Título de la comunicación:

IMPACTO DEL EJE TRANSVERSAL DE CATALUÑA EN LAS CIUDADES INTERIORES

AUTOR: PABLO NOBELL RODRIGUEZ Profesor titular del Departamento Infraestructuras del Transporte y Territorio de la Universidad Politècnica de Catalunya.

RESUMEN

En un país tan poco homogéneo como es Cataluña, los condicionantes de los asentamientos humanos no han cambiado a lo largo de los siglos. La concentración se produce a lo largo de la franja litoral y prelitoral y en los ejes de comunicaciones de los valles de los ríos. En cuanto a la estructura del sistema urbano catalán, puede sintetizarse en el sentido de resaltar la importancia del dominio de la Barcelona metropolitana sobre el resto de las ciudades catalanas.

Ante este problema de falta de estructuración del territorio, el Plan de Carreteras de Cataluña (1985) prevé una red BASICA de carreteras que estructura el territorio, entre ellas el Eje Transversal que une de manera inmediata a las ocho comarcas que atraviesa permitiendo el desarrollo de las ciudades situadas en sus inmediaciones.

En el año 1997 se inauguró el eje como vía rápida con un carril por lado y enlaces a distinto nivel. Transcurridos diez años se puede analizar el impacto urbanístico que ha tenido en las ciudades que atraviesa analizando cuales eran las propuestas del Plan Territorial de Cataluña. Recientemente se ha contratado su desdoblamiento por el sistema de peaje a la sombra al haber superado los niveles de tráfico que permitía una vía rápida.

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1. PLAN TERRITORIAL

El proceso de industrialización, como origen próximo del actual modelo urbano de ocupación del suelo, arraiga en Cataluña con la implantación de las factorías ligadas directamente a las fuentes de energía de los saltos de agua del Llobregat y del Ter, así como en el área de Barcelona. La concentración de los medios de producción y de las rentas es el origen de la creciente concentración y crecimiento de los núcleos urbanos e incluso de la urbanización de los antiguos núcleos rurales.

En un país tan poco homogéneo como es Cataluña, los condicionantes de los asentamientos humanos no han cambiado a lo largo de los siglos. La concentración se produce a lo largo de la franja litoral y prelitoral y en los ejes de comunicaciones de los valles de los ríos.

En cuanto a la estructura del sistema urbano catalán, puede sintetizarse en el sentido de resaltar la importancia del dominio de la Barcelona metropolitana sobre el resto de las ciudades catalanas, dominio que es muy superior al que ejercen los grandes centros en otros sistemas europeos de referencia.

A partir de esta situación, puede constarse un segundo nivel de centros urbanos centrados en las capitales provinciales y sus comarcas próximas. Así, Girona y Tarragona se integran en el eje constituido, con Barcelona, a lo largo de la franja litoral, y Lleida se inserta en el ramal básico de las comunicaciones con el norte de la península a través del antiguo Camino Real que actualmente es la Ctra. N-II Barcelona - Madrid. Esta estructura radial entorno al área metropolitana de Barcelona y al eje del litoral ha incidido en la mala conectividad de las ciudades interiores entre sí, dentro de una dinámica tendente a aumentar el desequilibrio entre el núcleo de confluencia y el resto del territorio, con escasas relaciones interregionales en arco.

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Ante este problema de falta de estructuración del territorio, el Plan de Carreteras de la Generalitat (1985) preeve una red básica con unos ejes mar-montaña y unos ejes paralelos a mar y montaña. Entre los primeros tenemos el eje occidental de Catalunya, el eje de Tarragona frontera Andorra el eje Barcelona -Puigcerdà (por Manresa) y el eje BarcelonaPuigcerdà por Vic. El eje Barcelona-Girona frontera francesa entre los longitudinales se preeve tres intervenciones fundamentales en este bloque de ejes este-oeste: el pirenaico, el costero y el transversal. (Figura I).

La función básica de estos tres ejes, de nueva ejecución, es romper la estructura radial del sistema urbano catalán y potenciar las relaciones en arco en una tercera corona. Así, el desplazamiento hacia el interior del territorio del centro de este nuevo arco (áreas de Manresa y Vic) permite contemplar una red de comunicaciones que se extiende hasta Lleida por el Oeste y hasta el área de máxima densificación de Girona y Figueres por el Este.

Este nuevo arco corta horizontalmente la clásica estructura Norte - Sur de las vías de comunicación catalanas, permitiendo la nueva unión directa o mediante ramificaciones de ciudades capitales de comarca, de población en torno a los 30.000 habitantes, tales como Tárrega, Cervera, Calaf, Manresa y Vic, con las correspondientes extensiones a Igualada, Solsona, Terrassa, Berga, Ripoll, Granollers y Figueres (figura II).

Lérida Tàrrega Cervera Calaf Manresa Vic Girona

125.677 (2006) 15.155 (2006) 9.305 (2006) 3.352 (2006) 71.772 (2006) 38.747 (2006) 89.890 (2006

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Figura I - Esquema Plan de Carreteras (1985)

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Figura II - Comarcas afectadas por el Eje Transversal

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2. EFECTOS EN EL PLANEAMIENTO DE LAS CIUDADES AFECTADAS

Aisladas entre sí, o con una muy difícil comunicación, esa parte del territorio, se conectaba fundamentalmente con el sistema viario básico catalán de carácter radial que, enlazaba con Barcelona, reproduciéndose así, a escala de la nacionalidad, o regional, si se quiere, lo que ocurría con el Estado, es decir, con un sistema de carreteras convergente en Madrid.

Y decimos conceptualmente autárquico, porque los planeamientos de esas ciudades pretendían planificar preveyendo un crecimiento en sí mismas, al margen completamente de las sinergias económicas de escala, propias del territorio en donde se insertan (algo que si contemplaba el planeamiento del área metropolitana de Barcelona, o de la mucho más amplia, Región I, cuyo centro es Barcelona, y que, con un frente fundamentalmente marítimo, abarca aproximadamente desde la ciudad de Mataró por el Norte, hasta Vilanova i la Geltrú, por el Sur). El trazado del “EIX TRANSVERSAL (EJE TRANSVERSAL)”, ha venido a desbloquear, a nuestro entender, eses ensimismamiento forzado de las ciudades del interior, y ha introducido o introducirá un elemento “racionalizador” en la planificación urbana, al vertebrar un territorio, integrándolo en la escala territorial de la economía catalana.

En ese sentido, son constantes ya las modificaciones que, puntualmente, o en profundidad, se están introduciendo en el planeamiento de esas ciudades aprovechando el hecho de la mejora

de

su

interconectividad

(polígonos

industriales,

polígonos

residenciales,

equipamientos públicos supralocales, etc.).

No obstante, lo que ahora nos interesa resaltar es la incidencia del “EJE TRANSVERSAL” en el planeamiento urbano, es decir, en la “racionalización estructurante” que introduce en el sistema de ciudades de la Cataluña interior.

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Se le está caracterizando por lo que es, es decir no tanto, hoy por hoy, como una vía rápida de comunicaciones supra local (que también lo es en términos relativos y en función del punto de partida), sino como un elemento de relación, que busca precisamente equilibrar el territorio frente a la gran área metropolitana de Barcelona, interconectando el sistema de ciudades intermedias catalana, y “usándolo” (valga la expresión), como un elemento más de la planificación de esas propias ciudades, y sobre el que se deberá articular, en gran parte, su crecimiento urbanístico.

3. IMPACTO DE LAS INFRAESTRUCTURAS VIARIAS EN LA ORDENACIÓN TERRITORIAL

El impacto que la política de inversiones en una red de carreteras ejerce sobre un territorio es un hecho evidente. En Cataluña el desarrollo de las autopistas paralelas a la costa y la mejora de la infraestructura viaria en el litoral fueron aumentando la diferencia de dotaciones entre la zona litoral y la central, prepirenaica y pirenaica, cuya red tenía unas características de trazado y firme muy deficientes que condicionaban, de algún modo, su desarrollo.

Para corregir estos desequilibrios, la Generalitat puso en marcha el Plan Territorial de Cataluña, su Parlamento aprobó un Esquema y unas Directrices para su desarrollo, en el año 1981, que sirvieron de base para la redacción del Plan de Carreteras (1985).

Este escenario tiene la ventaja de prevenir unas vías que desde el principio tienen unas mejoras características e incluir una red de carreteras que estructure el territorio. Las previsiones demográficas por el año horizonte se fijaron en 7.250.000 habitantes, con una distribución por zonas en función de objetivos del Plan Territorial de intentar disminuir el ritmo de crecimiento de las áreas metropolitanas y de la franja de la costa, así como redistribuir territorialmente la población y las actividades. Por otro lado, los estudios de

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motorización aconsejan hacer los estudios de tráfico en la hipótesis de saturación que se fija en 420 turismos por 1000 habitantes.

La propuesta del Plan de Carreteras de Cataluña se elabora con la intención de descongestionar

las

áreas

metropolitanas

y

la

franja

costanera,

de

redistribuir

territorialmente la población y la actividad humana, de dotar todas las zonas del territorio de un nivel de accesibilidad equivalente y de potenciar y mejorar las relaciones con el resto del Estado y de Europa. Las vías se clasificaron en: a) Red básica b) Red comarcal c) Red local i rural

Los instrumentos de evaluación fueron:

1.- Estudios de accesibilidad que permitan analizar la Red desde el punto de visa de estructurar el territorio y conseguir unos niveles mínimos para aquellas zona peor dotadas, aunque no tengan problemas de congestión de tráfico. Estos estudios consisten en establecer los puntos básicos del territorio, buscando la oferta real existente entre ellos a través del tiempo de recorrido real comparándolo con el tiempo de recorrido ficticio que resulta de unir los puntos en línea recta y con la velocidad media que se tiene en el territorio.

2.- Se estableció un modelo de tráfico que reprodujera en el año horizonte del Plan las líneas de deseo entre los diversos puntos del territorio de manera que una vez asignada a la Red propuesta reprodujera el tráfico futuro y nos asegurara que la Red proyectada tuviese un buen nivel de servicio. También se hicieron evaluaciones de alternativas a través de unas técnicas de tipo multicriterio que obligaban a calcular los beneficios que reportaban las alternativas funcionales, de impacto territorial y económicas así como la equidad social y territorial para que la alternativa sea eficiente y no afecte negativamente a ningún grupo en particular.

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Los estudios económicos dieron un ahorro del tiempo a los usuarios de 30.058 horas/día.

La Red viaria prevista en el horizonte del Plan supone pasar de los 597 km. de autopistas y autovias, que existían en el momento de la redacción del Plan, a 932 km. de autopistas y 585 km. de autovías, así como la modernización del resto de las redes incluidas en la Red Básica.

Entre las autovías previstas destaca el Eje Transversal de Cataluña (para unir Lérida con Girona a través de las ciudades interiores de Manresa y Vic).

Concordando con los objetivos se ha disminuido el tiempo de desplazamiento de una manera notable entre las diferentes comarcas, lo que ha permitido fijar la población y redistribuir los equipamientos. Las vías de penetración de la costa al interior ha facilitado la instalación de zonas industriales en las zonas interiores de Cataluña, principalmente Manresa, Vic, Girona y Lleida.

Como ejemplos de tiempo acortado entre comarcas (Cuadro I): ACTUALIDAD ANTES DEL PLAN Barcelona - La Cerdanya 200 Barcelona - Manresa 60 Barcelona -Vilanova i la Geltrú 50 Barcelona - Viella 300 Cuadro I - Distancia entre comarcas

(en min.) 90 35 30 220

El Eje Transversal de Cataluña se proyecta como una vía de dos carriles con enlaces a distinto nivel y con control de acceso de las propiedades colindantes, ya que desde el punto de vista de Tráfico y a pesar de haber considerado una población de estas ciudades interiores para el año horizonte del Plan superior a la tendencial, no llega en cualquier caso a superar los 12.000 vehículos/día. La velocidad de proyecto es de 100 km/h y la pendiente

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máxima absoluta del 6%. El tramo entre Lérida y Cervera de 65 Km. se proyectó como desdoblamiento de la N-II en la actualidad autovía A-2.

TRAMOS

ANTES DE EJECUCIÓN

AHORRO TIEMPO

EJE TRANSVERSAL

(en min.)

VIC - GIRONA 80 16 CERVERA - VIC 90 34 LLEIDA - VIC 160 54 LLEIDA - GIRONA 170 60 Cuadro II - Distancia entre ciudades con el Eje Transversal

El eje transversal fue inaugurado el día 12 de Diciembre de 1997 han pasado ya 10 años con lo que es tiempo suficiente para analizar los impactos que ha tenido sobre las ocho comarcas que atraviesa en cuanto a que los objetivos del plan de carreteras de 1985 preveía la descongestión de las áreas metropolitanas y la franja costera y redistribuir territorialmente la población.

En junio de 2006 se aprueba el plan de infrastucturas del transporte de Catalunya cuyos objetivos son el desarrollo de un sistema de transporte organizado con una red integrada y multimodal, seguro y sostenible, ambientalmente responsable , equilibrado socialmente y viable economicamente. En dicho plan se propone el desdoblamiento del eje transversal.

En junio de 2007 se contrató el desdoblamiento con el sistema de peaje a la sombra adjudicándolo a CEDINSA, un consorcio de empresas constructoras y la Caixa de Cataluña, tiene un presupuesto inicial de 700 millones de euros con previsión de acabar el 2010 o el 2011.

El plan de carreteras (85) preveía para la pronosis de población en las distintas zonas en que se repartió territorio un escenario con crecimiento que se denominó TENDENCIAL que era lo que ocurriría si no se ejecutaba el plan y otro PROGRAMADA en el que en los

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asentamientos comarcales se situaba la población que se debería tener para la consecución de los objetivos del plan.

En el cuadro nº III se transcribe la distribución de la población para el horizonte del plan 7.250.000 habitantes en Cataluña en los 8 comarcas afectadas, tanto en el crecimiento TENDENCIAL como en el PROGRAMADO.

Comparando con poblaciones reales del 2006: 2.021.800 habitantes que como vemos aún no se ha alcanzado la cifra de población prevista en el plan de carreteras. El horizonte de planeamiento era el 2001 que para previsión de la población fue optimista ya que los 7.250.000 habitantes no se han alcanzado hasta este año, por lo que el plan se prorrogó hasta el 2007 para mantenerse las propuestas de la red vigentes.

En la comparación de los datos de la prognosis del plan y el de la población de 2006 en las comarcas afectadas y que podemos ver en el cuadro III vemos que las poblaciones reales se acercan mucho a la población programada, lo que demuestra que se ha efectuado una corrección sobre el crecimiento tendencial previsto en el plan.

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POBLACIÓN COMARCAS

Plan de carreteras (1985) Població de

AÑO 2006

Catalunya 7.250.000

Població de

TENDENCIAL

PROGRAMADA

Catalunya 7.021.880

Segrià

178. 250

214.850

187.326

Pla d’Urgell

33.400

42.850

34.171

Urgell

25.250

33.350

34.638

Segarra

22.500

26.600

21.781

Anoia

70.100

84.150

109.198

Bages

161.000

190.650

173.236

Osona

129.650

167.250

145.790

Selva

93.950

111.600

151.477

Gironès

183.250

200.650

166.079

Total

897.350

1.071.950

1.023.696

Cuadro III - Comparación entre previsión del Plan y datos reales

En cuanto a las previsiones de tráfico del eje en el plan de carreteras, como se ha dicho anteriormente, se estableció como elemento de evaluación un modelo de tráfico de tipo gravitatorio que una vez calibrado con la asignación a la red en el año 1981, permitió en el horizonte del planeamiento (7.250000 habitantes) ir analizando las distintas alternativas de red a la vez que una vez elegidas, la propuesta dimensionar las distintas carreteras.

El cálculo de la demanda futura del tráfico exigió la creación de un modelo de demanda directa que explique el comportamiento, teniendo en cuenta la oferta de carreteras que tiene un

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territorio, o sea, encontrar la matriz origen - destino entre las 113 zonas interiores y las 10 exteriores.

La fórmula que se usó fue del tipo:

vij = Pi a ·Pjβ ·M i ·Mj·e nUij tenemos:

vij (viajes entre i, j) Pi Pj (población de i, j) Mi Mj (índices de motorización de i, j) Uij = a + btij + dcij (función descriptiva de la utilidad del transporte entre i, j) Cij (costes generalizados del transporte entre i, j) , , a, b, d (parámetros a calibrar)

Para obtener este modelo se partió de una muestra suficiente que explique el modelo actual y separe ligeros y pesados para obtener, a partir de ellos, la matriz total.

Para calibrar el modelo de tráfico actual a la matriz origen - destino correspondiente a la zonificación propuesta para el año base, que se fija en 1981, se han analizado las encuestas de tráfico existentes llegando a la conclusión de que sólo son utilizables las de Igualada, Manresa y Vic del año 1977 y las realizadas por la Corporación Metropolitana alrededor de Barcelona en el año 1981.

Debido a esto, se realizó una campaña de encuestas y se distribuyeron los puntos de encuesta, geográficamente por toda Cataluña, con el objeto de obtener una muestra representativa del comportamiento de los movimientos de tráfico en toda la zona de estudio. Se realizaron 93.541

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encuestas en 38 puntos y con las que ya se habían realizado han representado un total de 133.955 encuestas.

Como resultado de estas encuestas, tenemos 9, denominadas cordón, en : Barcelona, Girona, Lleida, Tarragona, Ripoll, la Seu d'Urgell, Vic, Manresa e Igualada. Diez encuestas pantalla en carretera y nueve encuestas pantalla en autopistas. Como consecuencia de la información producida por las encuestas, se ha llegado a definir una muestra de viajes interzonas en vehículos ligeros ( - 1.800 parejas) y pesados (-1.200 parejas), que constituyen una imagen suficiente a efectos de definición de los modelos explicativos.

Con los datos socioeconómicos evaluados para las 113 zonas, se confeccionó el modelo de demanda de tráfico para el año horizonte. Obtenido el comportamiento simulado, se ha aplicado un modelo de evaluación que dé una imagen de aquellos aspectos que representen la mejora de las cinco alternativas que se estudiaron (en relación a la situación correspondiente a actuaciones nulas sobre la red) para los usuarios. Estos aspectos se han clarificado por zonas de procedencia, dando una imagen del impacto territorial de cada alternativa.

A la vista de los beneficios que conlleva cada alternativa, del coste de inversión y mantenimiento, de la mejora de accesibilidad que se produce en las zonas más deprimidas y del impacto territorial que puede tener una solución respecto a las demás, se eligió una de ellas que es la que se aprobó como Plan.

El eje transversal entre Lérida y Gerona tenia una primera parte entre Lérida y Cervera que era el desdoblamiento de la N-II y que actualmente es la A-2 y por tanto, ya está desdoblado con 65 Km. Ente Cervera y Gerona, con unos 154 km de vía rápida, era de ejecución por parte de la Generalitat y unía Cervera-Manresa-Vic-Gerona dado que los datos que nos daba el modelo de tráfico no sobrepasaba los 12000 vehículos de IMD que se fijaba como límite a partir del cual se proponía desdoblar la vía.

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Como se ve en el Cuadro IV, se comparan los datos que salieron por la aplicación del modelo y las IMD reales que se han obtenido en el año 2005.

Como puede verse, la dispersión es muy pequeña, con lo que podemos afirmar la bondad deel modelo de tráfico utilizado en el Plan de carreteras del año 1985.

IMD prognosis del Plan de TRAMOS

EJE

Carreteras (1985

IMD real 2005

Lérida - Cervera

21.483

26415

Cervera - Manresa

7.573

8.372

Manresa - Vic

10770

10.828

Vic - Gerona

9.028

10.888

TRANSVERSAL

Cuadro IV - IMD prognosis del Plan - IMD real en el Eje Transversal

CONCLUSIONES

El desarrollo del plan de carreteras (85) ha permitido que se cumpla el objetivo del plan territorial de parar el crecimiento de la zona costera. Aunque el crecimiento de población en Cataluña ha sido más lento que las previsiones del plan en el año horizonte (7.250.000 habitantes) que se preveía alcanzar en 2001 y se ha alcanzado en 2007. Analizando como horizonte el 2007 tanto las previsiones de crecimiento programado de la población como los niveles de tráfico se han adaptado a un planeamiento aprobado en 1985, lo que da fiabilidad a los estudios de prognosis de tráfico para escenarios a 20 años vista.

El Eje Transversal de Cataluña ha sido una actuación muy útil para la consecución de los objetivos territoriales del Plan que eran la contención del proceso de crecimiento de las

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áreas metropolitanas (en especial la de Barcelona), la potenciación de una red de lugares centrales que sirvan para el equilibrio territorial, potenciación de una actividad comercial facilitando la mejora de la accesibilidad comarcal y dotación de las zonas del territorio de un nivel de accesibilidad equivalente.

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