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TITANIC HISTORIAS PARA DESPUES DE UN NAUFRAGIO Fernando José García Echegoyen.

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Publicaciones de www.naufragios.es Copyright Fernando José García Echegoyen 2012 PROHIBIDA LA REPRODUCCION SIN EL PERMISO POR ESCRITO DEL AUTOR. Esta edición de Titanic, Historias Para Después de un Naufragio es una edición digital y no venal. Se puede obtener de forma gratuita mediante descarga en la web: www.naufragios.es y se edita para conmemorar el centenario del Hundimiento del Titanic.

Dedicado a la memoria de don José Luis Rodríguez Carrión, Capitán de la Marina Mercante, Doctor en Derecho y Catedrático de Derecho Marítimo de la Escuela Superior de la Marina Civil de Cádiz quien hace treinta años dirigió mi trabajo sobre el hundimiento del Titanic en el cual está basado el presente libro.

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INDICE 6

Introducción PRIMERA PARTE. Historias para Después de un Naufragio. 1.1 Y en la senda de los elefantes los cohetes iluminaron la noche 1.2 Los barcos fúnebres 1.3 La investigación americana 1.4 La investigación inglesa. ¿Un caso de corrupción? 1.5 La redención del capitán Stanley Lord 1.6 Los aseguradores 1.7Los tesoros del Titanic 91

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SEGUNDA PARTE. Desmitificando el Titanic. Un Análisis Pericial del Naufragio. 2.1 Introducción 2.2 Antecedentes Históricos 2.3 Descripción general del buque 2.4 Los daños en el Casco. La penetración de agua 2.5 La hipótesis del choque frontal 2.6 La colisión 2.7 La secuencia del hundimiento 2.8 Responsabilidades 2.9 A modo de conclusión

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TERCERA PARTE. Titanicmanía. 3.1 Titanicmanía 3.2 El Titanic y el cine 3.3 Bibliografía sobre el Titanic 3.4 Museos y monumentos relacionados con el Titanic 3.5 Sociedades Históricas 3.6 Maquetas y modelos a escala del Titanic 3.7 Otros Coleccionables

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BIBLIOGRAFIA Y FUENTES CONSULTADAS

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ACERCA DEL AUTOR

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INTRODUCCION

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LA NOCHE EN LA QUE SE HUNDIO EL MUNDO.

Dicen que los niños que consiguieron llegar a cubierta aquella noche creían que estaban en una feria o en una especie de parque de atracciones. Y la verdad no era para menos. Había música en cubierta; ragtime, música realmente alegre. Toda la iluminación del buque había sido encendida incluyendo los proyectores que iluminaban las cuatro enormes chimeneas del barco y para colmo había fuegos artificiales. De cuando en cuando un cohete con una poderosa luz blanca iluminaba la noche en el Atlántico Norte. Hace ya más de veinte años que me gano la vida investigando siniestros marítimos de toda índole y creo poder afirmar sin temor a equivocarme que las dos horas posteriores a la colisión del Titanic contra el témpano de hielo que desgarró su casco se parecen a cualquier cosa menos a un naufragio. Los naufragios son siniestros, accidentes que suelen desarrollarse a mucha velocidad, en medio del caos y de la confusión y que luego son bastante complejos de reconstruir. El pánico, el miedo que se apodera del pasaje y tripulación hace que la percepción de la realidad se desfigure hasta tal punto que luego es casi imposible unir los testimonios de los supervivientes para delimitar lo que realmente sucedió. Eso no ocurrió aquella noche de abril de 1912. Los pasajeros y tripulantes del Titanic tuvieron dos horas y cuarenta minutos perfectamente iluminados para darse cuenta de lo que ocurría. Por eso tenemos tanta información sobre el Titanic y creo que esa es la razón por la que tanto nos atrae su historia. La perfecta descripción de las últimas horas de vida de centenares de personas en una situación 6

extrema nos lleva a plantearnos la misma pregunta a todos aquellos que nos aproximamos a la historia del Titanic: ¿Qué hubiéramos hecho nosotros en esa situación? Mi primer encuentro con el Titanic se produjo hace ya 34 años, cuando era un chaval de 16 años. La película de William MacQuitty, La Ultima Noche del Titanic, basada en la novela de Walter Lord A Nigth to Remember, me enganchó y desde entonces el Titanic y su extraña historia han formado parte importante de mi vida. Ya un poco más mayor, cuando estudiaba la carrera de náutica, realicé un extenso trabajo sobre el Titanic cuyo título fue Análisis Técnico, Histórico y Jurídico Sobre el Hundimiento del Titanic. Hace ya 30 años de aquello. Por aquel entonces en España prácticamente no había nada sobre el naufragio del gran trasatlántico inglés. El trabajo me lo dirigió don José Luis Rodríguez Carrión, catedrático de Derecho Marítimo y uno de los mejores profesores que nunca he tenido. Precisamente a su memoria va dedicado el libro que está basado en aquel trabajo de juventud. Del mismo, aparte de hacer una corrección de estilo, he suprimido las partes de cálculos técnicos o de razonamientos jurídicos demasiado densos y, si se me permite expresarlo así, la parte folclórica, la historia que tantas veces nos han contado. La historia que se refleja en la película de James Cameron. En este trabajo, amigo lector, le voy hablar de otras cuestiones. Le contaré en una especie de informe pericial escrito con lenguaje sencillo el cómo y el porqué de la colisión del barco contra el témpano. Intentaré explicarles cómo se hundió y cuáles fueron los daños que realmente sufrió. Les razonaré quién fue el responsable de la tragedia e intentaré transmitirles la inmensa pena que invadió el corazón de los sencillos tripulantes de los barcos fúnebres, los barcos fletados para recuperar los cadáveres del naufragio. Les hablaré también, entre otras muchas cuestiones, de las investigaciones que se realizaron y de 7

cómo la avidez y rapacidad de una serie de políticos y juristas corruptos que se enriquecieron con la compra venta de las acciones de la Marconi Co., ocultaron las verdaderas responsabilidades del naufragio e intentaron que recayeran sobre el capitán Stanley Lord, oficial al mando del vapor Californian que si bien no tuvo el comportamiento que cabe esperar de un capitán u oficial de marina, tampoco se le puede responsabilizar de la muerte de 1.517 personas. Porque amigo lector, el trasfondo de la historia del Titanic, lamentablemente es ese; la muerte por hipotermia de 1.517 personas. De esos 1.517 muertos 58 eran niños de corta edad. Los mismos que creían que estaban en una feria o en un parque de atracciones aquella noche. Y los mismos que se dieron cuenta, cuando el agua helada del Atlántico mojó sus pequeños pies infantiles, de que lo que realmente ocurría era que aquella iba a ser la noche en la que se hundiría el mundo.

Fernando José García Echegoyen Cádiz, 1983 – Antequera, 2012

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1. PRIMERA PARTE. HISTORIAS PARA DESPUES DE UN NAUFRAGIO

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1.1 Y en la senda de los elefantes los cohetes iluminaron aquella noche. Para los buques que cruzan el Atlántico, el mayor peligro que existe es encontrar masas de hielo, bien en forma de icebergs o bien en forma de campos de hielo que se desprenden al terminar el invierno de las regiones árticas y que son llevados por las corrientes del Labrador cruzando la derrota directa. Es más fácil encontrar hielo en esta derrota entre abril y agosto, ambos incluidos, que en otras épocas del año, aunque se han visto icebergs en todas las épocas del año al norte del paralelo 43, mientras que al sur del mismo no es muy corriente verlos después de agosto. Estos icebergs llegan a tener a veces una altura de 200 pies y una considerable extensión. En alguna ocasión se les ha visto más al sur de la latitud 39 norte, para lo cual han tenido que cruzar la Gulf Strearn impelidos por la corriente ártica. Es de hecho imposible dar una idea de cuánto hielo se va a encontrar dentro de los límites dados. {Extracto de los derroteros americanos analizados durante la investigación inglesa sobre el hundimiento del Titanic)

Hacía muchos años que en el Atlántico Norte no se daba una noche como aquella del 14 de abril de 1912. No había luna y en la bóveda celeste brillaban con intensidad todas las estrellas. El viento estaba en calma y la mar llana, tranquila como un plato. Su superficie había adquirido un matiz aceitoso en el que se reflejaban hasta las más pequeñas estrellas. Y hacía frío. Desde que se puso el sol, el termómetro había ido bajando hasta que la columna de 10

mercurio quedó estacionada en la marca de los cero grados centígrados en todo el sector situado al sur de Terranova. Todas las personas que aquella noche se vieron envueltos de una u otra forma en los acontecimientos que nos ocupan la recuerdan como una de las noches más frías que podían recordar. A velocidad moderada un gran vapor mixto cortaba el mar en la zona de los 42 grados de latitud Norte 49 grados de longitud Oeste. Era el Californian, uno de los viejos elefantes de la línea regular Liverpool-Boston. Pertenecía a la naviera Leyland una de las que componían el gigantesco grupo empresarial IMM dirigido por J.P. Morgan y, que entre otras compañías, era también propietario de la White Star Line. Aquel 14 de abril había sido un domingo muy largo. El telégrafo no había dejado de recibir en todo el día avisos de la presencia de grandes icebergs en la zona. Desde el propio Californian habían avistado hielo en diversas ocasiones, la última a las 18 30 horas momento en el que se habían cruzado con tres grandes témpanos que derivaban peligrosamente hacia el Sureste. El capitán del barco, Stanley Lord, había ordenado que se moderase la velocidad y que se extremasen las medidas de seguridad dada la gran cantidad de hielo que se suponía existía en la zona. Esa la principal medida que cualquier capitán sensato adoptaba ante la presencia de hielo, reducir la velocidad. Forma parte de lo que la terminología náutica se denomina “Buena práctica marinera”. Sobre las 22 21 horas el tercer oficial del Califomian Charles Victor Groves, de guardia en el puente de mando desde las 20 horas, pudo ver que el mar en torno al casco del barco comenzaba a rodearse de pequeños montículos blanquecinos. En un principio el joven piloto pensó que se trataba de una gran manada de delfines o marsopas. Groves 11

se asomó desde la bacalada al mar para poder observar con más detalle la multitud de pequeñas manchitas que se adivinaban en la superficie, cuando apareció el capitán del Califonian, Stanley Lord. - Es hielo señor Groves - comentó secamente mientras ordenaba parar las máquinas para inmediatamente después dar la orden de “Atrás Toda” accionando las palancas del telégrafo de órdenes a la sala de máquina. Lord tenía fama de ser un muy fiable capitán. De hecho era un excelente y avezado marino mercante. Su aspecto físico intimidaba a sus oficiales. Alto y muy delgado, de rasgos angulosos y penetrantes ojos azules. Siempre impecablemente uniformado con guerrera y pantalones hechos a medida en una conocida sastrería. Era extremadamente serio, rara vez sonreía, y tenía la curiosa costumbre de, cuando alguno de sus oficiales preguntaba o comentaba algo que él consideraba superfluo o innecesario, no responder y de limitarse a mirar al oficial en cuestión con una mirada que reflejaba un infinito desprecio. Paulatinamente el barco comenzó a perder velocidad al tiempo que los pequeños montículos blancos que había visto el tercer oficial comenzaban a aumentar de tamaño y a rodear al Californian por todas partes. Cuando el buque quedó inmóvil sobre la superficie del mar un gran banco de témpanos y placas de hielo hizo su aparición. Era enorme. A pesar de la oscuridad de la noche se adivinaba que podía tener varias millas de extensión.

El capitán Lord se volvió hacia Groves y le dijo: -No pienso continuar la marcha hasta que amanezca. Ordene que el carpintero sonde los tanques y las sentinas. Estaré en 12

mi camarote. Avíseme ante cualquier imprevisto. El carpintero es el encargado en los buques mercantes de tomar diariamente la sonda de los diferentes tanques del buque. Lord quería comprobar la sonda para verificar si el agua en los tanques se había congelado y sobre todo para ver si la sonda había aumentado. En el caso de que la sonda hubiera aumentado es que habían colisionado con algún trozo de hielo que había perforado el casco y el agua estaba penetrando en el mismo. Cuando Lord se hubo ido Groves suspiró aliviado. "Mejor parados que navegando y con el viejo en el puente incordiando" debió pensar. Aunque los capitanes no hacían guardias de navegación, estaban obligados a permanecer en el puente de mando ante la más mínima situación que pudiera suponer un peligro para el buque. Esto también forma parte de lo que denominamos buena práctica marinera. Sobre las once de la noche, una hora antes de que finalizase su guardia, Groves pudo divisar al Sureste de su posición las luces de otro buque que parecía navegar a mucha velocidad. Un vistazo con los prismáticos le convenció de que se trataba de un gran trasatlántico y que no se encontraba a mucha distancia. Desde la cubierta inferior, en la cual se encontraba el cuarto de derrota del buque y en cuyo sofá solía instalarse el capitán en casos como este, Lord pudo ver también las luces del otro buque. Sin embargo al contrario que Groves, el capitán del Californian pensó que debía tratarse de un carguero de gran tonelaje. Para salir de dudas se dirigió a la cabina de telegrafía en la cual permanecía de guardia desde las 7 de la mañana el operador Marconi del buque, Cyril Evans. Lord interrogó a Evans acerca de los buques que se encontraban en las proximidades. -Sólo el Titanic capitánrespondió et radiotelegrafista- a lo que Lord respondió:

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- Infórmele de que estamos parados y rodeados de hielo. Mr. Groves le proporcionará ahora nuestra posición exacta. Groves proporcionó a Evans las coordenadas en las que se encontraban y le pidió permiso para utilizar el equipo telegráfico cuando terminase su guardia a medianoche. Groves se había aficionado a la telegrafía sin hilos, una auténtica novedad por aquel entonces, y le gustaba ponerse los auriculares y escuchar las transmisiones de cuando en cuando. Evans le comentó que no tenía inconveniente pero que lo más seguro era que a esa hora ya se encontrase dormido. Una vez hubo salido de la cabina Groves, el telegrafista pulsó las letras MGY, la señal distintiva de llamada del Titanic, y transmitió el mensaje que el capitán Lord le había dejado. Sin embargo, casi no pudo terminar. El operador del Titanic le interrumpió bruscamente con el siguiente mensaje: "Cállate, cállate estoy ocupado, estoy trabajando con Cabo Race.". (en cabo Race había una estación telegráfica que retransmitía los mensajes de los buques de la zona al continente) Evans, cansado y contrariado por la poco amigable respuesta que acababa de recibir desconectó el equipo y se acostó. Eran las once de la noche. Groves en el puente de mando seguía pendiente de las luces del otro buque parecían acercarse a toda velocidad. Sobre las 23 40 el otro buque pareció detenerse y apagar la mayor parte de sus luces. El tercer oficial del Californian recordó entonces que en algunos trasatlánticos la tripulación solía apagar las luces de los salones y cámaras de pasaje al aproximarse la media noche para invitar al pasaje a retirarse a sus camarotes. Cinco minutos después, el capitán Lord subió nuevamente al puente de mando y mantuvo una charla con Groves sobre el barco que se distinguía en la lejanía. 14

Lord seguía opinando que se trataba de un carguero de mediano tonelaje mientras que Groves aseguraba que, en su opinión, el vapor en cuestión era un gran trasatlántico. Tampoco se pusieron de acuerdo en la cuestión de la distancia. El joven oficial estimaba que el barco debía encontrarse a más de diez millas náuticas, el doble de la distancia a la cual, según el capitán del Californian, se encontraba. A pesar de la rigidez con la que Lord trataba a sus oficiales, le agradaba el entusiasmo y criterio profesional de joven oficial de guardia. Para salir de dudas Groves conectó la lámpara morse e hizo señales al buque sin obtener respuesta. En aquella época las señales luminosas entre buques eran muy frecuentes. A pesar de los repetidos intentos por ponerse en comunicación con el desconocido visitante no tuvo éxito. Mientras Groves seguía insistiendo con las señales luminosas el capitán Lord había vuelto a bajar al cuarto de derrota. Minutos después, a las 24 horas, entraron el segundo oficial Herberf Stone junto con el alumno de náutica, el agregado James Gibson. Ambos se dirigían al puente de gobierno para relevar a Groves. El capitán les informó de la presencia del otro buque y les ordenó que en el caso de que se produjera cualquier novedad le avisaran. En el puente de mando Groves compartió una taza de café con los recién llegados y comentó las novedades de la guardia con ellos. Los dos oficiales contemplaron las luces en el horizonte durante unos minutos y llegaron a la conclusión, coincidiendo con la opinión del capitán Lord, de que el buque era una carguero y no un trasatlántico. Groves se encogió de hombros y abandonó el puente del Californian. Bajó la escala que le llevaba a la cámara y entró en la cabina del radiotelegrafista dispuesto a practicar un poco el morse. Al abrir la puerta Groves distinguió en la penumbra del camarote la silueta de Evans que se había acostado y estaba a punto de quedarse profundamente dormido. Antes de acostarse Evans había desconectado el equipo y Groves 15

intentó sin éxito encenderlo manipulando los diales. Sin embargo su poca experiencia hizo que olvidase dar cuerda al detector magnético que accionaba el aparato y por tanto no pudo escuchar nada, así que dejó los auriculares y se retiró a la cámara de oficiales. Eran las 00: 15 horas del lunes 15 de abril de 1912. El capitán Lord estaba enfrascado en la lectura de un libro en el cuarto de derrota. Sobre las 00: 40 decidió descansar un rato y se tumbó en el sofá como acostumbraba a hacer en las ocasiones en las que por motivos de la navegación podía ser requerido en cualquier momento por los oficiales de de mando. Antes de tumbarse Lord llamo a través del tubo acústico (un sistema de comunicación entre el puente y la sala de derrota consistente en un tubo con boquillas de bronce a cada extremo para hablar a través del mismo. En cada boquilla hay un silbato y para llamar se sopla desde un extremo haciendo que el silbato suene en el otro) al puente de mando para comprobar si había cambiado la situación con respecto al otro buque. El segundo oficial Stone le contestó que no había habido novedad. Cinco minutos después, justo a las 00:45, algo a estribor hizo que los dos oficiales de guardia girasen de inmediato la cabeza en dirección al lejano buque. Una especie de fogonazo, un resplandor blanco iluminó el horizonte. Pocos minutos después se repitió el fenómeno y gracias a los prismáticos los dos oficiales pudieron comprobar que se trataba de cohetes de color blanco. En aquella época no existía aún una legislación que regulase de forma concluyente el uso de cohetes u otros artefactos pirotécnicos en el mar. Los cohetes podían ser utilizados para pedir auxilio, comunicarse entre buques de la misma compañía mediante señales previamente acordadas y también como medio de comunicación entre bacaladeros, buques dedicados a la caza de focas, señales militares etc. Inmediatamente Stone informó al capitán Lord de la novedad 16

a través del tubo acústico y le informó que habían sido disparados un total de cinco cohetes de color blanco. Lord preguntó si se trataba de cohetes de señales privadas de alguna compañía a los que Stone respondió que no podía distinguirlos con la suficiente claridad. Lo único que era seguro era el color de los cohetes; blanco. El capitán le ordenó entonces que intentase contactar con el otro buque por medio de la lámpara morse nuevamente y cuando obtuviese respuesta se lo hiciera saber por medio del agregado Gibson. Gibson volvió a hacer funcionar la lámpara e hizo señales durante tres minutos aproximadamente. Al no tener respuesta de ningún tipo enfocó sus prismáticos hacia el buque desconocido en el momento en el que lanzaba un sexto cohete. Gracias a los binoculares Gibson pudo ver con toda claridad que se trataba de un cohete detonante de señales de color blanco. Stone vio también el cohete aunque sin tanto detalle como Gibson ya que éste tenía los prismáticos. Diez minutos más tarde los dos oficiales pudieron ver un séptimo cohete y a las 01: 40 vieron el octavo y último cohete que fue lanzado aquella noche. Durante todo el tiempo Stone y Gibson discutieron acerca del extraño buque. En un determinado momento de la conversación Stone comentó: Un barco no se pone a tirar cohetes en medio del mar por nada- mientras que Gibson declararía más tarde "que sospechaba que se trataba de alguna clase de emergencia”. Cuando volvieron a observar con los prismáticos el buque les pareció como si el volumen de la obra muerta hubiese aumentado: "Parecía que una gran parte de él estaba fuera del agua. Las luces de popa estaban más altas que antes". Sobre las 02 20 de la madrugada el extraño buque pareció desvanecerse; desapareció. Stone dijo que había comenzado a navegar hacia el Suroeste cuando disparaba el 17

primer cohete ya que notó que la posición con respecto a ellos variaba. Gibson sin embargo no notó ningún cambio en las marcaciones. Simplemente veía que el otro buque iba desapareciendo de forma gradual. Durante largo rato mostró su luz roja, la luz de costado de babor, nunca la verde como sería de esperar en un buque que navegaba hacia el Oeste. Aproximadamente a las 02:40 horas volvieron a avisar al capitán Lord para informarle de que no habían vuelto a ver más cohetes. Lord insistió si estaban completamente seguros de que los cohetes avistados no eran cohetes de colores. "Sólo blancos capitán", respondió el segundo oficial. De todas formas el buque ya se había ido. Stone y Gibson continuaron con su guardia sin que ocurriera novedad alguna, hasta que a las 0320 un nuevo cohete iluminó el cielo. Esta vez sin embargo, el cohete fue visto mucho más alejado y más al sur que los primeros. Minutos después un segundo y un tercer cohete se elevaron en el horizonte sin que se vieran las luces de ninguna embarcación. El barco que los estaba disparando se encontraba muy por debajo del horizonte para poder ser divisado. A las cuatro de la mañana el primer oficial George F. Stewart relevó en el puente a Stone y Gibson. Stone le relató el desarrollo de los acontecimientos durante aquella movida guardia y le dijo que había informado al capitán en tres ocasiones distintas. Stewart enfocó los prismáticos hacia el buque que ahora empezaba a aparecer (comenzaba a alborear en aquellos momentos) y casi con toda seguridad pudo ver a un pequeño trasatlántico con una única chimenea. Le preguntó a Stone si era ese el buque que habían visto durante su guardia a lo que el segundo oficial respondió que no. Cuando el segundo oficial y el agregado se marcharon Stewart se quedó pensativo en el puente. Sabía que, por lo 18

general, cuando un buque dispara cohetes en la mar hay muchas posibilidades de que esté pidiendo auxilio o indicando algún peligro. Tenía la fuerte sospecha de que algo muy grave había sucedido. Sobre las 04:30 se reunió con el capitán Lord para comentar con él el asunto de los cohetes. Lord se encontraba en el cuarto de derrota del buque trazando en la carta náutica una derrota para salir del banco de hielo que les había rodeado prácticamente. Al ver entrar a Stewart el capitán del Californian levantó la vista de la carta: - Capitán convendría poner rumbo al sur. Hay un buque parado en la zona en la que han sido avistados los cohetes hace un par de horas. Sin decir nada Lord cogió unos prismáticos y salió a cubierta. Estudió durante unos segundos la silueta del buque que se divisaba en el horizonte y se volvió hacia su primer oficial: - Señor Stewart, no veo nada anormal. Seguiremos parados hasta que haya amanecido completamente. - Eran aproximadamente las 04:30 de la madrugada del lunes 15 de abril de 1912. Los siguientes 50 minutos han permanecido siempre como un misterio. Nada se sabe de las posibles conversaciones que mantuvieron el capitán y primer oficial del Californian durante aquel intervalo de tiempo, pero parece muy probable que Stewart anduviese dándole vueltas al asunto durante todo el rato. Era un profesional con mucha experiencia y sabía que algo anómalo podía estar sucediendo. Primero la serie de ocho cohetes blancos. Casi dos horas después de que el último cohete fuese disparado nuevos cohetes iluminaban la noche, esta vez más al sur, y ahora un trasatlántico detenido en mitad de la ruta más transitada del Atlántico Norte. No era normal. Finalmente a las 5:20 de la madrugada, ochenta minutos después de 19

haber entrado de guardia, Stewart hizo lo que desde que se avistó el primer cohete debía haber hecho el capitán Lord: se dirigió a la cabina de radio y despertó al telegrafista Ciryl Evans. - Conecte la emisora y trate de contactar con un trasatlántico que se encuentra parado a unas doce millas de nuestra posición. Pregúntele si ocurre algo. Medio dormido y sorprendido Evans manipuló los mandos del equipo y transmitió el mensaje de Stewart. Durante unos segundos esperó la respuesta con los ojos entrecerrados y separando con las manos los auriculares de sus oídos. El otro barco se encontraba muy próximo y la respuesta le atronaría en los oídos por la potencia de la señal. En unos pocos segundos el repiqueteo eléctrico del morse invadió la cabina de telegrafía del Califomian. El contenido del mensaje despertó por completo a Evans. Atolondradamente tomó nota y subió al puente en el que se encontraban el capitán Lord y Stewart. Los dos oficiales se quedaron sorprendidos al ver aparecer a Evans en camisa de dormir y el rostro desencajado por el espanto: - Es el Carpathia señor- balbuceó Evans.- Está recogiendo a los supervivientes del Titanic que se ha hundido esta noche en los 41-46 Norte 50-1 4 Oeste. La cara de ambos oficiales cambió de color al oír el mensaje. El Titanic se había hundido a menos de doce millas de su posición y ellos, simplemente, no habían hecho nada.

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1.2 Los Barcos Fúnebres Nunca antes del hundimiento del Titanic la opinión pública se había convulsionado de tal forma. Primeras páginas en todos los periódicos del mundo. Rumores, desmentidos, sensibles variaciones en la bolsa, manifestaciones espontáneas en la calle tanto en Inglaterra como en Estados Unidos..... En definitiva se podría decir que el impacto producido por la noticia fue casi mayor que si de una declaración de guerra se tratase. Así la definió Chesterton: "Esta excitación americana es algo que difícilmente existe en Inglaterra. Es una cosa que se llama opinión pública. Es impaciente, inquisitoria, feroz a veces, pero es útil; no la despreciéis."

Cuando las cifras de muertos se confirmaron esa excitación se transformó en incredulidad, en pasmo y posteriormente en indignación. Y no fue para menos. La prensa había estado hablando del Titanic durante meses. La opinón pública conocía perfectamente las maravillas de su hermano gemelo, el Olympic, que llevaba ya un año en servicio y del Titanic se decía que en muchos aspectos iba a superar al Olympic, a pesar de que prácticamente eran idénticos. Las anunciadas expectativas y el mito de la insumergibilidad del buque saltaron en mil pedazos ante el horror que se escondía tras las frías cifras de muertos reflejadas en las conclusiones de la investigación que llevó a cabo el Senado de los Estados Unidos: De los 2.223 pasajeros y tripulantes, 1.517 murieron. Comenzando con la tripulación del buque las cifras hablan por sí mismas: 899 personas de las cuales 685 perecieron con la siguiente distribución por departamentos:

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- Cubierta: 70 tripulantes con un total de 24 bajas de los cuales cinco eran oficiales, tres de ellos los de más alta graduación a bordo: el capitán Smith, primer oficial Henry Wilde (en inglés Chief Officer un cargo que sólo existía en los grandes trasatlánticos y que era una especie de segundo capitán. Ejercía las veces de oficial ejecutivo y jefe de personal. En la célebre película de James Cameron es el oficial al cual la protagonista arrebata el silbato para llamar a los botes), el primer oficial William Murdoch, de guardia en el puente cuando se produce la colisión con el iceberg, el sexto oficial John Pell Moody, tambien de guardia en ese momento y el primer telegrafista John Phillips. - Máquinas: De 327 hombres 255 murieron entre ellos los 24 oficiales que se mantuvieron abajo hasta el último momento para mantener la iluminación encendida y así evitar el pánico. - Cámara: De las 494 personas enroladas en este departamento sólo 96 sobrevivieron. Entre los fallecidos los cuatro oficiales adscritos al mismo: los dos sobrecargos y los dos médicos. Los ocho miembros de las dos orquestinas del Titanic que perecieron tras haber pasado buena parte de la noche tocando en cubierta, aunque legalmente no eran tripulantes (la White Star los embarcaba como pasajeros de segunda clase) también quedarían incluidos a efectos prácticos en este departamento por lo que el número de víctimas ascendería a 406. En lo que a pasajeros se refiere las cifras fueron aún más dramáticas y dan una idea de la discriminación (deliberada o no) sufrida por los pasajeros de tercera clase: - Primera Clase: De 329 pasajeros perecieron 130; 119 hombres, 10 mujeres y una niña (Lorraine Allison).

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- Segunda clase: De 285 personas fueron salvadas 119 y murieron 166; 24 mujeres y 142 hombres. - Tercera clase: De 710 personas sólo fueron salvadas 174. De 109 niños 57 perecieron, de 169 mujeres perecieron 89 y de 486 hombres sólo se salvaron 69. Las cifras hablan por sí solas. El balance total entre pasajeros y tripulación sería de 332 hombres salvados de un total de 1.692; 316 mujeres salvadas de un total de 425 y 52 niños salvados de un total de 109. El lugar del naufragio, en mitad del Atlántico Norte, aparecía sembrado de cadáveres y restos del naufragio. Diez días después de la tragedia, el 25 de abril, atracó en el puerto de Nueva York el trasatlántico alemán Bremen de la naviera North German Lloyd. La prensa esperaba en el muelle pues se sabía que el Bremen había pasado entre los restos flotantes del naufragio. El corresponsal del London Daily Mail hizo envió a su periódico la siguiente crónica: "Cuando el Bremen de la North German Lloyd atracó en el muelle de Hoboken esta mañana, los oficiales y pasajeros del buque relataron con profunda emoción como encontraron más de cien cuerpos flotando a unas cuatro millas del punto en el que se hundió el Titanic. Justo al norte de este cementerio flotante se encontraba la amenazadora masa de un iceberg de poca altura. El mar estaba sembrado de sillas de cubierta y otros restos del naufragio. La visión era tan terrible que muchas damas tuvieron que ser acompañadas a sus camarotes. - Vimos, nos contó la señorita Johanna Stunke, una pasajera de primera clase, el cuerpo de una mujer vestido unicamente con un camisón y abrazando contra su pecho el cuerpo de un bebé. Cerca se encontraba el cuerpo de otra mujer que sostenía en sus brazos el cadáver de un perrillo. Vimos los cuerpos de tres hombres sujetos a una silla de cubierta y flotando justo a su lado los cuerpos de una docena de hombres, todos llevando chalecos salvavidas y se mantenían agarrados unos a los otros en su última lucha por la vida. No lo pudimos ver, pero imaginamos que bajo ellos había algún resto del 23

naufragio" La escena conmovió a todos los pasajeros quienes rogaron a los oficiales que detuvieran el trasatlántico para recoger los cuerpos. Sin embargo, éstos aseguraron al pasaje que el vapor Mackay Bennet se encontraba en ruta para recogerlos”

El del Bremen fue un caso relativamente aislado. La mayoría de los buques de pasaje desviaron su ruta para no tener que pasar por la zona en la que el Titanic se había hundido. Ningún capitán deseaba mostrar a sus pasajeros y tripulación el pavoroso escenario de un naufragio. Debieron ser varias las consideraciones que llevaron a la White Star Line a fletar un buque que fuese a la búsqueda de los que habían perecido en la tragedia: la cantidad de pasajeros ilustres que habían muerto, el deseo de que el nombre de la empresa quedase en buen lugar tras el desprestigio que supuso el hundimiento, o tal vez, suavizar de algún modo las futuras reclamaciones que se pudieran plantear por parte de los familiares de los fallecidos. Con este fin la White Star fletó los servicios de un buque cablero (buque dedicado a la instalación y mantenimiento de cables telegráficos) con base en Halifax (Nueva Escocia, Canadá) llamado Mackay Bennett. Para tripularlo se pidieron voluntarios entre los marineros de la naviera a la cual pertenecía y a otras empresas de Halifax. Un total de 80 hombres fueron seleccionados a cuya cabeza se encontraba el capitán titular del buque, F. H. Lardner. Cada hombre recibiría el doble de su salario habitual por este trabajo. El Mackay Bennett zarpó de Halifax el 17 de abril de 1912, un día antes de que el Carpathia hubiera llegado a Nueva York. No conocían por tanto, los tripulantes del barco fúnebre, los relatos de cómo se había producido la tragedia. Estibados en la cubierta de popa docenas de ataúdes de 24

madera y sacos de lona y en las bodegas centenares de toneladas de hielo y diversos bidones de fluidos para embalsamar cuerpos con los que los embalsamadores que viajaban a bordo tendrían que trabajar. Su viaje duró un total de 14 días y regresó a puerto transportando los cuerpos de 190 personas. Otras 116 fueron sepultadas en el mar debido al avanzado estado de descomposición que presentaban en el momento de ser recogidas. Al llegar a puerto el día 30 de abril, el capitán Lardner dio una improvisada rueda de prensa en la cámara de oficiales del buque en la cual relató los pormenores de la travesía. La entrevista fue publicada ese mismo día por el Evening News de Halifax. El testimonio de Lardner junto con los pasajes del diario de uno de los tripulantes (probablemente escrito por un acuerdo previo con el periódico canadiense) constituyen uno de los más sobrecogedores relatos náuticos que jamás se hayan escrito. Su transcripción es la siguiente:

Lardner: Zarpamos de Halifax poco después del mediodía del miércoles 17 de abril. La niebla y el mal tiempo nos retrasaron, llegando al lugar del naufragio el sábado a las ocho de la tarde. Diario: Miércoles 17 de abril. Zarpamos de Halifax a las 12: 35 y salimos de la bahía a toda máquina. A la 1.30 moderamos debido a la niebla. A las 6:35 p.m. la niebla se disipó y volvimos a poner máquina avante toda. Viernes 19 de abril: A las 6:45 recogimos un salvavidas con la insignia de la Allan Line. Lardner: El sábado por la mañana telegrafiamos a todos los buques en la zona para que nos informaran en el caso de que encontraran restos del naufragio o cuerpos, recibiendo una comunicación del vapor alemán Rehin según la cual habían encontrado restos y cuerpos flotando en posición latitud 42.01 N longitud 49. 13 W. Cambiamos el rumbo al N84E para dirigimos a esta posición. Más tarde nos comunicamos con el S. S. Bremen. Nos informó que habían visto tres grandes icebergs y algunos cuerpos en 25

posición latitud 42.00 N longitud 49. 13 W Llegamos a las 8 de la tarde del sábado, paramos máquinas y nos quedamos a la deriva. Hacia la mediación de la guardia avistamos los cuerpos y restos del naufragio. Diario: Sábado 20 de abril. A vistamos un vapor. Cambiamos de rumbo para pasar cerca de él . Nos informa acerca del avistamiento de tres grandes icebergs y varios cuerpos a 45 millas de la posición dada por los periódicos cuando dejamos Halifax. Volvimos a navegar a toda máquina con mar gruesa esperando alcanzar el punto a las ocho de la tarde. A las 3: 15 avistamos un gran iceberg y a las 5 otro iceberg de unos 200 metros de altura así como otros restos de hielo procedentes evidentemente de otros icebergs. A las 7 p.m. pasamos junto a un enorme iceberg. Navegamos otros 45 minutos y finalmente nos detuvimos al caer la noche. A nuestro alrededor había una enorme cantidad de restos del naufragio. Lardner: Al amanecer arriamos los botes a pesar de la marejada. 51 cadáveres fueron recuperados durante esta jornada de los cuales 24 fueron sepultados en el mar. Diario: Domingo 21 de abríl. A las 05:30 a.m. comenzamos a navegar hacia la posición del naufragio. A las 6:45 recuperamos el primer cadáver; el de un chico danés. En total recuperamos 51 cuerpos de los cuales 4 eran mujeres, uno era un muchacho y otro pertenecía a un niño de dos o tres años. A las 5 de la tarde izamos a bordo los botes. Los embalsamadores trabajaron con un total de 20 cuerpos dejando otros seis para el día siguiente. A las 8: 15 de la tarde se llevó a cabo un servicio fúnebre en el castillo de proa procediendo a sepultar en el mar un total de 24 cadáveres, la mayor parte sin identificar.

Esa misma tarde el capitán Lardner telegrafió a las oficinas de la White Star Line en Nueva York el siguiente mensaje: Mar gruesa de Suroeste interfiere las operaciones. Cincuenta cuerpos recuperados. No todos han sido embalsamados y serán sepultados en el mar a las 8 de la tarde con su correspondiente servicio religioso. Sólo podemos llevar a puerto cuerpos embalsamados.

Del telegrama de Lardner se desprendía que la 26

búsqueda estaba resultando muy dificultosa por lo que los ejecutivos de la White Star (en este caso Franklin, director gerente de la naviera en Nueva YorK) ordenó a sus agentes en Halifax que fletasen un nuevo buque para ayudar al Mackay Bennett. Este buque sería el Minia del que más tarde nos ocuparemos. Continúa Lardner relatando a los periodistas los trabajos realizados al día siguiente:

Lardner: Reanudamos el trabajo al amanecer del lunes. Los cadáveres se encontraban muy dispersos y sólo pudimos recuperar 26 en todo el día. Efectuamos la búsqueda a lo largo de una línea de 19 millas de restos del naufragio. Al atardecer localizamos algunos cuerpos que marcamos con una boya. Diario: Lunes 22 de abril. Arriamos el primer bote a las 5:30 de la mañana para recoger un cadáver. Por todas partes hay una ingente cantidad de restos del naufragio. También encontramos un bote salvavidas volcado y con uno de sus costados aplastado. Después de haber intentado izarlo a bordo continuamos navegando . En total recuperamos este día 27 cadáveres. El del coronel John Jacob Astor se encontraba entre ellos. Todos los cuerpos tenían puestos los chalecos salvavidas y flotaban sobre la superficie del mar a pesar de las ropas empapadas y las cosas que guardaban en sus bolsillos. Aparentemente la disciplina fue espléndida y la gente tuvo mucho tiempo ya que algunos cadáveres tenían puestos sobre sus pijamas dos o tres camisetas, dos pares de calcetines, dos pantalones, dos chaquetas y un abrigo. En algunos bolsillos encontramos carne y galletas mientras que en los bolsillos de la mayoría de los tripulantes había gran cantidad de tabaco y cerillas junto con las llaves de las taquillas y puertas de diversas estancias. Durante este día hemos procedido a sepultar en el mar un total de 15 cadáveres, algunos de los cuales estaban amoratados y presentaban grandes lesiones.

John Jacob Astor, el personaje que se menciona en el diario, 27

era uno de los hombres más ricos del mundo y el pasajero de mayor fortuna de los que viajaban a bordo del Titanic. Junto a él viajaba su segunda esposa, una hermosa joven de 18 años de edad y que se encontraba embarazada. El matrimonio había decidido pasar una temporada fuera de los Estados Unidos para escapar del escándalo que había supuesto el divorcio y posterior boda del conocido millonario. Cuando fue recuperado su cuerpo, se hizo el siguiente inventario de los bienes que llevaba encima: Número 124. Edad estimada 50 años. Pelo escaso y bigote. Ropa: Traje azul, pañuelo azul con A.V., cinturón con hebilla de oro, botas marrones con suela de goma, camiseta de franela marrón; J.J.A. en la parte posterior del cuello. Efectos: Reloj de oro. Gemelos de oro con diamantes. Anillo de diamantes con tres piedras. 225 libras esterlinas en billetes. 2.440 dólares en billetes, 5 libras esterlinas en oro, 7 peniques en plata, cinco monedas de 10 francos, lápiz de oro, agenda. Primera Clase. Nombre: J.J. Astor.

El miércoles 24 de abril fue el más infructuoso de todos los días que duró el amargo crucero del Mackay Bennett. Una densa niebla invadió la zona del océano en la que el Titanic se había ido a pique. Un tripulante recordaría más tarde que la visibilidad era inferior a la eslora del pequeño buque cablero. En tales circunstancias era imposible continuar la búsqueda por lo que los tripulantes se dedicaron a la la identificación de los cuerpos recuperados el día anterior y a acomodarlos en las bodegas del buque. No es difícil hacerse una idea del estado de ánimo que debía reinar a bordo aquel día. El buque permanecía a la deriva en un mar sepultado bajo un blanco manto de niebla. El familiar traqueteo de las máquinas alternativas del buque había sido sustituido por un sepulcral silencio solo roto cuando algún resto del naufragio a la deriva golpeaba el casco de hierro del Mackay Bennett. Los olores típicos de un buque habían desaparecido; los intensos aromas de la brea, el carbón, el 28

aceite de las máquinas o el cáñamo habían sido reemplazados por la dulzona pestilencia de la putrefacción y los efluvios químicos del formaldehido. Los hombres evitaban mirarse unos a otros mientras trabajaban, como si se sintieran avergonzados de seguir aún con vida mientras a su alrededor el océano, una vez más vencedor en su lucha contra el hombre, iba devolviendo sus siniestros trofeos. Aunque desconocían la forma en la que se había producido la tragedia y los pavorosos relatos de los supervivientes que la prensa se había apresurado a publicar, los marinos de Halifax podían hacerse una idea bastante aproximada merced a lo que estaban viendo; relojes parados entre las 2 y las 2:20; bolsillos repletos de comida; muerte indiscriminada de hombres, mujeres y niños, cadáveres mutilados, la gran abundancia de cuerpos pertenecientes a personas de origen muy humilde. Hubo muchas anécdotas durante aquel viaje. Tal vez la más conocida sea la de un embalsamador que al disponerse a trabajar sobre uno de los cuerpos recuperados pudo comprobar con horror que se trataba del cadáver de un tío suyo que había embarcado en el Titanic para regresar de Europa sin que él lo supiera. Muchos años después, un jovencísimo tripulante del Mackay Bennett escribió la historia del viaje fúnebre. Se llamaba Arminias Wiseman, tenía 23 años y era uno de los fogoneros del buque. Su relato constituye uno de los testimonios más sencillos a la vez que emotivos que nunca hemos leído acerca del Titanic: Dice así : Esta historia es auténtica y constituye el relato de un viaje que hice cuando era un joven veinteañero. Siendo un hombre de mar formaba parte de la tripulación (fogonero en el departamento de máquinas) del buque cablero Mackay Bennett cuyo puerto base era Halifax, Nueva Escocia. Los directivos de la White Star Une fletaron nuestro buque por estar dotado con equipo de salvamento. Por aquel 29

entonces el Mackay Bennett no tenía ninguna reparación asignada. Fue enviado a efectuar una búsqueda en el océano de posibles supervivientes (una muy remota probabilidad) o recoger los cadáveres de las víctimas que aún pudieran estar flotando cerca del lugar en el que el Titanic se hundió. El Mackay Bennett zarpó de Halifax el 17 de abril cargado rumbo al lugar aproximado en el que se produjo el desastre con ataúdes, hielo, material para embalsamar, etc. Llegamos a la escena del siniestro el día 21 justo al amanecer. Aquellos de la tripulación que no estaban de guardia se asomaron por la borda con la natural curiosidad de ver lo que había sucedido. Yo me encontraba entre los curiosos. En la penumbra previa al amanecer vi flotando algo de color blanco. Más tarde pudimos comprobar que era un mantel o una sábana que mantenía atados los cuerpos de un hombre y una mujer, un matrimonio o tal vez unos novios. La luz del día llegó con la salida del sol, y en un mar en calma, se distinguía tan lejos como la vista permitía, que el océano estaba sembrado de restos del naufragio y cadáveres que cabeceaban flotando en el agua helada. Fue entonces cuando para los tripulantes de cubierta, marineros y oficiales, comenzó la terrible labor de sacar los cadáveres del agua y transportarlos a bordo del Mackay Bennet mediante los botes salvavidas. Había que recoger tantos como fuera posible y lIevarlos al barco. Todas la víctimas, por lo que recuerdo, tenían los chalecos salvavidas puestos. La mayoría estaban en buen estado de conservación probablemente gracias al agua helada. Algunas presentaban amoratamientos y heridas tal vez causados por explosiones o golpes contra los restos del buque. Recuerdo el cuerpo de un niño de unos cuatro años de edad que no llevaba chaleco salvavidas. El cadáver está enterrado en el cementerio Fairview de Halifax. El importe del enterramiento fue donado por la tripulación del Mackay Bennett. De acuerdo con todos los informes un total de 316 cuerpos fueron recuperados incluyendo algunos notables que regresaban a Estados Unidos después de haber pasado el invierno en Europa. Recuerdo con mucha claridad el cuerpo de John Jacob Astor y también haber visto a su 30

hijo Vicent Astor que vino a bordo para reclamar el cuerpo de su padre. Aparte del terrible trabajo de recuperar los cadáveres y prepararlos a bordo, hubo, pueden creerlo, algunos incidentes divertidos. Uno de dichos incidentes sucedió estando yo de guardia, de 4 a 8, cuando el segundo maquinista envió a un engrasador al puente para llevar un mensaje al segundo oficial. Al salir de la sala de máquinas al entrepuente un cuerpo se le cayó encima y casi lo dejó sin conocimiento. El engrasador regresó a la sala de máquinas despavorido, dando gritos y diciendo que un cuerpo había resucitado y se le había echado encima. Estaba aterrorizado. El segundo maquinista me ordenó ir a ver lo que había sucedido lo cual hice inmediatamente descubriendo que uno de los cuerpos se había deslizado desde la pila en la que se encontraba debido al movimiento del barco. Avisamos al puente y el cuerpo fue asegurado. Al llegar los cuerpos a bordo se procedía a intentar su identificación y cualquier efecto personal era introducido en saquetes de lona numerados con el mismo número que había sido dado al cadáver. Esta operación no se realizó con todos los cuerpos ya que algunos fueron identificados sin ningún género de dudas casi de inmediato y puestos aparte. Hubo también algunos servicios de sepultura en el mar que se realizaban por la tarde, con la caída del sol. Bastantes cuerpos, ahora no recuerdo cuantos, fueron envueltos en lona, lastrados adecuadamente con viejos emparrillados de las calderas y sepultados en el mar siguiendo la antigua costumbre marinera. El capitán leía los servicios fúnebres. Durante la inspección de los objetos personales de los cuerpos encontramos muchas cosas, baratijas de todas clases y recuerdos. Recuerdo con toda claridad una masa de papel tissue mojado extraída del bolsillo de una de las víctimas que cuando fue abierta dejó caer algunas joyas sobre cubierta. Las joyas estuvieron a punto de irse por uno de los imbornales del barco. Una vez recogidas fueron empaquetadas con el resto de las pertenencias. Cuando el buque se encontraba realizando su trabajo habitual en la reparación de cables, la jornada laboral finalizaba sobre las seis de la tarde. En ese momento el mayordomo jefe acudía al castillo de proa con un barrilito de ron inglés y nos servía un trago en nuestras tazas. En este viaje siempre nos fueron servidas dobles raciones para mantenemos animados.

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Recuerdo que vimos dos grandes icebergs. ¿Sería uno de ellos el que hundió al Titanic? Nadie lo sabrá nunca. Eran enormes torres de hielo de entre 30 y 45 metros de altura sobre la superficie del mar y ofrecían una espléndida estampa brillando bajo la luz del sol. Pude contemplar como un gran trozo de hielo se desprendía y caía sobre el mar. Entonces el témpano comenzó a dar la vuelta hasta que se equilibró de nuevo y quedó inmóvil. Después de una semana de búsqueda de cadáveres el Mackay Bennett regresó a Halifax y su cargamento de muerte fue descargado. Algunos cuerpos fueron reclamados por familiares. Otros que presumiblemente quedaron sin identificar fueron enterrados en Halifax. Hicimos un viaje durante el cual navegamos entre los muertos y tuvimos que tratar con ellos mientras los manipulábamos. Esto causó una gran impresión en mi joven mente. Lo cierto es que aún estando en lo mejor de nuestras vidas siempre estamos muy cerca de la muerte. Imaginen la escena: gente dejando sus hogares y lugares de residencia en Europa. Otros regresando a sus vidas en América después de haber pasado una temporada de vacaciones en Europa y otros emigrando hacia la tierra de la libertad y las oportunidades para rehacer sus vidas en una nueva tierra. No nos debemos permitir perder de vista el hecho de que los hombres podemos hacer planes que por razones desconocidas para nosotros, el Altísimo puede cambiar a su conveniencia, lo cual siempre deberemos reverenciar. El mejor viaje que hice en mi vida fue un servicio de reparación de cables en el Golfo de Méjico y después en América del Sur. Al regresar a Halifax dejé el mar para siempre y nunca más volví a ver icebergs.”

El jueves 25 de abril el nuevo barco fletado por la White Star Line se unió al Mackay Bennett para seguir con la búsqueda. Así describe el capitán Lardner en la rueda de prensa los acaecimientos de aquel día: A las 4:30 encontramos un cuerpo. Nos detuvimos y el buque quedó a la deriva. Cuando amaneció comenzamos a trabajar y recogimos un total de 87 cuerpos. Aquella tarde recibimos un mensaje en el que se nos informaba de que el Minia venía en nuestra ayuda.

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Habiendo proporcionado nuestra posición al Minia, nos alcanzó 45 minutos después de medianoche.

El Minia y el Mackay Bennett trabajaron juntos durante el viernes 26 de abril. A media jornada, tras haber recogido 14 cadáveres más y haber recibido el relevo del Minia, el Mackay Bennett regresó al puerto de Halifax concluyendo así la más trágica de las misiones que a lo largo de su vida marinera le había sido encomendadas. Tal y como mencionamos anteriormente, recogió un total de 306 cadáveres de los cuales 190 llevó de nuevo a tierra. La salida de puerto del Minia había sido un poco más accidentada que la del Mackay Bennett. Su capitán W.G.S. Decarteret había recibido la orden de zarpar el 22 de abril a las 4 de la tarde. Sin embargo los sepultureros a los que había sido encomendada la misión de suministrar ataúdes no tenían suficientes en stock debido a que el Mackay Bennett se había llevado un centenar. John Snow, el gerente de la empresa, encargó a la principal fábrica de la zona, James Dempster and Co, que trabajasen sin descanso día y noche para poder fabricar suficientes unidades con las que abastecer al nuevo barco fúnebre. A medianoche el Minia pudo zarpar. En total habían sido cargados abordo 150 féretros, 20 toneladas de hielo y 10 toneladas de hierro (viejas parrillas de calderas) para lastrar los cuerpos que habrían de ser sepultados en el mar. Los féretros fueron estibados en la bodega de proa y el hielo tuvo que ser depositado en un tanque que contenía casi cien millas (algo más de 180 kilómetros) de cable (el Minia era también un buque cablero) que tenía que quedar a bordo por no haber tiempo material para sacarlo. A bordo viajaban también el sepulturero Snow y un cura, el Reverendo H. W. Cunningham de la parroquia de San Jorge. Tras el relevo del 33

Mackay Bennett, el Minia recogió un total de 11 cuerpos el día 26 de abril. Al amanecer del 27 reanudó su trabajo que se vio seriamente dificultado por la niebla y por vientos muy fuertes de Noreste, pudiendo recoger un único cuerpo. El mal tiempo se mantuvo durante dos días más. Por fin el 30 de abril, 16 días después de que el Titanic se hubiera ido a pique, el capitán Decarteret envió el siguiente mensaje a la White Star: Creo que el último temporal del Norte ha barrido la zona de cuerpos que han debido entrar en la Gulf Stream siendo arrastrados muchas millas hacia el Este. Hemos buscado a lo largo de la 48.20 Norte entre los puntos de Latitud 41.20 Norte y 41.50 Norte recogiendo un único cuerpo lo cual hace un total de 14. Dos de ellos sin identificar han sido sepultados en la mar. Creemos que los que tenemos abordo son en su mayor parte de la tripulación.

El 1 de mayo el Minia pudo recoger dos cadáveres más. El día dos fue visto otro cuerpo flotando que no pudo ser recogido y finalmente el 3 de mayo el capitán Decarteret decidió dar por terminada la expedición y regresar a Halifax. En total el Minia pudo sacar de las heladas agua del Atlántico 17 cuerpos de los cuales dos tuvieron que ser sepultados en el mar y los quince restantes embalsamados abordo. Uno de dichos cuerpos era el de uno de los más conocidos magnates de los ferrocarriles, Charles M. Hays, presidente del Grand Trunk Raylway. Otro pertenecía a un pasajero de segunda clase llamado Joseph Fynney y el resto a tripulantes y pasajeros de tercera clase. Al igual que ocurrió en el caso del Mackay Bennett, uno de los tripulantes del Minia relató la historia del viaje. El relato es en realidad una carta que el radiotelegrafista del buque escribió a su madre durante sus guardias en el cuarto de telegrafía. Rescatamos por su interés algunos párrafos de la misma: 34

Anglo American Telegraph Co. Buque Cablero Minia. 27 de abril de 1912 2:20AM. Mi querida madre: Imagino que quedarás muy sorprendida cuando recibas mi carta escrita en este papel pero me encuentro ahora de guardia en el telégrafo y creo que es una buena oportunidad para escribirte. Este es el viaje más importante que el viejo Minia ha hecho nunca ya que estamos buscando cadáveres procedentes del hundimiento del Titanic. Como ya te escribí nos encontrábamos en el Norte reparando un cable cuando nos enteramos del naufragio. Llegamos a Halifax tres días después y parece ser que corrían rumores acerca de que traíamos náufragos a bordo. Cuando los periodistas que nos esperaban vieron que no era cierto quedaron muy decepcionados. El mismo día que llegamos a puerto supimos que el buque cablero Mackay Bennett de la Commercial Cable Company había sido fletado por la White Star (armadores) para ir en busca de los cadáveres de los náufragos................... Tres días despues la White Star también nos fletó a nosotros. Cargamos 150 féretros, 20 toneladas de hielo y el mismo de peso de viejos hierros. Zarpamos en torno a la 1 de la madrugada del jueves en medio de una muy densa niebla. Cuando llegamos supimos que el Mackay había recogido unos 200 cuerpos, identificado unos 150 y sepultado en la mar el resto........................................... Comenzamos la búsqueda ayer y el primer cuerpo que recogimos fue el del señor C. M. Hays, presidente de la G. Trunk Rail. No hubo problemas con su identificación ya que llevaba muchos documentos encima y un reloj con su nombre grabado. Recogimos otros diez cuerpos ayer (camareros y marineros). Todos los cuerpos identificados se embalsaman y se empacan en hielo para ser enviados a Nueva York. Debo decirte que a ninguno de nosotros nos gusta este trabajo pero es preferible recogerlos y sepultarlos debidamente antes que dejar que floten durante semanas. El reverendo Cunningham ha venido a bordo para sepultar 35

los cuerpos en el mar con el debido servicio religioso. Cuando pasamos sobre el punto en el que el Titanic se hundió celebramos en la cámara un oficio religioso del cual quedamos muy orgullosos. Creíamos que íbamos a encontrar los cuerpos de las pobres criaturas muy desfigurados, pero todos parecían estar en paz, como si estuvieran durmiendo. Mack y yo hemos hecho turnos seguidos de seis horas de guardia durante todo el viaje ya que es necesario mantenerse en contacto continuo con todos los buques. Es muy difícil permanecer despierto toda la noche pero ya me voy acostumbrando. 2 de mayo.- De nuevo de guardia, ahora son las tres de la mañana y voy a escribir un poco más. Durante cuatro días hemos estado buscando cuerpos y sólo hemos recogido 17. Ha habido mucho viento y mala mar desde el día del accidente y los cadáveres están muy dispersos. Algunos los hemos recogido a unas 130 millas del lugar del siniestro ya que fueron desplazados muy rápido por la GulfStream y probablemente algunos acabarán en la Costa Irlandesa si siguen derivando hacia el Este. 3 de mayo. Sólo unas pocas líneas para hacerte saber cómo van las cosas.Honestamente deseo que nunca tenga que volver a ir a otra expedición como ésta que tanto dista de ser placentera. El doctor y yo estamos durmiendo rodeados por 14 féretros, todos apilados junto a nuestros camarotes a popa. El Titanic debió partirse cuando se hundía ya que hemos recogido fragmentos de la gran escalinata de primera clase y la mayor parte de los restos del naufragio provienen del interior del buque. Debió haber también una tremenda explosión ya que había por todas partes restos de la cubierta del buque de hasta 4 pies de grosor destrozados, reducidos a pedazos muy pequeños. Deseo que los compañeros del Mackay Bennet ganen un premio por su trabajo y creo que lo merecen por haber recogido hasta 800 cuerpos (SIC)..................

El día 29 de abril de 1912, mientras el Minia proseguía con su triste labor, el Mackay Bennet entró en el puerto de Halifax. Exactamente a las 9:30 de la mañana el pequeño vapor atracó en una dársena militar, bien apartada de miradas indiscretas y rodeada de marineros armados procedentes del buque de guerra Niobe. Era una mañana 36

muy húmeda, con el cielo cubierto y con retazos de neblina que comenzaban a disiparse. El Mackay Bennett, la bandera nacional ondeando a popa a media altura, atracó rápidamente. Una escala fue puesta al costado del buque y por ella subieron a bordo las autoridades del puerto y los ejecutivos de la White Star Line. Tras las formalidades, comenzó la descarga del triste cargamento del buque. Por aquel entonces, incluso los cadáveres recibían un trato acorde a su condición social. Primero fueron descargados los cadáveres de los tripulantes. Quienes los vieron afirmarían más tarde que fue un espectáculo horrible. Los cadáveres no habían sido embalsamados o introducidos en sacos siquiera. Al parecer, fueron directamente depositados entre las barras de hielo de la bodega del buque por lo que el aspecto que presentaban era desolador. Los enterradores de Halifax se fueron haciendo cargo de los cuerpos de los tripulantes del Titanic según iban siendo descargados en improvisadas camillas por la marinería del Mackay Bennett. Luego los de segunda y tercera clase, introducidos en el hielo también sin embalsamar pero envueltos en sacos de lona. Y finalmente los pasajeros de primera, cuidadosamente embalsamados e introducidos en ataúdes de madera. Los cuerpos fueron transportados en coches fúnebres al Mayflower Curling Rink, lugar en el que se continuaron las labores de identificación y se clasificaron los cadáveres según sus respectivas religiones, nacionalidades y clases sociales. El siete de mayo se repetiría la misma escena con la llegada del Minia . A pesar de los informes que había dado el capitán Decarteret, la White Star Une decidió seguir enviando barcos para intentar recuperar el mayor número posible de cuerpos. El siguiente buque que zarpó de Halifax rumbo al lugar del hundimiento fue el Montmagny, propiedad del 37

gobierno canadiense. El vapor estaba surto en el puerto de Sorel (Quebec) desde donde zarpó rumbo a Halifax el 3 de mayo. Tras aprovisionarse con los mismos útiles que los dos buques anteriores, zarpo de Halifax el 6 de mayo al mando del capitán Peter Johnson . Así relataba un sacerdote que viajaba a bordo la llegada al lugar del hundimiento:

El viernes había una densa niebla y no podíamos ver más allá de doscientas yardas a proa. La mañana no había avanzado demasiado cuando comenzamos a ver una sucesión de restos flotantes. Detuvieron el buque y pudieron recoger un poste tallado de madera de roble. Vimos también el cabecero de una cama, sombreros, bolsos, maderas barnizadas y otras pintadas de blanco y un gran cuadrado, probablemente de unos cuarenta pies de lado, que debía haber pertenecido a la cubierta del desgraciado buque. El capitán Johnson envió el siguiente informe telegráfico del resultado de su búsqueda el día doce de mayo: Jueves 9 de mayo: Llegamos a las proximidades del naufragio con densa niebla. Muy pocas posibilidades de encontrar cuerpos en estas condiciones Viernes 10 de mayo: Harold Reynolds, pasajero de tercera clase encontrado esta mañana. Estaba colgando de un aro salvavidas. Dirección encontrada en el cuerpo: I.F. Cameron, 807 Yonge St., Toronto. Viernes noche: A las 2:30 recogimos el cuerpo de una chica siria de unos 15 años de edad. 10 minutos después encontramos el cuerpo del camarero del capitán Smith. Seguimos con densa niebla. Sábado 11 de mayo: A las 3:00 p.m. recogimos el cuerpo de un miembro de la tripulación, sin marcas de identificación. Sepultado en el mar con su correspondiente servicio religioso.

El Montmagny atracó en el puerto de Louisburg el 13 de mayo. Los cuerpos fueron enviados a Halifax por tierra y el vapor zarpó de nuevo al día siguiente en busca de más cuerpos. Ya hacía un mes que el Titanic se había hundido y las posibilidades de encontrar algún cadáver más eran muy 38

remotas. El pequeño buque llegó incluso a alcanzar la zona más oriental por la que discurría la Gulfstream sin éxito alguno. Lo que único que consiguieron avistar fueron algunos trozos de madera muy dispersos al Este de la posición del hundimiento. A las siete de la mañana del domingo 19 de mayo el Montmagny dejó aquel lugar de pesadilla y regresó a Halifax. El último de los buques fúnebres fue el Argeline, un pequeño vapor dedicado a la caza de focas. Zarpó del puerto de St. Johns, en Terranova, el 15 de mayo pudiendo únicamente recuperar un cuerpo, el del camarero James McGrady, que fue embalsamado y enviado desde St. Johns a Halifax abordo de un vapor de pasajeros, el Florizel. En total los cuatro buques consiguieron recuperar 328 cadáveres de los 1517 tripulantes y pasajeros muertos en el Titanic. 150 fueron sepultados en la ciudad de Halifax y 178 descansan para siempre en el fondo del océano. Aún pasarían algunos días durante los que se siguieron viendo restos de la tragedia. El vapor IIford por ejemplo, recogió el cadáver del camarero W.F. Chiverton el 8 de junio, casi dos meses de pues del hundimiento, mientras que el Sardinian, un buque de la Cunard Line, vio días después gran cantidad de restos del naufragio. Los cuerpos recuperados fueron enterrados en tres cementerios de la ciudad de Halifax: el Mount Olivet en el que están sepultados los católicos, Barón Van Hirsch para los judios y el Fairview para el resto de víctimas. El único cadáver infantil recogido fue el de aquel niño que encontró el Mackay Bennett. La tripulación del buque conmovida por el pequeño cuerpecillo que arrancaron al mar, decidieron costear su sepultura. En su tumba hay un pequeño monolito que la hace destacar de las demás sepulturas. Por una ironía del destino los restos del pequeño descansan a pocos metros de la que se creía que era su madre, Alma Paulson una 39

mujer nórdica a la que según todos los testimonios se le escapó de los brazos el cuerpo de su hijo Gostha de 2 años de edad. Aunque durante años el cuerpo permaneció sin identificar, un análisis cuidadoso de los datos disponibles por parte de los investigadores, llevó a la conclusión de que el pequeño es Sidney Leslie Goodwin, que tenía 19 meses cuando su vida se truncó en el océano. En la tumba en la que reposaban los restos del niño quedaba muy poco del cuerpo, Un par de piezas dentales y una astilla del hueso radio. La tierra en la que se realizaron los enterramientos es muy ácida y destruyó los esqueletos. Pero fueron suficientes para identificar al crío. Sidney era el menor de los 6 hijos del matrimonio compuesto por Frederick y Augusta Goodwin. La familia al completo pereció en la tragedia y su muerte es usada con frecuencia para demostrar que hubo discriminación entre las clases de los pasajeros a la hora de abandonar el barco. En el estupendo libro de Walter Lord, The Nigth Lives On, al que nos referiremos con frecuencia en este trabajo, hay un capítulo titulado “¿Qué le sucedió a los Goodwins?” que explora con profundidad todas estas cuestiones. ../../Documents/naufragios/C:/Users/PC/AppData/Local/Temp/Rar$EX01.620/relatosma rineros.htm

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1.3 La investigación Americana Pocas horas después del hundimiento del Titanic, un airado coro de voces surgió en los círculos políticos de los Estados Unidos, preguntando cómo había sido posible que un barco calificado por la prensa y la opinión pública de insumergible, se hundiera llevándose consigo las vidas de más de 1500 personas. El más influyente de todos los políticos que habían alzado su voz pidiendo explicaciones acerca de la tragedia era el senador William Alden Smith. El senador Smith, carecía de cualquier experiencia en relación con los temas náuticos. Era en realidad un experto abogado especializado en el transporte terrestre, en concreto en ferrocarriles. Sin embargo, Smith vio en el hundimiento del Titanic, una excelente oportunidad para ganar prestigio político dentro del partido Republicano y como no, dentro del mismo Senado. Smith, se basó en el hecho de que el buque siniestrado pertenecía a una compañía que a pesar de ser inglesa, formaba parte de una gran multinacional norteamericana, la IMM, aparte del hecho de que muchos pasajeros eran ciudadanos de los Estados Unidos. El primer paso de Smith fue sugerir la idea a la Casa Blanca y a varios colegas del Congreso. Satisfecho con el resultado, hizo una petición formal a través del Senado para que el "Committee on Commerce" nombrase un subcomité que realizase la investigación. Después de un breve encuentro con el senador Knute Nelson, presidente del "Committee on Commerce", Smith fue nombrado presidente del subcomité de investigación que finalmente fue constituido el día 17 de Abril, tan sólo 48 horas después de la catástrofe.

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Además de Smith, el subcomité lo formaban otros seis miembros, tres republicanos y tres demócratas, los cuales tampoco poseían ningún conocimiento náutico. Al subcomité le fueron otorgados poderes para hacer comparecer testigos de nacionalidad distinta a la americana, ya que algunos de los que podrían ser testigos clave eran de nacionalidad inglesa. Esto causó un profundo malestar, antes, durante y después de la investigación, en la opinión pública inglesa. Así, el genial escritor Joseph Conrad, escribió en el "English Review": "Aunque el porqué de tanta explicación por parte de un oficial de la Marina Mercante Británica a las preguntas de un rey, emperador, autócrata o senador de un país extranjero (sobre un suceso en el que sólo se vio envuelto un buque británico, y que ni siquiera tuvo lugar en las aguas territoriales del país en cuestión) es algo que escapa a mi entendimiento. La única autoridad ante la que debe responder es el Board of Trade”

Mientras tanto el silencio del Carpathia, el buque que había salvado a los náufragos y que se dirigía a toda velocidad hacia Nueva York era bastante revelador. Ismay, el propietario del Titanic, que desde que fue subido a bordo se había recluido en la enfermería, cursó el siguiente telegrama a las oficinas centrales de la compañía temiendo precisamente que los norteamericanos pretendiesen realizar una investigación de lo sucedido: “Lo más deseable sería que la tripulación del Titanic Regresase a casa lo antes posible. Le sugiero que retenga al Cedric Para zarpar al amanecer del viernes. Yo mismo me propongo regresar en él. Firmado Yamsi.”

Yamsi, es un acróstico, el apellido lsmay leído de derecha a izquierda, y era usado por el armador del "Titanic" cuando quería notificar algo a sus subordinados de forma confidencial. Sin embargo el mensaje fue interceptado por el

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crucero Chester, de la U.S. Navy, por lo que Smith se apresuró a abortar los planes de Ismay. Mientras el Carpathia efectuaba la maniobra de atraque en el muelle 54 de Nueva York, Smith esperaba en este junto con un grupo de policías y algunos de los miembros de su recién nombrado subcomité. Después del atraque del buque, lsmay fue citado por el senador a comparecer ante el subcomité a las diez de la mañana del día siguiente en el Hotel Waldorf Astoria, curiosamente propiedad del conocido millonario J.J. Astor fallecido en la catástrofe. Smith durante todo el interrogatorio intentó demostrar que había habido negligencia por parte de la compañía. Reproducimos aquí algunos de los más relevantes y reveladores fragmentos del interrogatorio: "Senador Smith: ¿Sería usted tan amable de decir al comité cuáles fueron los motivos de su viaje, y lo más sucintamente posible comenzar con su embarque en Liverpool, así como cual fue su papel durante el viaje, y cualquier otra circunstancia que usted crea que puede ayudarnos en la investigación? - Ismay: En primer lugar quisiera expresar mis más sinceros sentimientos por esta terrible catástrofe. Según creo caballeros, ustedes han sido nombrados como un comité del Senado para llevar a cabo esta investigación. No tenemos nada que ocultar. El buque fue construido en Belfast. Era la última palabra en construcción naval; no se escatimó el dinero en su construcción. No fue construido por contrato sino por administración. Zarpó de Belfast el día (duda) de este dato no estoy muy seguro -creo que fue el primero de Abril-. Realizó sus pruebas de mar, las cuales fueron satisfactorias. Después zarpó rumbo a Southampton, puerto al que llegó el miércoles. -Senador Smith: ¿Podría describir las pruebas a las que el buque fue sometido? -Ismay: No estuve presente. Creo que llegó a Southampton el miércoles día 3, zarpando nuevamente el día 4. Zarpó a las doce en punto, llegando a Cherbourg por la tarde con un régimen de aproximadamente 68 revoluciones por minuto. De Cherbourg zarpó hacia Quenstown, llegando allí a mediodía 43

del jueves. Hicimos la travesía Cherbourg-Quenstown a un régimen de unas 70 revoluciones por minuto. Después del embarque proseguimos viaje a la misma velocidad. No estoy seguro que distancia cubrimos en el primer día de viaje, pero fueron entre 464 y 484 millas. El segundo día el número de revoluciones fue aumentado a 72 según creo recordar. Recorrimos en este segundo día 519 millas. El tiempo durante todo el viaje fue magnífico a excepción de una tarde que tuvimos diez minutos de niebla. El accidente tuvo lugar el domingo por la noche, no sé a qué hora puesto que yo me encontraba durmiendo en ese momento. El buque se hundió a las 02:20 horas. Esto es todo lo que puedo decirle señor. Según creo, se ha dicho que el buque iba a toda máquina. Mi barco nunca fue puesto a toda máquina. La máxima velocidad era de 78 revoluciones, podría haber llegado incluso a las 80. Pero me propuse no exceder nunca las 75 revoluciones. No todas las calderas estaban en funcionamiento. Ninguna de las de simple frente habían sido encendidas. Nuestra intención era poner el buque a toda máquina el lunes si el tiempo era bueno. Pero debido a la catástrofe, esto nunca se hizo. -Senador Smith: ¿Podría describir lo que hizo usted después del impacto? -Ismay: Creo que el impacto me despertó. Me quedé en la cama unos momentos. Después me levanté y salí al pasillo, donde me encontré con uno de los camareros. Le pregunté que había sucedido y él me contesto que no sabía nada. Regresé a mi camarote, me puse el abrigo y fui al puente donde encontré al Capitán Smith. Le pregunté que había sucedido. "Hemos chocado con un témpano". Después bajé a ver al Jefe de Máquinas Bell, al cual hice la misma pregunta. Su respuesta fue más optimista ya que me dijo que por el momento las bombas podrían mantener el buque a flote. Después regresé al puente. Escuché que daban la orden de preparar los botes salvavidas. Comencé a recorrer la banda de estribor del buque, donde me encontré con uno de los oficiales. Le dije que preparase los botes. -Senador Smith: ¿Qué oficial? -Ismay: No recuerdo señor. Ayudé !o mejor que pude a arriar los botes y a cargarlos con mujeres y niños. Permanecí en cubierta hasta que abandoné el buque en una de las balsas de estribor, la cual, que yo sepa fue la última en abandonar el 44

"Titanic". Más de lo que he dicho no sé. . - Senador Smith: Usted afirma que el viaje fue voluntario por su parte. -Ismay: Absolutamente. -Senador Smith: ¿Con el propósito de ver el buque en acción, o tenía algún negocio en Nueva York? -Ismay: Simplemente vine para ver como trabajaba el buque y con la idea de aprender cosas que aplicar al nuevo buque que estamos construyendo. -Senador Smith: ¿Viajaba algún otro ejecutivo de la compañía a bordo? -Ismay: Ninguno. -Senador Smith: ¿Algún inspector o constructor? -Ismay: Había un representante de los constructores a bordo. -Senador Smith: ¿Quién era? -Ismay: El señor Thomas Andrews. -Senador Smith: ¿En calidad de qué viajaba? -Ismay: No comprendo. -Senador Smith: ¿Por qué viajaba en ésta ocasión? -Ismay: Como garantía. En representación de los constructores, para comprobar que todo funcionaba satisfactoriamente, y para ver qué experiencias se podían sacar para el nuevo buque en construcción. -Senador Smith: ¿Era un hombre de mucha experiencia? -Ismay: Sí. -Senador Smith: Habia participado en la construcción del buque? -Ismay: Sí. -Senador Smith: ¿Está entre los supervivientes? 45

-Ismay: Lamentablemente no -Senador Smith: ¿Hizo usted alguna consulta con el Capitán Smith ante los mensajes sobre la presencia de hielo? -Ismay: Absolutamente ninguna. -Senador Smith: ¿Y con cualquier otro oficial del buque? -Ismay: Con ningún oficial señor. No era de mi incumbencia, yo era un pasajero más a bordo, no un navegante.

Uno de los momentos más relevantes del interrogatorio fue cuando lsmay contestó las preguntas acerca del criterio seguido para cargar los botes salvavidas: "Senador Smith: ¿Se les asignó plazas determinadas a las pasajeras en los botes salvavidas? -Ismay: No señor. -Senador Smith: Entonces aquellas que estaban más cerca fueron introducidas en los botes. -Ismay: Simplemente tomábamos las mujeres y las poníamos en el bote lo más rápidamente que podíamos. -Senador Smith: ¿Usted las elegía de entre la multitud? -Ismay: Tomábamos las primeras que teníamos a mano. Yo mismo hice esto en varias ocasiones. -Senador Smith: ¿Ayudó usted mismo a hacerlo? -Ismay: Muchas veces. -Senador Smith: ¿Recibieron el mismo trato los niños? -Ismay: Absolutamente el mismo. -Senador Smith: ¿Vio algún bote sin su correspondiente equipo de remeros? -Ismay: No. 46

-Senador Smith: ¿Vio usted el primer bote que se arrió? -Ismay: No puedo responder esa pregunta. Yo vi el primer bote que se arrió en la banda de estribor, pero no tengo conocimiento de lo que se hizo en la de babor. -Senador Smith: Se ha dicho, señor Ismay, que el primer bote no estaba equipado con el número sufícíente de remeros. -Ismay: Si es así no tengo conocimiento de ello señor.

Para la rígida sociedad de la época, el hecho de que Ismay se salvara del naufragio supuso una auténtica abominación. La prensa se cebó con él tachándolo de cobarde. Esto, por supuesto. no pasó desapercibido en la investigación. El senador Smith interrogó a lsmay en los siguientes términos: "Senador Smith: Señor Ismay,¿ cuáles circunstancias de su evacuación personal?.

fueron

las

-Senador Smith: (aclaración) Le pregunto sólo esto - Ismay: El bote estaba allí. Había un cierto número de hombres dentro. El oficial preguntó si quedaba alguna mujer más para embarcarla. No hubo respuesta, tampoco quedaba ningún pasajero cerca en cubierta. -Senador Smith: ¿No había ningún pasajero en cubierta? - Ismay: No señor, y como el bote estaba a punto de ser arriado, embarqué. -Senador Smith: ¿En ese momento el Titanic se estaba hundiendo? -ismay: Sí, se estaba hundiendo.

Las preguntas de Smith eran ridículas tal y como el lector puede comprobar. Tras haber perecido más de 1.500 personas en la tragedia era estúpido e incluso patético preguntar a un superviviente si el buque se encontraba 47

hundiéndose. En cuanto al hecho de que Ismay se salvara carecía de relevancia. Smith buscaba desesperadamente ir acotando la responsabilidad de lo que había sucedido. Si Ismay se salvó se debió al buen quehacer profesional de William Murdoch, el primer oficial del Titanic. De hecho el 60% de las personas que se salvaron se lo deben a él. Murdoch cargó la mayor parte de los botes de estribor con todas las personas que pudo y los obligó a alejarse del barco que se hundía. Junto con Stanley Lord, el capitán del Californian, Murdoch ha sido la persona relacionada con el hundimiento que ha recibido un trato más injusto por el hecho de haber sido el oficial de guardia cuando se produjo la colisión. Tal y como demostraremos en el análisis pericial del siniestro, el comportamiento de William Murdoch fue profesionalmente irreprochable. La imagen que se ofrece de él en la película de Cameron aceptando un soborno y posteriormente suicidándose es falsa a la vez que ofensiva. Otro de los aspectos que más interesó al senador de Massachussets fue la situación legal del Titanic. Es obvio que Smith intentaba por todos los medios encontrar algún indicio de ilegalidad en la construcción y puesta en servicio del buque para intentar de algún modo responsabilizar a la White Star Line de la tragedia. En este sentido interrogó a lsmay y a alguno de los oficiales del Titanic. -Senador

Smith: ¿Podría decirnos algo acerca de las inspecciones que se hicieron y de los certificados que fueron expedidos antes de que el buque zarpase? -Ismay: El buque recibió el certificado de Buque de Pasaje del Board of Trade. De otra manera no nos hubiesen permitido transportar pasajeros. -Senador Smith: ¿Que hubiera ocurrido si no se le hubiera expedido el certificado? -Ismay: No podría haber navegado sin él; no podría haber sido despachado. -Senador Smith: ¿Sabe usted si el buque había sido 48

equipado con todos los botes salvavidas reglamentarios? -Ismay:Si no hubiera sido así, el buque no habría obtenido su Certificado de Pasaje por lo que no habría podido navegar. El buque estaba completamente equipado. -Senador Smith: ¿Sabe usted si estos eran los botes que se habían proyectado para el "Titanic"? -Ismay: No entiendo lo que quiere decir. No creo que los botes sean construidos para el barco sino en función de una capacidad. -Senador Smith: Comprendo, pero lo que quiero decir es si los botes habían sido construidos con el propósito de equipar al "Titanic" con ellos o habían sido tomados de algún otro buque de la compañía. -Ismay: No, de ninguna manera. -Senador Smith: ¿Sabe usted algo construcción de las calderas del buque?

acerca

de

la

-Ismay: No señor. Le sugiero que si desea conocer detalles de cualquier tipo acerca de la construcción del buque puedo hacer venir personal de Harland and Wolf para que se le dé la información que precise. -Senador Smith: Muy agradecido. Ha habido testimonios de algunos supervivientes acerca de una explosión después de la colisión. ¿Tiene algún dato respecto a este punto? -Ismay: Absolutamente ninguno. -Senador Smith: ¿Con qué cantidad de agua podía mantenerse el buque? (Sic) -Ismay: (extrañándose) No lo sé. -Senador Smith: Quiero decir que con cuantos compartimentos estancos inundados podía flotar. -Ismay: Disculpe, no había entendido la pregunta. El barco estaba diseñado para flotar con dos de sus compartimentos estancos completamente inundados. -Senador Smith: ¿Podría explicarlo? 49

-Ismay: Si, podría decirse que es uno de los pocos buques en el mundo, (dudando) tal vez no debería haberlo dicho, pero ya que he empezado continuaré. Creo que existen muy pocos buques en el mundo capaces de flotar con dos de sus compartimentos estancos inundados. Cuando construimos el "Titanic" pensamos en ello. Si el choque hubiera sido frontal, el buque seguiría a flote todavía. -Senador Smith: ¿Si hubiera chocado de proa podría estar aquí ahora? -Ismay: Casi con toda seguridad afirmo que estaría a flote ahora.

La respuesta de Ismay es una las mayores estupideces que jamás se hayan dicho sobre el Titanic y generó una polémica que perdura hasta nuestros días. Tal y como detallaremos en el análisis pericial del naufragio, la colisión frontal no sólo hubiera provocado el hundimiento del buque sino que el número de víctimas hubiera sido sensiblemente mayor. Las afirmaciones de lsmay acerca de que el buque no se habría hundido en el caso de una colisión frontal están basadas en el caso del Arizona, un pequeño vapor mixto de escaso andar (poca velocidad) que colisionó contra un iceberg de proa años antes y no se hundió. Se trata de una evidente falta de perspectiva. El Titanic era un gigantesco navío de 45.000 toneladas de desplazamiento y que navegaba a una velocidad superior a los 20 nudos. Imagine el lector lo brutal que hubiera resultado una colisión frontal de semejante masa móvil contra un iceberg que, según cálculos realizados posteriormente, podía pesar un millón de toneladas. lsmay, cuando habla de dos compartimentos estancos, se refiere a dos compartimentos adyacentes. Como más tarde se demostró, el Titanic podría haber seguido a flote con hasta cuatro de sus compartimentos estancos inundados, siempre y cuando estos no fuesen adyacentes. Por otro lado, lo que Smith pretendía con estas preguntas era alcanzar su objetivo de responsabilizar a la White Star Line 50

del siniestro mediante la sugerencia de que el oficial de guardia , William Murdoch, ejecutó una maniobra errónea al tratar de esquivar al iceberg. Estas insinuaciones colmaron la paciencia de los marinos ingleses. Joseph Conrad escribió indignado: "Soy perfectamente consciente de que los responsables de su breve y letal existencia nos piden con desolado acento que creamos que si hubiera chocado de proa, habrían sobrevivido. Lo cual a modo de tímida implicación parece sugerir que el oficial de guardia (ahora muerto y afortunadamente al margen cómico de esta investigación) es el culpable de lo ocurrido por haber tratado de evitar el obstáculo”

Más adelante volveremos a los textos de Joseph Conrad que escribió dos extraordinarios artículos sobre la catástrofe que sin ningún género de dudas son los mejor que se ha escrito sobre la tragedia. -Senador Newlands: ¿Cómo chocó el buque contra el iceberg? -Ismay: Según informaciones que recibí, el choque, se tradujo en un roce entre la parte posterior del castillo de proa y el puente de mando, situado a popa del trinquete. -Senador Smith: ¿intentó usted influir o interferir de alguna manera en las comunicaciones del Carpathia con otras estaciones? -Ismay: No señor. Según creo el Capitán del Carpathia está aquí, y él le podrá decir que durante el viaje nunca salí de mi camarote hasta que el buque atracó la última noche. Nunca me moví del camarote. -Senador Smith: ¿Cómo estaba usted vestido, cuál era su atuendo cuando abandonó el Titanic ? -Ismay: Zapatillas, pijama, traje y abrigo. -Senador Smith: Usted ha propuesto al comité proporcionar cualquier dato o información que pueda ser necesaria sobre la construcción y equipamiento del buque.

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-Ismay: Cualquier información o dato que el comité desee, está a su completa disposición. -Senador Smith: Y ha expresado su buena voluntad al comparecer ante el comité. -Ismay: En cualquier momento que lo desee. -Senador Smith: Supongo que esto incluirá a los oficiales supervivientes. -Ismay: Por supuesto, todos están a su disposición. -Senador Smith: ¿Cuáles son sus planes inmediatos? -Ismay: Creo que eso depende de usted. -Senador Smith: Gracias en nombre de mis colegas y en el mío propio. Sería conveniente que estuviese a nuestra disposición durante el resto del día. Para comodidad del Capitán del Carpathia le avisaré ahora mismo. -Ismay: A su entera disposición señor.

Los interrogatorios duraron diecisiete días, concretamente entre el 19 de Abril y el 25 de Mayo. Primero en Nueva York, después en Washington y luego nuevamente en Nueva York. En total comparecieron 82 testigos en varias fases del desastre. Entre éstos había 53 británicos y 29 estadounidenses. Doce de los testigos fueron llamados para testificar sobre la entonces casi desconocida radiotelegrafía, incluyendo al mismo Guillermo Marconi. Mientras tanto, los tripulantes del Titanic habían sido retenidos para evitar que pudieran tomar algún vapor que les llevase de nuevo a Inglaterra. Cinco de ellos intentaron escapar a bordo del Lapland, pero fueron detenidos por la policía cuando el buque había soltado amarras. El mismo lsmay solicitó permiso al senador Smith para salir de Estados Unidos, pero le fue denegado.

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Ajenos a todos estos avatares los tripulantes del Californian, el barco desde el que habían sido vistos los cohetes la noche en la que se hundió el Titanic, continuaban su viaje hacia el puerto de Boston al cual atracaron a las siete de la mañana del día 19 de abril, nueve horas despues de que el Carpathia hubiera desembarcado a los náufragos del Titanic en Nueva York. En cuanto la pasarela del buque tocó el paramento del muelle el delegado de la naviera en Boston subió a bordo y se encerró con el capitán Lord en la oficina del buque durante bastante rato. Un poco más tarde algunos reporteros llegaron a bordo y Lord improvisó una pequeña rueda de prensa. Explicó a los periodistas que durante la madrugada del 14 al 15 de abril el Californian se encontraba detenido y rodeado por un gran banco de hielo. Comentó el hecho de que el radiotelegrafista se encontraba fuera de servicio y durmiendo por lo que las primeras noticias acerca del hundimiento llegaron a bordo a las 5:30 de la mañana cuando el trasatlántico Virginian les informó telegráficamente de lo sucedido. Lord hizo un vívido relato de como durante más de tres horas habían navegado para intentar salir del banco de hielo y alcanzar la posición del Titanic, arriesgando su propia seguridad para poder prestar auxilio a los náufragos. Al día siguiente varios periódicos publicaron la historia de Lord recalcando los heroicos esfuerzos de los tripulantes del Californian para intentar salvar a los náufragos. Sin embargo, el Evening Transcript, un periódico de Boston, dio veladamente a entender que no todo estaba tan claro. El capitán Lord cometió un grave error al negarse a contestar a una pregunta efectuada por el reportero de este rotativo, en concreto aquella que se refería a cuál era la posición geográfica del buque con respecto al Titanic. Lord, de una manera bastante poco convincente respondió que se trataba de un "secreto de estado" y que tal información debía ser obtenida de la dirección de la empresa. El periodista comentó en su artículo que tales informaciones eran usualmente 53

obtenidas sin ningún tipo de problemas de los oficiales de los buques . También se lamentaba de que no se le había permitido obtener información del radiotelegrafista del buque y terminó comentando el extraño encuentro secreto entre el delegado de la compañía y el capitán Lord. Sin saberlo el reportero acababa de plantar la semilla de la duda. Una incertidumbre que se habría de prolongarse durante un siglo. Acababa de nacer al denominado Caso Californian. Ese mismo día, el domingo 21 de abril, el subcomité del senado se trasladó a Washington, para poder proseguir allí las investigaciones, que se reanudaron el lunes. Las sesiones por lo general estaban abarrotadas de público ansioso por conocer a los protagonistas de la tragedia, y oír su historia. El desconocimiento del senador Smith acerca de los temas náuticos era tal, que en varias ocasiones se produjeron en la sala situaciones de gran comicidad. Preguntas como: "¿Cómo se hundió el barco, de proa o de popa?" hicieron que los asistentes a las sesiones estallasen en carcajadas. Pero probablemente la más célebre de las preguntas de Smith le fue hecha al quinto oficial de cubierta, Harold Lowe, aquel joven marino que tras el hundimiento regresó con un bote salvavidas para intentar rescatar más supervivientes. "¿Sabe usted de que está hecho un iceberg? -Supongo que de hielo señor, contestó Lowe sin poder evitar romper a reír." Durante la sesión del lunes el cuarto oficial de cubierta, Boxhall, describió cómo se había efectuado el embarque de pasajeros en los botes salvavidas, e hizo la primera mención de un misterioso buque que durante el hundimiento había sido visto desde el Titanic.

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Durante el interrogatorio del anteriormente mencionado Lowe surgió una cuestión que hizo que toda la opinión pública se asombrase: Los oficiales desconocían cual era la capacidad de los botes salvavidas. Esta era la razón por la cual muchos de ellos no habían sido llenados hasta el máximo de su capacidad. Según Lowe, algunos de los oficiales pensaron que podrían terminar de completar los botes cuando éstos estuvieran en el agua. No estamos de acuerdo con la afirmación de Lowe por muchos motivos siendo el principal la enorme dificultad que hubiera supuesto una operación de bajar a los pasajeros del Titanic desde cubierta a los botes que flotaban en torno al barco que se hundía por cabos, guardamancebos o escalas de gato. Más tarde, en la investigación inglesa, Edward Wilding un ingeniero naval de Harland and Wolf de quien más tarde hablaremos en profundidad, testificó que los botes habían sido probados en el astillero, estibando ellos un peso equivalente para el que habían sido diseñados. La prueba cuyo auténtico propósito había sido verificar el funcionamiento de los nuevos pescantes Wellin, no fue comunicada a los oficiales. El martes, Ismay solicitó permiso de nuevo para regresar a Inglaterra, o al menos a Nueva York donde podría atender los negocios y asuntos de la compañía. Smith nuevamente le denegó el permiso. Charles Burlingham, el abogado de la White Star compareció indignado en las oficinas de Smith para pedir explicaciones por la actitud del senador, sin conseguir resultado alguno. lsmay remitió una carta al político norteamericano expresándole su descontento por el hecho de estar siendo retenido cuando ya había prestado declaración y por tanto no era de ninguna utilidad al subcomité. Smith, agresivo, le contestó diciendo que no estaba dispuesto a permitir ninguna interferencia en su empeño de descubrir la verdad, y, citamos textualmente:

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"estoy

seguro que el mensaje será recibido en el mismo espíritu con el que ha sido escrito".

No habiendo podido demostrar negligencia, según las disposiciones de la Harter Act, la legislación entonces vigente, el Senado intentaría demostrar una responsabilidad moral, en la cual poder basar sus conclusiones. Fue entonces cuando estalló el escándalo del Californian que habría de dar importante giro a la marcha de los acontecimientos. El mismo día en el que el Evening Transcript publicó sus dudas acerca del comportamiento del capitán Lord, el carpintero del buque visitó a un familiar en la población de Clinton, Estado de Massachussetts. Durante la reunión familiar se habló del asunto del Titanic y el carpintero relató la historia de los cohetes. Alguien a su vez habló con la prensa y el asunto se hizo público. Los periodistas comenzaron a acosar al capitán Lord quien llegó a negar que hubieran sido avistados cohetes desde el Californian en una entrevista publicada por el Post de Boston el día 24 de abril. Sin embargo, al día siguiente la historia del carpintero fue íntegramente publicada por el Morning Globe y se terminó de desencadenar la polémica. Los agentes de la Leyland, la naviera a la que pertenecía el Californian, negaban insistentemente todo tipo de rumores acerca del avistamiento de cohetes desde su buque durante la madrugada del 14 al 15 de abril. Sin embargo la credibilidad de la naviera estaba alcanzando sus cotas más bajas; el American, otro rotativo de Boston, publicó una entrevista con Ernest Gill uno de los fogoneros del Californian que aseguraba no sólo haber visto los cohetes, sino también haber visto al Titanic acercarse a la zona del siniestro. Finalmente y ante las inquietantes noticias que la prensa estaba publicando, el senador Smith citó al capitán Lord, al radiotelegrafista Evans y al fogonero Gill para que declararan ante el subcomité. La citación llegó a bordo del Californian el día 25 y esa misma tarde en la 56

estación de ferrocarril de Boston, antes de subir al tren que les conduciría a Washington, el capitán Lord declaró indignado ante la prensa: Si voy a Washington no será a causa de esta patraña periodística sino para explicar al Senado la razón por la cual mi buque estaba parado, a la deriva y rodeado de hielo mientras que el Titanic navegaba a toda máquina. Tardaré diez minutos en arreglar todo este asunto.

El día 26 de Abril comparecieron los tres miembros de la tripulación del vapor inglés Californian. Ernest Gill declaró que en la noche del siniestro había visto un barco de gran tamaño situado a unas 10 millas del Californian y que al menos había lanzado dos cohetes blancos. Lord testificó con respecto a la situación en que se encontraba su barco, y a los repetidos e infructuosos intentos de ponerse en contacto con el buque que veían a poca distancia mediante la lámpara de señales. Finalmente el radiotelegrafista Evans informó acerca del tráfico - intercambio de mensajes- mantenido con el Titanic antes de que éste colisionase con el iceberg y relató a los senadores, como el agregado del buque, el oficial en prácticas, James Gibson había comunicado al Capitán Lord en tres ocasiones el avistamiento de cohetes por parte del personal de guardia. El día 27 lsmay fue requerido por el subcomité nuevamente. En esta ocasión, el senador Smith le interrogo entre otras cosas acerca de los seguros del buque: "Senador Smith: Existe una gran confusión acerca del coste del Titanic. ¿Podría usted aclararnos la cuestión? -Ismay: El coste fue de 7.500.000 dólares. -Senador Smíth: ¿Por qué cantidad fue asegurado? -Ismay: Creo que por 5.000.000 millones de dólares señor. -Senador Smíth: ¿Tuvo usted algo que ver con el seguro? 57

-Ismay: No; muy poco. Fue negociado y efectuado en Nueva York. -Senador Smith: Debo preguntarle si sabe usted si se efectuó algún intento de reasegurar el buque el domingo 14 de Abril. -Ismay: Absolutamente ninguno señor. No puedo imaginar a nadie de la IMM intentando hacer algo tan deshonroso. -Senador Smith: No quiero que usted crea que yo aseguro que esto fue hecho. -Ismay: Le creo, pero se ha sugerido una gravísima acusación. -Senador Smith: ¿Lo ve usted como algo deshonroso? -Ismay: Eso hubiera sido tomar ventaja del privilegio de conocimiento que estaba en mi posesión. -Senador Smith: El conocimiento del hundimiento del Titanic estaba en su posesión. ¿Fue comunicado por usted a su compañía en Liverpool o en sus oficinas en Nueva York el día que tuvo lugar la colisión.? -Ismay: Sí señor. Lo envié el lunes por la mañana temprano muy poco después, cuando estaba a bordo del Carpathia. El Capitán vino a verme y me sugirió que enviase un mensaje. Escribí el mensaje en una hoja de papel y se lo mostré al Capitán. Después se lo llevó. Tengo aquí una copia de cada una de los Marconigramas que envié desde el Carpathia. No tuve comunicación con otros buques y existe un registro de cada mensaje que recibí. -Senador Smith: Por favor, léalos. -Ismay: Esto es una copia de todos los mensajes que envié desde el Carpathia. No sé si están ordenados correctamente porque no les puse fecha, pero tengo las fechas de los que fueron recibidos por Mr. Franklin. El primer mensaje lo envié el 15 de Abril por la mañana temprano. -Senador Smith: ¿A que hora? -Ismay: No lo recuerdo exactamente, pero debió ser alrededor de las 08:00 horas AM. - Smith: Poco después de que hubiese subido al Carpathia. 58

-Ismay: Sí, señor. -Senador Smith: ¿Fue recogido por el Carpathia aproximadamente cuando estaba saliendo el sol? -Ismay: Entre las 0545 y las 06: 15 horas AM. -Senador Smith: ¿Hora legal? -Ismay: Si. Creo que vi un reloj cuando subí a bordo. -Senador Smith (insistiendo): ¿Hora legal? -Ismay: Si, este es el mensaje que envié, el cual fue recibido por Mr. Franklin el día 17. Me gustaría llamar su atención por el hecho de que yo envié el mensaje el día 15 y Mr. Franklin no lo recibió hasta el 17. -Senador Smith: ¿En qué se basa para decir eso? -Ismay: Mr. Franklin me lo dijo. -Senador Smith: Es decir, no lo sabía por usted mismo. -Ismay: No, señor. -Franklin: El telegrama original se conserva, senador Smith, con el sello de la compañia en el reverso. -Ismay: Creo que usted tiene el original de todos ellos. -Senador Smith: A juzgar por los mensajes, era su intención regresar a Liverpool lo antes posible. -Ismay: Si señor, en esos momentos no tenía ni la menor idea de que se iba a realizar una investigación. -Senador Smith: ¿Cuando tuvo conocimiento de ello? -Ismay: Cinco minutos antes de verle a usted. -Senador Smith: ¿Quién le informó? -Ismay: El señor Franklin. Creo que usted subió a bordo al mismo tiempo o casi al mismo tiempo. -Senador Smith: ¿Llegó el buque a alcanzar su máxima 59

velocidad cuando iba a un régimen de 75 rpm.? -Ismay: No señor, o creo que no, ya que carezco de conocimientos técnicos. Las máquinas habían sido diseñadas para dar 78 rpm. a máximo rendimiento, -Senador Smith: ¿A cuántos nudos, señor?. ¿Podría indicárnoslo? -Ismay: He oído decir que se esperaba que el buque diera 25 nudos. Todo lo que nosotros esperábamos era que diera la misma velocidad que el Olympic. -Senador Smith: velocidad?

¿No

fue

diseñado

para

dar

más

-Ismay: No señor, no esperábamos que diera más que el Olympic. -Senador Smith: Y usted desea que creamos que el buque no iba a su máxima velocidad en el momento del accidente. -Ismay: El buque no iba a toda velocidad. Creo, si repasa mi testimonio del otro día, que dije que si las condiciones eran favorables el buque sería puesto a toda máquina el lunes o el martes. -Senador Smith: ¿Tuvo lugar alguna conversación con el Capitán respecto a la velocidad del buque? -Ismay: Nunca señor. -Senador Smith: ¿Le ordenó usted aumentar la velocidad? -Ismay: No señor. -Senador Smith: ¿Sabe si alguien se lo ordenó cuando el buque navegaba a 70 rpm.? -Ismay: Eso es imposible que suceda en un buque. -Senador Smith: ¿Pudo usted, como presidente de la compañía, influir en la navegación del buque, desde que dejó Southampton hasta el momento del accidente? -Ismay: No señor. Eso estaba fuera de mi alcance.

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-Senador Smith,. No deseo ser impertinente, pero cumpliendo con mi deber, debo hacerle esta pregunta: ¿Qué ocurrió cuando subió usted a bordo del "Carpathia"? -Ismay: Señor Presidente, creo que mi presencia a bordo del Titanic y consecuentemente a bordo del Carpathia ha sido severamente criticada. Quiero ponerme a su entera disposición o a la de sus colegas para contestar sin ningún tipo de reserva a las preguntas que me sean efectuadas con respecto a mí conducta. En lo que respecta al Carpathia, cuando subí a bordo me apoye sobre un mamparo y alguien me preguntó si deseaba ir al salón a tomar algo. Le contesté que no, que no deseaba nada. Le dije que lo único que deseaba es que me dejasen solo. Me insistieron para que entrase a tomar algo, a lo cual respondí: "Será mejor que no". Después me llevaron a un camarote. No sé cual. El hombre que me llevó fue el médico del Carpathia. Permanecí en el camarote hasta que dejé el barco. -Senador Smith: En vista de su declaración, deseo decirle que no he visto ninguna de las críticas de las que hace referencia al principio. De hecho no he leído los periódicos desde que dejé Nueva York; lo he evitado deliberadamente. No he leído ninguno de esos reportajes y no quiero que crea que he sido yo quien ha hecho las críticas sobre su conducta en el Carpathia. -Ismay: No señor, no digo que haya sido nadie. Pero estoy aquí para contestar sus preguntas al respecto.

El día 29 de abril, casi dos semanas después de la tragedia, les fue permitido a los tripulantes del Titanic regresar a casa, zarpando el 2 de mayo a bordo del Adriatic. Los testimonios de los pasajeros y de algunos expertos en temas náuticos cerraron las sesiones poniendo de manifiesto de forma unánime que la principal causa de las pérdidas de vidas humanas fue la insuficiente cantidad de botes salvavidas en el barco. El día 18 de Mayo testificó el Capitán John J. Knapp, del Servicio Hidrográfico que mediante una serie de gráficos y cartas de navegación intentó demostrar (con bastante éxito) que el buque avistado desde el Californian, no era otro sino el Titanic.

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El 25 de Mayo Smith, viajo a Nueva York para visitar el OIympic y entrevistarse con su Capitán. Después de realizar una inspección de las puertas estancas, Smith fue llevado a las salas de calderas, donde Barret uno de los supervivientes hizo una demostración de la actuación de los fogoneros después de la colisión. Finalizada la visita, el senador regresó a Washington para preparar el informe de la investigación. El informe era un resumen de todas las encuestas realizadas por el subcomité, así como de todas las investigaciones llevadas a cabo. Comenzaba una descripción de la estructura de la empresa naviera, las pruebas de mar realizadas, los certificados expedidos por el Board of Trade y la composición de la lista de pasajeros. El viaje era descrito con detalle,incluyendo datos acerca del tiempo atmosférico, velocidad del buque, mensajes de advertencia sobre la presencia de hielo etc. Los párrafos que describían fa colisión, estaban acompañados por una lista completa del tráfico telegráfico mantenido por el Titanic. Se incluyó además una serie de hipótesis acerca de los daños causados al casco por el iceberg así como de la secuencia de inundación. La conducta del Capitán Lord del Californian fue severamente criticada, acusándole de negligencia y comenzando aquí una polémica que aún en nuestros días sigue pendiente de revisión judicial. También fue criticada de forma bastante radical la conducta de la tripulación y oficiales en el embarque y arriado de los botes salvavidas, así como las normas referentes al número de botes con los que debía estar equipado y su capacidad. El capítulo de recomendaciones fue bastante más breve de lo que la opinión pública esperaba. Podríamos resumirlo en los siguientes puntos:

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-Equipar a los buques con número suficiente de botes salvavidas para todo el pasaje y tripulación. -Retirar el certificado de buques de pasaje cuyos armadores se negasen a reequiparlos con suficientes botes salvavidas. - Igual medida para buques extranjeros que operasen en puertos americanos. - Entrenamiento obligatorio para las tripulaciones en el manejo de botes y balsas. Guardias permanentes de escucha radiotelegráfica. - Prohibición de disparar cohetes en la mar con otros fines que no fuera fa de pedir auxilio. Antes de ser aprobado por el subcomité el informe fue remitido al Senado para su aprobación. Smith resumió el informe en un enfervorecido discurso de más de dos horas. A su término Smith solicitó la aprobación de tres propuestas: -

Creación de una condecoración especial para el Capitán Rostron del Carpathia en nombre del pueblo americano.

- Regulación y revisión de la legislación marítima existente. -

Investigación y regulación por una junta especialmente nombrada de los reglamentos y métodos utilizados en la construcción naval.

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Finalmente el senador, encontró al Capitán Smith responsable de la Catástrofe (Aunque no lo expresó de una manera clara): "El capitán Smith conocía el mar y su buena práctica marinera había guiado los buques de su mando con seguridad a través de rutas muy peligrosas. Su indiferencia ante el peligro ha sido una de las causas directas de esta innecesaria tragedia. Un exceso de confianza parece haber mermado esas facultades náuticas que normalmente estaban tan alerta".

La prensa norteamericana acogió mucho más favorablemente los resultados de la investigación que la inglesa. En Inglaterra, mientras la tripulación del Titanic recibía una calurosa bienvenida al hogar, ya se estaban efectuando los preparativos para realizar una nueva investigación que sería dirigida por el Wreck Commisioner, una especie de juez encargado exclusivamente de investigar los siniestros marítimos y que llevaba aparejado un título nobiliario: Lord Mersey.

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1.4 La investigación inglesa. ¿Un caso de corrupción? El 27 de Abril de 1912 se hizo público el nombre del Wreck Commisioner que había de llevar a cabo la investigación acerca del hundimiento del Titanic, Lord Mersey. Sin embargo, desde el principio, los más suspicaces pensaron que una investigación de esta índole tendría que resultar forzosamente insatisfactoria; había habido demasiadas muertes, demasiado dinero perdido y sobre todo demasiados nombres ilustres involucrados como para que los límites de lo que realmente había sucedido quedasen bien delimitados. Lord Mersey, que en realidad se llamaba John Charles Bigham, era la persona más indicada para realizar la investigación. A lo largo de su dilatada carrera había llevado a cabo toda clase de litigios (excepto los asesinatos que detestaba) especializándose en derecho marítimo sobre todo. Años después presidiría también las investigaciones de por los hundimientos de los trasatlánticos Luistania y Empress of Ireland. Mersey estaba asesorado por cinco consejeros y un impresionante equipo de abogados representaban los intereses de las distintas partes involucradas. Entre ellos estaban Sir Rufus lsaacs Fiscal de la Corona, (el equivalente al Fiscal General del Estado en España.) Sir Robert Finlay representante de la White Star y Thomas Scanlan representando a el National Sailor's y la Firemen's Union los dos sindicatos marítimos más importantes del Reino Unido. El London Scottish Drill Hall, cerca de la estación de St. James's Park, fue convertido en Tribunal temporal para la investigación. Largas cortinas ocultaban las paredes de ladrillos; en una tarima situada en un extremo se colocó la 65

mesa de Lord Mersey, y en un nivel inferior, las mesas de los asesores; a la derecha de Lord Mersey había una mesa, una silla y una jarra de agua para los testigos, y a lo largo de toda una pared había un modelo enorme del Titanic de los denominados de "medio casco", proporcionado por la White Star y un mapa del Atlántico Norte. La sala estaba abarrotada y así se mantuvo durante todas las sesiones. Esto fue debido principalmente por la expectación despertado por la prensa sobre la conducta de lsmay y del matrimonio Duff Gordon, dos miembros de la aristocracia británica que embarcaron en un bote salvavidas casi vacío y que fueron acusados de sobornar a los tripulantes del mismo para no volver a recoger a las náufragos que flotaban en el mar cuando el barco se hundió. Sir Cosmo Duff Gordon era un conocido aristócrata y su mujer, conocida en los círculos de la moda de la época como Lucille, se había especializado en el diseño de ropa íntima femenina. Mersey no encontró indicios de culpabilidad en ninguno de ellos, tan sólo una buena dosis de inoportunidad y mal gusto en el caso de los Duff Gord. Sin embargo, en el caso del Capitán Lord del Californian el tribunal encontró que había habido negligencia, y como más adelante veremos recomendó que se tomasen contra él medidas disciplinarias. El informe emitido por la comisión de investigación era claro y estaba escrito con corrección. El Board of Trade, tomó medidas especiales para publicarlo lo más rápidamente posible, autorizando a los impresores a pagar extra por horas extraordinarias, así como por trabajar en una fiesta pública; también pidió un cuerpo de letra especialmente grande. Tales preparativos se hicieron antes de que el Board of Trade, el organismo equivalente en España a la Dirección General de la Marina Mercante, conociera el contenido del informe. Según las publicaciones marítimas y los periódicos serios, el documento tuvo una acogida favorable en líneas generales. El informe recomendaba muchos cambios en los sistemas de comunicaciones telegráficas, en la normativa sobre botes 66

salvavidas, en métodos de construcción de barcos. El Board of Trade no se libró de la censura. No obstante, los archivos muestran que los funcionarios se sintieron aliviados por salir relativamente tan bien parados, al menos si se tienen en cuenta las acusaciones de indolencia y abandono de obligaciones dirigidas contra ellos antes de iniciarse la investigación. Incluso alguno de estos funcionarios tuvo la desfachatez de afirmar que si el Titanic hubiese tenido botes salvavidas para todo el mundo el número de víctimas hubiera sido mayor. Harold Sanderson, un alto ejecutivo de la White Star fue el responsable de esta absurda afirmación. Según Sanderson, el hecho de llevar más botes salvavidas haría que en cubierta quedase muy poco espacio para manejarlos, por lo que la evacuación sería muy lenta y el numero de víctimas mayor. "Podrían evitar ésto, ahogando a todo el mundo enseguida” Comentó secamente la revista Fairplay. Sin embargo la conclusión más destacada del informe fue la que no consideró al Capitán Smith ni a la White Star Line culpables de negligencia. Es en éste aspecto donde podría cobrar sentido las acusaciones de que algo se estaba intentando encubrir. El informe decía que no se podía declarar a Smith culpable de negligencia ya que al mantener la velocidad del buque, a pesar de la existencia de hielo, no hacía más que seguir la práctica común desde hacía mucho tiempo en el Atlántico Norte lo cual era radicalmente falso. Mantener la velocidad normal de un buque en condiciones de visibilidad reducida por niebla, o por haber presencia de hielo en la zona contravenía el sentido común y lo que en el lenguaje náutico se llamaba – se sigue llamando- Good Seamanship, “Buena Práctica Marinera”. Recuerde el lector que el capitán Lord del Californian había moderado la velocidad y posteriormente había ordenado parar el buque debido a la gran cantidad de hielo existente. El capitán Smith no sólo no había tomado medidas; ni siquiera estaba en el puente del Titanic existiendo un peligro que comprometía la seguridad del buque. 67

Mersey había dicho en el Tribunal que no quería ser demasiado duro con un hombre que no podía estar presente para defenderse. Al dejar libre a Smith, la investigación no podía culpar a la compañía para la que trabajaba; y en este informe aceptaba implícitamente la teoría de que el accidente se había, producido únicamente debido a las condiciones excepcionales que se dieron esa noche. Tal afirmación es absurda. Como más tarde analizaremos, el único responsable de la tragedia fue el capitán Smith. Tales afirmaciones por parte de Lord Mersey son tan escandalosas que hacen pensar si su intención no era otra que desviar la atención de la opinión pública de otros sucesos. Pero, ¿Se trataba de un caso ,de encubrimiento?. No hay pruebas de confabulación entre Mersey y el Board of Trade. No hay pruebas de invención o supresión de hechos. La investigación se celebró bajo la inquisidora mirada del Colegio de Abogados; en el Tribunal había nada menos que 28 abogados. Mersey debía estar pendiente mucho más de lo que abogados y jueces pudieran pensar de su actuación que de lo que los políticos, el público o los navieros pudieran decir. Aunque hubiera querido no se hubiera atrevido a sacar conclusiones que no tuvieran el apoyo generalizado de su profesión. A pesar de todo, se mostró demasiado indulgente con el capitán Smith, los constructores, los propietarios del barco y el Board of Trade. La tarea de un marino es dirigir su barco evitando todo peligro; y la responsabilidad del propietario era hacer que el barco fuera lo más seguro posible. Ninguno de ellos había cumplido con sus responsabilidades. ¿Por qué entonces les concedió Mersey el beneficio de la duda?. Quizá pensara que puesto que el Capitán Smith había muerto no tenía ningún sentido tratarle con demasiada severidad. Y puede que la situación de agitación laboral del 68

sector naviero le influyera para dejar que la compañía saliera impune. La White Star tuvo que hacer frente a un virtual motín durante la investigación, cuando la tripulación abandonó el Olympic en protesta por la insuficiencia del equipo de salvamento. No obstante, pasara lo que pasara por la mente de Mersey, y es posible que no pensara más que en descubrir a la verdad, su informe llegaba a la curiosa conclusión, no explícita, de que a pesar de los fallos producidos en diversos puntos, nadie había sido responsable del peor desastre marítimo de la historia hasta aquel momento. No se trató de un encubrimiento deliberado, consciente y calculado, si bien no obstante, hay que pensar que existen demasiados indicios para pensar que el encubrimiento existió sobre todo viendo quienes eran algunos de los personajes que configuraban la comisión y considerando que algunos de ellos no debían haber formado parte de la misma. El Fiscal de la Corona Rufus Isaacs (1860-1935) tuvo una de las carreras profesionales más espectaculares del siglo. El cuarto de los nueve hijos de un comerciante de frutas judío de Spítalfields, en el East End de Londres, acabó sus estudios antes de cumplir los 14 años, y llegó a Fiscal de la Corona, Presidente del Tribunal Supremo, Embajador de Washington, Gobernador de la india y Ministro de Asuntos Exteriores. Ahora bien, sucedió que por la época en que Rufus lsaacs fue nombrado Fiscal de la Corona, en 1910, su hermano Godfrey asumió la dirección de la Marconi Wireless Telegraph Company. La empresa era famosa y estaba creciendo, si bien su rendimiento no era nada extraordinario. Pero en Marzo de 1912 Godfrey lsaacs y Marconi obtuvieron un contrato importante del Gobierno Británico, en concreto con correos, para construir y dirigir el ambicioso servicio de telégrafo de larga distancia que serviría para unir el imperio. 69

Poco después de la concesión empezaron a difundirse rumores de que el monopolio conseguido por la empresa Marconi se debía a la influencia ejercida por el Fiscal de la Corona en favor de su hermano. Se decía que Rufus Isaacs, así como Lloyd George y el jefe del grupo liberal del Parlamento, el señor Elibank, iban a ganar dinero con el contrato. Tales rumores eran falsos. Lo que sí era cierto, si bien la gente lo desconocía, era que Godfrey lsaacs había comprado un gran lote de acciones de la American Marconi Company, y que el 9 de Abril de 1912, apenas una semana antes del hundimiento del Titanic, durante una comida en el Savoy Hotel, se ofrecíó a venderle parte de ellas a sus hermanos Rufus y Harry Isaacs. Rufus Isaacs rechazó la oferta, argumentando que prefería no tener relación alguna con una empresa que mantenía relaciones comerciales con el Gobierno. Harry Isaacs la aceptó. El Titanic se hundió el 15 de Abril y el mundo, mientras aguardaba ansiosamente más noticias, se dio por primera vez cuenta plenamente del significado revolucionario del invento de Marconi. La mañana del 17 de Abril, por ejemplo, el periódico que dirigía W.T. Stead, muerto en el naufragio, el Northern Echo, publicaba el siguiente artículo de su corresponsal en Nueva York: "Han pasado más de 36 horas desde que tuvo lugar el mayor desastre de la historia del océano Atlántico y Nueva York no ha recibido aún ni una sola comunicación de ningún testigo presencial ni de ningún periodista que estuviera en un radio de 1600 kilómetros del punto, frente a las costas de Terranova, donde se hundió el Titanic. "Todos los mensajes recibidos hasta ahora lo han sido a través del telégrafo y provienen de un oficial de algún vapor o de alguna estación terrestre que ha captado otros mensajes emitidos desde el transmisor del Carpathia, del Olympic o del Californian e interceptados en su misterioso recorrido por el aire" "La tremenda preocupación de los familiares de los 1400 70

pasajeros del Titanic por saber con seguridad los nombres de los supervivientes ha quedado expresada en la mayor avalancha de marconigramas jamás enviados en el Atlántico".

Ese mismo día, Harry lsaacs ofreció venderle a su hermano Rufus parte de sus acciones en la empresa American Marconi. En esta ocasión, el Fiscal de la Corona aceptó. Compró 10.000 acciones a dos libras esterlinas; una compra sustanciosa; el equivalente a 700.000 libras en precios actuales. Ese mismo día traspasó 1000 acciones a cada uno de sus amigos ministros, LIoyd George y el señor de Elibank, quedándose él con 8000. La investigación sobre el hundimiento del Titanic se inició el 2 de Mayo. El Fiscal de la Corona desempeñó un papel importante, interrogando, entre otros a Marconi; el informe de Mersey se publicó a finales de Julio. Pero persistían los rumores sobre los manejos de acciones. El 12 de Octubre, el Director General de Correos, Herbert Samuel, presentó una moción en la Cámara de los Comunes, solicitando la creación de un comité especial para investigar el asunto de la Marconi. A renglón seguido habló el Fiscal de la Corona quien negó tajantemente (al igual que LLoyd George) haber tenido jamás intereses algunos en la empresa inglesa Marconi. No obstante, no consideró pertinente hacer referencia alguna a sus acciones en la empresa norteamericana. "Fue un error de juicio lamentable", escribió Lord Simon tras la muerte de Isaacs (en 1912 Simon era el Segundo Fiscal de la Corona, estando junto a lsaacs en la investigación del Titanic; posteriormente fue nombrado Ministro de Justicia). De hecho, la información sobre las acciones de lsaacs en la compañía norteamericana de Marconi no salió a la luz pública hasta Enero de 1913, en el curso de una demanda por difamación contra el periódico de Parisino, Le Matin.

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A pesar de todo, el asunto de la Marconi fue deshonroso. Isaacs debió pensar que tenía algo que ocultar; de otra forma hubiera informado a la Cámara de los Comunes de sus intereses norteamericanos. Lord Simon sugería la disculpa más generosa posible al describirlo como "un error de juicio". Alguien menos generoso, pero más sincero, hubiera señalado el hecho, que, sorprendentemente pasó totalmente desapercibido en la época y así se ha mantenido, de que lsaacs ganó dinero con el desastre del Titanic y de que compró las acciones cuando todavía se estaban confeccionando las listas de muertos y supervivientes. Resulta, pues, difícil considerar esta compra como una inversión normal y corriente. Si tal opinión parece excesivamente crítica, imaginemos lo que hubiera sucedido en la investigación por el hundimiento del Titanic si lsaacs hubiera hecho públicos en aquel momento los hechos descubiertos nueve meses después. En su discurso de apertura marcó un tono elevado: "Su señoría, este terrible desastre ocurrido en medio del océano, debido a que supera a cualquier otra calamidad en la historia de la navegación mercantil tanto por su magnitud como debido a sus muchos incidentes horrendos, ha sensibilizado en un grado profundo y evidente el corazón de la nación"

A continuación habló de "sacrificios heroicos". Posteriormente, cuando subió a declarar Marconi, con la sala abarrotada, fue Sir Rufus quien le hizo la primera pregunta: "Señor Marconi: ¿Es usted el inventor de la telegrafía sin hilos?'. Respuesta: "Si".

Los contrastes entre la forma en que los norteamericanos y británicos trataron a Marconi fueron sorprendentes. Los senadores adoptaron la postura de que la telegrafía sin hilos era un gran adelanto, pero el desastre había dejado al descubierto grandes defectos en el sistema 72

como efectivamente sucedió. Interrogaron a Marconi sobre sus relaciones con The New York Times, los motivos por los que los operadores Marconi del Carpathia no habían respondido a los marconigramas, las horas que trabajaban los empleados de Marconi y sus bajos sueldos, las interferencias causadas por los aficionados a la telegrafía en las comunicaciones oficiales y el alcance de los intereses comerciales de Marconi y su posible tendencia al monopolio. En ocasiones, el trato dado a Marconi por los norteamericanos era abiertamente hostil. Por el contrario, en la encuesta británica como un simple testigo técnico. Se limitó a las prioridades dadas a los diferentes tipos de mensajes, a las horas de funcionamiento del sistema, a los diagramas dados a los operadores aconsejándoles en los casos en que estaciones costeras y otros barcos estaban o debían estar al alcance y la sustitución del C.Q.D por la señal de S.O.S. Muchas de las preguntas tenían como objetivo determinar el grado de responsabilidad del Califonian por no haber captado las desesperadas llamadas del Titanic. La comisión de la Cámara de los Comunes para investigar el asunto Marconi le preguntó a Sir Rufus sobre sus acciones en la empresa, nadie se dio cuenta de que las había comprado inmediatamente después del hundimiento del Titanic y estaba negociando con ellas después de iniciada la investigación británica. El presidente del comité, Sir Albert Spicer, le preguntó a Isaacs: ¿Cuál es la razón, según su hermano Harry, del aumento de los precios de las acciones en Estados Unidos?". Sir Rufus contestó: "Las compras en Estados Unidos". Se refería a la compra de United Wireless. No mencionó el gran impulso que el desastre del Titanic había dado al sistema Marconi, ni que fue tras el desastre cuando, siguiendo el consejo de su hermano, fue de los primeros en participar en el negocio. Nunca se sabrá con certeza si, de no ser por la participación del Fiscal de la Corona en la empresa de 73

Marconi, este hubiera sido interrogado más detenidamente en la encuesta británica, como sucedió en Estados Unidos, sobre tos evidentes defectos de su sistema. Y tal vez no hubiera quedado el capitán Stanley Lord del Californian como el único responsable de la muerte de 1.500 personas ante los ojos de la opinión pública.

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1.5 La redención del capitán Stanley Lord.

Lord Mersey era el Comisario nombrado por el gobierno británico para conducir la investigación oficial sobre el hundimiento del Titanic. Y Lord Mersey fue durísimo con Lord y sus hombres. Interrogó durante largas horas a todos los que aquella noche de una forma u otra habían visto los cohetes del Titanic y sus conclusiones en el informe de la investigación fueron demoledoras. Literalmente Mersey decía en su informe: "Hay inconsistencias y contradicciones en las declaraciones de las distintas personas, pero la cuestión está muy clara: cuando vio los primeros cohetes el Californian debió abrirse paso a través del hielo sin demasiado riesgo y salvar muchas, si no todas las vidas que se perdieron."

Hasta el final de sus días el capitán Lord afirmó que el Californian no estaba allí. De cuando en cuando intentaba que el Board of Trade reabriera el caso pero nunca tuvo éxito. Resulta curioso que de ser el villano de la historia, Lord pasó a convertirse en una figura vista con simpatía por la opinión pública. A los ojos de muchos el capitán Lord parecía una especie de caballero andante que luchaba contra una inmensa burocracia que insistentemente negaba sus derechos. Lord contaba con el apoyo de la Mercantile Marine Services Association, una especie de colegio profesional que velaba por los derechos de los marinos mercantes. También tenía algún simpatizante en el parlamento y un pequeño pero bien distribuido grupo de periodistas marítimos que le apoyaba de forma incondicional. Siempre presentó sus argumentos de forma categórica y resuelta y jamás se 75

contradijo o retractó en sus declaraciones: El buque visto desde el Californian era un simple carguero y no un buque de pasajeros, testimonio que siempre chocaba con el del tercer oficial Groves, quien aseguraba que el buque avistado era un gran trasatlántico. Si hacemos un pequeño repaso a lo que sucedió aquella noche a bordo del Californian comprobaremos que los testimonios y las evidencias estaban en contra del capitán Lord. La legislación náutica de aquella época definía las señales de socorro como "cohetes o luces, disparados de uno en uno, mostrando estrellas de cualquier color o tipo, en cortos intervalos de tiempo". Desde el Californian fueron vistos ocho de estos cohetes aproximadamente al mismo tiempo que eran lanzados desde el Titanic. Todos los oficiales del barco, incluido el capitán Lord, coincidieron en que estos cohetes parecían señales de socorro. Los dos oficiales de guardia en el puente de mando sospecharon que algo podía andar mal. En la investigación inglesa el segundo oficial reconoció haber dicho que "un barco no se pone a lanzar cohetes así como así" y que el agregado Gibson comentó que el buque debía encontrarse en "algún tipo de peligro". Stewart, el primer oficial, pensaba que los cohetes eran señales de socorro cuando relevó al segundo oficial y al agregado y admitió ante Lord Mersey haber pensado durante el relevo que algo grave había ocurrido. El Californian vio e ignoró todavía más cohetes aquella noche; los lanzados desde el Carpathia cuando a toda máquina navegaba para socorrer al Titanic. Los dos oficiales que salían de guardia relacionaron aquellos cohetes con el Titanic cuando por la mañana trataban de salir del banco de hielo para aproximarse a la posición en la cual se había hundido el trasatlántico. Lord declararía más tarde que sólo

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vio un cohete lo cual es contradictorio con lo que dijeron los otros tres hombres en el puente aquella noche. Con el paso del tiempo nacieron multitud de teorías para tratar de explicar lo que realmente había sucedido en el Californian. Los defensores del capitán Lord se dividían entre los que pensaban que en realidad el número de barcos presentes en el área del hundimiento eran cuatro y los que suponían únicamente la existencia de un tercer buque entre el Titanic y el Californian. Los primeros afirmaban (y actualmente afirman pues la polémica sigue abierta) que el primer par de buques estaba compuesto por el Titanic y un desconocido vapor y el segundo par por el Californian y otro vapor sin identificar. Ningún par estaba a la vista del otro. En cada par uno de los buques procedía del Este y ser detuvieron en el mismo momento es decir, entre la 23 30 Y las 23 40. Los cohetes fueron disparados al mismo tiempo desde dos de los buques y un sinfín de casualidades que hacen su teoría poco menos que inaceptable. Los que afirmaban que había un tercer buque entre el Titanic y el Californian sostienen que efectivamente los cohetes habían sido disparados desde el trasatlántico que se hundía pero que el barco visto desde el Californian era un bacaladero o un barco dedicado a la caza de focas ilegalmente. Un efecto óptico hacía parecer que los cohetes procedían de este tercer buque que era el que realmente se vería desde los otros dos. Pero los enemigos de Lord han contraatacado siempre con un argumento demoledor y que hasta nuestros días no ha conseguido ser rebatido: Desde el Californian se vieron los cohetes y era obligatorio acudir a ver qué sucedía hubiera un tercer buque o no. En realidad, desde el punto de vista del investigador náutico es mucho más sencillo; bastaba haber 77

despertado al operador de radio para que comprobase si había algún tipo de emergencia en la zona, cosa que a ninguno de los oficiales del Californian se le ocurrió. Ante este argumento, el único atenuante al que podía recurrir Lord es que los cohetes fueron confundidos con señales hechas por buques de la misma compañía o entre pesqueros faenando, costumbre muy extendida entonces (al igual que hoy en día los pescadores utilizan de forma continua un determinado canal de VHF ).Otra inexcusable excusa, valga la redundancia, es el argumento de que a bordo del buque se podía estar celebrando algo. Cuando uno de los consejeros del Board of Trade llamado Butler Aspinwall interrogaba a Stone sobre la cuestión, el piloto trató de dar una explicación tan difusa que Aspinwall, exasperado e irónico no pudo menos que exclamar: "¿Sabía Vd. que no fueron lanzados por diversión?". Los investigadores, con muy buen juicio por cierto, trataron de centrar la cuestión en conocer el porqué de la pasividad del capitán Lord aquella noche. Lord fue informado, de eso no cabe duda, del avistamiento de los cohetes y no hizo absolutamente nada. No estaba bebido (de hecho era abstemio). Estaba descansando en la derrota muy cerca del puente de gobierno y no durmiendo en su camarote. Los oficiales de guardia le avisaron tres veces entre las 12:40 y las 2:40 y en las tres ocasiones parecía despierto y perfectamente racional. Sir Rufus Isaacs llegó a decir del asunto en cuestión: "Soy incapaz de encontrar una explicación de lo que ocurrió". Las conclusiones del tribunal de investigación fueron más que previsibles: Lord fue acusado de negligencia criminal y Lord Mersey recomendó (no era un tribunal de justicia y por tanto no podía dictar sentencias) que le fuese retirado su título y suspendidos todos sus derechos laborales. Realmente la fue única acusación por negligencia que se formuló en las conclusiones de la investigación. Para muchos el capitán 78

Lord (a quien el tribunal había denegado la posibilidad de ser asesorado y acompañado por su abogado) no fue sino un chivo expiatorio, un culpable que desviase la atención de la opinión pública de asuntos tan turbios de el hecho de que el Titanic no estuviera equipado con suficientes botes salvavidas. Cuando concluyó la investigación la Leyland, compañía propietaria del Californian, obligó a renunciar a Lord a su cargo de capitán después de 14 años de impecables servicios. Ante las protestas del capitán, la empresa lo despidió de forma fulminante. Ese mismo año Lord intentó que el Board of Trade reabriese su caso por primera vez. Como era de esperar la administración inglesa se negó. Un año después Lord lo volvió a intentar fracasando nuevamente. Basaba sus peticiones en tres evidencias que a su juicio podrían demostrar su inocencia: 1- Según la posición estimada del Californian el Titanic debía encontrarse a una distancia mínima de 16 millas náuticas. 2- Las luces vistas desde el Titanic y el Californian se movían según los testimonios de todos los testigos mientras que ambos buques se encontraban parados. 3- Aquella noche en la zona del siniestro había muchos más buques. Con el estallido de la primera guerra mundial, Lord abandonó sus esfuerzos para que el Board of Trade reconsiderara su caso. Obtuvo mediante la ayuda de un alto ejecutivo de la Leyland con quien le unía una gran amistad, el mando de un buque de la naviera Nitrate Producers Steam Co. Ud, navegando con gran éxito en esta empresa desde febrero de 1913 hasta marzo de 1927. 79

Una vez jubilado Lord olvidó casi por completo el asunto del Titanic. En 1955 un periódico de Liverpool, el rotativo Liverpool Daily Echo, publicó un resumen del libro "A Night to Remember" (publicado en España bajo el título "La Ultima Noche del Titanic") escrito por un investigador inglés llamado Walter Lord. En el resumen no se hacía mención alguna del caso del Californian así que el capitán Lord (que no tenía ningún parentesco con el autor) lo leyó sin darle mayor importancia. Sin embargo, la obra, en su versión íntegra sí que contenía toda la narración de los hechos siguiendo la sentencia de Lord Mersey. Cuando la versión cinematográfica del libro fue estrenada en Inglaterra (La Última Noche del Titanic dirigida por Roy Baker y protagonizada por Kenneth More) el capitán Lord consideró que su imagen personal había sido seriamente dañada ya que la historia del Californian era minuciosamente detallada en la película, por lo que volvió a intentar que su caso fuese reabierto nuevamente. Para ello contrató los servicios de Leslie Harrison, un capitán inglés que presidía la BMMSA, otra asociación de marinos mercantes. Para empezar Harrison intentó que tanto el director de la película como el autor del libro se retractasen y aceptasen incluir en la historia la versión de los hechos según el capitán Lord, cosa que de ninguna manera consiguió. El 24 de enero de 1962 el capitán Lord falleció. Aún así Harrison decidió seguir luchando para conseguir que el Board of Trade reabriese el caso. Ese mismo año el gobierno de Noruega hizo público un informe, considerado secreto hasta entonces, el cual estaba basado en las declaraciones del primer oficial de un buque noruego dedicado a la caza de focas llamado Samsom. Según el informe el buque noruego se encontraba en las proximidades del Titanic la noche en la que se produjo el naufragio. El capitán vio los cohetes y decidió huir del lugar 80

ya que el Samsom carecía de licencia para operar en aquella zona; los cohetes podrían atraer al guardacostas. El Samsom carecía también de estación radiotelegráfica por lo que no podía conocer el significado de los cohetes. Su capitán optó por poner rumbo al Norte y alejarse de aquellas aguas lo antes posible. En una carta fechada el 6 de septiembre de 1965 el Board of Trade rechazó la petición de Harrison alegando que no había suficientes pruebas para cambiar las conclusiones de la investigación dirigida por Lor Mersey. Tres años después, el 4 de marzo de 1968 Harrison volvió a dirigirse al Board of Trade mediante otra petición en la que incluía las declaraciones de un pasajero de segunda clase, Lawrence Beesley. Beesley publicó un libro sobre el hundimiento que está considerado como uno de los más autorizados estudios que existen sobre el mismo. En sus últimas declaraciones el autor afirmaba que había observado unos ocho cohetes aquella noche. El último fue disparado antes de que el bote salvavidas en el que había embarcado, el número 13, se alejase del trasatlántico que se hundía . Los miembros de la tripulación del Californian declararon que el último cohete fue avistado a las dos de la mañana. El bote número 13 se alejó del Titanic a las 01 :30 horas. Nueva desestimación por parte del Board of Trade; seguía sin haber suficientes pruebas y la mayor parte de las personas involucradas en el asunto estaban muertas. El asunto volvió a olvidarse durante 17 largos años. En 1985 los doctores Jean Jarry (francés) y Robert Ballard (americano) descubrieron los restos del Titanic y nuevamente se reabrió la polémica. El descubrimiento demostraba, entre otras cosas, que la posición dada por el Titanic mientras se hundía era errónea. El hundimiento se produjo mucho más al Sureste. En realidad el buque se hundió a más de 20 millas de la posición en la que se 81

encontraba detenido el Californian. Basándose en este dato Harrison volvió a enviar otra petición a la administración inglesa tratando que el caso fuera reabierto. El 3 de agosto de 1988 la Secretaría de Transporte comunicó a Harrison sus conclusiones mediante una carta en la cual se indicaba que: a) Las deducciones de Lord Mersey en cuanto a la distancia que separaba a ambos buques era errónea. b) No obstante el capitán Lord merece un cierto grado de censura por no haber intentado averiguar la procedencia de los cohetes. c) En vista de lo anteriormente expresado la Secretaría de Transporte no considera útil reabrir la investigación. Leslie Harrison falleció hace pocos años sin haber conseguido su objetivo de exculpar al capitán Stanley Lord de la muerte de más de 1.500 seres humanos. Sin embargo, por increíble que pueda parecer, nuevas iniciativas han nacido en Inglaterra y Estados Unidos para intentar esclarecer el asunto. Un funcionario norteamericano llamado David L. Eno que preside una de estas investigaciones privadas ha llegado a encontrar (al menos eso afirma él) a dos testigos que vieron al Samsom en Islandia un mes despues de la tragedia. En un increible rastreo por asilos y hospitales, Eno encontró a los dos mencionados testigos que confirmaron que el buque noruego visitó Islandia en mayo de 1912 tal y como había mencionado el capitán Henrick Naees, primer oficial del Samsom por aquel entonces, en el informe que mencionamos anteriormente y que el gobierno noruego mantuvo como secreto durante muchos años. Por medios informáticos y en base a la auténtica posición en la que yacen los restos del Titanic se ha podido demostrar por encima de toda duda razonable que la noche en la que 82

se hundió el Titanic la distancia entre este buque y el Californian era de al menos 21,8 millas lo cual da la razón al capitán Lord en cuanto a la naturaleza de la embarcación avistada desde su buque y la imposibilidad de haber alcanzado la posición del Titanic a tiempo de salvar las vidas de los que perecían helados en el mar. Sin embargo los detractores de Lord lo tienen sumamente fácil porque hay un hecho que queda también por encima de cualquier duda: el Californian vio los cohetes del Titanic, aún sin poder ver el buque que se hundía, y no acudió en su auxilio. Los oficiales de guardia cumplieron sobradamente su obligación informando al capitán Lord. Este ni se molestó en despertar al telegrafista para averiguar lo que sucedía. De seguir la administración inglesa en su postura de no admitir las nuevas pruebas, el debate sobre la inocencia de Lord podría prolongarse durante mucho tiempo.

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1.6 Los Aseguradores. Como puede imaginar el lector las pérdidas económicas sufridas por las compañías aseguradoras de la época fueron titánicas. De los casi siete millones de libras esterlinas que se perdieron en el mercado asegurador marítimo ese año, un millón correspondió al Titanic. El hundimiento del buque supuso una auténtica convulsión en las distintas compañías (unas cincuenta) que habían asumido el riesgo por medio del corredor londinense W.F. and Co. Ltd. (Willis Faber). Las más fuertes pudieron soportarlo (Lloyd ' s, Commercial Union, Royal Exchange, Alliance etc). Sin embargo para otras supuso un quebranto del que apenas si pudieron recobrarse. La British Union entró en liquidación voluntaria; Gresham y Employers Liabilíty tuvieron serios problemas; London Guarantee despidió a su director general; Brítish Engine fue adquirida por Royal Exchange y Anglo Scotish fue absorbida. Los acciones de otras muchas compañías cayeron en picado. Esto en lo que se refiere a la pérdida del buque en sí. Pero ¿y los que murieron o lo perdieron todo en el naufragio?. Esa es otra historia un poco más compleja y en la que merece la pena entrar con un poco más de detenimiento. El 7 de Mayo de 1915 el gran transatlántico de la Cunard Line Lusitania, cerca del fin de su 202 travesía fue torpedeado y hundido por un submarino alemán a 10 millas al sur del faro de Kinsale en la costa de Irlanda. Entre la correspondencia que transportaba, se encontraban varias cartas dirigidas a damnificados en el hundimiento del Titanic. La pérdida de las cartas hizo que el juez Julius M. Mayer del U. S. Distric Court suspendiera los procedimientos por limitación de responsabilidad hasta que los reclamantes ingleses fueran debidamente contestados.

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Como ya vimos la investigación inglesa por el hundimiento exoneró de toda culpa al Capitán Smith y al armador del buque J. Bruce Ismay, al contrario de la americana que encontró pruebas de negligencia en la conducta de Smith. Dado que el Harter Act de 1898 permitía a los damnificados por un siniestro marítimo actuar contra los armadores de buque si se probaba que había habido negligencia por parte de éstos o de sus empleados, la mayoría de los reclamantes prefirió dirigirse a los tribunales de justicia americanos que a los ingleses. El montante de la reclamaciones ascendía a 16 millones en dólares, unos 200 millones de dólares en términos actuales, una suma inmensa si se tiene en cuenta que en 1912 los litigantes eran mucho menos exigentes que hoy en día. Las reclamaciones por pérdida de vidas fueron especialmente relevantes. La más alta fue la interpuesta por la viuda de Henry B. Harris, de un millón de dólares. Harris era productor cinematográfico y teatral de Broadway, y una de las mayores fortunas que viajaban en el Titanic. Sin embargo, la mayoría de los millonarios de la época, consideraban ignominioso poner precio a la vida de un ser humano, así que los Actor, Strauss, Wideners etc, no hicieron ninguna reclamación por pérdidas de vidas. Charles C. Burligan, el abogado de la White Star, esgrimió rápidamente la doctrina de la limitación de responsabilidad ante la avalancha de reclamaciones en contra de sus clientes. Tanto la legislación inglesa como la americana daban una especial protección a los armadores cuyos buques habían sido objeto de un siniestro a causa de un gobierno negligente. Los riesgos de enviar un buque en una expedición marítima eran tan grandes que era una necesidad crear incentivos especiales para los armadores, si las potencias marítimas querían crecer y prosperar. La doctrina 85

estaba basada en el hecho de que en tierra un empresario podía tener un mayor control sobre sus operarios, mientras que en el mar, dada la especial naturaleza del negocio marítimo, un armador no podía controlar directamente los actos de sus capitanes y tripulantes. No era por tanto justo, siempre según esta doctrina, gravar con la misma responsabilidad al Capitán y al armador. Por lo tanto, la responsabilidad por negligencia, debía ser limitada. Las dos naciones aplicaban fórmulas completamente distintas para la limitación de responsabilidad. En Inglaterra la fórmula era la siguiente: - Ocho libras (40 $) por T.R.B. Daños a propiedades. - Quince libras (15$) por T.R.B. Vidas humanas. Para las 46.000 toneladas del "Titanic" suponia unas 690.000 libras. (3.450.000 dólares) En América la fórmula era el valor total de lo salvado más el dinero pagado por los cargadores y los pasajeros que nunca llegaban a su destino. El Único material salvado del buque fueron trece botes salvavidas llevados a tierra por el Carpathia; así que el montante ascendía a 97.772,12 dólares. El 8 de Octubre de 1912 la compañía hizo una petición formal al Federal District Court de Nueva York de limitación de responsabilidad bajo las leyes americanas. Los reclamantes, cuyos abogados habían formado rápidamente una coalición, se opusieron a la propuesta arguyendo que debían ser aplicadas las leyes inglesas de limitación de responsabilidad ya que la nacionalidad del buque era inglesa.

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El Tribunal Supremo fue quien falló en última instancia en favor de los armadores. Según la sentencia, un tribunal americano sólo podía actuar basándose en leyes americanas. Pero el hecho de otorgar a los demandados la reclamación de limitación de responsabilidad era otro asunto distinto, que debía ser decidido separadamente. Mientras tanto en Inglaterra también se estaban librando batallas legales. Un granjero irlandés llamado Thomas Ryan hizo una reclamación por la pérdida de su hijo, argumentando su abogado que había existido negligencia por parte de la compañía del buque y que por lo tanto la doctrina de la limitación de responsabilidad no debía ser aplicada en este caso. A pesar de que la investigación no encontró indicios de negligencia, el jurado se pronunció a favor de los reclamantes, obligando a la White Star a pagar una indemnización de 125 libras. Los abogados de la compañía temerosos a las reacciones de los demás damnificados apelaron, pero en Febrero de 1914 Lord Justice Vaughan Williams rechazó la apelación y consideró que había habido negligencia en la navegación del Titanic, concretamente en su excesiva velocidad, ratificando así la decisión del jurado. El caso Ryan versus Oceanic Steam Company Ltd hizo que algunos de los reclamantes retirasen sus reclamaciones en los tribunales americanos para de nuevo comenzar en Inglaterra un nuevo procedimiento. Decisión ésta que fue bien vista por los juristas americanos ya que según palabras de éstos " Ya va siendo hora de que los tribunales ingleses pongan orden en su propia casa." Sin embargo la mayoría de los reclamantes americanos siguieron con la batalla legal en su propio país. Esta entro en su recta final el día 22 de Junio de 1915 con la intervención del abogado de la White Star, Burlingham. Su posición siguió inamovible en el sentido de que en ningún momento había habido negligencia por parte del Capitán ni del armador, por lo tanto su responsabilidad debía ser limitada a los 97.772 dólares que la ley americana estipulaba. Los abogados de los 87

reclamantes contraatacaron con un curioso e inesperado argumento: La doctrina de la limitación de responsabilidad no podía ser aplicada en este caso ya que el armador del buque, Ismay, se encontraba a bordo cuando se produjo el siniestro. Si el espíritu de la doctrina era la falta de control del armador sobre sus empleados, en modo alguno podía ser aplicada. Ismay fue descrito por testigos como una especie de super capitán, dando órdenes sobre la velocidad y sobre el número de calderas que debían estar en servicio. También fue narrado el famoso incidente en el cual Ismay retuvo en su poder un mensaje de aviso de hielo emitido por el Baltic, y que el Capitán Smith le había mostrado. Los argumentos finales fueron oídos los días 27, 28 y 29 de Julio, quedando sólo pendiente la sentencia del tribunal. Las reclamaciones contra los armadores del Titanic fueron divididas en cuatro apartados:

A) Pérdida de vidas ................... …......35.376 $ B) Pérdida de Propiedades .............. ….6.743 $ C) Pérdida de vidas y propiedades.. ... 40.601 $ D) Daños y pérdida de propiedades ….10.834 $ (31) Las reclamaciones individuales iban desde los 41.04 dólares por pérdida de correspondencia interpuesto por el gobierno Americano hasta los 177.352, 75 dólares presentada por Mrs Cardeza por su equipaje. La mayor reclamación por pérdidas materiales fue presentada por Laura Moore, agente de varios cargadores que habían perdido todas sus mercancías en el siniestro: 222.690 dólares. Entre las más pintorescas de las reclamaciones se encontraban: Eugene Daly................ Colección de pipas 50 $ Emile Portaluppi.......... Fotografía dedicada de Garibaldi 3.000 $ Annie M. Stengel......... Ejemplar de Sciencie and Health 5 $ 88

William Carter.............. Un Renault 25 hp, dos perros 5.300 $ HokanB.Steffanson...... Oleo de Blondel "La Circassiene au Bain" 100.000 $ Margaret Brown........... Antigüedades para el museo de Denver 500 $ Hellen Wilson............... Traje árabe 5 $ Stuart Collete............... Cuaderno escolar 50 $ Edwina Troutt.............. Máquina para hacer mermelada Thomas F. Miles.......... 50 libras de mantequilla y 10 libras de té 15 $ Robert W. Daniels........ Perro Bulldog 750 $ Harry Anderson............ Perro Chow 50 $

Las reclamaciones alcanzaban un total de 16 millones de dólares y la mayoría de ellas era bastante frívolas como hemos podido comprobar en alguno de los casos. Para poder tener una idea de lo que esta cifra significaba diremos que el coste total de construcción del Titanic fue de 7.5 millones de dólares. Lo más correcto a todas luces era llegar a un acuerdo entre las dos partes litigantes. No se sabe exactamente de quién partió la iniciativa, pero los reclamantes comenzaron a bajar poco a poco desde los 16 millones iniciales hasta alcanzar la cifra de 3 millones a la vez que la White Star elevó también su oferta inicial. En Diciembre de 1915, Burlingham anunció que las dos partes estaban a punto de alcanzar un acuerdo. Finalmente la White Star anunció que pagaría 664.000 dólares a repartir entre los reclamantes de acuerdo con las pérdidas que hubiesen sufrido cada uno. En contrapartida los reclamantes estuvieron de acuerdo en declarar que no había habido negligencia por parte de la White Star. Esto constituía un reconocimiento de la doctrina de responsabilidad limitada, sentando un precedente para futuros casos que se pudieran plantear. Durante los seis meses siguientes a! acuerdo, las disputas giraron en torno a cómo repartir los 664.000 dólares de la forma más justa posible. Lo máximo que se llegó a pagar por la pérdida de una vida fueron 50.000 dólares, bastante menos del millón reclamado por la viuda de Henry Harris. Sin embargo, el recorte fue mucho menor para los 89

pasajeros de tercera clase, que habían pedido 1500 dólares por pérdida de vidas, cobrando cada uno de los reclamantes 1000 dólares. El 28 de Julio de 1916 el acuerdo fue firmado por las partes. La White Star había pagado seis veces más de lo que le habría correspondido según la doctrina de limitación de responsabilidad, pero sólo el 22% de lo pedido inicialmente por los reclamantes.

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1.7 Los tesoros del Titanic. Desde que en verano de 1985 se descubrieran los restos del Titanic, una gran polémica se desató en torno a quién era realmente el propietario legal del buque. La compañía propietaria se fusionó en 1934 con la Cunard Line. Dado que el naufragio aconteció en 1912, el buque no aparece en ninguno de los documentos e inventarios de la fusión, bien por olvido de los ejecutivos de la White Star o bien por considerar al buque como un bien perdido. De haber hecho uso la compañía propietaria de su derecho de abandono los actuales propietarios legales serian las personas que asumieron el riesgo de la expedición marítima, esto es, los aseguradores los cuales en su momento pagaron el millón de libras esterlinas por las que el Titanic estaba asegurado, tal y como hemos visto en el anterior capítulo. Sin embargo la White Star no ejerció nunca su derecho de abandono. A primera vista parece que los restos del buque no pertenecen a nadie, teniendo por tanto el carácter de Res Nullius, latinajo que en el derecho marítimo se aplica a los bienes que no tienen propietario conocido. Desde el mismo momento del hundimiento del Titanic, las leyendas acerca de fabulosos tesoros escondidos en sus cajas fuertes no han dejado de circular. Esto ha hecho que muchos inversores y empresarios (norteamericanos y franceses sobre todo) contemplen el salvamento de los restos del legendario buque como un magnífico negocio.

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Pero, ¿Hasta qué punto son ciertas estas historias?. En general, durante el primer cuarto del siglo XX, los viajes que los millonarios norteamericanos hacían a Europa o África eran viaje de placer y no de negocios (estos quedaban reservados para sus empleados) que solían durar meses. Debido al riesgo que suponía viajar con objetos valiosos, las damas siempre encargaban (cuando adquirían joyas de elevado valor) duplicados perfectos de las mismas, siendo estas últimas las que llevaban en sus viajes. De haber existido en el Titanic, joyas auténticas, su cantidad sería mínima ya que se trataría de las adquiridas en Europa. Cuando en aquella fatídica noche se hizo patente que el buque se iba irremisiblemente a pique, la mayoría de las damas de primera clase reclamaron y obtuvieron sus objetos de valor del sobrecargo jefe McElroy. Por lo tanto la mayoría de estas historias carecen de fundamento. Sólo se tiene constancia de que se hundieran con el Titanic dos objetos realmente valiosos: Un gran lienzo del pintor francés Blondel ("La circassienne au bain), sobreasegurado en su día por cien mil dólares y una traducción del libro de poemas persa Rubayat de Omar Khayam. El volumen había sido ilustrado a mano por el pintor Eliku Vedder y su encuadernación estaba decorada por no menos de 1500 piedras preciosas y perlas, engarzadas separadamente en oro. Por cierto, que lo de la momia del Titanic no es sino un cuento para niños ideado por uno de los pasajeros del Titanic, el mítico William C. Stead. La historia es muy curiosa pero no tiene cabida en este libro, la dejaremos para futuros relatos. Cuando en el verano de 1986 se exploraron y fotografiaron los restos del buque, uno de los primeros detalles que se apreciaron fue que toda la materia orgánica había desaparecido, por lo que lo más probable es que de estas dos obras de arte no queden sino despojos. Para los interesados en el salvamento del buque del verdadero negocio no está en la venta de las joyas u obras de arte que pudieran quedar a bordo, sino en los beneficios obtenidos de 92

vender los restos del buque a coleccionistas e instituciones de todo el mundo, así como de los derechos de exhibición de los documentales y películas que se filmasen durante las operaciones. Debido a la aureola de leyenda y misterio que rodea al buque, los coleccionistas de objetos relacionados con el Titanic se encuentran a miles diseminados por todo el mundo y gustosos pagarían fuertes sumas de dinero por tener algún objeto procedente del salvamento. Por ejemplo, en una subasta celebrada en Londres en Abril de 1988 se llegaron a pagar 7500 libras por un pequeño (y si hemos de hacer caso a los críticos de arte feo y mal realizado) cuadro del Titanic. Por un reloj que supuestamente había pertenecido al Quinto oficial de cubierta Harold G. Lowe se llegaron a pagar 2000 libras. Hay varias personas e instituciones interesadas en obtener la titularidad de la posesión de los restos. Los principales son: Jack Grimm, un excéntrico millonario tejano que en 1984 tras haber financiado varias operaciones de búsqueda de los restos creyó haber encontrado una de las hélices del buque. En realidad no hay pruebas suficientes que prueben las afirmaciones de Grimm ya que la supuesta hélice fue descubierta a bastante distancia de donde realmente yacen los restos del buque. E} propósito de Grimm, (aparte de alcanzar notoriedad pública) era rescatar fa mayor cantidad de objetos posibles y donarlos a la Smithsonian Institucion. Por otra parte estaba Douglas Woolley, que también intentó localizar los restos del buque en la década de los sesenta y que afirma ser el propietario legal del buque ya que poseía un paquete de acciones de la White Star Line. Las razones que Woolley alega nos parecen absurdas ya que la compañía dejó de existir como tal en 1934 y todas sus propiedades fueron transferidas a La Cunard Line, por lo que las acciones carecen de cualquier valor. 93

La tercera parte interesada en la recuperación de restos del buque serían las compañías aseguradoras que en su momento asumieron el riesgo de la expedición marítima. Como ya expresamos anteriormente de haber hecho uso la White Star de su derecho de abandono en 1912 cuando el buque se hundió la cuestión estaría clara: Los propietarios legales serían los aseguradores que en su momento pagaron el millón de libras esterlinas del capital asegurado. Sin embargo, cuando en 1934 la Cunard absorbió a la White Star no se mencionó en ningún momento al Titanic bien por considerarlo un bien perdido o bien por descuido. De un modo u otro los documentos de Liverpool no mencionan en ningún lugar al barco. Cabría suponer que como sucesora legal de la White Star, Ia Cunard Line sea la propietaria. La Cunard line no tiene ningún interés en el tema y se expresa al respecto de la siguiente forma: “Nunca nos perteneció y nunca nos pertenecerá” Legalmente hablando podríamos encontrarnos ante un res nullius. Sin embargo la aseveración por parte de los sucesores legales de los aseguradores de que el buque es de su posesión no carecería de fundamento. Evidentemente la White Star no ejerció su derecho de abandono de una forma directa podemos considerar el buque abandonado por dos motivos distintos: EI largo periodo de tiempo pasado desde el naufragio ha hecho que la propiedad prescriba. Además podemos considerar al buque abandonado ya que los propietarios no hicieron ningún esfuerzo razonable por recuperarlo. La segunda razón y la más importante es que los actuales sucesores legales de los propietarios no contemplan al buque de su propiedad, por lo tanto aunque indirectamente están ejerciendo un abandono de esos restos.

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A nuestro parecer podrían ser los aseguradores los propietarios legales de los restos por lo que podemos considerar el naufragio como res nulIius. De hecho según las declaraciones que en su día hizo el presidente de la Commercial Union, una de las compañías aseguradoras, los propietarios de los restos son los firmantes de la póliza de garantía, si bien es cierto que algunos de los asociados renunciaron en su día ante el descalabro económico sufrido. La Commercial Union (antiguamente la Indernnity Marine Insurance) aseguró un 7.52% del total es decir unas 75.000 libras. El mismo porcentaje fue tomado por la Guardian Royal- Exchange y la Sea Insurance. Una compañía estadounidense suscribió 100.000 dólares siendo el resto repartido entre dos compañías más y el Lloyd,s. La cantidad asegurada por este último se encuentra repartida entre 70 de sus miembros, cuyas firmas en la copia de la propuesta (el original ha desaparecido) aparecen en su mayoría indescifrables. En cuanto a las mercancías que transportaba el buque diremos que se encuentran aseguradas por medio millón de dólares. Sin embargo no cabe hablar de salvamento en este caso pues la mayoría de las mismas eran perecederas y es imposible que hayan resistido 100 años bajo el mar. Técnicamente es imposible efectuar un salvamento de los restos del buque. Este se halla partido en tres trozos, uno de los cuales está reducido a escombros y diseminados en un campo de restos de más de una milla de longitud. Las dos secciones restantes de proa y popa están tan dañadas y enterradas en el fango que sería imposible que resistiesen cualquier esfuerzo. Sin embargo, aunque el salvamento de estas partes sea imposible, no lo es tanto por la recuperación de los miles de objetos que se encuentran diseminados por el fondo del océano como de hecho ya ha ocurrido y está ocurriendo en la actualidad.

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En el verano de 1987 una expedición francesa llevada a cabo con material de IFREMER, el instituto francés de oceanografía y patrocinada por el financiero suizo Carlos Piaget, extrajo más de 800 objetos del fondo del océano entre los que se encontraban algunas cajas fuertes de la oficina del sobrecargo de segunda clase. Posteriores expediciones han subido a la superficie miles de objetos del buque. El 28 de Octubre del mismo año se abrió una de las cajas en televisión ante millones de espectadores en medio de una fuerte polémica. Como es lógico el realizador omitió el hecho de que se trataba de una caja fuerte de segunda clase aprovechándose así de la ingenuidad y desconocimiento del público en general. Aunque en su interior sólo fueron hallados billetes, monedas y joyas de escaso valor, los beneficios obtenidos fueron astronómicos. Pronto los problemas legales empezaron a surgir. Pocos días antes de que se televisara el programa, un grupo de inversores que había contribuido con dos millones y medio de dólares que costó el proyecto, denunciaron a Piaget por considerarse estafados. Interpusieron una demanda judicial reclamando una indemnización de 300 millones de dólares y la prohibición de pasar por televisión el famoso programa. En la demanda se alega que Piaget conspiró para transferir la propiedad de Oceanic and Exploration Ltd. la compañía fundada para patrocinar la expedición a una sociedad denominada Titanic Ventures Según la demanda la nueva sociedad reclamaba ahora la propiedad de los objetos salvados del Titanic. Harris, uno de los financieros demandantes reclamaba el 54% de todos los beneficios pasados o futuros sobre eI Titanic o una indemnización de 300 millones de dólares.

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Harris y Piaget crearon inicialmente la Oceanic Research and Exploration Ltd. y posteriormente distribuyeron las acciones entre cuatro inversores más. Pero en el mes de julio Piaget rompió la sociedad por su cuenta presentándose como único propietario de la compañía ante dos nuevos inversores para formar Ia Titanic Ventures. Grotesco, ¿Verdad? En los 25 años transcurridos desde el descubrimiento de los restos del Titanic se han producido diversas situaciones de esta índole. La apoteosis de esta historia tendrá lugar el día del centenario del naufragio, cuando sean subastados por estas sociedades unos 5.000 objetos procedentes del pecio. En general y en vista de las distintas doctrinas existentes podríamos decir que para que un buque u otro objeto reciba la denominación de pecio marítimo ha de reunir las siguientes características: A)

Pérdida efectiva o real de la posesión del objeto.

B)

Que el objeto en cuestión haya perdido sus cualidades intrínsecas. (Navegabilidad, flotabilidad, etc) .

C)

Que el objeto no tenga dueño. Esto puede ser debido a: - Que el propietario legal haya hecho uso de su legitimo derecho de abandono, con lo cual la propiedad del objeto pasa a los aseguradores si los hubiere. - Que no exista propietario conocido por lo cual el objeto constituye un res nullius.

En el caso del Titanic para complicar más las cosas (o para simplificarlas, según se mire y según quién mire) sus restos se hallan en aguas internacionales, lejos de la legislación de cualquier estado. 97

Muchos amigos, en estos últimos meses, me han consultado acerca de la propiedad de los restos del Titanic y si al pecio del Titanic se le pueden aplicar las mismas consideraciones legales que al pecio español que la empresa Odyssey saqueó hace no mucho y cuya propiedad ha sido finalmente atribuida al Reino de España por los tribunales de los Estados Unidos. La respuesta es muy simple: No es posible. ¿Por qué? - Porque esta legislación es únicamente aplicable a buques propiedad de un estado soberano. Esto es, buques de guerra fundamentalmente. La titularidad de los estados sobre sus propiedades no prescribe por ello los buques de guerra de cualquier marina de guerra del mundo serán siempre propiedad del estado. - Por esta razón un buque de guerra nunca tendrá el carácter de pecio marítimo, aunque por extensión se les denomine pecios. Los buques de guerra nunca pierden su cualidad principal, la de ser propiedad de los estados que los arman y abanderan. Por tanto nunca tendrán la cualidad de ser Res Nullius. - El Titanic era propiedad de una empresa privada, no de un estado. Su propiedad se perdió o prescribió con el paso de los años y además se halla hundido en aguas internacionales, fuera de cualquier jurisdicción. Por mucho que se intente que sea declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, sus restos podrán ser expoliados, reflotados o extraídos cada vez que un particular dispongo de los medios técnicos y el dinero suficientes. Soy consciente de que hay gente a la que esta situación le parece una aberración. Pero es que legalmente 98

es lo que hay y me temo que nadie pueda impedirlo. Estamos a principios de 2012, a escasos dos meses del centenario. Sugiero, amigo lector, que para poder seguir hablando de este tema esperemos unos meses. Entonces podremos ver qué precios alcanzan todos esos objetos extraídos de los restos del pecio y entonces todo el mundo podrá comprobar cuáles son los auténticos tesoros del Titanic. De todo ello nos ocuparemos en la web en la que ha podido descargarse este libro. naufragios.es

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SEGUNDA PARTE. DESMITIFICANDO EL TITANIC. UN ANALISIS PERICIAL DEL NAUFRAGIO.

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2.1 Introducción Si el lector nos permite expresarlo de esta forma, vamos a tutear al Titanic. Vamos a desmitificar el concepto que todos conocernos y del que tanto nos han hablado. Nos olvidaremos del Café Parisien, del revestimiento de maderas nobles de sus salones o del glamur de los millonarios que a su bordo viajaban. Nos olvidaremos de la orquesta, del salmón y del caviar, de las joyas y tesoros y de los actos heroicos o de las cobardías que aquella noche se sucedieron en las cubiertas del aquel barco. Porque, nunca debemos olvidarlo, eso es lo que era realmente el Titanic; un barco. Grande y lujosamente decorado si se quiere. Pero nada más que un barco. Existen dos Titanics, dos conceptos diferentes acerca del Titanic. El primero sería el del concepto Titanic como historia dramática, como leyenda con moraleja, como tragedia griego (expresión que todos los autores que han escrito sobre el Titanic repiten hasta el hastío) como reflejo de una sociedad eduardiana que se miraba continuamente al ombligo y que se veía reflejada con obscena autocomplacencia en sus pretendidos avances técnicos. El segundo concepto Titanic, y del que vamos a hablar en este capítulo, es del Titanic objeto náutico. Del buque Titanic. De la viga Titanic (un buque, desde el punto de vista estructural, no es más que una viga que flota y se autopropulsa) Vamos a intentar explicar en forma de informe pericial sencillo una serie de cuestiones que la leyenda y el 101

glamur ocultan las más de las veces y que son indispensables para entender bien el porqué de esta gran tragedia marítima. Desde el ojo crítico del investigador profesional de siniestros marítimos intentaremos, con lenguaje sencillo y comprensible, aclarar las siguientes cuestiones: - ¿Por qué la construcción de buques como el Titanic? - ¿Cómo era en el Titanic?¿Supuso en realidad un adelanto técnico? - ¿Qué daños sufrió realmente en la colisión con el Iceberg? - ¿Por qué chocó con el iceberg? - ¿Cómo se inundó y posteriormente se hundió? - ¿Quién fue el responsable del siniestro? - ¿Cómo pudo haberse evitado la colisión? - ¿Una colisión frontal hubiera evitado el hundimiento?

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2.2 Antecedentes históricos Uno de los fenómenos que caracterizaron al siglo XIX fue la emigración en masa de gran parte de la población Europea hacia América y más concretamente hacia los Estados Unidos. No se trataba evidentemente de un fenómeno nuevo pero hasta entonces nunca se había conocido a ta1 escala. La miseria existente en las zonas rurales del viejo continente era la principal razón que impulsaba a los europeos a dejar su país y buscar nuevas oportunidades en los Estados unidos. La demanda de buques para cruzar e1 Atlántico llevó a las grandes navieras a buscar la fórmula que solucionase el problema planteado. Por una parte se habían acondicionado los viejos veleros dedicados al tráfico mercante para transportar pasajeros. Sin embargo, esto no resultaba rentable para los armadores. La capacidad de los buques era muy pequeña. Salían a la mar sobrecargados, con el pasaje hacinado en las bodegas y sin las más mínimas condiciones higiénicas. Además el número de siniestros que se producían era elevadísimo, algunos de los mismos con una mortalidad espantosa. Nos viene a la memoria los naufragios, por ejemplo, del Monarch of the Seas, desaparecido sin rastro en el Atlántico en marzo de 1866 con 738 pasajeros y tripulantes a bordo; el Great Queensland que se volatilizó literalmente en el Golfo de Vizcaya en 1876 junto con sus 569 tripulantes y pasajeros debido a que transportaba un cargamento de dinamita en mal estado. La diminuta fragata inglesa John de apenas 465 toneladas con 103

más 270 emigrantes a bordo de los cuales 114 eran niños de corta edad, embarrancó en las costas inglesas pereciendo 196 emigrantes mientras la tripulación se emborrachaba. La lista de horrores es interminable. Aparte de todas estas cuestiones, hay que tener en cuenta que se trataba de personas con muy poca capacidad adquisitiva, por lo que los precios de los pasajes debían ser reducidos. La máquina de vapor hizo que el tamaño y la capacidad de los buques aumentara. Sin embargo, los buques construidos para el tráfico de pasajeros exclusivamente no existían como tales. En realidad se trataban de buques correo para servicio del estado, a los cuales se les equipaba con camarotes y dependencias para transportar pasajeros. Aún así el precio del billete seguía siendo demasiado elevado para los humildes emigrantes. El cuatro de Mayo del 1839 un naviero de Halifax llamado Samuel Cunard firmó un contrato con el Almirantazgo para el Transporte de correspondencia entre Inglaterra y América. Fue a partir de este momento cuando realmente se comenzaron a Construir buques exclusivamente dedicados al transporte de pasajeros por mar. Se establecieron tres tarifas distintas de billetes: primera, segunda y de tercera clase. Las compañías navieras empezaron a disputarse las rutas existentes. Los barcos crecieron en tamaño lujo y velocidad. Sin embargo, este aumento del tamaño de los buques no respondía únicamente a la competencia surgida entre las navieras; existían otros factores que en la mayoría de las veces han pasado desapercibidos. Con toda probabilidad el más importante de ellos seguía siendo la rentabilidad del transporte de pasajeros. Las personas de mayor fortuna elegían épocas determinadas del año para viajar. El resto del año, los buques hacían su servicio con un pasaje compuesto principalmente por emigrantes que como es lógico viajaban 104

en tercera clase. Los precios de estos billetes eran muy reducidos, y casi no llegaban a cubrir los gastos que ocasionaba la expedición. La primera consecuencia fue el crecimiento desmesurado de los buques en un periodo de tiempo relativamente corto. Con ello se conseguían cuatro objetivos: A) A mayor tamaño la planta motriz seria mayor y por lo tanto el buque seria más rápido. B) Se podrían instalar muchos más camarotes de tercera clase con Io cual el número de pasajeros de tercera sería mayor haciendo por tanto el viaje más rentable con billetes más baratos y por tanto más atractivos para los pasajeros de tercera. C) Los espacios y camarotes destinados a los pasajeros de primera clase serian mayores y más lujosos por lo que el precio del billete sería mucho más elevado, cubriendo así las posibles pérdidas originadas por los bajos precios de los billetes de tercera clase. No olvidemos que todo este lujo que los grandes trasatlánticos ofrecían a sus pasajeros iba destinado a que éstos se olvidaran de que se encontraban a bordo de un buque. D) Los espacios de carga serían también proporcionales al tamaño del buque. Sería naves capaces de transportar cargamentos de mercancías tan importantes como los de los cargueros tradicionales El primero de estos monstruos fue el Great Eastern de la Great Shipping Company. Con sus 19000 toneladas de registro bruto y sus 700 pies de eslora comercialmente resultó un gran fracaso. Sin embargo desde el punto de vista de la seguridad el Great Eastern resultó ser un buque verdaderamente adelantado para su tiempo. Había sido construido con un doble casco y estaba compartimentado 105

mediante dieciséis mamparos estancos que iban desde 1a quilla hasta la cubierta principal-. Esta última era así mismo estanca. Longitudinalmente el buque estaba dividido por dos mamparos estancos que corrían a lo largo de toda la eslora. En total el buque quedaba subdividido en unos 50 compartimentos estancos pero sin puertas estancas, por lo cual el pasaje debía subir a cubierta para pasar de un compartimento a otro. En la noche del 27 de Agosto de 1862, dos años después de entrar en servicio, el buque se dirigía hacia Nueva York con 820 pasajeros a bordo. Al llegar a la altura de Montauk Point en Long Island, el Great Eastern colisionó con una roca que velaba (se conoce como roca que vela a aquella que sin llegar a sobresalir de la superficie del mar, se encuentra al nivel de su superficie) y que no había sido marcada correctamente en las cartas de navegación. El célebre escritor inglés Walter Lord, autor de “La Ultima Noche del Titanic” escribió es su estupendo libro “The Nigth Lives On”: El resultado fue una brecha de 83 pies de largo y 9 de ancho. Con semejantes daños cualquier buque de la época se hubiera ido a pique, sin embargo el Great Eastern alcanzó el puerto de Nueva York a la mañana siguiente por sus propios medios.

Ello supone una rotura del casco de unos ochenta metros cuadrados de superficie aproximadamente. Observe que el lector que, como más tarde demostraremos, la suma del área de todas las fisuras que perforaron el casco del Titanic era de aproximadamente un metro cuadrado. A medida que transcurría el siglo y avanzaban las técnicas de construcción naval, el puntal de los mamparos estancos fue disminuyendo. En casi ningún buque alcanzaban la cubierta principal como en el caso del Great Eastern. Se sacrificó la seguridad por la comodidad.

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A finales de siglo dos eran las compañías que poseían los mejores buques y que mayor prestigio habían alcanzado: la Cunard Line, fundada por el anteriormente mencionado Samuel Cunard y la White Star Line. Esta última había sido comprada por Thomas Henry Ismay en 1867 y originariamente se dedicaba al tráfico con Australia con pequeños buques de vela. La pequeña White Star fue creciendo poco a poco hasta convertirse en la segunda naviera más importante del mundo. Sus barcos sin excepción eran construidos por los astilleros Harland and Wolf de Belfast. En e1 año 1902 1a White Star entró a formar parte de la Internacional Mercantile Marine Company, un inmenso conglomerado de compañías navieras que eran controladas por una sola empresa dirigida por el financiero norteamericano J. Piermont Morgan. Aunque la bandera de los buques seguiría siendo la británica y las tripulaciones de la misma nacionalidad, los intereses de la compañía serian controlados por los norteamericanos. El capital de la Internacional Mercantile Marine Company rondaba los 37.000.000 de libras esterlinas. Poseía 120 buques con un total de 1.067.425 toneladas. En 1906 fueron botados dos nuevos buques para la Cunard: el Mauretania y el Lusitania. Estaban equipados con turbinas de vapor acopladas a cuatro ejes de hélices que les daban una velocidad de unos 25-26 nudos, Io cual les convertía en los buques más rápidos del mundo. Eran dos enormes trasatlánticos con un lujo en sus instalaciones de primera clase no superadas hasta entonces por ningún otro buque Además desde un punto de vista hidrodinámico sus cascos presentaban una serie de innovaciones con respecto a la construcción naval tradicional (especialmente en el tercio de popa del casco) y sobre todo en lo que al codaste y el timón del buque se refiere. Ambos buques habían sido equipados con un timón compensado (aunque sería más correcto decir semicompensado) en vez del timón tradicional 107

tipo clipper y que había sido heredado del la época de la vela. La diferencia entre ambos timones reside en el hecho de que el timón compensado es mucho más rápido que el timón tradicional. Para no aburrir al lector con detalles excesivamente técnicos, diremos que el timón compensado tiene el eje de giro aproximadamente en su zona central repartiéndose la superficie de la pala a proa y popa del eje de giro mientras que en los timones clásicos toda la superficie de la pala estaba a popa del eje de giro. Lo que se pretende hacer con lo timones compensados es que la energía necesaria para mover el timón sea la mínima posible haciendo coincidir de forma aproximada el eje de giro con el centro de empuje de la pala del timón. En definitiva, la entrada en servicio del Lusitania y del Mauretania sí que supuso una auténtica innovación en la construcción naval. Como anécdota diremos que se experimentó con ambos buques al equiparlos a uno con cuatro hélices de cuatro palas (el Mauretania) y a otro con cuatro hélices de tres palas (Al Lusitania). El Mauretania resultó ser más rápido y durante mucho tiempo ostentó la Blue Ribbon, la prestigiosa cinta azul que se otorgaba al buque más rápido del mundo. La entrada en servicio de ambos buques supuso un gran golpe para la White Star Line que poco a poco iba perdiendo prestigio frente a la Cunard. J. Bruce Ismay hijo del fundador de la White Star y que en 1904 había asumido la dirección de la IMM con el pleno apoyo de Morgan, llevaba planeando desde hacía tiempo la construcción de una nueva serie de barcos que superasen en tamaño, lujo y velocidad a sus rivales de Ia Cunard. Lo conseguiría solo de forma parcial. En Marzo de 1907, durante una fiesta en la mansión de Lord Pirrie (hoy en día por cierto Embajada de España) presidente de los astilleros Harland and Wolff, Ismay propuso la construcción de los nuevos barcos. Estos serian tres gemelos que recibirían la denominación de transatlánticos 108

serie Olympic. Sus nombres serían respectivamente Olympic, Titanic y Gigantic. El 29 de Julio de 1908 se aprobó el plan de diseño y finalmente el día 31 del mismo mes se firmó el contrato para su construcción. Construcción y botadura Tras la firma del contrato el día 31 de Julio, comenzaron en los astilleros los preparativos para la construcción de los nuevos buques de la serie Olympic. Varios serían los ingenieros encargados de la construcción, entre los que podemos destacar a Thomas Andrews, Jefe del Departamento de Diseño, su ayudante Edward Wlilding (notabilísimo ingeniero naval que siempre permaneció a la sombra de Andrews y de quién hablaremos con más detalle) y Alexander M. Carlisle, Director Técnico del Astillero. Lord Pirrie, Presidente del astillero y tío carnal del anteriormente mencionado Andrews, supervisaba directamente las operaciones. El costo por buque del proyecto resultó ser de siete millones quinientos mil dólares. EI día 31 de Enero de 1.909, el transatlántico Republic de la White Star Line se hundió a 170 millas al Este de Nueva York tras ser abordado por el vapor italiano Florida. La oportuna llegada del Baltic, también de la White Star Line, evitó un desastre de grandes proporciones recogiendo a todos los pasajeros y tripulantes del buque siniestrado. Sin embargo el naufragio supuso un duro golpe para el prestigio de la White Star, bastante deteriorado ya por los excelentes servicios que estaban prestando el Mauretania y el Lusitania, sus rivales de la Cunard Line. Ismay necesitaba urgentemente un buque con el que poder hacer frente a las críticas de la opinión pública, por Io que presionó tanto como le fue posible para que se acelerasen las obras de los nuevos barcos de la serie Olympic. 109

El Olympic había empezado a ser construido el día 20 de diciembre de 1908 mientras que el Titanic no empezaría a ser construido hasta 15 semanas más tarde, concretamente el día 31 de Marzo de 1909. Las obras tendrían una duración aproximada de dos años. El día 20 de octubre de 1910 fue botado el casco del Olympic. Las obras proseguirían ahora en el muelle de armamento de Thompson Graving. La botadura del Titanic estaba prevista para el día 31 de Mayo. El acontecimiento fue anunciado con una campaña publicitaria como nunca hasta entonces se había visto. La prestigiosa revista Shipbuilder había publicado un número monográfico sobre los dos buques en el cual describía el sistema de compartimentos estancos con el que los buques habían sido equipados y los definía como insumergibles. La White Star por su parte no se había atrevido a tanto, y se conformaba con anunciar que poseía los mayores y más lujosos buques del mundo. El día 31 finalmente, eI Titanic fue botado ante más de cien mil espectadores. La grada había sido lubricada con 22 toneladas de sebo y jabón, que amortiguarían las 3 toneladas por pulgada cuadrada de presión producidas por el peso del enorme casco. En e1 momento de su botadura, eI Titanic era el mayor objeto móvil jamás construido por el hombre. En Junio de 1911 zarpó el Olympic en su viaje inaugural hacia Nueva York, puerto al que arribó eI día 21 de junio. Al mando del barco iba el Capitán Edward J. Smith, futuro Capitán del Titanic. El 25 de Marzo de 1912 fueron probados por primera vez los botes salvavidas. Fueron arriados e izados una vez e instalados en sus emplazamientos definitivos. Las pruebas de mar, inicialmente previstas para el día 1 de Abril tuvieron que ser retrasadas un día debido al fuerte viento reinante. El día 2 de Abril amaneció con mar y viento en calma, de manera que las pruebas pudieron ser realizadas. A bordo se 110

encontraban además de la tripulación, un inspector del Board of Trade, un grupo de ingenieros navales de Harland and Wolff y varios expertos en compensación magnética. Las primeras pruebas que se efectuaron por la mañana consistieron en poner el buque con máquina avante a unos 18 nudos de velocidad para posteriormente parar máquinas sin llegar a dar máquina atrás. Posteriormente se paró la turbina que iba acoplada a la hélice central y se comprobó la maniobrabilidad del buque trabajando sólo con las máquinas alternativas, acopladas a las hélices laterales. John Phillips y Harold Bride, los dos operadores radioteleqráficos, permanecían mientras se efectuaban estas pruebas sintonizando y ajustando la emisora del Titanic. Se transmitían mensajes en distintas frecuencias a las estaciones de Liverpool y Malin Head. Las estaciones daban acuse de recibo y confirmaban las frecuencias utilizadas. La emisora instalada en el Titanic era una de las más modernas y con mayor potencia del momento. Tenía un alcance de400 millas náuticas. Al mediodía, poco antes del almuerzo se efectuó la curva de evolución del buque. Se dio máquina avante hasta que alcanzó unos 21.5 nudos. En un momento dado se ordenó poner todo el timón a babor. EI Titanic describió una curva con un diámetro táctico de 3850 pies, es decir, unas 4.5 veces la eslora del buque. EI avance fue aproximadamente de 2100 pies, 2,3 veces la eslora del Titanic. Lo habitual de este parámetro es que el avance sea el equivalente a unas 4 esloras del barco. Más tarde volveremos sobre el mismo cuando nos ocupemos de la colisión con el iceberg. Por la tarde se comprobó la distancia de parada del buque. Para ello, se puso al buque a una velocidad de 20 nudos y tomando como referencia una boya que previamente se había fondeado a tal efecto se dio atrás toda. Según declaraciones de testigos, el buque se puso a 111

temblar de proa a popa y siguió avante durante al menos 850 yardas hasta que se consiguió detener su arrancada completamente. Las pruebas de velocidad dieron un promedio de 18 nudos. Sin embargo en algunos momentos el buque llegó a alcanzar los 21 nudos. La principal prueba de velocidad, poner el buque a toda máquina se pensaba efectuar en altamar, durante el viaje inaugural. Una vez finalizadas las pruebas se preparó el buque para zarpar hacia Southampton. EI Capitán Smith fue relevado por el Capitán Barttlet. Se suministraron algunos objetos que faltaban, entre ellos un par de prismáticos que fueron emplazados en la cofa. Como más tarde detallaremos, a estos prismáticos (o mejor dicho, a su ausencia) tradicionalmente se le ha dado una relevancia de la que carecían. Finalmente el Titanic zarpó de Belfast hacia Southampton a las 20:00 horas del 2 de Abril de 1912.

112

2.3 Descripción General del Buque Si vamos a describir el porqué del hundimiento del Titanic y su comportamiento, debemos saber cómo era el Titanic desde un punto de vista técnico. Tal y como señalamos al inicio de este capítulo, olvidemos el lujo y el glamur del Titanic y echemos un vistazo al buque Titanic como tal. Características Generales.

Eslora

882 Pies

Eslora entre perpendiculares

850 pies

Manga

92 Pies

Calado máximo

34,5 Pies

Puntal del casco

64 Pies

Puntal hasta la cubierta de botes

92.5 pies

Registro Bruto

46.358 t

Desplazamiento

52.310 t

Mamparos estancos

15

Compartimientos estancos

16

Dimensiones de las chimeneas

72 x 24 pies

Número de cubiertas

10

Calderas cilíndricas

29

• •

24 5

de doble frente de simple frente

Consumo de carbón diario

650 t 113

Planta Propulsora: Dos máquinas alternativas de triple expansión montadas Potencia: 30.000H.P cada una una sobre el eje de las hélices laterales Una turbina de baja presión conectada al aje de la hélice Potencia 16.000 HP central. Potencia Total

46.000 HP

Velocidad de crucero

21 nudos

Velocidad máxima

23-24 nudos

Peso de la turbina

42O t

Peso del rotor de la turbina

130 t

Peso de cada máquina alternativa

991 t

Capacidad de combustible

6. 611 t

Capacidad de reserva

1.201 t

Capacidad total

7.802 t

Peso total de calderas y máquinas

9.943 t

Habilitación: Camarotes de primera Clase • Individuales • Suites

422 100 4

Camarotes de segunda clase

162

Camarotes de tercera clase

258

TOTAL CAMAROTES

842

Camarotes y salones para la tripulación

105

Salones Primera Clase

14

Salones De Segunda Clase

3

Salones de Tercera Clase

5 114

Espacios habitables

TOTAL 1.069

Espacios en el buque

TOTAL 1.516

Medios de Salvamento: Botes salvavidas para 962 personas

16

Botes plegables para 216 personas

4

Botes para I.I78 personas:

TOTAL 20

SUBDIVISIONES ESTANCAS: Mamparos y compartimentos estancos: El buque estaba subdividido por 15 mamparos estancos en 16 compartimentos estancos. Los mamparos eran nombrados por letras, de la A a la P, comenzándose por proa. La estanqueidad de los mamparos llegaba hasta la cubierta E en unos o hasta la D en otros. El mamparo A llegaba hasta la cubierta C pero únicamente era estanco hasta la D. El Titanic poseía un forro interior estanco situado a aproximadamente 5 pies sobre la quilla, extendiéndose a lo largo de casi toda la eslora del buque, concretamente desde el mamparo A hasta 20 pies a proa del P. EI forro interior constituía la estructura superior del doble fondo. Las subdivisiones estancas coincidían con los mamparos estancos. Tenía además una subdivisión adicional en la zona central de la sala de máquinas alternativas, concretamente entre los mamparos K y L. Longitudinalmente el doble fondo estaba subdividido por tres mamparos. EI central se extendía 115

a lo largo de 670 pies de la eslora y los extremos 447 pies. Como ya hemos mencionado, todos los mamparos eran estancos hasta la cubierta E. Los mamparos A, B y P no tenían ningún tipo de puertas o escotillas. Los demás estaban equipados con puertas estancas. Los mamparos D hasta la O tenían una puerta estanca al nivel del plan de las salas de máquinas y calderas. Estas compuertas se cerraban verticalmente. El cierre de las mismas se verificaba desde e puente de manera simultánea; el cerrado era precedido por un timbre de alarma. Las restantes puertas estancas eran de cerrado horizontal y servían para dar comunicación entre las distintas áreas de pasaje. Todas las puertas tanto las verticales como las horizontales eran cerradas por un mecanismo eléctrico. Si desde el puente no se cortaba el fluido eléctrico las puertas no podían ser abiertas. Una vez cortado el flujo eléctrico as puertas podían ser abiertas manualmente. Sin embargo las puertas estaban equipadas con una serie de flotadores de nivel que hacían que estas se cerrasen automáticamente en caso de penetración de agua. El tiempo de cerrado desde que se accionaba el interruptor en el puente oscilaba entre 25 y 30 segundos. DESCRIPCION DE LAS CUBIERTAS DEL BUQUE •

Cubierta de botes: Eslora de 500 pies. Puntal máximo de 92.5 pies. Espacios para pasaje y tripulación de proa a popa: Puente de mando (190 pies de la proa) , Timonera, sala de derrota, alojamientos de oficiales, sala de radio, entrada y Gran Escalera de Primera Clase, escaleras laterales de comunicación con la cubierta ”A'', lumbrera de la sala de máquinas, entrada de segunda clase.

•

Cubierta “A” : Eslora de 500 pies. Cubierta cerrada con espacios para pasaje de forma irregular cuya 116

manga oscilaba de 24 a 72 pies. Espacios para pasaje de proa a popa: 34 camarotes de primera clase, entrada y Gran Escalera de primera c1ase, salón de lectura, Gran Salón de Primera Clase, fumador de primera clase, café Verandah y PalmCourt. La escalera de segunda clase no tenía salida a esta cubierta. •

Cubierta “B” : Esta cubierta constituía el elemento más alto de resistencia estructural de buque. Se extendía discontinuamente a lo largo de toda la eslora. Podemos dividirla en tres áreas principales: 1.

Castillo de proa de 125 pies de eslora, en el que se encontraban los elementos de maniobra de cabos y anclas así corno la tapa de la escotilla número 1. Un pozo de 50 pies de eslora rompía la continuidad de la cubierta.

2.

Sección principal de la cubierta de 550 pies de eslora. En dicha sección se encontraban los principales camarotes del buque en número de 97. A continuación de los camarotes y junto a la escalera de primera clase y el fumador de segunda clase. La sección principal de la cubierta finalizaba con la escalera de segunda clase. Nuevamente la continuidad de la cubierta era rota por un pozo de 50 pies de eslora, para acabar por fin en la toldilla.

3. Toldilla. En la misma estaba situado el puente de maniobra de popa con todos los elementos necesarios para mantenerse en comunicación con el puente de mando. •

Cubierta “C”' Era la más alta de las cubiertas que se extendían continuamente de proa a popa. A proa, bajo eI castillo se encontraba la maquinaria de los distintos elementos de maniobra así como los comedores y 117

cocina de tripulación. En el extremo de popa del castillo se hallaban situadas las entradas de tercera clase. E1 pozo era utilizado como espacios de paseo de tercera clase y en él se encontraban Las escotillas 2 Y 3, ésta última utilizada para cargar carbón. A continuación del pozo la cubierta se cerraba a lo largo de 450 pies de la eslora. Dentro se encontraban un total de 148 camarotes. Junto a la Gran Escalera de primera clase se instaló la oficina de información y el despacho del sobrecargo. La sección cerrada de cubierta terminaba con la biblioteca y escalera de segunda clase. En el pozo de popa, utilizado también como paseo para los pasajeros de tercera clase, se encontraban las escotillas 5 y 6. Bajo la toldilla se situaban las entradas de tercera clase, los, fumadores, de tercera clase, un bar y los elementos de gobierno del buque. •

Cubierta “D”. Cubierta corrida de proa a popa. Los espacios para tripulación y pasaje contenidos en ellas eran: Alojamientos para los fogoneros, desde los cuales partían dos escaleras en espiral que conducían al túnel de las salas de calderas. Escaleras y espacios de paseo, cubiertas para tercera clase, grupo de camarotes para primera clase, Gran Escalera y comedor de primera clase (112 pies de eslora). Gambuza de primera clase, cocinas de primera y segunda clase y comedor de segunda clase. Finalizaba la cubierta con un grupo de camarotes y servicios de segunda y tercera clase.

•

Cubierta “E”: Cubierta corrida de proa a popa. A proa se encontraban los alojamientos de los paleros en tres compartimentos separados conteniendo cada uno de ellos alojamiento para 24 hombres, (un turno de guardia). Junto a ellos a popa, se alojaban 44 marineros. Siguiendo hacia popa encontraríamos los lavabos de tripulación y de tercera clase. EI resto de la 118

cubierta estaba dedicado a camarotes de primera, segunda y tercera clase así como camarotes para los camareros de servicio en cubierta. •

Cubierta “F” A proa estaban situados los alojamientos de los restantes fogoneros que no tenían acomodo en las demás cubiertas. Se encontraban además en estas cubiertas los camarotes de los oficiales de máquinas así como dos grupos de camarotes de tercera clase y otro de segunda. Los únicos espacios de primera clase en esta cubierta eran la piscina y los baños turcos.

•

Cubierta “G” Salvo por la cancha de squash y algunos camarotes de tercera clase y personal de máquinas, la mayor parte de la cubierta era ocupada por cámaras frigoríficas, pañoles de correos y equipajes. Estructura.

El buque haba sido construido totalmente en acero. Poseía un doble fondo celular construido según los métodos clásicos; en cada cuaderna Se había montado una varenga a una altura sobre el forro exterior de 63 pulgadas, excepto en 1ª zona de la sala de máquinas, donde 1a altura era de 78 pulgadas. En aproximadamente la mitad de la eslora del buque, el doble fondo se extendía desde el pantoque hasta un puntal de 7 pies sobre la quilla. A proa y popa de la sala de máquinas, el doble fondo tenía menos altura sobre la quilla. Los mamparos estancos longitudinales de los que hablamos anteriormente, subdividían el doble fondo en cuatro compartimentos longitudinales en la zona de la sala de máquinas. A proa y popa de ésta había un sólo mamparo central, excepto en los tanques de proa y popa. Sobre el doble fondo, la construcción del buque seguía el método clásico de cuadernas y baos, reforzado con bulárcamas que llegaban hasta las cubiertas superiores. El

119

extremo de proa había sido reforzado para prevenir posibles encuentros con hielo. El buque poseía dos quillas de balance de 300 pies de eslora y 25 de manga. Toda la estructura había sido forrada con planchas de acero y entre las cubiertas “B” y “C” , el forro era doble. Las primeras planchas de la cubierta “B” eran también dobles. El forrado doble había sido remachado hidráulicamente. Todas las cubiertas eran de acero y todas estaban soportadas por baos siguiendo el método clásico de construcción naval. La resistencia transversal del buque dependía en gran medida de los 15 mamparos estancos que subdividían al mismo. Estos habían sido construidos lo suficientemente resistentes como para soportar la presión del agua en caso de accidente, y estaban unidos al doble fondo, cubierta y forro mediante angulares dobles. Las dos cubiertas superiores, “A” y “B”,eran comparativamente más débiles que las demás, pero lo suficientemente resistentes para soportar el embate del mar y el mal tiempo. Subdivisión estanca: El buque había sido diseñado para mantenerse a flote con dos compartimentos adyacentes inundados. EI mínimo francobordo que el buque podía tener en el caso de que se inundasen dos compartimientos estancos, oscilaba entre 2.5 pies y 3 pies desde la cubierta adjunta al borde superior del mamparo estanco. Con este objeto, había sido equipado el buque con 15 mamparos estancos. La parte baja de1 mamparo “C” era doble y configuraba un cofferdam. Portalones:

120

•

Cubierta “D”. portalón de equipajes situado a proa en la banda de estribor. En la entrada de primera clase, dos portalones de doble hoja, uno a cada banda.

•

Cubierta “E”. Un portalón estanco a cada banda, situados a proa. Dos portalones estancos a cada banda situados sobre la sala de máquinas.

Arboladura: Un trinquete y un palo mayor. Los dos palos eran de hierro, afirmados mediante angulares del mismo material. Las dos pequeñas perchas que servían de sostén a los cables de la radio eran de madera de teca. La cofa de los serviolas era de acero y se encontraba situada en el trinquete, a 95 pies sobre la línea de flotación. Para acceder a la cofa, existía una escala metálica dentro del palo, con una escotilla en la cubierta “C” y otra en la misma cofa. Existía también una escala exterior a proa del palo. Material de salvamento. • 48 guindolas distribuidas por todo e1 buque. • 3560 chalecos salvavidas. Botes salvavidas: • Catorce botes de dimensiones: Eslora 30 pies, manga 9 pies 1 pulgada y puntal 4 pies. Construidos en pino, roble y olmo; tenían una capacidad de 655.2 pies cúbicos y podían transportar 65 personas cada uno. • Dos cutters de dimensiones: Eslora 25 pies 2 pulgadas, manga 7 pies 2 pulgadas y puntal 30 pies. Capacidad de 322.I pies cúbicos y podían transportar 40 personas. • Cuatro balsas plegables del tipo Engelhardt de dimensiones: Eslora 27 pies 5 pulgadas, manga 8 pies y

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puntal 3 pies; tenían una capacidad de 376.6 pies cúbicos cada una y podían transportar 47 personas. La capacidad total era de 11327.9 pies cúbicos para 1178 personas.

Compases: • Compás magistral Kelvin situado entre la segunda y tercera chimeneas sobre una plataforma. • Compás repetidor Kelvin en 1a timonera. • Compás repetidor Kelvin en el puente. • Compás repetidor Kelvin en el puente de maniobra • Catorce compases de mano para los botes Señales. •

• • • •

36 cohetes de luz blanca. 12 cohetes normales. 2 linternas Holmes. 12 luces azules. 6 linternas para guindolas.

Sistema de achique. El circuito general estaba diseñado para cualquier compartimento inundado mediante dos sistemas independientes de 10 pulgadas cada uno. El doble fondo del buque en total estaba subdividido en 46 tanques. En 14 de éstos, habían sido instaladas tuberías de 8 pulgadas. En otros 23, tuberías de 6 pulgadas y 3 de ellos poseían tuberías de 5 pulgadas conectadas al circuito principal de 10 pulgadas. Seis tanques eran exclusivamente utilizados para agua potable. 122

En la bodega número 1 el achique se verificaba tuberías de 3,5 pulgadas por dos. En 1a bodega número 2 el número de tuberías era de 4, dos de 3,5 pulgadas, y dos de tres pulgadas. El mismo sistema existía en la bodega número 3. Las válvulas del sistema estaban instaladas en el túnel de fogoneros, que se extendía desde la sala de calderas número 6 hasta el extremo de proa de 1a bodega número 1. El sistema en las salas de calderas era como sigue: • Sala nº6: Tres de 3.5 pulgadas, una de 4.5, dos de 3 pulgadas. • Sala nº5: Tres de 3.5 pulgadas, una de 5 pulgadas, dos de 3 pulgadas. • Sala nº 4: Tres de 3.5 pulgadas, una de 4.5 pulgadas, dos de 3 pulgadas. • Sala nº3: Tres de 3.5 pulgadas, una de 5 pulgadas, dos de 3 pulgadas. • Sala nº2 Tres de 3.5 pulgadas, una de 5 pulgadas, dos de 3 pulgadas. • Sala nº 1: Dos de 3.5 pulgadas, una de 5 pulgadas, dos de 3 pulgadas. • Sala de máquinas: Dos de 3.5 pulgadas, tres de 3 pulgadas, dos de 18 pulgadas, dos de 5 pulgadas, cuatro de 1 pulgada (turbina). Dos de 3.5 pulgadas, seis de 3 pulgadas, dos de 18 pulgadas, dos de 5 pulgadas (máquinas alternativas). Cuatro de 3.5 pulgadas (maquinaria eléctrica). En los pañoles sobre la sala de máquinas había una de 3 pulgadas. • Túnel de proa: Dos de 3.5 Pulgadas. Instalación eléctrica. Generadores principales: El buque estaba equipado con cuatro motores acoplado cada uno de ellos a una dinamo (sistema Compound). Cada uno generaba una potencia de 123

400 kilovatios. Estaban situados en un compartimento estanco de 63 pies de eslora y 24 de manga. El vapor para los generadores principales era suministrado por dos grupos de tuberías independientes, uno de los cuales partía de las 5 calderas de simple frente de la sala de calderas número 1, y dos de la sala número 2 (grupo de babor). El otro grupo (grupo de estribor), estaba conectado con el conducto auxiliar de vapor que derivaba de las 5 calderas de la sala número 1, dos de la 2 y dos de la 4. En el mamparo de proa de la sala de máquinas había unas conexiones para poder tomar vapor de cualquier caldera. Generadores auxiliares: Dos motores con sus respectivas dinamos generando 30 Kilovatios cada uno. Estaban situados en una plataforma sobre la sala de la turbina a 20 pies sobre la línea de flotación. Eran del mismo tipo que los auxiliares (Compound) . Las conexiones para la toma de vapor partían de las salas de calderas números 2, 3 y 5. Iluminación eléctrica: En el buque se habían instalado un total de l0.000 bombillas de 16 a 100 candelas. En las bodegas se utilizaban luces de carbón. Grúas, ascensores y climatizadores: • 562 estufas eléctricas. • Seis grúas eléctricas de 2.5 toneladas, dos grúas eléctricas de 1.5 toneladas. • Cuatro maquinillas para puntales de 3 toneladas. • Cuatro maquinillas de 0.85 toneladas para los pescantes. • Ascensores: Tres para primera clase. Cada uno de ellos para 12 personas. Uno para segunda clase con capacidad para 12 personas. 124

Teléfonos: • • • • • •

Puente - Castillo de proa. Puente Cofa. Puente - Sala de máquinas. Puente - Toldilla. Jefe de máquinas -Sala de máquinas. Sala de máquinas Bodegas.

El sistema podía ser alimentado por una batería o por el circuito eléctrico del buque. Existía además otra línea telefónica a bordo que comunicaba a los jefes de departamento con los respectivos servicios. Timón: Eléctrico. Sistema Willet Bruce System. Circuito de emergencia: Estaba instalado en distintas partes del buque. Se alimentaba de los dos generadores auxiliares anteriormente mencionados. Ventiladores: Doce ventiladores eléctricos para proporcionar aire a las bodegas. Seis conductos eléctricos de ventilación para la sala de máquinas y turbinas, y uno para cada sala de calderas. Máquinas. La planta motriz era una combinación de dos máquinas alternativas de cuatro cilindros y una turbina de baja presión, alimentadas por 29 calderas cilíndricas, 24 de doble frente y 5 de simple frente. La presión suministrada era de 250 libras por pulgada cuadrada.

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La turbina estaba situada en un compartimento separado de la sala de máquinas por un mamparo estanco. Los condensadores principales con sus correspondientes bombas también se encontraban en este compartimento. Máquinas alternativas: Eran de triple expansión con cuatro cilindros cada una. El de alta presión tenía un diámetro de 54 pulgadas, el de media, 84 pulgadas, y cada uno de los dos de baja presión, 97 pulgadas. Cada una de las máquinas iba conectada a una hélice lateral. Turbina: Era una turbina Parson de reacción acoplada directamente a la hélice central. Solamente podía dar avante. Calderas: Doble acción; diámetro 15 pies y 9 pulgadas, largo de 20 pies. Las de simple frente tenían 11 pies y 9 pulgadas de largo. Eran cilíndricas, normalmente conocidas como Escocesas. Las de doble frente tenían seis hornos, mientras que las de simple frente sólo tres. Bombas: • Cinco bombas de trimado cada una de ellas capaz de descargar 250 toneladas de agua por hora. • Tres bombas de sentina capaces de descargar cada una 150 toneladas de agua por hora.

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2.4.- LOS DAÑOS EN EL CASCO. LA PENETRACION DE AGUA ¿Cuáles fueron en realidad los daños causados en el casco del Titanic por el iceberg?. Tradicionalmente se ha considerado como válida La hipótesis de la investigación inglesa acerca de una brecha de 300 pies en el casco, o mejor dicho ésta ha sido la interpretación que se le ha dado. Una brecha de tal magnitud, (aproximadamente la tercera parte de la eslora del buque) habría provocado el hundimiento del Titanic o de cualquier otro barco incluso de los más modernos, en menos de una hora, pues los mamparos estancos acabarían cediendo ante tal presión de agua. En 1912 Edward Wilding, el ayudante de Thomas Andrews al que antes nos referimos, un ingeniero naval de Harland and Wolf que participó de forma relevante en la construcción del buque y que era la mano derecha de Thomas Andrews, el jefe de diseño del astillero, hizo unos cálculos bastante fiables basándose principalmente en los testimonios de los supervivientes y por supuesto conociendo la separación exacta entre mamparos estancos, dato que hoy conocemos sólo de forma muy aproximada. Según los cálculos de Wilding Ios daños se extenderían a los primeros 249 pies de la eslora, es decir, unos 76 metros que iban desde el peak de proa hasta la sala de calderas número 5 situada en el compartimento estanco número 6. El daño en ésta última se limitaba a un desgarrón de dos pies que surgía 127

de la esquina formada por el mamparo estanco y el costado del barco. Estimar la anchura de dicha brecha fue un trabajo más complicado. Wiilding, como hemos dicho se basó en declaraciones de testigos para calcular en primer lugar el agua que había penetrado en el casco del Titanic. Los testimonios y datos recogió indicaban que: • Diez minutos después del impacto, había seis pies de agua en la sala de carderas número 6 situada a cinco pies sobre la quilla. • Diez minutos más tarde el pañol de correos estaba inundado. Se encontraba situado a 24 pies sobre la quilla. • La cancha de squash estaba inundada. Estaba situada a 32 pies sobre la quilla. • Quince minutos después el agua comenzaba a entrar en los alojamientos de los marineros situados en la cubierta “E”, a 48 pies sobre la quilla. Uniendo todos estos datos, Wilding calculó que en los primeros 40 minutos tras la colisión habían entrado en el buque unos 16.000 pies cúbicos de agua, es decir, 450 metros cúbicos de agua de mar. ¿Qué tamaño tendría el agujero que hizo esto?. Para proceder a su cálculo, Wilding tuvo en cuenta que los datos eran bastante poco fiables ya que las profundidades dadas por los testigos eran apreciaciones subjetivas. Además asumió que el calado del Titanic era el mismo que tendría su hermano gemelo ,el Olympic, en la misma etapa del viaje. Utilizando una fórmula obtenida experimentalmente en el astillero obtuvo como resultado que el área del daño era de 12 pies cuadrados, es decir, algo más de 1 metro cuadrado. Dividiendo por la distancia que sabía con certeza que se había inundado obtuvo un resultado muy improbable: La 128

anchura de una brecha continua en el casco de 61 metros era de un promedio de 19 milímetros. Dados los resultados obtenidos, Wilding llegó a la conclusión de que la brecha o los daños en el casco no habían sido continuos, sino que eran una serie de pequeños agujeros en el costado. Alguno de éstos tendrían mayor profundidad que otros, como el que se produjo en la bodega número 1, que destrozó la envuelta metálica de la escalera de caracol para el personal de máquinas, situada a más de un metro de distancia del casco. Sea cual fuere la naturaleza del daño, de lo que no cabe ninguna duda es de que fue fatal. Inundó completamente los seis primeros compartimentos estancos del casco haciendo que la proa tomase un ángulo de inclinación tal que el agua pasó de un compartimento estanco a otro hasta que el buque acabó por hundirse. Más tarde se debatió sobre la posibilidad de que el Titanic hubiera podido seguir a flote si el mamparo estanco E hubiese llegado hasta la cubierta D y no hasta la E como en realidad ocurría. Esto podía ser cierto si suponemos que el único daño que sufrió el barco en esa zona fue el pequeño desgarrón en la sala de calderas número 5. Pero lo cierto es que una hora escasamente después del siniestro el mamparo se vino abajo completamente, haciendo que los hombres que estaban allí trabajando tuvieran que evacuar la sala a toda velocidad y matando al segundo oficial de Máquinas Shepperd. De una u otra forma el iceberg había dañado seriamente la resistencia estructural de dicho mamparo. Pero esto no es todo en cuanto a los daños que sufrió el buque en el casco. Analizando cuidadosamente los testimonios de algunos supervivientes que trabajaban en la sala de calderas número 4 hemos descubierto algo que la mayoría de los autores y estudiosos der tema han pasado siempre por alto y que en nuestra opinión no carece de importancia. Y la verdad es que 129

no entendemos por qué este dato es ignorado ya que incluso se refleja en la investigación inglesa del hundimiento. Está perfectamente detallado en las páginas 43 a 46 del informe de la investigación. Inicialmente no había signos de daños en dicha sala. Aparentemente estaba perfectamente seca. Pero hacia las 01: 20 horas de la madrugada, una hora antes del hundimiento definitivo, el agua comenzó a hacer su aparición subiendo desde las planchas del plan. Los maquinistas siguieron trabajando hasta que se dio la orden de evacuación, momento en el cual el agua les llegaba por las rodillas.¿Cuál sería la explicación de esto si en todo momento, el agua por expresarlo de alguna manera, venia de las cubiertas superiores ya que iba saltando de mamparo en mamparo?. La parte de proa de la sala estaba limitada por el mamparo estanco F y encima de ésta se encontraba la Gran Escalera de Primera Clase, la cual no se inundó por lo menos hasta 40 minutos después. La única explicación lógica que hemos encontrado es que el iceberg dañó de alguna manera el doble casco del Titanic justo debajo de la sala número 4, es decir el buque varó al menos durante algunos segundos en el témpano. A nuestro entender, la tardanza en la aparición del agua se debió a la inclinación del barco en estos momentos, que hizo que el agua se acumulase en la parte de la proa de las salas de calderas, por debajo de las planchas que configuraban el tecle y por encima del plan. Si tenemos en cuenta que debido a la inclinación hacia proa, las demás salas de calderas se encontraban más altas en ese momento podríamos suponer que de haberse producido daños en ellas, el agua habría tardado mucho más tiempo en hacer su aparición incluso es posible que a pesar de que se hubiese dañado el doble fondo, el agua nunca habría hecho su aparición por los agujeros, sino que habría venido como en la parte de proa de las cubiertas superiores. El que la sala de calderas número 4 significa, nada más y nada menos, que los 7 primeros compartimentos estancos del Titanic quedaron abiertos al mar. E insistimos; la investigación inglesa no da importancia a los daños en las salas números 4 y 5. ¿Por 130

qué? Porque considera que con los daños sufridos hasta la sala número 6 ya el buque estaba condenado. Literalmente dice (Traducimos del inglés): “La importancia de la cuestión del daño en la sala número 5 es pequeña ya que el buque tal y como estaba construido ya estaba condenado en el momento en el que el agua entró en la sala número 6 y resto de compartimentos a proa en las cantidades en las que lo hizo tal y como sucedió” Investigación Inglesa, página 46 tercer párrafo.

En absoluto estamos de acuerdo con esta conclusión. Que el daño llegara hasta la sala de calderas número 4 tal y como la investigación inglesa confirma significa, nada menos, que la colisión con el iceberg causó daños en los siete primeros compartimentos estancos del Titanic. Suponiendo que el único daño a popa de la sala de calderas número 5 sea la rotura de doble fondo en la número 4 habría que ampliar los daños calculados por Wilding. Éste supuso como ya hemos dicho que los daños en el casco se limitaban a una zona de 76 metros y concretando más, sólo 62 de estos 76 metros estarían realmente dañados. Si tenernos además en cuenta el daño en la sala número 4 obtendremos como resultado que los daños se extienden de una forma discontinua en los primeros 353 pies, es decir en los primeros 107.6 metros de eslora. Teniendo en cuenta que ésta era de 882.5 pies (270 metros) el daño recibido es bastante superior a la tercera parte de la eslora. Con estos nuevos datos se podría elaborar una nueva teoría acerca del hundimiento: Aunque todos los mamparos estancos del Titanic hubiesen llegado hasta la cubierta principal, el hundimiento del barco habría sido inevitable. El daño en el doble fondo pudo ser producido por el movimiento de giro del barco. La pala del timón estaba completamente metida a babor, por lo que la proa comenzó a caer rápidamente a esta banda mientras que la popa rabeaba a estribor, momento en el cual algún saliente del iceberg desgarró el doble fondo de la sala número 4 y posiblemente de otras zonas de la popa aunque el agua 131

nunca hiciera su aparición por las razones que anteriormente explicábamos. El descubrimiento de los restos del Titanic en 1986 por el doctor Robert Ballard, confirmaría en parte esta teoría. La sección de proa estaba muy enterrada en el lodo por la caída en picado que sufrió. La única zona del costado de proa que se ve con claridad es la correspondiente a la sala de calderas número 5. El daño parece bastante leve: varias planchas del casco separadas y con pliegues horizontales, con aberturas que oscilaban entre 2.5 y 1,55 centímetros de ancho. EI daño consiste más que en agujeros, en planchas separadas y remaches destrozados. Algún ingeniero metalúrgico, ha sugerido la posibilidad de que el casco del Titanic fuese especialmente susceptible a las altas presiones con una temperatura tan fría. El catedrático H.p. Leighly de la universidad de Missouri, sugirió que parte del acero que se fabricaba a principios de siglo se tornaba frágil por debajo de una temperatura determinada y podría haber comenzado a rajarse ante la presión producida por el paso del iceberg. Esta brecha se habría ido extendiendo a través de las uniones de las planchas, haciendo que los remaches saltasen y las planchas se separasen en distintos puntos. En España, el profesor Ignacio Diez de Ulzurrun lo describe muy bien en una serie de artículos publicados en la revista Ingeniería Naval en 1998 y que mi buen amigo y también ingeniero naval Miguel Ángel Lamet Moreno me hizo llegar. ¿Es esta teoría cierta? Muy probablemente sí. Lo que sucede es que es un factor coadyuvante al hundimiento pero no un fenómeno determinante del mismo. La verdadera causa del naufragio es la colisión lateral a toda máquina contra el iceberg que ocasionó gravísimos daños en el casco del barco Para finalizar y a modo de defensa del Titanic diremos que en realidad era un barco muy seguro estructuralmente. Según lo expuesto por el ingeniero naval inglés K.c. Barnaby en su libro Some ship Disasters and Their Causes: 132

Resulta dudoso que las normas modernas de subdivisión, permitan que los trasatlánticos actuales sean más seguros que el Titanic.

En defensa de los constructores del Titanic cabe decir también que ningún otro barco recibió antes un golpe lateral como el sufrió el casco del gran trasatlántico y que probablemente le ocasionó daños en más de los 100 primeros metros de la eslora del buque. Sin duda, partiendo de las versiones que Barnaby da del hundimiento del Andrea Doria en 1950 y del Shillong,, en1957 parece que el daño que resultó fatal para estos dos barcos no hubiera sido sino una nimiedad para el Titanic. La culpa no la tuvo su construcción sino el hecho de no poder evitar chocar con el iceberg casi a toda máquina como más tarde describiremos detalladamente.

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2.5 La hipótesis del choque frontal Desde que en el interrogatorio el armador del Titanic , J . Bruce Ismay en la investigación americana, éste afirmara que de haberse producido un choque frontal, el barco habría seguido a flote (ver capítulo correspondiente) , su opinión ha sido dada por válida con excepción de algunos capitanes de la Marina Mercante Inglesa que desde un primer momento expresaron su indignación ante la velada acusación de negligencia que recaía sobre el oficial de guardia por haber intentado evitar la colisión. Así se expresaba Joseph Conrad en uno de los dos extraordinarios artículos que dedicó al Titanic: Y en el tono de su insistente declaración en ese sentido, se sugería veladamente y con mal disimulada compunción que el oficial de guardia . (hoy muerto y afortunadamente al margen del cómico alcance de esta investigación) había tenido el desacierto de esquivar el hielo.

La idea de que la colisión frontal contra un iceberg no tenía que suponer el hundimiento de un barco estaba muy arraigada en la sociedad de la época debido al caso del pequeño trasatlántico Arizona que en 1879 había colisionado contra un iceberg. El barco, de 5.147 T.R.B. había zarpado de Nueva York rumbo a Liverpool con pasaje y carga general. El 4 de noviembre de 1879, encontrándose en las proximidades de Terranova, no muy lejos de donde se hundió el Titanic y mientras navegaba a una velocidad de unos 15 nudos el Arizona colisionó frontalmente contra un enorme 134

iceberg quedando su proa convertida en un agujero de 9 X 6 metros. Y sin embargo no se hundió. Su mamparo de colisión aguantó perfectamente el impacto. Las fotos de la proa destrozada y de sus tripulantes asomados al agujero en que quedó convertida la misma causaron sensación y dieron la vuelta al mundo. Téngase en cuenta que hasta entonces las colisiones contra icebergs de los barcos de casco de madera (en aquella época la mayoría) acaban siempre de la misma forma: con el hundimiento del buque. Mostrando una gran sangre fría y una indiscutible pericia náutica, el capitán Thomas Jones gobernó su buque hasta el puerto de St. John en donde se le fabricó una proa de madera que le permitió navegar días después hasta Glasgow, ciudad en la que había sido construido en los conocidos astilleros de John Elder and Co.. Se da la circunstancia de que el propietario del buque y presidente de la naviera, Mr. Guion, viajaba a bordo con su familia. Pero lo cierto es que parece muy improbable que, en el caso del Titanic, una colisión frontal no hubiese causado también su hundimiento. Afortunadamente disponemos de los cálculos de aquel excelente ingeniero naval que fue Edward Wilding y cuya perspicacia y profesionalidad iluminaron muchas cuestiones oscuras relativas al hundimiento. Los razonamientos técnicos y lógicos derivados de éstos eficaces cálculos demuestran más allá de toda duda razonable que Ismay estaba equivocado y que la creencia generalizada de que la colisión frontal contra el témpano no habría ocasionado el hundimiento del Titanic no es más que una estupidez. Wilding, a la vista de los planos y de los cálculos de resistencia (y del Olympic, gemelo del Titanic) estimó que una colisión frontal habría reducido a chatarra los treinta primeros metros de la eslora, con lo cual se habría producido una inundación instantánea del tercer compartimento estanco, amén de que los dos primeros, se habrían 135

volatizado literalmente. En estos treinta primeros metros se encontraban entre otras, las cámaras del personal de máquinas, un porcentaje importante del de cubierta y muchos camarotes de tercera clase, con lo cual en los primeros momentos se habría producido con toda probabilidad la muerte de centenares de personas que se encontraban durmiendo (2/3 de los tripulantes de máquinas, 2/3 del de cubierta y muchos pasajeros de tercera clase) - Así pues no habría habido personal suficiente para poder mantener en servicio las bombas de achique ni para organizar una evacuación adecuada del buque. Esto por supuesto suponiendo que el Titanic se hubiese detenido al colisionar, es decir, que hubiese perdido toda su arrancada. (la arrancada se podría definir como el movimiento que le queda al buque después de haber parado las máquinas) Pero no debemos olvidar que el Titanic no era un pequeño vapor de poca velocidad como el Arizona. Era un gigantesco transatlántico de 53.000 toneladas de desplazamiento que navegaba a una velocidad probablemente superior a los 20 nudos. El iceberg que según testimonios posteriores, no era excesivamente grande (un millón de toneladas) no habría podido frenar totalmente su arrancada. Sólo con que el barco hubiese avanzado un par de cientos de metros los fragmentos del iceberg resultantes de la colisión habrían perforado el casco por múltiples zonas y el doble forro habría resultado rajado de proa a popa al pasar por encima de los bloques de hielo. En mi profesión he tenido que peritar ferrys diez veces más pequeños que el Titanic y que tras colisionar contra un muelle de proa mientras maniobraban en el interior de puerto a menos de 10 nudos de velocidad literalmente se subieron encima de ese muelle. Otro factor importante a tener en cuenta es el pánico y las reacciones del pasaje. Un hecho fundamental aquella noche fue la casi total ausencia del pánico entre los 136

pasajeros. Esto se debió en parte a que el choque pasó casi desapercibido para la mayoría. Sin embargo, una colisión frontal de tal envergadura habría alarmado rápidamente al pasaje, haciendo que el pánico cundiese y que la evacuación no se pudiese realizar de una forma ordenada. Los enormes daños sufridos por el casco del Titanic, habría hecho muy probablemente que el buque se hundiera de proa mucho más rápido y se escorara y organizar la evacuación de la nave en tales circunstancias sin haber botes salvavidas para todo el mundo habría sido un auténtico desastre. En conclusión, opinamos que el hipotético choque frontal hubiese tenido peores consecuencias que las que realmente tuvo el choque lateral.

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2.6 La Colisión ¿A qué distancia fue avistado el iceberg desde la cofa del Titanic?. Esto es lo primero que debemos preguntarnos para entender bien por qué colisionó el barco contra el iceberg. La investigación inglesa, que a pesar de sus muchos fallos es una de las pocas fuentes de información fiables puesto que recoge el testimonio de los principales testigos, proporciona la cifra de 500 yardas, es decir, 457,2 metros (página 41 de la investigación inglesa, último párrafo) La distancia es comprobado a bordo del Olympic que es puesto a la misma velocidad que el Titanic y se le obliga a caer todo a babor. Asumiendo que hasta la colisión el Titanic cayo dos cuartas (22,5 grados a babor) se comprobó que el Olympic tardaba en realizar esta caída unos 37 segundos. Con este tiempo se obtiene la distancia de 500 yardas. Otros especialistas dan la cifra de unos 900 metros (aproximadamente media milla) Por tanto vamos a considerar que desde el Titanic fue avistado el iceberg a una distancia media de unos 700 metros que, dada la escasa visibilidad de aquella noche es una cifra muy optimista. Las dos primeras personas que avistaron el iceberg fueron los dos serviolas (vigías) ubicados en la cofa del palo trinquete del TItanic. Se ha hecho mucho hincapié en el hecho de que los prismáticos habían desaparecido de la cofa del Titanic. Es posible que sea cierto. Pero también es irrelevante. Que los serviolas tuvieran o no prismáticos no

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tiene ninguna incidencia en los hechos que estamos analizando por los siguientes motivos: 1) A pesar de ser una noche sin viento y muy fría (por tanto muy clara) no había luna. Y sin luna unos prismáticos no sirven para nada. 2) Los prismáticos sirven para observar e identificar objetos lejanos suficientemente iluminados. Los prismáticos como cualquier instrumento óptico absorben luminosidad. Por tanto no tendrían ninguna utilidad para localizar icebergs en una noche oscura y sin luna añadiendo además que el campo de visión de los mismos es muy limitado. 3) La mejor forma de ver un iceberg en una noche despejada y sin luna es detectarlo mediante el reflejo, el refulgir de las estrellas en su superficie helada o por la espuma del oleaje que rompe contra el témpano. En ambos casos es mucho más útil el ojo humano desnudo y entrenado de los serviolas que unos oscuros prismáticos con su limitado campo de visión. Una vez avistado el iceberg hacen sonar la campana de la cofa para avisar al puente de mando del peligro y posteriormente telefonean al puente de mando donde contesta el joven sexto oficial, John Pell Moody de guardia junto con el primer oficial William McMaster Murdoch quien a su vez da tres órdenes: • Todo a estribor. • Máquina atrás toda. • Cierren puertas estancas. Desde un punto de vista técnico náutico, el comportamiento de Murdoch fue impecable. De forma automática, casi instintiva dio las órdenes necesarias para evitar la colisión o minimizar sus consecuencias. 139

Por cierto que vamos a explicar la primera orden que causa confusión en muchas personas no familiarizadas con la evolución histórica en el gobierno de los buques mercantes. Si uno en el puente de un moderno buque da la orden de “Todo a estribor” se entiende que lo que se está ordenando es que el buque caiga, se vaya, hacia estribor. Sin embargo en la época del Titanic esta orden suponía todo lo contrario. Eran órdenes a la caña del timón siguiendo la tradición de los viejos buques de vela. Todo a estribor suponía poner la caña toda a estribor para que la pala del timón se fuera a babor y el buque cayera a babor que es lo que hace el Titanic. El primer oficial ordena dar máquina atrás para intentar parar el buque o al menos minimizar los daños en el caso de que se produjera la colisión y cerrar las puertas estancas para contener la inundación en el caso de que se produjera la colisión. Asumiendo que la velocidad del Titanic era de 20 nudos y considerando de forma muy optimista (en nuestra opinión el témpano no fue avistado más allá de los 450 metros) que el témpano fue avistado a unos 700 metros tendríamos que desde que se avista el iceberg hasta que se produce la colisión pasaron aproximadamente 1 minuto y 7 segundos que podríamos distribuir de la siguiente forma: • 0 a 5 segundos: Se avista e identifica el iceberg. • 5 a 10 segundos: Se informa al puente de mando. • 10-15 segundos: Tiempo de reacción en el puente de mando. Se dan las órdenes descritas. • 15-20 segundos. Se recibe en la sala de máquinas la orden de atrás toda y comienza la maniobra de invertir la marcha. Hay que parar la turbina Parson en invertir la marcha en ambas máquinas alternativas laterales. 140

15 segundos – 1 minuto 7 segundos. El Titanic comienza a caer a babor muy despacio al principio y con algo más de rapidez al final. Los testigos (Timonel y serviolas) declararon en las investigaciones que el buque cayó a babor aproximadamente dos cuartas de rumbo (22,5 grados). • 1 minuto 7 segundos después del avistamiento. Se produce la colisión. •

•

Después de la colisión: Para máquinas. Aproximadamente dos minutos después "Atrás despacio para finalizar un Avante despacio' y Para máquinas .Durante este intervalo el Titanic describió un gran semicírculo

• Es imposible saber qué tiempo de reacción hubo en las máquinas del Titanic. Todos los oficiales de máquinas perecieron en sus puestos intentando mantener el alumbrado y demás servicios eléctricos en funcionamiento. En todo caso tampoco tiene mucha relevancia. Como vimos cuando describimos las pruebas de mar del buque, el Titanic necesitaba 800 yardas (unos 850 metros) para detenerse completamente parando e invirtiendo la marcha. El iceberg estaba mucho más cerca. Esta maniobra no hubiera servido de nada para evitar la colisión. Como conclusión y a la vista de todos estos datos, ninguna maniobra hubiera servido de nada en estas condiciones y circunstancias. Lo único realmente efectivo es que el buque hubiera navegado a mucha menos velocidad.

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2.7 La Secuencia del Hundimiento Inundación en los primeros diez minutos: • En la bodega nº1 siete pies de agua • En la bodega nº 2 cinco minutos después de la colisión, el agua surgía del fondo del túnel de fogoneros de estribor. El iceberg perforó el casco a la altura del mamparo estanco B con la suficiente profundidad para dañar la envuelta metálica de la escalera de espiral que se encontraba situada a un metro del casco. • En la bodega nº3 la inundación de los pañoles de correos fue casi inmediata. Se encontraban situados a 24 pies sobre la quilla. • En la sala de calderas nº6 se produjo una brecha de 2 pies de largo en la zona más a popa de la sala, coincidiendo con el mamparo estanco E. Diez minutos después había un nivel de 8 pies de agua en la sala. •

En la sala de calderas nº 5 se produjo una brecha de 2 pies de largo junto al mamparo estanco E. Probablemente el mamparo estanco fue también dañado.

• No había signos de daño en la sala de calderas nº 4 en los primeros momentos después de la colisión.

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Gradual Efecto del Daño En los diez primeros minutos el daño parecía sólo haber afectado a los seis primeros compartimentos estancos. Al término de estos diez minutos el agua había alcanzado un nivel de 14 pies como mínimo en 1os cinco primeros compartimentos estancos. En el nº6 la inundación se podía controlar y en el nº7 aparentemente no se habrían producido daños. Poco a poco el nivel de agua fue subiendo, extendiéndose lentamente por el buque. El peak de proa no se inundó completamente hasta una hora después de la colisión, cuando la cubierta C desapareció bajo el agua. El agua subió por las aberturas que se encontraban a proa del mamparo de colisión. A las 24:00 horas el agua subió por inundando los camarotes de los fogoneros. En 20 minutos el agua había sobrepasado la cubierta G. En la bodega nº2 el agua había sobrepasado en 40 minutos, el nivel de la cubierta E inundando los camarotes de los marineros. Previamente se habían inundado los camarotes de tercera clase. El mamparo, que separaba los camarotes de pasaje y tripulación, construido en madera cedió fácilmente. El nivel de agua después de estos 40 minutos en la cubierta E era de 3 pies. En la bodega nº 3 el pañoI de correos estaba completamente inundado. Las puertas estancas de la cubierta F en los mamparos B y C no estaban cerradas. A las 00:05 horas cuando el Capitán ordenó que se preparasen los botes salvavidas el agua entraba violentamente en la cubierta C . El pañol de equipajes estaba casi completamente inundado en estos momentos. Cinco

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minutos después la cubierta G estaba completamente inundada. La sala de calderas nº6 había sido abandonada inmediatamente después de la colisión. Diez minutos después de la colisión el agua tenía un nivel de 8 pies. Aproximadamente una hora después de la colisión, el agua alcanzó el borde superior del mamparo estanco E situado al nivel de la cubierta E. En este momento e1 mamparo estanco cedió inundando completamente la sala de calderas nº5. Hasta este momento el nivel de agua en la sala nº5 se había mantenido constante a unos 2 pies de altura. En la sala de calderas nº4 empezó a entrar agua por las planchas del plan 40 minutos después de la colisión. Probablemente como ya expresamos anteriormente el doble fondo fue dañado por el iceberg. En el resto del buque no había penetración de agua. Todas las puertas estancas a popa de los compartimentos dañados fueron abiertas. Efecto final del daño Las últimas etapas del hundimiento son muy difíciles de determinar con exactitud. El castillo de proa no desapareció bajo el mar hasta las 01:40 horas aproximadamente. Los cohetes fueron disparados hasta las 01-:45 horas. A las 01:50 horas el agua lamia la superestructura del puente. Cuando el último bote arriado desde pescantes dejó el buque, (el D) el agua llegaba ya a la cubierta A y entraba por la escalera bajo la cubierta de botes. Poco después, según las declaraciones del Segundo Oficial Lightoller, el buque se hundió bruscamente de proa

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.EI agua desplazada formó una ola que hundió el puente de mando y barrió la zona de proa de la cubierta de botes. La cúpula de cristal de la gran escalera de segunda hundió y la primera chimenea cayó al mar. La proa del Titanic siguió hundiéndose hasta que el buque alcanzó una posición cercana a los 45º grados. El buque sobresalía del agua a partir de la segunda chimenea. Todas las luces estaban encendidas. Al alcanzar el buque esta posición, la zona de la sala de máquinas quedó fuera del agua. Debido al peso de la maquinaria y que precisamente sobre la misma había una línea de debilidad estructural al estar mucho menos compartimentada, todos los esfuerzos cortantes y los momentos flectores se concentraron sobre esta zona. Finalmente el buque se partió en dos, quedando la sección de popa a flote hundiéndose rápidamente la de proa. La pequeña sección de popa giró 180 grados en e1 agua y se hundió manteniendo un ángulo de 90 girados. Eran las 02: 20 horas de la madrugada.

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2.8 Responsabilidades ¿Hubo un responsable directo de la colisión del Titanic contra el iceberg y de su posterior hundimiento? Naturalmente que sí. Su capitán, Edward J. Smith. Aquel aciago día cometió diversas negligencias en su forma de gobernar la nave existiendo además la fundada duda de que Smith estuviera capacitado para el mando de buques tan grandes. Lo más curioso del tema es que ninguna de los investigaciones realizadas lo consideraron responsable de una forma clara. Únicamente en la americana se recoge una cierta crítica a su actuación profesional aunque lo manifiesta de una forma muy tibia. Pero antes de entrar en este asunto veamos cómo y por quién estaba tripulado el Titanic. La tripulación del Titanic estaba compuesta por 892 personas divididas en tres departamentos: Cubierta, Máquinas y fonda o cámara. El buque estaba al mando del Capitán Edward John Smith, de 62 años de edad. Con más de 40 años de experiencia en la mar, estaba considerado como uno de los mejores capitanes de la Marina Mercante Inglesa. Después del viaje inaugural del Titanic pensaba retirarse. Los oficiales estaban divididos en dos categorías siguiendo la tradición inglesa: Senior y Junior Officers. Eran considerados como Senior Officers los dos primeros oficiales 146

y el segundo oficial. Hay que aclarar aquí que, aunque en la Marina Mercante Británica existe la figura del Chief Officer, tal figura no tienen equivalencia en la Marina Mercante Española que nombraba a los oficiales de cubierta como primero, segundo, tercero y cuarto oficiales o incluso nombrando dos segundos oficiales aparte del primer y tercer. Los Junior Officers eran el tercero, cuarto, quinto y sexto oficial. El primer oficial Henry T. Wilde era el Jefe del Departamento de cubierta. Wilde había sido transbordado del Olympic en el último momento, sustituyendo a William Murdock, que pasó a ocupar el puesto de primer oficial B por llamarlo de alguna forma. Charles H. Lightoller pasó de primero a segundo oficial y el anterior segundo oficial, David Blair fue transbordado. Los Junior Officers, Pitman, Boxhall, Lowe y Moody permanecieron en los cargos para los que habían sido designados. Todos los Oficiales, exceptuando al Capitán, montaban guardia, siguiendo las órdenes de la compañía. Durante el día la guardia era realizada por un Senior y un Junior Officer conjuntamente, mientras que por la noche, de 24:00 a 08:00 horas, la guardia la montaban los Junior de dos en dos. Todos los días exceptuando los domingos, el Capitán Smith realizaba una inspección completa del buque. La rutina era la misma invariablemente. Poco antes de las 10:00 horas de la mañana, el Capitán se reunía con el jefe de máquinas, los dos sobrecargos, primer oficial, médico y mayordomo jefe. Después de recibir la novedad de cada uno de ellos, se procedía a hacer un recorrido por todo el buque inspeccionando hasta el más mínimo detalle. Una vez finalizada la inspección, se reunían nuevamente y efectuaban un plan de trabajo. El primer sobrecargo Herbert McElroy y el segundo sobrecargo Reginald Baker, a pesar de ejercer las funciones de jefes del Departamento de Cámara estaban adscritos al de cubierta, así como los dos oficiales médicos los, Doctores O´Loughlin y Simpson. El departamento contaba con 61 hombres (además de los oficiales) entre 147

carpinteros, marineros, contramaestres.

timoneles,

limpiacristales

y

El departamento de Máquinas estaba al mando de William Bell Jefe de Máquinas. Este departamento tenía 325 hombres, de los cuales 36 eran oficiales y el resto se dividían entre fogoneros, paleros, caldereteros, engrasadores y pañoleros. Cámara constituía el departamento más numeroso, con un total de 494 personas. De ellas 20 eran mujeres y 5 adolescentes, casi niños que habían sido contratados como botones. Curiosamente, los dos telegrafistas John Phillips y Harold Bride que no eran tripulantes sino que pertenecían a Ia Britlsh Marconi Co, estaban también adscritos a1 departamento de cámara. La radiotelegrafía sin hilos se veía en aquella época como un lujo más que ofrecer a los pasajeros. Pronto cambiaría esta percepción. Incluiremos también aquí, bajo el epígrafe de tripulación, a un grupo de personas que aunque no eran tripulantes, nos parece apropiado mencionarlas dada la especial naturaleza de sus funciones. Thomas Andrews, constructor del Titanic viajaba como pasajero de primera clase junto con un grupo de técnicos de Harland and Wolff. Su misión a bordo era la de garantía del astillero. Andrews durante el viaje, supervisó todos los detalles técnicos del nuevo buque y preparó una lista con las mejoras que habría que realizar. La célebre Orquesta del Titanic, tampoco formaba parte de la tripulación sino que figuraban como pasajeros de segunda clase. En realidad se trataban de dos orquestinas Una de tres hombres que tocaba en el Café Parisien y en el Restaurant a la Carte y otra de cinco hombres y que

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amenizaba las veladas en los demás espacios de primera clase El Restaurant a Ia Carte no pertenecía a la White Star, sino que se trataba de una concesión. El concesionario era el italiano Luigi Gatti que también viajaba a bordo. Su personal era casi en su totalidad de origen italiano y tampoco figuraban en el rol del Titanic como tripulantes. Este era de forma aproximada el organigrama de la tripulación del Titianic a cuyo frente se encontraba el capitán Smith. Como decíamos al inicio de este apartado, existen claras evidencias de que el capitán Smith no estuviera capacitado para el mando de buques tan grandes como el Titanic. En menos de un año, el capitán Smith sufrió tres siniestros (con idéntico origen) y que siembran la duda en cuanto a su capacidad para el gobierno de buques de este porte. El primero de tales accidentes de produjo en Junio de 1911. Ese mes el Olympic (hermano gemelo del Titanic) zarpó en su viaje inaugural hacia Nueva York, puerto al que arribó el día 21 de junio. EI buque fue recibido en Nueva York por doce remolcadores que le asistieron en la maniobra de atraque. En un determinado momento, uno de los pequeños remolcadores, el O.L. Hallenbeckrt se encontraba a popa del Olympic cerca del codaste con el cabo en banda. El Capitán Smith dio orden de dar máquina atrás a estribor. EI pequeño remolcador fue succionado por el Olympic, golpeándose contra el casco y sufriendo gravísimos daños en el timón y en el codaste. Los armadores del remolcador, reclamaron una indemnización a la White Star de 10.000 dólares. El proceso fue sobreseído por falta de pruebas ya que en realidad nadie fue testigo directo del accidente. El segundo de estos accidentes tuvo lugar el 20 de septiembre de 1911 cuando el Olympic zarpó de 149

Southampton en su quinto viaje hacia Nueva York, también al mando del capitán Smith. Cerca de la Isla de Wight el buque alcanzó al crucero HMS Hawke. Al principio los rumbos de ambos buques eran convergentes, pero el Hawke maniobró cayendo a estribor, poniéndose de esta manera paralelo al Olympic y quedando a unos 18 metros de su banda de estribor. El Olympic comenzó a aumentar su velocidad dejando atrás al Hawke (inicialmente la velocidad de ambos buques era de unos 15 nudos) cuando repentinamente el crucero cayó todo a babor. En unos pocos segundos la proa del Hawke se incrustó en el casco del Olympic, cerca del codaste. El gran vapor sufrió una tremenda brecha en el casco, serias averías en la hélice de estribor y la automática inundación de dos de sus compartimentos estancos. El buque tuvo que ser remolcado a Belfast para permanecer seis semanas en reparaciones. Era opinión generalizada en un principio que el culpable de la colisión fue el Hawke. Según declaraciones que hicieron a la prensa los pasajeros, el crucero cayó todo a babor sin motivo aparente. Su comandante parecía haberse vuelto loco (sic). El comportamiento del Capitán Smith quedaba fuera de toda duda. En el proceso, el Almirantazgo lejos de esgrimir una defensa basada en el cumplimiento o incumplimiento de las reglas de navegación, utilizó los resultados obtenidos por un grupo de expertos en tanques experimentales con modelos a escala. Según estas conclusiones, cuando un barco de grandes dimensiones navega en aguas poco profundas desplaza una enorme cantidad de agua hacia el exterior de ambas bandas. La masa de agua al chocar con los límites del canal o con los accidentes del fondo, vuelve hacia la estela del buque causando una serie de efectos hidrodinámicos anómalos sobre cualquier buque u objeto que flote o navegue en las proximidades del buque causante. De esta forma el Hawke fue succionado por el Olympic sin posibilidad alguna de

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maniobrar. El tribunal quedó convencido por el argumento y el Hawke fue exonerado de toda culpa. El tercero de estos accidentes tuvo lugar al inicio del viaje inaugural del Titanic. En Southampton. A las 12:00 horas el Titanic soltó amarras y lentamente fue remolcado rio abajo. Amarrados al muelle 38 se encontraban los trasatlánticos Oceanic y New York, paralizados temporalmente por la huelga del carbón que mantenía sin actividad a gran parte de la flota mercante inglesa. . Poco antes de llegar al mencionado muelle, el buque comenzó a dar máquina avante despacio, con la mínima velocidad de gobierno. Al llegar a la altura del trasatlántico New York, el Titanic avanzaba a una velocidad de 6 nudos. EI paso del buque por el estrecho canal hizo que el nivel de agua por debajo y en torno al New York subiese bruscamente, haciendo que e] pequeño transatlántico ascendiese para volver bruscamente a su flotación original. El violento movimiento provocó la rotura de todas sus amarras. El buque comenzó a derivar, abriendo su popa del muelle hacia el Titanc. En el puente, el Capitán Smith ordenó atrás toda. EI Titanic lentamente empezó a retroceder con la popa del New York a escasos metros de su costado de babor. La rápida intervención del Vulcan , un pequeño remolcador que acompañaba al Titanic evitó la colisión por centímetros. Tal y como hemos mencionado, en menos de un año, el Capitán Smith había sufrido tres accidentes de la misma índole. Dichos siniestros, con idéntico origen, siembran la duda con respecto a las capacidades náuticas de Smith. Y tal vez sea ese desconocimiento de las capacidades de maniobra de su buque lo que indujo al capitán Smith a mantener el mismo a toda máquina aquella noche. Teniendo conocimiento de los avisos de hielo en la zona (al menos dos de ellos eran del conocimiento del capitán) éste mantuvo el buque a toda máquina al caer la noche. Una noche sin

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luna por cierto. Desde un punto de vista náutico las medidas a tomar para evitar un accidente eran dos: • Disminuir la velocidad del Titanic de una forma decidida y clara. • Cambiar el rumbo de forma que el buque siguiera una derrota más al sur de la derrota establecida alejándose así de la zona de avistamiento de icebergs y banquisa. Aquella noche no se dio ninguna de esas dos órdenes. De hecho los oficiales que sobrevivieron a la tragedia declararon más allá de cualquier duda razonable que la orden que durante toda la jornada se mantuvo por parte del capitán Smith fue la de “mantener rumbo y velocidad” El intentar disculpar la actitud de Smith alegando que había recibido órdenes del armador en el sentido de que debían llegar a puerto en una fecha determinada no es procedente. El era el capitán del barco y por tanto de él únicamente dependía la seguridad de su pasaje y de su nave. Además legalmente él era el único que podía tomar medidas relativas al gobierno del buque. Por tanto, el único responsable del accidente fue él, el capitán Edward J. Smith.

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2.9 A modo de conclusión. Ni el Titanic era la maravilla náutica, la joya que muchos se empeñan en ensalzar de forma continua, ni el espectáculo lamentable que otros intentan vender. En realidad era un buen barco (al igual que lo fue su primer gemelo, el Olympic que tuvo una larguísima vida marinera) muy mal mandado y tripulado. Mal mandado por las cuestiones que acabamos de describir y mal tripulado no porque sus oficiales fueran malos marinos, sino porque no habían recibido el suficiente entrenamiento para gobernar buques de ese porte y características. Eran marinos de la época de la vela gobernando un barco cuyo comportamiento en el mar desconocían. Para ser realistas, lo único que le hizo sobresaliente en su cortísima vida fue su tamaño. Durante aquellos pocos días fue, efectivamente, el mayor buque del mundo. Pero ni fue el más rápido, ni el más seguro y probablemente tampoco el más lujoso. Los Lusitania y Mauretania de los que antes hablamos eran mucho más veloces que el Titanic. Y en cuanto a la cuestión del lujo……bueno, aparte de ser algo secundario, es una apreciación subjetiva, una cuestión de gustos. Pero para muchos especialistas tanto el Lusitania

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como el Mauretania eran tan lujosos como el Titanic. Eso sí, más pequeños. Tampoco supuso ningún adelanto técnico. Como ya hemos descrito, la puesta en servicio del Mauretania y del Lusitania seis años antes fue el gran adelanto técnico náutico de principios de siglo. Por tener los cascos más hidrodinámicos de la época, por su planta propulsora constituida únicamente por turbinas, por sus timones compensados que les permitían maniobrar con extraordinaria rapidez. El Titanic se hundió por chocar contra un témpano de hielo a toda máquina. Una de las frases más estúpidas y sin sentido que he oído en mi vida profesional es esa que dice que “el iceberg acuchilló el casco del Titanic imperceptiblemente” y de la que se hace uso, entre otros sitios, en la célebre película de James Cameron. El iceberg causó gravísimos daños en el casco del barco más grande del mundo e hizo que se hundiera en algo más de dos horas. La extensión del daño, tal y como hemos comentado y tal y como viene reflejado en la propia investigación inglesa, afectaba a los primeros 107 metros de la eslora y a los 7 primeros compartimentos estancos del barco. Es decir; el casco del Titanic quedó averiado en más de 1/3 de su eslora. La causa de la colisión fue el negligente gobierno del barco por parte del Capitán Edward J. Smith que a pesar de conocer la existencia de hielo en la zona mantuvo el Titanic a toda máquina en una noche sin luna. Una vez avistado el iceberg a una distancia probablemente no superior a los 500 metros y debido a la excesiva velocidad del buque fue imposible evitar la colisión. Tampoco una colisión frontal pura hubiera evitado el hundimiento. Muy al contrario, probablemente el hundimiento se hubiera producido de forma mucho más rápida y con un número muy superior de víctimas. 154

Y aún así y a pesar de este intento mío de desmitificar al gran barco he de admitir que su historia todavía me fascina. Hace ya más de treinta años que el Titanic y su historia se cruzaron en la derrota de mi vida. Y sospecho que seguirá formando parte de la misma mientras me siga manteniendo a flote. Su viejo casco podrido me llama susurrándome al oído desde el fondo del Atlántico Norte de forma continua.

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3. TERCERA PARTE. TITANICMANIA.

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3.1 Titanicmanía En la cultura anglosajona el hundimiento del Titanic ha sido siempre un hecho histórico objeto de culto y veneración, especialmente en Estados Unidos. Antes de que se estrenase la famosa película de James Cameron uno no podía dejar de contemplar con cierta sorna, especialmente siendo español y teniendo en cuenta nuestro pasado histórico, la importancia y el bombo que dan los yanquis a determinados acontecimientos cuya importancia histórica, por su trascendencia y dimensiones, puede ser más que cuestionable. Ahora, tras el estreno en nuestro país de la dichosa película, los espectadores españoles también quedaron fascinados con la historia del Titanic. Aunque no al mismo nivel que en otros países, la película en España batió records de taquilla. Las revistas de toda índole así como los periódicos, publicaron una y otra vez durante meses artículos y reportajes sobre la historia del trasatlántico inglés. No hace muchas fechas, comentando el fenómeno con un conocido nos hacíamos la siguiente pregunta: ¿Es la historia del Titanic lo que ha interesado a la gente o simplemente esa fascinación la genera e! film en sí como producto cinematográfico?. La cosa desde luego no está clara. 157

Deberán pasar varios años para poder juzgar con un poco de perspectiva el fenómeno a pesar de que son muchos los que piensan ya que lo del Titanic se va a convertir en algo más que una simple moda pasajera acerca de la cual, por cierto, vamos a evitar por todos los medios emitir juicios críticos por una razón muy simple: va a ser útil. Si mediante el Titanic y su versión made in Holjywood vamos los españoles a recuperar el interés por la historia marítima, bienvenida sea la Titanicmanía. Es una fórmula que ya se ha probado en otros paises con evidente éxito. Pretendemos en este capítulo de alguna forma ayudar a esa nueva legión de Titanic rnaniacos a encontrar material sobre su hobby y de paso revisar, aunque sea de forma somera, los distintos medios, eventos culturales y manifestaciones de toda índole mediante las cuales ha sido recordada la tragedia del Titanic desde 1912 hasta nuestros días.

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3.2 El Titanic y el Cine. 1912 Ordenadas de forma cronológica estas son las principales películas, documentales y programas de televisión que se han realizado desde abril de 1912: •

La única documentación filmada auténtica que existe acerca del hundimiento del Titanic son unas imágenes del Carpathia tomadas a la mañana siguiente de su llegada a Nueva York . Estas imágenes mezcladas con tomas de los trasatlánticos Olympic, Mauretania y Lusitania así como con una secuencia en la que aparece el capitán Edward J. Smith en el puente del Olympic de uniforme blanco (de verano) fueron exhibidas en los teatros de Nueva York muy pocos días después del naufragio. Curiosamente las imágenes de los trasatlánticos anteriormente mencionados fueron tomadas en el puerto de Nueva York. Para hacer creer a los ingenuos espectadores de la época que se trataba de imágenes tomadas en Southampton en el momento de la partida del buque, hubo que borrar de forma bastante tosca del celuloide los nombres de !os remolcadores neoyorquinos. 159

• La empresa norteamericana Sales Co's Animated Weekly realiza una rudimentaria versión animada del desastre que es exhibida en los teatros de Estados Unidos. •

La productora Eclair Film Company realiza en mayo de 1912 (menos de un mes después del hundimiento) la que se puede considerar la primera película acerca del hundimiento del Titanic. Su título fue Saved from the Tifanic (Salvada del Titanic) y su protagonista, la actriz Dorothy Gibson, viajaba como pasajera de primera clase a bordo del trasatlántico hecho éste que la productora aprovechó para promocionar la película la cual, por supuesto, era muda. 1929

La British Internationaf Pictures produce el film Atlantic en versiones muda y sonora. Se da la circunstancia que fue uno de los primeros films doblados a varios idiomas (inglés, francés y alemán en este caso). Basada en la novela de Ernest Raymond “The Berg” (El Iceberg), la película relata de forma bastante efectista el hundimiento del Titanic aunque curiosamente el barco recibe el nombre en el film de Atlantic. Fue filmada en los estudios Elstree y abordo de un trasatlántico que se encontraba atracado en el Támesis para las escenas del arriado de los botes salvavidas. Varias secuencias de este film han sido utilizadas en documentales modernos acerca de la tragedia, siendo el más conocido de todos el producido por la National Geographic Secretos del Titanic. 1933 La Fox produce el film Cavalcade basado en una novela de Noel Coward y que ganó el premio de la Academia a la mejor película en aquel año. La obra relata la historia de una familia 160

apellidada Marryot a través de las primeras décadas del siglo XX. En una de las escenas aparece el hijo mayor de la familia durante su luna de miel a bordo de un trasatlántico que resulta ser el Titanic. Se da la circunstancia curiosa que uno de los actores de esta película, Frank Lawton, interpretaria 25 años después al armador del Tifanic, J. Bruce lsmay en el film A Nigth to Remernber.

1938 David O. Selznick planea filmar una película acerca del hundimiento del Titanic y a tal efecto mantiene diversas reuniones con Alfred Hitchcock. El gran realizador inglés queda de inmediato fascinado con el proyecto que le propone Selznick: comprar el trasatlántico Leviathan ( un monstruoso barco aún mayor que el Titanic, con 60.000 toneladas de registro bruto y 950 pies de eslora construido en 1914 en Alemania con el nombre de Vaterland y requisado por Estados Unidos tras la Primera Guerra Mundial), reconstruir sus cubiertas superiores para que fuesen idénticas a las del Titanic y hundirlo frente a Santa Mónica. Un plan que podría haber dejado en mantillas a la moderna película de James Cameron y que nunca se llegó a realizar entre otras cosas porque cuando se intentó comprar el trasatlántico éste ya había sido vendido como chatarra por dos millones de dólares. A pesar de todo la historia tuvo sus anécdotas divertidas. Hitchcock se imaginó a sí mismo dando la orden "Adelante, abran los grifos de fondo para hundir el barco". Entonces filman el hundimiento hasta que el barco desaparece bajo el mar momento en el cual el cámara se vuelve hacia el director y le dice: Creo que el sistema eléctrico ha fallado y hemos perdido la 161

escena. ¿Quiénvuelve ahora al estudio a decírselo al señor Selznick?.

1943 La industria cinematográfica alemana, bajo el control del gobierno de Adolf Hitler: realiza un film de propaganda titulado Titanic, La idea, al parecer, parte del ministro de propaganda nazi, Joseph Goebbels quien aprovechando el hecho de que la tragedia puso de manifiesto cierto grado de incompetencia y corruptela por parte de los británicos, pretende ensalzar las virtudes germánicas y la supremacía de la raza aria mediante un personaje ficticio. Se trata de un oficial alemán que viaja a bordo del Titanic como segundo piloto y quien advierte constantemente acerca de la posibilidad de colisión contra un iceberg a un corrupto Bruce Ismay. Después de la colisión, el film muestra la decadente cobardía de la clase alta británica (representada según estereotipos nazis antisemítas) y el heroísmo de los pasajeros alemanes que viajaban en tercera clase. De su director Herbert Selpin se ha llegado a decir que fue la última víctima del Titanic . Mientras se filmaba la película en el puerto de Gotenhafen (hoy Gdynia) ocurrió un incidente que habría de costarle la vida. Selpin era un hombre con muy pocas afinidades (por no decir ninguna) con el partido nazi. Desde un principio se mostró reacio a seguir las indicaciones de Goebbels en cuanto a subrayar la mezquindad de los pasajeros ingleses durante el naufragio. Tal era la animadversión que Selpin mostraba hacia las directrices que tos nazis le habían dado que en multitud de ocasiones el rodaje tuvo que ser cortado por las discusiones en las que se enzarzaba con el guionista de la película, Walter ZerlettOlfenius, un fanático nazi. En una de aquellas discusiones Selpin hizo un comentario sarcástico acerca de los ofíciales navales alemanes que colaboraban en el film. En concreto dijo que las cruces de hierro que ostentaban en sus 162

uniformes les debían haber sido asignadas por la cantidad de mujeres que se dedicaban a conquistar más que por sus méritos de guerra. El incidente en cuestión había sido generado cuando Selpin, tras una estancia en Berlin filmando en estudio durante varias semanas, regresó al puerto de Gotenhafen para comprobar los progresos que había hecho Zerlett-Olfenius, a quien le había encomendado rodar varias secuencias en exteriores. A su llegada Seplin pudo comprobar que el trabajo se encontraba en el mismo punto en el que lo dejó. Su guionista y ayudante no había filmado ni un plano. Indignado, Selpin interrogó en términos muy duros a Zerlett-Olfenius y éste contestó que los oficiales alemanes habían estado Cortejando continuamente a las actrices, no pudiendo por tanto rodar nada, y que unos "caballeros cruzados" como ellos, condecorados con la cruz de hierro , podían hacer lo que se les antojase sin que él tuviera autoridad para reconvenirles. Fue en este punto cuando Selpin hizo el famoso comentario. Zerlett-Olfenius presentó su dimisión y viajó a Berlin, ciudad en la que presentó una denuncia contra Selpin. El director fue detenido por agentes de la Gestapo y llevado en presencia de Goebbels quien trató que Selpin se retractase de su comentario, cosa que no consiguió. Selpin fue hallado colgando de sus tirantes semanas despues en una prisión berlinesa. El director Werner Klinger se encargó de terminar el film en unas condiciones muy duras. Todo el equipo de la película, desde el protagonista hasta el barrendero de los estudios, trataron de hacer la vida imposible a Zerlett-Olfenius hasta tal punto que el ministerio de propaganda tuvo que intervenir: si alguien se negaba a dirigir la palabra a Zerlett-Olfeniuss tendría que dar explicaciones al propio Goebbels. Se llegó incluso a dar la orden por escrito de prohibir mencionar el nombre de Selpin en los estudios. Sometido a una tremenda

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presión el director Klinger terminó el rodaje como pudo y procedió a montar la película realizando un brillante trabajo. Cuando Goebbels visionó la cinta prohibió de inmediato su exhibición. Las escenas que Selpin había rodado eran demasiado realistas como para ser visionadas por un pueblo que día tras día vivía situaciones similares tratando de salvar la vida durante los bombardeos aliados. Cuestiones ideológicas aparte, Selpin había realizado un trabajo tan correcto y espectacular que algunas secuencias pudieron ser aprovechadas muchos años después en diversos documentales y en la película A Night to Remember. A pesar de la prohibición, la película fue estrenada en la Francia ocupada (Paris, 10 de noviembre de 1943) con gran éxito. Con ello se pretendía Recuperar parte de la enorme suma que se había invertido en su producción. Tras la guerra el film fue estrenado en Alemania Occidental siendo casi de inmediato retirada de las carteleras por los ingleses a causa de su contenido anti británico. Los comunistas retocaron el film para quitarle el tufillo nazi y lo estrenaron, también con gran éxito, en Alemania Oriental dejando intacta la parte crítica para los ingleses. Hay quien afirma que la película pudo ser estrenada en Alemania antes de que terminase la guerra, pero Goebbels la retiró de los cines por la empatía que se creaba entre los ciudadanos alemanes sometidos a continuos bombardeos y los pasajeros ingleses y americanos que trataban de salvar la vida abandonando el Titanic. De una u otra forma parece que Selpin, a pesar de su asesinato, consiguió fastidiar a los nazis. 1953 La 20th Century Fox consigue materializar (al menos parcialmente) los proyectos de David O. Selznick y produce el film Titanic. En principio la película iba a recibir el nombre de Nearer my God To Thee (el himno que presumiblemente

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tocaba la orquesta cuando el buque se hundió) aunque tambien se barajó el de Passenger List. Fue dirigido por Jean Negulesco y protagonizado por Barbara Stanwyck, Clifton Webb, Robert Wagner, Edmond Purdom, Richard Basehart y Frances Bergen entre otros. Filmado íntegramente en estudios, el film ganó el Oscar al mejor guión aquel año. Los efectos especiales fueron realmente espectaculares para aquella época. Se construyó una enorme maqueta del Titanic (que hoy puede ser contemplada en el Museo Marítimo de Fall Rivers en Massachussets) y las escenas del momento de la colisión contra el iceberg son razonablemente realistas, aunque las secuencias del hundimiento dejan bastante que desear. Los especialistas americanos en el Titanic afirman que la escena final en la que los protagonistas mueren en la cubierta del Titanic cantando Más Cerca de Ti Señor, el célebre himno que la leyenda dice que interpretó Wallace Hartley y su orquesta, hizo más aficionados al Titanic que ninguna otra película o libro jamás publicado. 1955 Se realiza en Inglaterra un episodio de media hora de duración para la aún balbuceante televisión de la época titulado Atlantic Night protagonizado por Andre Morrel y dentro de la serie Douglas Fairbanks, Jr. Presents. Se realiza una versión teatral (en formato de telenovela) que es emitida por televisión en directo, de la obra de Walter Lord A Night to Remember. Se filmó en los estudios de la NBC en Nueva York y se utilizaron 107 actores, 31 decorados distintos (algunos de los cuales eran abatibles para simular la inclinación del buque) así como grandes tanques llenos de agua. Una voz en off (nada menos que la de Claude Rains) iba haciendo la narración de la tragedia mientras se desarrollaban los acontecimientos. La obra fue dirigida por 165

George Roy Hill y producida por la Kraft Television Theater alcanzando un gran éxito. 1957 Otro producto para la televisión, Tefephone Time, emite un episodio de media hora protagonizado por Coris Leachman titulado The Unsinkable Molly Brown, la historia de la la excéntrica millonaria de Denver (interpretada por Kathy Bates en la película de Cameron). Otra coincidencia: Leachman interpretaría el mismo papel 22 años despues en la producción S. O. S Titaníc. El productor irlandés William MacQuitty lleva al cine la obra de Walter Lord A Night to Remember (en España se estrenó con el nombre de La última noche del Titanic). MacQuitty siempre había sido un gran aficionado a la historia del famoso barco. De hecho, siendo niño presenció su botadura en Belfast. Desde un punto de vista histórico es la más fiel reconstrucción de la tragedia que jamás se ha filmado. Como ya mencionamos en el capítulo dedicado al capitán Stanley Lord, el estreno de la película ocasionó que se intentase reabrir el expediente del capitán Lord. Curiosamente, lo único falto de rigurosidad en la película es el principio. El buque que aparece en la botadura es probablemente el Queen Mary y la ceremonia en la que aparecen el constructor Andrews y el armador lsmay junto con su esposa estrellando una botella de champán contra el casco del buque también es ficticia. El Titanic no fue bautizado. De hecho los agoreros y aficionados a lo paranormal (dentro de los Titanic maniacos también los hay) dicen que la mala fortuna del buque fue precisamente debida a esta ausencia de bautizo náutico. El film costó 3 millones de dólares de la época (unos 50 millones de los de hoy) y para su realización se construyeron treinta decorados exteriores, fiel copia de los originales, y un gigantesco decorado exterior que reproducía casi a escala 1/1 la 166

cubierta del buque y que fue emplazado en los estudios Pinewood cerca de Londres. Otros muchos exteriores fueron rodados a bordo del viejo trasatlántico de la emigración Asturias, el cual estaba siendo desguazado por aquel entonces. Para dirigir el film la J. Arthur Rank contó con los servicios del efectivo Roy Baker y seleccionó un amplio elenco de actores británicos entre los que sobresalen Kenneth Moore como el segundo oficial Lightoller (protagonista indiscutible de la película), Frank Lawton como Bruce Ismay, el armador del Titanic, (y cuyo nombre curiosamente no es mencionado en ningún momento durante la película. Se refieren a él los otros protagonistas como Mr. Chairman, Sr. Presidente.) y un brillantísimo Michael Goodlife que realizó la mejor interpretación que se ha filmado del carismático Thomas Andrews, el constructor del Titanic. Entre los centenares de extras que intervinieron en el rodaje un jovencísimo Sean Connery (con bigote) que aparece durante un instante en las escenas en las que la popa del barco se hunde. EI realizador contó además con el asesoramiento de varios de los supervivientes del naufragio y sobre todo con el del capitán de corbeta Joseph Boxhall, cuarto oficial del Titanic en 1912. Desde un principio Baker y Macquitty tuvieron muy claro que querían filmar lo que por aquel entonces los anglosajones denominaban un docudrama. Docenas de historias humanas enmarcadas y a la vez dando forma a lo que sería la tragedia del Titanic pero sin hacer demasiadas concesiones dramáticas o emocionales particularmente a cada historia para no quitar protagonismo al naufragio, justo lo contrario que ha hecho James Cameron. Tal vez por eso el film, a pesar de las magníficas críticas que recibió, no tuvo el éxito que se esperaba. No obstante, los años han pasado muy bien para la película y merece la pena, sin duda alguna, volver a verla. 1958 167

La Violetera con Sara Montiel y Raff Vallone. Melodramón made in Spain de esos incombustibles. La Montiel se nos hunde en el Titanic. O mejor dicho, es el Titanic el que se hunde. Doña Sara aún flota hoy en día. 1964 La Metro Goldwyn-Mayer adapta a la pantalla el musical de Broadway The Unsinkable Molly Brown protagonizada por Debbie Reynolds y música de Meredith Wilson. Es una curiosa mezcla de western, musical y película de catástrofes en la cual, al final, aparece el episodio del Titanic 1966 La serie de televisión El Túnel del Tiempo de la ABC y producida por la Twenty Century Fox, dedica su primer episodio al hundimiento del Titanic. Los protagonistas viajan en el tiempo hasta las cubiertas del Titanic. Para filmar el episodio, que recibió el título de Rendevouz with Destinity, se utilizaron tomas del film de la Fox.

1973 La espléndida serie inglesa Upstairs, Downstairs, en España Arriba y Abajo, muestra como una de sus principales protagonistas Lady Marjorie Bellamy, perece en el Titanic. 1976 La serie de la NBC Capitanes y Reyes muestra como uno de sus protagonistas muere en el Titanic. 168

1979 Se estrena la mini serie para televisión S.O.S Titanic. de la ABC. Basada en un guión del ganador de un Emmy James Costigan, la serie fue filmada en la Isla de Man, abordo del Queen Mary en Long Beach, en el mar cerca de Terranova y en un estudio-piscina en Londres. El resultado es un producto para televisión bastante correcto. David Janssen (El fugitivo) interpreta a John Jacob Astor en el papel de protagonista junto con la anteriormente mencionada Cloris Leachman como Molly Brown. También interviene lan Holm en el papel de Bruce lsmay y nuevas reincidencias en interpretaciones: el capitán Smith es interpretado por Harry Andrews uno de los protagonistas de Arriba, Abajo y el pasajero Lawrence Beesley es encarnado por David Wagner quien en la película de Cameron interpreta al malvado mayordomo Lovejoy. 1980 Se estrena la pésima Rescaten el Titanic. basada en la novela del mismo título escrita por Clive Cussler. La película, aparte de bastante mala, fue un auténtico fracaso comercial. Costó unos 40 millones de dólares y los norteamericanos suelen bromear con el hecho de que sólo los efectos especiales fueron más caros que el auténtico Titanic. Para "reflotar" el buque se construyó un modelo a escala de unos 18 metros de eslora que costó 5 millones de dólares y un gigantesco tanque en la Isla de Malta que contenía cuarenta y cinco millones de litros de agua que costó tres millones de dólares. Lo mejor del film son los interiores del Titanic después de su reflotamiento diseñados por John DeCuir. Como nota curiosa el pequeño papel de Sir Alec Guinness interpretando a uno de los oficiales del Titanic. 169

1981 Se estrena Time Bandits, Los Héroes del Tiempo en España, uno de los Divertidos delirios de Terry Gilliam y producida por el ex Beatle George Harrison. Un grupo de enanitos y un escolar inglés que viajan en el tiempo van a aterrizar, como no, en las cubiertas del Titanic. 1983 Otra producción de la NBC televisión titulada Voyagers con el mismo argumento: un viaje en el tiempo que acaba a bordo del Títanic. No exhibida en España. 1989 En una breve escena de Ghostbusters II, el Titanic llega a Nueva York 77 años después de haber zarpado y desembarca un espectral grupo de pasajeros.

1996 La CBS produce una nueva película sobre el Titanic exclusivamente para televisión utilizando ya tecnología digital. Protagonizada por el veterano George C. Scott en el papel del capitán Smith, el film peca de un exceso de metraje y tal vez de demasiadas pretensiones. No obstante, sin alcanzar la espectacularidad de la película de Cameron, la versión televisiva de la CBS tiene un razonable grado de corrección. Aparte de Scott protagonizan el telefilm Catherine Zeta Jones, Peter Gallagher y Marilu Henner en el papel de Molly Brown. En España ha sido emitida en dos ocasiones por una cadena privada respetando su título original; Titanic. 170

1997 Se estrena Titanic; la película más cara de la historia del cine. Dirigida por James Cameron y protagonizada por Kate Winslet y Leonardo de Caprio la película ha batido casi todos los records existentes en cuestiones cinematográficas y ganó en la edición de los Oscar 11 estatuillas. Es una entretenidísima película con unos efectos especiales increíbles. La reproducción del hundimiento es casi perfecta aunque Cameron se toma algunas licencias que sentaron bastante mal a la comunidad mundial de aficionados al Titanic. Especialmente denigrante y falso históricamente el soborno y posterior suicidio de William Murdoch, el primer oficial en el puente cuando el Titanic chocó contra el iceberg. 2011 La estupenda serie británica Downton Abbey comienza con el fallecimiento del sucesor del protagonista y de su padre en el Titanic. En uno de los episodios, y por primera vez en la historia audiovisual del Titanic, se menciona el escándalo de las acciones de la Marconi del que hablamos en el capítulo de la investigación inglesa. 2012 • Se va a estrenar la película Titanic de James Cameron en versión 3D. • Titanic. Miniserie todavía por estrenar del oscarizado guionista William Fellowes. Tiene muy buena pinta. A ver con lo que nos encontramos

DOCUMENTALES

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Si la producción cinematográfica sobre el Titanic ha sido bastante extensa, la cantidad de documentales realizados sobre el tema roza con lo demencial. Se pueden contar por centenares. Para no aburrir al lector con una larguísima lista, seleccionamos los cuatro, que a nuestro juicio, presentan mayor calidad: •

Secretos del Titanic de la National Geographic Society. El documental relata la historia del buque así como del descubrimiento de sus restos por parte de Robert Ballard. Una auténtica obra maestra que, a estas alturas, ya se ha convertido en un clásico. De fácil adquisición en cualquier comercio especializado y grandes superficies.

Titanic, a question of murder. (Titanic, una cuestión de asesinato) Magnífico trabajo de la BBC sobre la falta de botes salvavidas. Que sepamos, no ha sido emitido en España. • Memories of the Titanic. Un largo documental de 90 minutos de duración producido en formato NTSC para la Titanic Historical Society. Puede ser adquirido por correo. La cinta recoge la historia del Titartic así como entrevistas a pasajeros. • Misterios del Titanic. Estupendo documental de 100 minutos de duración. James Cameron vuelve al Titanic y consigue filmar sus interiores. Muy bonito. •

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3.3 Bibliografía sobre el Titanic. Desde 1912 hasta nuestros días se calcula que han sido publicados centenares de libros sobre el hundimiento del Titanic. El problema para los lectores españoles es que sólo media docena han sido traducidos al castellano. Aún así, se trata de libros esencialmente visuales (sobre todo los más modernos), muy ilustrados y en formato grande por lo que el escollo del idioma puede ser fácilmente salvado. Los quince títulos esenciales para componer una biblioteca básica sobre el Titanic serían, a nuestro modesto entender, los siguientes: •

La última noche del Titanic. Walter Lord. Publicado en España por Grijalbo.

Ya hemos hablado de este libro a lo largo del trabajo. En el extranjero suscita ardientes polémicas. Muchos lo tildan de superficial y para otros es el gran clásico de la catástrofe. Sea como fuere es una entretenida y minuciosa obra que reconstruye la noche del domingo 14 de abril de 2912 según entrevistas realizadas a docenas de supervivientes. •

The Night Líves On. Walter Lord. Publicado en Nueva York por William Morrow and Co. En 1986.

Una especie de continuación del anterior que lamentablemente no ha sido traducido al castellano. Más 173

que describir el hundimiento en sí, Lord hace un minucioso análisis de los muchos tópicos que rodean a la catástrofe: desde si hubo disparos a bordo del Titanic aquella noche hasta la música que tocó la orquesta pasando por la discriminación sufrida por los pasajeros de tercera clase. Para mi gusto es un libro estupendo y muchos de los datos que reseñamos en este trabajo provienen del mismo. •

Titanic, Triumph and Tragedy. John P. Eaton y Charles Haas. Publicado por Patrick Stephen Ltd en 1986.

Aunque íntegramente editado en blanco y negro, es probablemente el primer gran libro ilustrado que se publicó sobre la tragedia. Una obra de referencia imprescindible. •

Titanic, Destination Disasfer. The legends and the Realify. John P. Eaton y Charles Haas. Publicado por Patrick Stephen Ltd. en 1987.

Algo así como el hermano pequeño del anterior. Con bastante menos documentación gráfica y más texto. •

El descubrimiento del Titanic. Doctor Robett Ballard. Publicado en Barcelona por Plaza y Janés en 1987.

El equivalente literario del video del National Geographic. Un libro precioso, lamentablemente agotado aunque puede conseguirse en edición norteamericana con el título The Discovery of the Titanic. •

Titanic: Una Historia Ilustrada . Donald Lynch y Ken Marschall. Publicado en 1998 por Ediciones B (aunque previamente había sido publicado por Grijalbo en 1993).

El más espectacular libro publicado sobre el Titanic y un auténtico Best Seller en USA. Lynch y Marschall son dos de los más reconocidos expertos en el mundo sobre la materia. 174

No en vano trabajaron como asesores en el film de Cameron. El lector se sorprenderá al poder comprobar que la mayor parte de las secuencias del hundimiento y del buque navegando que aparecen en la película están basadas en cuadros de Ken Marschall. •

Ocean Liners of the Past: Olympic & Titanic. Editado por Patrick Stephen Ltd

Se trata de una reedición de los números dedicados al Titanic de la revista inglesa The Shipbuilder. Encuadernado en tapa dura y con sobrecubierta en color, el libro es una auténtica joya. Recoge todo el proceso de construcción de los dos trasatlánticos incluyendo un capítulo final dedicado al hundimiento del buque y posterior descubrimiento de los restos. Cientos de fotos, planos y esquemas. Indispensable. De fácil adquisición en España. •

RMS Titanic. 75 Years of Legend. Publicado por Kingfisher Publications y escrito por David F. Hutchings.

El libro recoge la historia del Titanic en apenas 48 páginas. Muy ilustrado. La mayor parte de las fotografías proceden de la extraordinaria colección de los Southampton City Museums. •

Titanic. The Last Great Images. Dr. Robert Ballard.

El libro de las últimas expediciones del doctor Ballard al Titanic. Muy espectacular especialmente en lo que a imágenes subacuáticas se refiere. •

Roster of Valor. The Titanic- Halifax Legacy. Arnold y Betty Watson. 1984.

Este libro es una rareza, una verdadera joya y hoy en día casi imposible de conseguir. Su autor Arnold Watson ( a 175

quien ayudó su mujer Betty) era el vicepresidente de la Titanic Historical Society a la cual pertenezco y he pertenecido durante muchos años, y a su muerte se descubrió que en su testamento había dispuesto que cada miembro de la sociedad recibiéramos un ejemplar del libro. La lista completa de la tripulación del Titanic, las tumbas del Titanic en Halifax, los barcos fúnebres y algunas cuestiones más. Pequeño pero precioso libro. Libros clásicos sobre el hundimiento. Ya en 1912 se publicaron varios libros sobre el hundimiento los cuales han sido reeditados en los últimos años. Destacamos los siguientes: •

The Deathless Story of fhe Titanic. Publicado en 1992 por Lloyd's Weekly News

En forma de revista ilustrada, este trabajo sería algo así como el equivalente de 1912 a un "libro oficial del hundimiento del Titanic". Lloyd's of London Press tuvo el acierto de reeditarlo en forma de facsímil en 1985. Curioso y muy bonito. •

Sinking of the SS Titanic.

Escrito por el pasajero de lo clase Jack Thayer (quien tenía 16 años cuando viajaba a bordo del Tifanic). Reeditado por 7C's press. • The Loss of the Titanic. El hundimiento según Sir Arthur Rostron capitán del Carpathia. Reeditado por 7C's press. • The Truth About the Titanic.

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Escrito por el coronel Archibald Gracie, pasajerode primera clase quien moriría poco antes de que el libro fuera publicado. Reeditado por 7c's press

•

Titanic.

El hundimiento según el segundo oficial C.H. Lightoller. Publicado en 1930 y reeditado por 7C's press. Aparte de esta lista de quince libros indispensables para entender y conocer la tragedia del Titanic, hay que reseñar que probablemente lo mejor que nunca se ha publicado sobre el naufragio del Titanic son dos artículos que aparecieron en la prensa inglesa en 1912: Algunas Reflexiones sobre la Pérdida del Titanic y Algunos Aspectos de la Admirable Investigación Sobre la Pérdida del Titanic. Su autor un genio de la literatura del siglo XX. Joseph Conrad. He de admitir que no soy muy objetivo a la hora de hablar sobre Conrad porque su obra ha formado una parte importante de mi vida desde que era un chaval de 16 años. Pero lo cierto es que nada de lo que he leído sobre el hundimiento del Titanic me ha impresionado tanto como estos dos maravillosos artículos. Creo que recientemente han sido publicados en un volumen exclusivo pero lo habitual es que formen parte de “Notas de Vida y Letras” uno trabajo recopilatorio de Conrad. Quien no haya leído estos dos artículos se ha perdido lo mejor que hay publicado sobre el Titanic. Libros Juveniles e Infantiles •

Exploración de Titanic. Por Robert Ballard. Publicado en 1990 por Plaza y Janés.

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Versión juvenil de El Descubrimiento del Titanic. Precioso libro. •

Polar, un Osito en el Titanic. Varios autores. Ediciones Destino 1998.

La historia de Douglas Speden, un niño de seis años superviviente del Titanic. El libro es visualmente muy bonito y está basado en un cuento que la madre del chaval , Daisy Corning Stone Spedden escribió para su hijo. Tampoco puedo ser muy objetivo hablando de este libro. A mí personalmente me pone los pelos de punta. El pequeño Douglas fue un niño rico con una increíble mala suerte. Se salvó del Titanic sólo para matarse tres años después, con nueve añitos, en un absurdo accidente de tráfico. •

El Viaje del Titanic Contado por Un Niño. Duncan Crosbie, Grupo Editorial Bruño S.L., 2007.

Bonito libro infantil en el cual un niño narra su viaje a bordo del Titanic. El libro está lleno de imágenes troqueladas del barco que se despliegan y configuran imágenes en 3D. •

Titanic, Historia y Secretos de Beau Riffenburgh, Ediciones LU, Librería Universitaria de Barcelona, 2008.

Libro juvenil (más que infantil) realmente bonito y recomendable. Es uno de esos libros que tan de moda se han puesto ahora llenos de sorpresas, reproducciones de documentos en edición facsímil, sobres con correspondencia, infografías y fantásticas ilustraciones. Por su fecha de publicación no debe ser muy difícil de conseguir. Para ser un libro juvenil trata con mucho rigor la historia del Titanic.

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Titanic, Brian Sanders, Martin Jenkins, Editorial Luis Vives, 2007.

Parecido al anterior pero en versión más infantil. También contiene facsímiles y reproducciones y al abrir el libro aparece una maqueta de cartón troquelado en 3D. •

The Wall Chart of The Titanic, Tom McCluskie. Thunder Bay Press, 1998.

No publicado en España. Un libro un tanto engorroso porque mide 45 centímetros de largo y al abrirlo se despliega en un plano de 5 metros de largo del Titanic. En fin…….

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3.4 Museos y Monumentos relacionados con el Títanic. Los monumentos, placas conmemorativas, tumbas y otros recordatorios del naufragio, así como los lugares relacionados con la historia del Titanic de un modo u otro llegan casi a los 700 distribuidos a lo largo del mundo en 26 paises. La mayor concentración de tumbas y monumentos se encuentra en la ciudad de Halifax (Canadá) con un total de 155 seguida por Southampton con 67, Nueva York con 56, Liverpool con 29, el estado de Pennsylvania con 22 y Londres con 23. No tendría sentido hacer una relación de todos ellos por lo que nos limitaremos a hacer un breve recorrido por las ciudades más significativas señalando los lugares de mayor interés. Halifax, Nueva Escocia. Canadá. En esta bella ciudad Canadiense (casi borrada del mapa durante la Primera Guerra Mundial por la explosión de un buque cargado de TNT), existen cuatro lugares muy interesantes relacionados con el hundimiento del Titanic: • Cementerio Fairview. Cementerio protestante en el cual están sepultados 121 de las víctimas del hundimiento.

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• Cementerio católico de Mount Olivet. Lugar en el que reposan los restos de 19 víctimas del hundimiento, entre ellas la del asturiano Servando Ovies, pasajero de primera clase del Titanic. • Cementerio judío Barón Von Hirsch. Los cuerpos de 10 hebreos recogidos del mar por los barcos fúnebres descansan en este pequeño cementerio. • Archivos públicos de Nueva Escocia. En ellos se encuentra clasificada toda la documentación resultante de las expediciones realizadas para recuperar los cadáveres así como de los enterramientos. En los archivos se encuentran ubicados también restos flotantes del Titanic recogidos por el Mackay Bennet como algunos espectaculares trozos de madera tallada pertenecientes a la gran escalera de primera clase. Belfast (Irlanda del Norte). Lugar en el cual fue construido el Titanic Los astilleros de Harland and Wolff existen aún siendo una de las principales fuentes de riqueza de la ciudad. De vez en cuando se conciertan viajes organizados que permiten visitar el astillero así como las gradas (hoy en ruinas) en las que fueron construidos el Olympic, Titanic y Britanic. Otro punto de visita obligado es el Ulster Folk and Transport Museum en el cual existen exposiciones permanentes acerca de los hundimientos del Titanic y del Lusitania. En la ciudad existen al menos tres monumentos dedicados a Thomas Andrews, el constructor del Titanic. El más conocido de todos es el Thomas Andrews Memorial School. Finalmente, frente al City Hall existe un gran monumento dedicado a los 22 hombres de Belfast que perdieron la vida en el naufragio.

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Southampton. Debido a la proximidad geográfica, para un español es la ciudad ideal para hacer un recorrido turístico por la historia del Titanic. Existen multitud de monumentos y recordatorios del desastre. Téngase en cuenta que al menos 549 de los tripulantes que perecieron vivían en la ciudad y sus alrededores aparte del hecho de que el buque zarpó en su viaje inaugural de este puerto. En el caso de que decidamos hacer una visita a la ciudad, conviene recabar información para planificar nuestra ruta en el Southampton lnformation Bureau situado en el número 9 del Civic Centre Road. En la ciudad podemos encontrar también un buen número de librerías y tiendas de antigüedades especializadas en el Titanic y otros grandes trasatlánticos. Lugar de obligada visita es el Museo Marítimo en el Town Quay en el cual hay una buena exposición acerca del desastre. En cuanto a los monumentos, destacaremos los siguientes de entre los más de veinte existentes: •

Musicians' Memorial, dedicado a la orquesta del Titanic.

• Engineer's Memorial en el East Park, dedicado a los oficiales de máquinas. • Firemen and Crew Memorial, dedicado a la tripulación. • Postal Workers Memorial, dedicado a los funcionarios de correos queperecieron en el desastre. Paris. El único buque directamente relacionado con la historia del Titanic que aún se encuentra a flote es el transbordador Nomadic, uno de los dos expresamente construidos para el embarque de pasajeros a bordo del Titanic y del Olympic desde Cherburgo. El buque se encuentra amarrado en el Sena, muy cerca de la torre Eiffel y merece la pena, en caso de visitar Paris, ir a echarle un vistazo ya que es una auténtica reliquia flotante.

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3.5 Asociaciones y Sociedades Históricas. Existen fundamentalmente tres, dos en Estados Unidos y una en Inglaterra. Sus direcciones y principales actividades son las siguientes: The Titanic Historical Society, Inc. PO BOX 51 053, 208 Main Street. Indian Orchard, MA 01 151 -0053. Estados Unidos. Teléfono (41 3) 543-4770. Website www.titanic1.org. E-mail: [email protected] •

Fundada en 1963 es la más importante de todas. Cuenta con unos 7.000 miembros distribuidos por todo el mundo. Es una especie de fundación sin ánimo de lucro y está considerada como la más fiable fuente de información acerca del Títanic. Edita trimestralmente una revista denominada The Titanic Commutator (El clinómetro del Titanic ) que es una verdadera joya. No sólo publica artículos acerca de la tragedia sino también acerca de otros grandes trasatlánticos y cuestiones marítimas. Ha sido la principal fuente de documentación para James Cameron a la hora de realizar su película.

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Tiene una política oficial, respaldada por eminencias como el doctor Robert Ballard, acerca de los restos del Titanic según la cual, no debe permitirse que se toquen los restos del buque ni que se hagan extracciones de los mismos. Posee una impresionante colección de objetos donados por pasajeros del Titanic y expuestos al público en el único museo dedicado exclusivamente al Titanic que existe en el mundo y que es propiedad de la Sociedad. Sus archivos están ubicados en el Museo Marítimo de Fall River, con el que mantiene una estrecha colaboración. En dicho museo se exhibe también la gigantesca maqueta utilizada para filmar la película norteamericana Titanic (1953) de cuya preservación es responsable la Sociedad. Anualmente organiza convenciones y viajes que denomina Titanic Heritage Tours, en los cuales se recorren los principales lugares del mundo relacionados con el desastre. Para ser miembro de la Titanic Historical Society sólo es necesario enviar una carta y pagar una cuota anual mínima que oscila entre los 50 y los 100 dólares dólares. •

The British Titanic Society, PO BOX 401, Hope Carr Way, Leigh, Lancs. WN7 3 W. Reino Unido.

Es una pequeña sociedad casi íntegramente formada por miembros del Reino Unido. Publica trimestralmente una revista denominada The Atlantic Daily Bulletín . •

Titanic International. PO Box 7007, Freehold, New Yersey, 07728-7007. Freehold New Jersey 07728.

Publica una revista denominada Voyager y al parecer, tiene bastante mala prensa en las otras sociedades ya que está sustentada por el grupo financiero que se ha dedicado a expoliar el Titanic en los últimos años. Desconocemos el

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importe anual que hay que satisfacer para formar parte de este grupo.

3.6 Maquetas y Modelos a Escala Del Titanic Una de las actividades que más ha dado a conocer la historia del Titanic y que más aficionados ha creado es sin duda el modelismo naval. En la actualidad existen a la venta en el mercado al menos ocho modelos a escala del famoso trasatlántico en forma de kits de plástico para montar y pintar con los que se pueden crear pequeñas obras de artesanía, así como otros tantos recortables en forma de libros, muy sofisticados y bastante más complicados que aquellas sencillas hojas de papel coloreado con las que nos divertíamos en nuestra niñez. Vamos a dar un repaso a todos ellos. •

Minicraft. Modelo a escala 1/350. Una espectacular maqueta de casi 80 centímetros de longitud. Fue comercializada hace ya bastantes años por las firmas Entex, Nitto y muy brevemente por Revell. Muy detallada, aunque enalgunas zonas presenta un acabado un tanto tosco, es probablemente el más conocido de los modelos a escala existentes del Titanic. No recomendable para principiantes, se necesita cierto nivel de experiencia para acometer su montaje de forma eficaz. Se han sacado algunas ediciones especiales que 185

incluían fotograbados y otros accesorios para la mejora del barco. •

Academy. Modelo a escala 1/700. Personalmente no me gustan los modelos de trasatlánticos a escalas tan pequeñas. Modelo correcto en líneas generales, sin problemas de encaje y para el que ya han salido numerosos kits de mejoras en fotograbados. Calidad de detalle muy limitado por la escala.

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Academy. Modelo a escala 1/400. Ligeramente más pequeña que el modelo de Minicraft (éste mide 70 centímetros de longitud). Con más de 420 piezas el modelo ha recibido muy buenas críticas por su detallado y nivel de acabado. También es una pieza para modelistas experimentados aunque su montaje no es difícil y el encaje de las piezas es excelente. Hace años salió una edición de esta maqueta totalmente cromada y recientemente Academy la ha vuelto a sacar en una edición conmemorativa del primer centenario que incluye fotograbados, cubiertas de madera un libro y muchos extras. En cualquiera de sus formatos es, con diferencia, la mejor maqueta que hasta la fecha se ha hecho del Titanic.

Revell. Modelo a escala 1/570. Un modelo para principiantes, bastante sencillo y algo tosco, aunque si se realiza un trabajo limpio obtendremos una bonita maqueta. La casa Revell lo comercializa también en una especie de pack que incluyen las pinturas para decorar el modelo y la obra de Walter Lord, La Última Noche del Titanic. Las piezas presentan serios problemas de encaje. •

Revell. Modelo a escala 1/400. Personalmente no me gusta nada. Supongo que Revell sacó este modelo para intentar aprovechar el “tirón” del modelo a 1/400 de ACADEMY pero el resultado ha sido una maqueta 186

mucho más pobre y poco rigurosa. También se está haciendo en edición conmemorativa. •

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Revell. Modelo a escala 1/1.200. Es una maqueta diminuta. El casco, que viene en una sola pieza, está sorprendentemente bien detallado y debe medir no mucho más de 21 centímetros. En total 33 piezas y una estupenda hoja de calcas. Una maqueta para principiantes o para modelistas expertos que quieran hacer una maqueta del Titanic en un rato.

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Lee. La casa china Lee ha comercializado dos modelos del Titanic: uno a escala 1/350 y otro a escala 1/570. Como es lógico están basados en los mismos moldes que los anteriores aunque tal vez presenten una mayor limpieza en su acabado. La novedad reside en que !os modelos incluyen un motor eléctrico y casco en una única pieza en el modelo escala 1/550, así como iluminación interior en el modelo a escala 1/350.

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Airfix. Modelo a escala 1/700 del que todavía no tenemos más datos por ser novedad aunque según la publicidad que se está haciendo del mismo viene también en una edición conmemorativa con pinturas y otros extras.

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Airfix. Modelo a escala 1/400. También novedad en este año desconocemos sus características. Recortables:

En estos momentos se pueden encontrar en nuestro país cuatro modelos recortables del Titanic con un grado de detalle suficientemente razonable. Estos son:

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Chatam River. Escala 1/520. Recortable en forma de libro que permite realizar tres modelos distintos del buque. Uno es un "medio casco" un modelo con una sección longitudinal que muestra los interiores de la nave. Otro representa la sección de proa del pecio con el submarino Alvin posado en cubierta y el tercer modelo representa el momento en el que la popa del Titanic se eleva al cielo segundos antes de partirse en dos. Son tres modelos sencillos en su acabado pero muy bonitos. Se pueden conseguir en nuestro país sin excesiva dificultad.

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Taco. Escala 1/200. Un buen coleccionable para mantenerlo en nuestra biblioteca sin montar. Si nos atrevemos con él deberemos tener en cuenta que mide casi 1,40 m. De acabado relativamente tosco.

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Schreiber-Bogen. Escala 1/400. Una preciosa maqueta de papel. 60 centímetros de longitud y un acabado espléndido. Muy difícil de localizar en nuestro país.

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Imago. Escala 1/400 (aproximadamente). Comercializado en España por Ediciones B junto con un librito infantil de dudosas intenciones educacionales titulado Descubre el Titanic. De construcción relativamente fácil por venir sobre cartón troquelado, el modelo tiene la peculiaridad de mostrar en determinadas zonas y mediante bloques desmontables tos interiores del buque. Bonito.

Existen otras muchas posibilidades para los aficionados. Desde construir modelos estáticos o navegables a la escala que nos apetezca mediante los planos del Titanic hasta la posibilidad (sólo para los más pudientes) de encargar a un fabricante norteamericano especializado una gigantesca maqueta a escala 1/150 al módico precio de 5.000 dólares. También se venden una infinidad de modelos de! Titanic, 188

Carpathia, Californian y otros buques relacionados con la catástrofe, ya montados y pintados a escala 1:1250. Están, por lo general fabricados en metal. Son difíciles de encontrar en España aunque se pueden comprar por correo en Inglaterra.

3.7 Otros coleccionables . Hoy por hoy se ha reproducido en edición facsímil todo aquello relacionado con el Titanic. Postales, menús, billetes, libros de pasajeros, pins de todo tipo, esculturas, insignias de la naviera, porcelana, cristal, relojes, camisetas. La Tifanic manía ha llegado a tal extremo que la firma inglesa ACME, que suministraba a la White Star Line silbatos de bronce para sus oficiales, ha vuelto a producir el mismo modelo (Thunderer) para venderlo. Su precio 14,95 dólares. No está mal para un pito. También hay algunas reliquias auténticas que pueden ser compradas a precios relativamente moderados por los muy mitómanos: un trocito de carbón procedente del fondo del mar a 25 dólares o un trozo de hierro oxidado procedente de la grada en la que fue construido el barco cobre una metopa de madera y con plaquita de bronce a 250 dólares. Los millonarios pueden visitar el pecio del Titanic aprovechándose de la tecnología de la antigua URSS por unos 50.000 dólares o intentar comprar algún documento, carta u objeto que de cuando en cuando salen a la venta en subastas por varios millones de las antiguas pesetas. Prácticamente todo lo relacionado con el Titanic puede ser encontrado en INTERNET en edición facsímil. 189

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BIBLIOGRAFIA Libros: • Ballard, Dr Robert D. El Descubrimiento Del Titanic. Plaza & Janés Editores. Barcelona 1987. • Ballard, Dr Robert D. The Lost Ships of Robert Ballard. Patrick Stephens Ltd. UK 2006. • Ballard, Dr Robert D. Titanic. The Last Great Images. Dr. Robert Ballard. Madisson Press, 2007 • Bonsall, Thomas E., Great Shipwrecks of the 20th Century. Gallery Books. New York 1988. • Bonsall Thomas E. Titanic. Gallery Books. New York 1987. • Braekus, Sjur, Salvaqe of Wrecks and W . Legal issues arising from the Runde find. Scandinavian Studies in law 1976. • Conrad, Joseph. Notas de vida y letras. Ediciones del Cotal S.A. Barcelona 1981. • Eaton, John P., Haas, Charles A. Titanic Triumph and Tragedy. Patrick Stephens Ltd. Wellimborough 1986. • Eaton, John P., Haas Charles A., Titanic Destination Disaster. The legends and the reality. Patrick Stephens Ltd. Wellimborough 1987. 191

• Gibbs, Phllips. The Deathless Story of the Titanic . Lloyd's of London Press Ltd. London 1985. • Hocking, Charles, F.L.A. Dictionary of Disasters at Sea During the Age of Steam.The London Stamp Exchange, London 1990. • Hutchings, David F. RMS Titanic. 75 Years of Legend. Kingfisher Publications, London 1987 • Ignarsk, Jonathan S. The Underwriters Bedside Book. Lloyd's of London Press Ltd. Colchester 1987 • Le Clare, Julien. L'assistance aux Navires et Ie sauvetagne des epaves. Librairie Generale de Droit el Jurisprudence. Paris 1954. • Lord, Walter. La última noche del Titanic. Ediciones Grijalbo. Barcelona 1977. • Lord, Walter. The Niqht Lives on. Williiam Morrow and Company Inc. New York 1986. • Marriot, Leo. Titanic. PRC Publishing Ltd. London 1997 • McCluskie, Tom. Anatomy of the Titanic. PRC Publishing Ltd. London 1998 • Ocean Liners of the Past: Olympic & Tifanic. Editado por Patrick Stephen Ltd. (A Shipbuilder reprint 1911) • Pickford, Nigel. The Atlas of Ship Wrecks and Treasure. Dorling Kindersley Publishing Inc. New York, 1994. • Sinking of the SS Tifanic. Jack Thayer. Reeditado por 7C's press. • The Loss of the Titanic. Sir Arthur Rostron capitán del • Carpathia. Reeditado por 7C's press. • The Truth About the Titanic. coronel Archibald Gracie, Reeditado por 7c's press • Titanic. capitán C.H. Lightoller. Publicado en reeditado por 7C's press. • Titanic: Una Historia Ilustrada . Donald Lynch y Ken Marschall. Publicado en 1998 por Ediciones B • Watson, Arnold. Roster of Valor. The Titanic- Halifax legacy. 7 c'S Press inc. Riverside 1984.

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Publicaciones Periódicas • The Titanic Commutator, 1984-2006

Prensa diversa y Varios •

Titanic Disaster. Report of the Committee on Commerce United States Senate, pursuant to s. Res. 238 Directing the Committee on Commerce to investigate the causes leading to the wreck of the White Star Liner Titanic, together with speeches there on by senator William Alden Smith of Michigan and senator Isidor Rayner of MaryIand. Washington Government Printing Office. 1912

•

Loss of the Steamship Titanic .Report of a formal investigation into the circumstances attending the foundering on April 15 , 1912, of the British Steamship Titanic , of Liverpool after striking ice in or near Latitude 41º-46N, Longitude 50º-14 W, North Atlantic ocean, as conducted by the British Goverment. Presented by Mr. Smith of Michigan August 20. 1912.

• Auxilios ,salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos (Ley 60/1962 de 24 de Diciembre)

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ACERCA DEL AUTOR

Fernando José García Echegoyen nació en Zaragoza hace 50 años aunque ha residido en diversos puntos de Andalucía durante la mayor parte de su vida. Cursó estudios de primaria y bachillerato en el Colegio San José, el célebre internado de Campillos (Málaga) y posteriormente estudió la carrera de Náutica en la Universidad de Cádiz especializándose en el campo de la investigación de siniestros marítimos en el Instituto de Estudios Superiores de Seguros. Desde 1992 ha trabajado como Comisario Marítimo de 195

Averías y perito náutico habiendo realizado en este tiempo unas 15.000 peritaciones e investigaciones de siniestros marítimos y del mundo del transporte. En este campo profesional ha trabajado y colaborado con diversas empresas del sector marítimo, primero como delegado del Comisariado Español Marítimo para Málaga y Granada y posteriormente como profesional independiente. En la actualidad colabora como perito náutico independiente y comisario marítimo de averías con Mapfre Empresas y Mapfre Familiar. Desde 1992 dirige el Proyecto Valbanera, una iniciativa cultural que, apoyada por diversas instituciones y organizaciones culturales, pretende recuperar con fines museísticos parte de los restos del trasatlántico español Valbanera hundido en 1919 en el Caribe pereciendo en el siniestro las 500 personas que a bordo viajaban. Ha dirigido tres expediciones para investigar los restos de dicho buque y en la primera de las cuales realizada en 1992 consiguió filmar y fotografiar los restos de dicho buque por primera vez desde su hundimiento en 1919. La última expedición fue financiada por la fundación Archivo de Indianos exhibiéndose en la instalaciones de la Fundación en Colombres (Asturias) algunos de los restos recuperados. Aparte de la investigación sobre el naufragio del Valbanera, Fernando García ha participado en la investigación y reconstrucción de multitud de siniestros históricos. El resultado de sus investigaciones han sido plasmadas en los cinco libros que hasta ahora ha publicado: Naufragio, Crónicas del Mar y la Muerte (1992), Historia, Mitos y Leyendas de los Naufragios en las Costas Españolas (1995), El Misterio del Valbanera (1997), Los Grandes Naufragios Españoles (1998) y en edición digital el libro Titanic. Historias para después de un naufragio. (2012). Este libro está basado en un trabajo que realizó a mediados de los años 80 en la Escuela de Náutica de Cádiz dirigido por el prestigioso catedrático de Derecho Marítimo don José Luis Rodríguez Carrión. Dicho libro se publica para celebrar el centenario del hundimiento del Titanic y se puede obtener de forma gratuita mediante descargas en la web www.naufragios.es, el gran portal español sobre naufragios que dirige Fernando García. En 1995 realizó también un exhaustivo trabajo de campo sobre los naufragios en las costas de la provincia de Málaga que fue publicado en forma de carta náutica reflejándose en la misma los principales naufragios acaecidos en esas aguas. 196

En la actualidad trabaja en otros dos libros; Diccionario de Naufragios Españoles en el que lleva 20 años de investigación, y Atlas de Naufragios en las Costas de Andalucía. De 2005 a 2007 fue documentalista y asesor técnico para la editorial brasileña “Magma Cultural” en la confección del libro Príncipe de Asturias, Misterio en las Profundidades. También ha sido asesor técnico del escritor Francisco García Novell en la elaboración de su novela “Príncipe de Asturias” en la cual aparece incluso como personaje. Durante la investigación y revisión de documentación histórica del mencionado libro, pudo identificar la documentación que señala la aparición del cadáver de capitán del histórico buque, don José Lotina, y que hasta entonces había sido dado por desaparecido. Es miembro de diversas organizaciones marítimas y ha colaborado con diversas instituciones y medios de comunicación en trabajos de asesoría, documentación marítima y arqueología subacuática. Ha publicado numerosos artículos sobre siniestros e historia marítima y ha participado en diversos programas de radio y televisión así como en documentales especializados.

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