TRANSPORTE PÚBLICO Y ESPACIO URBANO: UN MANUAL PARA EL DISEÑO

JOAN M. BIGAS SERRALLONGA, CLARA ZAMORANO MARTÍN, JULIÁN SASTRE GONZÁLEZ Comisión de Transportes Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

RESUMEN En el año 2004 se editó el “Manual para la planificación, financiación e implantación de sistemas de transporte urbano”, como fruto de un convenio entre el Consorcio Regional de Transportes y la Universidad Politécnica de Madrid. El manual se plantea como guía metodológica de buenas prácticas para los gestores de la ciudad y los estudios universitarios en materia de transporte, urbanismo e ingeniería municipal. Uno de los aspectos en los que incide es el estudio de la implantación del transporte en el espacio público de la ciudad. En este apartado se analizan la elección del material móvil más adecuado, en términos medioambientales (consumo y emisión de contaminantes), de capacidad y dimensiones, de encaje en el entorno urbano y de condicionantes de accesibilidad. Asimismo, se analizan y exponen las distintas formas de inserción de los tranvías y autobuses en el medio urbano, los espacios requeridos y las posibilidades de encaje en planta y alzado para favorecer la circulación, las plataformas y carriles reservados, las paradas y puntos de intercambio, y los factores que condicionan y favorecen la accesibilidad, así como todos los aspectos que permiten implantar un sistema de transporte urbano en una ciudad, adaptándose de la mejor forma posible para que el medio urbano alcance mayores niveles de excelencia.

1. LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTE Y EL MEDIO URBANO Entre todos los factores que influyen en la implantación del servicio de transporte público urbano, la dotación de un material móvil adecuado es un aspecto clave para el éxito de la oferta, especialmente en el caso del transporte de superficie. De hecho puede tratarse incluso de un aspecto estratégico para la imagen de calidad de la ciudad. La elección de los vehículos para el servicio que se planea ofrecer está condicionada por varios factores: • Condicionantes medioambientales • Condicionantes de demanda • Condicionantes del entorno y el viario urbano • Condicionantes de accesibilidad 1.1 Condicionantes medioambientales La elección de los vehículos viene condicionada en buena parte por factores sociales y políticos, que en el transporte público de superficie son fundamentales, ya que su impacto sobre la imagen de la ciudad es muy notable. Además, el transporte público de superficie es un servicio que desplaza de forma masiva a ciudadanos de muy diferentes características sociales de un lugar a otro, con una incidencia fundamental sobre el funcionamiento de la ciudad. Obviamente, en el 1

transporte subterráneo de viajeros, el metro, los condicionantes sociopolíticos son menores a la hora de escoger los vehículos que prestarán el servicio. Uno de los condicionantes fundamentales de tipo sociopolítico suele centrarse en escoger un vehículo de características sostenibles desde el punto de vista medioambiental. Ello se traduce en el deseo de disponer de un material móvil que no emita gases, de bajo consumo energético (a ser posible basado en energías renovables), lo más silencioso posible y que en definitiva tenga poca incidencia en la vía urbana, aunque cumpliendo su función de transportar ciudadanos de forma adecuada. Y además cumpliendo las iniciativas medioambientales como la Agenda 21 que han adoptado muchas ciudades. En primer lugar, los gestores del transporte público de la ciudad deberán tener en cuenta la fuente de energía que consideren más favorable, la cual de entrada marca el tipo de modo de transporte a elegir. En el balance energético entre modos, deben considerarse los consumos tanto para la construcción de los vehículos como para la tracción del mismo durante el período operativo. Entre los sistemas de transporte público urbano, el tranvía tiene unos consumos menores en relación a los pasajeros x km transportados, seguido del autobús, el metro o ferrocarril y, finalmente, el automóvil, que aparece como el gran consumidor de energía de nuestras ciudades. En segundo lugar, se deberán tener en cuenta las emisiones de contaminantes que producen los diferentes vehículos de transporte público. En el caso del tranvía, la elección del vehículo no presenta reparos de tipo medioambiental, ya que se trata de un sistema de tracción eléctrica, sin emisión de humos y bastante silencioso dentro del contexto del tráfico urbano. Es decir, en todo caso las emisiones contaminantes se producirán en el lugar de producción de la energía eléctrica consumida por el tranvía, pero no en la misma ciudad. En cambio, en el caso de los autobuses, el condicionante medioambiental suele traducirse en el deseo de adquirir un vehículo que no sea de tracción diesel o de combustión interna, aunque a menudo no se tiene bien definida cual debe ser la alternativa a escoger ni las ventajas medioambientales reales que aporta dicha alternativa. Debemos recordar al respecto que los autobuses son responsables actualmente en Europa de un 0,3% de la emisión de monóxido de carbono (CO), un 5% de los hidrocarburos (HC), un 9% de los óxidos de nitrógeno (NOx), un 7,7% de las partículas en suspensión y un 5% del dióxido de carbono (CO2). El CO2 se considera que será el principal problema en cuanto a emisiones durante el siglo XXI, pero está claro que el autobús, con el 5% mencionado, tiene una contribución mucho menor que el automóvil, dado que el conjunto del vehículos de motor emiten un 22% del total de CO2. Ni que decir tiene que el ratio de emisión del autobús todavía es comparativamente menor si se mide por pasajero transportado: en este caso, para contaminar lo mismo que un automóvil con una ocupación media de 1,5 pasajeros, basta que el autobús tenga una ocupación media de 5 viajeros. Por lo que respecta a la contaminación acústica, debemos recordar que un tranvía genera 46 veces menos ruido que los coches y que los autobuses generan 11 veces menos ruido que el número de automóviles equivalente. La mejora en el mantenimiento de las flotas, el uso de tecnologías más silenciosas y la instalación de materiales insonorizantes ha reducido enormemente la contaminación acústica del transporte público en los últimos años. Paralelamente, el peso del autobús en la emisión de contaminantes se ha reducido considerablemente en los últimos años debido a la expansión del vehículo privado y a una gran mejora de las condiciones medioambientales de la combustión de los motores diesel; por ello, la contribución actual de los autobuses a la contaminación de una ciudad media europea se sitúa sólo alrededor del 4% de la contaminación atribuida al transporte. Para sustituir a la tracción 2

diesel existen hoy en día distintas tecnologías de vehículos disponibles ya en el mercado: con motor eléctrico, con motor híbrido, con motor de biocombustible, con motor de gas natural o con pila de hidrógeno. 1.2 Condicionantes de demanda El proceso de planificación del servicio a ofrecer habrá llevado a cabo una previsión de la demanda que se prevé transportar, diariamente y también en hora punta. En función de dicha demanda y otros factores se habrá decidido la implantación de un metro, un tranvía, un autobús u otro sistema. Pero una vez decidido el modo de transporte, existen dentro de cada modo un gran abanico de vehículos con muchas capacidades posibles para acomodar la demanda prevista. De los modos posibles, el metro es un sistema que probablemente requiere de un manual por sí mismo. Los vehículos de metro tienen capacidades muy variables condicionadas a la longitud de los convoyes y, por tanto, el número de coches acoplados, factor que es directamente dependiente de la longitud de las estaciones. Otro factor que influye en la capacidad de una unidad de metro es su gálibo, asociado a las dimensiones del túnel por donde circula. Por tanto, las características de capacidad de un sistema de metro y sus vehículos deben estar definidas en el momento de acometer el proyecto, mucho antes de la fase de implantación que aquí nos ocupa. Centrándonos por tanto en los vehículos del transporte de superficie, en el caso de los tranvías la elección del material móvil se ha simplificado hoy en día gracias a la arquitectura modular de las composiciones que permite en la práctica, una vez escogido el modelo del fabricante, adaptar dicho modelo a las longitudes y capacidades requeridas por la demanda, mediante la adición de módulos que componen el vehículo final. Entre los modelos de tranvías que existen uno de los factores a tener en cuenta es la anchura de los vehículos, que para los modelos habitualmente comercializados suele oscilar entre los 2,20 y los 2,65 metros. Este parámetro es fundamental, ya que condiciona por una parte la capacidad total para una longitud dada, pero sobre todo determina el número y la posición de asientos que es posible disponer dentro de los coches, así como la anchura de los corredores y el diseño de los espacios interiores. Los tranvías habituales suelen tener longitudes de entre 18 y 42 metros, un parámetro que naturalmente incide en la capacidad de los vehículos: así, un tranvía de 2,65 m de anchura y 30 m de longitud tiene una capacidad total de 180 pasajeros, mientras que la misma unidad con 40 metros de longitud alcanza una capacidad de 220 pasajeros. Dichas capacidades pueden incluso aumentarse con el acoplamiento de dos unidades de tranvía, lo cual evidentemente tiene sus repercusiones en las condiciones de explotación, la longitud de los andenes y las estaciones. Los tranvías pueden ser unidireccionales o bidireccionales. En el primer caso puede incluso disponerse de puertas a un solo lado, mientras que en el caso de los tranvías bidireccionales es obligado disponer de puertas a ambos lados. En el caso de los autobuses, existe hoy en día en el mercado una variada tipología de vehículos con capacidades muy diferentes, que inicialmente podemos estructurar en las categorías siguientes: • Microbuses: son autobuses de reducidas dimensiones con capacidades variables entre 20 y 40 plazas, con unos 10 a 15 asientos (existen minibuses incluso de dimensiones menores que no consideramos propios de un servicio de transporte público urbano). Las potencias necesarias suelen ser de 120-200 CV, con cilindradas diesel de 3000-5000 cc.

3

• Midibuses: autobuses medianos con capacidad de 40 a 60 plazas y de 15 a 20 asientos. Las potencias necesarias suelen ser de 200-240 CV, con cilindradas de 5000-8000 cc. • Autobuses Estándar: son los autobuses más utilizados, con capacidad de 70 a 90 pasajeros, y con unos 30 a 45 asientos. Algunos sistemas de tracción como los híbridos o el gas natural requieren un espacio adicional que limita esta capacidad. Las potencias necesarias suelen ser de 240-280 CV, con cilindradas de 9500 cc. • Autobuses Articulados: son los grandes autobuses con una unidad remolcada, de 100 a 150 plazas y con unos 40 a 60 asientos. Las potencias necesarias suelen ser de 300 a 350 CV, y la cilindrada de 12.000 cc. 1.3 Condicionantes del entorno urbano Las ciudades europeas han ido creciendo desde hace siglos desde unos núcleos urbanos medievales hasta los grandes ensanches del siglo XIX y la dispersión suburbana del siglo XX. El espacio y la forma de la vía pública tiene mucha relación con las circunstancias de este crecimiento: desde una trama viaria irregular y de calles estrechas propia de la ciudad medieval hasta una disposición más geométrica de los ensanches, y una nueva dispersión viaria de la ciudad suburbana. La escasez de espacio destinado a la vía pública suele ser pues una característica de las ciudades actuales, sobre todo teniendo en cuenta el gran número de actividades que usan dicho espacio y los requerimientos que presionan sobre el mismo. El transporte público se presenta entonces como una solución y no un problema para la escasez de espacio: se ha calculado que por un vial de 3-5 metros de anchura en una vía urbana pueden circular, durante una hora, unas 2.000 personas en automóvil, 9.000 en autobús, 13.500 en tranvía y 19.000 a pie. Pero una vez decidida la implantación del transporte público, el viario en el que debe inscribirse una línea de autobús (o en su caso de tranvía) es un condicionante fundamental a la hora de escoger las características técnicas de los vehículos que deben circular. Los factores principales a tener en cuenta son: • Anchura efectiva de los carriles de circulación por donde debe pasar el autobús. Condiciona sobre todo la anchura del vehículo. • Radios de giro en cruces y glorietas. Condiciona sobre todo la longitud del vehículo. • Pendientes de las calles y longitud de las mismas. Condicionan la potencia del vehículo. • Situación y accesibilidad de paradas y estaciones. Inciden también especialmente sobre la longitud del vehículo y su gálibo. Anteriormente se han expuesto las distintas dimensiones de los tranvías actualmente disponibles, desde el punto de vista de la capacidad. Los condicionantes del entorno urbano conducirán a la elección de una u otra alternativa de vehículo tranviario, en función del proyecto de trazado y las dimensiones de radios de giro, pendientes, estaciones, etc.En el caso del autobús, existe hoy en día en el mercado una gran diversidad de vehículos con dimensiones muy diferentes. A modo de resumen, a continuación detallaremos las características de las distintas categorías de vehículos que existen: • Microbuses: longitudes entre 7 a 8 metros, con anchuras de 2,0 a 2,2 metros. Alturas de 2,9 a 3,0 metros. • Midibuses: longitudes de 8 a 11 metros, anchuras de 2,4 o 2,5 metros. • Autobuses Estándar: longitud habitual de 12 metros y anchura de 2,5 a 2,6 metros. Alturas de 3,0 a 3,3 metros. Para ganar capacidad, también se comercializan vehículos de hasta 15 metros de longitud.

4

• Autobuses Articulados: longitudes de 18 a 20 metros, anchura de 2,5 a 2,6 metros. Existen en algunas ciudades europeas unidades biarticuladas hasta 25 metros de longitud que funcionan con normalidad. Los vehículos estándar (también los midibuses, y obligatoriamente los articulados) pueden disponer de tres puertas, la delantera para el acceso de viajeros, y las dos posteriores para el descenso. Las tres puertas son una buena solución para aligerar el descenso de los viajeros, consiguiendo reducir el tiempo de estacionamiento en la parada. Además permiten distribuir mejor el pasaje hacia el fondo del autobús, con lo cual, a iguales dimensiones, se gana en la práctica un cierto porcentaje de plazas útiles. Las posibilidades de tres puertas son habitualmente: 2+2+1 (puerta posterior de una sola hoja), 2+2+2 (de dos hojas) o bien 1+2+1 (la puerta delantera también de una sola hoja). Hay que recordar que la potencia del motor es también importante para itinerarios con rampas significativas, lo cual puede descartar algunos modelos existentes en el mercado que por dimensiones sí podrían ajustarse a nuestras necesidades. Una prueba práctica del vehículo en condiciones normales de operación es altamente recomendable porque servirá para validar su idoneidad en el itinerario previsto. Esta prueba nos ayudará de forma decisiva a escoger el vehículo más adecuado desde el punto de vista de las dimensiones. Recordemos que a igualdad de condiciones, es aconsejable, desde el punto de vista de la demanda, adquirir autobuses de la mayor con capacidad posible suficiente que permitanpara absorber un posible aumento de la demanda futura. 1.4 Condicionantes de accesibilidad La accesibilidad de los vehículos y de las paradas es uno de los factores de la calidad del servicio al que el ciudadano otorga mayor importancia. Puesto que la calidad del servicio se sitúa actualmente en el centro de la gestión del transporte público urbano de viajeros, se comprende que en los últimos años el tema de la accesibilidad sea un punto central de gestión de la calidad total. La adquisición de vehículos de plataforma baja es, en este sentido, casi obligada con ocasión de la implantación de un nuevo servicio de transporte público urbano de superficie. En realidad, en algunas Comunidades Autónomas como Madrid o Barcelona es obligada por las respectivas leyes de accesibilidad y supresión de barreras arquitectónicas. En las ciudades que no están requeridas por ley debe tenerse en cuenta que este es un factor importantísimo para el éxito del nuevo servicio, y que el marginal de inversión derivado de la compra de este tipo de autobuses queda sobradamente compensado por las ventajas de la implantación de autobuses de plataforma baja. Además existe la posibilidad de solicitar subvenciones a distintos organismos para adquirir este tipo de vehículos. Por supuesto, la implantación de tranvías supone actualmente adoptar todas las ventajas del piso bajo de los autobuses, con el acceso a nivel desde las plataformas de las paradas. Como consecuencia de estas ventajas, el transporte público urbano en España ha experimentado una importante evolución hacia la mejora de la accesibilidad durante los últimos años. La realidad es que el 53% de la flota de los vehículos de las empresas públicas y privadas afiliadas a la ATUC (Asociación de Empresas Gestoras de Transporte Urbano Colectivo), esto es, 3.763 autobuses de un total de 7.100, son ya de plataforma baja. La edad media del total de vehículos es de 6,2 años.Entre las ventajas de los autobuses de piso bajo (y paralelamente de los tranvías) figuran las siguientes: 5

• Ofrecer servicio a personas en silla de ruedas que de otro modo no disponen de transporte público. • Facilitar el acceso a multitud de personas con dificultades de movilidad interesadas en utilizar el transporte público pero que pueden usar alternativas o no desplazarse en caso de dificultades excesivas: ancianos, personas con problemas en las piernas, mujeres embarazadas, personas con cochecitos con bebés, niños pequeños, etc. La importancia de estos colectivos es creciente dado el envejecimiento de la población. • La percepción inmediata de un servicio ciudadano de alta calidad, que cuida a sus clientes y que está pensado para ellos. • La agilización de la subida y bajada de viajeros y, por tanto, el incremento de la velocidad comercial. • Una mayor seguridad para los viajeros, con menor riesgo de caídas, tropiezos en los escalones e incidentes en las puertas. Los vehículos de piso bajo tienen como característica una plataforma sobre la que se sitúa el viajero que está a solamente unos 33-35 cm del suelo a nivel de las puertas, mientras que en el interior del vehículo puede ser continua a este mismo nivel (piso bajo integral) o presentar desniveles (piso bajo parcial). A pesar que los fabricantes tienden a ofrecer cada vez más el piso bajo integral, todavía existen algunos modelos que por sus características (reducidas dimensiones u organización del espacio interno) presentan desniveles, a menudo con mayor altura del piso en la parte posterior del vehículo. Los desniveles pueden resolverse mediante escalones o rampas más o menos suaves. La mejora de la accesibilidad de estos vehículos puede completarse con dos mecanismos adicionales muy importantes: • La dotación de rampas extensibles para facilitar el acceso a sillas de ruedas, cochecitos de bebés y otras personas con dificultades de movilidad, ya que suponen una transición cómoda y sin huecos entre la acera y la plataforma del vehículo. Se activan a petición del usuario y se suelen acompañar del arrodillamiento del vehículo. Pueden ser automatizadas o bien manuales (en este caso accionadas por el conductor, lo cual puede estar indicado en microbuses). • El kneeling o arrodillamiento. Consiste en actuar sobre la suspensión del vehículo para producir una inclinación lateral que sitúa la plataforma baja a nivel del bordillo de la parada. Se activan a petición del usuario y reducen en 6-10 cm adicionales la altura de la plataforma del vehículo, que queda a unos 25-28 cm de altura efectiva del suelo. En este caso, la diferencia de cota entre el bordillo y la plataforma puede ser salvada mediante las rampas anteriormente mencionadas, lo que permite el cómodo acceso de sillas de ruedas. El arrodillamiento puede ser lateral (el vehículo se inclina hacia un solo lado y en su interior se produce una pendiente del 2,5 al 3%, así como un balanceo, lo cual puede considerarse como un leve inconveniente), o bien puede ser integral a ambos lados, lo que evita los inconvenientes anteriores pero alarga el tiempo de actuación y duplica el consumo energético. La adquisición de vehículos con plataforma convencional y por tanto con escalones de entrada y salida, aunque cuente con mecanismos de elevación de sillas de ruedas para cumplir con los requisitos de accesibilidad, no es en absoluto recomendable para el transporte público urbano de viajeros. Por una parte entorpece mucho las operaciones en las paradas pero, sobre todo, deja fuera de la fácil accesibilidad a muchos colectivos con dificultades de movilidad que no andan en sillas de ruedas (ancianos, personas con problemas en las piernas, mujeres embarazadas, cochecitos con niños, etc.). 6

2. INSERCIÓN DE SISTEMAS DE TRANSPORTE EN SUPERFICIE EN EL ESPACIO URBANO A diferencia del metro o de los sistemas elevados, que en buena parte independizan su función de las vías urbanas, el transporte público urbano de superficie (sea tranvía o autobús) se caracteriza por usar la propia vía pública de las ciudades como soporte para efectuar su cometido: el transporte de viajeros. La vía pública es un lugar de la ciudad que se caracteriza por un uso intensivo y complejo del espacio por parte de actividades y agentes muy variados: existencia de mobiliario urbano de todo tipo, circulación y concentración de peatones, circulación y aparcamiento de vehículos privados, circulación o carga y descarga de vehículos pesados, usos comerciales y de restauración, ocio y espectáculos, recolección de basuras, y un largo etcétera. La vía pública es, desde el ágora ateniense hasta los modernos centros peatonales, lugar por excelencia para la actividad humana de relación y de contacto, y por ello se trata de un lugar muy sensible. En las últimas décadas existe una tendencia generalizada en todas las áreas urbanas occidentales a que el vehículo privado ceda progresivamente parte de su espacio a otras actividades más directamente relacionadas con el peatón, siendo el transporte público un elemento todavía en discusión en relación a la cuota de espacio que debe tener reservada. Esta discusión no se planteaba hace unas décadas. Solamente algunos personajes visionarios como Ildefons Cerdà se plantearon hace ya mucho cuestiones del reparto equilibrado de la vía pública teniendo en cuenta los distintos agentes y su potencial futuro: a finales del siglo XIX Cerdà previó para el Ensanche de Barcelona una división a partes iguales del espacio viario entre el peatón y los vehículos (10 metros para cada uno en calles de 20 metros de anchura). Por su parte, Arturo Soria planteó su Ciudad Lineal como una ciudad-jardín alrededor de un eje de transporte que debía articularla. Frente a estos planteamientos avanzados a su tiempo en España, lo cierto es que el desarrollo de la automoción especialmente a partir de los años sesenta otorgó al vehículo privado un predominio absoluto en las vías urbanas, muy por delante del transporte público e incluso del peatón. Es evidente que en las ciudades de principios del siglo XXI el modelo viario debe ser reformulado con criterios de una mayor igualdad entre el peatón, el vehículo privado y el transporte público: en las últimas décadas se ha puesto de manifiesto la necesidad de priorizar al transporte colectivo por delante del privado y de otorgar un mayor protagonismo a los peatones frente a los vehículos. En términos generales y sin negar las particularidades de cada vía urbana, que deben ser analizadas minuciosamente, una idea de reparto equitativo entre medios de transporte podría consistir en asignar el 30% del espacio a cada uno de los medios de transporte: al vehículo privado (incluido el aparcamiento), al transporte público y al peatón (que puede incluir la circulación de bicicletas, normalmente adjunta a las aceras). 2.1 La circulación del transporte urbano Los modernos tranvías se proyectan actualmente con las características propias de un metro ligero: esto es, para que dispongan de la mayor parte de recorrido posible circulando por vías segregadas del resto del tráfico, dadas las ventajas que ello supone en cuanto a la mejora de la velocidad comercial y a la protección frente a accidentes. En este sentido, muchas redes de tranvías modernos disponen incluso de tramos subterráneos o de pasos inferiores en lugares de tráfico denso o inserción urbana difícil. En este marco, suelen distinguirse tres tipos de circulación de los tranvías dentro de la vía urbana: • Junto a las aceras, en las cuales se disponen las paradas oportunas, de forma similar a como suele disponerse los autobuses. Puede ser una buena solución cuando se trata de 7

itinerarios de tranvía de un solo sentido y por tanto de vía única. Sin embargo, también presenta problemas de acceso a los edificios y de giros a la derecha del resto de vehículos. • En una plataforma central con andenes centrales. Es una solución en doble vía que presenta ventajas en cuanto a compartir los servicios de una parada en un único andén central (de menor anchura que la suma de los laterales) y disponer de mayor protección para los transeúntes, ya que los pasos de peatones cuentan con mayor anchura de refugio; sin embargo, para acceder al andén central es necesario en todo caso cruzar las vías del tranvía. El trazado de las vías puede seguir recto por el borde exterior de la plataforma o puede adaptarse a una posición central cuando abandona la parada; en este último caso podría incluso conseguirse en la mayor parte del recorrido una anchura menor de plataforma (que la que inevitablemente se necesita cuando se sitúa una parada. • En una plataforma central con andenes laterales. Debido a que en este caso las paradas cuentan con dos andenes laterales, la anchura de plataforma total requerida es algo superior a la anterior, llegando hasta los 12,5 metros. En los tramos en que no se dispone de paradas, la anchura de la plataforma eventualmente podría reducirse también hasta los 7 metros. Si se dispone de espacio suficiente para insertar la plataforma tranviaria ésta puede ser una buena alternativa, con la ventaja de mantener las vías junto al eje central y sin oscilaciones. La circulación de los autobuses suele ofrecer esquemas mucho más flexibles de inserción en una vía urbana. Podemos observar, para cada tipología de vía urbana, distintos tipos de soluciones para la implantación de autobuses: • En el caso de avenidas con más de 40 metros de anchura entre fachadas es el único caso en que es posible disponer con comodidad de una plataforma central del autobús con andenes laterales. En este caso se garantiza una mayor independencia de la circulación del autobús respecto al resto del tráfico y se pueden alcanzar velocidades comerciales similares al tranvía, favoreciendo el acceso de los coches a los edificios y aparcamientos y permitiendo con comodidad los giros a la derecha (eventualmente también los giros a la izquierda mediante rotondas o apartaderos en la propia plataforma exclusiva de autobús). Para la circulación de automóviles se dispone en cualquier caso de dos carriles por sentido, que pueden ser hasta tres en caso de que los carriles bus sean laterales. Las aceras alcanzan entre 7,5 y 8 metros de anchura, lo que puede incluir perfectamente un carril bici. • Para las calles y avenidas con anchura suficiente son también habituales algunas soluciones para los autobuses en las que se intenta conseguir un mayor grado de segregación e independencia del tráfico, con el fin de conseguir una mayor velocidad comercial. Se trata de carriles bus segregados situados junto a las aceras o en medianas de las avenidas urbanas, tal y como se observa en las fotos adjuntas. • Para calles de unos 30 metros de anchura entre fachadas se puede disponer con comodidad de carriles bus a ambos lados, pero ya no de una plataforma central con sus andenes para paradas. Con los carriles bus laterales, para la circulación de vehículos se dispondría de dos carriles por sentido y una acera de 5,5 metros. Es una solución clásica para la mayoría de ciudades españolas. • En el caso de calles con sólo 20 metros de anchura entre fachadas es conveniente insertar solamente un carril bus junto a la acera, aprovechando la parada en la propia acera, quedando todavía dos cómodos carriles para la circulación en un sentido de vehículos más las dos aceras de 5,5 metros. En un giro de 90º el autobús describe una trayectoria con radio interior variable entre 7 y 8 metros, y una trayectoria exterior entre 12 y 13 metros: es decir, el carril de circulación habitual de 3,5 metros debe contar en curva con un sobreancho de unos 2,5 metros adicionales. En el caso 8

de un giro de 180º la exigencia es mayor, ya que en la segunda fase del giro la trayectoria interior alcanza un radio de sólo 6,5 metros, y la exterior puede superar los 13 metros; por tanto, se requiere un sobreancho de carril de hasta unos 3 metros. Una buena práctica será diseñar glorietas de no menos de 8 metros de radio interior y 13 metros de radio exterior, teniendo en cuenta los valores antes mencionados para autobuses estándar o articulados. Naturalmente la cuestión de los giros tiene una dimensión distinta para el caso de los tranvías. En este caso el parámetro en discusión es el radio de giro en los cruces donde hay un cambio de dirección. Cuanto mayor sea el radio mayor será la velocidad comercial y el confort de la marcha, pero para establecer una magnitud de referencia, puede indicarse que radios menores de 30 metros no suelen ser recomendables en condiciones operativas. En cuanto a las rampas, aunque existen trazados de metro ligero en los cuales se dan pendientes de hasta el 10% (caso de Sheffield), no es aconsejable plantearse proyectos con rampas superiores al 6%, y si es posible deben limitarse al 4%, por los problemas de adherencia vía – vehículo. También existen limitaciones operativas por lo que respecta a los acuerdos verticales del trazado. La circulación del transporte público urbano de superficie debe gozar de prioridad sobre el tráfico privado, con el fin de ser competitivo. En el caso del tranvía, ello es posible mediante la segregación de la plataforma tranviaria respecto al resto del tráfico, que suele ser el caso habitual de los modernos tranvías; solamente es conveniente añadir una prioridad semafórica en los cruces, donde el tranvía coexiste inevitablemente con el tráfico transversal. En el caso del autobús, que normalmente no dispone de plataformas de circulación propias, son necesarias una serie adicionales de medidas de prioridad y protección, la principal de las cuales consiste en la dotación de carriles bus o plataformas reservadas. 2.2 Las paradas del transporte urbano Las paradas del transporte público urbano son el punto de contacto habitual entre el servicio y el cliente del transporte, y por tanto tienen una gran importancia para la percepción que el usuario tiene del transporte público urbano, en términos de comodidad, accesibilidad, limpieza, información, protección climatológica y diseño adecuado. Aunque hoy en día ya no se considera el punto inicial del viaje en transporte público (el viaje se inicia con la información previa a domicilio o en la calle que conduce a la elección modal y al desplazamiento hasta la parada), sí que se mantiene su importancia como rótula o transición entre el desplazamiento a pie y el desplazamiento mecanizado. Unas paradas descuidadas, situadas en entornos poco apropiados, difícilmente accesibles a causa de impedimentos físicos, con escasa o errónea señalización, poco protegidas de la lluvia o el viento, inseguras, sucias o alejadas de los autobuses seguramente comportarán una valoración negativa de los usuarios y les incitarán a no usar un transporte público que paradójicamente puede contar con unos vehículos y servicios adecuados. De igual modo tiene importancia el desplazamiento desde el origen del viaje hasta la misma parada, de forma que es necesario también prestar atención a la adecuación de caminos peatonales, los pasos de peatones, las aceras, etc. Los autobuses disponen de puertas de salida y entrada (una, dos o tres, normalmente dos) en la parte derecha del sentido de la marcha. La situación de dichas puertas condiciona la ubicación de las paradas, exigiendo su implantación en las aceras (o en medianas laterales) e impidiendo la localización de andenes centrales compartidos en ambos sentidos como sí puede suceder en los tranvías.

9

La localización de las paradas de autobús en la vía pública puede tener las variantes básicas que se relacionan a continuación: • Parada en el borde de la acera y estacionamiento del autobús ocupando un carril de circulación Es una disposición clásica que permite un diseño claro y homogéneo de la vía urbana, así como adaptar la ubicación de las paradas a las necesidades de cada momento y a los cambios del entorno. El vehículo no modifica su trayectoria y se puede alinear perfectamente con la acera. Como inconvenientes señalaremos que el estacionamiento del autobús obstaculiza el tráfico del carril en que se encuentra (excepto si se trata de un carril bus), y que presenta interferencias con eventuales carriles bici situados junto al bordillo, ya sea en la acera o en la calzada. • Parada en el borde de la acera y estacionamiento del autobús en la zona de aparcamiento de automóviles. Es otra solución clásica para el caso que exista un cordón de aparcamiento junto a la acera; para permitir el acceso del autobús a la parada se suprimen varias plazas de aparcamiento, lo cual suele tener problemas de disciplina (los vehículos aparcan igualmente obstaculizando el acercamiento del autobús a la parada) o problemas de dimensionamiento (ya que por exigencias sociales o del entorno se suelen suprimir un número reducido de plazas de aparcamiento y el autobús en la práctica no puede acercarse a la acera, ocupando dos carriles a medias y quedando poco accesible a los usuarios). En esta tipología debe pues dimensionarse el espacio libre de calzada entre plazas de aparcamiento para que el autobús pueda aproximarse con comodidad al bordillo. Es evidente que muchas veces este requisito no se cumple y se instalan las paradas con sólo un par o tres de plazas de aparcamiento suprimidas, lo cual conduce inevitablemente a que el autobús en la práctica no puede acercarse a la acera, quedando estacionado lejos de la misma y obligando a los pasajeros a descender del bordillo a la calzada para luego subir al vehículo. A parte de la incomodidad que genera esta situación, se pierden claramente las ventajas de los vehículos accesibles de plataforma baja. • Parada en el borde de la acera con plataforma de parada en la zona de aparcamiento y estacionamiento del autobús ocupando un carril de circulación. La plataforma puede ser una extensión de la misma acera o un elemento prefabricado que ocupe plazas de aparcamiento (en este último caso con la ventaja de poder modificar su posición más fácilmente en caso de traslado de la parada), y tiene la función de impedir que haya vehículos que obstaculicen el acercamiento del autobús al bordillo. Para el autobús es una solución muy adecuada que combina las ventajas de las anteriores sin prácticamente ningún inconveniente. De hecho, es la solución menos perjudicada por la indisciplina de aparcamiento y por una mala colocación del mobiliario urbano, que sí afectan a las demás soluciones. Además, la reducción de plazas de aparcamiento es mínima. El único inconveniente reside en su coste y en que sólo es aplicable cuando existe aparcamiento junto a la acera. • Parada en una dársena o apartadero para el autobús, que abandona y deja libre el carril de circulación Es una solución para no obstaculizar el tráfico del carril de circulación que puede ser interesante en casos determinados, como cuando se dispone de aceras de dimensiones amplias o la intensidad de tráfico del carril es importante o no se puede interrumpir (por ejemplo en travesías urbanas). Sin embargo, son intervenciones poco reversibles y que exigen longitudes importantes. Otra problemática que presentan este tipo de soluciones es que el autobús, al abandonar el carril de circulación pierde la prioridad de paso y debe esperar para reincorporarse a la misma. Los inconvenientes mencionados motivan que estas tipologías sean hoy en día poco recomendadas por los especialistas y expertos, excepto en casos concretos como los orígenes-finales de línea donde se produce una regulación de tiempo.

10

• Parada en el borde de la acera, en un carril de circulación exclusivo para el autobús. Es una solución con la ventaja de un carril propio y protegido para el autobús y que su estacionamiento no obstaculiza al resto del tráfico. Exige también dimensiones amplias de calzada y aceras, así como costes elevados. En todos los casos mencionados, en la acera debe disponerse de un espacio libre para permitir la implantación de la parada y sus equipamientos (marquesinas o postes), así como para facilitar un movimiento cómodo de los pasajeros que suben o descienden de los vehículos. El hecho frecuente de no respetar estas dimensiones mínimas provoca dificultades para el movimiento de los viajeros, que son graves cuando la puerta del autobús coincide con algún obstáculo situado en la acera. Las paradas de tranvías cuentan también con gran variedad de posibilidades, pero en el contexto de una inserción del trazado de la línea ciertamente más rígida que la de los autobuses. En general se suele tener que decidir entre paradas con andenes centrales y paradas con andenes laterales. La combinación de ambos tipos de paradas exige que los vehículos tengan puertas en ambos lados, y por lo tanto los tranvías deberán ser bicabina. Dado que es posible disponer tanto de modelos monocabina (puertas a un solo lado y necesidad de giro en las terminales) como bicabina (puertas a los dos lados sin necesidad de girar en las terminales), se trata de una decisión sobre todo de implantación urbana.La longitud de las paradas de tranvía debe ser de un mínimo de 30 metros para unidades simples, y de 60 metros para unidades dobles acopladas, aunque por supuesto pueden existir longitudes intermedias para acomodar unidades modulares con longitudes superiores a las unidades simples. Las paradas de tranvías cuentan hoy en día con todo tipo de equipos para la asistencia e información al usuario: marquesinas, máquinas expendedoras de billetes, planos y carteles informativos, teleindicadores para la comunicación de incidencias y tiempos de espera, etc.En cuanto a la disposición, a menudo se recomienda situar las paradas de los tranvías inmediatamente antes de los cruces cuando los andenes son centrales, ya que de este modo los usuarios pueden cruzar las vías al ver el acercamiento del vehículo. La interdistancia entre paradas es superior a la de los autobuses: entre 400 y 500 m entre paradas de tranvías, frente a los 300 m de interdistancia media entre paradas de autobuses. Las estaciones de autobuses son puntos de estacionamiento conjunto de autobuses en una ciudad, generalmente paradas terminales donde confluyen distintas líneas interurbanas que deben estacionarse un cierto tiempo, y que en su caso permiten el intercambio con la red de autobuses urbanos y de metro y ferrocarril (intercambiadores). Al tratarse más bien de un equipamiento destinado al transporte interurbano con una casuística extensa, en el presente manual sólo se ofrecerá una pincelada referida al diseño del estacionamiento dichas estaciones. En la ciudad de Madrid, el ejemplo más reciente de gran intercambiador de este tipo es el de la Avenida de América. Consta de un edificio con cuatro niveles donde se estacionan los autobuses de largo recorrido, los autobuses urbanos e interurbanos, y sendos aparcamientos de rotación y para residentes. También dispone de servicios complementarios (taquillas, consignas, aseos, sala de espera, facturación, teléfonos, bar restaurante...). Los vestíbulos de conexión con el metro, los pasillos de enlace, la información, los espacios comunes y de espera, han sido diseñados con gran cuidado para conseguir un óptimo funcionamiento.

11