UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA

INSTITUTO DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO (IIP)

SISTEMA DE MOVILIDAD PARA LOS PARQUES INDUSTRIALES DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO, FUNDAMENTADO EN LA ESTRUCTURACIÓN DE LA MOVILIDAD DEL PARQUE INDUSTRIAL DE TURUBAMBA. INGENIERA COMERCIAL MBA KATYANA ISABEL ROJAS ALOMOTO

TUTOR ARQUITECTO MSC HIDALGO AURELIO NÚÑEZ LUCIO

Trabajo presentado como requisito parcial para la obtención del grado de:

MAGÍSTER EN GESTIÓN Y LÓGISTICA DE TRANSPORTE MULTIMODAL

QUITO - ECUADOR

2015

DEDICATORIA

Para Steif Alexander y Joel André, mis adorados hijos que son la inspiración de mi vida. Para mi Madre, por su ejemplo de amor y esfuerzo.

Katyana Isabel Rojas Alomoto

ii

AGRADECIMIENTOS

A Dios que me permite alcanzar mis objetivos y es mi soporte en cada momento para seguir adelante. Al Coordinador y Profesores de la Maestría que compartieron sus conocimientos con paciencia y total apertura. A mi Tuto de Tesis quien ha transmitido su experiencia y ha sido una guía para llevar adelante esta investigación.

Katyana Isabel Rojas Alomoto

iii

CONTENIDO Pág. CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN SOBRE LOS PARQUES INDUSTRIALES EN QUITO 1.1 Antecedentes 1.2 Ubicación 1.3 Hipótesis y Objetivos 1.3.1 Objetivo General 1.3.2 Objetivos Específicos 1.4 Importancia y Funcionalidad

1 3 10 10 10 11

CAPÍTULO 2: FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA 2.1 El territorio y la movilidad 2.2 Los Parques industriales.

13 24

2.2.1

Experiencias de organización de la movilidad en Parque Industriales.

33

CAPÍTULO 3: SITUACIÓN ACTUAL DEL PIT 3.1 Marco Legal 3.2 Situación territorial y de comunicación 3.3 Situación socioeconómica de Turubamba 3.3.1 La Población 3.3.2 Educación 3.3.3 Salud 3.3.4. Vivienda 3.3.5 Agua potable y Alcantarillado 3.3.6 Energía eléctrica y telecomunicaciones 3.3.7 Situación ambiental 3.3.8 Seguridad 3.4 Gestión actual del PIT 3.5 Movilidad actual en el PIT 3.5.1 Vialidad 3.5.2 Transporte 3.5.3 Tráfico

44 49 54 54 56 57 58 59 60 61 64 65 67 67 72 75

CAPÍTULO 4: MOVILIDAD DEL PIT 4.1 Mediciones de tráfico que circula en el PIT 4.2 Análisis de variables socioeconómicas y de movilidad 4.3 Zonificación para análisis de movilidad

78 91 96

4.4

Organización de los elementos para la movilidad del PIT

98

CAPÍTULO 5: MODELO DE MOVILIDAD PARA PARQUES INDUSTRIALES EN EL DMQ Caracterización de los conceptos de movilidad aplicables en los par5.1 ques industriales en el DMQ. 104 vi

5.2.

Identificación de líneas estratégicas para la movilidad en parques industriales del DMQ. 114

CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 6.1 Conclusiones 6.2 Recomendaciones BIBLIOGRAFÍA LISTA DE TABLAS LISTA DE FIGURAS ANEXOS BIOGRAFÍA

115 120 121

vii

LISTA DE TABLAS CAPÍTULO 1 Tabla No.1.1

Coordenadas de ubicación del PIT

CAPÍTULO 2 Tabla No.2.1

Clasificación de los Parques Industriales.

Pág. 6

26

CAPÍTULO 3 Tabla No.3.1 Tabla No.3.2: Tabla No.3.3 Tabla No.3.4

Datos de población del Censo 2010 de la Zona Quitumbe Asentamientos de hecho en el DMQ. Muertes por causas externas. Zona Quitumbe. Incidencia de situación de movilidad en el PIT.

54 59 64 77

CAPÍTULO 4 Tabla No.4. 1 Tabla No.4.2 Tabla No.4.3 Tabla No.4.4 Tabla No.4.5

Giro del negocio de las empresas del PIT Composición del tráfico en el PIT. TPDA Velocidad promedio por tipo de vehículo en el PIT. Matriz de variables suelo movilidad.

79 86 88 90 94

ANEXOS Tabla No.A.1

Clasificación de tipo de vehículos en el PIT.

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125

LISTA DE FIGURAS CAPÍTULO 1 Figura No.1.1 Figura No.1.2 Figura No.1.3 Figura No.1.4 Figura No.1.5 Figura No.1.6

Ubicación de los parques industriales en el DMQ. Sector del PIT Mapa No. 3-PIT OM No. 0385 Mapa de Categorización y dimensionamiento vial. Barrios alrededor de la Zona de Turubamba Uso de suelo del área del PIT.

Pág. 4 5 6 7 8 9

CAPÍTULO 2

Figura No.2.2 Figura No.2.3 Figura No.2.4 Figura No.2.5 Figura No.2.6 Figura No.2.7:

Esquema de interacción del modelo territorial y modelo de movilidad. Involucrados en Movilidad Sostenible. Elementos básicos de la sostenibilidad. Ubicación del Parque Industrial Ambato Parque Industrial Ambato IV Etapa Ubicación del Parque Industrial Cuenca Sector del Parque Industrial Cuenca

Figura No.2.8

Ubicación del Parque Industrial San Jorge, Colombia.

40

Áreas inundables en Turubamba Fotografía de vivienda en el interior del PIT Ingresos al PIT Conexiones viales del sector Turubamba. Distribución poblacional de la Zona Quitumbe y Parroquia Turubamba. Fotografía de barrios aledaños al PIT. Datos abiertos de educación en el DMQ Fotografía de tipo de viviendas aledañas al PIT. Cobertura de energía eléctrica en ZA Quitumbe Fotografías de tendidos eléctricos en el PIT. Fotografías de elementos que contaminan el ambiente en el PIT Concentración media mensual de CO. Denuncias de delitos contra automotores. Zona Quitumbe. Categorías de vías en el PIT. Señalización vertical e informativa en la Calle J.

49 51 52 53

Figura No.2.1

CAPÍTULO 3 Figura No.3.1 Figura No.3.2 Figura No.3.3 Figura No.3.4: Figura No.3.5 Figura No.3.6: Figura No.3.7 Figura No.3.8: Figura No.3.9: Figura No.3.10: Figura No.3.11: Figura No.3.12 Figura No.3.13 Figura No.3.14 Figura No.3.15

ix

23 28 34 36 37 38 39

55 56 57 58 60 61 62 63 64 68 69

CAPÍTULO 3 Figura No.3.16

Ruta del tren Quito-Latacunga

Figura No.3.17

Tramos de la Ruta del tren Quito-Latacunga en el PIT.

70

Figura No.3.18 Figura No.3.19 Figura No.3.20

71 72 73

Figura No.3.22 Figura No.3.23 Figura No.3.24 Figura No.3.25

Condiciones de los accesos al PIT Estacionamientos informales en las vías del PIT. Modos de transporte de trabajadores del PIT. Mapa de las rutas de transporte convencional del sector del Turubamba Operadoras de transporte del sector del Turubamba Peatones en el PIT Número de viajes hacia el sector de Turubamba. Uso de las vías en el PIT.

CAPÍTULO 4 Figura No.4.1 Figura No.4.2

Giro Industrial en el PIT Proyecto de construcción en el PIT

80 81

Figura No.4.3

Puntos de toma de datos para los conteos vehiculares

84

Figura No.4.4 Figura No.4.5

Composición de medios de transporte. Flujos vehiculares de ingreso y salida al PIT.

84 85

Figura No.4.6

Proporción de viajes de trabajadores por tipo de vehículo

87

Figura No.4.7 Figura No.4.8

Situación problemática identificada en el PIT Identificación de variables de movilidad.

91 93

Figura No.4.9

Relación de variables suelo-equipamiento movilidad

95

Figura No.4.10

Peso de las variables suelo-movilidad

96

Figura No.4.11

Sectorización sobre el trazado de la red vial del PIT.

97

Figura No.3.21

Pág. 70

73 74 74 75 76

Figura No.4.12: Esquema para la organización de la movilidad en el PIT.

99

CAPÍTULO 5 Figura No.5.1 Figura No.5.2 Figura No.5.3 Figura No.5.4

Modelo general del PIT. Modelo general de conectividad Modelo general con intersecciones prioritarias Modelo local para la movilidad

105 109 111 112

ANEXOS Anexo 1 Anexo 2 Anexo 3 Anexo 4

Mediciones de flujos de tráfico. Encuestas FODA Situación del PIT. Mapa de la situación de elementos de movilidad del PIT.

124 133 137 138

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SISTEMA DE MOVILIDAD PARA LOS PARQUES INDUSTRIALES DEL DMQ, FUNDAMENTADO EN LA ESTRUCTURACIÓN DE LA MOVILIDAD DEL PARQUE INDUSTRIAL DE TURUBAMBA. RESUMEN En el entorno económico globalizado cada vez tiene mayor preeminencia el fortalecimiento económico y productivo del territorio como una estrategia para la competitividad, por lo que la Constitución de la República del Ecuador define como mandato el establecimiento del acceso equitativo y óptimo para los factores de producción y comercio1; es así que tanto el sector público como privado identifican como elementos fundamentales: a) la transformación productiva desarrollada en el marco de modelos de movilidad que la potencien, manejando el territorio con un enfoque integral; y, b) alcanzando una operación de carácter multimodal para los desplazamientos motorizados o no. En este ámbito del desarrollo productivo, los parques industriales en el Distrito Metropolitano de Quito (DMQ), son considerados territorios con características específicas, por lo que se impulsa su desarrollo socio económico sostenible, articulando procesos de planificación territorial específico a través de las Ordenanzas Metropolitanas, para consolidar la competitividad de estas áreas productivas a mediano y largo plazo, en un entorno de conciencia ambiental y responsabilidad social entre los actores del sector industrial, sin producir efectos negativos sobre los objetivos empresariales. Teniendo en cuenta estas consideraciones se hace imperativo construir líneas estratégicas y conceptos específicos para el sistema de movilidad de los parques industriales del DMQ, identificando al Parque Industrial de Turubamba (PIT), como un área de estudio que permitirá caracterizar en forma amplia el comportamiento de los flujos, tanto peatonales como vehiculares, que se generan por la interacción de los distintos actores involucrados en este ámbito productivo, proponiendo una estructuración organizada de su sistema de movilidad. DESCRIPTORES: PARQUES INDUSTRIALES/ SISTEMA DE MOVILIDAD/ USO DE SUELO/ PLANIFICACIÓN TERRITORIAL/ LÍNEAS ESTRATÉGICAS/ MODELO CONCEPTUAL. 1

Constitución de la República del Ecuador. Registro Oficial No.449 de 20 de Octubre de 2008.

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MOBILITY SYSTEM FOR THE INDUSTRIAL PARKS OF THE METROPOLITAN DISTRICT OF QUITO, BASED ON THE STRUCTURE OF TURUBAMBA INDUSTRIAL PARK MOBILITY.

ABSTRACT In the increasingly globalized economic environment has greater prominence and productive economic empowerment of the territory, as a strategy for competitiveness, so that the Constitution of the Republic of Ecuador, defined as mandate the establishment of equitable access and optimal factors production and trade, so that both the public and private sectors are identified as key elements, the transformation of production developed in the framework of models that enhance mobility, driving the territory reaching a comprehensive and multimodal operation for displacement motorized or not. In the area of productive development, industrial parks in the Metropolitan District of Quito (DMQ), are considered areas with specific characteristics, so that momentum is driven sustainable economic partner, articulating exclusive territorial planning processes through the Metropolitan Ordinances to strengthen the competitiveness of these productive areas in the medium and long term, in a context of environmental awareness and social responsibility among industry players, without negative effects on their business objectives. Given these considerations it is imperative to build strategic and specific concepts for the mobility system of the industrial parks of DMQ, identifying the Turubamba Industrial Park (PIT) as a study area that will broadly characterize the flow behavior, both pedestrian and vehicular, generated by the interaction of the various actors involved in the production environment, proposing an organized structure of its mobility system. KEYWORDS:

INDUSTRIAL

PARKS

/

MOBILITY

SYSTEM

/

LAND

USE/TERRITORIAL PLANNING/ STRATEGIC LINES/ CONCEPTUAL MODEL.

xii

SISTEMA DE MOVILIDAD PARA LOS PARQUES INDUSTRIALES DEL DMQ, FUNDAMENTADO EN LA ESTRUCTURACIÓN DE LA MOVILIDAD DEL PARQUE INDUSTRIAL DE TURUBAMBA. CAPÍTULO 1: INTRODUCCIÓN SOBRE LOS PARQUES INDUSTRIALES EN QUITO 1.1- Antecedentes La transformación de las actividades sociales, económicas y productivas tendientes a la globalización de los países en desarrollo, como es el caso del Ecuador, trae consigo una serie de efectos de alto impacto en el territorio, consecuentemente en los usos del suelo y la calidad de vida de sus pobladores, teniendo preponderancia el nivel de movilidad en el territorio que se va complicando por la reducción del espacio disponible y la multiplicidad de actores y actividades que confluyen para la consolidación de las nuevas visiones de ciudad. El Distrito Metropolitano de Quito y específicamente la ciudad de Quito, por su calidad de capital de la República, se constituye en un nodo estratégico a nivel del país y de la región por los niveles de concentración de actividades económicas, productivas y turísticas conocidas desde épocas históricas. Dicha situación ha permitido que se constituya en un polo productivo y de crecimiento económico con una dotación importante de comunicaciones e intercambios de personas, bienes y servicio que desde hace algunas décadas enfrenta impactos que han llevado a una transformación de los patrones de uso de suelo y movilidad, factores que tienen una simbiosis muy estrecha y ameritan instrumentar tanto la localización como el desarrollo territorial en todos los ámbitos.

1

Consecuentemente en estas circunstancias, la estructura de la planificación y normativa tanto nacional como local se desarrolla bajo la línea de mejorar la articulación entre el territorio y la movilidad en función de prioridades nacionales para el cumplimiento de derechos del “Buen Vivir”; por tanto el DMQ, en su calidad de gobierno autónomo (GAD)2, define y organiza su desarrollo territorial propiciando un hábitat digno a través del diseño de estrategias y programas que comprenden las relaciones entre vivienda, servicios, espacio, transporte público, equipamiento y gestión de suelo urbano. La Municipalidad, incorporó por tanto, en su planificación de desarrollo3, el eje denominado “Quito productivo y solidario”, que enfatiza el fortalecimiento, entre otras, de una economía diversificada en distintas ramas productivas, estableciendo un ámbito territorial en el que prevalezca la conciencia ambiental entre los actores del sector industrial, sin efectos negativos sobre

los objetivos

empresariales a

fin

de

favorecer

la competitividad y el desarrollo de una comunidad sostenible en su entorno. En este eje se define como política de ordenamiento territorial el potenciar las actividades productivas industriales y manufactureras de los polígonos localizados en Turubamba, Itulcachi y Calacalí. A fin de concretar esta política, el PMOT, define como una meta en el ámbito de la productividad, “concretar la operación urbanística con regulación para normar y equipar tres parques industriales, hasta el año 2022”, bajo las directrices de corresponsabilidad público privada, para generar equipamiento e infraestructura dirigida al fortalecimiento de la economía popular y solidaria, en coherencia con la implementación de la red de accesibilidad y conectivi2

Constitución de la República del Ecuador. Título V. Art. 238 Art. 241.- La planificación garantizará el ordenamiento territorial y será obligatoria en todos los gobiernos autónomos descentralizados. Art. 375 El Estado en todos sus niveles de gobierno, garantizará el derecho al hábitat y la vivienda digna para lo cual: 1. Generar la información necesaria para el diseño de estrategias y programas que comprendan las relaciones entre vivienda, servicios, espacio y transporte públicos, equipamiento y gestión del suelo urbano. 3 Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial (PMOT) 2012-2022. Ordenanza No. 0171 y anexos. 1. Definición.- El PMOT es el instrumento de la planificación del desarrollo del DMQ, que tiene por objeto ordenar, compatibilizar y armonizar las decisiones del Plan Metropolitano de Desarrollo del Distrito Metropolitano de Quito, respecto de los asentamientos humanos, las actividades económico-productivas y el manejo de los recursos naturales en función de las cualidades territoriales.

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dad eficiente que propone la política de “movilidad sustentable”, promovida por la Municipalidad. Con estos antecedentes, el presente estudio propone definir líneas estratégicas relacionadas con el sistema de movilidad para disponer de un referente de análisis, que pueden ser aplicables en los parques industriales del DMQ. Se sustentará esta propuesta en el estudio puntual y detallado de la movilidad en el Parque Industrial de Turubamba y se aplicarán las teorías de la planificación sustentable y democrática, que toman en cuenta las temáticas de seguridad y medio ambiente, así como los aspectos sociales y económicos, a fin de que estos recintos industriales actúen como verdaderos catalizadores de valor agregado para el desarrollo económico y productivo del DMQ.

1.2- Ubicación El presente estudio se desarrolla en el Parque Industrial de Turubamba localizado en el Distrito Metropolitano de Quito, este parque forma parte de la autorización de uso de suelo que la Municipalidad ha realizado para la implantación de tres parques industriales donde se desarrollen las manufacturas e industrias de medio y alto impacto, localizaciones seleccionadas por encontrase ubicados estratégicamente en los ingresos principales del Distrito, como se puede ver en la Figura No. 1.1.

3

Figura No.1.1: Ubicación de los parques industriales en el DMQ.

Fuente: Secretaría de Desarrollo Productivo y Competitividad. Noviembre 2012

El análisis de la movilidad del presente estudio, se desarrollará específicamente en el Parque Industrial de Turubamba que está ubicado en el extremo sur de la ciudad de Quito, en la Parroquia Turubamba, forma parte de la Zona Administrativa de Quitumbe. El Parque Industrial tiene dos accesos, el principal se encuentra sobre la Panamericana Sur, Km 14 ½ y el otro es en la Av. Simón Bolívar; 4

las parroquias circundantes son Guamaní, La Ecuatoriana, Chillogallo y Quitumbe; Turubamba limita al sur con el Cantón Mejía, al occidente con la Av. Maldonado, hacia el oriente la Av. Simón Bolívar y al norte la Av. La Cocha (Figura No.1.2). Figura No.1.2: Sector del PIT

Fuente: Google Maps 2015. Disponible diciembre 2015.

La ubicación y delimitación del PIT fue establecido en el Mapa No. 1PIT (Límite del PIT) anexo de la Ordenanza Metropolitana No. 0385, que sustituye a la Ordenanza Metropolitana No. 0245, que presentaba sus coordenadas y se presentan a continuación en el Tabla No.1.1. Las delimitaciones se realizaron con el propósito de excluir al suelo de uso residencial, de los lotes destinados al uso exclusivo para las industrias, el área del PIT, comprende 152 hectáreas aproximadamente destinado a uso industrial (de alto impacto), y está aledaño a otros usos de suelo clasificados como residenciales, de protección ecológica y los dispuestos para la edificación de equipamientos urbanos. 5

Tabla No.1.1: Coordenadas de ubicación del PIT. Punto 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Coordenadas E (m) N (m) 495118,71 9962620,36 495017,24 9962119,25 495239,03 9961966,18 495207,01 9961434,46 495255,88 9961226,32 495343,16 9961084,03 495839,36 9960932,62 496003,28 9961009,9 496128,64 9961326,18 496295,4 9961557,35 496413,86 9962087,54 496462,16 9962442,92 495911,27 9962496,97 495891,72 9962358,96 495483,78 9962345,51 495481,66 9962535,55

Figura No.1.3: Mapa No. 3-PIT.

Fuente: OM No. 0385. 6

En el año 2008 la Ordenanza No. 0245, formalizó por primera ocasión la instalación y funcionamiento del Parque Industrial de Turubamba (PIT), buscando regular la zona en donde se asientan las industrias del sur de la ciudad de Quito y evitando asentamientos de barrios irregulares dentro de esta área que fue modificada parcialmente en abril del 2010 con la Ordenanza No.0310, con la cual se realizaron ajustes con respecto de: el uso general del suelo, categorización y dimensionamiento vial; y, ocupación y edificabilidad, respectivamente, en la Figuras Nos. 1.4 se puede observar la categorización vial establecida y vigente. Figura No.1.4: Mapa de Categorización y dimensionamiento vial.

Fuente: Ordenanza Metropolitana No. 310.Mapa 3-A.

7

Con el fin de tener conocimiento del entorno urbano en el que se encuentra el PIT, en la Figura No.1.5, se observan los barrios que rodean al sector del PIT, que son 12 de los cuales el 40% son lotes sin mayor información por ser sectores que se están en proceso de consolidación para uso residencial; dentro de los límites del PIT se ubican parte de los barrios: Marcelo Ruales Martínez, El Cisne y 11 de Mayo, se puede ver en la fotografía el ingreso de uno de estos barrios. Figura No.1.5: Barrios alrededor de la Zona de Turubamba.

Fuente: Secretaría de Territorio, Habitad y Vivienda. 2013

El departamento técnico de la Municipalidad del DMQ, tiene un registro que el suelo del PIT en un 90% es estable, mientras que las áreas que lo rodean, de protección ecológica, han sido caracterizadas por su inestabilidad (pantanosos) al estar ubicado entre quebradas y ser un sec8

tor con alta pluviosidad, sin embargo, han señalado que es totalmente factible su utilización para uso industrial; hacia el sector occidental el PIT colinda con una gran área de suelo de uso residencia que tiene una proyección de expansión creciente a corto plazo. En la Figura No. 1.6 se puede distinguir el uso de suelo del PIT y el de su área de influencia directa. Que en su totalidad con color rosa corresponde a uso industrial y con amarillo, es de tipo multiusos, en los que han proliferado los asentamientos residenciales legales y no; y que desde el año 2010 el área interna y colindante del parque se encuentran en un proceso que tienen avances pausados, para consolidar el espacio según las directrices dispuestas para su utilización. Figura No.1.6: Uso de suelo del área del PIT.

Fuente: Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda. 2012 9

1.3- Hipótesis y Objetivos

Al disponer de una propuesta para la organización de los elementos de la movilidad en el Parque Industrial de Turubamba, se podrá sustentar la determinación de líneas estratégicas para analizar la movilidad en los parques industriales del DMQ, generando con esto un aporte para el análisis de régimen de suelo, que permita visualizar el mejor aprovechamiento del espacio urbano, que tiene importancia en la identificación de localizaciones apropiadas para la producción.

1.3.1- Objetivo General Desarrollar una propuesta para el sistema de movilidad de los parques industriales del DMQ, fundamentado en la estructuración de la movilidad del Parque Industrial de Turubamba, que contribuyan con el mejoramiento de las características de sostenibilidad y una perspectiva que trascienda del interés meramente empresarial hacia la consideración de los ejes transversales como son la seguridad y conservación del medio ambiente, indispensable para alcanzar el bienestar colectivo y un desarrollo a largo plazo.

1.3.2- Objetivos Específicos 1. Construir el marco teórico válido para el análisis de parques industriales en áreas urbanas. 2. Diagnosticar la situación legal, social, económica, productiva y las características de los elementos de movilidad en parques industriales que funcionen en ciudades con características físicas similares a las del Distrito Metropolitano de Quito, que pueden ser aplicables en el PIT. 3. Realizar un trabajo de levantamiento de información, que permita determinar las variables y relaciones claves que se generan en el PIT.

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4. Desarrollar una organización general de los elementos de la movilidad que permita optimizar el uso de suelo del PIT, estableciendo una jerarquización dentro del sector industrial. 5. Estructurar el modelo conceptual y líneas estratégicas generales para el sistema de movilidad en el PIT, que sirva de referente para los parques industriales del DMQ.

1.4- Importancia y funcionalidad del estudio La importancia de desarrollar el presente estudio se fundamenta en la necesidad de aportar a la consolidación de una movilidad sostenible en los parques industriales en el Distrito Metropolitano de Quito, meta planteada en el Plan Metropolitano de Desarrollo 2012-2020 y que se mantiene en el Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del DMQ 20152025, a través de contar con una propuesta de modelo conceptual y líneas estratégicas aplicables al sistema de movilidad interna de los parques industriales, como un aporte en la aplicación de la reglamentación del territorio. La propuesta se sustenta en la investigación sistemática del caso práctico en el Parque Industrial de Turubamba, donde se prevé analizar y jerarquizar, tanto variables como relaciones que se producen en los desplazamientos internos del parque por la interacción de las actividades propias de este sector productivo. Tiene importancia gestionar una movilidad adecuada en los polígonos industriales por el rol que tiene un nodo productivo en el andamiaje urbano, por la importancia de la concentración del empleo y el significativo volumen de desplazamientos recurrentes que maneja la logística de las empresas industriales, con un alto impacto socio ambiental, haciéndose necesario enfrentar los criterios de sostenibilidad para realizar propuestas conceptuales que aporten al mejoramiento en este ámbito que incluyan el estudio de la accesibilidad y conectividad, circulación del tráfico, modos de transporte, entre otros, considerando las opiniones de los involucrados 11

en las zonas, que en el caso del PIT son las empresas que están instaladas y la población que habita en este sitio y sus inmediaciones. El alcance respecto del análisis que se desarrollará en el PIT, como un planteamiento deductivo, es estructurar en el escenario mejorado de los elementos de la movilidad, planteando las propuestas de reformas y tratamientos viales que correspondan y determinando el equipamiento de movilidad necesario para alcanzar un nivel de desplazamiento adecuado. En síntesis, el estudio se propone generar una capacidad adicional para la toma de decisiones en el tratamiento y calificación a espacios de naturaleza de desarrollo industrial disponiendo de un análisis de la movilidad para parques industriales.

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CAPÍTULO 2: FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA

2.1- El territorio y la movilidad El presente estudio asume que “la movilidad es una condición inherente al desarrollo sostenible de las ciudades, se gesta históricamente desde que se establece el trazado para determinar la morfología urbana y su evolución y desarrollo están en relación directa con la dinámica urbana”, actualmente no se puede entender el concepto de “desarrollo” sin analizar la lógica de los desplazamientos humanos –en los diferentes medios- para alcanzar la sostenibilidad en cualquier actividad, por lo que a nivel internacional se proponen implementar sistemas de movilidad que implican comportamientos humanos diferentes para reducir los costos sociales, económicos y ambientales. La interacción entre el territorio y el sistema de movilidad, se basa en la teoría casuística de que la operación del transporte4 deriva consecuencias reestructurantes y/o creadoras de espacios urbanos, y viceversa5, a partir de la cual el transporte pasó a ser un factor explicativo o dependiente de las diversas formas urbanas y estructuras espaciales. Este enfoque de causalidad tiene ya una larga trayectoria de análisis, que en los años 1984 y 1985 se fundamentó en teorías humanistas del estructuralismo espacial y social, desarrolladas por los autores Harvey6, Potrykowskyi y Taylor que proponen el concepto de estructuras de consumo y las de producción dentro de un ámbito espacial determinado, incluyen las formas y las tecnologías de producción, los modelos de la oferta y la demanda; y, las infraestructuras físicas y sociales enmarcadas en un territorio, donde el sistema de mercado obliga a reducir los costes y se impone la superación de distancias físicas generando interrelaciones y

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Generalmente se utiliza el término “transporte” como elemento más visible de la movilidad de personas y de bienes. 5 Estudio transporte y territorio urbano: del paradigma de la causalidad al de la dialéctica: Carmen MirallesGuasch Universidad Autónoma de Barcelona. 2002. 6 HARVEY, D. (1985). Consciousness and the urban experience. Studies in the history and theory of capitalist urbanization. Baltimore: The Johns Hopkins University Press.

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sinergias en las cuales los efectos no son unívocos sino específicos de los diversos contextos locales. En 1989 el autor Erba7, aseveró que se ha generado una separación operativa y cultural entre estas dos disciplinas, la del transporte y la del territorio, ya que desde el punto de vista urbano, las proyecciones de las infraestructuras del transporten (movilidad) se perciben tradicionalmente desvinculadas y autónomas respecto a la administración local, y por otra parte, desde el ámbito del transporte la disposición de la ciudad y su territorio es considerada como una estructura preconcebida, interpretada en términos de flujos generados por polos de atracción, independientes de los mecanismos que determinan y modifican la organización funcional y la configuración morfológica de la ciudad. Posteriormente se inicia un proceso que impulsa desarrollar métodos cualitativos y eclécticos, conjugados con métodos dialécticos de adaptación recíproca de las dinámicas del transporte y las territoriales, cuya lógica impone que estas relaciones deben darse en un marco temporal y espacial, dimensionados en un sistema abierto; en el cual se dan interacciones individuales y colectivas que difícilmente tienen lugar, “en las mismas condiciones” si están en territorios o tiempos distintos, como lo suponen las metodologías cerradas que asumen que las condiciones se reproducen de forma constante. Entonces las herramientas y métodos de análisis que se van aplicando en la actualidad se basan en modelos ajustados sobre la base de la observación del statu quo, que proyectan la evolución de la demanda y extrapolan situaciones futuras de modo que los estudios de movilidad se constituyen hoy en día en marcos para la ordenación funcional y el planeamiento urbanístico, ya que se considera que se puede incidir en las fases iniciales del desarrollo sostenible, por las exigencias de enfoque y transversalidad que comparten. 7

ERBA, V. (ed.) (1989). Trasformazioni territoriali e infrastrutture di trasporto. Alcunicasi studio nell’area milanese. Milán: CLUP.

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Estas teorías han fundado sus análisis en aspectos generalizados del desarrollo de los países a nivel mundial, reflexionando sobre elementos que hacen comunes al tratamiento de territorio y de la movilidad, como son las inversiones en infraestructuras o las del transporte, que al aumentar la accesibilidad en determinadas zonas y disminuirla relativamente en otras, tienen efectos sobre los territorios, cambiando las distancias relativas entre el conjunto de actividades, aumentando o disminuyendo las ventajas comparativas de determinadas localizaciones, y generando procesos de valorización y diferenciación espacial y social, habilitando la integración de espacios y de mercados al sistema económico y aún al ambiental.

El territorio y la movilidad frente a los cambios socio económicos La era de la revolución industrial marcó un etapa en la que se hace más visible esta interrelación territorio-movilidad, antes de ésta, las ciudades eran compactas, pequeñas, con poco dominio sobre el entorno y en general se encerraban sobre si mismas para protegerse, entonces los mercados eran mayormente de carácter local y los viajes se realizaban por tracción animal o a pie, y, para comerciar con comunidades más distantes, exclusivamente lo hacían por vía fluvial o marítima. Con el desarrollo de la navegación, los egipcios y luego los fenicios transformaron las distancias ampliando sensiblemente los mercados y la accesibilidad a los recursos naturales. Se llegó a la época de la revolución industrial con el incremento de la producción y se generaron excedentes que debían ser colocados en mercados más distantes. El sistema tradicional de tracción animal o el velero con energía eólica los que no resultaban suficientes tanto por su limitada capacidad de carga como por su estrecha dependencia de las condiciones climáticas, se necesitó por tanto un medio veloz y económico que permitiera trasladar más productos y ampliar los mercados y colocar la producción excedente de la revolución industrial. Así, en la década del ’30 15

del siglo XIX, surge un medio de transporte revolucionario, el primer vehículo terrestre mecánico: el ferrocarril a vapor, que permite acercar en corto tiempo territorios muy alejados, multiplicando las posibilidades de desarrollo de los mismos. Por estas modificaciones de comportamiento social trascendentales, en la relación territorio y movilidad se trata de una forma compleja e interactiva las incidencias de las conexiones y las relaciones en el marco socioeconómico que los utiliza y los convierte en eficaces o ineficaces según sus prioridades y conflictos, de tal manera que las metodologías más modernas de análisis de movilidad urbana se construyen con la base del “análisis espacial, análisis de la demanda y análisis de la oferta”, determinando en un territorio específico las zonas de atracción y generación de las necesidades de los diferentes grupos sociales, que van a realizar distintas actividades económicas. En la década del 2000 al 2011, bajo los preceptos de movilidad sostenible, y bajo la conceptualización de la ciudad como un sistema mecánico y evolutivo se promueve la planificación de la movilidad basado en el principio de accesibilidad, de interacción espacial y de jerarquía, desarrollando modelos que permiten interpretar un amplio espectro de fenómenos que pueden incluir desde la estructura de las localizaciones de actividades específicas, sus orígenes, destinos, recorridos y la dimensión relativa de los centros de jerarquía urbana. Teniendo como base a la programación matemática y sistemas de información geográfica, se hace posible adaptar mapas y construir modelos matemáticos con bases de datos geográficos (territoriales) y de movilidad (transporte, vialidad, tráfico), hasta alcanzar una representación válida del sistema en forma integral, desarrollado en un proceso en cuyas etapas el analista debe evaluar la correspondencia o validez del modelo, empleando dos criterios para dicha determinación:

16

•

la primera implica la experimentación del modelo sometiendo una serie de condiciones; y,

•

el registro de los valores asociados a la medida de efectividad dada por el modelo en cada caso.

Si la medida de efectividad varía de manera antinatural con una sucesión de condiciones de entrada, es posible que la función objetivo no sea válida; el objetivo final de esta aplicación es encontrar la mejor solución de modelos para la toma de decisiones y planificación frente a las múltiples soluciones locales, abordando el problema de determinar asignaciones óptimas de recursos limitados. En este marco de desarrollo tecnológico, los planes territoriales son los instrumentos que finalmente concretan la articulación e integración de la ordenación de las diversas funciones en el espacio territorial con los análisis y estudios de la movilidad, razón por la que, actualmente, a nivel mundial las ciudades desarrollan la planificación territorial y de la movilidad en forma coordinada; los autores Miró y Pere8 aseveran que en Europa la legislación de Francia y de Reino Unido, desde el año 2000 fueron los países pioneros en integrar políticas de planteamiento urbano y transporte, sin embargo en 2002 la legislación catalana fue la primera en Europa en desarrollar y aprobar directrices nacionales y planes sectoriales con un enfoque concienciado en el cambio urbano y la sostenibilidad. En este sentido se pueden citar algunas experiencias en Europa y América sobre la planificación territorial: denominándola “Desarrollo urbano regional inteligente” es el caso de la planificación en la ciudad de Bogotá en Colombia, por la proyección a largo plazo y sostenibilidad; en las ciudades de Navarra, Valencia, Madrid y Cataluña, entre otras, se elaboran los planes de territorio y movilidad en forma paralela al amparo del planeamiento urbanístico; en la ciudad de Curitiba en Brasil, la movilidad urbana es un subtema del Plan de Desarrollo Territorial. 8 Joan Miró Farrerons y Pere Espelt Lleonart. La Movilidad sostenible al amparo del planeamiento urbanístico en Cataluña. Departamento de Infraestructuras del transporte y territorio Universidad de Cataluña. Barcelona, España. 2002.

17

En esta estructuración de la planificación mencionada se puede identificar que existe la estrecha lógica entre las localizaciones residenciales y productivas, la renta del suelo, la demanda e interacción del transporte, que organizadas con un criterio de sostenibilidad dan un salto cualitativo al generar una visión dinámica del sistema urbano y que puede que no sean implícitas ni predecibles a partir de una base de estructura preexistente. En este contexto, el modelo urbano que sigue la ciudad es de estructura reticular -en forma de red- en la que intervienen y se manifiestan regiones intermedias, sobre todo se ve esta tendencia equipotencial en las estructuras de distrito industriales.

La experiencia en el DMQ sobre la planificación territorial y de movilidad Pasando del contexto general, a continuación se presenta un breve recuento sobre la evolución de la planificación territorial del DMQ, a partir del año 1945 y se observa que el crecimiento poblacional con la multiplicidad de actividades supera las expectativas de la planificación institucional de tal forma que el desarrollo de los diferentes ámbitos sociales, económico y ambientales reclaman mayores facilidades para la también creciente demanda de movilidad en todo su ámbito. En 1945 se elaboró el “Plan Regulador para la Ciudad de Quito9”, primer documento formal de planificación que proyectó una cuadruplicación de la población y el crecimiento espacial de la ciudad para el año 2000, recomendó áreas para el futuro desarrollo de la ciudad, este plan dividió a la ciudad en tres principales zonas de actividad: vivienda, trabajo y recreo, y recomendó la diferenciación espacial de los usos del suelo, una red vial más racional, y la necesidad de espacio recreativo suficiente.

9

Plan Jones Odriozola 1945.

18

En la comparación que se puede realizar sobre la oportunidad en la elaboración de estos planes, se reconoce que las necesidades frente a la diversidad de actividades y las formas de movilizarse no se desarrollaban con la misma velocidad, tanto así que en 1946, según el autor Fernando Carrión, en esta época se inicia la situación problemática del transporte para Quito, ya que deja de funcionar el tranvía, por decisiones políticas, el primer sistema colectivo de alta capacidad que operó desde 1914 y que fue caracterizado como un servicio adecuado y eficiente, sobre todo por brindar un buen trato a sus usuarios, sin haber podido reemplazarlo, hasta la fecha (2015), con otro de las mismas o mejores capacidades. En el año 1949 se oficializa la primera cooperativa de transporte urbano y con ella el primer sindicato de choferes profesionales, que no garantizó, sino el monopolio del sector. Se elaboró en 1967 el “Plan General Urbano de Quito”, ya que el anterior se había desactualizado mucho por el crecimiento enorme de la ciudad, y se hicieron nuevos intentos para ordenar el uso del suelo, instituir un esquema de zonificación general y mejorar la red de transporte urbano. El plan fue diseñado para un período de 30 años, pero para fines de la década, el crecimiento había excedido las predicciones (tasas de crecimiento poblacional de 3,6% superiores a la media del país, que para la época fue del 2,9%) y tampoco disponía de lineamientos para enfrentar la movilidad en el territorio cambiante, pese a que desde 1963 ya se disponía de la Ley de Tránsito Terrestre que diversificó la responsabilidad del transporte en varias organizaciones y no sólo en la municipalidad. Posteriormente, dictada en mayo de 1971, la Ordenanza 1353 fue la primera ordenanza que intentó regular el uso del suelo por fuera de los límites estrictos de Quito. En esta ordenanza, el Municipio declaró que la ciudad y su periferia eran un «Centro de Desarrollo Urbano de Emergencia», de acuerdo con disposiciones de la Ley Nacional sobre los Gobier-

19

nos Municipales10. Bajo esta ley se formó una nueva «Área Metropolitana de la Capital de República» que contenía cuatro componentes territoriales diferentes: 1. el área urbana: definida por los límites de provisión del sistema de agua potable (2950 m de altura); 2. el área suburbana: constituida por el área comprendida en el plan y su zona de expansión delineada por el Plan Maestro de 1967; 3. el área de parroquias urbanas y suburbanas: definida por un radio de 2 km desde cada cabecera parroquial; y, 4. el área rural: todo el territorio no incluido en las categorías previas. Dentro de estas clasificaciones se establecieron tamaños mínimos de terrenos, variando de lotes residenciales urbanos de 150 m2 a propiedades agrícolas de 5 o más hectáreas. En esta década se consolidó el sistema de transporte público basado en propietarios individuales, denominado “de supervivencia y no de acumulación, por el autor Alejandro Moreano11. Frente al crecimiento demográfico que superaba el 3,5% y creciente inmigración que fue calculado para el período 1958 a 1962 en un 44% promedio anual, y mantenía se mantenía en la década de los setenta, se adoptó un nuevo enfoque de planificación que por primera vez consideró toda la «microregión» de Quito y se aprobó en 1981 el “Plan Quito - Esquema Director 1980”. El plan hizo recomendaciones generales sobre la organización territorial por distritos, pero no contenía regulaciones específicas. Estas fueron propuestas en un documento de Planificación del Uso del Suelo en 1982, pero nunca fueron apoyadas políticamente o aprobadas por ordenanza municipal. Aunque el plan general de 1981 estaba eje-

10 Se publicó en RO. Suplemento 331 de 15 de Octubre del 1971 la Ley de Régimen Municipal cuyo articulado del 1 al 3, define al Municipio como una sociedad autónoma que subordinará al orden jurídico constitucional del Estado, cuya finalidad es el bien común local; con una personería jurídica de derecho público con patrimonio y capacidades propias para enfrentar sus fines y sus vecinos o moradores con los ecuatorianos y extranjeros con domicilio civil en la jurisdicción cantonal o que mantengan en esta el asiento principal de sus negocios. 11 Por esos años e incluso hasta la década siguiente, el transporte colectivo urbano se realizaba con pequeños vehículos básicamente de dos tipos: “el Popular conocido como ‘paperos’ que son las actuales ‘chivas’ y los colectivos que tienen el motor en la parte delantera del vehículo, fuera del cuerpo principal, conocidos como ‘trompudos’” (Villena 2000: 16).

20

cutándose oficialmente, Quito continuó creciendo bajo el marco regulatorio legal incluido en la ordenanza de uso del suelo de 1967. En este mismo sentido no se generó normativa que garantice el mejoramiento del transporte público y la municipalidad tampoco tenía jurisdicción sobre el transporte privado ni en la ciudad de Quito, menos en las parroquias que iban conectándose con la ciudad central. En 1985 con la emisión de la Ordenanza 2446, se amplió de manera oficial el área metropolitana de Quito para incluir algunas parroquias rurales adicionales, en un intento por ponerlas bajo control municipal. Sin embargo, no se habían aprobado regulaciones específicas del uso del suelo de acuerdo con el Plan de 1980. Posteriormente se emitió la Ley de Régimen para el Distrito Metropolitano de Quito12 en la que se definen dos finalidades específicas: 1) Regulará el uso y la adecuada ocupación del suelo y ejercerá control sobre el mismo con competencia exclusiva y privativa. De igual manera regulará y controlará, con competencia exclusiva y privativa las construcciones o edificaciones, su estado, utilización y condiciones; y, 2) Planificará, regulará y coordinará todo lo relacionado con el transporte público y privado dentro de su jurisdicción, para lo cual expedirá, con competencia exclusiva, las normas que sean necesarias. Un aspecto importante que incluye esta ley es la competencia que se da a la municipalidad para prevenir y controlar “cualquier tipo de contaminación del ambiente”. Para mediados de 1997, el Municipio de Quito se encontraba en la práctica ejerciendo a cabalidad las competencias asumidas sobre el tránsito y transporte terrestre en la ciudad, las empresas de transporte recibieron permisos de funcionamiento emitidos por la UPGT.

12

Ley 46. Registro Oficial 345, 27 Diciembre 1993. Declarada con jerarquía y calidad de orgánica por el Congreso Nacional con Res. R-22-058 (RO 280, 8 Marzo 2001).

21

En este marco de la legislación metropolitana, se elaboró el Plan General de Desarrollo Territorial del Distrito Metropolitano de Quito (PGDT), como un instrumento operativo para orientar el desarrollo de la región metropolitana, la ciudad y sus centros poblados. Este documento es la primera revisión quinquenal del PGDT, presentado a la ciudadanía en 2001, a partir de entonces se dieron importantes transformaciones sociales, económicas, políticas y espaciales en el Distrito partiendo de la propuesta de redefinición del modelo de crecimiento físico y la consolidación de la ciudad compacta13 y el marco específico sobre el “Transporte Metropolitano” del cual se dice: “ el sistema de transporte debe procurar el funcionamiento articulado y eficiente del DMQ…..” y califica a la implementación de este sistema como indispensable en la estructura territorial. En el año 2002, además, se presentó a la ciudadanía el Plan Maestro de Transporte y Vialidad para el Distrito Metropolitano de Quito, que por primera ocasión contempla el tratamiento del transporte, gestión de tráfico, vialidad, marco regulatorio y marco institucional como elementos que funcionan en forma sistémica para alcanzar las directrices del Plan Quito Siglo XXI en interdependencia de las políticas y estrategias del ordenamiento del Plan de Desarrollo Territorial. Están vigentes, desde Octubre del 2009, el Plan Maestro de Movilidad para el DMQ, y desde diciembre del 2011 el Plan de Desarrollo Territorial, en los cuales se determina que debido al crecimiento poblacional es necesario crear condiciones y oportunidades para el desarrollo económico local; la principal política que ha definido la municipalidad respecto del territorio se relaciona con el fomento de “centralidades”, caracterizada por una redistribución de la población y por tanto de los usos de suelo, con tendencia centro-periférica, tratando de organizar la movilidad con una característica de continuidad socio geográfica que cambie la escala de 13 Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda. Publicaciones. 2012. http://sthv.quito.gob.ec/index.

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distancias que generen la capacidad de brindar mejores servicios para que se desarrollen variedad de actividades necesarias para el desarrollo del Distrito. La propuesta que la Municipalidad está desarrollando actualmente para reorganizar el sistema de transporte para el Distrito Metropolitano, con la implementación del sistema integrado cuyo eje estructurante es la primera línea del Metro de Quito, el estudio desarrollado para concretar esta planificación14 formula un esquema que muestra la elevada interacción existente entre el modelo territorial y de movilidad (ver Figura No. 2.1) para la mejor organización de las actividades urbanas y los recursos de transporte, haciendo de la ciudad un espacio más habitable. Esta complementariedad entre los ámbitos de administración del territorio con la movilidad genera la necesidad de desarrollar un conocimiento puntual y detallado de las distintas áreas territoriales que consolidan el desarrollo de los países y ciudades, de tal manera que el sistema de movilidad que en cada uno se implante permita afianzar el sostenimiento a largo plazo, es decir alcanzar una sustentabilidad en su conformación. Figura No.2.1: Esquema de interacción del modelo territorial y modelo de movilidad.

Fuente: Estudio del Metro de Quito. 2011

14

Empresa Metro de Madrid S.A. Estudio para el diseño conceptual del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Quito y factibilidad de la primera línea del Metro de Quito. Marzo 2011. Quito.

23

Como resultado de esta necesidad, vemos que se incluye en la planificación territorial a nivel mundial, así como del DMQ, la implementación de zonas industriales como focos de crecimiento productivo al mismo tiempo que generadores a largo plazo de fuentes de trabajo, por lo que a través de la legislación se promueve alcanzar sus objetivos de consolidación. Los factores de atracción y demanda de accesibilidad son fuerzas que interactúan en forma irregular sobre los puntos de un espacio geográfico, situación que es representada por modelos gravitatorios, pues responden al modelo newtoniano de la gravitación universal que estable la relación de la articulación de las actividades que son atraídas de manera proporcional de sus masas e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia que los separa (Tab = K(MaMb) / &2ab). El comportamiento espacial de aquellas actividades para la cual la accesibilidad es el factor de localización primario, como son actividades residenciales o de productos y servicios se diferencian de aquellas actividades manufactureras-industriales pues son atraídas por factores específicos (agua, producciones primarias) o pueden ser indiferentes a la geografía de los lugares por lo que su localización se muestra como un ejercicio más complejo y son introducidas exógenamente en los modelos de uso de suelo, sin embargo la accesibilidad se mantiene como un factor determinante.

2.2- Los Parques Industriales Las distintas bibliografías y legislaciones, entre ellas de la ONUDI15, coinciden en la conceptualización de parques industriales, denominándolos también como polígonos industriales o zona industriales, al terreno urbanizado subdividido en parcelas, conforme a un plan general, dotado de infraestructura –carreteras, medios de transporte- y servicios públicos, que cuente o no con fábricas construidos (por adelantado) y con servicios 15

ONUDI (Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial)

24

e instalaciones comunes necesarias para el establecimiento de plantas industriales. Para la Ing. Mirta Díaz, ex Subsecretaria de Industria de Argentina, los parques industriales son pilares del crecimiento sostenible y motores del desarrollo económico y social de la región en la que se localizan. Considera que los parques industriales contribuyen al fortalecimiento del perfil regional, generan empleo formal y arraigo territorial, y agregan valor a los encadenamientos productivos. Asimismo, le permiten a las empresas el uso de instalaciones comunes, simplifican procedimientos administrativos, impulsan la reducción de tasas municipales e impuestos, promueven mayor control y protección del ambiente, facilitan a las empresas la adecuación a la normativa vigente y favorecen el acceso a políticas de estímulo a la industria. En el Anexo 2 del Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial del DMQ 2012-2022, se define al parque industrial, como sigue: “Es una concentración de industrias de una o varias tipologías localizadas en suelo con uso industrial que puede ser habitado mediante urbanización, subdivisión y edificación que podrán implantarse en locaciones específicamente determinadas.

Estarán equipadas con servicios e instalaciones

comunes siempre y cuando cumplan las Reglas Técnicas aplicables a temas industriales en el Distrito Metropolitano de Quito. Su implantación deberá cumplir un proceso de análisis y evaluación previsto el sitio de emplazamiento, que será emitido por la Secretaría de Territorio, Hábitat y Vivienda y podrán estar ubicados en suelo urbano o urbanizable, en una superficie mínima de 10 hectáreas”. La importancia de impulsar estas áreas industriales tiene relación con la adecuada ubicación de centros de desarrollo económicoproductivo, sobre todo por el impacto en los aspectos social, económico y ambiental, por lo que algunos autores consideran la ubicación de las zonas industriales como un elemento estratégico del ordenamiento urbanís25

tico, por las implicaciones que tiene en aportar con el desarrollo socio – económico sostenible de una ciudad. Por su parte, los empresarios tienen objetivos por alcanzar al constituir un parque industrial entre otros, los siguientes:

• Sistemas de crédito a largo y corto plazo • Economías de escala en costos de transporte • Exoneración de impuestos y derechos • Fábricas construidas con anterioridad • Simplificación de procedimientos • Estabilidad y optimización en su localización • Aceptación de la sociedad del entorno • Uso de instalaciones y servicios comunes • Mayores niveles de seguridad • Oportunidad de aprovechamiento de suministro de materias primas y materiales intermedios.

Tabla No.2.1: Clasificación de los Parques Industriales. Condición

Clasificación

Según su localización

Urbano Semiurbano Rural

Según el dominio

Privado, Privado con asistencia estatal Mixto Estatal

Según el objeto

De desarrollo Urbanístico Ambos

Según las actividades que albergue

Especializados multisectoriales (diversos sectores industriales relacionados o no entre sí). Complementarios (con empresas, generalmente pequeñas, en diversas actividades, pero que sirven a un gran establecimiento, supervisadas por la empresa matriz).

Fuente: Observatorio de Políticas Públicas de Argentina. 2007

26

En la Tabla No.2.1 se muestra el contenido de la publicación de noviembre de 2007 del Observatorio de Políticas Públicas de Argentina, en el que se presenta una clasificación de los parques industriales a partir de las cuales se pueden identificar las características específicas para su implementación y consolidación, de tal manera que podemos ver que es variada y compleja la multiplicidad de objetivos que persiguen. Esta variedad de condiciones y visiones de los parques industriales son importantes ya que implica el ejercicio de roles distintos en el ámbito de la competitividad nacional e internacional, ya que se fundamentan en una fuerte integración con los servicios y una incorporación al avance tecnológico en todas las fases de los procesos productivos, desde la planificación hasta la administración y operación de las industrias y por tanto implica distintas necesidades de movilizarse. Por el involucramiento en los cambios a gran escala y los nuevos conocimientos por emprender, la agrupación de las empresas que van conformando estos polígonos puede convertirse en un puntal decisivo para el crecimiento productivo general de ahí la importancia de consolidar en estos espacios una movilidad adecuada. Se puede decir, que los beneficios que implica las instalación de parques industriales a largo plazo se encuentran íntimamente ligados a la capacidad de las autoridades locales para desarrollar e implementar distintos tipos de herramientas de gestión, a su capacidad de negociación y a la voluntad política para la ejecutarlas, un ejemplo de esto se da en la Comunidad Valenciana, España16, donde consideran a los trabajadores, a las empresas y a la Administración Pública como coadyuvantes para alcanzar un movilidad sostenible, relación que se grafica de la siguiente manera (Figura No.2.2):

16

Movilidad sostenible en polígonos industriales de la Comunidad Valenciana. CC.OO. España. 2006. 27

Figura No.2.2: Involucrados en Movilidad Sostenible.

Fuente: Comunidad Valenciana, España. 2006

En el DMQ podemos explicar la condición de los parques industriales como un emprendimiento que la autoridad municipal gesta para organizar el desarrollo productivo y urbanístico, en otros países latinoamericanos y de europa el principio general a tomar en cuenta para la planificación de las zonas industriales es la ubicación estratégica que considera el uso de áreas que no sean socialmente perjudiciales, ni ambientalmente frágiles; de ahí que el proceso general para la planificación y autorización de la ubicación de los parques industrial conllevan la elaboración de los estudios sociales, económico-financieros y ambientales suficientes para demostrar la idoneidad de dicha ubicación. Como metodologías que se han generalizado para seleccionar las áreas destinadas a calificarlas como adecuadas para los parques industriales, encontramos el siguiente procedimiento mínimo:

•

Elaborar un listado de potenciales sitios

•

Disponer de las características de cada sitio que incluyan fragilidades socioculturales y ambientales.

•

Análisis de capacidad para asimilar impactos negativos. 28

•

Desarrollar el proceso de socialización con la población afectada directamente.

•

Selección de la mejor alternativa

Sin embargo se presenta el caso, especialmente en Latinoamérica o Asia donde no se pudieron preseleccionar los sitios idóneos para el desarrollo de las industrias, que para iniciar cualquier procedimiento de reubicación se recomienda como condición indispensable mantener una distancia mínima de 15 km respecto de los siguientes lugares:

•

Asentamientos poblacionales.

•

Sitios o áreas de uso público.

•

Patrimonios naturales o históricos.

•

Bosques, lagos o playas.

•

Áreas de acuíferos.

•

Zonas climáticas con peligro de contaminación de aire.

•

Sitios de acceso a grandes asentamientos.

•

Áreas sin capacidad de desfogue de desechos peligrosos.

En el Anexo 2 del Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial del DMQ 2012-2022, se clasifica el uso final del suelo industrial en las siguientes categorías: Industrial de Bajo Impacto: Comprende las manufacturas y los establecimientos especializados de servicios compatibles con los usos residenciales. Industrial de Mediano Impacto: Comprende los establecimientos industriales que generan impactos ambientales moderados, de acuerdo a la naturaleza, intensidad, extensión, reversibilidad, medidas correctivas y riesgos ambientales causados. Industrial de Alto Impacto: Comprende las instalaciones que aún bajo norma de control de alto nivel produces efectos nocivos por descargas líquidas no domésticas y emisiones de combustión, procesos, ruido y vibración, residuos sólidos, a más de riesgos inherentes a sus labores. 29

Industrial de Alto Riesgo: En los que se desarrollan actividades que implican impactos críticos al ambiente y alto riesgo de incendio, explosión o emanación de gases por la naturaleza de los productos y sustancias utilizadas en sus operaciones. En el mismo cuerpo normativo se establecen las condiciones de implantación de urbanizaciones y parques industriales, que se sintetizan a continuación:

•

Observar la normativa ambiental vigente

•

Respetar la asignación y tipología industrial establecida en el PUOS y la zonificación para edificación y habilitación del suelo.

•

Destinar el suelo única y exclusivamente para procesos industriales.

•

Expresamente se prohíbe el uso residencial, pudiendo exclusivamente construir viviendas mínimas para conserjería.

•

La sectorización del parque industrial será determinada por la Ordenanza respectiva.

•

La implementación de los proyectos de uso industrial deben presentar los estudios de impacto ambiental, seguridad integral e impacto vial validados por la entidad competente.

•

Los parques industriales contarán obligatoriamente con un Reglamento Interno que no forma parte de la Ordenanza de creación.

La preservación de un ambiente libre de contaminación (de aire, suelo, agua y ruido) se constituye en una premisa en el momento de desarrollar cualquier actividad productiva y más aún aquellas relacionadas con la implementación de centros de desarrollo económico que conlleva un significativo impacto a su entorno inmediato y general. Por lo tanto, la aplicación de la normativa ambiental internacional, en caso de no disponer de una norma local, representa uno de los costos a ser tomados en cuenta para las empresas que formarán parte de un polígono industrial, 30

porque tienen una afectación significativa en los costos de infraestructura específica para el tratamiento y en la eliminación de elementos contaminantes. Al respecto se puede decir que cada país ha desarrollado la norma técnica específica para el manejo y la eliminación de desechos peligrosos –líquidos y sólidos-, para el tratamiento de aguas residuales, Los sitios que tienen fragilidades ambientales especiales, requieren medidas extraordinarias para proteger su calidad ambiental y se vuelven menos atractivos económicamente, mientras que aquellos destinados desde su planificación para dicho uso son muy bien valoradas por los empresarios incentivándoles a realizar inversiones que a largo plazo tienen resultados positivos y son muy rentables. Uno de los principales factores que afectan a las condiciones de la calidad de vida de las ciudades es la presencia de muchas infraestructuras industriales, ubicadas en zonas inadecuadas, ya que su funcionamiento conlleva diferentes niveles de contaminación del ambiente, congestión de tránsito, deterioro de infraestructura y equipamiento vial, inseguridad de los peatones, aspectos que vuelven obligatorio el análisis del tratamiento del “tema movilidad” en la implementación y desarrollo de un polígono industrial. Como respuesta a esta situación, las tendencias más modernas han desarrollado principalmente en Europa y Asia, la denominada ecología industrial, que intenta asimilar el funcionamiento de los ecosistemas industriales al de los naturales, es decir que respeta al medio ambiente. Las herramientas y estrategias para la implementación de parques eco industriales, promueven implementar procesos que cierren el ciclo de la materia hasta obtener un nivel cero de residuos. La aplicación de estos procedimientos no sólo representa un impacto positivo en el aspecto ambiental sino en los beneficios económicos que se alcanzan, y tienen la posibilidad de implementarse en industrias en proce31

so de consolidación, así como en aquellas que requieren una reconversión para controlar su impacto negativo en un parque industrial ya en funcionamiento. Se identifican tres elementos claves en la ecología industrial: Crear una red de empresas relacionadas con su entorno. Imitar el funcionamiento de los ecosistemas naturales donde los residuos de una especie son la materia prima de otra. Incluir en su gestión las tres vertientes de la sostenibilidad (social, ambiental y económica). En el año 2009, la Comisión sobre la competitividad en europa realizó un análisis sobre los aspectos centrales de la eco eficiencia y eco industria recomendando la conformación de verdaderas comunidades

a

través de un modelo de gestión asociada incrementan la competitividad y consiguen reducir los impactos ambientales y entre otras iniciativas desarrolladas, se han podido ejecutar con éxito las siguientes:

• Reducción de consumo de agua, de residuos sólidos y de contaminantes. • Creación y gestión de incubadoras de empresas. • Planificación de infraestructura de acuerdo con el crecimiento del parque. • Generación de cadenas de intercambio de subproductos entre empresas. • Participación pública para el impulso de políticas de desarrollo sostenible. • Articulación con universidades para pasantías, cursos y empleos estivales. • Impulso a jornadas de puertas abiertas de intercambio con la comunidad.

32

Mirando hacia el futuro el desarrollo de proyectos de movilidad sustentable forma parte de la aplicación en las eco-industrias, pues la combustión de flotas de carga pesada y mediana en general son fuentes de gases que afectan tanto a la salud, así como la incidencia en la capa de ozono. Junto al fomento de la producción más limpia en las áreas industriales, la organización de la movilidad aporta al fomento de la construcción del camino hacia una ciudad más solidaria, participativa y sobre todo sustentable.

2.2.1- Descripción de elementos de movilidad en Parque Industriales La creación de circuitos para la producción, distribución y consumo, la localización de actividades y sus interrelaciones a través de la movilidad evidencian un proceso que involucra relaciones de poder y, con ello, distintas formas de apropiación y explotación del espacio relacionándose con la problemática de los flujos de tráfico, la adecuación de la infraestructura de la movilidad y los niveles de accesibilidad en cualquier territorio. En torno a esta situación en Europa se han desarrollado proyectos como el del Fondo Europeo de Desarrollo Regional a favor de la cooperación transfronteriza, transnacional e interregional de la Unión Europea cuyo objetivo de aumentar la cohesión social y económica lo han encontrado en la implementación del proyecto “Gestión Sostenible en Parques Industriales”, lo cual nos permite analizar la importancia que tienen este tipo de equipamientos en economías que aplican criterios de eficiencia y eficacia en el proceso de la oferta y mantenimiento de suelo industrial al tiempo de tener en perspectiva la sostenibilidad ambiental. Entre otros emprendimientos en este sentido, en España, han visto la necesidad de aplicar una movilidad sostenible17 en los polígonos indus17

Confederación Sindical CCOO-PV de la Secretaría de Salud Laboral y Medio Ambiente de la Comunidad Valenciana, España, 2011.

33

triales y denominan así “al conjunto de procesos y acciones orientados a conseguir como objetivo final, hacer un uso racional de los medios de movilidad en los polígonos Industriales, con buenas condiciones de seguridad, social y económicamente rentable y ambientalmente sostenible”. Han desarrollado, además estudios que les han permitido superar sus particularidades, dejando la recomendación de que no existe una última palabra en dichos tratados, sino que las propuestas y soluciones deben tener la aceptación de los usuarios de los polígonos por ser quienes conocen a profundidad las situaciones problemáticas a las que deben enfrentarse a diario, siendo indispensable identificar a los elementos que conformen el sistema de movilidad bajo esta perspectiva. En el contenido de estos estudios resalta la importancia que tiene una organización técnica de los elementos del sistema de movilidad en parques industriales para alcanzar los objetivos crecimiento productivo por lo que integran como ejes transversales a la “seguridad” y la “preservación de las condiciones ambientales”, pues el criterio de sostenibilidad trasciende de la dimensión económica y ambiental, las combina y se constituye en un proceso inteligente y auto organizativo que aprende, paso a paso, mientras se desarrolla, y conjuga el equilibrio de elementos que impulsan el progreso y bienestar de cualquier sociedad como son la cohesión social, el crecimiento económico y la preservación ambiental (Figura No. 2.3), según lo sostiene el Biólogo y Comunicador Ambiental Ramón Folch18. Figura No.2.3: Elementos básicos de la sostenibilidad. Cohesión

Preserva-

Crecimiento

ción am-

Fuente: Ramón Folch. 2013 18 Ramón Folch Guillén (Barcelona, 1946) es un biólogo, ecólogo, profesor y botánico español. Obtuvo el premio Ambiental en 1995, concedido por la Generalidad de Cataluña y Premios Ondas Mediterráneas en Defensa del Patrimonio Natural en 2012.

34

De la revisión de dichos estudios, a continuación se describen y comentan los elementos del sistema de movilidad que influyen de manera decisiva en el adecuado funcionamiento de tres polígonos industriales de los cuales se tiene información y se desarrollan en condiciones similares a las del DMQ: a) Parque Industrial de Ambato (PIA), Ecuador

Descripción general Un área total de 659.389,49 m2 constituye el PIA, dividido en 187 lotes, 123 galpones, 64 lotes baldíos y un área administrativa que ocupa 120 m2 las cuales el 12% corresponde a áreas verdes, cuyo espacio es respetado por todas las empresas que lo conforman y también por los visitantes. El PIA está constituido por 117 empresas con diversos giros de negocio, a saber: textiles, alimenticios, construcción, plásticos, químicos; y, comercializadoras. La diversidad de giros no está distribuida por zonas, sin embargo no se ha constituido en un limitante para el adecuado funcionamiento de ninguna de ellas, inclusive en el caso de que algunas de las industrias generen gases contaminantes. Las empresas que conforman el PIA están bien organizadas y mantienen una asociación sin fines de lucro que tiene como actividad principal la administración de los servicios básicos y el mantenimiento en general de la urbanización que está provista de los servicios básicos: agua, alcantarillado, energía eléctrica trifásica y monofásica; y, acometidas para comunicación (teléfono e internet). Esta organización es la que les ha permitido la implementación ordenada en cada etapa puesto que la misma, según informan fue consolidad en la implantación de la primera etapa del PIA y se ha ido consolidando en el tiempo. 35

Figura No.2.4: Ubicación del Parque Industrial Ambato

Parque Industrial Ambato

Fuente: Google map. Octubre 2012

Localización El Parque Industrial Ambato (PIA) se ubica en el ingreso norte de la ciudad de Ambato, de acuerdo a la planificación territorial de la Provincia de Tungurahua, están establecidos los sectores para el desarrollo de la industria en el Plan de Ordenamiento Territorial Ambato 2020 (RO No. 108 de 12 marzo 2009) y, de acuerdo a entrevistas realizadas en la Municipalidad de Ambato, a partir del año 2013 en que se inició con la construcción del nuevo Plan de Desarrollo de Ordenamiento Territorial se tiene prevista la meta de buscar áreas divididas para clasificar los negocios19, el tema ambiental está regido por la Ordenanza para la Prevención y Control 19

Sebastián Mantilla, Centro Latinoamericano de Estudios Políticos (Celaepa). Consultores para la elaboración del PDOT de Tungurahua. Tungurahua, Abril 2013.

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de Contaminación Ambiental ocasionada por las Actividades Agroindustriales, Industriales, Artesanales Domésticos y de Servicios en el Cantón Ambato y su Reglamento, normas de las que la Asociación de empresarios junto con la autoridad municipal de Ambato controlan. El área del Parque está atravesada por la Troncal de la Sierra (Panamericana), lo que ha obligado a que su implementación se realice por etapas, hasta la fecha se está consolidando la etapa IV. Esta ubicación de da accesibilidad al sector del parque industrial pues no interfiere en el tráfico urbano de la ciudad de Ambato y se constituye en una ventaja para los vehículos de carga pesada que ingresan y salen del parque, facilitando los viajes hacia el sector urbano y a otras provincias. Figura No.2.5: Parque Industrial Ambato IV Etapa

Descripción de la infraestructura vial interna: En cada etapa del parque se ha considerado construir un solo acceso habilitado de manera que puede ejecutarse el control de ingreso y salida. Su red vial interna está constituida de avenidas de 24 m de ancho, las vías secundarias son calzadas de 13,5 m y 17 m, que se encuentran asfaltadas y en tramos empedradas que se mantienen en buenas condiciones. En la etapa IV se puede observar que no se ha terminado de señalizar completamente, pues indican que a medida que se vaya utilizando los lotes disponibles se va realizando un trabajo de complementación de señalización tanto horizontal como vertical.

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En las etapas I a la III se cuenta con parqueaderos que forman parte de la infraestructura comunitaria y en cada empresa se cuenta con estacionamiento para los trabajadores y visitas, lo que permite que las vías internas se mantengan disponibles para la circulación sin interrupciones. En la etapa IV se puede ver que los camiones, cabezales y otros se parquean en las vías internas.

b) Parque Industrial de Cuenca, Ecuador Figura No.2.6: Ubicación del Parque Industrial Cuenca

Descripción de la infraestructura vial interna: La acccesibilidad del parque se lo realiza por una sola entrada que da a la calle principal del sector. La red vial interna del parque no dispone de señalización suficiente, ni de otros medios de control o gerenciamiento de tráfico. Según reportan los medios de comunicación locales dentro del Parque se vive un verdadero caos vehicular, constituyéndose en una zona de peligro para los peatones.

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Figura No.2.7: Sector del Parque Industrial Cuenca

Fuente: Diario El Mercurio. Cuenca, abril 2012

El principal problema que enfrenta este parque industrial luego de 26 años de funcionamiento, es la falta de planificación de las empresas que se instalaron sin prever su expansión, pese a haberse constituido en los años 70 en uno de los principales parque industriales del ecuador; situación que ha ocasionado que progresivamente las industrias pequeñas y medianas hayan buscado otras plazas y actualmente en su lugar proliferan las bodegas produciéndose un giro en las actividades del polígono que se refleja fundamentalmente en la modificación de la movilidad interna y en el área de influencia. En el interior del Parque se movilizan todo tipo de vehículos de distintas capacidades y para la flota de carga pesada es muy difícil realizar las maniobras hasta llegar a sus destinos. Las vías también son utilizadas como parqueaderos de los comerciantes y sus clientes. Al exterior del área industrial también se generan conflictos vehiculares por la proliferación de uso residencial de las áreas aledañas cuyo uso ha saturado la capacidad vial tornando problemático el acceso de transporte pesado que necesita ingresar y salir desde las industrias. La falta de señalización y adecuaciones viales contribuyen con estos conflictos.

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c) Parque Industrial San Jorge. Bogotá, Colombia El Parque Industrial de San Jorge20, es el más grande de Colombia, está ubicado en la ciudad de Bogotá, en la troncal de Occidente km 19 Vía Bogotá en el Municipio de Mosquera.

Figura No.2.8: Ubicación del Parque Industrial San Jorge, Colombia.

Se localiza sobre los ejes viales que comunican con los puertos hacia el Atlántico y al Pacífico. De este modo, no solo será el sitio de acceso de toda la carga que viene de la Costa Atlántica y Costa Pacífica, sino que se encuentra muy cerca de las poblaciones adyacentes con gran proyección demográfica y de negocios. El Aeropuerto El Dorado también está situado bastante cerca de este Complejo industrial (a escasos 8 kilómetros, aproximadamente). Cabe mencionar también que el Tren de Cercanías que se ha proyectado para

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parquesanjorge.com. (disponible en web diciembre 2015).

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Bogotá y sus alrededores, quedará situado a tan solo 100 metros de este Terminal, lo que facilitará enormemente su conexión con Bogotá. El Parque Industrial San Jorge está catalogado como Zona Industrial aprobado en el Plan de Ordenamiento Territorial y en sus licencias de urbanismo y construcción permite desarrollar industrias, adicionalmente al área comercial. El Parque dispone de servicios básicos completos: agua, alcantarillado, teléfono, redes de internet, energía eléctrica trifásica y monofásica. Fue implementado en un área de 57 hectáreas, en las que comparte el espacio con un Centro Comercial y una Terminal de Carga. Dispone de grandes zonas verdes, recreativas y una megaestación para servicio de vehículos pesados. En total hasta la fecha funcionan 155 lotes industriales con áreas de 1100 m2 hasta 6.500 m2.

Descripción de la infraestructura vial interna: Se cuenta con vías de 18 m de ancho, suficientes para realizar las maniobras todo tipo de vehículos y el esquema de circulación está planificado para que el tráfico fluya sin contratiempos; cuenta, además, con una entrada que opera como puente de control, con entradas y salidas de tres carriles cada una, a manera de una avenida controlada automáticamente. Cuenta con una calzada destinada a ser una vía de acceso de emergencia, en caso de que la vía principal presente algún tipo de congestión o inconveniente. En la entrada y salida de vehículos pesados se ha implementado una báscula de pesaje, que permitirá ejercer control sistematizado, cuyo reporte podrá ser monitoreado a través de cámaras de video. La implementación de un patio de contenedores es un espacio que permite organizar las cargas que llegan tanto a las bodegas como al área industrial. Las bodegas disponen de parqueaderos con facilidades de ac41

ceso para vehículos pesados, además de contar con múltiples estacionamientos de uso comunitario. Se dispone de áreas suficientes para más de 388 parqueaderos para camiones y patio de contenedores, 60 parqueaderos comunales para tractomulas.

Análisis A través de la descripción de estos tres parques industriales se han identificado situaciones particulares que permiten el desempeño adecuado en el caso de los parques de Ambato y de San Jorge (Colombia), mientras que en el caso de Cuenca, vemos que el espacio destinado por la planificación territorial tuvo un éxito ya que el 100% del espacio fue ocupado con industrias, sin embargo en la actualidad ha degenerado su condición de polo de desarrollo económico provocando problemática debido a que no se tuvieron previsiones para enfrentar el crecimiento empresarial que tuvo el parque, esta situación problemática incluye la interrumpida la movilidad interna y de sus alrededores, tornándose insegura y limitante para las actividades en general. Con el marco conceptual presentado y la descripción de las características de equipamientos de tres parques industriales en funcionamiento en lugares con características similares a las del DMQ, se puede afirmar que la autoridad local a través de la normativa metropolitana y la planificación operativa vigente está impulsando la regularización de la actividad industrial fuera de espacios urbanos, la con estímulos para las buenas prácticas ambientales en la producción y propende a la organización de los parques industriales con características de seguridad para las industrias, para la salud de los vecinos y para la calidad medio ambiental, respondiendo a las tendencias actuales y garantizando con ello la sostenibilidad de la economía a largo plazo. La normativa vigente para la conformación de parques industriales del DMQ está garantizando 99 años de usos industriales de categorías I2 e I3 (de alto impacto) a las empresas mejorando las posibilidades de 42

transformación tecnológica y seguridad jurídica a los empresarios, propuestas que se desarrollan en un marco de concertación amplio de la comunidad, representantes de las industrias y autoridad. La nueva visión de productividad incluye proyectos de desarrollo técnico y profesional para los trabajadores del polígono en coordinación con la máxima autoridad en temas de educación a nivel nacional. El ámbito de la regulación del suelo, indispensable para la consolidación de las zonas industriales contempla la consolidación de un retiro de 10 m que incluye una cerca viva y la exclusión definitiva de suelos con otros usos que no sean de tipo industrial con la responsabilidad de reubicar barrios en proceso de consolidación junto a estas áreas complementada con el desarrollo de una red vial que le dé accesibilidad y conectividad. Se puede ver que a diferencia de lo que ocurría en el DMQ, se ha planificado que a inicios del año 2014 se cuente con el primer parque industrial que ha sido concebido previamente, se trata del Parque Industrial Quito (PIQ) ubicado en la localidad de Itulcachi en el kilómetro 4.8 de la vía Pifo - Píntag, además avanzan los trabajos para dotar de servicios básicos en las zonas industriales de Turubamba y Calacalí, lugares donde ya se encuentran pocos lotes disponibles para la implantación de nuevas empresas, es el espacio con mejores condiciones identificadas por las empresas. Consecuentemente para complementar los lineamientos territoriales en los parques industriales del DMQ, a continuación se estudia el caso específico de la movilidad en el Parque Industrial de Turubamba, en el que se identificarán las variables esenciales para la movilidad y su tratamiento a fin de coadyuvar al mejor desempeño de la esta zona productiva.

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CAPÍTULO 3: SITUACIÓN ACTUAL DEL PIT 3.1- Marco Legal La legislación vigente en el DMQ que se constituye en el marco que regula los ámbitos de la planificación del suelo y de la movilidad, siguiendo los lineamientos del COOTAD relacionada con “impulsar una economía endógena para el Buen Vivir, sostenible y territorialmente equilibrada” la misma se la sintetiza a continuación: • Constitución de la República del Ecuador La máxima legislación del país, en los artículos 264 y 266, establece las competencias exclusivas que los gobiernos municipales tienen en los ámbitos de la planificación del suelo y la movilidad, de la siguiente manera: Art. 264. Numeral 1 “Planificar el desarrollo cantonal y formular los correspondientes planes de ordenamiento territorial, de manera articulada con la planificación nacional, regional, provincial y parroquial, con el fin de regular el uso y la ocupación del suelo urbano y rural; y, en el numeral 6 “ Planificar, regular y controlar el tránsito y el transporte público dentro de su territorio cantonal”. Art. 266. “Los gobiernos de los distritos metropolitanos autónomos ejercerán las competencias que corresponden a los gobiernos cantonales y todas las que sean aplicables de los gobiernos provinciales y regionales, sin perjuicio de las adicionales que determine la ley que regule el sistema nacional de competencias. En el ámbito de sus competencias y territorio, y en uso de sus facultades, expedirán ordenanzas distritales. Asumiendo estas competencias el gobierno municipal en el DMQ actualmente ejerce su responsabilidad sobre todo lo referente al territorio y a la movilidad.

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• Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomías y Descentralización (COOTAD) A fin de ejecutar las disposiciones constitucionales, en los artículos 295, 296 del COOTAD se establece el alcance de la planificación del ordenamiento territorial y señala: “Para la formulación de los planes de desarrollo y ordenamiento territorial los gobiernos autónomos descentralizados deberán cumplir con un proceso que aplique los mecanismos participativos establecidos en la Constitución, la ley y este Código.”, estipulando en el artículo 297 que su objetivo es racionalizar las intervenciones sobre el territorio y orientar su desarrollo y aprovechamiento sostenible. Mientras que, en el artículo 130 como ejercicio de la competencia de tránsito y transporte de los GADs, se estipula: “A los gobiernos autónomos descentralizados municipales les corresponde de forma exclusiva planificar, regular y controlar el tránsito, el transporte y la seguridad vial dentro de su territorio cantonal.”

• Código Orgánico de Planificación y Finanzas Públicas Los artículos 43 y 44, establecen los objetivos, definiciones y disposiciones generales que contendrán los planes de ordenamiento territorial de los gobiernos autónomos descentralizados.

• Ley Orgánica de Régimen del Distrito Metropolitano de Quito El Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, de conformidad con el numeral 2 del artículo 2, ha venido ejerciendo legalmente desde el año 1993 las competencias de “planificación, regulación y coordinación de todo lo relacionado con el transporte público y privado dentro de su jurisdicción”, para lo cual ha tenido competencias exclusivas para expedir las normas que son necesarias. En el mismo artículo establece que cumplirá, entre otras, las finalidades de “regular el uso y la adecuada ocupación del suelo en su territorio”.

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• Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial De conformidad a lo previsto en los literales d) y e) del artículo 30.5 de la Ley Orgánica, “los gobiernos autónomos descentralizados metropolitanos tienen competencia para planificar, regular y controlar el uso de la vía pública y de sus corredores viales, así como decidir sobre las vías internas de la ciudad y sus accesos”.

• Ordenanzas Metropolitanas (OM) OM No. 213 Sancionada el 18 abril 2007, esta ordenanza establece en su Sección II los servicios ordinarios y especiales de aseo, entre los que se especifica el Servicio especial industrial no peligroso y de residuos sólidos peligrosos, entre otros. Y señala en su art. II349 la necesidad de “disponer, de un permiso de circulación de los vehículos que movilicen desechos hospitalarios, industriales y peligrosos”.

OM No. 170 Con un artículo único aprueba y expide el Plan Metropolitano de Desarrollo del DMQ, el cual es el instrumento de planificación del desarrollo del Distrito.

OM No. 171 Ordenanza con la cual en diciembre del 2011, se aprueba el Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial (PMOT), como instrumento de desarrollo del DMQ. Y en su anexo 11 se emiten las Normas de Arquitectura y Urbanismo.

OM No. 172 Ordenanza sancionada el 30 de diciembre del 2011, en el artículo 26 estable el Régimen Administrativo de Suelo en el DMQ, señalando que los proyectos Urbano Arquitectónicos Especiales son instrumentos de planificación de iniciativa pública o privada, susceptibles de implantarse en pre46

dios que reúnan ciertas características específicas y que se desarrollarán en concertación con la municipalidad.

OM No. 281 Esta ordenanza, sancionada en septiembre del 2012, autoriza la implementación del “Parque Industrial de Quito-PIQ”, en el sector de Itulcachi, con la finalidad de impulsar la política de ordenamiento territorial del MDMQ en busca de generar las condiciones territoriales para incentivar y promover el desarrollo del Distrito, a través de la delimitación y regulación de áreas prioritarias para la generación de una oferta de suelo orientada a constituir parques y zonas industriales. Esta normativa faculta y responsabiliza a la administración pública a planificar, regular y controlar el funcionamiento de las zonas productivas en el DMQ.

OM No. 0385 Sancionada el 10 de abril del 2013 esta ordenanza aprueba el Plan Especial para el parque Industrial Turubamba (PIT) para realizar un ajuste al área que ocupa el PIT y su accesibilidad, así como cambiar y actualizar las condiciones reglamentarias de ordenanzas anteriores. Esta ordenanza sustituye las dos siguientes: Ordenanza Metropolitana Nro. 245, sancionada el 9 de febrero del 2008, fue emitida con el objetivo de llevar adelante la instalación y funcionamiento del Parque Industrial de Turubamba. Según información de la Secretaría de Desarrollo Productivo y Competitividad el 15 de abril del 2010, en sesión ordinaria del Concejo Metropolitano se aprobó, en segundo debate, la Ordenanza Nro. 0310, modificatoria de la Nro. 0245, referida a la “Instalación y Funcionamiento del Parque Industrial de Turubamba”, normativa con la que buscó regular la zona en donde se asientan las industrias del sur y evitar asentamientos de barrios irregulares en el sector. 47

OM No. 041 Se expide el 13 de febrero del 2015 el Plan Metropolitano de Desarrollo y Ordenamiento territorial del DMQ, como instrumento del desarrollo y ordenamiento territorial del Distrito entre 2015 al 2025.

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3.2- Situación territorial y de comunicación del PIT El PIT está ubicado en la parroquia de Turubamba, lugar tradicionalmente caracterizado por sus terrenos agrícolas donde existían muchas vertientes de agua y lagunas que en el transcurso del tiempo y por el cambio de actividades económicas se ha visto la necesidad de diversificar la clasificación del suelo de agrícola a la actual de: áreas residenciales, industriales y de protección ecológica –en un área mínima. Figura No.3.1: Áreas inundables en Turubamba.

Fuente: STHV, 2012 49

En este sitio se mantiene un alto nivel de pluviosidad, registrando un promedio anual de precipitaciones en el rango de 1.000 y 1.200 mm, por lo que es clasificada como un área inundable21 y como se representa con color azul en la Figura No. 3.1, en la Municipalidad se mantiene vigente este mapa y como se puede ver tiene la mayor intensidad en las áreas que corresponden al PIT. El suelo del sector está constituido en su mayoría por limos arenosos, es decir suelos sueltos de consistencia blanda, lo que hace poco resistente para soportar cargas, situación que se complica por el alto nivel freático, pese a estas características casi la totalidad del área específica del PIT tiene una geomorfología estable. Según información que se encuentra en los archivos municipales, en las décadas del 70 y 80 las haciendas ubicadas en la parroquia de Turubamba, se vieron afectadas por un proceso de urbanización, desapareciendo casi en su totalidad las actividades agrícolas en especial la producción agropecuaria que era característica de la zona, debido a la aparición de nuevas actividades económicas en ambos lados de la Panamericana Sur, por lo que la parcelación de este suelo resultó más rentable para sus dueños, desarrollándose la construcción de viviendas en el sector occidental, mientras que la ocupación de importantes industrias ocurría hacia el lado oriental. La instalación de los tanques de abastecimiento de combustible de CEPE en la hacienda El Beaterio, dio lugar a la implementación de grandes y medianas industrias de productos metálicos, maquinarias, equipos, producción de madera, entre otras, que en general producen un alto nivel de contaminación del suelo, aire y agua. Pasado el tiempo surgieron alrededor de esta área asentamientos de barriadas comercializadas por los ex huasipungueros, promoviendo lotizaciones ilegales, que atendiendo a la creciente demanda de suelo urbano

21

Área de Estudio y Parque Industrial Turubamba (PIT), fuente Secretaría, Hábitat y Vivienda. 2011.

50

de bajo costo se propició la aparición de barrios sin servicios básicos ni infraestructura, solamente el 4% de los barrios eran legales. En el año 2008 mediante la coordinación del Municipio del DMQ y la Asociación de Empresarios del Parque Industrial del Sur, se buscó generar una organización territorial adecuada para la localización industrial, tal es así que a partir de ese mismo año fueron reclasificadas 162 hectáreas, es decir el área total del PIT, con el uso de suelo para que en él se desarrollen industrias de alto impacto. Figura No.3.2: Fotografía de vivienda en el interior del PIT.

Como se observa en la Figura No. 3.2, aún existen unos pocos predios, que dentro de esta área están siendo utilizados como vivienda, con cuyos dueños se ha llegado a consensos a fin de vender esos lotes, por lo que los están desocupando lo más pronto posible y la venta la harían exclusivamente a empresas con el fin de consolidar el uso industrial. El PIT cuenta con dos accesos en el ingreso sur de Quito, por las vías: la Panamericana Sur al occidente y la Av. Simón Bolívar al oriente, se puede ver en la Figura No. 3.3, las condiciones de estos accesos. 51

Como se dijo anteriormente la presencia de la Panamericana Sur, es un eje fundamental para la configuración del sector de Turubamba y por ser el ingreso sur principal de la ciudad se constituye en un lugar estratégico para el desarrollo de una zona industrial, tanto para que ingresen cargas con materia prima, así como para que desde el PIT se puedan distribuir hacia el DMQ y el resto del país los productos terminados. Figura No.3.3: Ingresos al PIT. Ingreso por Panamericana Sur

Ingreso por Av. Simón Bolívar

El acceso oriental al PIT se lo realiza por la Av. Simón Bolívar, que lo comunica de igual manera con el segundo ingreso/salida sur de la ciudad, lo que le facilita la conexión con los proveedores y clientes a nivel local y nacional. Como se puede ver en la Figura No. 3.4 la ubicación del PIT facilita la conectividad de este sector industrial en el DMQ y a nivel nacional, sin embargo el estado de estos accesos muy importantes no tiene las características viales y de equipamiento para ingresar o salir con seguridad, hacia

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las vías rápidas, no existe ningún elementos para el gerenciamiento de tráfico que permitirían realizar maniobras eficientes y seguras. El acceso desde la Av. Simón Bolívar, en los planos de vialidad de la planificación territorial tiene un ancho de 12 m, de los cuales no tiene habilitación ni un 50% y tampoco dispone de ningún tratamiento de la carpeta asfáltica, siendo que por este acceso se movilizan vehículos de hasta 6 ejes. Figura No.3.4: Conexiones viales del sector Turubamba.

En la Figura No. 3.4 se observa la ubicación del PIT en relación a la estructura de conexiones viales que tiene el sector de Turubamba, hacia el norte y sur del DMQ. 53

3.3- Situación socioeconómica del sector

3.3.1- La Población La parroquia de Turubamba, es una localidad de baja densidad poblacional urbana calculada en 39 hab/ha, mientras que en la zona administrativa a la que pertenece tiene una densidad urbana de 63 hab/ha, como se puede ver en la Tabla No. 3.1, su crecimiento urbano se está desarrollando rápidamente con la presencia de programas de vivienda, ya pocos de sus predios conservan sus antiguos límites. Tabla No.3.1: Datos de población del Censo 2010 de la Zona Quitumbe.

Censo Área

Increm

Tasa crecimiento poblacional

Proyecciones crecimiento

2010

2001

%

%

2011

2022

Total Zona Quitumbe

320.026

190.385

68%

5,9%

339.457

492.881

Turubamba

53.906

29.290

84%

7,0%

57.686

86.727

Superficie (ha) Total 8.54 8 2.10 6

Densidad 2022

Urbana

Total

5.081

0,0173

1.399

0,0243

Fuente: Administración Zonal Quitumbe

Según el Censo del 2010, Turubamba tiene una población total de 53.906 habitantes, respecto del Censo del 2001 presenta una tasa de crecimiento alta -del 7%-,es la segunda parroquia con mayor crecimiento en la Zona Administrativa de Quitumbe que a su vez tiene la segunda tasa más alta de crecimiento poblacional de todo el DMQ (Figura No. 3.5). Se proyecta que para el año 2022 Turubamba alcance una población de 86.727 habitantes, que relacionada con el uso del total de la superficie de la zona para el 2022 se proyecta mantener una densidad una densidad mayor a la general de la zona. Como se ve en la Figura No. 3.5 la Zona Administrativa Quitumbe se ubica en el segundo lugar en distribución poblacional en el DMQ, con el 5,9%, que solo es superado por la Administración Calderón.

54

Figura No.3.5: Distribución poblacional del DMQ.

Fuente: MDMQ 2015

El grupo étnico predominante es de mestizos que corresponden al 42% de toda la población, un 3% indígenas y en porcentajes mínimos se encuentran de otros grupos. La razón de femineidad alcanza un 51%, las mujeres constituyen la mayoría en los segmentos etarios de entre 55 a más de 80 años, mientras que el segmento de entre 1 y 39 años, la población masculina supera a la población femenina, lo que hace proyectar el incremento de mano de obra en edad productiva en esta zona administrativa. En general el sector tiene una población muy joven, pues el 47% están en la edad entre 0 y 19 años, el 43% en la edad entre 20 y 49 años y solamente el 10% superan los 49 años. Sin embargo, la Población Económicamente Activa (PEA), según el Censo del 2012 alcanza apenas un 11,30% y se conoce que en el PIT se ocupa un 70% de la población más cercana a esta zona industrial, por lo que tienen una actitud favorable frente a su consolidación22.

22

Encuesta de percepción del PIT a la población. Desarrollada en noviembre del 2012, en el desarrollo del presente estudio. Los datos se detallan en el capítulo V. 55

Esta población socialmente pertenece a lo que se denomina sectores populares pues la mayoría poblacional tiene recursos económicos escasos, un 49,6% de hogares están considerados dentro del nivel de pobreza, es decir que no han sido satisfechas sus necesidades básicas y un 53,9% hogares no cuentan con un ingreso suficiente para tener un nivel mínimo de consumo, ni satisfacen sus necesidades más elementales, como se puede ver en la Figura No. 3.6 el estado del barrio Rosales de Guamaní ubicado en el límite sur del PIT. Los barrios de la ladera oriental de Turubamba aún incorporan la agricultura para garantizar alimentos de autoconsumo, sin embargo comparten el suelo con industrias de alta contaminación. Figura No.3.6: Fotografía de barrios aledaños al PIT.

3.3.2- Educación La Figura No. 3.7, representa la cobertura de la educación a nivel del DMQ, la zona de Quitumbe es la que tiene menores niveles, situándose por debajo del 25%. Se 56

Figura No.3.7: Datos abiertos de educación en el DMQ. Dic. 2015.

Elaboración: Caracterización y agenda de desarrollo DMQ 2006-2012

Alrededor del área del PIT, se localizan 14 equipamientos de educación de niveles de pre básica y básica, y los datos del censo de la población 2010, registran 1.200 alumnos aproximadamente, según el plano de STHV, también tiene cobertura de educación privada que tiene una cobertura del 9%, y en general se registra una tasa de asistencia del 82% en el sector.

Se registra un 9.4% de población con educación de nivel supe-

rior.

3.3.3- Salud Existen dos subcentros de salud en las inmediaciones del PIT, el “Santa Cruz” y “Matilde Álvarez”; un poco más alejados se disponen de Centros Médicos estatales, todos estos son de atención ambulatoria externa y atienden a todo el sector de Turubamba Sur. Las enfermedades con mayor incidencia en la Zona Administrativa de Quitumbe desde el año 2010, según información de la Secretaría de Salud son de tipo respiratorio, diabetes y enfermedades diarreicas. La tasa del 3% se mantiene desde el 2010 de la población con discapacidades, en su mayoría relacionada con la visión.

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3.3.4- Vivienda En su mayoría las viviendas aledañas al PIT son de una planta, como se ve en la Figura No. 3.8 son de construcción mixta un 60%, un 30% de madera y el porcentaje restante de materiales reciclados. Figura No.3.8: Fotografía de tipo de viviendas aledañas al PIT.

Según se dijo en las páginas anteriores el principal riesgo que corren las viviendas de los vecinos del sector de Turubamba es la presencia de suelos inestables, razón por la cual más de 240 casas fueron afectadas en el año 2012, frente a lo que la Empresa de Agua Potable y Saneamiento desarrolla un cronograma de inyección de cemento para estabilizar el suelo y proteger el sistema de alcantarillado, en los sitios en los que ya existe, sin embargo existen sitios en que se ha determinado que los riesgos no son mitigables . Al haberse producido los asentamientos de la zona como invasiones, no se desarrollaron estudios previos para rellenar los terrenos y las edificaciones son informales, por ello, no se consideró que la topografía del 58

suelo no es apta para viviendas de dos o tres pisos que se están construyendo. Los sectores aledaños al PIT pertenecen a los asentamientos humanos irregulares, según las estadísticas municipales corresponden a 271, los cuales han ocupado zonas de protección ecológica o de recursos naturales renovables y no renovables, por lo que están expuestos a varias amenazas de origen natural o antrópico y a otras de tipo morfo climático, ninguno de estos barrios han formado parte del proceso de regularización municipal realizado en el período 2009-2013. Tabla No.3.2: Asentamientos de hecho en el DMQ.

Ad. Zonal

Cantidad de Asentamientos Humanos de Hecho y Consolidados

Calderón

116

Quitumbe

271

Eloy Alfaro

37

La Delicia

99

Eugenio espejo

33

Los Chillos

38

Manuela Sáenz

31

Tumbaco

25

Fuente: Datos abiertos MDMQ. Dic. 2015.

Dentro del PIT, las construcciones de las naves industriales prevén esta situación con el montaje de estructuras de acero sismo resistente, sin embargo en las temporadas de mayor pluviosidad si sufren inundaciones.

3.3.5- Agua potable y Alcantarillado En la parroquia de Turubamba se registra la atención de un 70% de servicio de agua potable y alcantarillado de un 50%. En su generalidad se utilizan pozos. Específicamente en el PIT disponen de redes de agua potable primarias y secundarias, con un una extensión aproximada de1.100 m y 700 m respectivamente, son las áreas más cercanas a la Panamericana Sur. 59

En cuanto al alcantarillado desde el 2011 se ha llevado a cabo el estudio por parte de la Empresa de Agua Potable y Saneamiento y ya se ha contratado la construcción 3,75 km de red de alcantarillado dentro del PIT. Actualmente las aguas y desechos son eliminadas hacia el campo abierto y hacia las acequias incumpliéndose lo señalado en la regulación municipal.

3.3.6- Energía eléctrica y telecomunicaciones En la Administración Zonal Quitumbe la red de servicio público tiene una cobertura en viviendas del 99% como refleja la Figura No. 39, sin variaciones desde el 2012. Figura No.3.9: Cobertura de energía eléctrica en ZA Quitumbe.

Fuente: Estadísticas Zonas MDMQ. 2012

Se ha registrado un total del 27km de alumbrado público en el sector de Turubamba Baja y Alta, en su mayoría los sectores aledaños a la Panamericana Sur son los que tienen dotación de este servicio. Las empresas disponen de generadores eléctricos y se han implantado dos subestaciones que proveen electricidad en el sector del PIT.

60

Figura No.3.10: Fotografías de Tendidos eléctricos en el PIT.

En la Figura No. 3.10, la altura del tendido eléctrico está en promedio a 5 metros de altura, lo cual ha generado situaciones de riesgo para el transporte pesado que llega a las industrias del sector, pues llegan ocasionalmente vehículos y cargas con mayor altura y el maniobrar para levantar los tendidos ha ocasionado accidentados. En toda el área del PIT no se encuentran numeraciones ni señales de peligro de los tendidos de media tensión. También se puede observar que las acometidas no se han instalado con la debida seguridad pues los cables están tendidos sin considerar las distancias mínimas para evitar riesgos de descargas eléctricas. Las luminarias eléctricas se encuentran a lo largo de la calle J y en algunas de las calles transversales, están colocadas a una altura promedio de 7 metros, sin embargo no son suficientes, constituyéndose en un elemento adicional de inseguridad para el sector del PIT.

3.3.7- Situación ambiental En general la insuficiencia de redes de alcantarillado provoca un nivel de insalubridad a los pobladores de la parroquia de Turubamba, esto junto a la presencia de industrias de mediano impacto se convierten en las principales fuentes contaminantes del suelo, de aguas subterráneas y superficiales a partir de la lixiviación de determinados residuos, siendo 61

mayor el riesgo cuando en lotes del PIT y los circundantes que aún se dedican a la crianza de ganado y cultivo para el propio consumo. La presencia del Beaterio y la planta envasadora de gas (Duragas) se constituyen en un inminente peligro para los vecinos, que están conscientes que el impacto de muerte en caso de un estallido sería mayor a un radio de 900 metros. Las industrias como la envasadora de gas o de generación de gases inflamantes no se localizan a la distancia mínima recomendable de 200 m de las viviendas aledañas. Respecto de estos dos casos, la Municipalidad ha iniciado los estudios a fin de plantear la reubicación de estas empresas, que hasta este año no se ha realizado. Figura No.3.11: Fotografías de factores contaminantes del ambiente en el PIT.

62

La permanente circulación de transporte pesado contribuye a la contaminación del aire, especialmente en el sector del PIT, sin embargo según el informe de calidad de aire de Quito, los niveles de concentración de CO y otros gases contaminantes se registran inferiores a los límites permisibles, sin embargo debemos considerar datos como los siguientes: el 70% de la contaminación por NO2, el 90% de la contaminación por Monóxido de carbono y el 50% de contaminación de SO2 son emitidas por fuentes móviles (combustibles).

Figura No.3.12: Concentración media mensual de CO.

Fuente: Informe de calidad de Aire, MDMQ. 2013

La circulación de transporte de carga media y pesada que se dirige y sale del PIT provoca que en el sector se genere permanentes emisiones de combustión incrementando los riesgos ambientales y de salud de los moradores permanentes y temporales del sector, tanto por la emisión de gases por combustión, como por el ruido. El índice de calidad de Quito para el 8 de mayo del 2013, indica un nivel de 33 microgramos de contaminante para Ozono, que está dentro del rango del nivel de deseable, sin embargo es el más alto a nivel del Distrito; datos abiertos del DMQ reportan en el año 2015 un promedio de desempeño ambiental Medio + y un valor de 2,55 emisiones de GEI per cápita (tonCO2 eq/hab), que demuestra una disminución en emisiones per cápita respecto de resultados anteriores.

63

Respecto de los niveles de ruido el estudio elaborado por la CNT en el sector a finales del año 2011, registra niveles tolerables de ruido, se hallan en promedio de 50 decibeles, se mantienen dentro de la norma metropolitana que ha fijado los límites entre 60 y 70 decibeles, en fuentes externas de ruido como es el tráfico vehicular y el de las fábricas que no es permanente.

3.3.8 Seguridad

En la zona de Quitumbe se han identificado como causas de muerte externas las que se presentan en la Tabla No. 3.3 de las ocurridas por tránsito alcanzan el 27% de incidencia. Tabla No.3.3: Muertes por causas externas. Zona Quitumbe. Causa 2011 2012 2013 Total Suicidio 4 6 3 13 Accidental 3 6 3 12 En Tránsito 4 7 1 12 Homicidio 3 1 3 7 Total Qui14 20 10 44 tumbe Fuente: Observatorio de Seguridad Ciudadana, febrero 2014

Otra situación de inseguridad que se presenta en el sector son los delitos contra automotores, como se puede ver en la Figura No. 3.12 las tendencias se mantienen en el año 2013 en las que los vehículos pesados tienen menor número de incidencias, no se encuentran cifras oficiales del 2014 o 2015. Figura No.3.13: Denuncias de delitos contra automotores. Zona Quitumbe.

Fuente: Observatorio de Seguridad Ciudadana, febrero 2014 64

Los accidentes en la Panamericana Sur se constituyen en un grave problema para el sector, en esta carretera que en el año 2014, según reportes de la Policía Nacional se registró una media anual de 45 decesos por cada 100.000 habitantes, tasa que se constituye en una de las más altas en Latinoamérica y que aumentaron del 2013 en que fue de 33 decesos. Dentro del PIT existe un PAI (Punto de Apoyo Inmediato) que cuenta con dos policías que prestan su servicio en casos de emergencia; los recorridos en el vehículo que disponen no pueden realizarse con frecuencia por la restringida cantidad de combustible de la que disponen. Este personal de seguridad ha ayudado en casos de emergencia provocados por la circulación de los camiones que tienen mayor altura que el tendido eléctrico. No se reportan accidentes por colisión sino rozaduras entre vehículos por tratar de evitar los baches.

Tampoco se han registrado arrolla-

mientos pese a que los transeúntes caminan por la calzada por no disponer de veredas. Debido a la presencia de guardias de las distintas empresas se puede tener la percepción de que el sector no es peligroso, en relación a delincuentes y asaltos, pues hay resguardo durante todo el día y la noche. Sin embargo, un factor que genera temor entre los moradores es la presencia del sitio de tolerancia cerca a la entrada del PIT por la Av. Maldonado, pues atrae más que usuarios del lugar, por lo que en especial los fines de semana solicitan el resguardo de los policías para transitar por el frente de este sitio. 3.4- Gestión actual del PIT La Ordenanza Metropolitana No. 0245, determina que la administración y dirección del PIT serán ejercidas por la Asociación de Empresas del 65

Parque Industrial del Sur (AEPIS) y contará con un reglamento que se elaborará en coordinación con la Dirección Metropolitana de Coordinación Territorial, el que aún no se ha desarrollado. Se ha cumplido con la constitución de la AEPIS, que está organizada como una entidad sin fines de lucro y agrupa a las empresas localizadas en el Parque Industrial del Sur orientadas a generar y promover condiciones que garanticen la permanencia y defensa de los derechos de las empresas asociadas, sus acciones de direccionan a priorizar la provisión de servicios básicos, industriales, tecnológicos, logísticos y de proveeduría, que mejore la competitividad del sector industrial. En su constitución definen la visión estratégica, según sigue: “La AEPIS es la organización que promueve la innovación, capacitación y desarrollo tecnológico de las empresas localizadas en el Parque Industrial del Sur brindando servicios de calidad que mejoran la productividad y competitividad de sus miembros; aportando sustancialmente al desarrollo productivo del país; y manteniendo relaciones con empresas o entidades afines, en armonía con la comunidad y el ambiente.” En su artículo segundo, está definido el objeto y fines de la Asociación, cuyos principales literales se presentan a continuación: a)

Promover y fomentar condiciones que permitan mejorar la competi-

tividad de las empresas que funcionan y/o se encuentran localizadas en la zona del Parque Industrial del Sur del Distrito Metropolitano de Quito, sector Guamaní. b)

Proveer de servicios comunes a las empresas asentadas en la zo-

na antes indicada. c)

Implantar un programa de integración productiva en el sector de

industrias localizadas en la zona Sur de Distrito Metropolitano de Quito, sector Guamaní, que favorezca la productividad del sector d)

La realización de todo tipo de actividades que tengan como misión

principal la promoción de actividades de desarrollo y defensa de los derechos de su membresía. 66

Preside la Asociación un representante de cada una de las empresas que la conforma, durante un período de 3 años en los cuales continúan la gestión primordialmente con el Municipio del DMQ para avanzar en las obras viales y de servicios básicos indispensables para que se pueda consolidar definitivamente esta zona industrial. No se ha logrado implementar ninguna área comunitaria, ni infraestructura de apoyo a la operación del transporte de carga que contribuiría con el uso adecuado del espacio de las vías del PIT, puesto que los proveedores de las empresas para movilizar tanto la materia prima para su producción, así como para distribuir sus productos terminados contratan empresas de transporte de carga pesada o a su vez con particulares dueños de camiones, debemos tener en cuenta que para el año 2010 se registraron 193 empresas de transporte de carga pesada23 radicadas en Pichincha de las cuales un 50% reportan realizar trabajos en el PIT.

3.5- Movilidad actual en el PIT

A fin de analizar las condiciones de la movilidad dentro del PIT, es necesario conocer la situación de la vialidad y del transporte, que se caracteriza a continuación:

3.5.1 Vialidad

Actualmente en el PIT se dispone de una red con vías de aproximadamente 12m, la calle J se constituye la principal arteria para ingreso y salida del parque, esta lo atraviesa de oeste a este, y un tramo de la Av. Turubamba es el otro tramo vial que da acceso al polígono, éste desde la Av. Simón Bolívar. Existen vías internas que por no estar en buen estado tienen disponible desde 8 m para la circulación vehicular, en la Figura No. 3.14 se ve la red vial definida por la EPMMOP y la clasificación del tipo de vía, especificando su ancho con el número sobre cada una de ellas.

23

SRI, Petroecuador, Bolsa de Valores, Superintendencia de Compañías. 2010. 67

Figura No.3.14: Categoría de vías en el PIT.

La red vial en el PIT no disponen de un adecuado tipo de tratamiento de la capa de rodadura, en la vía principal y el resto de la red interna en su mayoría son calles de tierra y no se encuentra en buenas condiciones debido a la permanente circulación de vehículos de transporte mediano y pesado, y también ya que no hay ningún tipo de canalización de aguas lluvias que deterioran aún más las vías; inclusive la Calle J, que es la avenida principal pese a haber sido construida de hormigón, se encuentra en pésimas condiciones como se observa en la Figura No. 3.15, el sector de acceso hacia la Av. Maldonado es el sector que se encuentra en mejores condiciones. En general no se han construido veredas, los tramos cortos que existen son de aproximadamente 1m y se encuentran en los accesos junto a los parqueaderos de visitas de las empresas que dan hacia el borde de la Calle J (vía de aproximadamente 12 m. Se encuentra esporádicamente señalización vertical de restricción y prevención de circulación, no existe en absoluto señalización horizontal y se han colocado tres reducto68

res de velocidad ubicados a lo largo de Calle J que están semi destruidos por lo que no tienen ninguna funcionalidad.

Figura No.3.15: Señalización vertical e informativa en la Calle J.

A través de la calle J se conectan los accesos oriental y occidental del PIT, disponiendo de una red de paso con las avenidas Maldonado y Simón Bolívar. Atraviesa el polígono industrial PIT, 20 metros del trazado del Ferrocarril Ecuatoriano, que se constituye en un elemento de riesgo en las condiciones acutales, pues cruza las vías de ingreso de algunas de las empresas, sin existir el debido gerenciamiento de operación para reducir los riesgos de accidentalidad en su recorrido por el sector. Esta línea histórica de ferrocarril (Figura No. 3.16), rehabilitada por el gobierno nacional, tiene múltiples, oportunidades para aumentar la eficiencia de las redes existentes de conexión vial y movilidad vehicular y diversificar los medios de transporte de personas y carga. Con el tratamiento adecuado permitiría conectar la región vecina en el sur con la ciudad, tanto para el transporte de carga a las zonas industriales (PIT y Av. Maldonado) como de personas mediante una articulación entre el ferrocarril y el futuro Metro Quito.

69

Figura No.3.16: Ruta del tren Quito-Latacunga.

Fuente: Google map, 2015

En la Figura No. 3.17 se pueden ver las condiciones en las que se hallan las vías actualmente, sin ningún tipo de mantenimiento y dispone de señalización preventiva en este sitio, sin embargo no funciona a tiempo completo. Figura No.3.17: Tramos de la Ruta del tren Quito-Latacunga en el PIT. Rieles del tren

Rieles del tren

70

La Municipalidad se encuentra coordinando con el Empresa del Ferrocarril a fin de conservar una afectación de 14 m libres a cada lado de las rieles, considerando que esta zona tiene una considerable carga de tráfico de personas, animales y vehículos. El PIT dispone de dos vías de ingreso desde la Av. Maldonado, la más directa tiene un ancho de 8 m y la otra de 12 m, la vía de salida del PIT hacia la Av. Maldonado tienen un ancho de 5 m.

Figura No.3.18: Condiciones de los accesos al PIT. Ingreso por la Av. Maldonado

Ingreso por la Av. Simón Bolívar

El límite del PIT termina en la intersección de la Calle J con el ingreso al Barrio Los Rosales de Guamaní, en este tramo esta vía es de tierra y hay aproximadamente 600 m hasta llegar a la Av. Simón Bolívar. Las vías principales del PIT las utilizan como estacionamientos (ver Figuras No. 3.18, 3.19 y 3.20) durante todo el día, los clientes de las industrias y los camiones que llegan a entregar y a llevar materiales y productos terminados. No se ha construido un patio de estacionamiento, por este motivo los choferes utilizan la vía como servicios higiénicos contaminando aún más el sector.

71

Figura No.3.19: Estacionamientos informales en las vías del PIT.

Al no contar con señalización vial y a que se encuentra la vía en mal estado los vehículos circulan sin respetar los sentidos de los carriles, provocando conflictos de tráfico especialmente en las intersecciones. A esta situación se adiciona la limitada capacidad vial y sin señales de jerarquización de circulación para atender las maniobras que necesitan realizar los camiones se producen cuellos de botella que por varios minutos provocan conflictos del tráfico. Otra situación problemática en el tráfico se produce por la circulación simultánea de peatones, animales, motos y varias clases de vehículos especialmente en horas que las empresas reciben la materia prima o despachan sus productos terminados.

3.5.2- Transporte Según los resultados de la encuesta realizada a los trabajadores en el PIT, se conoce que un 65% de ellos llegan utilizando transporte público, un 24% en camionetas y motos y el porcentaje menor lo hace en transporte institucional y vehículos privados.

72

Figura No.3.20: Modos de transporte de trabajadores del PIT.

La ruta de transporte público San Juan de Turubamba-GuamaníMarín (Cooperativa Transplaneta) atraviesa el PIT, sin embargo su oferta no es suficiente para atender la demanda permanente del sector, por lo que al ingreso del parque industrial operan camionetas y automóviles en forma ilegal realizando un tipo de servicio vecinal entre la Av. Maldonado y la Av. Simón Bolívar durante todo el día. Esta ruta en el sector carece de paradas en el trayecto lo que hace peligroso el embarque y desembarque de los pasajeros. Figura No.3.21: Mapa de las rutas de transporte convencional del sector del Turubamba.

73

Por la Av. Maldonado existe la disponibilidad de utilizar otras rutas de transporte público (Figura No. 3.22), circulan 8 rutas de transporte público convencional, como las siguientes: La Cocha-Beaterio, San BlasBeaterio-Marín, El Conde-Beaterio-Marín, Caupicho-U. Central, además hay la presencia de las rutas interparroquiales e interprovinciales que les trasladan en especial a los jóvenes a los colegios que están en el sur y centro de la ciudad de Quito en las horas pico de la mañana y medio día.

Figura No.3.22: Operadoras de transporte del sector del Turubamba. Integrado

Interparroquial

Convencional

Los flujos peatonales y en bicicleta se realizan durante todo el día debido a las actividades propias de las industrias, en razón de que los trabajadores de las industrias viven en los barrios aledaños al PIT, y porque la principal vía del PIT es el acceso a los barrios aledaños. Figura No.3.23: Peatones en el PIT.

74

3.5.3- Tráfico A fin de caracterizar el tráfico del sector de Turubamba que en el que está incluido el correspondiente al PIT, se presenta la información obtenida del estudio realizado por A&V Consultores en enero del 2011, en el cual se reportan 45.603 viajes diarios clasificados por tipo de transporte que se realizan desde todas las parroquias del Distrito (se incluye los valles) hacia Turubamba. Se muestran en la Figura No. 3.24, dicha clasificación: el 74% de viajes se realizan en transporte público, el 10% en transporte privado, el 14% utilizan transporte escolar; y, un mínimo del 3% lo realizan en taxi.

Figura No.3.24: Número de viajes hacia el sector de Turubamba.

Número de Viajes hacia Turubamba 4367

1324

6217

Público Privado 33695

Escolar e Institucional Taxi

Fuente: Matriz O-D A&V Consultores. Enero 2011

En todo el sector de Turubamba y en especial en el PIT es visible la presencia de transporte informal, con automóviles, camionetas y busetas de hasta 12 personas. Este tipo de transporte en su mayoría realiza servicios vecinales atendiendo los desplazamientos de los pobladores que viven en las zonas más alejadas de la vía principal (Av. Maldonado), ya que las rutas de transporte público recorren vías principales. Además el servicio de transporte público tiene horarios que no atienden todos los requerimientos de desplazamientos de la población del sector, en especial cuando deben llevar paquetes tanto de alimentos como 75

de otros productos de los que se abastecen en sectores alejados de sus viviendas. Parte de los flujos de tráfico que se realizan a diario en los barrios de Turubamba y en el PIT es la de ganado vacuno, que como se ve en la Figura No. 3.26 comparten las vías con los vehículos - de toda clase- y con los peatones, situación que incrementa la inseguridad para todos los usuarios de las vías. Figura No.3.25: Uso de las vías en el PIT.

Las condiciones que se han descrito desencadenan en ineficiencias en la calidad de la estructura de movilidad en el PIT, en la Tabla No. 3.4 se sintetiza en una matriz los factores y las incidencias en los ámbitos social, ambiental y económico, determinado con una valoración que corresponde a niveles: alto=3, medio=2 y bajo=1. La mayor incidencia negativa de los problemas identificados afecta al ámbito social, donde se acumularon 36 puntos, éste tiene relación directa con la inseguridad vial que tienen tanto los peatones como los vehículos al circular en condiciones inadecuadas, situaciones de las cuales no se dispone de datos oficiales; los ámbitos ambiental y económico tienen menor incidencia el primero está relacionado con el estado de las vías y uso inadecuado del suelo; y, en el aspecto económico inciden tanto la accidentalidad como la ineficiencia para el tránsito óptimo de los usuarios del PIT. 76

Tabla No.3.4: Incidencia de situación de movilidad en el PIT. No.

Problemas en el sistema de movilidad identificados

Incidencia sobre los ámbitos: Social Ambiental Económico 1 3 2

A

Vías en mal estado

B

Falta de áreas de estacionamiento

2

3

1

C

Mal uso del suelo

3

2

1

D

Falta de equipamiento vial

2

3

1

E

Falta de señalización horizontal

3

1

2

F

Falta de señalización vertical

3

1

2

G

Iluminación deficiente

3

1

2

H

Falta de aceras

3

1

2

I

Cruce de tren sin control

3

1

2

J

Tránsito inseguro de personas y animales

3

1

2

K

Falta de accesos seguros al PIT

3

1

2

L

Transporte informal Falta de áreas de servicio al público para conductores Contaminación producido por transporte pesado Total

2

1

3

3

2

1

2

3

1

36

24

24

M N

77

CAPÍTULO 4: MOVILIDAD DEL PIT El estudio que permite en primera instancia describir y entender la lógica de la movilidad en un esquema general, para posteriormente generar el modelo que explique la optimización de su desempeño, tiene en consideración de las siguientes dimensiones: a.

Qué se mueve?

b.

En qué se mueve?

c.

Los volúmenes que se transportan y la vía utilizada.

En este contexto la movilidad de los parques industriales reporta información que responden a dichas dimensiones, sobre las cuales se puede identificar un nivel de eficiencia de la misma, teniendo como datos de entrada los siguientes: a. Se mueven bienes, materia prima, insumos, productos terminados, personas involucradas en los procesos y en las actividades comerciales de las industrias, proveedores. b. Las actividades hacia y desde los parques se realiza en camiones livianos y pesados, buses, vehículos livianos, motos y modos no motorizados. c. El número de vehículos que mueven la material o productos y personas que realizan actividad en un parque industrial. Se presenta en este capítulo el desarrollo del estudio que abarca dicha información, empezando por describir el giro de las industrias que están funcionando en el PIT. A fin de entender las necesidades de movilidad del PIT se debe conocer que la actividad económica que se genera en dicho polígono que representa el 20,41% del Producto Interno Bruto del Distrito, según reportes del INEC del año 2011 y se ha constituido en un permanente generador de mano de obra del sector y de Quito en general, y se registra en el proyecto de fomento al desarrollo territorial de parques en el Ecuador de 78

2014 de Semplades, que los diferentes giros de negocios que funcionan en el PIT aportan con más del 20% al PIB nacional. 50 Empresas están ubicadas actualmente en el PIT, esto corresponde a un 13% de las industrias que funcionan en el DMQ, las más importantes por su magnitud son: Adelca, Ideal Alambrec, Familia Sancela del Ecuador S.A., Industria de Acero de los Andes, Interquimec, Novacero, Proquimsa, Renovallanta, Resiflex-Duraflex, Tocarvi-Transporte Pesado, Topesa S.A., cuyo giro de negocio en detalle se puede ver en la Tabla No. 4.1. Tabla No.4. 1: Muestra del giro del negocio de las empresas del PIT No.

Empresa

Giro del Negocio

No. empleados

1

Consorcio Santos CMI S.A

Ingeniería, construcción y montaje para los sectores de energía, petróleo, gas.

110

2

Eternit S.A

Construcción con fibrocemento, eterplast, ecoplast y pintura.

150

3

Familia Sancela del Ecuador S.A.

Producción y comercialización de artículos de aseo personal.

35

4

Ideal Alambrec

Fabricante de productos elaborados de alambre de acero.

140

5

Industria de Acero de los Andes

Industria metal mecánica, diseño, fabricación y suministro de proyectos para sector energético, industrial e infraestructura.

120

6

Interquimec

Fabricación de productos químicos, como formol, resinas, vinil acrílico para elaboración de acabados arquitectónicos y adhesivos.

700

7

Novacero

Creación, desarrollo e implementación de soluciones en acero para la construcción.

100

8

Proquimsa

Abastecimiento de productos químicos a granel. (Ácidos, sulfuros, solventes, etc.)

45

9

Renovallanta

Reencauchadora de llantas, enderezada y pintura, filtros automotrices.

20

10

Resiflex-Duraflex

Producción de textiles para colchones, almohadas, cobertores.

70

11

Tocarvi-Transporte Pesado

Servicios de comercio exterior, estadísticas, análisis y estudios de mercado.

30

Fábrica de tornillos, pernos y tuercas,

28

Fabrica harina de trigo. Productora de cartón. Fabricación de productos metalmecánicos Confección y distribución de textiles Servicios y productos pétreos Industria de alimentos

20 28 55 80 96 84

12 13 14 15 16 17 18

Tornillos, pernos y tuercas “Topesa” S.A. Industria Harinera S.A. Incasa Inselec Marathon Sports Intaco Aditmaq

Estas industrias son productoras y proveedoras a nivel local y nacional, por lo que el abastecimiento de materia prima es permanente, con 79

origen principalmente en la costa, hasta donde llegan entre otros, materiales importados; de otro lado la salida de vehículos de carga pesada y media transportan los productos para su distribución hacia Quito, a través de Quito y hacia otras provincias. Según declaración de un representante de CONQUITO realizada en el año 200824, cuando se formalizó esta zona para el uso industrial: “fue de gran beneficio para las empresas que ya estuvieron implementadas allí desde hace más de 15 años, puesto que su movilización a otro sector hubiese implicado grandes pérdidas, además se tenía prevista una consolidación industrial a futuro bajo un modelo de asociatividad que les permitiría generar ahorros en los procesos de producción y de gestión administrativa”, a ello se sumó un incentivo del gobierno local con la reducción del 95% de impuestos municipales por un máximo de 10 años improrrogables. Se constituyó posteriormente la AEPIS que es la organización que promueve la innovación, capacitación y desarrollo tecnológico de las empresas localizadas en el Parque Industrial del Sur25.

Figura No.4.1: Giro Industrial en el PIT

24

Publicación de diario HOY, el 17 de julio del 2008: Los Industriales estrenan su casa nueva y definitiva. Quito. 25 Asociación de empresarios del PIT. http://www.actiweb.es/aepis/.18 mayo 2012.

80

Actualmente se encuentran iniciadas algunas obras para la ocupación de las áreas disponibles en el PIT, como la que se puede ver en la Fotografía No. 2 lo que demuestra que a mediano plazo el parque estará trabajando por lo menos con un 90% de su capacidad ocupada, según declaraciones del gerente de la Asociación del PIT. Figura No.4.2: Proyecto de construcción en el PIT

De acuerdo a publicaciones de prensa por la Revista Líderes26 en el año 2010 “la industria en Quito representa cerca del 10% de los establecimientos económicos que existen en la capital (99.952). El resto pertenece al comercio y servicios, según datos del Censo Económico realizado por el Instituto Ecuatoriano de Estadística y Censos (INEC). La industria en la urbe se centra principalmente en el sector manufacturero, que a su vez se subdivide en metalmecánico, alimenticio, químico farmacéutico, maderero de terminados y textil. Estas empresas emplean a 77.171 personas. La Cámara de Industrias y Producción de Pichincha (CIP) indica que los ingresos generados por establecimientos manufactureros en el 2010 sumaron USD 365,10 millones, generando además USD 51,77 millones en impuestos.” Según datos del Banco Central, en 2014 las exportaciones del sector de manufactura de metales alcanzaron un valor anual de $934 millones, mientras que la cifra de la importación llegó a $10.656 millones, cifras que 26

Este contenido ha sido publicado originalmente por Revista Líderes en la siguiente ción:http://www.revistalideres.ec/lideres/tres-parques-industriales-quito.html. El Comercio.com

81

direc-

revelan el incremento del uso de este material cuando se registraban unas importaciones de 6.795 millones en el año 2011. Los principales países que venden esta materia al Ecuador son: Venezuela, Estados Unidos, China y Brasil, entre otros, mientras que la exportación nacional se la realiza hacia Colombia, Venezuela y Perú, misma que se facilita por cuestiones de transporte, siendo Quito un nodo principal en este flujo y aranceles. A escala nacional existen 20 empresas que producen acero, mientras que cerca de 20 mil lo utilizan como materia prima. Asociada a esta actividad está la chatarrización, que según datos del Ministerio de Industrias y Productividad revelan que en país existen cerca de 400 exportadores de chatarra. En publicaciones de junio del 2013 en el “El Comercio”27, medio de comunicación escrita de Quito, se dio a conocer que el 4,05% de crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB), previsto por el Gobierno para este año, refleja una tendencia hacia una desaceleración de la economía en general en comparación con los niveles alcanzados en el 2011 y el 2012, sin embargo se identifica al sector industrial como uno de los que muestran un mejor desempeño y formará parte del cambio de la matriz productiva que soporte a futuro la economía a mediano y largo plazo. La industria metalmecánica es la de mayor preponderancia en el sector, representa aproximadamente el 65% de generación de trabajo en el Ecuador, y un promedio del 30% de las importaciones totales del país. En abril del 2014 la Secretaría de Planificación del MDMQ, muestran el mapa económico del Distrito, y se informa sobre el objetivo de la municipalidad de lograr el fortalecimiento de 10 segmentos estratégicos para 27

Entrevista a Andrés Robalino, vicepresidente Técnico de la Cámara de Industrias de Cuenca, explica que, tal como ha venido sucediendo en los últimos años, la inversión pública ha impulsado proyectos de construcción, y eso es importante. "No obstante, es clave impulsar la industria y el valor agregado para que haya mayor dinamismo en la economía. También, apoyar a las exportaciones". Añade que aunque aún no se define el modelo económico donde se delinearán los parámetros de los próximos cuatro años, "creemos que se trabajará en el cambio de matriz energética, y eso ayudará a todos los agentes y socios del sector industrial".

82

fomentar el empleo y el desarrollo: construcción, turismo, químico farmacéutico, transporte y logística, metalmecánica, textil, madera, flores, y alimentos y bebidas, en razón de que, según datos del INEC, Quito es la ciudad más productiva del país, genera aproximadamente US$ 66.000 millones de ingresos. Se afirma que la industria manufacturera mueve la economía de la ciudad, pues generan valor agregado y puestos de trabajo, y pese a que en Quito, enfrenta un problemas como es el de la ocupación en suelo inmerso entre zonas pobladas la agenda de desarrollo de la ciudad tiene un pilar en este sector, de ahí que una de las estrategias para su desarrollo es la creación de polígonos y parques industriales, para ello se han realizado estudios que involucran la creación de nuevas ordenanzas que garanticen, entre otras cosas, el uso adecuado del suelo; por lo tanto, se sustenta la importancia de desarrollar estudios como el presente, en que se estudia un aspecto coyuntural al adecuado desenvolvimiento en los parques industriales. Las cifras citadas y las características del tipo de empresas en el Parque Industrial del Sur dan la medida de los aspectos de desarrollo productivo y económico de un sector con influencia en el DMQ, que junto a la información que se presenta a continuación, será posible identificar el rol de la organización de la movilidad en el ámbito de la productividad de una ciudad, determinado por la relación con el uso del suelo específico.

4.1

Mediciones de tráfico que circula en el PIT. Con el propósito de realizar el levantamiento de la información sobre

flujos de vehículos y personas que se generan en el polígono se realizaron levantamientos de información de tráfico de forma manual y automática (metodologías aplicadas se detallan en el Anexo 1), para la toma de dicha información se identificando localizaciones importantes porque están relacionadas con los dos accesos que tiene el parque (Figura No. 4.3), los denominados A,B y C, en las tres calles que conectan con la Av. 83

Maldonado y los puntos D y E que tiene conexión con la Av. Simón Bolívar, en los que se registró el siguiente movimiento:

Figura No.4.3: Puntos de toma de datos para los conteos vehiculares

La operación de aproximadamente 1.280 vehículos (composición visible en la Figura No.4.4) que operan en el PIT, en un día típico (7h00 a 20h00), se ve afectada por la falta de señalización, equipamiento y adecuaciones viales que les permitan moverse en forma eficiente hacia sus destinos internos y externos. Figura No.4.4: Composición de medios de transporte.

84

Se identificó por observación que la capacidad promedio utilizada en el transporte público que ingresa y sale por la Av. Maldonado, principal acceso del PIT, es de un 60% entre las y de salida es del 70%; alcanza un 100% en la hora de salida de los estudiantes en la mañana entre las 5h30 y 6h30; y en la tarde entre las 11h30 y 12h30. En puntos que conectan al PIT con la Av. Maldonado, dos ingresos y una salida disponibles, se registraron los siguientes datos: La demanda de tráfico del PIT fue registrada en los puntos indicados y luego se restó los ingresos menos las salidas obteniendo los vehículos acumulados que operan dentro del parque, además existe una demanda que es solamente de paso, por estar rodeado de barrios que no disponen de una mejor vía que la calle J, vía principal del PIT. El registro de ingreso al PIT desde la Av. Maldonado reporta en el que el día de mayor circulación vehicular sucede los viernes, con un máximo diario de 4.200 vehículos, siendo plenamente definidas las horas pico, en sentido N-E son entre las 7h00-8h00 y de 14h00-15h00. El registro del ingreso al parque industrial desde la Av. Simón Bolívar tiene un 54% menos flujo respecto del punto A, y las horas pico identificadas fueron entre las 6h00-9h00 y 14h00-18h00. Figura No.4.5: Flujos vehiculares de ingreso y salida al PIT (2 accesos).

De los datos obtenidos en la Av. Maldonado (Panamericana Sur Km 14), principal ingreso sur de la ciudad de Quito, se conoce que tienen un 85

tráfico con un flujo promedio de 790 vehículos diarios en sentido n-s y 842 en sentido s-n en los días ordinarios, mientras que en los sábados se incrementa el flujo en un 20% en sentido n-s. De igual manera en el acceso hacia la Av. Simón Bolívar el limitado ancho de vía que no dispone de señalización, no facilita el ingreso, pese a que en este sector el tráfico de paso en días ordinarios no es intenso. Internamente, las horas pico en días ordinarios se producen entre las 9:30 hasta las 13:00 en sentido n-s y en sentido contrario entre las 16:00 hasta las 18:00 horas. Los flujos de ingreso al PIT se ven limitados en su accesibilidad, pues, no existe ni señalización, ni otro tipo de equipamientos ni facilidades que permitan realizar los ingresos y salidas. Completando los desplazamientos que se producen en el PIT, se registró el paso del auto ferro a las 10h00 y el ferrocarril a las 11h00;y,

la

circulación de ganado en pequeña cantidad de 10h00 a 11h00 y de 15h00 a 16h00, utilizando la vía principal del PIT. Permanentemente, en la calzada se desplazan peatones y ciclistas en las vías principales y secundarias. En resumen la composición del tráfico identificado por sentido, se presenta en la Tabla No. 4.2:

Tabla No.4.2: Composición del tráfico en el PIT. Composición vehicular Tipo de transporte

Tipo de vehículo

General

Livianos

59%

Bus

7%

Pesados

32%

Motocicletas

3%

Motorizado

Total

100%

86

El promedio de personal que labora en las empresas del PIT, incluidas en la Tabla No. 1 de este capítulo, es de 102 personas aproximadamente, los que se movilizan, según información de la Administración Zonal de Quitumbe y confirmada con una encuesta en 18 empresas de un total de 50, en un 48% llegan al PIT utilizando transporte público, 20% en transporte institucional, un 30% en livianos ( incluye individuales, taxi e informales); y, un 1% en modos no motorizados, lo que se representa en la Figura No. 4.3.

Figura No.4.6: Proporción de viajes de trabajadores por tipo de vehículo.

Existen flujos importantes de transporte de carga media circulando durante todo el día, y el transporte pesado está siendo regulado por la Ordenanza Metropolitana No. 147 de Control de Circulación de Carga Pesada y Peligrosa. La información de los conteos manuales corresponde a 8 horas y como se puede ver en las pantallas de los conteos automáticos entre las 17h00 y 24h00 se registran flujos de tráfico representativos, que corresponden al transporte pesado en su mayoría por el efecto de la aplicación de la ordenanza indicada y se calculan en un 18% del promedio de flujos diarios. La capacidad promedio utilizada en el transporte público que ingresa y sale por la Av. Maldonado, principal acceso, es de un 60% y de salida 87

es del 70%; alcanza un 100% en la hora de salida de los estudiantes en la mañana entre las 5h30 y 6h30; y en la tarde entre las 11h30 y 12h30. Estos resultados permitieron obtener un valor de tránsito promedio diario para el año 2015 (calculado según metodología del Anexo 1). Tabla No.4.3: TPDA Tipo de vehículo

TPDA

Livianos Bus Pesados Motocicletas

62.550 7.421 33.926 3.181

En el caso del PIT, para proyectar los volúmenes de tráfico futuro deberá considerarse una reducción de un 30% anual, por la construcción a corto plazo de la vía denominada Escalón 3, que se encuentra en etapa de estudios con la previsión de iniciar en el 2016, la misma que incidirá en la reducción del tránsito actual en el área del Parque. Sin embargo, no se realizarán exclusivamente los desplazamientos producto de las actividades generadas en las empresas, ni se trasladarán el 100% de los viajes que realizan los residentes del sector, puesto que todas las áreas aledañas al PIT tienen uso residencial y en estos dos últimos años se ha desarrollado una gran cantidad de construcciones de conjuntos habitacionales que obligarán a mantener un porcentaje representativo de viajes de residentes que circulen por el PIT, especialmente de transporte informal, que tiene una alta incidencia en el 32% que corresponde a vehículos livianos dentro de la composición de modos de transporte. También se considera que la ocupación actual de la capacidad del PIT es del 60% y se estima en el mediano plazo que se venderán todos los lotes a empresas y se puede llegar a una ocupación de hasta el 85%; por lo que se considera un incremento del 8% anual en los flujos de tráfico 88

de transporte pesado y del 3% en el resto de modos de transporte motorizado. Otro factor que se debe incorporar es el ponderado del 0.46% de crecimiento de la economía del DMQ (sector industrial)28; teniendo como fundamento las previsiones muy conservadoras, por la situación económica actual que es de recesión, mientras no se dicten políticas que dinamicen la economía. El flujo de tráfico diario proyectado al 2024, con estas consideraciones, prevé que circule por el PIT aproximadamente 1.892 vehículos diarios, y el TPDA de 152.162 vehículos, en la consideración de que para esta fecha se hayan consolidado por lo menos un 85% de industrias, ya que actualmente los lotes pertenecen a empresas un aproximado del 100 hectáreas y 50 están disponibles para la compra. Se realizaron mediciones de las velocidades de desplazamientos de los distintos tipos de vehículos que circulan en el PIT, con el objetivo de evaluar el nivel de servicio de la red vial actual y conocer el nivel de eficiencia actual producida en el tráfico del PIT. El estudio de velocidades fue realizado mediante el método del velocidad promedio. Se utilizaron las velocidades de recorrido o velocidad media en tres tipos de vías del PIT (Calle J entre el ingreso y fábrica Eternit; en la misma calle dos cuadras anteriores al cruce con las rieles ferroviarias; en dos cuadras de la Calle 3) contabilizando el número de vehículos que pasan por estas secciones específicas de la vía en horarios pico en la mañana y tarde 6h30 a 7h30 y 16h00 y 17h00, estos sitios son representativos de los flujos vehiculares, el registro hace distinción entre el tipo de vehículo, obteniendo la información de la Tabla No. 4. 4. 28

FMI Pronósticos de crecimiento económico global Ecuador para el 2015 de 1,9% (abril 2015); CEPAL lo ubica en un 3,5% (abril 2015), tendencias a la baja de acuerdo a todos los criterios. DMQ en cifras (Julio 2014) Industria 20% de inversión privada por rama. Quito atrae el 40% del total de la inversión del Ecuador. La inversión extranjera en industria en Quito alcanza el 39,4% por rama. Según edición de julio 2015 del DMQ en cifras hubo un crecimiento del 9,3% de establecimiento en el sector de las industrias. Estadísticas del BC indican que hay una variación positiva del 1.6% en Manufactura.

89

Tabla No.4.4: Velocidad promedio por tipo de vehículo en el PIT. Velocidad promedio 40,3 24,2 19,7 21,6 26,45

Tipo de vehículo Livianos Bus Pesados Motocicletas Promedio Total

Velocidad promedio en la calle J = 30 [Km/h]. Velocidad promedio en la Av. Turubamba = 32 [Km/h]. Velocidad promedio en la calle Graciela Escudero = 18 [Km/h]

De estos resultados hemos obtenido una velocidad promedio general de la zona de estudio igual a 26.45 Km/h. Con esta información se clasifica el nivel de servicio (vehículos/ hora), en categoría F, que aglomera servicios de vía a menos de 40km/h, pese a tener densidades bajas, la fluidez de vía es afectada por las siguientes condiciones: • Las vías transversales en el PIT en general no tienen mayores flujos vehiculares, menores a 10 vehículos por hora; mientras que la calle J y Av. Turubamba son las arterias principales que tienen circulación permanente, tanto en los días ordinarios como el fin de semana y se identificó el mayor nivel en un día ordinario debido a la carga y descarga de material y productos terminados de las empresas. • Los flujos no motorizados fueron registrados en el conteo manual, registrando en un día de 8h00 a 17h00 un total de 1.667 los cuales el 6% corresponden a 100 bicicletas y el resto a peatones.

• Las características físicas y geométricas de las vías en este caso no disponen de tratamiento adecuado, además no está acondicionada su operación por dispositivos de prevención y control para la seguridad vial, pese a que en estos dos últimos años se han construido adecuaciones en áreas puntuales realizados al entorno de específicas empresas.

90

Con la información que se ha reseñado en las páginas anteriores es posible identificar situaciones específicas de los elementos de la movilidad en el PIT, como se sintetizan a continuación en la Figura No.4.7: Figura No.4.7: Situación problemática identificada en el PIT.

SITUACIÓN PROBLEMÁTICA

SITUACIÓN MEJORADA

Ninguna parada para TP genera inseguridad para acceder al servicio de transporte

Paradas para transporte público instaladas

Alta inseguridad para los peatones y ciclistas por no disponer de espacios destinados a cada modo de transportarse.

Implementación de facilidades para accesiblidad de modos de transporte no motorizados

El mal estado y falta de tratamiento del 98% de la carpeta vial.

Infraestructura vial mejorada.

Uso de espacios públicos con vehículos de las empresas, no permiten la libre circulaciòn vehicular.

Implantación de patios de operación en las empresas.

Los accesos sin tratamiento ni suficiente espacio limitan el libre ingreso/salida del PIT.

Accesos y salidas del PIT adecuadas.

Los vehìculos estacionados en las vias generan congestión por maniobras de transporte pesado en las vías del PIT.

Estacionamientos fuera de la vía y bahías de servicio construidas.

Circulación y maniobras desorganizadas de todo tipo de vehículos.

Elementos de gerenciamiento de tráfico instalados.

4.2

Análisis de variables socioeconómicas y de movilidad El diagnóstico de los flujos motorizados y no motorizados desarrolla-

do en el numeral anterior demostraron la necesidad de organizar y gestionar la eficiencia de los elementos constitutivos del sistema de movilidad, los que deben ser analizados y estructurados de forma que permitan

91

al PIT consolidarse como una verdadera área de desarrollo socio económico del Distrito. Haciendo referencia a lo publicado en el Plan Metropolitano de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del DMQ, respecto del estado de los factores de competitividad Problemática Principal: los factores básicos, sobre los cuales se puede construir una exitosa estrategia de desarrollo económico y social, están presentes en la ciudad. Sin embargo, existe una carencia de factores avanzados en los que hay trabajar: educación especializada de alto nivel, investigación y desarrollo, logística industrial, capacidad innovadora, y capacidad emprendedora., etc. Por lo que se toman los elementos definidos en el capítulo 2 como base de la sostenibilidad del desarrollo urbano: a) cohesión social, b) crecimiento económico y c) preservación ambiental, como el marco de las consideraciones para analizar la interdependencia de la movilidad con la localización industrial, que tiene como efecto “contribuir con las decisiones del mejor uso de suelo”. Estos aspectos se ven directamente influenciados por las variables que presentan a continuación: a) Cohesión social: CS Inseguridad ciudadana. CS1 Organización comunitaria (en este caso de empresas que conforman el parque).CS2 b) Crecimiento económico: CE Plazas de trabajo en el sector. CE1 Costos de adquisición de terrenos para la industria. CE2 Accesibilidad al parque industrial. CE3 Productividad del sector. CE4 c) Preservación ambiental: PA Costos por impactos de contaminación de las industrias implementadas.PA1 Transporte de residuos y desechos peligrosos. (Industrias de mediano y alto impacto). PA2

De otro lado, con el fin de establecer la correlación suelo-movilidad desde una perspectiva de desarrollo productivo, se identifican como va92

riables a los equipamientos necesarios para alcanzar un nivel de servicio con atributos capaces de constituir un entorno con características que aporten con una movilidad sostenible, en el marco del uso de suelo industrial y alineadas con las políticas del Plan Maestro de Movilidad vigente en el DMQ: d) Eficiencia y cobertura: EC Paradas de transporte público. EC1 Equipamiento con patios de operación en las empresas. EC2 Accesibilidad segura de modos de transporte no motorizados. EC3 e) Accesibilidad y optimización: AO Adecuación de accesos y salidas del PIT. AO1 Mejoramiento de la infraestructura vial. AO2 Implementación de bahías de servicio y estacionamientos fuera de la vía. AO3 f) Seguridad e impacto: SI Equipamiento para emergencias. SI1 Elementos de gerenciamiento de tráfico. SI2 Servicios accesorios (surtidores de combustible, descanso, alimentación y mecánica). SI3

Figura No.4.8: Identificación de variables de movilidad. Fuente: ROJAS, Katyana. Abril 2014

SITUACIÓN MEJORADA

VARIABLES

Paradas para transporte público instaladas

Implementación de paradas de transporte público.

Implementación de facilidades para accesibilidad de modos de transporte no motorizados

Accesibilidad segura de modos de transporte no motorizados.

Infraestructura vial mejorada.

Mejoramiento de la infraestructura vial.

Implantación de patios de operación en las empresas.

Equipamiento con patios de operación en las empresas.

Accesos y salidas del PIT adecuadas.

Adecuación de accesos y salidas del PIT.

Estacionamientos fuera de la vía y bahías de servicio construidas.

Implementación de bahías de servicio y estacionamientos fuera de la vía.

Elementos de gerenciamiento de tráfico instalados.

Implementación de elementos de gerenciamiento de tráfico logístico.

TRANSPORTE

93

RED VIAL

ELEMENTOS DE GERENCIAMIENTO DE TRÁFICO

El análisis para selección de variables se centra en la maximización de beneficios y estrategias de minimización de costes, la conducta de las variables en un contexto de información imperfecta y de incertidumbre y aproximación de factores que cuantifican relaciones con sus impactos positivos y negativos. De manera que podemos agrupar en la clasificación básica de los elementos de movilidad: transporte, red vial y elementos para el gerenciamiento de tráfico, los equipamientos identificados en función de la situación actual y problemática, ya que no se encuentran elementos positivos, pues como demuestran las fotografías, no ha existido un tratamiento para disponer de una movilidad adecuada, lo que tiene una relación directa con aspectos de sostenibilidad del parque, como se demuestra en la matriz de la Tabla No. 4.5. Tabla No.4.5: Matriz de variables suelo-movilidad. CS1

CS2

CE1

CE2

CE3

CE4

PA1

PA2

EC1

5

4

0

0

8

1

0

0

EC2

1

0

5

0

6

3

0

1

EC3

0

1

0

0

9

1

0

2

AO1

3

2

1

0

9

8

0

7

AO2

5

4

6

0

5

4

0

7

AO3

3

6

0

0

3

0

0

4

SI1

9

4

2

0

8

6

7

3

SI2

6

8

2

0

7

1

0

2

SI3

7

8

8

0

5

6

0

7

Aplicando un procedimiento de ponderación del método de jerarquías analíticas, con los juicios de valor que oscilan entre 0 (extremadamente menos importante) y 9 (extremadamente más importante), se ha establecido la importancia relativa de las variables, bajo las siguientes consideraciones, obtenidas mediante el método de observación en campo y en función de la encuesta realizada en el sitio: reducción de factores de riesgo de accidentes, control sobre la velocidad de los vehículos motorizados, 94

facilidad para transitar de modos no motorizados, óptimo uso de calzadas y veredas, atención a necesidades inherentes a la movilidad, resultando la relación que se presenta en la Tabla No. 4.5. Se muestra en la Figura No. 4.9 los valores del coeficiente de determinación con resultados muy cercanos a 100%, dando un alto grado de fiabilidad a la matriz generada; el más alto grado de correlación se presenta en la ecuación del crecimiento económico, con un valor de correlación del 0,9988 respecto de los factores de movilidad; en segundo lugar la ecuación que representa la cohesión social (CS),muestra un alto grado de dependencia de los factores de movilidad especialmente la variable de accesibilidad y optimización; con menor grado de correlación se mostró la variable de preservación ambiental, pues la afectación que se genera en menor grado es producida por la emisión de gases producidos por factores móviles como son el transporte. Figura No.4.9: Relación de variables suelo-equipamiento movilidad.

La variable CE, tuvo el mayor peso relativo respecto de las variables de movilidad con el 48%, en segundo lugar la CS con el 34% y con el menor valor la PA con un 18%, lo que se puede observar en la Figura No. 4.10 que grafica la relación que se generó en la matriz anterior, bajo la consideración que el sistema de movilidad está supeditado a la planificación territorial. 95

Figura No.4.10: Peso de las variables suelo-movilidad. 60 50 40 CS

30

CE

20

PA

10 0 -10

4.3

0

1

2

3

4

Zonificación del PIT para analizar la movilidad La zonificación del PIT se plantea con el fin de desarrollar conceptos

que estructuren la movilidad, se la realiza en función del factor de mayor relevancia identificado en la línea base del estado de situación de la movilidad que es la red vial. La clasificación se fundamenta en las características que les distinguen uno de otro, de cada sector (A, B y C) y está delimitado por las vías principales del trazado como se observa en la Figura No. 3.15, que desde la ordenanza de creación del PIT fueron categorizadas con redes de: paso, acceso y servicios locales desde su implementación, en la Ordenanza 177. Sector A • Es el principal acceso - salida del PIT. • Las vías transversales son de tierra. • Circulan todo tipo de vehículos motorizados, peatones. • El 98% de los lotes son para uso industrial. • Circula el mayor flujo de tráfico. • Funciona un centro de diversión de adultos.

no motorizados y

Sector B • En este sector está el acceso-salida del PIT hacia la Av. Simón Bolívar, no dispone de facilidades, ni adecuada identificación y tiene un espacio de vía limitado. 96

• Constituido por el área más grande donde está consolidado un segmento residencial del PIT. • La circulación de tráfico no respeta la priorización de la red de servicio local y transitan permanentemente vehículos pesados. • Tiene proyección por ordenanza de que en este sector se construya una planta de tratamiento para desechos industriales, aún sin estudios. Sector C • Tiene una menor ocupación de los lotes. • En el sector se encuentra un equipamiento de seguridad UPC. • Se utiliza como conexión para el sector residencial que está en desarrollo. • Tiene el menor flujo de tráfico. Una característica generalizada, adicional a las señaladas en capítulos anteriores, es que en los tres sectores no se ha implantado la zona de amortiguamiento arborizado a todos los lotes limítrofes el PIT. Figura No.4.11: Sectorización sobre el trazado de la red vial del PIT. Fuente: Plano de STHV, 2014.

97

4.4

Organización de los elementos para la movilidad del PIT Teniendo en cuenta, la consideración general, de que los parques

industriales, se implantan con el objetivo no sólo de descentralizar y ordenar la industria, sino sobre todo de ofrecer una gama de condiciones infraestructurales y de equipamiento demandado por las empresas, de tal manera que pudieran desarrollar adecuadamente sus funciones, a continuación se propone como parte inherente al mejoramiento de las condiciones para el ordenamiento de los elementos determinantes en la movilidad interna del PIT, aquellas que se evaluaron en el numeral anterior como parte de las variables que permitirán superar los balances negativos encontrados en la situación actual. La principal falencia identificada y constituyéndose en eje del sistema para la movilidad en este caso está la red vial. En la condición de que se entiende a la red vial como el elemento que siendo de dominio y uso público, no solamente esté adecuada para la circulación de transporte motorizado, sino que respete la movilidad de vehículos no motorizados y para ser funcional tenga continuidad en dirección a los equipamientos y espacios de servicios públicos, priorizando la circulación más eficiente para la logística de las industrias del sector. Los elementos de transporte y para el gerenciamiento de tráfico como se conoce son inherentes a dicha red y sin estos no podría cumplir con su cometido para atender todas las necesidades de circulación que tienen personas dentro del PIT, propias del rol del parque industrial y para atender actividades de los residentes de sus inmediaciones. La propuesta para el PIT se fundamenta en los lineamientos estratégicos, bajo los que se identificaron las variables de movilidad, a los cuales se relaciona con los elementos del sistema en general:

Eficiencia y cobertura A través de la implantación de mobiliario urbano que se caracterice por ser multifuncional, para uso del colectivo de usuarios, contribuyendo al 98

óptimo funcionamiento de los modos de transporte y ajustado a la morfología del lugar.

Accesibilidad y optimización Dada por la contribución de las vías, que en conjunto y en forma jerarquizada brinden a cada tipo de flujo de tráfico la facilidad de circulación y conectividad dentro y fuera del polígono logístico.

Seguridad e impacto Mediante el valor agregado que brinden elementos complementarios para la libre circulación, tienen la capacidad de aportar en la consecución de un adecuado nivel de movilidad. La finalidad, en conjunto, es la obtención de una estructura que permita el desplazamiento eficiente, seguro, de acceso de los flujos peatonales y vehiculares con la menor afectación al ambiente, pues en especial en este tipo de usos de suelo destinadas a la producción es deseable que el sistema de movilidad esté organizado en consonancia con el desarrollo urbano de su entorno.

Figura No.4.12: Esquema para la organización de la movilidad en el PIT. Elaboración: Propia, diciembre 2015.

99

Transporte En este estudio se ha considerado conveniente incorporar las próximas actuaciones en el planeamiento urbano del sector y sobre todo, cómo pueden éstas afectar a las demandas de equipamiento para el transporte y la seguridad, pues cualquier modificación en la estructura urbana establecida, por leve que parezca, puede producir un cambio radical en el comportamiento y los hábitos de los desplazamientos en todo su entorno, como es el caso de implantación de las vías perimetrales y en el corto plazo la presencia del Escalón 3. Respecto del servicio de transporte público existente deberán continuar pese a la disponibilidad que tendrán los pobladores del sector aledaño con el Escalón 3, para cubrir las necesidades de los trabajadores y visitante debería mantenerse con la misma operación que actualmente atiende. Por ello se debe implantar paradas que complementen el servicio, en los sitios que se ven en el Plano No. 1, por ser ubicaciones estratégicas que concentran usuarios de forma concéntrica a una distancia de máximo 200 m. Respecto del uso de toda clase de vehículos motorizados, en este sitio no es posible realizar ninguna restricción respecto del tipo de combustibles que utilice, debido a la naturaleza de las actividades, pese a la política de reducción de contaminantes al ambiente por emisión de gases de combustión, por la localización se conociendo que los viajes al PIT obligatoriamente deben realizarse en vehículos, y junto a la emisión de gases de las industrias se constituye en un foco de riesgo frente dicha política. En el marco del tema de control de emisiones, se propone la implantación de espacios viales para la circulación de bicicletas que apliquen las tendencias de: a) utilizarse en doble sentido; y, b) el espacio dispuesto para su uso esté debidamente pintado, sin uso de elementos fijos.

100

Es indispensable la implantación de la red de aceras en todas las vías, actualmente no existe más de 500 metros instalados.

Red Vial •

La necesidad predominante se identifica en el mejoramiento de to-

da la red vial, inclusive la que en este momento tiene un tratamiento de la capa vial, pues se encuentra en pésimo estado, ya que en muchos tramos se han producido grietas y hundimientos.

•

Las vías transversales deben ser asfaltadas pues esto limita la ope-

ración de los vehículos de provisión y de entrega de productos y materiales de las industrias, además, encarece la operación del transporte mediano y pesado.

•

Es indispensable contar con bahías de servicio para estaciona-

miento temporal y para espera de ingreso de los vehículos a las industrias.

•

Respecto de los accesos e ingresos al PIT, deben dimensionarse

en forma adecuada para evitar la inseguridad que tienen actualmente hacia la Av. Maldonado y a la Av. Simón Bolívar.

Elementos para el Gerenciamiento de Tráfico •

Por la importancia que tiene para el adecuado funcionamiento de la

movilidad en el PIT, se lo ha identificado en forma separada de la red vial.

•

Será indispensable la implementación de señalización completa

tanto horizontal como vertical. Se podrá normalizar las maniobras inadecuadas en especial del transporte pesado.

101

•

Se debe dar un tratamiento adecuado a las intersecciones con la

red ferroviaria para dar seguridad a los transeúntes.

Equipamientos complementarios •

Al interior del PIT, debido a la autorización para desarrollar indus-

trias Tipo 3 y 4 que tienen las empresas se identifica un riesgo muy alto en la incidencia de incendios, contaminación de agua, de emisión de gases explosivos e inflamables29 y pese a que internamente cada empresa ha implantado un sistema de prevención y control de incendios, ya que así lo establece la ordenanza No. 385 se propone la instalación de una estación de bomberos, que pueda atender emergencias en una ubicación con capacidad para dar respuesta inmediata a cualquier tipo de emergencia, como ha ocurrido con vehículos de carga pesada cerca de industrias de producción inflamable y peligrosa.

•

Para controlar el adecuado uso de las vías y espacios públicos es

necesario dotar de patios de estacionamientos fuera de la vía, cercanos a los accesos al PIT, para el transporte pesado, que disponga servicios para alimentación, descanso y mecánica. Estos podrían estar provistos de servicios bancarios para la facilitación de trámites.

•

Por disposición de la ordenanza No. 385 se estipula la aplicación

de la cerca viva en los predios que limitan el polígono, elemento indispensable en un área donde coexiste una diversidad de industrias y muchas de ellas que generan residuos gaseosos, líquidos y sólidos nocivos para el ambiente y por ende para la salud. En estudios de áreas industriales del DMQ, se analizó la posibilidad de consolidar una red de conexión entre estos polígonos, sin embargo no se le encuentra un beneficio específico en este momento y más bien se puede pensar en la implementación de vías exclusivas para transporte 29

Clasificación del Suelo Industrial incluido en el Cuadro No.3 del Plan Metropolitano de Desarrollo y Ordenamiento Territorial. Pág. 1 a la 166). Se encuentra el detalle de todos los tipos de industrias por Tipología. 102

pesado en las salidas de la ciudad donde se ha consolidado el uso residencial y se constituye en un peligro el tráfico de transporte pesado, pese a la normativa que controla la circulación en el DMQ de este tipo de transporte. Estos elementos los consolidaremos más adelante en la propuesta o criterio del modelo local recomendado para los parques industriales en el DMQ.

103

CAPÍTULO 5: MODELO DE MOVILIDAD PARA PARQUES INDUSTRIALES EN EL DMQ 5.1 Caracterización de los conceptos de movilidad aplicables en los parques industriales en el DMQ. Desde el punto de vista de un estudioso de la economía urbana, “afrontar el tema del desarrollo sostenible desde el punto de vista de las ciudades se presenta como un proyecto relevante, desde el punto de vista más tradicional, de la sostenibilidad global las ciudades constituyen las mayores

concentraciones de actividades económicas y desarrollar los

polígonos industriales son su mayor reto”. En el DMQ, las zonas productivas (industriales) se han ido desarrollando en forma descoordinada, y en muchas de las áreas ocupadas han convivido con otros usos de suelo, como es el caso del PIT, sin haber provisionado argumentos que integren un desarrollo acorde y respetuoso del resto de la trama urbana, teniendo las siguientes características que han sido referidas en estudios anteriores acerca de los polígonos: •

Son barreras infranqueables, no sólo por las poblaciones que allí

residen, sino también para los trabajadores que deben acudir a su puesto de trabajo en cualquier medio de transporte.

•

Son fácilmente accesibles con vehículo privado y pesado por el

diseño general que tiene amplios espacios para circular.

•

Provocan un encarecimiento del suelo en la medida que disminu-

yen el espacio disponible, por una utilización en actividades que involucran un nivel considerable de contaminación.

•

Las mayores variaciones de precio de la tierra en el DMQ tienen

lugar en las zonas en que se ha realizado el cambio de suelo rural a urbano. 104

•

El carácter de la propiedad del suelo es factor determinante de la

estructura urbana, sin embargo se puede aplicar mecanismos como equipamientos con elementos de movilidad que insertan un plus representativo en su mejoramiento.

•

Controlar la movilidad improductiva aporta a la equilibrada distribu-

ción de funcionalidades de un sector. Teniendo en consideración estas argumentaciones, a fin de desarrollar el modelo general de movilidad en un parque industrial se tiene como objetivos generales, los siguientes: •

Asegurar la conectividad y accesibilidad.

•

Garantizar la libre circulación de tráfico motorizado y no motoriza-

do. •

Maximizar la seguridad en la circulación.

•

Dotar de elementos suficientes que faciliten los desplazamientos.

•

Propender a la preservación del medio ambiente.

Figura No.5.1: Modelo general del PIT. Fuente: Propia, diciembre 2015

105

Se basa fundamentalmente en la relación del objeto del parque industrial con la movilidad, y la identificación de una red de conexiones acordes al giro de los negocios de la industria que se desarrolla en el polígono, sobre el cual se desarrolla las líneas para la gestión y el modelo local que atienda las caracterizaciones halladas, dependiendo del mercado, materias primas y recursos para la producción y comercialización.

Modo de gestión del PIT Es indispensable entender, para gestionar el parque industrial, el rol que desempeña como tal en el entorno de la urbe, lo que está dado por la sumatoria de requerimientos de este sector productivo para optimizar el uso de elementos básicos e indispensables para su funcionamiento eficiente, como son: agua, energía, tecnología, suelo apto a un costo adecuado, tratamiento de desechos y la disponibilidad de recursos humanos para llevar adelante sus procesos. Los parques industriales en el Distrito, como es conocido fueron implantados alejados de la densidad urbana, y sin estar dotados de infraestructura, lo que ha trastocado en la armonía de desarrollo de su entorno; adicionalmente en el caso del PIT fue constituido e identificado formalmente como espacio para uso industrial de categorías II y III que implican un alto nivel de generación de desechos industriales y contaminación por gases, y a su alrededor el desarrollo de barrios no planificados, han contribuido para que su consolidación, no se haya podido concretar en más de 10 años de que fuera formalizado su uso de suelo. Con una visión hacia futuro la tecnología para la logística que se constituye en un pilar para la optimización de la logística de las industrias, será indispensable que la red por donde se realizar sus flujos se de mejores condiciones, pues encontramos que las falencias en el ámbito de identificar un adecuado modelo de movilización dentro y hacia fuera del parque limita las condiciones de rentabilidades de las empresas lo que en 106

el caso de este tipo de empresas como las que están en el PIT, impacta además en la economía y productividad del Distrito. En función de ello debemos concluir en que la lógica de la implantación industrial está dada por los elementos, que se describen a continuación, esto con el objetivo de alcanzar un alto grado de conectividad y accesibilidad, de donde se derivan dos objetivos específicos: a) alcanzar un mayor mercado; y, b) minimizar los recursos utilizados. Accesibilidad a los mercados: La facilidad para proveerse de materia prima y de realizar la distribución de sus productos terminados tanto interna como externamente. Disponibilidad de recursos humanos: Los parques industriales por ser generadores de empleo a corto y largo plazo. Disponibilidad de agua: En todos los procesos productivos es un elemento básico para el funcionamiento de todas las empresas, para el consumo y los suficientes medios de tratamiento y evacuación de aguas según sus condiciones. Disponibilidad de electricidad: Indispensable la provisión y disponibilidad de energía en las magnitudes requeridas para la producción y seguridad industrial, conlleva el equipamiento suficiente para brindar el nivel de servicio industrial. Disponibilidad del suelo adecuado: Los costos que atribuyen un beneficio a un área productividad se da por la calidad del suelo y sus características a fin de eliminar costos adicionales por adecuaciones complementarias o riesgos altos para la infraestructura y la producción. Disponibilidad de tratamiento de desechos: No se podría pensar en la implantación de una industria, sin tener la provisión de este tratamiento, 107

ya que a mediano y largo plazo se constituirá en un riesgo alto para su conglomerado y el del sector, considerando además el costo de inversión que involucra una planta que no tenga garantías de sostenerse a largo plazo. Disponibilidad para la innovación tecnología: Por el giro del negocio de las industrias de tipo II y III las facilidades que le preste el entorno para desarrollar tecnológicas que contrarresten los riesgos en la producción.

Modelo general El modelo de movilidad para el parque industrial, a fin de que tenga validez debe responder a los requerimientos de accesibilidad y sobre todo de conectividad, en función de los elementos que requiere manejar: Se conoció en el relevamiento de información que los principales orígenes de la materia prima para el PIT son como se ve en la Figura No. 5.1, la red que permite la conexión del PIT con las provincias del norte del país, del sur del país y con todo el Distrito.

108

Figura No.5.2: Modelo general de conectividad. Fuente: Propia, diciembre 2015

La función de la conectividad está dada por la presencia de un eje estructurante (Elemento 1) que de acuerdo a la planificación para el DMQ, es la vía del tren, desde la que se configura generar conectividad directa a través de dos vias transversales que conecten a la Av. Maldonado (Elemento 2) en dirección al Distrito por el lado occidental y al sur occidente (Elemento 3); con una salida alternativa hacia el Distrito desde el lado oriental (Elemento 4) para configurar salidas directas hacia el sur occidente; y, hacia el este con conexiones transversales hacia el norte y el sur para conectarse con la Av. Simón Bolívar (Elemento 5), por lo que la construcción de vías alternas, para dar continuidad a la red interna del PIT se constituye en una necesidad prioritaria.

109

La habilitación de vías con servicio de transporte público complementa la accesibilidad para disponer del recurso humano para la producción. En esta configuración se deberán diseñar y habilitar las intersecciones que obligatoriamente dispongan de controladores de tráfico inteligentes, como se ve en la Figura No. 4.9, por la prioridad de las vías que conectan, con la implantación de la tecnología con GPS a fin de permitir la priorización de los flujos máximos del parque industrial. Con línea entrecortada están previendo conexiones propuestas para completar las posibilidades de conexión y accesibilidad en forma radial desde todas las direcciones desde y hasta el parque industrial. Estas líneas generales más que una solución para el PIT nos guían en las priorización de criterios para analizar y aprobar la implantación de parques industriales en el Distrito Metropolitano, ya que como se ha ido analizando loas características y requerimientos que se desprenden para que la movilidad contribuya con el objetivo de productividad de los parques industriales.

110

Figura No.5.3: Modelo general con intersecciones prioritarias.

Accesibilidad local Como se indicó en el capítulo correspondiente a la organización de la movilidad del PIT, en una primera aproximación a un ordenamiento de la infraestructura indispensable para el funcionamiento eficiente de los elementos: transporte, red vial y gerenciamiento de tráfico, se identificaron a manera de variables los equipamientos que según se analizó con la matriz de factores socio económicos en el marco de una movilidad sostenible y tuvieron una correlación positiva de entre 70% y 90%, se propone a continuación los lineamientos del modelo a nivel local.

111

Figura No.5.4: Modelo local para la movilidad.

1. La propuesta fundamental y prioritaria, es la implantación del anillo vial industrial (color verde), con la implantación de una vía perimetral, a lo largo de todo su contorno, tal como se especifica en la Ordenanza de su creación con una vía de 50m mínimo, tomando en consideración el impacto contaminante del giro productivo del parque. 2. Se complementa la configuración de esta red limítrofe la consolidación del área de amortiguamiento de 20 m de ancho, donde se desarrollen equipamientos de recreación para los barrios aledaños y se incluyan pequeñas redes para la promoción de movilización peatonal y en bicicleta (color azul) de una manera ordenada y con los elementos que propicien la cultura de movilidad sostenible. 3. Dentro de este polígono se propone distribuir (color púrpura) los flujos de transporte pesado, acorde a la necesidad industrial, que de acuerdo a 112

la información disponible es posible establecer mediante tres accesos/salidas hacia la Av. Maldonado en las proporciones que se muestran en la Figura No. 4.10, y hacia la Av. Simón Bolívar se redistribuyen flujos que tienen destino el Distrito por el lado oriental, que no tenían la posibilidad de optimizar sus tiempos de viaje ya que actualmente no existen las tres vías propuestas para tener conectividad por ese extremo. 4. Esta propuesta va de la mano con la propuesta en el modelo general de incrementar los accesos, se propone una distribución de los flujos de ingreso y salida, por supuesto con una habilitación de los accesos, que consiste en todos los casos con ampliación de vía y equipamiento de elementos de control de tráfico prioritarios, como se dijo, inteligentes, ya que de lo contrario no aportarían a la logística de las empresas. 5. Actualmente la línea férrea se constituye en un riesgo alto para la los flujos vehiculares y peatonales internamente, pese a los elementos de control de tráfico instalados que no funcionan permanentemente, en el caso de no complementar la vía con todos sus complementos y accesorios para la conectividad con el resto de modos de transporte mediante las intersecciones que se propusieron a nivel macro. 6. No se representa en el esquema el tratamiento que requiere toda la red vial, que como se había reiterado es el elemento básico para desarrollar la conectividad y permitir la accesibilidad que hoy en día se ve limitada gravemente por su mal estado. La red de aceras en todo el parque es indispensable, sin embargo se conoció que no se desarrolla mientras la red de agua potable y alcantarillado se complete, no se puede pensar en un sistema de movilidad seguro sin este elemento pues en cualquier momento todos somos peatones. 7. La ubicación de dos plataformas de servicios, complementa los equipamientos ya que indiscutiblemente aportarán con el mejor uso del suelo y con el ordenamiento de las actividades en el parque industrial. La implantación de la infraestructura para el tratamiento de desechos industria113

les, está planteada en ordenanza y es un requerimiento que aporta a la movilidad adecuada, ya que al mismo tiempo de controlar la contaminación de acuíferos se constituye en otro servicio básico del parque. 8. En este contexto la velocidad del tráfico en toda la red no deberá superar los 30 km/h, en razón de que la accesibilidad al parque es múltiple, como se calculó tiene una velocidad promedio inferior, que no es debido al gerenciamiento del tráfico sino a características de ineficiencia de la red vial. El sistema de movilidad interno del PIT, por tanto deber completar la simbiosis de las empresas que lo conforman en un medio ambiente que preserve las condiciones de sostenibilidad y a los elementos potencialmente contaminantes, desarrollando una visión de largo plazo en las soluciones que se adopten, conjugando “el desarrollo sostenible, cambio climático y competitividad” y estructura que se lograrán con la implantación de los elementos identificados en los numerales anteriores.

5.2. Identificación de líneas estratégicas para la movilidad en parques industriales del DMQ. Relacionada con la implantación del modelo para la movilidad que se ha planteado y de las caracterizaciones desarrolladas a lo largo de esta investigación se recuperó como primordiales, la siguiente las líneas estratégicas: a) desarrollar una gestión territorial para los parques y zonas industriales y equipamiento con infraestructura y servicios, mediante mecanismos gerenciales de coordinación interinstitucional entre dependencias municipales reguladoras y ejecutoras, bajo esquemas de corresponsabilidad público privada y reparto de cargas y beneficios; b) propender que los parques y zonas industriales ofrezcan espacios públicos de calidad y estén dotados de equipamientos complementarios comerciales y de servicios; c) impulsar la ocupación de reservas de suelo para el desarrollo de proyectos productivos, desde la óptica del ordenamiento territorial para una ciudad productiva, eficiente y sustentable, actividad que incluya la reubicación. 114

CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 6.1 Conclusiones Específicas: La movilidad del PIT se ve afectada fundamentalmente porque sus vías en un 82% no disponen de un tratamiento adecuado y se encuentran mal estado los cortos tramos que disponen de una capa de asfalto y adoquín. Aproximadamente el 50% de los usuarios de transporte no son atendidos por lo que se ven obligados a utilizar el transporte no legalizado. En el sector la falta de servicio público de transporte genera la proliferación de transporte informal, esto de la mano de la inexistencia de ningún tipo de control de tránsito. La implementación de una red perimetral que rodee al PIT induce al uso de las vías internas para atender necesidades de desplazamientos distintos de las actividades propias de las industrias. La falta de equipamiento complementario comercial y de servicios incrementa los desplazamientos al interior del PIT pues para atender trámites de cobranzas y pagos con las industrias se movilizan fuera del PIT . Pese a tener dos accesos que permiten direccionarse hacia los mercados de abastecimiento y distribución por la Panamericana Sur y la Av. Simón Bolívar la inexistencia de elementos de gestión de tráfico y el mal estado de las vías reducen la accesibilidad hacia y desde el PIT. La cuantificación de tráfico demuestra que la capacidad vial, pese a estar en mal estado es suficiente para abastecer los flujos vehiculares que

115

se generan y podrá hacerlo con la proyección de crecimiento hasta con un 85% de implantación de nuevas industrias en el PIT. De la toma de información respecto de la relación de las variables suelo-movilidad se obtuvo la matriz que representa que el más alto grado de correlación se presenta en la ecuación del crecimiento económico, con un valor de correlación del 0,9988 respecto de los factores de movilidad; en segundo lugar la ecuación que representa la cohesión social (CS), muestra 0,983 un alto grado de dependencia de los factores de movilidad especialmente la variable de accesibilidad y optimización; con menor grado de correlación de 0,73 se mostró la variable de preservación ambiental, pues la afectación que se genera en menor grado es producida por la emisión de gases producidos por factores móviles como son el transporte. Estos datos nos demuestran que los factores de sostenibilidad del PIT tienen plena relación con elementos de la movilidad pues contribuyen efectivamente al facilitar o dar respuesta a las demandas de los usuarios del PIT. Se presenta un riesgo latente respecto de la circulación del auto ferro y ferrocarril por que no funcionan los elementos de control de tránsito instalados y la falta de tratamiento de la vía férrea que en tramos está demasiado cercana a las plantas industriales.

Generales: La inexistencia de un tratamiento de movilidad integral en el parque industrial ocasiona un desempeño en condiciones inadecuadas de los desplazamientos de personas, vehículos y bienes. La falta de infraestructura y equipamiento de servicios básicos limita la organización de los elementos necesarios para la movilidad dentro del parque industrial.

116

El transporte público se desarrolla en condiciones inseguras por la falta de equipamiento de paradas. Los elementos para gerenciar el tráfico vehicular y peatonal son necesarios para mejorar la seguridad. Se concluye que la investigación y análisis de los parques industriales, y puntualmente del caso en el PIT ha permitido identificar elementos estratégicos para la implantación de los parques industriales, y determinar que un modelo de movilidad sostenible aporta con su desarrollo socio económico. El modelo general de movilidad planteado en este estudio permite dimensionar las necesidades para contribuir con las variables que responden a la lógica de un parque industrial, como son: la conectividad al mercado para abastecimiento y para distribución, y la accesibilidad para disponer de recursos humanos para sus procesos. El modelo local desarrollado para el PIT responde a las demandas puntuales del espacio destinado como parque industrial, que asume roles que no está directamente relacionado con el rol productivo para el que fue implementado. Fundamentada en la investigación se puede concluir que los criterios de habilitación de suelo del PIT no responde a la lógica industrial, debido a las características naturales del suelo y clima que han limitado la consolidación en un largo plazo a este polígono industrial, identificándose esta variable como indispensable, pues esta demora en optimizar el uso de este espacio ha permitido que se generen ocupaciones ilegales en su entorno. Se pudieron identificar que elementos complementarios, como plataformas de servicios, que podrían no considerarse específicos para la movilidad, suman a la gestión que se desarrolle en los parques industriales 117

por ser nodos productivos y aportar en la optimización de viajes de los usuarios. Los niveles de conectividad y accesibilidad que puedan tener los parques industriales dependen como eje estructurante del planteamiento de la red vial interna y externa. La reglamentación y procedimientos para aprobación de espacios de uso industrial deben prever las líneas estratégicas identificadas en este estudio para propender a una mejor toma de decisiones sobre los usos de suelo. Dando un paso adelante en la planificación de las ciudades se debería plantear como estrategia desarrollar la red logística para la ciudad, incorporando características como la especialización de parques industriales y el encadenamiento de los servicios logísticos. La localización de las industrias, debe tener en consideración la afectación negativa que resulta del funcionamiento como tal, que sin una adecuada organización y gestión ponen en peligro la futura productividad de las ciudades y la calidad de vida de sus ciudadanos, a fin de no constituirse en zonas rojas ambientales, siendo en este marco la adecuada estructura de movilidad un factor que condiciona la eficiencia en la operación logística de los polígonos. Los daños ambientales que puede provocar la movilidad en los parques industriales pueden minimizarse siempre que los polígonos cuenten con los suficientes equipamientos para dar accesibilidad y seguridad a la circulación que demanden sus actividades particulares. Respecto de las herramientas disponibles para la toma de información de campo incluye los aspectos de mayor relevancia en la movilidad en el PIT, conteniendo la cuantificación de los volúmenes vehiculares para caracterizar el tráfico actual y futuro. 118

Del estudio puntual desarrollado en el PIT analizado en los puntos de vista del nivel de eficiencia de la organización del tráfico, la funcionalidad de la red vial y de sus equipamientos, se puede concluir que la diversidad de industrias con giros de negocio que generan actividades variadas multiplican las necesidades de desplazamientos. En función de los resultados de las encuestas de las variables de sostenibilidad y movilidad, se puede concluir que generar mayor accesibilidad a través de la disponibilidad mayores facilidades viales hacia las localizaciones industriales tiene efectos positivos en la atracción de nuevas empresas porque respondería a los requerimientos de sus usuarios. La implementación de la vía denominada Escalón 3 no es determinante en la reorganización de la movilidad del PIT y de su entorno, por el hecho de que se han desarrollado alrededor de esta área barrios sin planificación ni formalidad que invaden los límites del parque industrial y mientras no se delimite el área total del PIT. Inclusive en áreas como las PIT que no tienen las condiciones óptimas para implantar nodos productivos, por sus características de tipo de suelo y de clima que no pueden ser modificadas, la implantación de elementos de movilidad puede mitigar en un nivel las situaciones negativas identificadas. Con la investigación en los ámbitos del territorio y la movilidad se puede confirmar la hipótesis de que la estructuración en forma organizada de los elementos de la movilidad, identificando un eje estructurante, que depende de las características particulares, como en este caso el PIT, se aportara al mejoramiento de la situación del parque no solo en el ámbito de la infraestructura, sino al objetivo de configurar nodos productivos sostenibles.

119

Debe cumplirse el principio básico para la zonificación urbana que es cumplir con las funciones urbanas específicas y mantener algún control que no permita que se consoliden asentamientos ilegales. 6.2 Recomendaciones La principal recomendación para superar la situación que el PIT detenta es la construcción de la red completa de alcantarillado, como paso previo para iniciar el mejoramiento y tratamiento de la red vial en todo el PIT, que incluye la red de aceras. Para atender la demanda de transporte, es recomendable que por lo menos una ruta de transporte público se mantenga operando en el PIT puesto que el 48% de los trabajadores utiliza este medio para movilizarse; además mientras no se construya una solución vial (escalón 3) para los habitantes de los barrios colindantes, la calle J se constituye en el acceso directo. Para prestar este servicio en forma segura y adecuada es necesario implementar por lo menos 4 paradas de TP por sentido en la calle J. Se recomienda que la Asociación de Gestión del PIT coordine con la Municipalidad para la implementación del Plan de Gerenciamiento del Tráfico, y pueda mejorar sus accesos y la circulación interna. Dentro de la jerarquización de obras en el PIT debe priorizarse la implantación de la vía perimetral que delimite el área del PIT, con las zonas de amortiguamiento que demanda la regulación municipal. Como una generalización se recomienda implantar parques industriales, en sectores que tengan características sostenibles a largo plazo, que consiste en disponer de infraestructura de luz, agua, tratamiento de desechos sólidos y líquidos, telecomunicaciones previamente a la autorización de uso del suelo para nodos productivos. La autoridad responsable del uso del suelo debe desarrollar la capacidad de evaluar el patrón de interdependencia entre el uso de suelo, mo120

vilidad y productividad, con el fin de generar valor a las localizaciones para la productividad, administrando previamente a su implantación la infraestructura y servicios suficientes para preservar el medio ambiente, que es el principal reto al implantar industrias de tipo II3 y II4. BIBLIOGRAFÍA 1. AMPIP. Los parques industriales en http://www.ampip.org.mx/. México. 2010.

México.

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123

ANEXO 1: Mediciones de flujos de tráfico Conteos Vehiculares Manuales Objetivo Obtener información de flujos vehiculares y peatonales en el PIT, aplicando los métodos manual y automático a fin de relevar datos coherentes y verídicos. Metodología aplicada Conteos vehiculares manuales. La primera etapa para realizar la metodología manual, fue elaborar un formato donde se registre la información necesaria para conocer los flujos vehiculares, e identificar puntos estratégicos de acceso al PIT. Se determinaron 5 puntos A, B y C, se encuentran en el acceso por la Av. Maldonado, y los puntos D y E están sobre la Av. Turubamba, en dirección al acceso a la Av. Simón Bolívar, como que se presentan en la Figura No.4.1. Figura No.A.1: Puntos de toma de datos para los conteos Vehiculares automáticos en el PIT.

124

Se estableció la siguiente clasificación para realizar el registro. Tabla No.A.1: Clasificación de tipo de vehículos en el PIT. Tipo de transporte Particular Público Institucional/Escolar Taxis Carga Pesada Carga Media No motorizado

Clases de vehículos Automóviles, Camionetas y Motos Buses con identificación de transporte público Buses y busetas amarillo/negro Servicios formales e informales Camiones, volquetas, plataformas, conteiner Camiones de dos ejes Peatones y bicicletas

Para familiarizar al personal que realizó el levantamiento de campo se le explicó el objetivo de la recolección de datos y se realizó una prueba para constatar el adecuado registro de las distintas clases de vehículos. En el mes de septiembre del 2013, fue levantada la información sobre volumen de tránsito mediante el método manual de aforo. Durante dos días ordinarios (lunes y jueves) y un día de fin de semana (sábado) un equipo de 10 personas y 2 supervisores registraron en un formulario preestablecido, los vehículos clasificados por tipo de transporte: particular, público, institucional, taxis, de carga pesada, de carga mediana y no motorizados, cuyas características se detallan en la Tabla No. 4.1. Los datos fueron registrados durante 12 horas continuas entre las 6:h00 y las 18:h00 cada día, ya que previamente se realizó una visita al lugar para determinar cuál era el horario en el que se movilizaban desde y hasta las empresas los trabajadores y la población que aún atraviesa este sector para llegar a sus hogares. Se ubicaron en total cuatro puntos de aforo, tres puntos ubicados sobre la calle J y uno en la Av. Turubamba, fueron seleccionados por ser los principales accesos y salidas del tráfico de las empresas del PIT, son las vías de mayor circulación vehicular, puesto que las vías secundarias no presentan a simple vista conflictos de congestionamiento pero sí de accesibilidad. A fin de alcanzar la mayor veracidad de los datos se ubica125

ron 2 personas en cada punto tomando cada uno los datos en un sentido del flujo (e-o y viceversa). El formato utilizado se expone a continuación y la acumulación por sentido de los datos tomados: ESTUDIO DE MOVILIDAD EN EL PARQUE INDUSTRIAL DE TURUBAMBA UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADORPOSTGRADO EN GESTIÓN Y LOGÍSTICA DE TRANSPORTE MULTIMODAL CONTEO DE VEHÍCULOS EN LA VÍA PRINCIPAL DEL PIT FECHA: ENCUESTADOR NO. 1 CORREDOR (VÍA O CALLE): SENTIDO IDA VUELTA Hora 6:00 a 7:00 7:01 a 8:00 8:01 a 9:00 9:01 a 10:00 10:01 a 11:00 11:00 a 12:00 12:01 a 13:00 13:01 a 14:00 14:01 a 15:00 15:01 a 16:00 16:01 a 17:00 17:01 a 18:00 18:01 a 19:00 19:00 a 20:00 20:01 a 21:00 T otal

Autos*

Oeste - Este

Transporte Público

0

Transporte Institucional

0

Taxis

0

Transporte pesado***

0

Transporte mediano

0

0

Autos* Incluyen vehículos particulares automóviles, camionetas y motos T ransporte Pesado*** Camiones, volquetas, plataformas, containers, otros pesados. No motorizados** Peatones y bicicletas

ENCUESTADOR NO. 1 al 5 CORREDOR (VÍA O CALLE): SENTIDO IDA VUELTA Hora 6:00 a 7:00 7:01 a 8:00 8:01 a 9:00 9:01 a 10:00 10:01 a 11:00 11:00 a 12:00 12:01 a 13:00 13:01 a 14:00 14:01 a 15:00 15:01 a 16:00 16:01 a 17:00 17:01 a 18:00 18:01 a 19:00 19:00 a 20:00 20:01 a 21:00

Calle J Este - Oeste Autos*

Transporte Público 62 227 312 187 147 246 165 168 2 -

ENCUESTADOR NO. 1 al 5 CORREDOR (VÍA O CALLE): SENTIDO IDA VUELTA Hora 6:00 a 7:00 7:01 a 8:00 8:01 a 9:00 9:01 a 10:00 10:01 a 11:00 11:00 a 12:00 12:01 a 13:00 13:01 a 14:00 14:01 a 15:00 15:01 a 16:00 16:01 a 17:00 17:01 a 18:00 18:01 a 19:00 19:00 a 20:00 20:01 a 21:00

3 10 11 6 6 10 14 10 4 -

Transporte Institucional -

Taxis

2 2 3 2 19 5 13 3 -

Transporte pesado***

Transporte mediano

No motorizados**

-

-

-

7 11 38 20 15 18 6 14 -

9 41 42 57 36 36 56 33 2 -

6 28 57 22 35 57 39 54 -

13 56 76 52 32 69 95 92 -

Calle J Oeste - Este

Autos*

Transporte Público 111 508 696 383 263 543 341 386 41 -

11 28 34 13 20 25 37 12 8 -

Transporte Institucional -

Taxis

Transporte pesado*** -

4 1 4 4 3

9 30 81 25 21 20 13 27 1 -

16 8 45 5 -

126

16 67 81 129 66 68 115 82 5 -

Transporte mediano

No motorizados** 18 70 130 68 63 147 97 113 16 -

35 128 267 145 113 167 207 106 21 -

Conteos vehiculares automáticos Con el fin de consolidar la información obtenida en la toma manual se realizaron conteos vehiculares automáticos durante dos semanas en los meses de enero y febrero del 2013. Para realizar los aforos automáticos se instalaron 4 equipos, con en los que se registraron los datos. Los equipo (de tipo neumático) utilizados en los conteos automáticos fueron “Contadores de Tráfico Apollo, con la capacidad de obtener conteos de vehículos, velocidades y datos de clasificación. La precisión de los datos recogidos es del 90%. El método de conteo es de “Cada dos ejes un vehículo”. Los datos fueron registrados durante las 24 horas desde el 28 de enero al 10 de febrero del 2013, tiempo en el que se verificó permanentemente el buen funcionamiento del registro, estos datos se actualizaron al año 2015 con factores que se identifican afectan directamente a los flujos de los usuarios del PIT y las proyecciones

Registros del ingreso/salida por la Av. Maldonado Promedio de lunes a viernes HORARIO 00:00 - 01:00 01:00 - 02:00 02:00 - 03:00 03:00 - 04:00 04:00 - 05:00 05:00 - 06:00 06:00 - 07:00 07:00 - 08:00 08:00 - 9:00 09:00 - 10:00 10:00 - 11:00 11:00 - 12:00 12:00 - 13:00 13:00 - 14:00 14:00 -15:00 15:00 - 16:00 16:00 - 17:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00 19:00 - 20:00 20:00 - 21:00 21:00 - 22:00 22:00 - 23:00 23:00 - 24:00 SUMAN : PROMEDIO : Máximo flujo en una hora en el día

N-E (INGRESO DESDE E-N ( SALIDA A QUITO) QUITO) 7 8 5 5 4 4 4 6 10 8 34 32 115 61 151 105 130 99 94 100 95 103 94 103 86 105 99 97 123 104 108 133 114 148 97 160 91 124 82 96 63 73 61 58 61 47 22 51 1.750 1.830 105 114 151

160

Promedio sábado y domingo TOTAL AMBOS SENTIDOS 15 10 8 10 18 66 176 256 229 194 198 197 191 196 227 241 262 257 215 178 136 119 108 73 3.580

N-E (INGRESO DESDE QUITO) 29 26 9 10 6 25 61 65 68 73 68 62 64 73 72 65 68 73 66 58 46 45 42 20 1.194 67

262

73

127

E-N (SALIDA A QUITO) 38 36 11 9 6 21 48 78 69 62 69 71 72 73 75 89 72 75 76 63 44 35 41 46 1.279 73 89

TOTAL AMBOS SENTIDOS 67 62 20 19 12 46 109 143 137 135 137 133 136 146 147 154 140 148 142 121 90 80 83 66 2.473 154

HORA DE MAYOR FLUJO VEHICULAR POR DIA EN LOS DOS SENTIDOS VIA PARQUE INDUSTRIAL N-E (INGRESO DESDE QUITO)

VIA PARQUE INDUSTRIAL ESTE-NORTE( SALIDA A QUITO)

DIAS HORA PICO

#VEHIC

HORA PICO

#VEHIC

% DEL DIA

16:30

17:30

176

10,00%

10,16%

16:30

17:30

153

8,54%

176

9,62%

17:00

18:00

168

9,74%

181

9,18%

16:45

17:45

174

9,48%

LUN 28 de ENERO de 20,75 hrs

7:30

8:30

179

MART 29 de ENERO de 21,75 hrs

7:30

8:30

192

MIER 30 de ENERO de 22,5 hrs

7:30

8:30

JUEV 31 de ENERO de 23hrs

7:30

8:30

% DEL DIA

7:30

8:30

170

7,97%

16:30

17:30

187

9,32%

16:30

17:30

128

7,43%

15:00

16:00

129

7,38%

DOM 3 de FEBRERO de 23,5hrs

9:30

10:30

97

8,55%

14:15

15:15

81

7,43%

LUN 4 de FEBRERO de 22,75hrs

7:30

8:30

197

12,34%

16:30

17:30

174

10,10%

MART 5 de FEBRERO de 22,25 hrs

7:30

8:30

150

10,08%

16:30

17:30

181

10,38%

MIER 6 de FEBRERO de 23,75 hrs

7:45

8:45

140

9,11%

16:30

17:30

172

9,38%

JUEV 7 de FEBRERO de 23 hrs

7:30

8:30

143

9,63%

17:00

18:00

189

10,36%

VIER 1 de FEBRERO de 23,5 hrs SAB 2 de FEBRERO de 24 hrs

VIER 8 de FEBRERO de 22,5 hrs

7:15

8:15

138

8,32%

17:00

18:00

182

8,91%

SAB 9 de FEBRERO de 23,75 hrs

18:00

19:00

89

7,37%

14:30

15:30

125

8,50%

DOM 10 de FEBRERO de 22,25hrs

13:00

14:00

55

7,86%

17:45

18:45

69

8,63%

Arch original: CONTADOR APOLLO #…18096, NIOP 22946

MÉTODO DEL CONTEO : CADA DOS EJES UN VEHICULO

Promedio de lunes a viernes HORARIO

AV. MALDONADO AV. MALDONADO N-S S-N

Promedio sábado y domingo

TOTAL AMBOS SENTIDOS

AV. MALDONADO AV. MALDONADO N-S S-N

TOTAL AMBOS SENTIDOS

00:00 - 01:00

127

197

324

252

218

470

01:00 - 02:00

76

141

217

158

188

346

02:00 - 03:00

78

112

190

168

184

352

03:00 - 04:00

138

125

263

287

186

473

04:00 - 05:00

240

201

441

457

233

690

05:00 - 06:00

401

403

804

649

359

1008

06:00 - 07:00

696

581

1277

792

552

1344

07:00 - 08:00

825

718

1543

863

722

1585

08:00 - 9:00

795

720

1515

994

746

1740

09:00 - 10:00

759

745

1504

1.108

742

1850

10:00 - 11:00

821

754

1575

1.155

789

1944

11:00 - 12:00

817

770

1587

1.146

766

1912

12:00 - 13:00

811

784

1595

1.108

821

1929

13:00 - 14:00

790

783

1573

1.056

882

1938

14:00 -15:00

820

830

1650

995

906

1901

15:00 - 16:00

865

913

1778

973

979

1952

16:00 - 17:00

863

989

1852

890

944

1834

17:00 - 18:00

814

1079

1893

790

950

1740

18:00 - 19:00

742

1002

1744

714

933

1647

19:00 - 20:00

653

856

1509

626

863

1489

20:00 - 21:00

586

676

1262

529

719

1248

21:00 - 22:00

463

555

1018

432

581

1013

22:00 - 23:00

383

432

815

360

451

811

23:00 - 24:00

269

329

598

315

578

13.832

14.695

28.527

263 16.765

15.029

31.794

955

849

1.893

1.155

979

SUMAN : PROMEDIO :

798

842

Máximo flujo en una hora en el día

865

1.079

128

1.952

Registros de ingreso/salida por la Av. Simón Bolívar Promedio de Lunes a Viernes

Promedio en Fin de Semana

ESTE-OESTE

OESTE-ESTE

TOTAL AMBOS SENTIDOS

00:00 - 01:00 01:00 - 02:00 02:00 - 03:00 03:00 - 04:00 04:00 - 05:00 05:00 - 06:00 06:00 - 07:00 07:00 - 08:00 08:00 - 9:00 09:00 - 10:00 10:00 - 11:00 11:00 - 12:00 12:00 - 13:00 13:00 - 14:00 14:00 -15:00 15:00 - 16:00 16:00 - 17:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00 19:00 - 20:00 20:00 - 21:00 21:00 - 22:00 22:00 - 23:00 23:00 - 24:00

3 2 3 2 4 15 43 70 67 47 49 49 51 50 52 54 57 52 54 35 24 18 11 6

4 3 3 2 6 16 36 46 47 48 53 48 52 56 53 59 72 68 57 43 30 22 14 8

7 5 6 4 10 31 79 116 114 95 102 97 103 106 105 113 129 120 111 78 54 40 25 14

SUMAN : PROMEDIO : MÁXIMA HORA EN EL DIA

818

846

1.664

53

54

70

72

HORARIO

129

OESTE-ESTE

SUMA DE AMBOS SENTIDOS

5 4 3 4 4 11 33 39 40 46 44 42 43 39 45 39 40 41 38 26 21 13 9 8

7 5 3 5 4 14 28 34 35 44 42 45 45 49 45 44 38 39 41 35 22 18 12 10

12 9 6 9 8 25 61 73 75 90 86 87 88 88 90 83 78 80 79 61 43 31 21 18

637

664

1.301

40

41

46

49

ESTE-OESTE

90

HORA DE MAYOR FLUJO VEHICULAR POR DIA EN LOS DOS SENTIDOS VIA P. INDUSTRIAL ESTE-OESTE

VIA P. INDUSTRIAL OESTE-ESTE

DIAS HORA PI CO

#VEHIC

% DEL DIA

HORA PICO

#VEHIC

% DEL DIA

LUN 4 de FEBRERO de 22 hrs

7:45

8:45

77

8,80%

16:30

17:30

81

9,60%

MART 5 de FEBRERO de 21 hrs

7:30

8:30

98

11,01%

16:15

17:15

88

9,76%

MIER 6 de FEBRERO de 21,5 hrs

7:30

8:30

94

9,94%

16:30

17:30

87

9,00%

JUEV 7 de FEBRERO de 21,5hrs

7:15

8:15

86

8,63%

16:15

17:15

100

10,47%

VIER 8 de FEBRERO de 21 hrs

6:45

7:45

98

9,86%

17:15

18:15

84

8,38%

SAB 9 de FEBRERO de 22 hrs

8:30

9:30

60

8,84%

12:45

13:45

69

9,45%

DOM 10 de FEBRERO de 21,25hrs

12:45

13:45

49

9,53%

9:15

10:15

49

9,39%

LUN 11 de FEBRERO de 20,75hrs

12:30

13:30

40

8,58%

10:15

10:15

54

9,54%

MART 12 de FEBRERO de 19,5 hrs

7:30

8:30

42

8,59%

14:45

15:45

47

8,48%

MIER 13 de FEBRERO de 21,5 hrs

7:30

8:30

85

10,60%

17:15

18:15

76

8,89%

JUEV 14 de FEBRERO de 19,5 hrs

7:45

8:45

81

9,96%

16:30

17:30

81

9,83%

VIER 15 de FEBRERO de 20,5 hrs

7:30

8:30

89

10,01%

16:00

17:00

97

10,04%

SAB 16 de FEBRERO de 21,25 hrs

8:45

9:45

71

8,90%

8:30

9:30

63

7,92%

DOM 17 de FEBRERO de 20,5hrs

9:45

10:45

50

9,21%

13:30

14:30

51

8,56%

Arch original: CONTADOR APOLLO #…18097, NIOP 22944

MÉTODO DEL CONTEO : CADA DOS EJES UN VEHICULO

129

FLUJO VEHICULAR HORARIO PROMEDIO DE LAVIA PARQUE INDUSTRIAL, DOS INGRESOS AL PARQ INDUSTR DESDE AV. MALDONADO

VIA PARQ. VIA PARQ. VIA PARQ. TOTAL AMBOS INDUSTRIAL INDUSTRIAL SURINDUSTRIAL SURSENTIDOS NORTE-ESTE ESTE de Sáb y ESTE promedio de Promedio Lunes a Promedio de Lunes Dom Lunes a Viernes Viernes a Viernes

HORARIO

00:00 - 01:00 01:00 - 02:00 02:00 - 03:00 03:00 - 04:00 04:00 - 05:00 05:00 - 06:00 06:00 - 07:00 07:00 - 08:00 08:00 - 9:00 09:00 - 10:00 10:00 - 11:00 11:00 - 12:00 12:00 - 13:00 13:00 - 14:00 14:00 -15:00 15:00 - 16:00 16:00 - 17:00 17:00 - 18:00 18:00 - 19:00 19:00 - 20:00 20:00 - 21:00 21:00 - 22:00 22:00 - 23:00 23:00 - 24:00 SUMAN : PROMEDIO : MÁXIMA HORA EN EL DIA

VIA PARQ. INDUSTRIAL NORTE-ESTE de Sáb y Dom

SUMA DE AMBOS SENTIDOS DEL FIN DE SEMANA

3 3 3 2 3 11 35 42 41 34 33 32 31 29 37 35 36 31 28 21 15 12 17 7 541 33

7 5 4 4 10 34 115 151 130 94 95 94 86 99 123 108 114 97 91 82 63 61 61 22 1.750 105

10 8 7 6 13 45 150 193 171 128 128 126 117 128 160 143 150 128 119 103 78 73 78 29 2.291

12 7 3 3 3 7 18 15 19 16 20 15 17 17 19 20 16 18 17 17 9 14 12 6 320 17

29 26 9 10 6 25 61 65 68 73 68 62 64 73 72 65 68 73 66 58 46 45 42 20 1.194 67

41 33 12 13 9 32 79 80 87 89 88 77 81 90 91 85 84 91 83 75 55 59 54 26 1.514

42

151

193

20

73

91

HORA DE MAYOR FLUJO VEHICULAR POR DIA EN LOS DOS SENTIDOS VIA PARQ. INDUSTRIAL SUR-ESTE

VIA PARQ. INDUSTRIAL NORTE-ESTE

DIAS HORA PICO

#VEHIC

% DEL DIA

HORA PICO

#VEHIC

% DEL DIA

LUN 28 de ENERO de 18,25 hrs

8:45

9:45

56

10,69%

7:30

8:30

179

9,29%

MART 29 de ENERO de 20,5 hrs

12:45

13:45

47

8,48%

7:30

8:30

192

10,16%

MIER 30 de ENERO de 21,5 hrs

7:45

8:45

50

9,78%

7:30

8:30

176

9,62%

JUEV 31 de ENERO de 20,75hrs

7:00

8:00

45

8,35%

7:30

8:30

181

9,18%

15:15

16:15

49

8,25%

14:00

15:00

170

7,97%

VIER 1 de FEBRERO de 20,75 hrs

7:15

8:15

34

7,46%

16:30

17:30

128

7,43%

DOM 3 de FEBRERO de 20hrs

14:00

15:00

23

9,20%

9:30

10:30

97

8,55%

LUN 4 de FEBRERO de 20hrs

7:30

8:30

53

11,11%

7:30

8:30

197

12,34%

MART 5 de FEBRERO de 20 hrs

7:30

8:30

57

10,82%

7:30

8:30

150

10,08%

MIER 6 de FEBRERO de 21,5 hrs

7:45

8:45

55

10,09%

7:45

8:45

140

9,11%

JUEV 7 de FEBRERO de 20,75 hrs

8:00

9:00

53

9,98%

7:30

8:30

143

9,63%

SAB 2 de FEBRERO de 22,25 hrs

7:15

8:15

51

9,11%

7:15

8:15

138

8,32%

SAB 9 de FEBRERO de 21 hrs

16:30

16:30

29

7,90%

18:00

19:00

89

7,37%

DOM 10 de FEBRERO de 18hrs

15:15

15:15

17

9,55%

13:00

14:00

55

7,86%

VIER 8 de FEBRERO de 21,75 hrs

Arch original: CONTADOR APOLLO #…18095, NIOP 22942

MÉTODO DEL CONTEO : CADA DOS EJES UN VEHICULO

130

Cálculo del TPDA Con la información que se obtuvo en los conteos indicados, se procedió con los cálculos para: • Determinación del TPDA. • Las proyecciones del TPDA. Las proyecciones generalmente se hacen para periodos quinquenales. Para realizar el cálculo se incluyó la determinación de los factores de variación mensual del tráfico, utilizando la información estadística del consumo de combustibles en la provincia. Para efectos de las proyecciones de tráfico, se aplicarán factores de crecimiento, obtenidos del análisis del comportamiento situaciones que afectarían directamente en el flujo de vehículos del PIT, de las actividades propias del parque industrial, proyección de crecimiento económico. Los resultados de los conteos manuales clasificados fue necesario transformarlos a un tráfico promedio diario (TPD), para luego obtener un tráfico promedio diario semanal (TPDS). Para ello se procedió de la siguiente manera: Se procesó los conteos manuales por cada día y por cada estación. Se expandieron los datos del horario día multiplicándolos por un factor para obtener un tráfico promedio diario (24 horas derivado), este factor se obtuvo con la información de los conteos automáticos. FactorTPD =

Conteo 24h Conteo12h

Para transformar los datos de los 3 días al tráfico a una semana completa, se utilizó la información de los conteos automáticos con información de toda la semana. FactorSemana =

Conteo 7 días Conteo 3días

Con lo anterior se obtuvo el promedio del tráfico de la semana completa. Luego se distribuyó la clasificación de los vehículos de acuerdo a los porcentajes obtenidos de los conteos manuales según: livianos, buses, camiones, motos. Para el cálculo del TPDA fue necesario aplicar la variación del tráfico promedio entre los distintos meses del año.

131

Período

Valor inicial

Valor ajustado

dia

1.318

semana

9.226

6.458

mes

25.833

15.500

año

185.996

106.018

En función de estos datos se realizó la proyección aplicando finalmente los mismos factores para la proyección del TPDA para el año 2024, en que se estima se alcanzará una ocupación del 85% de área industrial. Vehículo Liviano Bus Pesado Motocicletas Total

2015 774 89 417 38 1.318

2016 723 83 411 36 1.253

2017

2018

748 86 445 37 1.317

774 89 483 38 1.384

Período dia

2019

2020

801 92 524 39 1.456

Valor inicial

2021

829 95 568 41 1.533

857 99 616 42 1.614

Valor ajustado

1.892

semana

13.242

9.269

mes

37.077

22.246

año

266.952

152.162

132

2022 887 102 668 44 1.701

2023

2024 918 106 725 45 1.793

950 109 786 47 1.892

ANEXO 2: ENCUESTAS INFORMACIÓN PARA MANEJAR EN PIT ESTUDIO DE MOVILIDAD EN EL PARQUE INDUSTRIAL DE TURUBAMBA UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADORPOSTGRADO EN GESTIÓN Y LOGÍSTICA DE TRANSPORTE MULTIMODAL ENCUESTA SOBRE LA MOVILIDAD DEL PERSONAL DE LAS INDUSTRIAS DEL PIT 1)

IDENTIFICACIÓN DE LA EMPRESA

NOMBRE DE LA EMPRESA: DIRECCIÓN: 2)

PERSONAL QUE LABORA EN LA EMPRESA Nº TOTAL DEL PERSONAL DE LA EMPRESA: Nº TOTAL DE EMPLEADOS (AREA ADMINISTRATIVA) Nº TOTAL DE EMPLEADOS (ÁREA OPERATIVA) Nº TOTAL DE EMPLEADOS

3)

TRANSPORTE DEL PERSONAL 3.1

MODALIDAD DE TRANSPORTE USADO POR EL PERSONAL CON MOTIVO TRABAJO Nº TOTAL DE USUARIOS DEL TRANSPORTE DE BUSES DE LA INSTITUCION* Nº TOTAL DE USUARIOS DE TRANSPORTE CON VEHÍCULOS LIVIANOS Y CONDUCTOR DE LA EMPRESA Nº TOTAL DE USUARIOS DE TRANSPORTE CON VEHÍCULOS LIVIANOS PARTICULARES (INCLUYE MOTOCICLETA) Nº TOTAL DE USUARIOS DE OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE (A PIE, BICICLETA)

3.2

PARQUE VEHICULAR AL SERVICIO DE LA EMPRESA: Nº DE BUSES Y BUSETAS DE PROPIEDAD DE LA EMPRESA Nº DE BUSES Y BUSETAS CONTRATADOS POR LA EMPRESA Nº DE VEHÍCULOS LIVIANOS (PROPIOS Y CONTRATADOS POR LA EMPRESA Nº VEHÍCULOS PESADOS Y ESPECIALES** (PROPIOS Y CONTRATADOS POR LA EMPRESA) Nº DE VEHÍCULOS PARTICULARES (DE PROPIEDAD DEL PERSONAL) Y QUE FRECUENTEMENTE USAN PARA LLEGAR A SU TRABAJO Nº TOTAL DE VEHÍCULOS

3.3

PARQUEDEROS DISPONIBLES PARA EL USO DE LA EMPRESA Nº TOTAL DE PARQUEDEROS EN LA EMPRESA ÁREA TOTAL DE PARQUEDEROS EN LA EMPRESA Nº DE PARQUEADERS EN ESPACIOS ARRENDADOS POR LA EMPRESA Nº DE PARQUEADEROS EN LA VIA Y RESERVADOS PARA EL PERSONAL DE LA EMPRESA Nº DE PARQUEADEROS EN LA VIA SIN RESERVA PERO USADOS POR EL PERSONAL DE LA EMPRESA

4)

DISPONIBILIDAD RUTAS DE TRANSPORTE INSTITUCIONAL NOMBRE DE LA RUTA: (LLENAR ESTA INFORMACIÓN POR CADA RUTA) RECORRIDO: HORA DE LLEGADA A LA EMPRESA:

XX:XX H

HORA DE SALIDA DE LA EMPRESA:

XX:XXH

5)

HORARIOS DE INGRESO Y SALIDA DEL PERSONAL

6)

SECTORES DE ORIGEN DE VIAJE DEL PERSONAL Nº TOTAL DE EMPLEADOS DEL SECTOR NORTE Nº TOTAL DE EMPLEADOS DEL SECTOR SUR Nº TOTAL DE EMPLEADOS DEL SECTOR CENTRO Nº TOTAL DE EMPLEADOS DEL SECTOR DE LOS VALLES

REFERENCIAS: VEHÍCULOS PESADOS Y ESPECIALES**: CAMIONES, PLATAFORMAS, GRUAS, WINCHAS, AMBULANCIAS, CISTERNAS, OTROS RECORRIDO: REGISTRAR LAS CALLES PRINCIPALES POR LAS QUE RECORRE LA RUTA HORARIOS DE PERSONAL: NORMALES Y ESPECIALES

Tamaño de muestra de empresas Se aplica la fórmula:

n= 18 empresas Donde: n = el tamaño de la muestra. N = tamaño de la población es de 50 empresas. 133

= Desviación estándar de la población, se estableció un valor constante de 0,10. Zα: es de 1,65 según la tabla de distribución normal que corresponde al nivel de confianza del 90%. e = Límite aceptable de error muestra, con el valor del 0,01. Resultados obtenidos ENCUESTA SOBRE LA MOVILIDAD DEL PERSONAL DE LAS INDUSTRIAS DEL PIT 1)

IDENTIFICACIÓN DE LA EMPRESA

NOMBRE DE LA EMPRESA: DIRECCIÓN: 2)

PERSONAL QUE LABORA EN LA EMPRESA Nº TOTAL DEL PERSONAL DE LA EMPRESA:

3)

Nº TOTAL DE EMPLEADOS (AREA ADMINISTRATIVA)

191

Nº TOTAL DE EMPLEADOS (ÁREA OPERATIVA)

1636

Nº TOTAL DE EMPLEADOS

1827

TRANSPORTE DEL PERSONAL 3.1

MODALIDAD DE TRANSPORTE USADO POR EL PERSONAL CON MOTIVO TRABAJO Nº TOTAL DE USUARIOS DEL TRANSPORTE DE BUSES DE LA INSTITUCION*

3.2

18

Nº TOTAL DE USUARIOS DE TRANSPORTE CON VEHÍCULOS LIVIANOS PARTICULARES (INCLUYE MOTOCICLETA)

548

Nº TOTAL DE USUARIOS DE OTROS MEDIOS DE TRANSPORTE (A PIE, BICICLETA)

18

Nº TOTAL DE USUARIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO

877

PARQUE VEHICULAR AL SERVICIO DE LA EMPRESA: Nº DE BUSES Y BUSETAS DE PROPIEDAD DE LA EMPRESA

6

Nº DE BUSES Y BUSETAS CONTRATADOS POR LA EMPRESA

12

Nº DE VEHÍCULOS LIVIANOS (PROPIOS Y CONTRATADOS POR LA EMPRESA Nº VEHÍCULOS PESADOS Y ESPECIALES** (PROPIOS Y CONTRATADOS POR LA EMPRESA)

3.3

9 xxxx

Nº DE VEHÍCULOS PARTICULARES (DE PROPIEDAD DEL PERSONAL) Y QUE FRECUENTEMENTE USAN PARA LLEGAR A SU TRABAJO

274

Nº TOTAL DE VEHÍCULOS

301

PARQUEDEROS DISPONIBLES PARA EL USO DE LA EMPRESA Nº TOTAL DE PARQUEDEROS EN LA EMPRESA

20

ÁREA TOTAL DE PARQUEDEROS EN LA EMPRESA

500

Nº DE PARQUEADERS EN ESPACIOS ARRENDADOS POR LA EMPRESA

4)

365

Nº TOTAL DE USUARIOS DE TRANSPORTE CON VEHÍCULOS LIVIANOS Y CONDUCTOR DE LA EMPRESA

0

Nº DE PARQUEADEROS EN LA VIA Y RESERVADOS PARA EL PERSONAL DE LA EMPRESA

0

Nº DE PARQUEADEROS EN LA VIA SIN RESERVA PERO USADOS POR EL PERSONAL DE LA EMPRESA

15

DISPONIBILIDAD RUTAS DE TRANSPORTE INSTITUCIONAL NOMBRE DE LA RUTA: (LLENAR ESTA INFORMACIÓN POR CADA RUTA) RECORRIDO:

RUTAS NORTE QUITO, SUR QUITO.

HORA DE LLEGADA A LA EMPRESA:

6H A 7:30H

HORA DE SALIDA DE LA EMPRESA:

16H A 18H

5)

HORARIOS DE INGRESO Y SALIDA DEL PERSONAL

6)

SECTORES DE ORIGEN DE VIAJE DEL PERSONAL Nº TOTAL DE EMPLEADOS DEL SECTOR NORTE

274

Nº TOTAL DE EMPLEADOS DEL SECTOR SUR

1261

Nº TOTAL DE EMPLEADOS DEL SECTOR CENTRO

183

Nº TOTAL DE EMPLEADOS DEL SECTOR DE LOS VALLES

110

REFERENCIAS: VEHÍCULOS PESADOS Y ESPECIALES**: CAMIONES, PLATAFORMAS, GRUAS, WINCHAS, AMBULANCIAS, CISTERNAS, OTROS RECORRIDO: REGISTRAR LAS CALLES PRINCIPALES POR LAS QUE RECORRE LA RUTA HORARIOS DE PERSONAL: NORMALES Y ESPECIALES

xxx

No se dispone dato, menos del 50% de las empresas encuestadas respondieron.

134

ESTUDIO DE MOVILIDAD EN EL PARQUE INDUSTRIAL DE TURUBAMBA UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADORPOSTGRADO EN GESTIÓN Y LOGÍSTICA DE TRANSPORTE MULTIMODAL ENCUESTA DE MOTIVOS DE VIAJE (SECTOR PIT) ESTUDIO DE ORIGEN-DESTINO EN PUNTOS DE PARADAS

PARADA:_____ FECHA:______________________

TURNO:___________

NOMBRE DEL ENCUESTADOR:_____________________________

MOTIVO POR EL CUAL REALIZA EL VIAJE

TRABAJO

RECREACION

EDUCACION

COMPRAS

SALUD

HOGAR

TRÁMITES

OTRO

PUNTO DE ORÍGEN INICIAL (DE DÓNDE VIENE?)

CALLE:___ BARRIO DE ORÍGEN:___________________________ ALGUNA REFERENCIA:________

MEDIO DE ACCESO HASTA ESTE PUNTO

A PIE EN BICICLETA AUTOMÓVIL (PARTICULAR) TAXI BUS

Si la opción es BUS especificar nombre de la ruta: San Juan de Turubamba- Guamaní-Marín

PUNTO DE DESTINO (HACIA DONDE SE DIRIGE?)

CALLE:_______________________________________ BARRIO DE DESTINO:___________________________ ALGUNA REFERENCIA:_________________________

QUE MEDIO UTILIZARÁ PARA LLEGAR A SU DESTINO FINAL

A PIE EN BICICLETA AUTOMÓVIL (PARTICULAR) TAXI BUS Si la opción es BUS especificar nombre de la ruta: _________________________________________________________

CUANTAS TRANSFERENCIAS DE BUSES HACE USTED EN SU VIAJE TOTAL? DESDE SU ORIGEN INICIAL HASTA SU DESTINO FINAL

INDIQUE EN NÚMERO: _____________

¿ESTA ES SU ÚLTIMA TRANSFERENCIA? ______________________

CUANTO TIEMPO DEMORA SU VIAJE EN TOTAL? DESDE SU ORIGEN INICIAL HASTA SU DESTINO FINAL

INDIQUE EN NÚMEROS: _____________

Tamaño de muestra de pasajeros de TP Se aplica la fórmula:

n= 27 usuarios de TP.

135

Donde: n = el tamaño de la muestra. N = tamaño de la población son 1.000 usuarios de TP. = Desviación estándar de la población, se estableció un valor constante de 0,10. Zα: es de 1,65 según la tabla de distribución normal que corresponde al nivel de confianza del 90%. e = Límite aceptable de error muestra, con el valor del 0,01. Resultados obtenidos Se realizaron 30 encuestas, en tres turnos diferentes: en las mañana de 6h30 a 7h30; 11h00 a 12h00 y en la tarde de 16h00 a 17h00. Según se observó en los horarios de mayor uso de capacidad de los buses. ESTUDIO DE ORIGEN-DESTINO EN PUNTOS DE PARADAS

PARADA:_____Acceso por la Av. Maldonado. Panameriacana Sur Km 14 FECHA:______________________

TURNO:___3 turnos ________

NOMBRE DEL ENCUESTADOR:_____________________________

MOTIVO POR EL CUAL REALIZA EL VIAJE

RECREACION

0

EDUCACION

5

COMPRAS

1

SALUD

22 1

HOGAR

0

TRÁMITES

1

OTRO

0

TRABAJO

PUNTO DE ORÍGEN INICIAL (DE DÓNDE VIENE?)

CALLE:___ BARRIO DE ORÍGEN:___________________________ ALGUNA REFERENCIA:________Sector B el 52%; Sector C el 28% y Sector A el 20%

MEDIO DE ACCESO HASTA ESTE PUNTO

14

A PIE

0

EN BICICLETA

12

AUTOMÓVIL (PARTICULAR) TAXI

1

BUS

3

Si la opción es BUS especificar nombre de la ruta: San Juan de Turubamba- Guamaní-Marín

PUNTO DE DESTINO (HACIA DONDE SE DIRIGE?)

CALLE:_______________________________________ BARRIO DE DESTINO:___________________________ ALGUNA REFERENCIA:____________ Sur de la ciudad 54%; Centro de la ciudad 20%; Norte de la Ciudad 10%; Valles 7%, Fuera de Quito el 9%

QUE MEDIO UTILIZARÁ PARA LLEGAR A SU DESTINO FINAL

24

A PIE

80%

EN BICICLETA

0

AUTOMÓVIL (PARTICULAR)

0

TAXI

2

7%

BUS

4

13%

Si la opción es BUS especificar nombre de la ruta:

100%

_________________________________________________________

CUANTAS TRANSFERENCIAS DE BUSES HACE USTED EN SU VIAJE TOTAL? DESDE SU ORIGEN INICIAL HASTA SU DESTINO FINAL

INDIQUE EN NÚMERO: _____________

¿ESTA ES SU ÚLTIMA TRANSFERENNo el 68%

CUANTO TIEMPO DEMORA SU VIAJE EN TOTAL? DESDE SU ORIGEN INICIAL HASTA SU DESTINO FINAL INDIQUE EN NÚMEROS: ______Promedio 1H30 minutos_______

136

ANEXO 3: FODA SITUACIÓN SOCIECONÓMICA DEL SECTOR DEL PIT.

Amenazas

Debilidades

Areas inundables en un 80% de la superficie total.

2 accesos sin ningún tratamiento para gerenciar el tráfico.

30% de lotes con uso residencial por comercializar.

49,6% de hogares del sector dentro de nivel de pobreza.

Atenciòn al 70% de agua potable y 50% alcantarillado

30% de viviendas construidas con material reciclado.

Distancias inferiores a 900m de industrias con 271 asentamientos de humanos de hecho y generaciòn de gases inflamables. consolidados. DiPermanente emisiòn de gases contaminantes.

50% de tendido eléctrico en malas condiciones.

Accidentalidad en la Panamericana Sur 47/100000hb.

10% de disponibilidad de alumbrado pùblico.

Oportunidades

Fortalezas

43% de poblaciòn del sector en edad económicamente activa y 47% para futuro a mediano plazo.

Legislación que garantiza 90 años de uso de suelo industrial de impacto medio y alto.

82% de asistencia de la poblaciòn escolar.

99% de cobertura de energía eléctrica.

137

ANEXO 4: MAPA DE LA SITUACIÓN DE ELEMENTOS DE MOVILIDAD DEL PIT.

138

BIOGRAFÍA Mi nombre es Katyana Isabel Rojas Alomoto, nací en Quito el 21 de noviembre del año 1968. Mis padres son Susana Alomoto y Ramiro Rojas también quiteños, que me han heredado la religión Cristiana Católica. Inicié mis estudios en el Jardín de Infantes José Luis Román, luego la cursé la primaria en la Escuela Municipal Femenina Eugenio Espejo, donde fui abanderada del Pabellón de la Escuela. Los estudios secundarios los realicé en el Colegio De América donde obtuve el título de Bachiller en Ciencias Administrativas y Contables. Los estudios de tercer nivel los realicé en la Escuela Politécnica del Ejército en la Facultad de Ingeniería Comercial y obtuve el título de Ingeniero Comercial con especialidad en Marketing en el año 1996. A la edad de 18 años contraje matrimonio y tuve dos hijitos Steif Alexander y Joel André Kristensen Rojas, que se han constituido en mi mayor fortaleza. Posteriormente cursé la Maestría de Gerencia Empresarial en la Escuela Politécnica Nacional, obteniendo el título de Master en Gerencia de Empresas con Mención en Gerencia de Proyectos en el año 2007. Mis actividades laborales las inicié a la edad de 28 años en el Proyecto Fedatarios Fiscales, del Fondo Monetario Internacional, con el que se implantó el Servicio de Rentas Internas, donde laboré entre 1996 y 2000, fue una experiencia muy valiosa pues nos formaron para tener la calidad de “servidores públicos” que en ninguna institución pública se ha realizado, mis responsabilidades principales fueron las de planificar y seleccionar fedatarios fiscales a nivel nacional y mi mayor satisfacción haber podido capacitar directamente a los ciudadanos y empresas en las obligaciones tributarias, y haber formado parte del equipo que institucionalizó una entidad pública con las características de calidad que tiene hasta hoy. En el año 2000 pasé a laborar en el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito, en entidades relacionadas con la movilidad, realizando actividades de dirección administrativa financiera y posteriormente en el área técnica en el ámbito de la planificación estratégica y propuesta de proyectos de movilidad, que las realicé hasta mayo del 2015. Actualmente laboro en la Policía Metropolitana de Quito, como responsable de Planificación. En toda mi experiencia laboral he participado en la formulación de legislación nacional y local lo cual me ha dado muchas satisfacciones por poder aportar en proyectos relevantes del país y mi ciudad ya que desde mi juventud tuve la expectativa de realizar funciones públicas. Por haber estado inmersa por 14 años en el tema de movilidad cursé la Maestría en Gestión y Logística de Transporte Multimodal, de la cual estoy optando por obtener el título de Master en Ciencias.

139