su estado físico sea satisfactorio y que sean las cantidades reportadas en las remisiones o facturas del proveedor. Es importante que el departamento de almacén este coordinado con el supervisor de calidad, para la revisión técnica de aceptación de los materiales que llegan a esta área. 4.2.2.6 CRÉDITO Y COBRANZA El área de crédito y cobranza del MROservices es una pieza clave dentro de la organización. Ya que antes de efectuar una venta de servicio, el área de crédito debe decidir a quién, en que monto y a qué plazo debe vender; de tal manera que después de haber efectuado la venta del servicio el área de cobranza ve que los plazos de pago se cumplan procurando que se efectué el pago lo antes posible. Debido a que para atraer una mayor cantidad de clientes la mayoría de las ventas efectuadas son a crédito; el MROservices necesita evaluar el riesgo que genera el financiar temporalmente a sus clientes y por otra parte procurar el pago oportuno de ese crédito. De modo que éstas actividades son las que se realizan en el área de “crédito y cobranza” con el fin de mantener a flote la economía del taller aeronáutico. 4.2.2.7 CONTABILIDAD La contabilidad es la disciplina que se encarga de determinar, medir y cuantificar los factores de riqueza del MROservices, con el fin de servir para la toma decisiones y control, presentando la información, previamente registrada, de manera sistémica y útil para los distintos inversionistas. Es una técnica que produce sistemática y estructuradamente información cuantitativa, expresada en unidades monetarias acerca de las transacciones que efectúan las entidades económicas y de ciertos eventos económicos identificables y cuantificables que la afectan, con la finalidad de facilitar a los diversos interesados, el tomar decisiones en relación con dichas entidades. El producto final de la contabilidad son todos los estados contables o estados financieros que son los que resumen la situación económica y financiera del MROservices. 4.2.2.8 NORMATIVIDAD Éste departamento tiene como función principal el normar todos los procedimientos desarrollados en los trabajos de mantenimiento, así mismo de mantener informado de todas las actividades realizadas por los demás departamentos a las autoridades aeronáutica. Además debe de encargarse de tener actualizada la información técnica, estando en contacto continuo con los fabricantes, y distribuirla a las demás áreas que les correspondan para que se desarrollen los trabajos de la forma correcta. Elaborando los formatos utilizados dentro del taller para mantener un buen control de la información.

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4.2.2.9 GERENTE DE VENTAS La gerencia de ventas se encarga de mantener actualizado en todo momento, un catálogo de los servicios que proporciona el taller, en lo correspondiente a motores y/o accesorios, así como la información de precios de dichos servicios, además de establecer un análisis de estos precios y servicios similares a los que efectúa el taller, que son cotizados por talleres de la competencia. De tal manera que para poder alcanzar sus metas principales, debe de desempeñar entre otras cosas las siguientes actividades:  Efectuar propuestas a las gerencias administrativas y general, en lo referente a la actualización de los precios de venta de los servicios que proporciona el taller, de acuerdo a los precios del mercado general.  Mantener actualizada la base de datos correspondientes al “inventario de clientes”, corriendo mensualmente los respectivos pronósticos de vencimientos.  En base a los pronósticos de vencimiento, desarrollar los “Planes de Ataque” frontal a los clientes potenciales, incluyendo documentación postal y electrónica, visitas, atenciones, etc.  Elaborar y mantener actualizado un catálogo de talleres, que representan la competencia directa en el mercado de los servicios que otorga este taller, buscando definir claramente las potencias y debilidades de cada uno de ellos, y estableciendo las comparativas al nuestro.  Efectuar cotizaciones de todos los servicios que se han detectado como necesidades de los clientes.  Mantener una vigilancia absoluta sobre todos los concursos y licitaciones, emitidas por entidades del gobierno federal, empresas descentralizadas y gobiernos de los estados, con el objeto de que el taller disfrute de una posición ventajosa para participar en las mismas.  Coordinar con la gerencia administrativa, para dar seguimiento y expeditar en su caso, la cobranza ante los clientes de los documentos cercanos o vencidos sobre las fechas pactadas o prometidas para pago.  Requerir a la gerencia de mantenimiento, los reportes técnicos de condición, después de la inspección, de las unidades propiedad de los clientes, con objeto de elaborar inmediatamente las cotizaciones de reparación respectivas.  Dar el seguimiento efectivo a los tiempos que toma el cliente, para proporcionar al taller las autorizaciones de los trabajos cotizados oficialmente.  Mantener una línea abierta de comunicación con los clientes, para recibir y responder verazmente todas sus inquietudes.  Participar activamente en la promoción de los clientes, de los servicios que proporciona el taller.

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4.2.2.10 GERENTE DE MANTENIMIENTO Su objetivo principal es el proporcionar de manera adecuada el mantenimiento a los motores y sus accesorios, mediante la administración y aprovechamiento racional de los recursos humanos, técnicos y materiales asignados conforme a las normas y procedimientos descritos por las autoridades y fabricantes correspondientes. De tal manera que para lograr éste objetivo, desarrolla entre otras cosas las siguientes actividades:  Coordinar, supervisar, evaluar y controlar las actividades del personal técnico del taller, a efecto de cumplir de manera oportuna los servicios programados.  Planear las acciones que deben de realizarse por parte de los técnicos.  Colaborar directamente con el departamento de ventas, proporcionando la información técnica necesaria para la elaboración de presupuestos referentes a los servicios solicitados.  Listar los materiales y refacciones requeridos por el personal técnico, para complementar los trabajos descritos en cada work order.  Proponer contrataciones, ascensos y estímulos, así como penalizaciones o ceses laborales, de acuerdo con el desempeño del personal en sus funciones.  En conjunto con el supervisor, debe de vigilar que el personal técnico a su cargo, cuenten con las licencias emitidas por las autoridades aeronáuticas, además de que éstas se encuentren vigentes.  En conjunto con el supervisor, deben de vigilar el uso adecuado del equipo de protección necesario para la seguridad del personal a su cargo durante el desempeño de sus labores.  Supervisar y controlar la oportuna incorporación de los adelantos tecnológicos aeronáuticos a las actividades de mantenimiento, a fin de mejorar la calidad de los servicios.  Promover y gestionar la capacitación permanente del personal técnico de mantenimiento, a efecto de elevar la calidad de los trabajos realizados en el taller, así como mejorar su desempeño y productividad.  Controlar y actualizar toda la información técnica impresa y digitalizada, que se recibe en el taller.  Analizar, evaluar y difundir las actualizaciones de la información técnica recibida en el taller, incluyendo directivas de aeronavegabilidad y boletines de servicio.  Elaborar los reportes técnicos de la evaluación dada al motor, cuando éste es ingresado al taller.  Difundir normas técnicas y administrativas que regulen la operación y los trabajos de mantenimiento, ofreciéndolas a los clientes como un valor agregado a los servicios controlados en el taller.  Proponer reuniones de trabajo con las gerencias, tanto general como administrativa así como el departamento de ventas, con el objetivo de analizar las problemáticas encontradas en la línea de mantenimiento; buscando el entendimiento, apoyo y consenso de éstas mismas para la obtención de correcciones a ejecutar.

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De manera similar como en la gerencia administrativa, en ésta gerencia se desglosan las siguientes áreas: 4.2.2.11 CONTROL DE LA PRODUCCIÓN El control de la producción dirige y/o regula el movimiento metódico de los materiales por todo el ciclo de mantenimiento, desde la requisición de materias primas, hasta la entrega del componente, accesorio y/o motor, mediante la transmisión sistemática de instrucciones a los mecánicos, según lo planeado con el fin de reducir los costos pero no la calidad de los trabajos. Teniendo como funciones principales, entre otras cosas las siguientes actividades:    

Planear la distribución de los insumos. Planear los trabajos de mantenimiento a realizar Planear la distribución del personal en los trabajos de mantenimiento. Verificar que los procedimientos de mantenimiento se efectúen de acuerdo al manual.  Debe de notificar al departamento de control de la calidad de los cambios, reparaciones mayores y servicios realizados a los motores y/o componentes. 4.2.2.12 SUPERVISOR Es el responsable ante la gerencia de mantenimiento que los métodos y procedimientos que se efectúen en el MROservices sean los que dictamina la autoridad aeronáutica y el fabricante correspondiente, de tal forma que debe de vigilar que los mecánicos desarrollen en forma eficiente y técnicamente correcta los trabajos asignados firmando los documentos que avalen los trabajos realizados. El supervisor debe de brindar asesoría técnica a los mecánicos sobre el procedimiento de normas de trabajo lo cual garantiza que los trabajos realizados por el personal se llevan a cabo de la manera adecuada. Además de que es responsable de mantener el equipo y herramientas, así como las instalaciones en general en condiciones óptimas de seguridad e higiene, procurando que las herramientas utilizadas se encuentren calibradas. Cabe mencionar que debe de estar en coordinación con la gerencia de mantenimiento para la realización del mantenimiento preventivo, correctivo así como la implementación de boletines a los componentes y/o motores, de acuerdo a las normas y procedimientos establecidos por las autoridades aeronáuticas y el fabricante. 4.2.2.13 MECÁNICOS El mecánico debe de realizar los trabajos de mantenimiento en apego a los manuales de los fabricantes y las normas internas del MROservices, cumpliendo de manera satisfactoria y oportuna utilizando los insumos, herramientas y equipos en una manera adecuada y racional. Dependiendo las necesidades del taller y a indicación del supervisor debe brindarle servicios de mantenimiento a los componentes, accesorios y/o motores interviniendo en

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reparaciones de diferentes grados. Además de que debe de mantener actualizada su licencia, la cual certifica el desempeño de sus funciones ante las autoridades aeronáuticas, así como su capacitación e información técnica de acuerdo a lo establecido por estas mismas. Debe de asentar toda la información requerida en los diversos formatos relativos a dichos trabajos. Es responsabilidad del mecánico solicitarle de manera oportuna al supervisor correspondiente, los insumos y equipos especiales requeridos por el manual para el desarrollo de su trabajo, así como identificar con las tarjetas y nomenclaturas adecuadas, el estado de las diversas partes removidas del motor puestas en resguardo dentro de las instalaciones del MROservices. 4.2.2.14 CONTROL DE CALIDAD El control de la calidad debe de verificar y auxiliar el desarrollo de las actividades de mantenimiento; así como el control y registro de estos trabajos, anudados al cumplimiento de las normas establecidas por las autoridades aeronáuticas y fabricantes correspondientes. Desempeñando entre otras cosas las siguientes actividades:  Supervisar las actividades realizadas por el personal técnico durante los procesos de los trabajos de mantenimiento  Corroborar que se realicen todas las correcciones recomendadas, en las discrepancias detectadas y reportadas previamente, tanto por autoridades aeronáuticas, fabricantes y/o personal interno del taller  Colaborar y verificar el cumplimiento del programa de capacitación, a fin de incrementar la eficiencia del servicio.  Verificar el uso racional del equipo, herramientas e instalaciones, con el fin de disminuir la generación de altos costos.  Fomentar las reuniones entre las distintas áreas del taller, en donde se expongan las discrepancias encontradas, y poder determinar de dónde surge dicha falla, para después en conjunto poder proponer acciones las cuales puedan corregir el error generado.  Realiza auditorias con el propósito de cerciorarse que todo esté funcionando de acuerdo a lo establecido por las autoridades. 4.2.2.15 SOPORTE TÉCNICO Soporte técnico es el encargado de darle mantenimiento al taller aeronáutico, manteniéndolo en las condiciones más óptimas posibles. Esto lo efectúa dándole servicio a todo el equipamiento existente en el MROservices y a las mismas instalaciones. Todo esto lo realiza con la finalidad de poder asegurar el buen funcionamiento y desempeño de los inmuebles procurando la integridad de personal que labora en el taller; ya que es el factor con mayor índole de importancia dentro de las instalaciones. El cual además de reducir costos garantiza que los trabajos de mantenimiento realizados a los componentes, accesorios y/o motores se realicen con un alto grado de calidad y seguridad, disminuyendo la posibilidad de que se presente alguna demora, las cuales generarían sanciones al taller.

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4.2.3 ALCANCE Y LIMITACIONES DEL MROservices De acuerdo a lo establecido por la DGAC en la NOM-145/1-SCT3-2001, se tienen que estipular el alcance así como las limitaciones que tendrá el MROservices, de tal manera que las especificaciones del taller quedan de la siguiente manera:  Los servicios son ofrecidos al público  Se tendría la categoría 2 y 3:  Categoría 2.- Reparación y alteración mayor  Categoría 3.- Mantenimiento  Se tendría la especialidad en los motores clase 3 aplicada para los AE3007  Clase 3.- Motores de turbina  Se contarían con servicios especializados (pruebas y ensayos NDT) Debido a este último punto, no se podrá contratar ningún sub-trabajo por parte de cualquier otra compañía ajena al MROservices. De tal manera que un taller aeronáutico no deberá realizar el mantenimiento o alteración de ningún componente y/o accesorio, que no esté incluido en sus especificaciones de operación, y no podrá realizar el mantenimiento o reparación de los componentes y/o accesorios, aun teniéndolos como lista de capacidades, si los trabajos de mantenimiento requieren de datos técnicos, equipos o instalaciones especiales de las que no dispone.

4.2.4 CAPACITACIÓN DEL PERSONAL TÉCNICO Para cumplir con la normatividad de la DGAC aplicable al adiestramiento, el MROservices contara con el personal técnico calificado y la capacitación se proporcionara de la siguiente forma:  De manera inicial y de actualización  El inicial tiene una duración de aproximadamente 1 año  El de actualización dura aproximadamente 1 semana, y un aproximado de 2 meses cuando se trata de un equipo nuevo  Con una programación anual de acuerdo a las necesidades del taller  Los cursos especiales deben ser tomados directamente con el fabricante 17 Los centros de capacitación en nuestro país están normados por DGAC, donde los cursos pueden desarrollarse en escuelas nacionales autorizados por el departamento de licencias o en su defecto en instituciones del extranjero

17

Éstos punto fueron concedidos ( Navarro P., Jesús, entrevista personal, Aeroméxico, Abril 21 del 2010)

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debidamente acreditadas por la autoridad aeronáutica y el fabricante correspondiente. Donde las áreas encargadas de programar a él personal para la toma de los cursos, son el área de calidad y el área de mantenimiento; los cuales se encargan de distribuir al personal de manera uniforme.

4.2.5 PROCEDIMIENTOS DE TRABAJO La recepción de un motor y/o accesorio tendrá lugar cuando el gerente administrativo obtenga la autorización del presupuesto inicial, dicha autorización deberá ser comunicada al gerente de mantenimiento; misma que deberá contener la siguiente información:     

Cliente Presupuesto Autorización Observaciones Plazo de entrega del equipo

De tal manera que el gerente de mantenimiento asignará al personal responsable de la orden de trabajo, donde éste mismo gerente deberá de elaborar el formato de la orden asignada. Además de que es el encargado de efectuar la tarea de la recepción del motor y/o accesorio, la cual tiene por objeto encontrar cualquier defecto de los accesorios y/o equipo; los defectos deberán de ser anotados en el formato de discrepancias correspondiente. Una vez recibido el componente y/o motor, el gerente de mantenimiento se encarga de conformar el equipo de trabajo responsable del seguimiento de la orden de trabajo en colaboración con el inspector asignado, así mismo el área de trabajo requerida. Cabe mencionar que el gerente de mantenimiento será el encargado de revisar los reportes de la bitácora los cuales podrían generan alguna discrepancia, estas se registraran en el formato correspondiente con los siguientes datos:    

Descripción Acción correctiva Material previsto Tiempo estimado

Donde las discrepancias proceden a ser revisadas por el inspector; para que después el gerente pueda elaborar el presupuesto en base al registro de componentes, boletines y discrepancias. Dicha información será comunicada al gerente de ventas para su transmisión al cliente. Una vez que se tenga la confirmación o cancelación de las actividades por parte del cliente; el gerente de ventas dará aviso al gerente de mantenimiento para la programación de actividades y puesta al día de la documentación del servicio.

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Ya confirmadas las actividades, el gerente de mantenimiento se encargara de dar seguimiento a los trabajos efectuados verificando:    

Avances del servicio Seguimiento de los insumos utilizados (previstos y no previstos) La mano de obra intervenida Las demoras del servicio

Para concluir con las actividades sobre los accesorios y/o motores, el gerente de mantenimiento y el inspector se encargaran de coordinar y programar las pruebas en tierra (celdas de prueba) y en vuelo ya sea de verificación o de prueba según sea el caso. En caso de existir alguna discrepancia se procederá como lo mencionado ya anteriormente. Una vez finalizados y certificados los trabajos de mantenimiento, el gerente de ésta área se encargara de preparar en su totalidad la documentación en función del tipo de servicio que se le haya realizado, debidamente actualizada para ser entregada al cliente, siendo ésta la siguiente:    

Anotaciones en bitácora Fichas de matrícula Registro individual de los componentes Relación de los materiales removidos durante el servicio

Generando un recibo de entrega al cliente, siempre y cuando hayan sido liberados los trabajos efectuados y el cliente haya proporcionado su visto bueno.

4.2.6 INFORMACIÓN TÉCNICA La información técnica es toda aquella publicación documental y/o gráfica, emitida por las autoridades aeronáuticas, los fabricantes y/o los operadores; las cuales contienen una descripción detallada sobre alguna actividad de mantenimiento que se le efectúa a dicho componente y/o motor. Éste tipo de información puede venir o ser emitida de distintas formas, las cuales pueden ser:  AD’s  Boletines de servicio  Manuales de mantenimiento     Bitácora del   

IPC (catalogo ilustrado de partes) Manual de prácticas estándar CMM (manual de mantenimiento de los componentes)

motor Relación de los boletines de servicio Relación de las AD’s Relación de las actividades de mantenimiento efectuadas anteriormente

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Como se dijo anteriormente, se debe de tener actualizada en todo momento ésta información, ya que son fundamentales para el desarrollo de los trabajos de mantenimiento. Debido a que los manuales de mantenimiento son emitidos por los fabricantes, se debe de tener un convenio con estos mismos, lo cual facilite la actualización de la información contenida en ellos. 4.2.7 EQUIPO Y HERRAMIENTA En la aeronáutica, son todos los inmuebles e instrumentos especializados requeridos por él fabricante para poder desarrollar los trabajos de mantenimiento a los componentes y/o motores de éste mismo. Donde el MROservices debe de consultar los manuales emitidos por el fabricante, para poderse hacer del equipamiento y herramientas que necesita para llevar a cabo las actividades de mantenimiento de acuerdo a los niveles estipulados ante la autoridad aeronáutica correspondiente. Cabe mencionar que los equipos y herramientas que requieran de calibración, deben de ser verificados cada cierto tiempo determinado; enviándolos a talleres especializados o aun departamento existente dentro del taller en cual tenga la capacidad y certificación para poderlos calibrar. Como se hizo mención, los equipos y herramientas requeridos para desarrollar los trabajos de mantenimiento vienen descritos dentro de los manuales, de los cuales hay diferentes tipos teniendo como principal diferencia el nivel de mantenimiento que manejan; por lo que el MROservices debe de acudir con el fabricante y solicitarle los manuales en donde vengan descritas las actividades de overhaul y/o de los niveles de mantenimiento que pretenda realizar, donde para poder obtener información y actualizaciones de los manuales se deben de pagar ciertas regalías a los fabricantes, las cuales generalmente se realizan de manera anual 18. A continuación se muestra el listado de la herramienta de acuerdo al manual, utilizada en los procedimientos para el reemplazo de los componentes del motor AE3007 que pueden ser cambiados en línea por el operador (información cortesía de Aeroméxico Connect). Actividad a realizar

Herramienta

Remove the Fan Spanner-lock-nut Plug

Puller, fan-rotor assembly shaft-plug, 23053696

Remove the Fan Wheel Assembly

Holder, fan-wheel nuts rotor, 23054819 Puller, tee-handle, 0.250-28, 23053699 (quantity three)

Install the Fan Wheel Assembly

Template, fan installation, 23063559

18

Éste punto fue concedido (Guadarrama, Fernando, entrevista personal, ITR turborreactores, Mayo 21 del 2010)

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Actividad a realizar

Herramienta

Remove the Core Fan Vane

Plate, support fan sump, P/N 23068570

Remove the No. 0 Carbon-Seal Assembly

Puller, fan-support-housing carbon-seal, 23054811

Install the No. 0 Carbon-Seal Assembly

Pusher, fan carbon-seal installation, 23054817, Rev. C

Remove the Mid-span Roller Bearing

Pusher, mid-span housing bearing, P/N 23066587

Install the Mid-span Roller Bearing

Gage, mid-span bearing plug, 23068576

Remove the Fan Drive Shaft Assembly

Adapter wrench, torque multiplier, 23068496 Drive tool, torque multiplier, PD 602-1 or PD 2501-1 Punch, pin, 23053666 Puller, fan support housing roller bearing, 23054812 Puller, fan-drive shaft, 23054814 Torque multiplier, PD 602 or PD 2501 Wrench and holder, low-pressure turbine forward-shaft, 23053695

Install the Fan Drive Shaft Assembly

Dimple tool, forward LPT shaft retaining nut, 23054815 Drift, fan drive shaft, 23068472 Guide, fan-shaft, 23054816 Guide, fan-shaft, 23068536 Holder, fan drive shaft, 23054808 Holder, fan-shaft bearing nut wrench, 23054806 Pusher, fan-shaft seal runner, spacer, and No. 0 bearing inner race, 23054807 Pusher, No. 0 bearing, 23068468

Install the Rear Turbine-bearing Support

Dimple tool, cup washer lock, LPT rear shaft, 23055726

Install the Alternator Rotor

Chiller, permanent-magnet-alternator (PMA) rotor, 23055664 Pliers, installation, 23068609

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Actividad a realizar

Herramienta

Remove the Rear Turbine-bearing Support

Box, storage, seal-runners, 23058487 Box, storage, bearings, 23058488 Box, storage, bearings, 23058488 Guide, No. 7 carbon seal, 23060716 Puller, No. 7 carbon seal runner, 23053556 Puller, No. 5 bearing with damper, 23058410 Punch, pin, unlock cup washer, 23053550 Wrench, power turbine aft bearing and seal nut, 23053554

Install the Accessory Drive Gearbox

Borescope, 4mm (preferred) or 6mm (optional) Adapter, upper-gearbox front-frame-assembly splined, 23054758

Remove the Magnetic/Mechanical Carbon Seal of the Accessory Drive Gearbox

Puller, seal, 42520-513-213 Puller, seal, 42520-167-202 Rev. A

Install the Magnetic/Mechanical Carbon Seal of the Accessory Drive Gearbox

Pusher, seal, 42520-16-200

Remove the Chip-collector Drain Valve of the Accessory Drive Gearbox

Attachment, oil drain, 91-6739

Remove the Magnetic Seal from the Fuel Pump-and-metering Unit

Adapter, hydraclamp, T.646051 Tool, extraction, T.646089 Tool, extraction, T.649788

Install the Magnetic Seal in the Fuel Pump-and-metering Unit

Adapter, torque, T.646090 Fixture, retention test, RSK 1488/35 Sheath, T.661488 Tool, alignment, T.661489 Tool, insertion, T.649798

Install the Alternator Rotor

Chiller, permanent-magnet-alternator (PMA) rotor, 23055664 Pliers, installation, 23068609

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Actividad a realizar

Herramienta

Remove the Alternator Rotor

Adapter, power-unit accessory-drive starter-shaft-drive, 23052530 Puller, alternator rotor, 23068610 or 23052520 Wrench, power-unit accessory-drive forward-end alternator-shaft-nut, 23052528 Wrench, power-unit accessory-drive forward-end alternator-shaft-nut, 23068605

NOTA: PARA PODER OBTENER LA HERRAMIENTA Y EQUIPAMIENTO REQUERIDO PARA ACTIVIDADES CON UN MAYOR NIVEL DE REPARACIÓN, SE DEBE DE ACUDIR DE FORMA DIRECTA CON ROLLS-ROYCE.

4.2.8 CONTRATOS Un contrato, es definido como un acuerdo privado, oral o escrito, entre partes que se obligan sobre materia y/o cosa determinada. Es un acuerdo de voluntades que genera derechos y obligaciones para ambas partes. Para efectuarse trabajos de mantenimiento, reparaciones y/o modificaciones solicitadas por un cliente es necesario contar con los contratos apropiados para establecer los requisitos, obligaciones, beneficios, indemnizaciones, costos por trabajos, entre otros. En la Norma Oficial Mexicana NOM-145/1-SCT3-2001 se establecen las responsabilidades entre el taller reparador el cual proporciona el servicio solicitado y el concesionario, permisionario u operador aéreo. A continuación se describe las partes que deberá contener como mínimo los contratos actualmente.  Las partes que participan en el contrato.  Declaraciones de ambas partes.  Aeronave, componente y/o accesorio que se somete a servicio. Debiendo incluir según aplique, marca, modelo, número de serie, matrícula y año de fabricación.  Indicar quien de los que suscriben el contrato será el responsable del control y programación del mantenimiento de la aeronave, componente y/o accesorio.  Servicios contratados, los cuales serán especificados en horas de vuelo, ciclos y/o tiempo calendario, para el planeador, motor, hélices, componentes y/o accesorio, hasta el nivel autorizado al taller aeronáutico.  Servicios que se realizarán en talleres aeronáuticos externos.  Limitaciones del servicio contratado.  Garantías.  Limitaciones de la garantía;

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    

Motivos de cancelación de la garantía; Vigencia del contrato; Lugar y fecha de celebración del contrato, y Firmas de conformidad de ambas partes. Todo contrato de mantenimiento celebrado entre el permisionario del taller aeronáutico y el concesionario o permisionario de transporte aéreo u operador aéreo, deberá ser enviado a la autoridad aeronáutica para su registro y control respectivo.

Además de que él taller aeronáutico para brindarle servicios a terceros, tiene que elaborar por cada contrato de mantenimiento celebrado con un concesionario, permisionario u operador aéreo, un expediente por cada componentes y/o accesorio del motor, en el que registrara todo el historial del mantenimiento llevado por ese taller aeronáutico. El permisionario del taller aeronáutico deberá conservar registros detallados del mantenimiento realizado, para demostrar que se han satisfecho todos los requisitos relativos a la liberación de mantenimiento o retorno a servicio. Además, de que se deberá presentar a la autoridad aeronáutica un informe semestral de conformidad de los trabajos realizados por el mismo, de acuerdo con sus especificaciones de operación.

4.2.9 MEDIDAS DE SEGURIDAD Las medidas de seguridad son recomendaciones y/o normas las cuales se emiten con el fin de evitar accidentes e incidentes dentro del taller aeronáutico. Por lo que el personal debe recibir programas los cuales lo ayuden a familiarizarse con la seguridad industrial implementada en el taller; en donde se le harán saber las normas internas con el fin de que conozca que actos pueden poner en riesgo la seguridad en el área laboral, procurando siempre por la integridad de las personas que trabajan a su alrededor así como el equipo que opera. Además de los actos desarrollados por el personal, pueden existir otras condiciones las cuales hagan insegura el área laboral, entre ellas están:  Las estructuras e instalaciones impropiamente diseñadas, construidas, instaladas o deterioradas.  Falta de medidas de prevención y protección contra incendios  Instalaciones en la maquinaria o equipo impropiamente diseñadas, construidas, armadas o en mal estado de mantenimiento  Protección inadecuada, deficiente o inexistente en la maquinaria, en el equipo o en las instalaciones eléctricas  Herramientas y equipamiento defectuoso o inadecuado  Equipo de protección personal defectuoso, inadecuado o faltante  Avisos o señales de seguridad e higiene insuficientes o faltantes

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Por lo que las medidas de seguridad practicadas en el MROservices deben de considerar entre otras cosas los puntos mencionados anteriormente; generando señalamientos y cursos que concienticen al personal, así como capacitación especializada (programas contra incendios, primeros auxilios, etc.), los cuales permitan poder asegurar la seguridad del personal ante cualquier percance. Además de realizar constantes recorridos al taller, con el fin de asegurarse que los señalamientos, y equipos de seguridad (extinguidores, botiquines, regaderas, etc.) e instalaciones, se encuentren en condiciones óptimas y no representen un riesgo para los trabajadores.

4.2.10 GARANTÍAS Las garantías son muy importantes para los consumidores. Ya que permiten tener la certeza de que, en caso de defectos o fallas presentadas las cuales afecten el correcto funcionamiento de los componentes y/o motores, los responsables de las actividades (que en este caso seria el MROservices), se harán cargo de su reparación para que vuelva a reunir las condiciones óptimas de uso y no afecte la aeronavegabilidad. Estas garantías vienen estipuladas en el contrato realizado con el consumidor las cuales se le hacen conocer antes de practicarle algún servicio de mantenimiento, en donde además vienen de forma implícita las limitaciones de ésta misma, por las cuales el taller se deslinda de toda responsabilidad, tal sería el caso de:  Un mal uso por parte del operador  Haberlo sometido a condiciones críticas no autorizadas por el fabricante  Se detecte una mala implementación de mantenimiento por parte del operador  Porque algún accidente pudiera haber producido la falla en el componente y/o motor  Por un FOD Debido a que los trabajos de mantenimiento van a ser desarrollados de acuerdo a las indicaciones emitidas por el fabricante contenidas en los manuales, y como solo los proveedores de los insumos serán empresas autorizadas por el fabricante o conseguidas directamente con éste mismo, la garantía se traspasara del fabricante al cliente. De modo que cuando se presente una falla que no sea originada por algún trabajo de mantenimiento realizado por parte del MROservices; el propietario de la aeronave tiene el derecho de acudir con el taller que le haya realizado las actividades de mantenimiento, los cuales a su vez se comunicaran de manera directa con el fabricante haciéndole saber sobre la falla existente en su componente, solicitándole un reemplazo de este mismo para que después el taller pueda llevar a cabo la instalación del componente y/o accesorio sin costo alguno.

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4.3 COMERCIALIZACIÓN DEL MROservices Se conoce como mercadotecnia a la administración de la actividad de comercialización de una empresa, siendo esta un conjunto de principios y prácticas que buscan el aumento del comercio especialmente en la demanda. Estos principios son; el análisis de la situación, diseñar y poner en práctica estrategias para poder alcanzar los objetivos, así como el control de los resultados. De acuerdo a las capacidades con las que cuenta el MROservices y de acuerdo al mercado que se está teniendo es recomendable explorar las formas de dar a conocer este taller y los servicios que ofrece, para así expandir el número de clientes potenciales que pudiera requerir de este tipo de actividades. Una vez establecidas las virtudes y debilidades del MROservices, además de los clientes potenciales, es necesario comenzar con el análisis de los canales de comercialización que se pueden utilizar para dar a conocer todos los servicios que puede proporcionar. Para tal fin, se debe identificar las rutas por las cuales se puede promocionar un servicio como lo es el mantenimiento de motores, pues por las condiciones de éste no se puede publicar en los mismos medios como lo hacen la mayoría de los productos o servicios que conocemos, donde se pueden clasificar a los medios en las siguientes categorías:  Medios masivos: Son aquellos que afecta a un mayor número de personas en un momento dado.  Medios auxiliares o complementarios: Estos afectan a un menor número de personas en un momento dado.  Medios alternativos: Son aquellas formas nuevas de promoción de productos. La comercialización para este tipo de empresas como lo son los MROservices se hacen generalmente en lugares y medios especializados en el ámbito aeronáutico, tales son los casos de:     

Congresos aeronáuticos Revistas especializadas Exposiciones Conferencias Vía internet

Donde debido a que éste tipo de servicios no es utilizado por cualquier empresa y/o persona, resulta ser la manera más económica y eficaz de comercialización.

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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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CONCLUSIONES Con el desarrollo del estudio de factibilidad de éste trabajo, así como los puntos que abarcamos y que debe de contener el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, podemos concluir que el llevar a cabo la implementación de un MROservices en territorio nacional, involucra diversos factores y procesos de estudio en diversas áreas y especialidades. Convirtiéndolo en un proyecto de mediano plazo, debido a la diversidad de puntos que deben de satisfacerse para lograr un éxito rotundo; el cual conlleva principalmente de por medio la seguridad, punto indispensable en el sector aeronáutico en cualquier parte del mundo, en donde los encargados de concretar éstas tareas son personas que deben de contar con la capacitación y el adiestramiento adecuado, las cuales deben de acatar de manera rigurosa las normas emitidas por las autoridades así como las instrucciones establecidas por los fabricantes con respecto a las actividades de mantenimiento. Cabe señalar, que por medio de éste trabajo de investigación nos dimos cuenta del enorme potencial que tiene nuestro país en éste rubro; ya que además de cubrir los parámetros estipulados por las autoridades aeronáuticas tanto de nuestro país así como del extranjero, cuenta con condiciones climatológicas favorables así como con una muy buena posición geográfica para su implementación, viéndose esto reflejado en la diversidad de industrias aeroespaciales existentes en nuestro país las cuales tienen un desarrollo contundente y están en proceso de expansión; en donde varias de éstas industrias brindan sus servicios de manera internacional para los países más influyentes de este ámbito en el mundo (EUA, países europeos y Latinoamericanos) originando que el nivel de la mano de obra sea cada vez de mayor calidad. Logrando el objetivo de éste proyecto, al implementar un MROservices en nuestro país, se abriría un nuevo mercado para el mantenimiento de los motores a reacción, lo cual fomentaría el desarrollo no solo del sector aeronáutico, sino también del país en general; ya que siendo una alternativa más para los trabajos de mantenimiento requeridos por Rolls-Royce, participaríamos como un taller reparador dentro de su contrato “CorporateCare”. Con lo cual, debido a la experiencia adquirida con el paso del tiempo, nos abriría camino al desarrollo de tecnologías propias relacionadas a esta área.

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RECOMENDACIONES Expuestos los objetivos y el alcance de éste trabajo, se proponen las siguientes recomendaciones, para dar continuidad y profundizar los argumentos que respalden la implementación del MROservices en nuestro país. Definir con certeza cuál es el mejor lugar para la ubicación de éste taller, ya que debe de realizarse de manera más extensa y completa el estudio de ubicación con todos los parámetros y el tiempo que éste requiere; como se hizo mención en el trabajo, éste es un análisis el cual dura en promedio alrededor de tres años. Motivo por el cual nosotros concretamos un estado, basándonos en el consenso de los estudios realizados por los talleres ya establecidos en nuestro país. Debido a que la estructura organizacional dentro de un taller aeronáutico abarca una inmensa cantidad de áreas y departamentos, se debe de profundizar el análisis de éstas áreas de manera detallada y concisa, apegándose a las necesidades que requiera y solicite la empresa. De igual forma, el desarrollar un estudio para la distribución de planta, el cual satisfaga las requerimientos (dimensiones, espacio, energía eléctrica, suministro de agua, lineamientos de seguridad entre otros) estipulados por las normas. Donde la correcta distribución se verá reflejada en una buena productividad, la cual es un factor fundamental para la competitividad ante el mercado y la expansión de nuevos horizontes. Debido a que importantes empresas norteamericanas y europeas de éste sector continúan instalándose y desarrollándose en México, lo cual pronostica crecimientos importantes en éste sector, se deben de apoyar proyectos de este tipo “LA IMPLEMENTACION DE UN MROservices” que lleven a la culminación y realización de nuevas empresas aeronáuticas en nuestro país para la expansión de nuevos horizontes. Dadas las condiciones actuales del planeta, se sugiere que para la implementación de éste taller se tomen en cuenta medidas (tal es el caso del uso de paneles solares, un acabado en el suelo el cual permita reflejar mejor la luz solar, orientar las instalaciones de tal manera que pueda ser aprovechada al máximo la luz emitida por el sol, que los vehículos para remolcar las aeronaves sean eléctricos, entre muchas otras cosas), las cuales reduzcan el impacto ambiental que pueden generar las actividades realizadas en el MROservices. En donde, esto además de ayudarle a preservar el medio ambiente, le otorga un plus al taller; ya que con el paso del tiempo le generara una reducción de gastos en las operaciones que desempeñe, lo cual incrementara la rentabilidad del taller y podrá colocarlo en un alto nivel de vanguardia a nivel mundial.

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GLOSARIO DE TERMINOS Y ABREVIATURAS

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AD’s.- Directivas de Aeronavegabilidad Accesorio.- Elemento complementario o auxiliar de un componente de una aeronave. Accidente.- Todo suceso por el que se cause la muerte o lesiones graves a personas a bordo de la aeronave o bien, se ocasionen daños o roturas estructurales a la aeronave, o por el que la aeronave desaparezca o se encuentre en un lugar inaccesible. Aerolínea.- Empresa que se encarga de los vuelos para transportar pasajeros, equipaje y carga. Aeronave.- Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con personas, carga o correo. Aeronavegabilidad.- Son las características con las cuales deben de cumplir todas las aeronaves para poder volar con toda seguridad. Anodizado.- Proceso electroquímico el cual consiste en obtener de manera artificial películas de óxido de mucho más espesor y con mejores características de protección que las capas naturales. Antigalling.- Aplicación de alguna sustancia y/o componente el cual disminuye la fricción entre dos objetos. APU.- Unidad de energía auxiliar Área del taller.- Superficie destinada a la revisión y reparación de la aeronave, componentes, partes, accesorios o dispositivos. Autoridad aeronáutica.- Institución encargada de normar y controlar todos los trabajos y acciones relacionados con la aeronáutica, para garantizar la correcta operación de los procesos dentro de una nación. Boletín de Servicio.- Documento emitido por el fabricante y/o autoridad, refiriéndose a ciertas actividades adicionales al mantenimiento programado de una aeronave, componente o accesorio en particular. Certificación.- Refiere a la confirmación de ciertas características de un objeto, de una persona, o de una organización. En donde debe de cumplir ciertas características las cuales son normadas previamente. Ciclos de vuelo.- Se considera un ciclo de vuelo al conjunto de una operación aérea iniciando con un despegue y finalizando con un aterrizaje del avión. Componente.- Parte constitutiva de una aeronave, tal como el motor, fuselaje, alas, empenaje, tren de aterrizaje, hélices o rotores.

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Concesionario.- Es toda persona, empresa o institución la cual puede otorgar el derecho para explotar por un lapso de tiempo determinado, ciertos bienes y servicios a terceros. Costos directos.-Son los gastos generados por la mano de obra, materiales y servicios a terceros programados y no programados; usados directamente para el mantenimiento. Costos fijos.- No cambian durante un periodo especifico. Daño.- Alteración física de la aeronave o sus componentes, como consecuencia de algún incidente o accidente sufrido por la misma. Desmellado.- Se le denomina a la acción de sacar golpes o deformaciones pequeñas en una superficie. Directiva de aeronavegabilidad.- Documento de cumplimiento obligatorio, expedido por la agencia de gobierno u organismos acreditado responsable de la certificación de aeronaves, motores, hélices y componentes que han presentado condiciones inseguras y que pueden existir o desarrollarse en otros productos del mismo tipo y diseño, en el cual se prescriben inspecciones, condiciones y limitaciones bajo las cuales pueden continuar operándose. Equipo especial.- Equipo que es exclusivamente utilizado para un modelo de aeronave, motor o componente, de una marca específica. Estados financieros.- También denominados estados contables, informes financieros o cuentas anuales, son informes que utilizan las instituciones para reportar la situación económica y financiera y los cambios que experimenta la misma a una fecha o período determinado. Estudio de factibilidad.- Sirve para recopilar datos relevantes sobre el desarrollo de un proyecto y en base a ello retomar la mejor decisión, si procede su estudio, desarrollo o implementación. Falla del motor.- Irregularidad de funcionamiento del motor de la aeronave en cualquier fase de su operación. Se excluyen los ocasionados por ingestión de objetos extraños. Falla.- Funcionamiento incorrecto de algún componente, accesorio ó dispositivo de la aeronave. FOD.- “Foreign Object Damage”, es un daño originado en el motor, debido a la penetración de un objeto desconocido a él. FWD.- Frontal, delantero. Granallado.- Prueba que se le efectúa a algún componente aeronáutico, desarrollándose ésta a base de disparos.

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Herramienta especial.- Herramienta que es exclusivamente utilizada para un modelo de aeronave, motor, hélice ó componente en particular. HUM.-“Hidro Neumatic Unit”, Unidad hidroneumática Incidente.- Evento que da lugar a un accidente o que tiene el potencial para producir un accidente. Sin culminar en ninguna lesión, enfermedad, daño, u otra pérdida. Índice de rotación.- Relación porcentual entre las admisiones y las desvinculaciones del personal, en relación al número medio de miembros de una empresa, en el transcurso de un determinado tiempo. Información técnica.- Es toda la información requerida para efectuar el mantenimiento a una aeronave, y que en general consiste de manuales de mantenimiento o servicios, catálogos de partes, manuales de diagramas eléctricos, manuales de reparación, boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad, entre otros. Infraestructura.- Conjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios para el funcionamiento de una organización o para el desarrollo de una actividad Inspección.- Revisión física del estado en que se encuentra la aeronave y/o componentes. Instalaciones.- Conjunto de obras de construcción necesarias para efectuar el mantenimiento y/o reparaciones de aeronaves y/o componentes. ITT.- “Interstage Turbine Temperature”; es la temperatura entre turbinas de alta (HP) y la de baja (LP). Mantenimiento correctivo.- Es la corrección de fallas evidentes, a medida que se van presentando. Mantenimiento preventivo.- Es el conjunto de actividades programas que permiten en la forma más económica, la operación segura y eficiente de un equipo con tendencia a evitar las fallas imprevistas. Mantenimiento.- El mantenimiento es una serie de actividades que se realizan con el fin de poder evitar la presencia de fallas, en este caso asegurar el buen funcionamiento de los motores, y evitar la presencia de alguna falla en ellos. Matricula.- En el campo aeronáutico la matrícula de una aeronave es una serie alfanumérica de caracteres que la identifica de forma univoca. MPD.- “Manual Planning Document”, Estipula los tiempos aproximados de horas hombre requeridas para la actividades de mantenimiento.

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Montante.- Sujetador del motor ubicado en la barquilla del fuselaje, el cual absorber ruido y vibración. Motor.- Máquina que transforma la energía, en energía mecánica, la cual es aprovechada para generar el empuje o tracción necesaria para que un objeto sea desplazado. NDT.- Pruebas no destructivas Norma Oficial Mexicana.- En un enunciado técnico que a través de parámetros cuantitativos y/o cualitativos sirve de guía para la acción. OACI.- Establece normas y regulaciones internacionales necesarias para garantizar la seguridad y eficiencia y regularidad del transporte aéreo y sirve de catalizador para la cooperación en todas las esferas de la aviación civil entre sus 185 Estados contratantes. OEM.- “Original Equipment Manufactured”, componente de manufactura original. Operaciones aéreas.- Son actividades que desarrolla una aeronave para llevar a cabo su plan de vuelo. Overhaul.- Es el trabajo de mantenimiento con mayor importancia, ya que una vez finalizado este, el motor o componente es considerado como nuevo o cero horas de operación. Permisionario.-Es toda persona, empresa o institución la cual recibe el permiso de la Autoridad Aeronáutica, para explotar por un lapso de tiempo determinado de ciertos bienes y/o servicios a terceros. Programa de confiabilidad.- Operaciones de preservación, las cuales se realizan de manera programada con el fin de mantener en condiciones de operación la aeronave, dispositivos y componentes. RAN.- Reparación necesaria Reparación.- Corrección de fallas en etapas incipientes, medidas y declaradas. Servicio.- Labor o trabajo realizado con la finalidad de cubrir y/o satisfacer alguna necesidad. Studs.- Husillos Taller aeronáutico.- Instalaciones destinadas al mantenimiento y/o reparación de aeronaves, componentes y accesorios que cuentan con la debida acreditación de la autoridad aeronáutica y del fabricante. Valor agregado.- Es la diferencia entre el importe de las ventas y el de las compras.

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Vida útil.- Periodo de vida limitado dentro del cual se garantiza un buen funcionamiento para cierto componente y/o accesorio. Vuelo de prueba.- Es un vuelo que se realiza después de una reparación importante, o cuando una aeronave es nueva. Esto para comprobar que se encuentra en perfectas condiciones y certificar su aeronavegabilidad. Vuelo de verificación.-Es un vuelo realizado después de haber recibido una reparación que no modifique y/o altere el estado original de la aeronave; de modo que solo se realiza para corroborar que los trabajos de mantenimiento hayan sido efectuados de una manera adecuada.

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BIBLIOGRAFÍA

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APÉNDICE NOM-021/3-SCT3-2001 NOM-145/1-SCT3-2001 NOM-145/2-SCT3-2001

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NORMA Oficial Mexicana NOM-021/3-SCT3-2001, Que establece los requerimientos que deben cumplir los estudios técnicos para las modificaciones o alteraciones que afecten el diseño original de una aeronave o sus características de aeronavegabilidad.

Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes. AARON DYCHTER POLTOLAREK, Subsecretario de Transporte y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, con fundamento en los artículos 36 fracciones I y XII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 38 fracción II, 40 fracciones I, III y XVI, 41 y 47 fracción IV de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 4 y 6 fracción III de la Ley de Aviación Civil; 139 y 145 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil; 28 y 34 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 6 fracción XIII y 18 fracciones XV y XXXI del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y demás disposiciones aplicables, y CONSIDERANDO NOM-021/3-SCT3-2001 Que habiéndose dado cumplimiento al procedimiento establecido en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y su Reglamento, para la emisión de Normas Oficiales Mexicanas, con fecha 10 de octubre de 2000, se publicó en el Diario Oficial de la Federación, el Proyecto de Norma Oficial Mexicana . PROY-NOM-021/3-SCT3-2000, Que establece los requerimientos que deben cumplir los estudios técnicos para las modificaciones o alteraciones que afecten el diseño original de una aeronave o sus características de aeronavegabilidad. Que durante el plazo de 60 días naturales a que hace referencia la fracción I del artículo 47 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, la Manifestación del Impacto Regulatorio a que aluden los artículos 45 de la Ley mencionada y 32 de su Reglamento, estuvo a disposición del público para su consulta. Que en el plazo señalado, los interesados presentaron sus comentarios al Proyecto de Norma Oficial Mexicana de referencia, los cuales fueron analizados en el seno del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, dándose respuesta a los mismos a través del Diario Oficial de la Federación el 22 de agosto de 2001, integrándose a la Norma Oficial Mexicana, las observaciones procedentes, y previas algunas adecuaciones de forma, he tenido a bien expedir la siguiente: NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-021/3-SCT3-2001, QUE ESTABLECE LOS REQUERIMIENTOS QUE DEBEN CUMPLIR LOS ESTUDIOS TECNICOS PARA LAS MODIFICACIONES O ALTERACIONES QUE AFECTEN EL DISEÑO ORIGINAL DE UNA AERONAVE O SUS CARACTERISTICAS DE AERONAVEGABILIDAD INDICE 1. Objetivo y campo de aplicación 2. Definiciones y abreviaturas 3. Disposiciones generales 4. Estudios técnicos para las modificaciones o alteraciones que afecten el diseño original de una aeronave o sus características de aeronavegabilidad 5. Grado de concordancia con normas y lineamientos internacionales y con las normas mexicanas tomadas como base para su elaboración 6. Bibliografía 7. Observancia de esta Norma 8. De la evaluación de la conformidad 9. Sanciones 10. Vigencia 1. Objetivo y campo de aplicación El objetivo de la presente Norma Oficial Mexicana es establecer los requerimientos que deben cumplir los estudios técnicos para las alteraciones o modificaciones que afecten el diseño

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original de una aeronave o sus características de aeronavegabilidad, por lo que aplica a todos aquellos productos que sean modificados, ya sea aeronaves, motores, hélices o accesorios. 2. Definiciones y abreviaturas Para los efectos de la presente Norma Oficial Mexicana, se consideran las siguientes definiciones y abreviaturas: 2.1. Aeronave: Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con personas, carga o correo. 2.2. Aeronavegabilidad: Condición en la que una aeronave, sus componentes y/o accesorios cumplen con las especificaciones de diseño del certificado de tipo, suplementos y otras aprobaciones de modificaciones menores y que operan de una manera segura para cumplir con el propósito para el cual fueron diseñados. 2.3. Alteración o modificación mayor: Alteración no indicada en las especificaciones del certificado de tipo de una aeronave, planeador, motor, hélice, componente o accesorio, que puede afectar significativamente su peso, equilibrio, resistencia estructural, rendimientos, funcionamiento de la planta motopropulsora, características de vuelo u otras cualidades que afecten su aeronavegabilidad, o aquella que no se efectúa de acuerdo con prácticas recomendadas o que no puede realizarse mediante operaciones básicas. 2.4. Alteración o modificación menor: Es aquella alteración o modificación que no sea mayor. 2.5. Autoridad Aeronáutica: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil. 2.6. Certificado de Aeronavegabilidad: Documento oficial que acredita que la aeronave está en condiciones técnicas satisfactorias para realizar operaciones de vuelo. 2.7. Certificado de tipo: Documento otorgado por la Autoridad Aeronáutica certificadora de una aeronave, parte, componente, equipo o producto utilizado en aviación, de fabricación específica o modelo básico, que incluye el diseño de tipo o elaboración, los límites de operación o manejo, los datos de sus características y cualquier otra condición o limitación. 2.8. Concesionario: Sociedad mercantil constituida conforme a las leyes mexicanas, a la que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorga una concesión para la explotación del servicio de transporte aéreo de servicio al público nacional regular, y es de pasajeros, carga, correo o una combinación de éstos, está sujeto a rutas nacionales, itinerarios y frecuencias fijos, así como a las tarifas registradas y a los horarios autorizados por la Secretaría. 2.9. Configuración interior de la aeronave: Arreglo interior, de asientos, divisiones, entre otros, ya sea para pasajeros, carga o mixto. 2.10. Operador aéreo: El propietario o poseedor de una aeronave de Estado, de las comprendidas en el artículo 5 fracción II inciso a) de la Ley de Aviación Civil, así como de transporte aéreo privado no comercial, mexicano o extranjero. 2.11. Permisionario: Persona moral o física, en el caso del servicio aéreo privado comercial, nacional o extranjero, a la que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorga un

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permiso para la realización de sus actividades, pudiendo ser la prestación del servicio de transporte aéreo internacional regular, nacional e internacional no regular y privado comercial. 2.12. Producto: Para los efectos de esta Norma se entiende por producto, a aeronaves, motores de aeronaves, hélices. 2.13. Secretaría: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 2.14. Taller aeronáutico: Es aquella instalación destinada al mantenimiento o reparación de aeronaves y de sus componentes, que incluyen sus accesorios, sistemas y partes, así como a la fabricación o ensamblaje, siempre y cuando se realicen con el fin de dar mantenimiento o para reparar aeronaves en el propio taller aeronáutico. 3. Disposiciones generales 3.1. Todos los concesionarios o permisionarios de transporte aéreo u operadores aéreos que deseen introducir una alteración o modificación mayor a las características de diseño originales, en aeronaves con marcas de nacionalidad y matrícula mexicanas, sus partes y componentes, podrán realizarla siguiendo lo prescrito en los lineamientos de esta Norma Oficial Mexicana. 3.2. Todos los concesionarios o permisionarios de transporte aéreo u operadores aéreos que posean productos incluidos en el numeral 3.1., no deberán operar aquellos productos que han sido sometidos a una modificación o alteración mayor, excepto cuando se cumpla con los requerimientos del estudio técnico aprobado conforme a los lineamientos establecidos en la presente Norma Oficial Mexicana. 3.3. Toda alteración o modificación que se pretenda realizar a una aeronave de marcas de nacionalidad y matrícula mexicanas, a sus partes o componentes, deberá efectuarse en un taller aeronáutico autorizado y con información técnica aprobada por la Autoridad Aeronáutica. 4. Estudios técnicos para las modificaciones o alteraciones que afecten el diseño original de una aeronave o sus características de aeronavegabilidad 4.1. Ninguna persona puede efectuar la liberación de mantenimiento de una aeronave, planeador, cuerpo básico para el caso de helicópteros, motores, hélices, componentes y accesorios que ha sido sometida a una modificación o alteración mayor, a menos que: 4.1.1. El estudio técnico utilizado para efectuar la alteración mayor haya sido previamente aprobado por la Autoridad Aeronáutica, a través de la información técnica que justifique que ésta no afecta las características de aeronavegabilidad de la aeronave, parte o componente. 4.1.2. La tarea de incorporación de la modificación o alteración, se haya efectuado en un taller aeronáutico con el permiso para efectuar tareas de mantenimiento sobre el producto en cuestión, de la forma prescrita en el estudio técnico aprobado por la Autoridad Aeronáutica, que se señala en el numeral 4.1.1. De la presente Norma Oficial Mexicana, y de conformidad con lo que estipulen las normas oficiales mexicanas que regulen los requerimientos y especificaciones para el establecimiento y funcionamiento del taller aeronáutico; que establezcan el contenido del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico; y que . Regulen el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, planeador, cuerpo básico para el caso de helicópteros, motores, hélices, componentes y accesorios, que emita la Secretaría.

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4.2. El estudio técnico señalado en el numeral 4.1.1., deberá ser avalado por un Ingeniero en Aeronáutica y deberá contener información técnica que demuestre que su incorporación no afectará las características de aeronavegabilidad de la aeronave, parte o componente, como hacer cálculos, reportes de pruebas, diseños o diagramas de instalación eléctrica relacionados al diseño, requisitos de mantenimiento previo a su liberación y cualquier otro que se deberá agregar al plan de mantenimiento aprobado y pruebas de efectividad o aeronavegabilidad de dicha alteración o modificación, como la Autoridad Aeronáutica requiera. 4.3. A pesar de las condiciones indicadas en los numerales 4.1. y 4.2., dichas alteraciones o modificaciones pueden ser recomendadas por el fabricante del tipo de aeronave, parte o componente. En este caso, la alteración o modificación deberá estar aprobada por la Autoridad Aeronáutica y serán incorporadas sólo si son efectuadas de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. 4.4. Registros de alteraciones o modificaciones mayores 4.4.1. La persona que efectúe la liberación de mantenimiento posterior a una alteración o modificación mayor, de conformidad con los requisitos de la presente Norma Oficial Mexicana deberá, en adición a la entrada referida a los registros de mantenimiento, registrar la alteración o modificación en la forma DGAC 46, por triplicado, los cuales tendrán los siguientes destinos: (a) El original deberá ser entregado al poseedor de la aeronave, a fin de ser anexado al expediente de la aeronave. (b) Una copia deberá ser enviada a la Autoridad Aeronáutica dentro de las 48 horas después de la liberación de mantenimiento del producto. (c) Otra copia deberá ser retenida por el Taller Aeronáutico que efectúe el trabajo. 4.5. Vuelos de prueba: 4.5.1. Luego de efectuar cualquier alteración o modificación mayor, deberán realizarse pruebas en vuelo bajo las condiciones aprobadas por la Autoridad Aeronáutica, determinadas en el estudio técnico correspondiente. 4.5.2. Se deberá efectuar el vuelo de prueba cumpliendo con lo prescrito en la Norma Oficial Mexicana que regule el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, planeador, cuerpo básico para el caso de helicópteros, motores, hélices, componentes y accesorios, que emita la Secretaría. 4.6. En el caso de modificaciones que resulten en cambios a las limitaciones de operación de la aeronave o a la información incluida en el Manual de Vuelo aprobado por la Autoridad Aeronáutica, dichas limitaciones de operación o información de vuelo se deberán revisar o documentar, según corresponda, e incorporarla al Manual de Vuelo. 5. Grado de concordancia con normas y lineamientos internacionales y con las normas mexicanas tomadas como base para su elaboración 5.1. La presente Norma Oficial Mexicana es equivalente con las disposiciones que establecen el Anexo (OACI) 6 parte I capítulo 8 numeral 8.1. Este documento forma parte de las normas emitidas por la OACI y que se describen en el artículo 37 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

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5.2. No existen normas mexicanas que hayan servido de base para su elaboración, dado que al momento no existen antecedentes regulatorios publicados en este sentido. 6. Bibliografía 6.1. Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Organización de Aviación Civil Internacional, Chicago, Estados Unidos de América, 1944. 6.2. Federal Aviation Regulations FAR Part 43 “Maintenance, preventive maintenance, rebuilding, and alteration”. 6.3. Anexo (OACI) 6 Parte I. 6.4. Anexo (OACI) 6 Parte II. 6.5. Anexo (OACI) 6 Parte III. 7. Observancia de esta Norma 7.1. La vigilancia del cumplimiento de esta Norma Oficial Mexicana le corresponde a la Autoridad Aeronáutica, representada por la Dirección General de Aeronáutica Civil. 8. De la evaluación de la conformidad 8.1. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por conducto de la Dirección General de Aeronáutica Civil, verificará el cumplimiento de la presente Norma como sigue: 8.2. A los concesionarios y permisionarios de servicios de transporte aéreo y operadores aéreos a través de la evaluación de las modificaciones y alteraciones efectuadas a sus aeronaves y la comprobación del asentamiento de los registros y formas requeridas. 8.3. A los permisionarios de talleres aeronáuticos, a través de la verificación del cumplimiento en cada fase de la modificación y mediante la verificación final de los trabajos realizados. 8.4. A los Ingenieros Aeronáuticos que avalen los estudios técnicos a través de la aprobación de dichos informes. 9. Sanciones 9.1. El incumplimiento a lo establecido en la Norma Oficial Mexicana será sancionado en los términos de la Ley de Aviación Civil, sus respectivos reglamentos y demás disposiciones jurídicas aplicables. 10. Vigencia 10.1. La presente Norma Oficial Mexicana entrará en vigor a los 60 días posteriores a su publicación en el Diario Oficial de la Federación. Dada en la Ciudad de México, Distrito Federal, a los dieciséis días del mes de noviembre de dos mil uno.- El Subsecretario de Transporte y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, Aarón Dychter Poltolarek.Rúbrica.

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Norma Oficial Mexicana NOM-145/1-SCT3-2001, Que regula los requisitos y especificaciones para el establecimiento y funcionamiento del Taller Aeronáutico

Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes. AARON DYCHTER POLTOLAREK, Subsecretario de Transporte y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, con fundamento en los artículos 36 fracciones I y XII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 38 fracción II, 40 fracciones I, III y XVI, 41 y 47 fracción IV de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 4, 6 fracción III y 11 antepenúltimo, penúltimo y último párrafos de la Ley de Aviación Civil; 28 y 34 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 139 al 146 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil; 6 fracción XIII y 18 fracciones XIV, XV y XXXI del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y demás disposiciones aplicables, y CONSIDERANDO Que la Ley de Aviación Civil estipula que para el establecimiento de Talleres Aeronáuticos se requerirá de permiso, el cual podrá otorgarse a personas físicas o morales mexicanas o extranjeras. Que el Reglamento de la Ley de Aviación Civil introduce la figura del Taller Aeronáutico, como aquella instalación destinada al mantenimiento o la reparación de aeronaves y de sus componentes, que incluyen sus accesorios, sistemas y partes, y también la fabricación o ensamblaje, siempre y cuando se realicen con el fin de dar mantenimiento o para reparar aeronaves en el propio Taller Aeronáutico. Que el mayor número de las aeronaves que operan en el espacio aéreo mexicano, por el constante desarrollo tecnológico de los sistemas que utilizan, exige el cumplimiento de disposiciones que refuercen la calidad en las tareas de mantenimiento, las cuales se centran en el Taller Aeronáutico. Que es de vital importancia dictar los requerimientos y especificaciones para el establecimiento y funcionamiento de los Talleres Aeronáuticos, con la finalidad de asegurar que los trabajos de mantenimiento y reparación; así como de fabricación o ensamblaje (para dar mantenimiento y/o reparación) a las aeronaves, se realicen conforme a los lineamientos establecidos en la Ley de Aviación Civil y su Reglamento, así como en los procedimientos establecidos por las entidades responsables del diseño de tipo de las aeronaves, accesorios y/o componentes, y avalados por la Autoridad Aeronáutica, ello con la finalidad de proteger las vías generales de comunicación y la seguridad de sus usuarios. Que la Ley de Aviación Civil señala que la navegación civil en el espacio aéreo sobre territorio nacional, se rige además de lo previsto en dicha ley, por los tratados en los que los Estados Unidos Mexicanos sea parte, siendo el caso que México es signatario del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, celebrado en la ciudad de Chicago, Illinois, Estados Unidos de América, en 1944, en el cual se norma la habilitación y funcionamiento de Talleres Aeronáuticos. Que habiéndose dado cumplimiento al procedimiento establecido en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y su Reglamento, para la emisión de Normas Oficiales Mexicanas, con fecha 28 de septiembre de 2000, se publicó en el Diario Oficial de la Federación, el Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-145/1-SCT3-2000, Que regula los requisitos y especificaciones para el establecimiento y funcionamiento del Taller Aeronáutico.

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Norma Oficial Mexicana NOM-145/1-SCT3-2001, Que regula los requisitos y especificaciones para el establecimiento y funcionamiento del Taller Aeronáutico

Que durante el plazo de 60 días naturales a que hace referencia la fracción I del artículo 47 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, la Manifestación de Impacto Regulatorio a que aluden los artículos 45 de la ley mencionada y 32 de su Reglamento, estuvo a disposición del público para su consulta. NOM-145/1-SCT3-2001 Que en el plazo señalado, los interesados presentaron sus comentarios al Proyecto de Norma Oficial Mexicana de referencia, los cuales fueron analizados en el seno del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, dándose respuesta a los mismos a través del Diario Oficial de la Federación el 31 de agosto de 2001, integrándose a la Norma Oficial Mexicana, las observaciones procedentes, y previas algunas adecuaciones de forma, he tenido a bien expedir la siguiente: NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-145/1-SCT3-2001, QUE REGULA LOS REQUISITOSY ESPECIFICACIONES PARA EL ESTABLECIMIENTO Y FUNCIONAMIENTODEL TALLER AERONAUTICO INDICE 1. Objetivo y campo de aplicación 2. Definiciones y abreviaturas 3. Disposiciones generales 4. Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico 5. Clasificación de Talleres Aeronáuticos 6. Sistema de garantía de calidad 7. Solicitud de permiso 8. Cambios en las especificaciones de operación 9. Responsable del Taller Aeronáutico 10. Personal 11. Instalaciones, equipos y herramientas 12. Operación del Taller Aeronáutico 13. Talleres Aeronáuticos con la modalidad de servicios a terceros 14. Funciones y obligaciones del permisionario 15. Limitaciones del permiso 16. Tareas del permisionario 17. Reporte de las condiciones defectuosas o de no aeronavegabilidad 18. Requisitos para Talleres Aeronáuticos extranjeros 19. Grado de concordancia con normas y lineamientos internacionales y con las normas mexicanas tomadas como base para su elaboración 20. Bibliografía 21. Observancia de esta Norma 22. De la evaluación de la conformidad 23. Sanciones 24. Vigencia 1. Objetivo y campo de aplicación El objetivo de la presente Norma Oficial Mexicana, es regular los requisitos y especificaciones para el establecimiento y funcionamiento de los Talleres Aeronáuticos, por lo tanto, su campo de aplicación está representado por aquellos solicitantes que pretendan establecer y operar un Taller Aeronáutico, y por todos los permisionarios, personal técnico aeronáutico y

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responsables de Talleres Aeronáuticos que se mencionan en la presente Norma Oficial Mexicana. 2. Definiciones y abreviaturas Para los efectos de la presente Norma Oficial Mexicana, se consideran las siguientes definiciones y abreviaturas: 2.1. Aeronave: Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con personas, carga o correo. 2.2. Aeronavegabilidad: Condición en la que una aeronave, sus componentes y/o accesorios, cumplen con las especificaciones de diseño del certificado de tipo, suplementos y otras aprobaciones de modificaciones menores y, por lo tanto, determina que dicha aeronave, sus componentes y/o accesorios, operan de una manera segura para cumplir con el propósito para el cual fueron diseñados. 2.3. Actuación humana: Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas. 2.4. Alteración o Modificación: Sustituir alguna parte de una aeronave mediante el reemplazo de una unidad de equipamiento, por otra de diferente tipo que no sea parte del diseño de tipo de la aeronave. 2.5. Alteración mayor o Modificación mayor: Alteración o modificación no indicada en las especificaciones del certificado de tipo de una aeronave, planeador, motor, hélice, componente y/o accesorio, según aplique, que puede afectar significativamente su peso, equilibrio, resistencia estructural, rendimientos, funcionamiento de la planta motopropulsora, características de vuelo u otras cualidades que afecten su aeronavegabilidad, o aquella que no se efectúa de acuerdo con prácticas recomendadas o que no puede realizarse mediante operaciones básicas. 2.6. Alteración menor o Modificación menor: Alteración o modificación que no es una alteración mayor. 2.7. Autoridad Aeronáutica: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil. 2.8. Autoridad de aviación civil: Autoridad rectora de un país extranjero, en materia aeronáutica. 2.9. Certificado de Aeronavegabilidad: Documento oficial que acredita que la aeronave está en condiciones técnicas satisfactorias para realizar operaciones de vuelo. 2.10. Concesionario de transporte aéreo: Sociedad mercantil constituida conforme a las leyes mexicanas, a la que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorga una concesión para la explotación del servicio de transporte aéreo de servicio al público nacional regular, y es de pasajeros, carga, correo o una combinación de éstos, está sujeto a rutas nacionales, itinerarios y frecuencias fijos, así como a las tarifas registradas y a los horarios autorizados por la Secretaría.

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2.11. ELT: Equipo transmisor localizador de emergencia. 2.12. Garantía de calidad: Todas las actividades planificadas y sistemáticas realizadas dentro del sistema de calidad, que se ha demostrado son necesarias para proporcionar una confianza adecuada de que la entidad cumplirá con los requisitos de calidad. 2.13. hp(s): Caballo(s) de potencia (Horse Power), unidad de medida de potencia en el sistema inglés. 2.14. Información técnica: Toda la información requerida para la actividad aeronáutica sobre diseño, fabricación, armado, mantenimiento, capacitación y operación. 2.15. kg(s).: Kilogramo(s). 2.16. Liberación de mantenimiento o retorno a servicio: Procedimiento mediante el cual se declara en el libro de bitácora de la aeronave o documentos correspondientes, que el trabajo realizado a la aeronave, componente y/o accesorio, cumple con los requisitos técnicos indicados por la entidad responsable del diseño de tipo y/o por la Autoridad Aeronáutica, y que puede regresar a su operación normal. 2.17. Libro de bitácora: Documento oficial que se lleva a bordo de la aeronave, en el cual se lleva un registro de los parámetros operacionales más importantes de la misma, mantenimiento, fallas registradas, antes o durante el vuelo, acciones tomadas al respecto y tiempos de la aeronave. 2.18. Licencia: Documento oficial otorgado por la Autoridad Aeronáutica al personal técnico aeronáutico, necesario para poder ejercer sus funciones, de acuerdo con la clasificación y capacidades descritos en el mismo. 2.19. Mantenimiento: Cualquier acción o combinación de acciones de inspección, reparación, alteración o corrección de fallas o daños de una aeronave, componente y/o accesorio. 2.20. Mantenimiento correctivo: Acciones requeridas por una aeronave, componente y/o accesorio, para restablecer su condición de operación, ante la ocurrencia de una falla o daño. 2.21. Mantenimiento preventivo: Acciones requeridas en intervalos o sucesos definidos, para evitar o postergar la aparición u ocurrencia de una falla o daño en una aeronave, componente y/o accesorio. 2.22. Operador aéreo: El propietario o poseedor de una aeronave de Estado, de las comprendidas en el artículo 5 fracción II inciso a) de la Ley de Aviación Civil, así como de transporte aéreo privado no comercial, mexicana o extranjera. 2.23. OACI: Organización de Aviación Civil Internacional. 2.24. Permisionario del Taller Aeronáutico: Persona física o moral, mexicana o extranjera, a la cual se le otorga un permiso para establecer un Taller Aeronáutico. 2.25. Permisionario de transporte aéreo: Persona moral o física, en el caso del servicio aéreo privado comercial, nacional o extranjera, a la que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorga un permiso para la realización de sus actividades, pudiendo ser la

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prestación del servicio de transporte aéreo internacional regular, nacional e internacional no regular y privado comercial. 2.26. Reparación: Acción de mantenimiento a una aeronave, componente y/o accesorio, a fin de restablecer su condición de operación normal. 2.27. Reparación mayor: Reparación que no se puede llevar a cabo con prácticas aceptadas, es decir, aquellas que se encuentran en los manuales de mantenimiento de una aeronave, o que sean realizadas por operaciones elementales, o que si son mal efectuadas pueden afectar apreciablemente el peso, balance, resistencia estructural, rendimientos, operación del motor, características del vuelo u otras cualidades que afecten la aeronavegabilidad de las aeronaves. 2.28. Reparación menor: Aquella reparación que no es mayor. 2.29. Responsable del Taller Aeronáutico: Persona física acreditada por la Autoridad Aeronáutica, responsable de la operación y funcionamiento del Taller Aeronáutico, así como de las actividades de mantenimiento y reparación de aeronaves y sus componentes, conforme a los términos del permiso otorgado por dicha Autoridad, para efectuar las actividades mencionadas. 2.30. Secretaría: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 2.31. Taller Aeronáutico: Es aquella instalación destinada al mantenimiento y/o reparación de aeronaves y de sus componentes, que incluyen sus accesorios, sistemas y partes, así como a la fabricación o ensamblaje, siempre y cuando se realicen con el fin de dar mantenimiento o para reparar aeronaves en el propio Taller Aeronáutico. 2.32. Unidad de verificación: Persona física o moral que realiza actos de verificación. 2.33. Verificación: La constatación ocular o comprobación mediante muestreo, medición, pruebas de laboratorio o examen de documentos, que se realizan para evaluar la conformidad en un momento determinado. 3. Disposiciones generales 3.1. Todo trabajo de reparación y mantenimiento, así como modificación, fabricación o ensamblaje (con el fin de dar mantenimiento y/o reparación), que pretenda efectuarse a las aeronaves con marcas de nacionalidad y matrícula mexicanas, sus componentes y/o accesorios, deberá realizarse en un Taller Aeronáutico, el cual deberá cumplir con lo establecido en la presente Norma Oficial Mexicana. 3.2. Los trabajos de reparación y mantenimiento, así como modificación, fabricación o ensamblaje (con el fin de dar mantenimiento y/o reparación), que pretendan efectuarse a las aeronaves con marcas de nacionalidad y matrícula extranjera, sus componentes y/o accesorios, se llevarán a cabo conforme a las disposiciones establecidas por el país de registro de matrícula de la aeronave o, en su caso, de acuerdo a los convenios bilaterales celebrados entre México y el país de registro de matrícula de la aeronave. 3.3. Todo trabajo de reparación y mantenimiento, así como modificación, fabricación o ensamblaje (con el fin de dar mantenimiento y/o reparación) a las aeronaves, componentes y/o accesorios que no pueda efectuarse en ningún Taller Aeronáutico en México, se deberá

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realizar en talleres en el extranjero, de conformidad con los lineamientos que sobre el servicio de mantenimiento y/o reparación de aeronaves y sus componentes en el extranjero, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente. 4. Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico 4.1. El solicitante para la emisión de un permiso de Taller Aeronáutico para la reparación y el mantenimiento, así como modificación, fabricación o ensamblaje (con el fin de dar mantenimiento y/o reparación) a aeronaves, sus componentes y/o accesorios, debe proporcionar a la Autoridad Aeronáutica, su Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, el cual debe concordar con los requisitos descritos en la presente Norma Oficial Mexicana, y contener la información que sobre el contenido del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente. 5. Clasificación de Talleres Aeronáuticos 5.1. Para la modalidad del servicio prestado, los Talleres Aeronáuticos pueden ser de: 5.1.1. Servicio al público y/o 5.1.2. Servicio privado. 5.2. Los Talleres Aeronáuticos, se dividen en tres categorías: 5.2.1. Categoría 1: Fabricación o ensamblaje (con el fin de dar mantenimiento y/o reparación). 5.2.2. Categoría 2: Reparación mayor y alteración mayor. 5.2.3. Categoría 3: Mantenimiento. 5.3. La categoría del Taller Aeronáutico será aplicable a las siguientes especialidades: 5.3.1. Planeadores. 5.3.2. Helicópteros. 5.3.3. Motores. 5.3.4. Hélices. 5.3.5. Radio. 5.3.6. Instrumentos. 5.3.7. Accesorios. 5.3.8. Servicios especializados. 5.3.9. Otros. 5.4. Los Talleres Aeronáuticos en sus diferentes categorías y especialidades, se clasifican por marca, modelo de aeronave y de componente, sobre los cuales puedan realizar los trabajos correspondientes de acuerdo con lo siguiente: 5.4.1. Planeadores. Clase 1: Aeronaves con un peso máximo de despegue hasta de 3,000 kgs. Clase 2: Aeronaves con un peso máximo de despegue de más de 3,000 kgs. y hasta 6,000 kgs. Clase 3: Aeronaves con un peso máximo de despegue de más de 6,000 kgs. y hasta 12,000 kgs. Clase 4: Aeronaves con un peso máximo de despegue superior a 12,000 kgs.

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5.4.2. Helicópteros. Clase 1: Helicópteros con un peso máximo de despegue hasta 3,000 kgs. Clase 2: Helicópteros con un peso máximo de despegue superior a 3,000 kgs. 5.4.3. Motores. Clase 1: Motores alternativos con una potencia de hasta 450 hps (excepto motores radiales). Clase 2: Motores alternativos con una potencia superior a 450 hps (incluye motores radiales con cualquier potencia). Clase 3: Motores de Turbina. 5.4.4. Hélices. Clase 1: Hélices de paso fijo o ajustable en tierra, construidas de madera, metal o construcción compuesta. Clase 2: Hélices de paso variable. 5.4.5. Radio. Clase 1: Equipos de radiocomunicación. Clase 2: Equipos de radionavegación. Clase 3: Equipos de radar. 5.4.6. Instrumentos. Clase 1: Instrumentos mecánicos. Clase 2: Instrumentos giroscópicos. Clase 3: Instrumentos eléctricos. Clase 4: Instrumentos electrónicos. 5.4.7. Accesorios. Clase 1: Accesorios mecánicos: Accesorios mecánicos que dependen para su operación, de la fricción, la energía hidráulica, enlaces mecánicos o presión neumática, incluyendo frenos de rueda de la aeronave, bombas accionadas mecánicamente, carburadores, conjuntos de ruedas de la aeronave, montantes de amortiguadores y mecanismos servo hidráulicos. Clase 2: Accesorios eléctricos: Accesorios eléctricos que funcionan con energía eléctrica para su operación, y generadores, incluyendo arrancadores, reguladores de voltaje, motores eléctricos, bombas de combustible accionadas eléctricamente, magnetos o accesorios similares. Clase 3:.Accesorios electrónicos: Accesorios electrónicos que funcionan utilizando elementos transistorizados, electrónicos o dispositivos similares, incluyendo controles de sobrecarga, controles de temperatura, de acondicionamiento de aire o controles electrónicos similares. 5.4.8. Servicios especializados. - Componentes de tren de aterrizaje; - Dispositivos de flotación (incluye chalecos salvavidas, lanchas y lanchas-tobogán, entre otros);

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- Contenedores a presión (tanques de oxígeno, botellas extintoras, entre otros); - Inspecciones, pruebas y ensayos no destructivos; - Equipo de emergencia y de supervivencia (toboganes, ELT, botiquines de primeros auxilios, entre otros); - Palas de rotor; - Calibración, reparación y/o mantenimiento de equipo y herramienta de precisión; - Materiales compuestos; - Maquinado; - Soldadura; - Trabajos de fabricación para mantenimiento y/o reparación; - Pintura de aeronaves, componentes y accesorios, y - Pesado de aeronaves. Los Talleres Aeronáuticos que cuenten con esta especialidad, no podrán subcontratar ningún trabajo. 5.4.9. Otros. Cualquier otra actividad que la Autoridad Aeronáutica considere, de acuerdo a las necesidades y avances tecnológicos de las aeronaves, sus componentes y/o sistemas. 6. Sistema de garantía de calidad 6.1. El sistema de garantía de calidad debe incluirse en el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, y deberá cumplir con los requisitos que sobre el contenido del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente. 7. Solicitud de permiso 7.1. Para el establecimiento de Talleres Aeronáuticos, se deberá presentar una solicitud ante la Secretaría, indicándose la categoría y especialidad que se desea incluir en sus especificaciones de operación, de conformidad con el artículo 140 fracción VI del Reglamento de la Ley de Aviación Civil y el numeral 5. de la presente Norma Oficial Mexicana. 7.2. La solicitud deberá estar acompañada con la documentación indicada en el artículo 140 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil. 7.3. Para el cumplimiento del requisito indicado en la fracción IV del artículo 140 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, la calificación técnica del personal técnico aeronáutico a emplear en forma directa o a través de terceros, además de cumplir con los requisitos que para la obtención y revalidación de licencias al personal técnico aeronáutico, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente, deberá cumplir lo siguiente: 7.3.1. Personal técnico aeronáutico empleado en forma directa. Se deberá incluir a la relación del personal técnico, los siguientes documentos de cada persona, los cuales, a su vez, deberán cumplir con los requisitos del numeral 10. de la presente Norma Oficial Mexicana: a) Comprobantes de cursos iniciales y periódicos tomados, y que corresponderán a las especialidades que pretende el solicitante de un permiso del Taller Aeronáutico; estos cursos deberán haber sido tomados por lo menos en el último año, tomando como fecha de referencia la indicada en la solicitud a que se refiere el numeral 7.1.;

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b) Copia de las licencias expedidas por la Autoridad Aeronáutica, con la capacidad en la especialidad que el solicitante del permiso del Taller Aeronáutico pretende; c) El personal técnico que estará designado en las áreas de inspección (denominado también como de control de calidad), deberá tener experiencia en este puesto y en las marcas y modelos de aeronave, componente y/o accesorio que pretende el solicitante del permiso del Taller Aeronáutico, de por lo menos tres años en dicha área, o dos años como técnico en mantenimiento, trabajando en la aeronave componente y/o accesorio de que se trate, y deberá haber completado un curso de instrucción reconocido por la Autoridad Aeronáutica, que le proporcione un grado equivalente de experiencia práctica. En el caso de que el solicitante del permiso del Taller Aeronáutico pretenda realizar el mantenimiento de aeronaves, componentes y/o accesorios, que por el avance tecnológico sean nuevos en el mercado, éste contratará, a personal técnico en la especialidad que pretende y a los asesores necesarios para formar la experiencia de su personal, de conformidad con lo establecido en el artículo 93 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, o bien, le proporcionará al personal técnico aeronáutico a su servicio, un curso de instrucción reconocido por la Autoridad Aeronáutica, que le aporte un grado equivalente de experiencia práctica, y d) Se deberá demostrar, mediante la verificación que la Autoridad Aeronáutica realice, que el personal asignado a las áreas de producción, para realizar el mantenimiento y reparación, así como modificación, fabricación o ensamblaje (para efectos de mantenimiento y/o reparación), en la marca y modelo de aeronave o componente, ha laborado al menos un periodo de seis meses en los últimos dos años, en el mismo puesto, tomando como fecha de referencia la indicada en la solicitud presentada a la Autoridad Aeronáutica. El personal técnico aeronáutico que no cumpla esta condición, podrá ser contratado únicamente como auxiliar del personal titular que ejecutará los trabajos en el área de producción, por un periodo de 6 meses. Después de este periodo podrá ocupar el puesto que le sea asignado en el área de producción. 7.3.2. Personal técnico aeronáutico empleado a través de terceros. El solicitante del permiso del Taller Aeronáutico que emplee personal a través de terceros, verificará conjuntamente con la Autoridad Aeronáutica, el cumplimiento de requisitos del numeral 7.3.1. de la presente Norma Oficial Mexicana. 7.4. Para el cumplimiento de los requisitos indicados en el artículo 140 fracción VII del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, el solicitante de permiso para establecer un Taller Aeronáutico deberá presentar lo siguiente: 7.4.1. Planos de ubicación del Taller Aeronáutico. 7.4.2. Planos de distribución de las áreas, según aplique, indicando: (a) Distribución del sistema eléctrico y de iluminación. (b) Distribución del sistema neumático. (c) Distribución del sistema hidráulico. (d) Distribución del sistema de agua. (e) Distribución del sistema de seguridad industrial y de protección civil. (f) Distribución de los sistemas de reciclaje y tratamiento de residuos. La ubicación y distribución de áreas del Taller Aeronáutico deberán cumplir con lo establecido en el numeral 11. de la presente Norma Oficial Mexicana. 7.5. Los permisos del Taller Aeronáutico, a menos que terminen o sean revocados de conformidad con lo dispuesto por los artículos 14 fracciones II, III, IV y V y 15 de la Ley de Aviación Civil, respectivamente, permanecerán vigentes por plazo indefinido.

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7.6. Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 15 de la Ley de Aviación Civil, y de conformidad con lo señalado en la fracción XIII del artículo antes referido, en los permisos del Taller Aeronáutico que otorgue la Autoridad Aeronáutica, se deberán incluir las siguientes causales de revocación: 7.6.1. Cambio de domicilio del Taller Aeronáutico, sin previa autorización de la Autoridad Aeronáutica. 7.6.2. Enajenación parcial o total del equipo y/o herramientas, instalaciones, información técnica u otros elementos, que sirvieron de base para otorgar el permiso del Taller Aeronáutico. 7.6.3. Liquidación de personal técnico aeronáutico o cancelación de contratos o convenios a través de terceros para emplear personal técnico aeronáutico, lo cual no permita realizar los trabajos de mantenimiento, reparación, modificación, fabricación o ensamblaje (para efectos de mantenimiento y/o reparación), de conformidad con lo establecido con el numeral 10.13. 7.6.4. Por mala ejecución de algún trabajo, el cual haya sido reportado en forma expresa a la Autoridad Aeronáutica y haya sido comprobado fehacientemente por la misma. 7.7. El pago de los derechos correspondientes por el otorgamiento del permiso del Taller Aeronáutico, se realizará conforme a lo establecido en la Ley Federal de Derechos. 7.8. La Autoridad Aeronáutica otorgará el permiso para el establecimiento y funcionamiento del Taller Aeronáutico, de conformidad con lo establecido en el artículo 13 de la Ley de Aviación Civil. 7.9. La continuidad de la vigencia del permiso del Taller Aeronáutico, dependerá de que el mismo siga cumpliendo en todo momento con los requisitos que le fueron solicitados para su establecimiento. 8. Cambios en las especificaciones de operación 8.1. Los permisionarios de un Taller Aeronáutico podrán solicitar modificaciones a las limitaciones de las especificaciones de operación de su permiso, para lo cual deberán cumplir con lo siguiente: 8.1.1. Para incrementar la categoría y especialidad del Taller Aeronáutico, se deberá presentar una solicitud acompañada de la documentación a que hacen referencia las fracciones IV, VI, VIII, IX y X del artículo 140 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil. Respecto al Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico a que hace referencia la fracción X antes mencionada, se deberá presentar la enmienda correspondiente a dicho Manual, por motivo de la ampliación en la capacidad del Taller Aeronáutico; asimismo, deberán cumplir los siguientes requerimientos: a) Cumplir con lo indicado en el numeral 7.3., si se está contratando nuevo personal técnico aeronáutico o, en su caso, actualizar los documentos indicados en el numeral 7.3.1., que estén relacionados con la capacidad técnica del personal, acorde con la solicitud para incrementar la capacidad del Taller Aeronáutico.

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b) Si los incrementos en la capacidad del Taller Aeronáutico implican ampliaciones en las instalaciones del mismo, se deberán cumplir los requisitos del artículo 140 fracción VII del Reglamento de la Ley de Aviación Civil y los indicados en el numeral 7.4., en lo relativo al incremento de capacidad del Taller Aeronáutico. 8.1.2. De conformidad con lo establecido en el antepenúltimo párrafo del artículo 140 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, la Autoridad Aeronáutica constatará el cumplimiento de las fracciones IV, V, VI, VII, VIII, IX y X del mencionado artículo, antes de que incremente la categoría y especialidad del Taller Aeronáutico al permiso respectivo. 8.2. Sin detrimento a lo establecido con el numeral 12.11., un permisionario del Taller Aeronáutico podrá solicitar cambios de limitaciones de operación del Taller Aeronáutico, para que le sea retirado de su permiso del Taller Aeronáutico, alguna de las clasificaciones indicadas en las especificaciones de operación, de acuerdo a su interés, para lo cual presentará la solicitud correspondiente ante la Autoridad Aeronáutica. 8.3. Los cambios de domicilio en la ubicación del Taller Aeronáutico deberán estar previamente autorizados por la Autoridad Aeronáutica, por lo que será necesario cumplir lo siguiente: 8.3.1. Presentar la solicitud de autorización de cambio de domicilio. 8.3.2. Anexar a su solicitud de autorización de cambio de domicilio, los planos esquemáticos de las nuevas instalaciones, de conformidad con lo establecido en el numeral 7.4. 8.3.3. La Autoridad Aeronáutica, constatará el cumplimiento del numeral 7.4., en lo referente a las nuevas instalaciones del Taller Aeronáutico, antes de otorgar la autorización correspondiente. 8.4. Todas las demás modificaciones a los permisos del Taller Aeronáutico, no indicadas en esta sección, serán resueltas por la Autoridad Aeronáutica. 9. Responsable del Taller Aeronáutico 9.1. El responsable de un Taller Aeronáutico con las especialidades de planeadores clase 1, motores clase 1 y 2, hélices, radios, instrumentos, accesorios o servicios especializados, deberá cumplir con los requisitos siguientes: 9.1.1. Ser ingeniero en Aeronáutica con título profesional registrado ante la Dirección General de Profesiones, con 6 meses de experiencia, como mínimo, en mantenimiento de aeronaves, o 9.1.2. Ser Técnico en mantenimiento con licencia vigente en la especialidad correspondiente, y con una experiencia no menor de tres años en esa especialidad, la cual demostrará por medio de trabajos efectuados en su especialidad. 9.2. El responsable de un Taller Aeronáutico con las especialidades de planeadores clase 2, 3 y 4, helicópteros clase 1 y 2 o motores clase 3, deberá cumplir con los requisitos siguientes: 9.2.1. Ser ingeniero en Aeronáutica con título profesional registrado ante la Dirección General de Profesiones, con 1 año de experiencia, como mínimo, en mantenimiento de aeronaves.

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9.3. El interesado en ocupar el cargo de responsable de un Taller Aeronáutico deberá presentar a la Autoridad Aeronáutica, con una anticipación mínima de diez días hábiles a la fecha de ocupación del cargo, solicitud por escrito acompañada de la siguiente documentación: 9.3.1. Copia de la licencia expedida por la Autoridad Aeronáutica, en la especialidad correspondiente, o copia de la cédula y título profesionales para el caso de ser ingeniero en Aeronáutica, según corresponda, conforme a lo requerido en el numeral 9.1. o 9.2., según aplique. Estos documentos deberán ser acompañados de su original para cotejo. 9.3.2. Curriculum vitae actualizado, anexando copias de los comprobantes de cursos recibidos respecto de las aeronaves, componentes y/o accesorios, a los cuales prestará servicios el Taller Aeronáutico, de acuerdo a sus especialidades. 9.3.3. Documento en el que el permisionario del Taller Aeronáutico lo propone como responsable. 9.3.4. Copia de la carta de aceptación de la responsabilidad del interesado, dirigida al permisionario del Taller Aeronáutico del cual pretende ser responsable. Este documento deberá ser acompañado de su original para cotejo. 9.4. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá conceder un nivel de toma de decisión de carácter ejecutivo, al responsable del Taller Aeronáutico. 9.5. La Autoridad Aeronáutica expedirá la autorización correspondiente para los casos en que, previo análisis de la documentación presentada, ésta se considere aceptable, de acuerdo con la operación y funcionamiento del Taller Aeronáutico de que se trate. 9.6. El responsable del Taller Aeronáutico deberá cumplir, además de lo indicado en el artículo 144 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, con las siguientes funciones, atribuciones y responsabilidades: 9.6.1. Conocer la utilización y llenado de los formularios oficiales emitidos por la Autoridad Aeronáutica, en lo referente a trabajos de mantenimiento y certificación de los mismos. 9.6.2. Firmar los formularios correspondientes para la certificación de trabajos que así lo requieran, de acuerdo al Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico. 9.6.3. Firmar la forma DGAC-46 denominada “Certificación de reparación o modificación mayor de planeador, motor o hélice” o el documento equivalente expedido por la Autoridad Aeronáutica, cuando los trabajos efectuados por el Taller Aeronáutico así lo requieran. 9.6.4. Presentar todos los informes técnicos y administrativos que le sean requeridos por la Autoridad Aeronáutica. 9.6.5. Evitar que dentro del Taller Aeronáutico del cual es responsable, se cometan prácticas irregulares u omisiones a los procedimientos aprobados, que pongan en riesgo la operación segura de las aeronaves e instalaciones del Taller Aeronáutico.

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9.6.6. Presentar ante la Autoridad Aeronáutica, las enmiendas al Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, de acuerdo al contenido del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, que establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente. 9.6.7. Verificar, en todo momento, que se cumpla con las condiciones y requisitos de carácter técnico que se establecieron para el otorgamiento del permiso del Taller Aeronáutico. 9.6.8. El responsable del Taller Aeronáutico, o un representante designado por él, deberá participar directamente en las verificaciones que realice la Autoridad Aeronáutica. 9.6.9. Cuando el responsable del Taller Aeronáutico deje de laborar en un Taller, seguirá siendo responsable de las funciones, atribuciones y responsabilidades que le hayan correspondido hasta el último momento que laboró en dicho Taller. Sin embargo, podrá ser liberado de las mismas por el permisionario del Taller Aeronáutico, en cualquier momento, si éste así lo considera pertinente. En ambos casos, el responsable del Taller Aeronáutico y el permisionario de éste, deberán notificar por escrito a la Autoridad Aeronáutica, tales circunstancias. 10. Personal 10.1. Todo Taller Aeronáutico empleará al personal necesario para planificar, efectuar, supervisar, inspeccionar y dar la liberación de mantenimiento o retorno a servicio de los trabajos que realice. 10.2. El personal técnico aeronáutico empleado por el Taller Aeronáutico será el encargado de efectuar, supervisar, inspeccionar y dar liberación de mantenimiento o retorno a servicio de los trabajos que realice el Taller. 10.3. El personal técnico aeronáutico empleado por el Taller Aeronáutico deberá contar con la licencia expedida por la Secretaría, de conformidad con las normas oficiales mexicanas aplicables a la clase y especialidad específica para el tipo y características de los trabajos que vaya a realizar. 10.4. El permisionario del Taller Aeronáutico se asegurará de que todo el personal técnico aeronáutico a su servicio, reciba entrenamiento inicial y periódico, apropiado para las tareas y responsabilidades que le hayan asignado. Se deberá incluir la capacitación en conocimientos y habilidades relacionadas con la actuación humana. 10.5. El personal técnico aeronáutico del Taller Aeronáutico, se dividirá básicamente en: 10.5.1. Personal técnico aeronáutico de producción, y 10.5.2. Personal técnico aeronáutico de inspección (o denominado también como de control de calidad). 10.6. El personal técnico aeronáutico de producción será el que ejecute el trabajo. El personal técnico aeronáutico de inspección será el que complete los trabajos mediante la inspección de los mismos, cuando así se requiera. 10.7. Todo el personal referido en el numeral 10.1., antes de ocupar un puesto dentro del Taller Aeronáutico, ya sea de nuevo ingreso o para ascensos, deberá ser evaluado en sus

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conocimientos y habilidades, por el permisionario del Taller Aeronáutico, a efecto de que éste determine si dicho personal puede desempeñar las actividades que se le asignarán. 10.8. Los registros sobre las evaluaciones a que se refiere el numeral 10.7. deberán estar integrados en el expediente de dicho personal. 10.9. El permisionario del Taller Aeronáutico, de conformidad con lo establecido en el artículo 143 fracción II del Reglamento de la Ley de Aviación Civil, deberá integrar un expediente de cada miembro del personal técnico aeronáutico que labore en dicho Taller, el cual contendrá entre otra información, la siguiente: 10.9.1. Curriculum vitae; 10.9.2. Copia de la documentación profesional y/o técnica de capacidades; 10.9.3. Evaluaciones hechas de conformidad con el numeral 10.7.; 10.9.4. Copia de la licencia expedida por la Autoridad Aeronáutica; 10.9.5. Copia de las constancias de capacitación recibida de conformidad con el numeral 10.4., y 10.9.6. Copia del certificado de aptitud psicofísica vigente, expedido por la Autoridad competente. 10.10. El personal técnico aeronáutico deberá ser capacitado en el trabajo o tener experiencia práctica en los procedimientos, prácticas, métodos de inspección, materiales, herramientas, maquinaria y equipo en general, usado en el trabajo al cual ha sido asignado. 10.11. Cualquier cambio de personal técnico aeronáutico o de puesto asignado, deberá ser notificado a la Secretaría mediante las enmiendas al Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico; asimismo, el permisionario del Taller Aeronáutico podrá notificarlo por escrito directamente a la Secretaría, si así lo considera pertinente. 10.12. El personal del Taller Aeronáutico no deberá ejecutar ninguna actividad dentro del mismo, cuando se encuentre en estado de embriaguez o bajo la influencia de algún narcótico o droga enervante. Cuando el personal se encuentre bajo la influencia de algún narcótico o droga enervante por prescripción médica, dicho personal deberá hacerlo del conocimiento del permisionario del Taller Aeronáutico o del responsable del mismo, quienes, sin afectar los derechos laborales del personal, deberán tomar las medidas pertinentes para evitar se ponga en riesgo la seguridad de los trabajos del Taller o del propio personal. 10.13. La cantidad de personal técnico aeronáutico empleado en el Taller Aeronáutico podrá variar de acuerdo al tipo y volumen de trabajo que éste realice. Sin embargo, el permisionario del Taller Aeronáutico deberá mantener una cantidad suficiente de personal calificado que pueda atender el volumen de trabajo en cada una de las áreas y procesos que las especificaciones de operación del Taller Aeronáutico indique. Cualquier reducción en la cantidad de personal empleado por un Taller Aeronáutico, deberá hacerse sin que con ello se afecte la eficiencia en los trabajos que éste realice, o bien, se provoque el incumplimiento de la presente Norma Oficial Mexicana.

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10.14. El personal técnico aeronáutico y demás personal del Taller Aeronáutico, deberá tener conocimiento y acatar las prácticas y lineamientos de seguridad industrial y protección civil, que le sean aplicables. 10.15. El permisionario del Taller Aeronáutico debe mantener un registro de todo el personal técnico aeronáutico que esté a su servicio. Dicho registro debe incluir el alcance de las calificaciones obtenidas por dicho personal, relacionadas con la capacitación, el desempeño en el mismo y los conocimientos de éste. 10.16. El permisionario del Taller Aeronáutico debe informar por escrito a su personal técnico aeronáutico y al responsable del Taller Aeronáutico, el alcance de sus funciones, atribuciones y responsabilidades en el Taller Aeronáutico. 10.17. El registro de una persona que deje de prestar sus servicios al Taller Aeronáutico, y al cual hace referencia el numeral 10.15., debe ser conservado por el permisionario del Taller Aeronáutico, por un lapso de dos años, contados a partir de la fecha en que dicho personal deje de prestar sus servicios. 11. Instalaciones, equipos y herramientas 11.1. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá contar con instalaciones para: 11.1.1. Alojar el equipo de trabajo, herramientas y material necesarios para realizar los trabajos que le sean encomendados y para los cuales esté autorizado. 11.1.2. Realizar el trabajo para el cual está autorizado, designando un espacio adecuado para ello. 11.1.3. Designar áreas apropiadas para almacenar, segregar y proteger materiales, partes, equipos, herramientas y suministros diversos. 11.1.4. Proteger adecuadamente las partes y subensambles durante el desensamble, limpieza, inspección, reparación, modificación y ensamblaje. 11.1.5. Proteger y alojar la información técnica, con objeto de que en la realización de trabajos, se proteja a los mismos de elementos climatológicos o polvo. 11.2. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá designar espacio suficiente en el Taller Aeronáutico, para la operación de maquinaria y equipo, tomando como base las instrucciones para su instalación y uso. 11.3. El equipo y maquinaria deberá estar lo suficientemente aislado para evitar que: 11.3.1. Los residuos que éstos generen, inadvertidamente contaminen a los ensambles o subensambles, durante procesos de armado, limpieza, inspección, entre otros. 11.3.2. Cuando se trate de equipos y/o maquinaria de pintura, al realizar esta actividad, la pintura atomizada se deposite en otros equipos, maquinaria, partes, ensambles o subensambles. Las áreas designadas para pintura deberán cumplir con el numeral 11.12.

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11.3.3. Además de lo previsto en los numerales 7.4. y 11.1.2., los Talleres Aeronáuticos deberán contar con sistemas o procedimientos y áreas designadas en las instalaciones del mismo, para el tratamiento y/o reciclado de partes, materiales y productos de uso general, entre otros, clasificado como material de desecho. 11.4. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá destinar un área, en estructura cerrada, para realizar la mayor cantidad posible de trabajo de producción. 11.5. Almacén. 11.5.1. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá contar con un almacén de partes, refacciones, materiales y productos de uso general, entre otros, el cual deberá estar aislado del área de trabajo del Taller Aeronáutico. 11.5.2. Se deberá organizar el almacén, de tal manera que se suministren partes, refacciones y materiales, entre otros, aceptados previamente por los sistemas de control de calidad del almacén. 11.5.3. El personal de almacén se asegurará de que cada parte, refacción, material y producto de uso en general, entre otros, que ingrese al área del almacén, cuente con su factura, certificado de origen, tarjeta de unidad y condición, entre otros, según aplique, de conformidad con los procesos de recepción y aceptación del Taller Aeronáutico. 11.5.4. En el almacén, se deberán preservar y proteger adecuadamente las partes que han sido ensambladas o desensambladas o en espera de ensamble o desensamble para evitar que éstas sean dañadas y/o contaminadas. 11.5.5. En el almacén, se deberá designar un área que cuente con un sistema de control de temperatura, iluminación y humedad para aquellas partes, refacciones y productos en general que así lo requieran, conforme a las indicaciones del fabricante de los mismos y/o de la entidad responsable del diseño de tipo. 11.5.6. Los productos químicos altamente inflamables deberán estar ubicados en un área debidamente identificada y aislada del almacén básico. Esta área también deberá estar lo suficientemente ventilada para evitar la concentración de vapores de tales productos. 11.5.7. En el almacén, se deberá llevar un control de las partes, refacciones y/o productos en general que cuenten con fecha límite de almacenamiento y/o caducidad. 11.5.8. En el almacén, se deberá llevar un inventario y contar con un sistema de abastecimiento que permita proveerlo de partes, refacciones y productos en general, de acuerdo a las necesidades del Taller Aeronáutico. 11.6. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá proporcionar a todas las instalaciones del Taller, la iluminación y ventilación adecuada para la realización de los trabajos. 11.7. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá llevar un registro de mantenimiento y/o reparación de sus instalaciones, relacionado con: (a) Sistemas de protección contra incendio, tales como programas de recargas de extintores, de verificación de los sistemas fijos de extinción de incendios (sistemas de bombeo,

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mangueras y líneas de conducción, entre otros), así como de cambios y/o verificaciones de agentes extintores en estos sistemas, según aplique. (b) Sistemas y/o dispositivos de seguridad, de conformidad con lo requerido con el numeral 11.13. y los programas de seguridad industrial y de protección civil vigentes. (c) Sistemas de control de temperatura y humedad. 11.8. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá dotar al personal técnico aeronáutico a su servicio, de uniforme y equipo de trabajo y de protección individual, tales como mascarillas, anteojos protectores, guantes, botas, entre otros, de acuerdo a las actividades que realice. 11.9. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá instalar letreros, avisos de precaución, avisos de evacuación, de localización de extintores de incendio, de ubicación de equipos de protección y un pizarrón de avisos de seguridad. 11.10. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá contar con el equipo necesario para dar protección al personal del mismo, tal como regaderas y lavaojos de emergencia, entre otros, de acuerdo a las actividades que realice y riesgos que representen las mismas. 11.11. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá tener un procedimiento de reciclaje y/o tratamiento de desechos de productos, materiales y partes en general, ya sea que lo efectúe el propio Taller Aeronáutico o un tercero. 11.12. Los Talleres Aeronáuticos dedicados a la pintura de aeronaves deberán tener un lugar específicamente acondicionado para estos trabajos, dicho lugar debe cumplir con lo siguiente: (a) Contar con sistemas de filtrado y extracción de pintura atomizada y vapores, entre otros. (b) Contar con instalaciones de reciclaje y/o tratado de desechos de productos y materiales utilizados en todo el proceso de pintura. (c) El lugar designado deberá estar totalmente cerrado y aislado del medio ambiente durante los procesos de pintura. Estos requerimientos aplicarán de igual manera a Talleres Aeronáuticos dedicados a la pintura de partes y/o componentes de las aeronaves, debiendo designar los lugares correspondientes tomando en consideración las dimensiones de éstos. 11.13. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá instalar en cantidad suficiente al área a cubrir, extintores fijos o portátiles, tomando en consideración la normas oficiales mexicanas aplicables para tal efecto. De acuerdo a la necesidad y prevención de riesgos de incendio que se determine, deberán instalarse sistemas de detección y extinción de incendios. 11.14. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá implantar un procedimiento de evacuación de emergencia de las instalaciones, y para tal efecto designará zonas y/o pasillos libres de obstáculos, debiendo colocar la señalización correspondiente. 11.15. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá organizar con el personal del mismo, una Brigada de Seguridad que atenderá, guiará y coordinará los procedimientos necesarios en eventos de conato de incendio, temblor o accidentes suscitados en el Taller Aeronáutico; en el caso de que el Taller Aeronáutico tenga integrada una Comisión Mixta de Seguridad e Higiene, no requerirá formar la Brigada de Seguridad a que refiere el presente numeral.

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11.16. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá realizar, programar y promover actividades, simulacros, capacitación sobre la prevención de accidentes, manejo y uso de extintores, entre otros, dirigidos al personal. De igual manera, generará los informes mensuales sobre los mismos. Aquellos Talleres Aeronáuticos que cuenten con una Comisión Mixta de Seguridad e Higiene, deberán cumplir con los informes que la Secretaría del Trabajo y Previsión Social determine. 11.17. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá instalar en cantidad suficiente, botiquines de primeros auxilios, de acuerdo a la cantidad de personal que labore en el Taller Aeronáutico, y los distribuirá en las diferentes áreas del mismo. El contenido y distribución de los botiquines de primeros auxilios será de acuerdo a lo indicado en la Norma Oficial Mexicana correspondiente. Asimismo, el permisionario del Taller Aeronáutico llevará un programa de verificación de botiquines y un control de caducidad de medicamentos contenidos en los mismos. 11.18. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá llevar un control de los equipos y herramientas sujetos a calibración y/o ajuste. Asimismo, deberá contar con un programa de calibración que permita disponer en todo momento de estos equipos y/o herramientas para la realización de trabajos del Taller Aeronáutico. 11.19. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá disponer del equipo y herramienta especial requerida por la entidad de diseño de tipo de la aeronave, sus componentes y/o accesorios, en el momento en que se efectúen los trabajos, de conformidad con las especificaciones de operación del permiso del Taller Aeronáutico. 11.20. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá contar con equipo y herramienta común, en cantidad suficiente, con relación al personal técnico aeronáutico que ejecute los trabajos. 12. Operación del Taller Aeronáutico 12.1. El Taller Aeronáutico se organizará para la ejecución de los trabajos, de tal manera que, por lo menos, exista dentro del organigrama del mismo, un área dedicada a la ejecución de trabajos o de producción y otra dedicada a vigilar mediante la inspección, el control de calidad de los mismos. 12.2. La liberación de mantenimiento o retorno a servicio será realizado por personal que tenga entrenamiento en los métodos de inspección, técnicas y equipos utilizados para determinar la calidad y aeronavegabilidad de la aeronave, sus componentes y/o accesorios, conforme a lo indicado en el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, sin detrimento de lo prescrito en el numeral 9. de la presente Norma Oficial Mexicana, para la figura del responsable del Taller Aeronáutico. 12.3. La inspección de trabajos solicitada por la entidad responsable del diseño de tipo de la aeronave y/o sus componentes, para cada uno de los trabajos de mantenimiento, será la mínima requerida por ésta en su documentación técnica. La inspección podrá ser incrementada por el permisionario del Taller Aeronáutico, con base en la experiencia obtenida y podrá ser requerida por la Autoridad Aeronáutica en aquellos trabajos de mantenimiento en que no se realice inspección alguna, cuando considere que la falta de la misma pueda constituir un peligro.

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12.4. El Taller Aeronáutico deberá contar con las guías de inspección y mantenimiento de la aeronave, aprobadas por la Autoridad Aeronáutica para el concesionario, permisionario u operador aéreo para quien realiza los trabajos de mantenimiento y/o reparación, así como con la información técnica adecuada durante la aplicación de los trabajos contratados para la aeronave. 12.5. Los Talleres Aeronáuticos que presten servicios a terceros, usarán las guías de inspección y mantenimiento que para tal efecto les hayan sido aprobadas a los concesionarios, permisionarios y operadores aéreos en su programa de mantenimiento. 12.6. El Taller Aeronáutico deberá generar un documento de inicio de trabajo u orden de trabajo, el cual se usará para documentar las actividades de mantenimiento que se realicen, mismo que deberá contener la siguiente información: 12.6.1. La fecha de ingreso o fecha de apertura del documento de inicio u orden de trabajo; 12.6.2. La marca, modelo, número de parte y número de serie, según aplique, de la aeronave, componente y/o accesorio; 12.6.3. El trabajo a que será sometido; 12.6.4. El estado en que se recibe; 12.6.5. Las firmas de aceptación por parte del Taller Aeronáutico para realizar el trabajo correspondiente y del que entrega la aeronave, componente y/o accesorio al mismo; 12.6.6. De manera complementaria, se anexará la documentación que indique la fecha de liberación de mantenimiento o retorno a servicio; los nombres, números de licencia y sellos correspondientes de las personas que realizaron el trabajo; los datos mencionados de aquella otra que lo inspeccionó y de la que efectuó dicha liberación o retorno a servicio, así como el número de página del Libro de Bitácora en donde se efectúa el asentamiento de estos datos, toda vez que la información establecida en el presente numeral también deberá asentarse en el Libro de Bitácora de la aeronave correspondiente o en el documento similar del componente. 12.7. Los procedimientos que el personal técnico aeronáutico y el responsable del Taller Aeronáutico deberán llevar a cabo para dar la liberación de mantenimiento o retorno a servicio correspondiente, su registro y la conservación de dicho documento, deberán estar descritos en el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, los cuales deberán cumplir con las disposiciones que para el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente. 12.8. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá capacitar al personal técnico aeronáutico a su cargo, que efectúe la liberación de mantenimiento o retorno a servicio, y al encargado de vigilar el control de calidad, en los procedimientos de certificación y/o liberación de mantenimiento o retorno a servicio que requieran ser llevados a cabo ante la Autoridad Aeronáutica, debiendo también capacitarlos en el uso y llenado de los formularios oficiales que emita la Autoridad Aeronáutica. 12.9. Para que el Taller Aeronáutico pueda llevar a cabo cualquier modificación que afecte el diseño original de una aeronave o sus características, éste deberá contar con la previa

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autorización de la Autoridad Aeronáutica, y presentar la información con el estudio técnico detallado conforme a las Normas Oficiales Mexicanas correspondientes. Estas modificaciones se podrán hacer siempre y cuando el permisionario del Taller Aeronáutico, tenga en sus especificaciones de operación, la marca y el modelo de aeronave a la que pretende efectuar la modificación. 12.10. El Taller Aeronáutico solamente utilizará partes, componentes y repuestos aprobados por la entidad responsable del diseño de tipo de la aeronave y/o por la Autoridad Aeronáutica, los cuales, a su vez, deberán cumplir con las disposiciones que sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente. 12.11. Si en un término de 24 meses, a partir de la fecha de otorgamiento del permiso del Taller Aeronáutico, el permisionario del Taller Aeronáutico no ha efectuado ningún trabajo para el cual haya sido autorizado, de conformidad con lo establecido en la presente Norma Oficial Mexicana, se darán de baja todas aquellas limitaciones indicadas en las especificaciones de operación del permiso del Taller Aeronáutico que se encuentren en dicha situación. 12.12. La Autoridad Aeronáutica y/o las unidades de verificación acreditadas, realizarán verificaciones al Taller Aeronáutico, de conformidad con lo establecido en la Norma Oficial Mexicana correspondiente y demás disposiciones legales aplicables. 12.13. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá entregar a la Autoridad Aeronáutica los originales del permiso del Taller Aeronáutico y de las especificaciones de operación, cuando se dé la terminación o revocación de dicho permiso, conforme a lo establecido en los numerales 7.5. y 7.6. 12.14. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá aplicar las Directivas de Aeronavegabilidad y Boletines de Servicio mandatorios, en todos y cada uno de los trabajos que realice en su Taller Aeronáutico, cuando las aeronaves, componentes y/o accesorios a reparar, se vean afectados por éstos, de conformidad con las disposiciones que para la aplicación de Directivas de Aeronavegabilidad y Boletines de Servicio a aeronaves y sus componentes, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente. Asimismo, deberá realizar los trabajos de mantenimiento, con apego a los procedimientos establecidos por la entidad responsable del diseño de tipo de la aeronave, componentes y/o accesorios, reglamentos y disposiciones establecidas por la Autoridad Aeronáutica. 12.15. La propaganda y/o promoción del Taller Aeronáutico, indicará con claridad y precisión los trabajos para los cuales está autorizado, en los términos de su permiso del Taller Aeronáutico. 12.16. El permisionario del Taller Aeronáutico incorporará en todas sus formas, guías, tarjetas y demás documentación utilizada en los procesos de trabajo, el nombre o razón social y número de permiso del Taller Aeronáutico. 12.17. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá contar con las especificaciones técnicas civiles o militares que estén en uso en la industria, para la realización de servicios especializados, tales como los de inspecciones, pruebas y procesos no destructivos, entre otros.

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12.18. El permisionario del Taller Aeronáutico, el responsable del Taller Aeronáutico y el personal técnico aeronáutico de dicho Taller, serán solidariamente responsables de las violaciones cometidas a la Ley de Aviación Civil, su Reglamento, normas oficiales mexicanas y demás disposiciones aplicables. 12.19. Cuando la Autoridad Aeronáutica tenga constancia fehaciente de la existencia de irregularidades en el Taller Aeronáutico, que debido a su gravedad, comprometan la seguridad de los servicios prestados, podrá suspender las actividades del Taller Aeronáutico, sin más trámite que el aviso correspondiente al permisionario. 12.20. La suspensión a que se refiere el numeral 12.19., podrá ser dejada sin efectos por la Autoridad Aeronáutica, cuando dentro del plazo fijado por dicha Autoridad, hayan desaparecido las causas que la motivaron. En caso contrario, se revocará el permiso correspondiente, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 15 de la Ley de Aviación Civil y demás disposiciones aplicables. 12.21. Los permisionarios de Talleres Aeronáuticos tendrán hasta un año posterior a la fecha de entrada en vigor de la presente Norma Oficial Mexicana, para solicitar a la Autoridad Aeronáutica las modificaciones y/o adecuaciones correspondientes a su permiso de Taller Aeronáutico, a efecto de cumplir con lo dispuesto en dicha Norma. 13. Talleres Aeronáuticos con la modalidad de servicio a terceros 13.1. Los Talleres Aeronáuticos de servicio a terceros, al celebrar contratos de mantenimiento, establecerán claramente las responsabilidades del servicio convenido entre éste y el concesionario o permisionario de transporte aéreo u operador aéreo, mediante un contrato de mantenimiento, el cual deberá cumplir los requisitos establecidos en el numeral 13.2. 13.2. En el contrato tipo para mantenimiento de la aeronave, componente y/o accesorio, deberá especificar como mínimo lo siguiente: 13.2.1. Las partes que participan en el contrato; 13.2.2. Declaraciones de ambas partes; 13.2.3. Aeronave, componente y/o accesorio que se somete a servicio, debiendo incluir, según aplique, marca, modelo, número de serie, matrícula y año de fabricación; 13.2.4. Indicar quién de los que suscriben el contrato será el responsable del control y programación del mantenimiento de la aeronave, componente y/o accesorio. En caso de que el Taller Aeronáutico asuma esta responsabilidad, se deberá convenir que el concesionario, permisionario u operador aéreo de que se trate, proporcionará todo el archivo previo de mantenimiento de su aeronave, componente y/o accesorio, para tal efecto, así como copias del libro de bitácora después de cada vuelo, en lo sucesivo; 13.2.5. Servicios contratados, los cuales serán especificados en horas de vuelo, ciclos y/o tiempo calendario para el planeador, motor, hélices, componente y/o accesorio, hasta el nivel autorizado al Taller Aeronáutico; 13.2.6. Indicar cuál será la responsabilidad del Taller Aeronáutico en la aplicación de Boletines de Servicio mandatorios y Directivas de Aeronavegabilidad;

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13.2.7. Incluir una cláusula donde se indique que para aquellos servicios o trabajos en los que se requiera vuelo de prueba, éste será coordinado previamente con el Taller Aeronáutico y la empresa propietaria o poseedora de la aeronave; 13.2.8. Indicar qué parte tendrá la responsabilidad para el suministro de partes y/o refacciones que se utilizarán en el mantenimiento de la aeronave; 13.2.9. Servicios que se realizarán en Talleres Aeronáuticos externos; 13.2.10. Limitaciones del servicio contratado; 13.2.11. Garantías; 13.2.12. Limitaciones de la garantía; 13.2.13. Motivos de cancelación de la garantía; 13.2.14. Vigencia del contrato; 13.2.15. Incluir una cláusula en la que se indique que cualquier modificación, renovación o terminación del contrato será debidamente notificada de forma inmediata a la Autoridad Aeronáutica; 13.2.16. Lugar y fecha de celebración del contrato, y 13.2.17. Firmas de conformidad de ambas partes. 13.3. Todo contrato de mantenimiento celebrado entre el permisionario del Taller Aeronáutico y el concesionario o permisionario de transporte aéreo u operador aéreo, deberá ser enviado a la Autoridad Aeronáutica para su registro y control respectivo. 13.4. Los Talleres Aeronáuticos de servicio a terceros otorgarán una garantía sobre los trabajos realizados. Las garantías sobre las partes, productos y refacciones serán las mismas que las otorgadas por el fabricante de éstos, si el mismo las establece. 13.5. Cuando el Taller Aeronáutico requiera que se realice un vuelo de prueba, éste se efectuará de conformidad con la Norma Oficial Mexicana correspondiente. Si el Taller Aeronáutico proporciona servicio a terceros, este vuelo deberá ser coordinado con el concesionario o permisionario de transporte aéreo u operador aéreo propietario o poseedor de la aeronave. 13.6. El Taller Aeronáutico de servicios a terceros, elaborará por cada contrato de mantenimiento celebrado con un concesionario o permisionario de transporte aéreo u operador aéreo, un expediente por cada aeronave, en el que registrará todo el historial del mantenimiento llevado a cabo por ese Taller Aeronáutico. 13.7. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá conservar registros detallados del mantenimiento realizado, para demostrar que se han satisfecho todos los requisitos relativos a la liberación de mantenimiento o retorno a servicio.

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13.8. Los registros exigidos en el numeral 13.7., se deberán conservar conforme a lo establecido en el artículo 138 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil. 13.9. El permisionario del Taller Aeronáutico deberá presentar a la Autoridad Aeronáutica un informe semestral de los trabajos realizados por él mismo, de conformidad con sus especificaciones de operación. 14. Funciones y obligaciones del permisionario 14.1. Las funciones y obligaciones de un permisionario de un Taller Aeronáutico son los expuestos a continuación: 14.1.1. Mantener y/o alterar cualquier aeronave, sus componentes y/o accesorios, dentro de los alcances para los cuales han sido emitidas las especificaciones de operación. 14.1.2. Aprobar la liberación de mantenimiento o retorno a servicio de cualquier aeronave, componente y/o accesorio, incluidos en las limitaciones de las especificaciones de operación de su permiso, después que a los mismos les haya sido dado mantenimiento y/o hayan sido alterados de acuerdo a los lineamientos de las normas oficiales mexicanas aplicables, el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico y los procedimientos aprobados por la entidad responsable del diseño de tipo de la aeronave, parte o componente. 14.1.3. Proporcionar mantenimiento y/o alterar cualquier aeronave, sus componentes y/o accesorios, incluidos en las especificaciones de operación, en un lugar distinto al Taller Aeronáutico, previa autorización de la Autoridad Aeronáutica, siempre que: a) La tarea se cumpla de la misma forma que en el Taller Aeronáutico; b) En el lugar para realizar la tarea, se disponga de todo el personal, equipo, materiales y datos técnicos necesarios, y c) El Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico establezca los procedimientos a ejecutarse en un lugar diferente del Taller Aeronáutico. 15. Limitaciones del permiso 15.1. Un Taller Aeronáutico no podrá realizar el mantenimiento o alteración de ninguna estructura de aeronave, componente y/o accesorio, que no esté incluido en sus especificaciones de operación, y no podrá realizar el mantenimiento, reparación o alteración de ninguna aeronave, componente y/o accesorio, que esté incluido en sus especificaciones de operación, si se requieren datos técnicos, equipos o instalaciones especiales, de las que no dispone. 15.2. Un Taller Aeronáutico no puede emitir la liberación de mantenimiento o retorno a servicio de cualquier aeronave, componente y/o accesorio, después de realizarse una alteración mayor o reparación mayor, a menos que haya dado cumplimiento a las disposiciones que sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente. 16. Tareas del permisionario 16.1. El permisionario de un Taller Aeronáutico debe:

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16.1.1. Dar cumplimiento a las disposiciones que sobre el contenido del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente. 16.1.2. Observar el cumplimiento de los requisitos aplicables establecidos en esta Norma Oficial Mexicana, mientras esté vigente el permiso del Taller Aeronáutico. 16.2. El permisionario de un Taller Aeronáutico debe asegurarse que: 16.2.1. Todas las personas que estén directamente a cargo de cualquier mantenimiento o inspección realizada en nombre del Taller Aeronáutico, cumpla sus funciones de acuerdo a los requisitos aplicables de la Ley de Aviación Civil, su Reglamento, las normas oficiales mexicanas aplicables, el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico y su licencia de personal técnico aeronáutico. 16.2.2. Todo el personal que esté autorizado para emitir certificaciones de liberación de mantenimiento o retorno al servicio, a través del permiso del Taller Aeronáutico, deberá poseer la licencia, experiencia y capacitación apropiada, en términos de las disposiciones que sobre el contenido temático de los programas de instrucción para el personal técnico aeronáutico de vuelo y de tierra, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente. 16.2.3. El mantenimiento e inspección de aeronaves dedicadas a servicios de transporte aéreo comercial, se cumplan de acuerdo a los lineamientos, procedimientos y programas de inspección, definidos en la documentación aprobada por la Autoridad Aeronáutica, que posean los permisionarios o concesionarios de transporte aéreo, la cual deberá ponerse a disposición del responsable del Taller Aeronáutico. 16.2.4. Se permita que la Autoridad Aeronáutica y/o las Unidades de Verificación acreditadas, realicen la verificación de las instalaciones del Taller Aeronáutico, así como también de sus registros, sistema de inspección y, en general, verifiquen si el Taller Aeronáutico cumple con lo estipulado en la presente Norma Oficial Mexicana y demás disposiciones legales aplicables. 17. Reporte de las condiciones defectuosas o de no aeronavegabilidad 17.1. No obstante las disposiciones que sobre los procedimientos para la presentación del reporte de defectos y fallas ocurridas a las aeronaves, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente, cuando el permisionario del Taller Aeronáutico sea contratado para realizar tareas de mantenimiento, éste debe informar por escrito al concesionario, permisionario u operador aéreo que solicite sus servicios, cualquier defecto o irregularidad encontrada por el personal de inspección o producción del Taller Aeronáutico, durante la realización de los trabajos, lo que incluirá, si resulta aplicable, un informe declarando que la aeronave no se encuentra en condiciones de aeronavegabilidad. 18. Requisitos para Talleres Aeronáuticos extranjeros 18.1. No obstante las disposiciones que establece la NOM-043/1-SCT3-2001, con respecto a las oportunidades en que un concesionario o permisionario de transporte aéreo u operador aéreo de aeronaves con marcas de nacionalidad y matrícula mexicanas, puede recurrir al uso de un taller aeronáutico extranjero, la presente sección define los requisitos que deben ser cumplidos por un Taller Aeronáutico extranjero, a efecto de que se le pueda convalidar, por parte de la Autoridad Aeronáutica, la habilitación, permiso o documento equivalente, que le haya sido otorgado por su respectiva Autoridad de aviación civil, con la finalidad de que realice

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trabajos de mantenimiento y/o reparación a aeronaves con marcas de nacionalidad y matrícula mexicanas. 18.2. Un Taller Aeronáutico extranjero puede realizar sólo los servicios y funciones específicos que estén comprendidos en la habilitación, certificado o documento equivalente otorgado por su correspondiente Autoridad de aviación civil y que haya sido convalidado por la Autoridad Aeronáutica. Para que la Autoridad Aeronáutica pueda convalidar la habilitación, certificado o documento equivalente que haya sido expedido a un Taller Aeronáutico Extranjero, por alguna Autoridad de aviación civil, y éste pueda realizar servicios de mantenimiento y/o reparación a aeronaves con marcas de nacionalidad y matrícula mexicanas, dicho Taller deberá cumplir con los siguientes requisitos: 18.2.1. Presentar ante la Autoridad Aeronáutica una solicitud de convalidación de la habilitación, certificado o documento equivalente que le haya sido expedido por su correspondiente Autoridad de aviación civil. Dicha solicitud, deberá estar acompañada de lo siguiente: a) Habilitación, certificado o documento equivalente otorgado por la Autoridad de aviación civil respectiva, en la que se exprese la vigencia y el alcance de las actividades de mantenimiento que tenga autorizadas realizar. b) Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico extranjero o su equivalente, mismo que deberá estar debidamente aprobado o aceptado, según sea el caso, por la Autoridad de aviación civil correspondiente. c) Listado de trabajos que sean subcontratados por el Taller Aeronáutico Extranjero, así como la relación de las empresas que le proporcionarán dichos trabajos, si dicho listado no se contiene en el manual de procedimientos o su equivalente mencionado en el párrafo anterior. 18.2.2. Antes de convalidar la habilitación, certificado o documento equivalente otorgado por una Autoridad de aviación civil a un Taller Aeronáutico Extranjero, la Autoridad Aeronáutica verificará que éste cumpla lo dispuesto en el numeral 18.2.1. anterior. 18.2.3. Previo a que la habilitación, certificado o documento equivalente otorgado por una Autoridad de aviación civil a un Taller Aeronáutico Extranjero, sea convalidado por la Autoridad Aeronáutica, el Taller Aeronáutico extranjero deberá cubrir el importe de los derechos correspondientes, de conformidad con lo dispuesto en la Ley Federal de Derechos. Para los efectos de la Ley antes mencionada, la convalidación será equivalente al otorgamiento de un permiso. 18.3. El personal técnico aeronáutico que ejecute el trabajo en el Taller Aeronáutico Extranjero, deberá ser poseedor de la licencia adecuada emitida por la Autoridad de aviación civil correspondiente, así como empleado del taller aeronáutico extranjero al momento de ejecutar el trabajo, salvo que dicho personal forme parte de las empresas que proporcionan servicios subcontratados al Taller Aeronáutico Extranjero. 18.4. Las convalidaciones otorgadas por la Autoridad Aeronáutica a Talleres Aeronáuticos Extranjeros serán revocadas por ésta, cuando habiéndosele suspendido a su titular la convalidación de acuerdo a lo indicado en el inciso b) del numeral 18.7. de la presente Norma Oficial Mexicana, incumpla dentro del término establecido por la Autoridad Aeronáutica, las condiciones fijadas para que dicha Autoridad deje sin efectos la suspensión.

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18.5. La convalidación otorgada a un Taller Aeronáutico Extranjero por la Autoridad Aeronáutica, termina por: a) Vencimiento del plazo establecido en la misma o de la prórroga que, en su caso, se hubiere otorgado; b) Renuncia del titular; c) Revocación; d) Revocación, cancelación o por cualquier otro motivo por el que la habilitación, certificado o documento equivalente otorgado por la Autoridad de aviación civil respectiva, deje de tener vigencia; e) Desaparezca el objeto de la convalidación, y f) Liquidación o quiebra definitiva del titular. La terminación de la convalidación no extingue las obligaciones contraídas por el titular durante su vigencia. 18.6 La Autoridad Aeronáutica podrá suspender la convalidación otorgada a un Taller Aeronáutico Extranjero, de forma inmediata y sin mediar procedimiento alguno más que la notificación respectiva: a) Cuando le sea suspendida la habilitación, certificado o documento equivalente otorgado por su respectiva Autoridad de Aviación Civil, y b) Cuando tenga constancia de que dicho Taller realizó algún trabajo de reparación o mantenimiento a alguna aeronave con marcas de nacionalidad y matrícula mexicanas, sin ajustarse a las disposiciones aplicables que regulen el mantenimiento de la aeronavegabilidad de dicha aeronave y, por lo cual, se ponga en riesgo la seguridad de la misma. 18.7. La suspensión de la convalidación podrá ser dejada sin efectos por la Autoridad Aeronáutica, cuando: a) La Autoridad de Aviación Civil respectiva, deje sin efectos la suspensión de la habilitación, certificado o documento equivalente del cual es titular el Taller Aeronáutico Extranjero, o b) Dentro del plazo fijado por la Autoridad Aeronáutica, hayan desaparecido las causas que motivaron la suspensión. En caso contrario, se confirmará la revocación de la convalidación, de conformidad con lo dispuesto en el numeral 18.4. anterior y demás disposiciones aplicables. 19. Grado de concordancia con normas y lineamientos internacionales y con las normas mexicanas tomadas como base para su elaboración 19.1. La presente Norma Oficial Mexicana es equivalente con las disposiciones que establece el Anexo 6 Parte I Capítulo 8; Parte II Capítulo 8 y Parte III Sección II Capítulo 6 y Sección III Capítulo 6 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Este documento forma parte de las normas emitidas por la Organización de Aviación Civil Internacional y que se describen en el artículo 37 del Convenio referido. 19.2. No hay normas mexicanas que hayan servido de base para su elaboración, dado que al momento no existen antecedentes regulatorios publicados en este sentido. 20. Bibliografía 20.1. Manual sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad, Documento 9642-AN/941 de la Organización de Aviación Civil Internacional.

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20.2. Circular 216 (Compendio sobre factores humanos No. 1-Conceptos fundamentales sobre factores humanos), Organización de Aviación Civil Internacional. 20.3. Circular 253 (Compendio sobre factores humanos No. 12-Los factores humanos en el mantenimiento e inspección de aeronaves), Organización de Aviación Civil Internacional. 20.4. Federal Aviation Regulations FAR Part 145 “Repair Stations”, emitido por la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos de América. 20.5. Joint Aviation Regulation JAR Part 145 “Approved Maintenance Organization”, emitido por la Joint Aviation Authorities de Europa. 20.6. Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Chicago, Estados Unidos de América, 1944. 20.7. Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). 21. Observancia de esta Norma 21.1. La vigilancia del cumplimiento de esta Norma Oficial Mexicana le corresponde a la Autoridad Aeronáutica. 21.2. Lo no contemplado en la presente Norma será resuelto por la Autoridad Aeronáutica. 22. De la evaluación de la conformidad 22.1. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por conducto de la Dirección General de Aeronáutica Civil, verificará el cumplimiento de la presente Norma como sigue: 22.2. A los permisionarios de Talleres Aeronáuticos, a través de la evaluación y aceptación de los respectivos Manuales de Procedimientos del Taller Aeronáutico, así como también a través de la vigilancia de su actualización, la verificación de sus instalaciones, equipos, instrucción y capacitación de su personal, adherencia a las normas que regulan su funcionamiento y las limitaciones de su permiso y especificaciones de operación. 23. Sanciones 23.1. Las violaciones a la presente Norma Oficial Mexicana serán sancionadas en los términos de la Ley de Aviación Civil, sus respectivos Reglamentos y demás disposiciones jurídicas aplicables. 24. Vigencia 24.1. La presente Norma Oficial Mexicana entrará en vigor a los 60 días posteriores a su publicación en el Diario Oficial de la Federación. Dada en la Ciudad de México, a los seis días del mes de enero de dos mil tres.- El Subsecretario de Transporte y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, Aarón Dychter Poltolarek.- Rúbrica.

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Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de Comunicaciones y Transportes. AARON DYCHTER POLTOLAREK, Subsecretario de Transporte y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, con fundamento en los artículos 36 fracciones I y XII de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 38 fracción II, 40 fracciones I, III y XVI, 41 y 47 fracción IV de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 4, 6 fracción III y 11 antepenúltimo párrafo de la Ley de Aviación Civil; 28 y 34 del Reglamento de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 139 al 146 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil; 6 fracción XIII y 18 fracciones XIV, XV y XXXI del Reglamento Interior de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y demás disposiciones aplicables, y CONSIDERANDO NOM-145/2-SCT3-2001 Que habiéndose dado cumplimiento al procedimiento establecido en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización y su Reglamento, para la emisión de normas oficiales mexicanas, con fecha 20 de octubre de 2000, se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Proyecto de Norma Oficial Mexicana PROY-NOM-145/2-SCT3-2000, Que establece el contenido del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico. Que durante el plazo de 60 días naturales a que hace referencia la fracción I del artículo 47 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, la Manifestación de Impacto Regulatorio a que aluden los artículos 45 de la Ley mencionada y 32 de su Reglamento, estuvo a disposición del público para su consulta. Que en el plazo señalado, los interesados presentaron sus comentarios al Proyecto de Norma Oficial Mexicana de referencia, los cuales fueron analizados en el seno del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, dándose respuesta a los mismos a través del Diario Oficial de la Federación el 3 de septiembre de 2001, integrándose a la Norma Oficial Mexicana, las observaciones procedentes, y previas algunas adecuaciones de forma, he tenido a bien expedir la siguiente: NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-145/2-SCT3-2001, QUE ESTABLECE EL CONTENIDO DEL MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DEL TALLER AERONAUTICO INDICE 1. Objetivo y campo de aplicación 2. Definiciones y abreviaturas 3. Disposiciones generales 4. Contenido del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico 5. Sistema de garantía de calidad 6. Grado de concordancia con normas y lineamientos internacionales y con las normas mexicanas tomadas como base para su elaboración 7. Bibliografía 8. Observancia de esta Norma 9. De la evaluación de la conformidad 10. Sanciones 11. Vigencia

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1. Objetivo y campo de aplicación El objetivo de la presente Norma Oficial Mexicana es regular el contenido del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, por lo tanto, aplica a todos los permisionarios de Talleres Aeronáuticos. 2. Definiciones y abreviaturas Para los efectos de la presente Norma Oficial Mexicana, se consideran las siguientes definiciones y abreviaturas: 2.1. Accidente: Todo suceso por el que se cause la muerte o lesiones graves a personas a bordo de la aeronave o bien se ocasionen daños o roturas estructurales a la aeronave, o por el que la aeronave desaparezca o se encuentre en un lugar inaccesible. 2.2. Aeronave: Cualquier vehículo capaz de transitar con autonomía en el espacio aéreo con personas, carga o correo. 2.3. Autoridad Aeronáutica: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil. 2.4. Certificación: Procedimiento que se lleva a cabo una vez que hayan concluido los trabajos de fabricación, armado o mantenimiento de una aeronave, motor, hélice o componente, indicando los trabajos realizados, y significa que éstos reúnen las condiciones requeridas para su operación segura. 2.5. Certificado de Tipo: Documento otorgado por la Autoridad Aeronáutica certificadora de una aeronave, parte, componente, equipo o producto utilizado en aviación, de fabricación específica o modelo básico, que incluye el tipo de diseño o elaboración, los límites de operación o manejo, los datos de sus características y cualquier otra condición o limitación. 2.6. Concesionario de transporte aéreo: Sociedad mercantil constituida conforme a las leyes mexicanas, a la que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorga una concesión para la explotación del servicio de transporte aéreo de servicio al público nacional regular, y es de pasajeros, carga, correo o una combinación de éstos, está sujeto a rutas nacionales, itinerarios y frecuencias fijos, así como a las tarifas registradas y a los horarios autorizados por la Secretaría. 2.7. Contrato: Acuerdo de voluntades escrito, en el que se establecen compromisos mutuos entre el Taller Aeronáutico y la empresa propietaria u operador de una aeronave, y al que se sujetarán ambas partes para llevar a cabo el mantenimiento y/o reparación de dicha aeronave. 2.8. Control de calidad: Proceso por medio del cual se verifica que las características de un producto que está siendo utilizado, fabricado o reparado, se conservan dentro de los requerimientos para los que fue concebido. 2.9. Directiva de Aeronavegabilidad: Documento de cumplimiento obligatorio expedido por la Autoridad Aeronáutica, agencia de gobierno u organismo acreditado responsable de la certificación de aeronaves, motores, hélices y componentes que han presentado condiciones inseguras, mismas que pueden existir o desarrollarse en otros productos del mismo tipo y diseño. En dicho documento se prescriben inspecciones, condiciones y limitaciones bajo las

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cuales las aeronaves, motores, hélices y componentes referidos, pueden continuar operándose. 2.10. Diseño de Tipo: Descripción de todas las características de un producto aeronáutico, incluidos su diseño, fabricación, limitaciones e instrucciones sobre mantenimiento de la aeronavegabilidad, las cuales determinan sus condiciones de aeronavegabilidad. 2.11. Equipo/herramienta especial: Equipo/herramienta que se utiliza para una función específica, exclusivamente para una marca y modelo o modelos de aeronave o componente determinado. 2.12. Garantía de calidad: Todas las actividades planificadas y sistemáticas realizadas dentro del sistema de calidad, que se ha demostrado son necesarias para proporcionar una confianza adecuada de que el Taller Aeronáutico cumplirá con los requisitos de calidad. 2.13. Guías de mantenimiento: Formas utilizadas para cada mantenimiento programado o no programado de una aeronave, que indican paso a paso los procedimientos de inspección, prueba y revisión que se deben efectuar en un tiempo definido. 2.14. Información técnica: Toda la información requerida para la actividad aeronáutica sobre diseño, fabricación, armado, mantenimiento, capacitación y operación. 2.15. Instalaciones: Conjunto de obras de construcción necesarias para prestar el servicio permisionado. 2.16. Liberación de mantenimiento o retorno a servicio: Procedimiento mediante el cual se declara en el libro de bitácora de la aeronave o documentos correspondientes, que el trabajo realizado a la aeronave, componente y/o accesorio, cumple con los requisitos técnicos indicados por la entidad responsable del diseño de tipo y/o por la Autoridad Aeronáutica y que dicha aeronave, componente o accesorio puede regresar a su operación normal. 2.17. Licencia aeronáutica: Documento oficial otorgado por la Autoridad Aeronáutica al personal técnico aeronáutico, necesario para poder desarrollar las labores especificadas en el mismo. 2.18. Mantenimiento: Cualquier acción o combinación de acciones de inspección, reparación, alteración o corrección de fallas o daños de una aeronave, componente o accesorio. 2.19. Organigrama: Descripción gráfica por medio de bloques, de los niveles jerárquicos y la organización de la empresa. 2.20. Operador aéreo: El propietario o poseedor de una aeronave de Estado, de las comprendidas en el artículo 5, fracción II, inciso a) de la Ley de Aviación Civil, así como de transporte aéreo privado no comercial, mexicana o extranjera. 2.21. Permisionario del Taller Aeronáutico: Persona física o moral, mexicana o extranjera, a la cual se le otorga un permiso para establecer un Taller Aeronáutico. 2.22. Permisionario de transporte aéreo: Persona moral o física, en el caso del servicio aéreo privado comercial, nacional o extranjera, a la que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorga un permiso para la realización de sus actividades, pudiendo ser la

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prestación del servicio de transporte aéreo internacional regular, nacional e internacional no regular y privado comercial. 2.23. Personal técnico aeronáutico: Personal poseedor de una licencia expedida por la Autoridad Aeronáutica, que ejerce sus funciones con base en las capacidades o facultades reconocidas en la propia licencia. 2.24. Planeador: Conjunto de partes de una aeronave, que comprende el fuselaje, alas, superficie de control, tren de aterrizaje y sus accesorios y rotores (para el caso de helicópteros), excluyendo motores y hélices. 2.25. Responsable del Taller Aeronáutico: Persona física acreditada por la Autoridad Aeronáutica, responsable de la operación y funcionamiento del Taller Aeronáutico, así como de las actividades de mantenimiento y reparación de aeronaves y sus componentes, conforme a los términos del permiso otorgado por dicha Autoridad, para efectuar las actividades mencionadas. 2.26. Revisión general, revisión mayor, reacondicionamiento mayor u overhaul: Aquellas tareas indicadas como tales, para regresar una aeronave, sus componentes y/o accesorios, a los estándares especificados en el Manual de Mantenimiento o equivalente, emitido por la entidad responsable del diseño de tipo. 2.27. Secretaría: La Secretaría de Comunicaciones y Transportes. 2.28. Taller aeronáutico: Es aquella instalación destinada al mantenimiento y/o reparación de aeronaves y de sus componentes, que incluyen sus accesorios, sistemas y partes, así como a la fabricación o ensamblaje, siempre y cuando se realicen con el fin de dar mantenimiento o para reparar aeronaves en el propio Taller Aeronáutico. 3. Disposiciones generales 3.1. Todos los Talleres Aeronáuticos autorizados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, deberán cumplir en todo momento, con lo dispuesto en la presente Norma Oficial Mexicana. 3.2. Es obligación de los permisionarios de Talleres Aeronáuticos, elaborar y presentar ante la Autoridad Aeronáutica para su revisión y, en su caso, aprobación, el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, mismo que deberá establecer los procedimientos bajo los cuales se efectuarán los trabajos del Taller, de acuerdo a la capacidad que éste tenga autorizado, así como las políticas y procedimientos propios de dicho Taller. 3.3. Las políticas y procedimientos establecidos en el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, no deben oponerse a las disposiciones establecidas en la Ley de Aviación Civil, en su Reglamento y en las normas oficiales mexicanas relativas a las indicaciones de los Manuales de Mantenimiento, Boletines de Servicio y Directivas de Aeronavegabilidad, aplicables al equipo de vuelo y sus componentes. 3.4. Es deber de los permisionarios de Talleres Aeronáuticos, proporcionar para uso y orientación de todo el personal del taller, el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, conforme a los procedimientos establecidos en la presente Norma Oficial Mexicana.

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3.5. El Manual indicado en el numeral 3.2., deberá presentarse ante la Autoridad Aeronáutica para su revisión, previo al inicio de operación del taller, así como mantenerlo actualizado con las revisiones y enmiendas numeradas por las modificaciones al mismo. 3.6. El Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, deberá reflejar una condición real del Taller Aeronáutico, así como de las actividades que se realizan en el mismo, lo cual estará sujeto a verificación por parte de la Autoridad Aeronáutica. 3.7. El Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, no deberá ser contrario a ninguna disposición emitida por la Autoridad Aeronáutica, ni a ninguna aprobación o autorización emitida por ésta, para el permisionario del Taller Aeronáutico. 3.8. Cada permisionario del Taller Aeronáutico, pondrá una copia actualizada y completa del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, a disposición del personal que en nombre de la Autoridad Aeronáutica lo inspeccione o verifique. 3.9. Cada permisionario del Taller Aeronáutico, se asegurará que cada una de las personas responsables del mantenimiento, la administración y la dirección del mismo, posea una copia actualizada y completa de su Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico. 3.10. Cada permisionario del Taller Aeronáutico, se asegurará que el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, se enmiende según sea necesario, para mantener actualizada la información que contiene y que cada una de esas enmiendas, se envíe prontamente a la Autoridad Aeronáutica, así como también a cada poseedor del mismo. 3.11. Es responsabilidad del permisionario del Taller Aeronáutico, incluir en el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico los requisitos especiales que la Autoridad Aeronáutica pudiera requerir en materia de mantenimiento, de acuerdo a las características particulares de operación del taller. 3.12. En el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, se podrá hacer referencia a la información técnica o de servicio de la entidad responsable del diseño de tipo de las aeronaves, accesorios y/o componentes, así como también a otras fuentes aceptables u otros manuales y documentos del permisionario, como es el Manual de Vuelo de Aeronaves, Manual General de Operaciones o Manual de Seguridad Aérea, si es que corresponde. 3.13. Organización del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico. El permisionario del Taller Aeronáutico, debe asegurarse que su Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, contenga lo indicado en las secciones 4. y 5. de la presente Norma Oficial Mexicana, independientemente de la organización del Manual utilizada. 3.14. En caso de utilizar una organización diferente a la indicada en la presente Norma Oficial Mexicana, el permisionario del Taller Aeronáutico debe indicar mediante una referencia cruzada a esta Norma, la ubicación de cada uno de los requisitos señalados en las secciones 4. y 5. de la presente Norma Oficial Mexicana. 3.15. El contenido del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, deberá elaborarse en idioma español, y se podrán utilizar aquellos términos que por asignación de la entidad responsable del diseño de tipo de la aeronave, accesorios y/o componentes o modismos de otros países, no tengan traducción al idioma español, excepto lo indicado en el numeral 4.8., lo

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cual podrá ser presentado en idioma inglés. En estos casos, se deberá incluir inmediatamente la definición o traducción al idioma español, a fin de hacer comprensible dicho término y facilitar su interpretación. 3.16. Una vez que se haya revisado el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, y éste dé cumplimiento al contenido establecido en la presente Norma Oficial Mexicana, el permisionario del Taller Aeronáutico presentará dos copias del mismo a la Autoridad Aeronáutica, previa notificación hecha por ésta. 3.17. Las dos copias del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, contendrán las mismas características que el original, indicadas en los numerales 3.2. al 3.15. 3.18. En el caso de que se realice alguna enmienda al Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, se deberá cumplir con los requisitos descritos en el numeral 4.1.2., y presentar a la Autoridad Aeronáutica, el original y dos copias de dicha enmienda, para su revisión y, en su caso, aprobación. 4. Contenido del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico 4.1. Requisitos generales. 4.1.1. La presente Norma Oficial Mexicana prescribe los requisitos para elaborar, presentar y mantener actualizado el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico. 4.1.2. El Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico requerido en el numeral 3.2. de la presente Norma Oficial Mexicana, deberá cumplir con los siguientes requisitos generales: (a) Incluir instrucciones, procedimientos e información general necesaria para permitir al personal del Taller Aeronáutico, cumplir con sus tareas y responsabilidades con el mayor grado de seguridad. (b) Estar elaborado en un formato que sea fácil de revisar. (c) Tener, para cada página, los siguientes datos: - Fecha y número de revisión. - Número de página y capítulo. - Razón social y/o logotipo del Taller Aeronáutico. 4.2. Introducción. 4.2.1. Hoja de control de revisiones. 4.2.2. Lista de páginas efectivas. 4.2.3. Control del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico. 4.2.4. Definiciones y abreviaturas. 4.3. Organización del Taller Aeronáutico. 4.3.1. Compromiso del permisionario del Taller Aeronáutico.

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Una declaración firmada por parte del permisionario del Taller Aeronáutico, conteniendo el compromiso en representación del Taller Aeronáutico, de cumplir con los requisitos de aeronavegabilidad para cada una de las aeronaves, componentes y/o accesorios a las que se les preste el servicio, conforme a la presente Norma Oficial Mexicana. 4.3.2. Organigrama directivo, administrativo y técnico. El organigrama debe mostrar todos los puestos directivos, administrativos y técnicos que tengan directa relación con el funcionamiento del Taller Aeronáutico, en línea directa hasta el nivel de ejecución. 4.3.3. Deberes, funciones y responsabilidades del personal administrativo y técnico. Deberes, funciones y responsabilidades de cada posición administrativa y técnica, mencionada en el numeral 4.3.2., indicando el alcance de su responsabilidad, las personas encargadas de emitir las autorizaciones para efectuar liberaciones de mantenimiento o retorno a servicio, y para el uso de firmas y sellos, si estos últimos son empleados por el taller. 4.3.4. Relación del personal directivo, administrativo y técnico. a) Relación del personal directivo y administrativo que ocupa los puestos y cargos señalados en el numeral 4.3.2. b) Relación del personal técnico aeronáutico empleado por el Taller Aeronáutico, que incluya nombre, área de trabajo dentro del taller, número de licencia, tipo o clasificación de la misma y especialidad o capacidad; y categoría o puesto que ocupa en el taller. 4.3.5. Alcances y limitaciones aprobados por la Autoridad Aeronáutica al permisionario del Taller Aeronáutico. 4.3.6. Procedimiento de notificación a la Autoridad Aeronáutica, sobre los cambios en las actividades del Taller Aeronáutico, solicitudes, localidades, personal, y alcance del permisionario, indicando quién es la persona responsable de notificar a la Autoridad Aeronáutica sobre los cambios. 4.3.7. Procedimiento para la modificación del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico, así como documentos asociados, definidos en el mismo Manual. 4.3.8. Expedientes del personal. 4.4. Capacitación y adiestramiento. 4.4.1. Capacitación y adiestramiento al personal técnico aeronáutico. Procedimientos de capacitación y adiestramiento al personal técnico aeronáutico que presta servicios al Taller Aeronáutico, los cuales deberán indicar los requisitos para la aceptación de centros de instrucción, centros aceptados, frecuencia de la instrucción impartida a dicho personal, requisitos para desarrollar cursos de formación propios, selección de instructores en caso de contar con centro de capacitación propio, y programa de entrenamiento del personal. 4.5. Instalaciones. 4.5.1. Plano de las instalaciones.

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Plano esquemático de las instalaciones del Taller Aeronáutico, indicando áreas de trabajo, oficinas administrativas, sectores aislados, salidas de emergencia y ubicación de elementos de seguridad industrial e higiene, como son extintores de incendio, equipos lavaojos y similares. 4.5.2. Servicios. Indicación de los servicios a disposición del personal que labora en el Taller Aeronáutico, como son: fuentes de energía eléctrica, neumática, hidráulica, de carga de combustible y similares. 4.6. Sistemas de inspección y mantenimiento. 4.6.1. Continuidad de la responsabilidad de la inspección. 4.6.2. Procedimiento de compra y recepción de partes. 4.6.2.1. Una descripción o referencia al procedimiento de compra y recepción de partes, mismo que deberá garantizar que los documentos relacionados con la compra de partes, contengan información clara, que describa el producto ordenado, así como la información relativa al seguimiento que se haga del destino del producto ordenado. 4.6.2.2. Política de recepción de partes. 4.6.2.3. Procedimiento de evaluación y auditoría de los proveedores de insumos y partes. 4.6.2.4. Devolución de partes defectuosas. 4.6.3. Reparación mayor y alteración de aeronaves y componentes. 4.6.4. Reparaciones, alteraciones y revisión mayor de accesorios. 4.6.5. Procedimientos de inspección. (a) Inspección preliminar. (b) Inspección por daño oculto. (c) Inspección progresiva. 4.6.6. Inspección de mantenimiento. 4.6.7. Continuidad de la responsabilidad de mantenimiento. 4.6.8. Manejo de partes. Una descripción o referencia al procedimiento para el manejo, almacenamiento, etiquetado y preservación de los componentes y materiales de las aeronaves, para el mantenimiento de las mismas. 4.6.9. Tarjetas de identificación de partes. Descripción de las tarjetas de identificación de partes empleadas e instrucciones de uso. 4.6.10. Acabado de partes.

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4.6.11. Preservación de partes. 4.6.12. Materiales con vida límite. 4.6.13. Almacenaje de equipo y herramienta. 4.6.14. Registro de inspecciones y mantenimiento. Descripción o referencia al procedimiento para la elaboración de los registros de inspecciones y del mantenimiento realizado a las aeronaves, que deben ser conservados por el Taller Aeronáutico, y de la forma en la cual los registros que correspondan, deben ser entregados al permisionario o concesionario de transporte aéreo u operador aéreo. 4.6.15. Trabajos a efectuarse por contratistas. 4.6.16. Control de herramientas de precisión y de los patrones para calibración. Requerimientos de calibración de los patrones de calibración. Descripción o referencia al procedimiento de calibración de medidas y herramientas de prueba, equipos usados en los sistemas y equipos de las aeronaves, incluyendo la descripción o referencia al procedimiento para aceptación de herramientas y equipos por el Taller, para su uso en el mantenimiento de la aeronave, y las instrucciones con las que deben ser utilizadas las mencionadas herramientas y equipos especiales. 4.6.17. Inspección final y liberación de mantenimiento o retorno a servicio. Una descripción o referencia al procedimiento y la forma en la cual se efectúa la liberación de mantenimiento o retorno a servicio de la aeronave, después del mantenimiento o inspección, de acuerdo a las disposiciones que sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente. 4.6.18. Descripción de la forma en la que se efectúa la declaración de liberación de mantenimiento o retorno a servicio, por parte del Taller Aeronáutico, incluyendo un ejemplo, de acuerdo a las disposiciones que sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente. 4.6.19. Mantenimiento subcontratado. En el caso de que el Taller Aeronáutico contrate los servicios de terceros para llevar a cabo parte de los trabajos que hayan sido solicitados a dicho Taller, se deberá describir el procedimiento de inspección y aceptación de los componentes de aeronaves que hayan sido reparados por dichos terceros, incluyendo una descripción o referencia al procedimiento para el control documentado de verificación, almacenamiento y mantenimiento de los componentes de aeronaves provenientes de estos terceros. 4.6.20. Listado de mantenimiento subcontratado. 4.6.21. Ejecución de mantenimiento, mantenimiento preventivo, alteraciones e inspecciones requeridas a efecto de cumplir con la aeronavegabilidad continua para permisionarios y concesionarios de transporte aéreo. 4.6.22. Actividades que requieren inspección (RII).

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4.6.23. Relación del personal calificado para realizar actividades que requieren inspección (RII). 4.6.24. Ejecución de trabajos fuera de las instalaciones del Taller Aeronáutico. 4.6.25. Estándares de higiene y seguridad industrial de las instalaciones de mantenimiento. Una declaración sobre los estándares de higiene y seguridad industrial que deberán observarse. 4.6.26. Reporte y corrección de los defectos y fallas ocurridas a las aeronaves. Una descripción o referencia al procedimiento para la corrección de los defectos y fallas ocurridas a las aeronaves durante el mantenimiento, así como para la presentación del reporte correspondiente, según lo indique la Norma Oficial Mexicana respectiva. 4.6.27. Procedimientos para servicios especializados de mantenimiento. Una descripción o referencia al procedimiento empleado en la realización de servicios especializados de mantenimiento, tales como pruebas no destructivas, soldadura, tratamientos térmicos y electrolíticos, entre otros. 4.6.28. Contrato tipo de mantenimiento e inspección. Cuando el Taller Aeronáutico tenga a su cargo la programación, control y/o aplicación del mantenimiento de una aeronave, se deberá incluir una copia del contrato tipo mediante el que se formalizarán los servicios que proporcionará. Dicho contrato deberá incluir como mínimo los requisitos que establezcan las Normas Oficiales Mexicanas correspondientes. 4.7. Sistema de Garantía de Calidad. Incluir los procedimientos, especificaciones y requisitos del sistema de garantía de calidad de acuerdo con lo indicado en el numeral 5. de la presente Norma Oficial Mexicana. 4.8. Formularios. Listado de formularios empleados en el Taller, ya sean emitidos por la Autoridad Aeronáutica y aplicables a las operaciones del Taller Aeronáutico, o elaborados por el mismo Taller, con base en los requisitos particulares de su trabajo, para su propio uso, incluyendo los formatos e instrucciones de llenado, así como las guías de mantenimiento, de acuerdo a las especificaciones de operación del permisionario. 4.9. Los concesionarios y permisionarios de transporte aéreo, que cuenten adicionalmente con un permiso para operar un Taller Aeronáutico, deberán elaborar un solo manual, que se denominará "Manual General de Mantenimiento y Procedimientos del Taller Aeronáutico". Dicho Manual deberá cumplir con los requisitos que establece la Norma Oficial Mexicana correspondiente y la presente Norma Oficial Mexicana, según aplique. 5. Sistema de garantía de calidad 5.1. El permisionario del Taller Aeronáutico, deberá establecer y mantener un sistema de garantía de calidad para el control de calidad, la supervisión del mantenimiento y la inspección de la aeronave y sus componentes, cubiertos por el permiso. 5.2. El sistema de garantía de calidad referido en el numeral 5.1., deberá contener lo siguiente:

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5.2.1. Política y medios para alcanzar los objetivos del sistema de garantía de calidad, los cuales son: (a) Monitorear y reportar al permisionario del Taller Aeronáutico o personal designado por éste, el nivel de cumplimiento de los requisitos exigidos por la Ley de Aviación Civil, su Reglamento, las normas oficiales mexicanas aplicables, las disposiciones emitidas por la Autoridad Aeronáutica y los lineamientos establecidos en el Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico. (b) Corregir cualquier incumplimiento identificado, e implementar acciones para prevenir la repetición de dicha falta. (c) Presentar al titular del permiso del Taller Aeronáutico, indicadores de calidad, tales como reportes de auditoría, de accidentes, de incidentes, de ocurrencias, de quejas de clientes y reportes del personal, con el propósito de revisar e instrumentar acciones preventivas y/o correctivas. 5.2.2. Auditorías de calidad del Taller Aeronáutico. Una descripción o referencia al procedimiento empleado para cumplir con las auditorías de calidad realizadas al Taller Aeronáutico. 5.2.3. Auditorías de calidad de la aeronave o componentes. Una descripción o referencia al procedimiento empleado para cumplir con las auditorías de calidad realizadas a las aeronaves o componentes, durante los trabajos de mantenimiento. 5.2.4. Acciones para corrección de discrepancias detectadas en las auditorías de calidad. Una descripción o referencia al procedimiento a emplear para corregir las discrepancias que han sido observadas como resultado de las auditorías de calidad efectuadas. 5.2.5. Análisis y revisión administrativa. Una descripción o referencia al procedimiento empleado para informar a las áreas respectivas del Taller Aeronáutico, los indicadores de calidad (reportes de auditoría, progreso en acción correctiva, accidentes, incidentes, ocurrencias, quejas de clientes y reportes del personal) y documentación de la acción apropiada, decidida e implementada para mantener un nivel adecuado de concordancia con los requisitos de aeronavegabilidad. 5.2.6. Competencia del personal autorizado a realizar liberaciones de mantenimiento o retornos a servicio. Una descripción o referencia al procedimiento empleado para calificar la competencia requerida del personal que emita la liberación de mantenimiento o retorno a servicio, de acuerdo a las disposiciones que sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, establezca la Norma Oficial Mexicana correspondiente. 5.2.7. Auditoría de calidad del programa de adiestramiento. Una descripción o referencia al procedimiento empleado para auditar los programas de adiestramiento sucesivos impartidos al personal técnico aeronáutico. 5.2.8. Personal de auditoría de calidad.

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Organigrama del área de auditoría de calidad, indicando deberes y responsabilidades de cada puesto y nombre de las personas que los ocupan. 5.2.9. Calificación de inspectores y mecánicos. Una descripción o referencia al procedimiento empleado para determinar la competencia requerida para desempeñar las funciones del personal técnico aeronáutico. 5.2.10. Solicitud de excepciones a la Autoridad Aeronáutica. Una descripción o referencia al procedimiento usado en el caso de solicitudes de excepciones relacionadas con el permiso del Taller Aeronáutico. 5.2.11. Servicios especializados. Una descripción o referencia al procedimiento empleado para la aceptación de normas industriales utilizadas en servicios especializados, tales como pruebas no destructivas, soldadura, tratamientos térmicos y electrolíticos, entre otros. 6. Grado de concordancia con normas y lineamientos internacionales y con las normas mexicanas tomadas como base para su elaboración 6.1. La presente Norma Oficial Mexicana es equivalente con las disposiciones que establecen el Anexo 6 parte I capítulo 8; parte II capítulo 8 y parte III sección II capítulo 6 y sección III capítulo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional. Dicho Anexo forma parte de las normas emitidas por la Organización de Aviación Civil Internacional y que se describen en el artículo 37 del Convenio referido. 6.2. No existen normas mexicanas que hayan servido de base para su elaboración, dado que al momento no existen antecedentes regulatorios publicados en este sentido. 7. Bibliografía 7.1. Joint Aviation Requirements JAR Part 145 “Approved Maintenance Organization”, emitido por la Joint Aviation Authorities (JAA) de Europa. 7.2. Advisory Circular (FAA) 145-3 “Guide for Developing and Evaluating Repair Station Inspection Procedures Manuals” emitido por la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos de América. 7.3. Convenio sobre Aviación Civil Internacional, Chicago, Estados Unidos de América, 1944. 7.4. Anexo 6 partes I, II y III al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (OACI). 8. Observancia de esta Norma 8.1. La vigilancia del cumplimiento de esta Norma Oficial Mexicana le corresponde a la Autoridad Aeronáutica. 9. De la evaluación de la conformidad

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9.1. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por conducto de la Dirección General de Aeronáutica Civil, verificará el cumplimiento de la presente Norma Oficial Mexicana como sigue: 9.2. A los permisionarios de Talleres Aeronáuticos, a través de la evaluación y aceptación del Manual de Procedimientos del Taller Aeronáutico o, en su caso, del Manual General de Mantenimiento y de Procedimientos del Taller Aeronáutico, de sus enmiendas, del sistema de garantía de calidad, sus formularios, licencias del personal técnico aeronáutico empleado acorde a sus responsabilidades, y el cumplimiento de los procesos requeridos, esto último mediante verificaciones a sus instalaciones, equipos y registros, a efecto de constatar el cumplimiento de todas las disposiciones legales aplicables, así como el cumplimiento estricto de su permiso. 10. Sanciones 10.1. Las violaciones a la presente Norma Oficial Mexicana serán sancionadas en los términos de la Ley de Aviación Civil, su Reglamento y demás disposiciones jurídicas aplicables. 11. Vigencia 11.1. La presente Norma Oficial Mexicana entrará en vigor a los 60 días posteriores a su publicación en el Diario Oficial de la Federación. Dada en la Ciudad de México, Distrito Federal, a los treinta y un días del mes de enero de dos mil tres.- El Subsecretario de Transporte y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo, Aarón Dychter Poltolarek.- Rúbrica.

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