INDICE Pag. I. INTRODUCCION INDICE DE TABLAS Y GRÁFICOS Tabla N° 1 Descripción tratamientos 13 Tabla N° 2 Promedios y varianzas originales 17 Tabla N° 3 Promedios y varianzas transformadas 18 tabla N° 4 andeva con xij = 1/"xij 20 Gráfico N° 1 Variación volumétrica y distancia del predio 21 Gráfico N° 2 Variación volumétrica v/s tramos a0 y a1 22 Gráfico N° 3 Variación volumétrica promedio para tramo a0 y a1 22 Gráfico N° 4 Variación volumétrica y kilómetros de tierra−ripio 23 Gráfico N° 5 Variación volumétrica para los niveles b0, b1 y b2 24 Gráfico N° 6 Variación volumétrica promedio para el nivel b0, b1 y b2 25 Gráfico N° 7 Variaciónes totales (positivas y negativas) 26 Tabla N° 5 andeva con |xij| = "xij 27 Tabla n° 6 Promedios y varianzas transformadas |xij| = "xij 27 tabla N° 7 comparaciones multiples 28 Tabla N° 8 test de bartlett con datos originales 36 tabla N° 9 Test de bartlett con datos transformados 37 Tabla N° 10 Totales transformados para cada combinación 38 Tabla N° 11 Promedios transformados para cada combinación 39 Tabla N° 12 Datos originales 39 Tabla N° 13 Datos transformados xij = 1/"xij 40 Tabla N° 14 Datos transformados |xij| = "xij 41

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I. INTRODUCCION En el transporte forestal alrededor del 70 − 80 % del movimiento de la madera es realizado en camiones, en donde, las distancias y características del camino tienden a determinar el régimen tarifario, lo cual va estrechamente relacionado con la cantidad de madera que se transporte. Las variaciones que se generen por distintos conceptos (patrón de medición, asentamiento, etc.) entre origen y recepción inciden directamente en el valor del flete total. El objetivo del presente trabajo es determinar la existencia de variación volumétrica por concepto de asentamiento de la madera en un determinado trayecto. II. REVISION BIBLIOGRAFICA 2.1 Características generales del transporte forestal. El transporte de la madera se ha venido realizando tradicionalmente utilizando las corrientes fluviales, los ferrocarriles y camiones, siendo este último el más viable. Las dimensiones y características de los camiones vienen dadas por las condiciones de la vía de saca, un camino de 2,5 o 3 m de ancho suele ser suficientes para la circulación de camiones de 2 o 3 ejes; bastando en general tierra compactada donde la humedad es el principal factor limitante (Nieto, 1990). Las actividades de madereo y transporte representan, en general, una proporción importante del costo de la madera rolliza puesta en la planta. Se estima que entre el 40 y 50 % de los costos por unidad de volumen puesta en la planta corresponden a actividades de transporte. En esta realidad se justifica la búsqueda de procedimientos y herramientas de análisis que permiten innovar la gestión tecnológica del transporte forestal y mantener las ventajas económicas que nuestros productos forestales presentan en mercados internacionales. El transporte de los productos forestales es un problema de relevancia creciente para las empresas forestales. En pocos años será necesario transportar volúmenes que, por lo menos, triplicarán los niveles actuales, en donde la eficiencia de los sistemas de transportes será un factor crítico en la viabilidad de los proyectos industriales que hoy se gesten (Paredes, 1988). En un transporte de puerta a puerta se permite una gran variabilidad de posibilidades en cuanto a distancias, pesos, lugares, con o sin carguío, etc., lo cual se formaliza de acuerdo a las necesidades de las partes. La tarifa es un elemento muy contractual, ya que es influido por los volúmenes de carga, las empresas tienen cálculos propios basados en funciones matemáticas con lo cual fijan los límites de las tarifas (Cabrera, 1980). Diariamente en la faena de cosecha forestal se deben transportar distintos productos en trozos desde los orígenes en predios a diferentes destinos: aserraderos, plantas de celulosa, canchas y puertos. Este transporte se efectúa por medio de camiones de distintos tipos y clases los que son subcontratados y se tiene establecido un convenio tarifario con ellos. La determinación de la tarifa de flete considera básicamente 4 fuentes de información que corresponden a: la empresa gestionadora de operaciones de transporte, al vehículo utilizado, a la ruta o camino y a las características operacionales del transporte (Andalaft, 1989). 2.2 Clases de caminos Los caminos construidos para vehículos motorizados suelen ser de simple, doble y cuádruple vía. Los de simple vía se contemplan con ensanches para que se crucen los vehículos que se mueven en distinto sentido y para que los vehículos más lentos puedan ceder el paso a los más rápidos. Estos caminos de simple vía suelen emplearse en explotaciones forestales, sobre todo si el sentido del tráfico depende de las horas del día. Los 2

caminos de simple vía y los de doble vía muy angostos suelen ser llamados "caminos de penetración". Los caminos de doble vía se clasifican según su importancia en caminos de primera, segunda y tercera categoría. Los de primera categoría son, naturalmente, los de mayor tránsito; tendrán pavimento de tipo superior, resistente y amplio. También serán amplias las bermas, cunetas y taludes. Los radios de las curvas serán grandes tantos por razones de velocidad como de visibilidad. Las gradientes serán pequeñas, aunque esta condición obligue a ejecutar grandes movimientos de tierra. En general, en los caminos de primera categoría una construcción costosa resulta ser justificada porque con ella se consiguen economías muy importantes en los gastos de transportes. Lo contrario sucede en los caminos de tercera categoría, pues los pocos vehículos que transitan por ellos no pueden financiar la construcción del pavimento ni de grandes cortes y terraplenes; sin embargo, se usarán mezclas de tierra y arena afirmadas con grava o piedra chancada. Para los caminos de segunda en tanto, se usará algo intermedio (Oyarzún, 1966). 2.3 Distancias en el transporte forestal Las distancia de transporte es un factor que tiene un impacto decisivo en el rendimiento; los costos para trasladar personal, equipo y combustible aumentan casi proporcionalmente a la distancia de transporte. La distancia afecta principalmente en los costos de transporte menor y transporte mayor, esto es, que los costos totales del transporte son una función directa de la distancia, estos consideran costos de traslado (entre dos puntos), costo terminal (carga y descarga), pérdida de madera (flotación, daño mecánico y biológico), costo para las vías de saca, costo para establecer los sitios terminales (Anaya, 1986). 2.4 Medición, trayecto y asentamiento de la madera Determinados trayectos inciden directamente en el acomodo de la madera, caminos sinuosos y ásperos afirman esta posición en contraste con los caminos suaves y rectos. Otro punto importante es el carguío; el manual es el que origina la mínima variación, en cambio el carguío mecánico puede llegar a ser tan eficiente como el manual lo que dependerá principalmente de la habilidad del operador. En trozas de 2 m de longitud con corteza y cargada a lo ancho en camiones todo− terreno tipo Mercedes Benz con trayecto medio de 3 km de tierra por monte hay una pérdida por asentamiento de un 2 a 3%; en cambio para recorridos de 20 a 30 km por carretera asfaltada es de 1% . Los instrumentos de cubicación más utilizados en el transporte forestal son la regla y huincha métrica, la medición con una u otra arroja pequeñas diferencias, ambas presentan variaciones en cuanto al error asociado. A veces por distintos factores se utiliza la huincha en el origen contra una regla en la recepción, esta diferencia se hace más evidente cuando la luminosidad decrece y hay viento relativamente fuerte; para ejemplificar esta situación con sólo una variación de 4 cm en la altura se genera un volumen de diferencia de 0,5 mr . 2.5 Planteamiento del problema Se dispone de la variación volumétrica producida entre recepción y despacho de la madera transportada de diferentes predios, además de la distancia total en km entre origen y recepción, la cual está segmentada de acuerdo a la proporción de camino (tierra, ripio y asfalto−pavimento). Lo que se quiere evaluar es si determinado trayecto (distancia y niveles de tierra−ripio) influyen en el asentamiento de la madera. III. MATERIALES Y METODOS 3.1 Materiales

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3.1.1 Descripción de la fuente de datos Los datos fueron obtenidos de Forestal Mininco, la cual mantiene un programa que lleva un registro mensual de las recepciones que llegan a Fábrica Inforsa, en donde se detallan entre otros aspectos: producto transportado, volumen despachado, volumen recepcionado, densidad, transportista, etc. 3.1.2 Descripción del área de trabajo El área de estudio son los trayectos que se generaron de seis orígenes (predios) de Forestal Mininco al destino Fábrica Inforsa, localizada en la comuna de Nacimiento. Se evaluará la carpeta y la distancia de trayecto. El producto transportado es madera pulpable de 2,44 m de largo con diámetro que fluctúa entre 9 y 30 cm, con densidad entre los 1.000 y 1.200 kg/m³. El producto es transportado en bancos (entre 4 estacas) y a lo largo del camión. Las características del proceso de transporte son: • Carguío mecanizado • Despacho interior fundo • Medición de 2 alturas por banco usando regla • Camiones tipo Mercedes Benz con potencia alrededor de 320 HP, doble tracción y con carro, con peso de 20.000 a 25.000 kg, largo de 20 a 21 m y ancho de 2,40 a 2,45 m. • Las unidades no se vieron afectadas por el control carretero (romanas) • En recepción se usa el mismo patrón de medición La hipótesis que se plantea es que mientras más áspero y rugoso es el camino, más asentamiento de la madera se produce. Para efecto de este trabajo se consideró como camino áspero el compuesto por tierra y ripio y como suave el compuesto por asfalto y pavimento. 3.1.3 Proceso de cubicación El proceso de cubicación considera la altura (h) del banco (una por cada lado) y el ancho (a) entre atriles o estacas, el que generalmente es el mismo para camión y carro, obteniéndose en total diez alturas y un ancho. La siguiente fórmula permite calcular el volumen de madera arrumada: V = (hi/2) x a en donde: hi: alturas del banco, en m a : ancho entre estacas, en m V: volumen, en mr. Este volumen (V) es transformado a m³ ssc por medio del factor 1 mr = 1,57 m³ ssc. (factor usado por la empresa Forestal Mininco S.A) Básicamente el proceso de cubicación considera solamente la variación de altura (h) que se genera, ya que el ancho del camión generalmente es constante. 3.2 METODOS

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3.2.1 Descripción del diseño El diseño empleado es uno completamente aleatorio el cual es analizado como un experimento factorial, en donde el factor distancia de trayecto posee dos niveles y el factor porcentaje de tierra − ripio, tres. 3.2.2 Descripción de los tratamientos Para el presente experimento se trabajó con seis combinaciones, estas se detallan en la tabla N° 1. Tabla N° 1: Factores analizados y sus respectivos niveles Factor

Distancia (A)

Porcentajes de tierra − ripio (B) Nivel b0 a0 a0b0 a1 a1b0

b1 a0b1 a1b1

b2 a0b2 a1b2

En donde: a0b0: Trayecto desde el predio El Rt hasta Fábrica Inforsa con 23 km en total, de los cuales 3 corresponden a tierra − ripio. a0b1: Trayecto desde el predio Pasomalo hasta la Fábrica Inforsa con 34 km en total, de los cuales 9 corresponden a tierra − ripio. a0b2: Trayecto desde el predio Edelmira hasta la Fábrica Inforsa con 68 km en total, de los cuales 28 corresponden a tierra − ripio. a1b0: Trayecto desde el predio Elicura hasta la Fábrica Inforsa con 139 km en total, de los cuales 17 corresponden a tierra − ripio. a1b1: Trayecto desde el predio Casas pi. hasta la Fábrica Inforsa con 97 km en total, de los cuales 29 corresponden a tierra − ripio. a1b2: Trayecto desde el predio pichibureo 2 hasta la Fábrica Inforsa con 109 km en total, de los cuales 43 corresponden a tierra − ripio. 3.2.3 Descripción de los factores estudiados El primer factor a considerar corresponde a la distancia del trayecto, la cual se dividió en dos niveles de 20 a 70 km y 95 a 145 km, teniendo cada nivel una amplitud de 50 km y dejando una zona libre de 25 km. Los trayectos menores a 20 y mayores a 145 km no fueron considerados. El segundo factor a considerar corresponde al porcentaje de participación de camino de tierra − ripio en el trayecto, para ello cada nivel de distancia se subdividió en tres niveles 10 a 20%, 25 a 35% y 40 a 50% de tierra − ripio. Cabe destacar que el porcentaje faltante corresponde a los niveles de pavimento − asfalto presentes en cada camino En resumen los factores a evaluar se dividieron en los siguientes niveles: A.− Distancia de trayecto 5

a0: Trayecto de 20 a 70 km. a1: Trayecto de 95 a 145 km B.− Porcentajes de participación del camino tierra − ripio b0: Carpeta con un 10 a 20 % de tierra − ripio b1: Carpeta con un 25 a 35 % de tierra − ripio b2: Carpeta con un 40 a 50 % de tierra − ripio 3.2.4 Variable evaluada La variable a evaluar es la diferencia entre volumen recepcionado y volumen despachado, el cual está en m³ ssc. El número de repeticiones por cada tratamiento corresponde a veinte diferencias. 3.2.5 Análisis de los datos Para verificar la homogeneidad de varianzas se empleó el test de Cochran, ya que el número de repeticiones por tratamiento era el mismo y adicionalmente el test de Bartlett, debido a que este test es mucho más sensible a detectar la homogeneidad. Los resultados fueron analizados estadísticamente de acuerdo al diseño experimental utilizado, de existir homogeneidad de varianza se procede a efectuar el análisis de varianza para verificar si existe evidencia de diferencias significativas entre los tratamientos, las que de existir, se detectarán realizando comparaciones múltiples mediante el test de Tukey. De existir heterocedasticidad deberán realizarse transformaciones a los datos originales, a fin de cumplir con este supuesto de la homogeneidad de varianza, lo que posteriormente permitirá realizar el análisis de varianza correspondiente. Dado que las diferencias que se generen pueden tomar valores positivos, negativos (incluido el cero) y que al acumularse ésta para cálculo del promedio, se produce un efecto de compensación, es que adicionalmente se efectuará el mismo análisis descrito en el párrafo precedente pero transformando los datos mediante la expresión valor absoluto (|xij|). De esta forma se busca evaluar la real magnitud de la diferencia producida en el volumen entre despacho y recepción. IV. RESULTADOS Y DISCUSION En la tabla N° 2 se presentan las medias y varianzas para cada combinación. Tabla N° 2: Promedios y varianzas para cada combinación Tratamiento a0b0 a0b1 a0b2 a1b0 a1b1 a1b2

Media −0,16 0,06 −0,15 −0,02 −0,19 −0,24

Varianza 0,095 0,315 0,057 0,183 0,072 0,111

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Se observa que la variación promedio general de la carga es negativa, excepto por la combinación a0b1 la cual es positiva. Para el tramo más largo se observa un aumento progresivo de la variación promedio. Con respecto a la varianza se observa que la variación más notable se presenta en el tramo corto con 25−35% y 40−50% de tierra − ripio. La prueba de homocedasticidad utilizando el test de Cochran con un 95% de probabilidad arrojó un valor muestral y crítico de 0,37 y 0,30 respectivamente, los cuales no están cumpliendo el supuesto de homogeneidad de varianza. Dada la cercanía de ambos se optó por aplicar el test de Bartlett, el cual obtuvo un valor chi−cuadrado muestral de 38,69 contra el tabular que dió 11,07 (ver apéndice pág. 34) Dado que se detectó heterocedasticidad se realizó transformación de los datos; según Stell y Torrie para valores fraccionarios las expresiones "xij, "(xij +1) y 1/("xij) son las que dan mejores resultados, pero dado que también existían valores negativos en la base de datos se emplearon con ("xij). Todas estas expresiones fueron aplicadas a los datos originales, en donde, 1/("xij) permitió cumplir el supuesto de homogeneidad (ver apéndice pág. 34) En la tabla N° 3 se presentan los promedios y varianzas transformadas para cada combinación Tabla N° 3: Promedios y varianzas transformadas para cada combinación (xij = 1/("xij) Tratamiento a0b0 a0b1 a0b2 a1b0 a1b1 a1b2

Media −0,60 −0,07 −0,23 0,01 −0,33 −0,35

Varianza 2,387 2,271 4,271 2,786 4,909 2,959

De acuerdo a los análisis de los datos transformados con el recíproco de la raíz cúbica, para el test de Cochran el valor muestral y el crítico fue 0,25 y 0,30 respectivamente; en cambio para el test de Bartlet el valor chi−cuadrada muestral fue de 8,59 contra el tabular que dió 11,07; debido a que estos valores muestrales son menores optamos por aceptar la hipótesis nula (ver apéndice). De la tabla N° 3 se observa que a pesar de las transformaciones las tendencias se mantienen, como por ejemplo, la variación negativa de la carga, excepto por la combinación a1b0. Con respecto a la varianza, las mayor diferencia se presentó en el niveles aob1 y a1b1 (25 − 35% de tierra − ripio). Al efectuar la comparación de medias mediante el análisis de la varianza se detectó que no existe evidencia de diferencias significativas para los tratamientos e interacción. En la tabla N° 4 se presenta la comparación de medias para las distintas combinaciones. Tabla N° 4: Análisis de varianza para los distintos tipos de tratamientos FV Tratamientos A B AB Error

GL 5 1 2 2 114

SC 4,803 0,193 0,240 4,370 372,085

CM 0,961 0,193 0,120 2,185 3,264

Fm 0,294 0,059 0,037 0,669

Fc (0,95) 2,30 3,93 3,08 3,08

7

Total

119

376,888

A pesar de no existir evidencias de diferencias significativas los valores más elevados se dan en los tratamientos y en la interacción AB. En el gráfico N°1 se presenta la variación promedio generada por la distancia total de cada predio a la fábrica. Del gráfico se desprende que no existe una relación lineal concreta entre distancia y variación de la carga, el predio Pasomalo con 34 km posee la variación promedio positiva y es el que presenta la variabilidad más elevada; por otro lado el predio Elicura con 139 km es el que presenta el nivel menor de tierra − ripio.

Gráfico N° 1: variación volumétrica en relación a la distancia recorrida. El gráfico N° 2 representa la variación volumétrica de los dos tramos de distancia (20 a 70 y 95 a 145 km) para todas las unidades muestrales, a pesar de ser muy estrecha esta diferencia la variación es levemente negativa para el tramo largo; en otras palabras, para el tramo más largo existe una pequeña variación negativa de la carga. Cabe destacar que las variaciones fluctúan desde valores negativos, cercanos a cero y positivos, lo que estaría indicando que para los promedios existiría cierta compensación.

Gráfico N° 2: Variación volumétrica para los dos tramos de distancia (20 a 70 y 95 a 145 km) El gráfico N° 3 representa la variación promedio de todas las muestras del factor a0 (20 a 70 km) y el factor a1 (95 a 145 km) se desprende que la variación mas negativa se produjo en el tramo más largo con −0,15 m³ ssc contra −0,09 m³ ssc del tramo más corto. El efecto de compensación o anulación existente tiende a mantener la variación volumétrica cercana a cero.

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Gráfico N°3: Variación volumétrica promedio para los dos tramos de distancia. El gráfico N° 4 representa la variación volumétrica promedio generada por los kilómetros de tierra−ripio total de cada predio, del gráfico se desprende que la tendencia general es una variación descendente de la carga, excepto para la primera distancia. El valor positivo indica que la recepcionado fue mayor que lo despachado.

Gráfico N° 4: Variación volumétrica producto de los kilómetros de tierra − ripio. El gráfico N° 5 representa la variación volumétrica de todas las muestras para los distintos niveles de tierra−ripio (10−20%, 25−35%, 40−50%), se desprende que el factor b2 mantiene la variación más negativa de la carga, en cambio para los factores b0 y b1 la variación tiende a traslaparse, esto estaría indicando que ambos factores son muy similares. También la compensación existente para cada factor es bastante notoria, la que incide directamente en los promedios.

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Gráfico N° 5: Variación volumétrica para los distintos niveles de tierra − ripio. El gráfico N° 6 representa la variación volumétrica promedio para los distintos niveles de tierra−ripio (10−20%, 25−35% y 40−50%), se observa que las variaciones son negativas, siendo mayor la del factor b2 con −0,40, en tanto para los factores b0 y b1 la variación es −0,18 y −0,13 m³ ssc respectivamente; estos valores estarían corroborando el comentario anterior en el sentido de que ambos factores son muy similares.

Variaciones totales Gráfico N° 6: Variación volumétrica promedio para los distintos niveles de tierra − ripio. En los gráficos N° 2 y N° 5 se observa que existe cierta compensación entre datos (suma de positivos y negativos), la cual no estaría permitiendo detectar una tendencia. De acuerdo a lo anterior, se efectuó la transformación valor absoluto de las diferencias volumétricas. Con esta transformación no se cumplió el supuesto de homogeneidad de la varianza, por lo que se transformaron los valores absolutos con la función raíz cúbica ("xij). Para el test de Cochran se obtuvo un valor muestral de 0,20 contra un tabular de 0,30 (ver apéndice) lo que evidencia homogeneidad de varianza para un nivel de confianza del 95% Esto se visualiza de mejor manera al presentar los valores positivos y negativos que se encuentran para cada combinación (variación volumétrica positiva y negativa.) El gráfico N° 7 muestra el volumen total positivo y negativo generado en los seis predios (a0b0, a0b1, a0b2, a1b0, a1b1 y a1b2 respectivamente) en casi todos la variación es más negativa que positiva, excepto por la combinación a0b1 que posee una tendencia más positiva.

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Gráfico N° 7: Variaciones positivas y negativas totales para cada predio. El análisis de varianza con las transformaciones se presenta en la tabla N° 5. De esta se desprende que existen diferencias significativas entre los tratamientos y la interacción AB, siendo mucho mayor la interacción que se da entre distancia y nivel de tierra − ripio. Esto estaría indicando que la distancia y el nivel de tierra − ripio inciden en el asentamiento de la madera Tabla N° 5 Análisis de varianza para la transformación |xij| = "xij FV Tratamientos A B AB Error Total

GL 5 1 2 2 114 119

SC 0,361 0,001 0,072 0,288 2,840 3,201

CM 0,072 0,001 0,036 0,144 0,025

Fm 2,898 0,044 1,441 5,779

Fc (0,95) 2,30 3,93 3,08 3,08

La tabla N° 6 presenta las medias y varianzas transformadas, éstas presentan valores que no distan mucho entre si. Tabla N° 6: Medias y varianzas Tratamiento a0b0 a0b1 a0b2 a1b0 a1b1 a1b2

Media 0,66 0,75 0,57 0,67 0,61 0,67

Varianza 0,014 0,029 0,025 0,025 0,030 0,026

La prueba de comparaciones múltiples se presenta en la tabla N° 7, aquí el valor de comparación es 0,15 y sólo existe diferencia entre el tratamiento a0b1 y a0b2 o sea para el tramo corto, pero con distinto nivel de 11

tierra − ripio (25−35% y 40−50%). De esto se desprende que los niveles b0 y b1 son muy similares para el tramo más corto. El tratamiento a0b1 y el a1b1, a pesar de no ser significativo tiene la tendencia a indicar que para distinta distancia puede haber variación volumétrica para un mismo nivel de tierra − ripio. Tabla N° 7: Comparaciones multiples Trat. a0b1 a1b2 a1b0 a0b0 a1b1 a0b2

xij 0,75 0,67 0,67 0,66 0,61 0,57

Xij−x6 0,18 0,10 0,10 0,09 0,04

xij−x5 0,14 0,06 0,06 0,05

Xij−x4 0,09 0,01 0,01

xij−x3 0,08 0,00

xij−x2 0,08

Vc = 4,12*"(0,025/20) En el caso que se ejecutara un experimento similar se proponen los siguientes puntos que permitirían obtener una información más precisa: 1. Aumentar la precisión en los instrumentos de medición Cuando se mide la altura del banco de trozos es difícil afirmar un 100% que no estamos subestimando o sobrestimando 1 ò 2 cm lo que es importante, ya que anteriormente sé mencionó que sólo 4 cm de diferencia en altura generan 0,5 mr. Para el presente experimento habría sido conveniente obtener las alturas y anchos en mm. 2. Uniformidad del patrón de medición Usualmente existen pequeñas diferencias entre medir el ancho y no medirlo, esto sucede en recepción, aquí casi todos los camiones están ingresados en un sistema computacional al cual sólo debe ingresársele la altura; puede suceder que exista una pequeña diferencia entre el real y el ingresado. En la altura existe problema con el lomo del banco de palos. 3. El sistema de carguío Es bien sabido que un carguío de camiones muy mal hecho puede originar variaciones asombrosas (1 mr). Lo que estaría indicando una falta de homogeneidad en el banco. Existen otras variables que no fueron consideradas en el experimento y pueden influir de algún modo, éstas son las siguientes: grado de sinuosidad del camino, pendiente a la que estuvo expuesta la carga, altitud, garra de la grúa. El grado de sinuosidad implica un mayor movimiento del camión y, por ende, de la carga. Las distintas pendientes a las que estuvo expuesta la carga (cuesta arriba y cuesta abajo) pueden influir en el asentamiento de esta sobre todo si el camino es más rugoso. La altitud está asociada a montes y montañas, lo que la haría similar a la pendiente. El tipo de garra que posea la grúa (grande o pequeña) influye, ya que el apilado es más uniforme y ordenado con una garra pequeña que con una más grande. El presente trabajo puede servir para repetir la experiencia, pero evaluando todas las variables que no pudieron ser medidas.

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V. CONCLUSIONES De acuerdo al análisis de los resultados se puede concluir lo siguiente: 1. El análisis de los datos, muestra que no existe relación entre el trayecto (distancia y nivel de tierra−ripio) y el asentamiento de la madera transportada, en otras palabras no hay evidencia de diferencia significativa para asentamiento de los bancos de madera pulpable. 2. Gráficamente existe una tendencia de variación negativa de la carga sobretodo para el tramo de mayor distancia (nivel a1), la cual tiende a mantenerse aún más, mientras mayor es la cantidad de tierra−ripio (nivel b2). 3. El análisis con la transformación a valor absoluto permitió detectar diferencias entre tratamientos y la interacción entre los factores en estudio. Las comparaciones múltiples a través del test de Tukey sólo detectó diferencias significativas entre el tratamiento a0b1 y a0b2 (trayecto corto con 25−35% y 40−50% de tierra−ripio). 4. En la práctica se observa que la madera tiende a acomodarse con el movimiento del camión, y sobre todo si el carguío no es homogéneo. VI. RESUMEN Se estudia la variación volumétrica producida en el transporte forestal por la distancia del trayecto y tipo de carpeta presente. La distancia como factor se dividió en dos niveles: 20 a 70 km y 95 a 145 km de distancia. La carpeta como factor se clasificó en tres niveles, según la participación de la carpeta tierra − ripio con 10−20%, 25−35% y 40−50% de la distancia total. Los predios analizados son seis, en los cuales varía la distancia total que se presenta hacia la Fábrica Inforsa, así como los km. de tierra − ripio que se presentan en el trayecto. Originalmente no existe homogeneidad de varianza, pero la transformación 1/"xij permite cumplirla no detectándose diferencias significativas. La transformación a valor absoluto es la que permite detectar diferencias, sin embargo, gráficamente también existe cierta tendencia al asentamiento de la madera producto de la distancia y nivel de tierra − ripio. VII. BIBLIOGRAFIA 1.− Anaya, H.; Christiansen, P. 1986. Aprovechamiento forestal. Instituto interamericano de cooperación para la agricultura. San José. Costa rica. 246 p. 2.− Caballero, M. 1990. Estadística práctica para dasónomos. Subsecretaria forestal y de la fauna. México. 195 p. 3.− Cabrera, J. 1979. Transporte forestal terrestre. Instituto forestal. Santiago. Chile. 68 p. 4.− Fundación Chile. 1988. Actas primer taller de producción forestal. Concepción. Chile. 12 p. 5.− Fundación Chile. 1989. Actas segundo taller de producción forestal. Concepción. Chile. 9 p.

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Sp2 Log sp2 (n−k)Log sp2

n−1 gl 19 19 19 19 19 19 114

Sc 2,379 6,110 1,586 3,515 2,116 3,297 19,002

S2 0,096 0,318 0,058 0,185 0,073 0,113

log S2 −1,016 −0,498 −1,235 −0,733 −1,136 −0,947

(n−1)log S2 −19,305 −9,457 −23,472 −13,936 −21,578 −18,001 −105,748

0,1667 −0,7781 −88,705 =

17,043 14

(n−k)Log sp2 − (nij−1)Log S2 Fc

1,0078426

X² m = 38,47 La aplicación de esta prueba arroja un X² m = 38,47 contra un X²c (0,95)(6−1) = 11,07 Rm > Rc , entonces rechazamos Ho Para la homogeneidad se trabajo con los datos transformados, usando la expresión xij = 1/"xij * Aplicación del test de Cochran Rm = 0.25 Rc 0,95 (20;6) = 0.30 Rm < Rc , entonces aceptamos Ho * Aplicación del test de Bartlett Tabla N° 9: Test de bartlet Trat. a0b0 a0b1 a0b2 a1b0 a1b1 a1b2

Nij−1 19 19 19 19 19 19 114

Sp2 Log sp2 (n−k)Log sp2

3,3782 0,5287

Sc 52,643138 43,259718 82,204164 52,935122 95,401319 58,673115 385,11658

S2 2,387 2,271 4,271 2,786 4,909 2,959

Log S2 0,3778491 0,3562974 0,6304954 0,444972 0,6910289 0,4711457

=

3,8063764

(nij−1)Log S2 7,179133775 6,769651545 11,97941198 8,454468355 13,12954872 8,951768269 56,46398264

60,270359

(n−k)Log sp2 − (nij−1)Log S2

1,0078426 X² =3,81(2,3026) 8,76/1,02

= 8,76 =

8,59

La aplicación de esta prueba arroja un X² m = 8,59 contra un X² c = 11,07 Rm < Rc , entonces aceptamos Ho Prueba de homogeneidad de varianzas para la transformación |xij| = "xij

15

* Aplicación del test de Cochran Rm = 0.20 Rc 0,95 (20;6) = 0.30 8.3 Totales transformados con el recíproco de la raíz para cada uno de los tratamientos El siguiente cuadro incluye los totales para los seis tratamientos: Tabla N° 10 Factor

Distancia

Porcentajes de tierra − ripio Nivel A0 A1

Total

Total b0 −12,08 0,21 −11,86

b1 −1,43 −6,52 −7,95

b2 −4,61 −7,00 −11,61

−18,12 −13,31 −31,42

8.4 Promedios transformados para el factor B (bo, b1, b2) Tabla N° 11: Medias del factor B Trayecto

20 a 70 km 95 a 145km

Niveles de tierra− ripio 10−20% 25−35% −0,60 −0,07 0,01 −0,33

40−50% −0,23 −0,35

8.5 Datos originales de cada combinación (xij = xij) Tabla N° 12 Trayecto de 20 a 70 km. Tierra−ripio 10−20% El Rt −0,60 −0,56 −0,50 −0,49 −0,46 −0,38 −0,36 −0,34 −0,30 −0,24 −0,21

Tierra−ripio 25−35% Pasomalo −0,97 −0,72 −0,51 −0,49 −0,41 −0,32 −0,27 −0,21 −0,18 −0,07 0,13

Tierra−ripio 40−50% Edelmira −0,68 −0,46 −0,43 −0,42 −0,39 −0,31 −0,26 −0,22 −0,18 −0,17 −0,13

Trayecto de 95 a 145 km. Tierra−ripio 10−20% Elicura −0,79 −0,72 −0,50 −0,44 −0,35 −0,26 −0,21 −0,16 −0,12 −0,08 0,11

Tierra−ripio 25−35% Casas pi −0,59 −0,54 −0,49 −0,46 −0,44 −0,43 −0,35 −0,30 −0,27 −0,25 −0,24

Tierra−ripio 40−50% Pichib.2 −0,71 −0,67 −0,63 −0,57 −0,55 −0,50 −0,47 −0,42 −0,32 −0,29 −0,26 16

−0,17 −0,10 −0,06 0,14 0,20 0,22 0,27 0,30 0,33

0,20 0,24 0,37 0,45 0,50 0,69 0,80 0,93 1,02

−0,09 −0,06 0,02 0,05 0,06 0,08 0,12 0,17 0,20

0,13 0,15 0,18 0,22 0,28 0,32 0,42 0,62 0,88

−0,21 −0,06 −0,05 0,01 0,04 0,11 0,17 0,24 0,30

−0,21 −0,18 −0,15 0,03 0,06 0,10 0,24 0,32 0,38

8.6 Datos transformados de cada combinación (xij = 1/"xij) Tabla N° 13 Trayecto de 20 a 70 km. Tierra−ripio 10−20% El Rt −1,19 −1,21 −1,26 −1,27 −1,30 −1,38 −1,41 −1,44 −1,50 −1,61 −1,68 −1,82 −2,19 −2,63 1,93 1,72 1,67 1,55 1,49 1,45

Tierra−ripio 25−35% Pasomalo −1,01 −1,12 −1,26 −1,27 −1,35 −1,46 −1,55 −1,68 −1,77 −2,49 2,00 1,71 1,62 1,39 1,30 1,26 1,13 1,08 1,03 1,00

Tierra−ripio 40−50% Edelmira −1,14 −1,30 −1,32 −1,34 −1,37 −1,48 −1,57 −1,66 −1,77 −1,81 −2,00 −2,23 −2,63 3,68 2,81 2,55 2,37 2,06 1,82 1,71

Trayecto de 95 a 145 km. Tierra−ripio 10−20% Elicura −1,08 −1,12 −1,26 −1,31 −1,43 −1,58 −1,70 −1,84 −2,06 −2,37 2,09 1,97 1,90 1,77 1,66 1,54 1,47 1,34 1,17 1,05

Tierra−ripio 25−35% Casas pi −1,20 −1,23 −1,27 −1,30 −1,31 −1,33 −1,43 −1,49 −1,56 −1,60 −1,61 −1,70 −2,63 −2,81 5,85 3,06 2,12 1,81 1,61 1,50

Tierra−ripio 40−50% Pichib.2 −1,12 −1,15 −1,17 −1,21 −1,22 −1,26 −1,29 −1,34 −1,47 −1,52 −1,58 −1,70 −1,79 −1,90 3,42 2,63 2,19 1,61 1,47 1,39

8.7 Datos transformados de cada combinación ( |xij| = "xij) Tabla N° 14

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Trayecto de 20 a 70 km. Tierra−ripio 10−20% El Rt 0,84 0,82 0,79 0,79 0,77 0,72 0,71 0,70 0,67 0,62 0,59 0,55 0,46 0,39 0,52 0,58 0,60 0,65 0,67 0,69

Tierra−ripio 25−35% Pasomalo 0,99 0,90 0,80 0,79 0,74 0,68 0,65 0,59 0,56 0,41 0,51 0,58 0,62 0,72 0,77 0,79 0,88 0,93 0,98 1,01

Tierra−ripio 40−50% Edelmira 0,88 0,77 0,75 0,75 0,73 0,68 0,64 0,60 0,56 0,55 0,51 0,45 0,39 0,27 0,37 0,39 0,43 0,49 0,55 0,58

Trayecto de 95 a 145 km. Tierra−ripio 10−20% Elicura 0,92 0,90 0,79 0,76 0,70 0,64 0,59 0,54 0,49 0,43 0,48 0,51 0,53 0,56 0,60 0,65 0,68 0,75 0,85 0,96

Tierra−ripio 25−35% Casas pi 0,84 0,81 0,79 0,77 0,76 0,75 0,70 0,67 0,65 0,63 0,62 0,59 0,39 0,37 0,22 0,34 0,48 0,55 0,62 0,67

Tierra−ripio 40−50% Pichib.2 0,89 0,88 0,86 0,83 0,82 0,79 0,78 0,75 0,68 0,66 0,64 0,59 0,56 0,53 0,31 0,39 0,46 0,62 0,68 0,72

Conversación personal con transportistas de empresa Brath Comunicación con Ramón de Zubiaur, Ingeniero de montes Comunicación personal con choferes de transporte 8 32

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