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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
TESIS PRESENTADA COMO REQUISITO PARA OPTAR POR EL TÍTULO DE INGENIERÌA EN COMERCIO EXTERIOR TEMA: “ANÁLISIS DE LOS PROCESOS OPERACIONALES EN LOS PUERTOS MULTIPROPÓSITOS DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL; CASO FERTISA S.A”
AUTORES: CATHERINE BERENICE LAZO JAIME DOUGLAS STEVEN MARTINEZ FEIJÓO
TUTOR DE TESIS: ING. EDUARDO AVELLAN MOHINA, MCE.
GUAYAQUIL, AGOSTO 2015
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REPOSITORIO NACIONAL DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA FECHA DE REGISTRO DE TESIS TÍTULO Y SUBTÍTULO: “ANÁLISIS DE LOS PROCESOS OPERACIONALES EN LOS PUERTOS MULTIPROPÓSITOS DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL; CASO FERTISA S.A” AUTOR/ES: Catherine Berenice Lazo Jaime
Douglas Steven Martínez Feijóo INSTITUCIÓN:UNIVERSIDADDEGUAYAQUIL
REVISORES:
Ing. Rafael Apolinario Msc Ing. Guido Poveda Msc. FACULTAD:Ciencias Administrativas
CARRERA: INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR No. DE PAGS: 95
FECHA DEPUBLICACION: ÁREA DE TEMÁTICA: Campo: Área: Aspecto: Delimitación temporal: 2015
PALABRAS CLAVES: Sistema de proceso logístico integral , Reducción de costos
RESUMEN: En el proceso logístico se empieza desde la producción de la materia prima y va hasta el centro de consumo y no en el traslado en los puertos; de aquí la actividad logística portuaria genera valor agregado como en la agrupación y desagrupación de cargas tanto en el embalaje, la paletización, etiquetado, etc. Esto se da en la actualidad por el cambio de modo (marítimo – terrestre). De aquí la problemática de esta situación, nace en el cobro excesivo y no detallado por concepto de fletes internos mal cobrados, así como recargos no declarados como lo es el demoraje en el almacenado. Se realizó un análisis de los procesos logístico para que los operadores puedan contar con un mayor conocimiento en relación a las operaciones de comercio exterior, que radica en la necesidad de optimizar tiempos en los puertos multipropósito, una de las finalidades es mejorar los servicios al cliente. Dentro de este estudio lo que se busca obtener en un corto plazo, para los operadores de comercio exterior es la reducción de costos operativos, que son generados dentro de los terminales multipropósitos de los puertos, así como también un mejor manejo de los tiempos de entrega de las mercancías, que generaran mayores beneficios para los operadores de comercio exterior dentro de la cadena logística. No. DECLASIFICACIÓN
.No .DE REGISTRO(ENBASEDEDATOS) DIRECCIÓNURL(TESIS EN LAWEB) ADJUNTO PDF:
(x)SI
( )NO
CONTACTO CON AUTOR/ES: Catherine Berenice Lazo Jaime Douglas Steven Martínez Feijóo
TELÉFONO 0980853333 0995649325
E-MAIL:
[email protected] [email protected]
CONTACTO EN LA INSTITUCIÓN: SECRETARIA FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS.
NOMBRE:
TELÉFONO:
Abg. Mariana Zúñiga 042282187 Secretaria General 032-848487 EXT. 123
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CERTIFICACIÓN DEL TUTOR Habiendo sido nombrado TUTOR de TESIS de GRADO, como requisito para optar el título de Ingeniería en Comercio Exterior, presentado por los egresados:
CATHERINE BERENICE LAZO JAIME DOUGLAS STEVEN MARTÍNEZ FEIJÓO Tema: “ANÁLISIS DE LOS PROCESOS OPERACIONALES
EN LOS
PUERTOS
MULTIPROPÓSITOS DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL; CASO FERTISA S.A”.
Certifico que el presente trabajo realizado por los estudiantes, ha sido analizado bajo el Sistema de Análisis URKUND de la Universidad de Guayaquil, en el cual se detalla a continuación.
Por lo tanto cumple con las normas metodológicas establecidas por la Universidad de Guayaquil y se ha desarrollado bajo mi supervisión observando el rigor académico y científico que la institución demanda para trabajos de este bagaje intelectual, por lo cual AUTORIZO proceda con el trámite legal correspondiente.
Atentamente;
Ing. Eduardo Avellan Mohina, MCE. Docente -Tutor de tesis
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CERTIFICACIÓN DE GRAMATOLOGÍA QUIEN SUSCRIBE EL PRESENTE CERTIFICADO, SE PERMITE INFORMAR
QUE
DESPUÉS
DE
HABER
LEÍDO
Y
REVISADO
GRAMATICALMENTE EL CONTENIDO DE LA TESIS DE GRADO DE: LAZO JAIME CATHERINE BERENICE, MARTINEZ FEIJÓO DOUGLAS STEVEN, CUYO TEMA ES: “ANÁLISIS DE LOS PUERTOS MULTIPROPÓSITOS DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL Y SU INCIDENCIA EN LOS COSTOS LOGÍSTICOS.”
CERTIFICO QUE ES UN TRABAJO DE ACUERDO A LAS NORMAS MORFOLÓGICA, SINTACTICAS Y SIMÉTRICAS VIGENTES.
ATENTAMENTE
____________________________________ LCDA. NORA ORDOÑEZ ANASTACIO DOCENTE UNIVERSITARIA REGISTRO: 1006 – 03- 420899
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RENUNCIA A DERECHOS DE AUTORÌA
POR MEDIO DE LA PRESENTE CERTIFICO QUE LOS CONTENIDOS DESARROLLADOS EN ESTA TESIS SON DE ABSOLUTA PROPIEDAD Y RESPONSABILIDAD DE CATHERINE BERENICE LAZO JAIME CON C.C Nº 093036371-8, DOUGLAS STEVEN MARTINEZ FEIJÓO CON C.C Nº 092779756-3, CUYO TEMA ES:
ANÁLISIS DE LOS PUERTOS MULTIPROPÓSITOS DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL Y SU INCIDENCIA EN LOS COSTOS LOGÍSTICOS.
DERECHOS QUE RENUNCIAMOS A FAVOR DE LA UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL, FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS, ESCUELA INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR, PARA QUE HAGAN USO COMO A BIEN TENGA.
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_____________________________
CATHERINE BERENICE
DOUGLAS STEVEN
LAZO JAIME
MARTINEZ FEIJÓO
C.I Nº 093036371-8
C.I Nº 092779756-3
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CERTIFICACIÓN DE LA DEFENSA EL TRIBUNAL CALIFICADOR previo a la obtención del Título de Ingeniería en Comercio Exterior otorga al presente proyecto de investigación las siguientes calificaciones:
MEMORIA CIENTÍFICA
(
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DEFENSA ORAL
(
)
TOTAL
(
)
EQUIVALENTE
(
)
PRESIDENTE DEL TRIBUNAL
PROFESOR DELEGADO
PROFESOR
SECRETARIO
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DEDICATORIA
Gracias
al
fruto
de
nuestra
perseverancia y bendiciones recibidas queremos rendir un espacio en estas líneas
primero
a
DIOS
PADRE
CELESTIAL por guiarnos y brindarnos sabiduría
durante
toda
educación
superior
y
nuestra
así
poder
culminar con éxito una parte de nuestra vida profesional, que es la mejor herencia
que
nuestros
PADRES
pueden dejarnos para nosotros en un futuro poder inculcarlo de igual manera a nuestros hijos.
A nuestro respetable TUTOR
por la
paciencia al guiarnos en cada capítulo que tiene esta tesis, corrigiendo en su momento todo el desarrollo empírico que se deriva a la adquisición de conocimientos,
afianzando
nuestra
formación como futuros profesionales y sirviendo como estímulo en nuestra sustentación.
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AGRADECIMIENTO
En estas cortas palabras quiero agradecer primeramente a Dios ser maravilloso que me dio fuerzas y fe para creer lo que me parecía imposible terminar por haberme acompañado y guiado a lo largo de mi vida,
como
parte
de
mi
formación
académica y profesional a mis padres Sr. Guillermo Enrique Lazo Viracocha y Sra. Nelly Berenice Jaime Guzmán pilares fundamentales en mi vida personal, los cuales me enseñaron los verdaderos valores como el amor a todo lo que se hace, la lealtad a todo lo correcto, a la honestidad
de
la
verdad
y
la
responsabilidad con cada tarea asignada, a mis hermanos por ayudarme con mi hijo mientras
yo
realizaba
investigaciones
para mi tesis.
A
mi esposo Sr. Alex David Cifuentes
Cruz y a mi hijo David Alejandro Cifuentes Lazo por estar en este momento a mi lado, para darme ese apoyo moral de seguir luchando en esta difícil etapa de esposa, madre y a la vez estudiante consiguiendo culminar
una de mis
mayores metas trazada.
CATHERINE LAZO JAIME
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AGRADECIMIENTO
Le agradezco a Dios por haberme acompañado y guiado a lo largo de mi vida, por brindarme siempre la fortaleza para seguir adelante en los momentos más difíciles y así poder aprender de esas experiencias.
Le doy gracias a mis padres Ing. Douglas
Martínez
Zúñiga
y
Eufemia Feijóo de Martínez
Sra. por
apoyarme en todo momento, por la educación rica en valores que me inculcaron, por haber dado todo su esfuerzo para que pudiera tener una excelente educación y sobre todo por ser los mejores ejemplos de vida a seguir.
STEVEN MARTÍNEZ FEIJÓO
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RESUMEN
En el proceso logístico se empieza desde la producción de la materia prima y va hasta el centro de consumo y no en el traslado en los puertos; de aquí la actividad logística portuaria genera valor agregado como en la agrupación y desagrupación de cargas tanto en el embalaje, la paletización, etiquetado, etc. Esto se da en la actualidad por el cambio de modo (marítimo – terrestre). De aquí la problemática de esta situación, nace en el cobro excesivo y no detallado por concepto de fletes internos mal cobrados, así como recargos no declarados como lo es el demoraje en el almacenado. Se realizó un análisis de los procesos logístico para que
los operadores puedan contar
con un mayor conocimiento en
relación a las operaciones de comercio exterior, que radica en la necesidad de optimizar tiempos en los puertos multipropósito, una de las finalidades es mejorar los servicios al cliente. Dentro de este estudio lo que se busca obtener en un corto plazo, para los operadores de comercio exterior es la reducción de costos operativos, que son generados dentro de los terminales multipropósitos de los puertos, así como también un mejor manejo de los tiempos de entrega de las mercancías, que generaran mayores beneficios para los operadores de comercio exterior dentro de la cadena logística. En un plazo mayor los operadores de comercio exterior, obtendrán más rentabilidad en sus operaciones comerciales, se lograra obtener beneficios para la comunidad y mayor disponibilidad de almacenamiento dentro de los terminales portuarios multipropósitos. El sistema contribuye a tener un mayor control sobre mercancías y una optimización de tiempos para los procesos logísticos que intervienen en la actividad del puerto.
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Sistema de proceso logístico integral 2 Reducción de costos 1
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ABSTRACT
In the logistics process is started from production of raw material and goes to the center of consumption and not the transfer in port; hence the port logistics activity adds value and grouping and ungrouping loads both the packaging, palletizing, labeling, etc. This be in the actuality occurs by changing (Sea - Land) mode. Hence the problems of this situation, born in overcharging and not detailed on account of bad charged inland freight and surcharges undeclared as is the demoraje in storage. A logistics system process will be for the operators can have a greater knowledge in relation to foreign trade, which is the need to improve cost and time in the multipurpose ports, one of the aims is to improve customer service. In this study what is sought in the short term, for foreign trade operators is to reduce operating costs, which are generated within the multipurpose port terminals, as well as better management of delivery time goods, generating higher profits for foreign trade operators within the supply chain. In the longer term traders trade, get more return on their trade, community benefits are achieved and greater availability of storage within the multipurpose port terminals. The system contributes to have more control over merchandise and time optimization for logistics processes involved in port activities.
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GLOSARIO DE ABREVIATURAS
DIRNEA: Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos.
SENAE: Servicio Nacional de Aduanas del Ecuador.
IMO: Organización Marítima Internacional.
TPG: Terminal Portuario de Guayaquil.
FAO: Organización de las Naciones Unidas para la alimentación y la Agricultura.
NIMF: Norma Internacional sobre Medidas Fitosanitarias.
CAMAE: Cámara Marítima del Ecuador.
VUE: Ventanilla Única de Exportación.
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ÍNDICE GENERAL CARÁTULA………………………………… …….…………………………...i REPOSITORIO NACIONAL DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA ............. I CERTIFICACIÓN DEL TUTOR .................................................................ii CERTIFICACIÓN DE GRAMATOLOGÍA .................................................iii RENUNCIA A DERECHOS DE AUTORÌA ..............................................iv CERTIFICACIÓN DE LA DEFENSA .........................................................v DEDICATORIA .........................................................................................vi AGRADECIMIENTO ................................................................................vii AGRADECIMIENTO ...............................................................................viii RESUMEN................................................................................................ix ABSTRACT ...............................................................................................x GLOSARIO DE ABREVIATURAS ...........................................................xi ÍNDICE GENERAL ..................................................................................xii ÍNDICE DE GRÁFICO .............................................................................xv ÍNDICE DE CUADRO .............................................................................xvi ÍNDICE DE IMÁGENES..........................................................................xvi INTRODUCCIÓN ...................................................................................xvii PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.....................................................17 JUSTIFICACIÓN TEÓRICA ....................................................................17 JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA .......................................................18 OBJETIVO GENERAL ............................................................................18 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................19 VIABILIDAD ............................................................................................19 HIPÓTESIS .............................................................................................20 REFERENCIAS AL PROBLEMA EN LOS PUERTOS ............................20 xii
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PUERTO DE GUAYAQUIL ..................................................................20 GLOSARIO .............................................................................................22 CAPÍTULO I ............................................................................................41 1. MARCO TEÓRICO ........................................................................41 1.1
. EXPOSICIÓN Y ANÁLISIS DE CONOCIMIENTOS ........41
TEÓRICOS RELACIONADOS CON EL PROBLEMA. ...................41 CONTECON GUAYAQUIL S.A (C.G.S.A) ...........................................43 FERTISA TERMINAL PORTUARIO ....................................................44 EMPRESA TERMINAL PORTUARIO DE GUAYAQUIL INARPI S.A. .45 NAPORTEC .........................................................................................45 CONTENEDORES ...............................................................................47 1.2. ENFOQUES TEORICOS ...........................................................50 1.3. POSICIÓN TEÓRICA QUE ASUME EL INVESTIGADOR ........51 1.4. ANTECEDENTES REFERIDOS AL PROBLEMA .....................52 CAPÍTULO II ...........................................................................................56 2. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ...............................................56 2.1 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÒN .............................................56 POBLACIÓN .................................................................................56 MUESTRA .....................................................................................56 2.2 TIPO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ...................................58 2.3. LAS ENCUENTAS A LOS GERENTES Y/O ENCARGADOS. .58 ENTREVISTAS A LOS EXPERTOS ....................................................61 CAPÍTULO III ..........................................................................................69 3.1. TABULACIÓN DE ENCUESTA .................................................69 3.2. ANÁLISIS DE LA ENCUESTA Y ENTREVISTA .....................78 3.3. VALIDACIÓN DE HIPOTESIS ................................................78
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CAPÍTULO IV ..........................................................................................79 4 PROPUESTA ..................................................................................79 4.1. DISEÑO DEL PROCEDIMIENTO LOGÍSTICO .......................79 PASOS DEL PROGRAMA SIMPLE STOW.........................................80 SISTEMA NAVIS .................................................................................82 4.3. IMPACTO AMBIENTAL DE LA INVESTIGACIÓN ..................86 4.4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................87 4.4.1
CONCLUSIONES....................................................................87
4.4.2 RECOMENDACIONES ...............................................................88 4.3. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................90 4.4. WEBGRAFÍA ................................................................................92 4.5. ANEXOS .......................................................................................93
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ÍNDICE DE GRÁFICO Gráfico 1: Sexo ......................................................................................70 Gráfico 2: Edad ......................................................................................71 Gráfico 3: Principal problema de agilizar el tiempo en la operación logística ..................................................................................................72 Gráfico 4: Mejor desempeño operacional, logístico y comercial .......73 Gráfico 5: Qué puede suceder cuando la mayor concentración de la carga en un puerto depende de varias condiciones ...........................74 Gráfico 6: Cuáles de estos servicios forman parte de las operaciones portuarias ...............................................................................................75 Gráfico 7: Cuántas montacargas de tierra poseen la empresa y necesitan para la operación portuaria y buque ...................................76 Gráfico 8: Cuál es el personal que incide al momento de un preembarque ...............................................................................................77
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ÍNDICE DE CUADRO Cuadro 1 : Sexo .....................................................................................70 Cuadro 2 : Edad .....................................................................................71 Cuadro 3 : Principal problema de agilizar el tiempo en la operación logística ..................................................................................................72 Cuadro 4: Mejor desempeño operacional, logístico y comercial .......73 Cuadro 5 : Qué puede suceder cuando la mayor concentración de la carga en un puerto depende de varias condiciones ...........................74 Cuadro 6 : Cuáles de estos servicios forman parte de las operaciones portuarias .........................................................................75 Cuadro 7 : Cuántas montacargas de tierra poseen la empresa y necesitan para la operación portuaria y buque ...................................76 Cuadro 8 : Cuál es el personal que incide al momento de un preembarque ..............................................................................................77
ÍNDICE DE IMÁGENES
Imagen 1: Sistema Logístico ............................................................................... 84 Imagen 2 :Flujograma de nuevo proceso para receptar cargas ............ 85
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INTRODUCCIÓN La investigación se presenta con el objetivo de implementar un sistema de procesos de mejora logística, que logre el control de la eficacia, efectividad del flujo y almacenamiento de las mercancías para una mejor perspectiva en la incidencia tiempos en los principales puertos multipropósito en específico en fertisa, que se detallan en la investigación realizada. Por lo que se quiere brindar una orientación para exportadores e importadores, con el fin de optimizar sus tiempos considerando los diferentes aspectos y escenarios. En la actualidad se cuenta con nueve terminales portuarias privadas de tráfico internacional de mercancías, autorizados por la Dirección Nacional De Espacios Acuáticos (DIRNEA), controlado y regularizado por el Servicio Nacional de Aduana del Ecuador (SENAE); se debe puntualizar que los puertos multipropósito más importantes son: Contecon, Inarpi, Naportec y Fertisa; además con
los puertos graneleros Ecuagran,
Andipuerto y Trinipuerto; este último ahora se encuentra suspendido pero sigue realizando operaciones de descarga internacional, mediante la figura de autorización de descarga en lugares no habilitados. Como terminal portuario de gráneles líquidos tenemos el terminal portuario Vopak el que se encarga de manipular y almacenar químicos, ácidos, combustibles, aceites y productos de alta peligrosidad IMO, inflamables y tóxicos. Los cuatro puertos multipropósito más importantes en la ciudad de Guayaquil, cuentan con una logística que no depende de un solo tipo de operación; estos están diseñados para el manejo de varios tipos de mercancías tales como: contenedores, cargas sueltas y gráneles. Los cuales están provistos con personal altamente calificado . Poseen maquinarias y equipos tecnológicos de última generación, alcanzando un mejor rendimiento dentro de sus operaciones, optimizando así costos y mejorando servicios
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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Existe una gran tendencia al momento de realizar una exportación o importación, la cual radica en la necesidad de mejorar el tiempo y su reducción en las operaciones portuarias de las diferentes actividades que se realicen en los puertos; a través de esto se puede tener un mejor control en el manejo de las operaciones logísticas, generando una ventaja para las empresas, las cuales permiten administrar de una manera más eficiente y no incurran en demoras de tiempos innecesarios como: tasas, valores cobrados en puertos por concepto de demoraje en el almacenado, entre otros.
La investigación se presenta con el objetivo de implementar un sistema de procesos de mejora logística, que logre el control de la eficacia, efectividad del flujo y almacenamiento de las mercancías para una mejor perspectiva en la incidencia de tiempos en los principales puertos multipropósito, que se detallan en la investigación realizada. Con lo cual se pretende modernizar mediante una idea de sistema de proyecto basado en el sistema NAVIS.
El sistema NAVIS va a ser el encargado de optimizar los tiempos en la carga tanto de importación como de exportación y a su vez generara mayor facilidad a los diferentes proveedores y el programa consiste en la transición de los procesos en lo manual apuntando a un proceso tecnológico.
JUSTIFICACIÓN TEÓRICA La presente investigación es de carácter inédito la cual se presenta con una reducción de tiempos en operaciones logísticas para los operadores de comercio exterior la que indica:
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Que encontrarnos con precios relativamente bajos no es algo posible y de aquí el paradigma de cómo reducirlos en torno al tiempo con una economía globalizada, que si bien no solo afecta al país sino que es un problema que todos los países atraviesan y lo cual dificulta las gestiones del comercio exterior. El proyecto denominado “Análisis de los puertos multipropósitos de la ciudad de Guayaquil: caso fertisa S.A.” se ve respaldado por el artículo 394 del plan del buen vivir según:
Art. 394.- El Estado garantiza la libertad de transporte terrestre, aéreo, marítimo y fluvial dentro del territorio nacional, sin privilegios de ninguna naturaleza.
(Madero, 2013)Mediante
este se permitirá tener un
mayor control y se podrá optimizar costos y tiempo que es lo que se busca al momento de agilizar el comercio exterior
JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA La presente investigación propone un nuevo sistema tecnológico que permitirá el control y manejo de todas las actividades logísticas dentro del puerto, mediante un estudio exhaustivo de la acoplación del sistema a las necesidades que el puerto tenga al momento de mejorar tiempos con el objetivo de crear estabilidad y viabilidad en los procesos.
OBJETIVO GENERAL Analizar los factores en el proceso de operaciones, respecto a la demora en los despachos que afectan los puertos multipropósitos en la ciudad de Guayaquil, para establecer un orden sistemático que nos permita optimizar el proceso logístico.
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OBJETIVOS ESPECÍFICOS Incrementar la competitividad y la rentabilidad de las empresas dedicadas a las actividades de comercio exterior, para mejorar las necesidades en el servicio que se le ofrece al cliente en los terminales portuarios multipropósito. Implementar el sistema NAVIS para poder obtener una reducción de tiempo en los procesos logísticos y que se adapte a las necesidades que se tienen en el puerto. Proponer cambios de sistemas para mayor agilización del comercio exterior, de una forma óptima y eficiente con menor tiempo posible en las actividades logísticas. Identificar
las
operaciones
que
se
realizan
en
los
puertos
multipropósito, para diferenciar los tipos de tarifas que se cobran a todos los operadores de comercio exterior.
VIABILIDAD El presente estudio se ha basado en un análisis de toda la información contenida en el presente proyecto, donde se busca implementar un sistema de procesos logísticos para un mejor servicio portuario, y donde se pueda ofrecer las siguientes actividades como: almacenamiento de contenedores vacíos, inspecciones de contenedores, despacho de la carga suelta, unidades de conexión en muelle y a bordo y su despacho. Utilizando una metodología cuantitativa se realizó un estudio de costos operativos, en donde su ayuda fue determinada por una encuesta, donde se llegó a conocer el tipo de proyección numérico respecto a los actuales proveedores, de los diferentes servicios portuarios.
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HIPÓTESIS Con la aplicación del sistema logístico NAVIS se podrá optimizar tiempos en cuanto a la recepción y entrega de mercancías en el puerto de Fertisa.
REFERENCIAS AL PROBLEMA EN LOS PUERTOS Guayaquil (Andes).- Ecuador no está preparado para los barcos (PostPanamax) por lo que el gobierno destino USD 70 millones para aumentar el calado en el Puerto de Manta y recibir estos navíos de carga, adecuándolo con
gran calado mayores a los que pueden estar en el
Canal de Panamá
Se estipula que dentro de 6 a 8 meses en la provincia de Manabí, de la ciudad costera de Manta esté listo el primer puerto de aguas profundas que tendrá el país, lo cual se convocó una asamblea ampliada con actores públicos y privados de la región para analizar y respaldar la decisión gubernamental de mejorar los puertos.
La inversión a
la necesidad de las nuevas terminales portuarias no
responde al sistema portuario de una necesidad local sino a un interés nacional.
Ecuador es el único país sudamericano que no pueden acodar buques Post-Panamax en la costa del Pacifico, de lo que resta competitividad.
PUERTO DE GUAYAQUIL El puerto es administrado por la concesionaria Contecon y maneja 22 millones de TM de carga.
Se estimó que en Posorja y Chanduy sería el sitio de la terminal portuaria de Guayaquil Este es un proyecto que tenía el gobierno para inicio del 20
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2015 pero que las obras se han postergado sin una fecha estimada para retomar las operaciones. “El puerto de Guayaquil tiene 2 necesidades urgentes, el dragado del canal de ingreso al puerto y la construcción de un nuevo puerto de mayor calado”.
(CAMAE, ECUADOR BUSCA MODERNIZAR TERMINALES PARA ARRIBOS DE NAVES DE
8.000 TEUS , 2013)
No podrán ingresar el barco con la carga completa si no se tiene el calado suficiente,
el movimiento de mercancía por la transportación de la
mercancía desde donde se queda el barco hasta el muelle.
En el
puerto de Guayaquil se pretende un dragado
sobre el canal,
aunque solo hasta 9mts. Una vez que empiecen con la ampliación del canal de Panamá los puertos de América recibirán los buques, de 15 mts de calado Post-Panamax.; dado estas acciones el puerto de Guayaquil deberá tener aguas profundas.
Bajo estos cambios se debe optar por dragar el canal de acceso del puerto; dado que esta sería la medida menos costosa en comparación con la construcción de un nuevo puerto que ocasionaría un tránsito vial engorroso.
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GLOSARIO
ARMADOR: Persona jurídica o física dueña del buque, y la que, sin serlo, lo tiene en fletamento.
AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL: Es un organismo estatal ecuatoriano encargado de Organizar y planificar el desarrollo de AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL, así como dirigir y controlar que los servicios portuarios se provean competitivamente de manera sustentable y sostenible, con la racionalización de los recursos para lograr el desarrollo del comercio exterior.
CASUÍSTICA: Conjunto de los diversos casos particulares que se pueden prever en una determinada materia.
COMUNIDAD PORTUARIA: Conjunto de entidades privadas y públicas representativas de la zona de un puerto y relación directa con respecto al desarrollo servicios y actividades portuarios.
CONCESION PORTUARIA: Acto administrativo donde el Estado otorga a personas jurídicas nacionales o extranjeras, el derecho
a
explotar
determinada infraestructura o ejecutar obras portuaria para la prestación de servicios públicos.
DIRNEA: Dirección Nacional de Espacios Acuáticos. Gestionar la seguridad integral de los espacios acuáticos, mediante la planificación de operaciones de control de las actividades marítimas y fluviales, seguridad en la navegación, seguridad de la vida humana en el mar y colaborar en el control del medio ambiente marino costero; a fin de contribuir a la defensa de la soberanía y la integridad territorial; y, con su contingente apoyar al desarrollo nacional y la seguridad pública y del Estado.
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INFRAESTRUCTURA PORTUARIA: Son obras civiles e instalaciones mecánicas, eléctricas y electrónicas, fijas y flotantes, que son diseñadas o ubicadas en los puertos, que sirven para facilitar el transporte y el intercambio modal de carga. Esta se encuentra constituida por: Acceso Acuático: zona de aproximación, canales, obras de abrigo o defensa tales como rompeolas, esclusas y señalizaciones náuticas. Zonas de transferencia de carga y tránsito de pasajero: Estos son muelles,
dársenas,
diques,
boyas
de
amarre,
áreas
de
almacenamiento, tuberías subacuáticas, ductos, plataformas y muelles flotantes. Acceso Terrestre: Son las Vías interiores de circulación, líneas férreas que son las que permiten la interconexión directa e inmediata con el sistema nacional de circulación vial.
LOGÍSTICA: Comprende todas las actividades y procesos necesarios para la producción posterior entrega a los mercados que están separados por distancias ya sean estas pequeñas o grandes y el tiempo que se demore en la comercialización de las mercancías.
OPERACIONES PORTUARIAS: Entrada, salida, atraque, desatraque, fondeo, amarre, y permanencia de naves en el ámbito territorial de un puerto.
OPERADORES DE COMERCIO EXTERIOR: Son todas las personas naturales o jurídicas que intervienen en procesos u operaciones del comercio exterior además de los regímenes aduaneros y estos son: los despachadores
de aduana,
autorizados,
conductores de recintos
aduaneros, dueños, consignatarios, previstos por ley.
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PRACTICAJE: Servicio que prestan
las naves a las
maniobras que
requieran desplazamiento dentro o fuera del área del terminal.
PUERTO MULTIPROPÓSITO: Transporta todo tipo de mercancías como carga general, al granel, contenedores.
SEDIMENTACIÓN: Acción en la que se depositan los materiales erosionados y transportados.
SENAE: Servicio Nacional de Aduanas del Ecuador impulsa el Buen Vivir de la Sociedad Ecuatoriana, a través de un control eficiente al Comercio Exterior
que
promueva
una
competencia justa
en
los
sectores
económicos; teniendo como base un Recurso Humano honesto y productivo, una tecnología
adecuada y un enfoque a la
mejora
permanente de nuestros servicios.
TERMINAL PORTUARIO: Son unidades operativas dentro de un puerto, que han sido habilitadas para el intercambio modal y servicios portuarios; Estos incluyen la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las vías internas que son las de transporte en los diferentes tipos de intercambio transitorio.
TRÁFICO
PORTUARIO: Operaciones de entrada, salida, atraque,
desatraque, reparación de naves y transferencia, ya sean con este o con otros medios de transporte, de mercancías de cualquier tipo, en los cuales incluye de pesca y de pasajeros, además del almacenamiento en el terminal portuario de arribo de las mercancías.
ENFOQUE MIXTO: En la investigación, es una visión emergente para la construcción de conocimientos científicos que considera los constructos significantes del enfoque cualitativo, pero también utiliza el rigor lógico
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matemático de las técnicas estadísticas para la construcción de modelos que faciliten la toma de decisiones que inventen a transformar la realidad.
IMO: Es la norma básica de la Organización Marítima Internacional (IMO) que
recopila
y
establece
todas
las
disposiciones
aplicables
al transporte de mercancías peligrosas en bultos por vía marítima.
POST PANAMAX: Aquellos cuyo tamaño les impide transitar el Canal de Panamá, es el ahorro que se genera con las economías de escala al transportar grandes volúmenes de carga. Son evidentes los ahorros que se logran en un buque de mayor tamaño. Un buque Post Panamax de 8 mil contenedores de capacidad, navegando a través del Canal de Panamá para atender el mercado de la Costa Este de Estados Unidos, tendría la capacidad de transportar el doble de carga que un Panamax, lo que da al transportista un ahorro en costos de 19% por cada contenedor. Esto, a su vez, genera ahorros al que contrata el servicio de transporte, y así
sucesivamente
a
toda
la
cadena
de
suministro
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CAPÍTULO I 1. MARCO TEÓRICO
1.1 . EXPOSICIÓN Y ANÁLISIS DE CONOCIMIENTOS
TEÓRICOS RELACIONADOS CON EL PROBLEMA. En la actualidad se habla mucho de dar como conocimiento público Los tiempos estimados, datos que son esquivos para los operadores de comercio exterior que muchas veces terminan incurriendo en falencias por estas razones los valores son exagerados siendo estos presionados por la necesidad de retirar su carga del puerto y solo aceptan los costos por ganar tiempo. Pero esto solo crea incertidumbre en los operadores y muchas veces no quedan complacidos ni convencidos y esto hace que las negociaciones se dañen y afecte al comercio exterior y tenga una gran incidencia en la comunidad ya que el país tiene una gran cantidad de ingresos por el comercio generado por dichas actividades en los puertos.
El puerto de Guayaquil tuvo sus orígenes el 10 de abril de 1958, como respuesta efectiva del país y la ciudad de Guayaquil, no contaba con un puerto específico, solo tenía el muelle, el ahora conocido como malecón 2000,
pero este no bastaba para las
necesidades apremiante de contar con puertos, instalaciones marítimas y servicios portuarios adecuados, para sostener el creciente comercio internacional, que el Ecuador realizaba a través de Guayaquil.
41
42
Una vez que el canal de navegación en el río Guayas se había tornado impracticable, debido a la conjugación de sedimentación, difíciles condiciones de navegación y aumento de calado de los buques, se dio una deprimente conclusión; de que “El puerto de Guayaquil en el río casi ya no era puerto”.
Para la creación de Autoridad Portuaria de Guayaquil se emitió un decreto de emergencia, durante el gobierno del Presidente Camilo Ponce Enríquez, con el cuál se consiguió un préstamo de 13 millones de dólares, concedido por el Banco Mundial; que se empleó para la construcción de la obra al sur en la ciudad.
Se arribó la nave de la flota Mercante "Ciudad de Guayaquil" Gran colombiana S.A. en el gobierno del Dr. Carlos Julio Arosemena Monroy; se inauguró el Terminal Marítimo, el 31 de enero de 1963.
La Autoridad Portuaria de Guayaquil se reconoce como una entidad profundamente Guayaquileña, dedicada al intereses del
país,
a través de
la
servicio de los altos
facilitación del comercio
internacional marítimo, el apoyo a las actividades públicas y privadas tanto de las importaciones como de las exportaciones, que se cumplen por medio de los puertos públicos y privados dentro de su jurisdicción.
El enfrentamiento exitoso, de los nuevos retos que nos propone el desarrollo
del
comercio
marítimo
mundial,
tales
como
la
modernización de las instalaciones y equipos, la introducción de la tecnología en las actividades portuarias, el incremento de la seguridad, el aumento de las dimensiones de los buques y la
42
43
necesidad consecuente de solucionar los problemas de dragado de canales de acceso al puerto. En la actualidad se cuenta con nueve terminales portuarias privadas de tráfico internacional de mercancías, autorizados por la Dirección Nacional
De
Espacios
Acuáticos
(DIRNEA),
controlado
y
regularizado por el Servicio Nacional de Aduana del Ecuador (SENAE); se debe puntualizar que los puertos multipropósito más importantes son: Contecon, Inarpi, Naportec y Fertisa; además con los puertos graneleros Ecuagran, Andipuerto y Trinipuerto; este último ahora se encuentra suspendido pero sigue realizando operaciones de descarga internacional, mediante la figura de autorización de descarga en lugares no habilitados. Como terminal portuario de gráneles líquidos tenemos el terminal portuario Vopak el que se encarga de manipular y almacenar químicos, ácidos, combustibles, aceites y productos de alta peligrosidad IMO, inflamables y tóxicos.
En Guayaquil existen 4 terminales portuarios multipropósito que son:
CONTECON GUAYAQUIL S.A (C.G.S.A) Gano el proceso de concesión del Puerto Marítimo de Guayaquil “Libertador Simón Bolívar” por un periodo de 20 años, la cual inicio sus actividades portuarias desde el 1 de Agosto del 2007, es un puerto muy competitivo consta con una infraestructura marítima, terrestre, telemática, tiene una superestructura en equipos, recursos humanos e instalaciones, con una organización de servicios en comunidad portuaria y calidad, posee tarifas en precio eficientes en productividad. El área total del puerto es de 200 hectáreas, 97 43
44
hectáreas
son
aéreas
construidas y las otras 103
hectáreas
corresponden a zonas de reserva portuaria. Provee una optimización de recursos garantizando una total seguridad a las operaciones portuarias, respetando el ecosistema y apoyando la modernización y desarrollo del país.
FERTISA TERMINAL PORTUARIO Nació en el año de 1964 como terminal estatal y fue inicialmente construido para la recepción de materias primas para la producción de fertilizantes, como terminal portuario y formando parte de la empresa del Consorcio Favorita Fruit Company, en el año de 1997 ingresó al negocio portuario como empresa privada independiente y autónoma, y para la carga de exportación de banano se invirtió en un sistema de bandas transportadoras. Este terminal fue inaugurado en octubre del 2004 y está a disposición del sector naviero, siendo un terminal portuario privado de uso público. Este terminal multipropósito tiene un muelle de tablestacado de aproximadamente 300 metros de longitud y 50.000 m2 de patios, el cual permite atender durante las 24 horas del día los 365 días del año y simultáneamente dos naves de hasta más de 25.000 TM de DWT en dos atracos, facilitando el manejo de carga general tanto suelta como en contenedores, actualmente puede atender dos naves
y manejar
carga
general,
refrigerada
y
contenedores.
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45
EMPRESA TERMINAL PORTUARIO DE GUAYAQUIL INARPI S.A. Es un puerto privado que nace de la necesidad de mejorar el servicio portuario en el Ecuador. Este terminal portuario se enfoca en el área de mayor movimiento de carga de importación y exportación cómo lo es el puerto de Guayaquil. En el 2006 empieza la operación de dicho puerto, contando con las debidas autorizaciones de las entidades de control correspondientes. Las instalaciones están ubicadas, al pie del estero Santa Ana, en la isla Trinitaria, cerca de la vía perimetral a un 1 Km aproximadamente y a menos de 2 millas náuticas de la Autoridad Portuaria de Guayaquil.
Este puerto privado cuenta con personal técnico experimentado que garantiza la calidad de sus servicios. INARPI S.A. es un puerto que consta con dos terminales portuarias el primero denominada, TPG 1(Terminal Portuaria de Guayaquil 1) y TPG 2 (Terminal Portuaria de Guayaquil 2).
El cual posee un área total de 103.000 metros
cuadrados y tiene una capacidad anual de almacenamiento de 200.000 contenedores.
NAPORTEC Es una compañía de grupo Dole comienza sus actividades en el Sector Naviero alrededor de 1980 en el mes de febrero 14, perteneciendo a su propiedad 3 buques para carga refrigerada al granel, en especial el banano. Deja de ser armador y agencia naviera en el año de 1995; convirtiéndose en Operador Portuario de carga. Sus servicios incluyen, la movilización de carga seca y refrigerada 45
46
en contenedores, el almacenamiento, carga, descarga y monitoreo de contenedores tanto de importación como de exportación. En junio de 2002 se trabajó en los terrenos de la Autoridad Portuaria de Guayaquil que es en otras palabras el Puerto Marítimo de Guayaquil que cuenta con un área de 76.200 metros cuadrados que presta servicios de reparación y mantenimiento de equipos portuarios. NAPORTEC es creada en el año del 2002 en julio, y es declarado como autorizado para las operaciones portuarias por la Dirección General de Marina Mercante. Actualmente operan en Bananapuerto y sus instalaciones están ubicadas en la Av. Los Ángeles de la isla Trinitaria en la ciudad de guayaquil, que cuenta con un área de 120.000m². Su personal es técnico y experimentado, el cual tiene constantes capacitaciones dentro y fuera del país. Esto garantiza la integridad de la carga además de la calidad de los servicios al sector importador y exportador.
Registro de Operador de Embalaje de Madera:
Deben registrase mediante un formulario todas las personas naturales y jurídicas en el tiempo de vigencia de un año, dependiendo de la razón social de la empresa:
1) Que cumplan con método de sanitización. 2) Empresas cuya razón social es la elaboración de
embalajes de
madera.
Tarifario: 1. USD 220 a la sanitización de las empresas. 2. USD 50 Empresa dedicada a la producción
de embalaje de
madera: 46
47
CONTENEDORES Los contenedores están dados de diversas clases y tamaños, estos incluyen refrigerados en ciertos usos de mercancías dependiendo de su naturaleza, como concentrados de frutas, alimentos perecibles, etc., que brindan protección para la mercancía al momento de su transportación, esto facilita al momento del desembarque y embarque para lograr una prima más económica para los riesgos que se prevén en comparación a la carga suelta.
Entre las clases de contenedores más utilizados tenemos: Contenedor de 20 pies: utilizan para la carga sólida, su medida es 6mts de largo X 2,4mts de ancho. Contenedor de 40 pies: utilizan para la carga sólida y su mediad es de 12mts de largo X 2,4mts de ancho. Tank Container: Es un contenedor con una cisterna de 20 pies que equivale alrededor de seis metros que son de uso para el transporte de líquidos y su medida es de 2,4mts de ancho y 2,6mts de altura. Flat Rack: Contenedores planos plegables, trata de una plataforma plana que cuenta con extremos previstos de bisagras que deben ser colocados verticalmente para formar el módulo del contenedor. Además puede utilizarse para carga de maquinaria pesada y de cajas extra dimensionadas.
47
48
Reefer Container: Contenedores refrigerados que varían entre TEUS y FEUS que cuentan con puertas en un extremo y una unidad de refrigeración incorporada en el fondo del contenedor que cumplen con el procesos de refrigeración y de mantener la carga en buen estado.
Capacidad de carga de los contenedores: 20 pies: 44.800 libras (20.320kgs) 40 pies: 67.200 libras (30.480kgs)
NIMF 15 La Norma Internacional sobre Medidas Fitosanitarias (NIMF) No 15, creada por la FAO, reglamenta los embalajes de madera utilizados en el comercio exterior y describe las medidas fitosanitarias para reducir el riesgo de introducción y diseminación de plagas y enfermedades forestales en los países.
El tratamiento de estas normas es necesario cuando se exporta a los países más industrializados, incluidos los de la Unión Europea, Estados Unidos, Canadá, México, China, Corea, Australia y Nueva Zelanda, entre otros. Los países que han firmado la NIMF-15 tienen derecho a denegar la entrada en sus fronteras a las mercancías en palés, cajas y embalajes de madera que no hayan sido tratados, marcados y certificados conforme a sus reglamentos.
48
49
La
Unión
Europea
ha
incorporado
los
tratamientos
fitosanitarias de la NIMF-15 a la legislación comunitaria. En el territorio español es el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación (MAGAP), que a través de la Dirección General de Sanidad Vegetal, es el organismo que gestiona el registro de empresas autorizadas para la aplicación de la norma NIMF No 15. (NIMF, 2005, 1ERO DE MARZO)
Catorce puertos funcionan en Guayaquil, de los cuales uno es estatal y trece son privados.
PANAMAX Los buques conocidos como Panamax son especialmente diseñados para ajustarse a las dimensiones máximas que han sido permitidas para el tránsito por el Canal de Panamá. Su tamaño máximo está determinado por la dimensión de las cámaras de las exclusas y su calado.
Dimensiones de la clase El tamaño de los barcos Panamax ha sido determinado por los estandares de la cámaras de la exclusas del canal, que bordean las dimensiones de 33,53mts de anchura X 320mts de longitud. El tonelaje típico de un barco Panamax es alrededor de las 65.000 toneladas, pero este es un estimado ya que esta cifra es cambiante.
49
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CONCURSO PARA DRAGAR GOLES
El alcalde anuncio un concurso internacional para facilitar el acceso por agua a Guayaquil, dragando los goles a una profundidad de 11 metros de profundidad de marea baja. (Nebot, 2014) “esta obra será entregada con una auditoría técnica de calidad y profundidad, igual a la que deberá entregar Autoridad Portuaria respecto del dragado del canal que ha contratado a 9,60 metros en marea baja”.
(Nebot, 2014)
1.2. ENFOQUES TEORICOS Los cuatro puertos multipropósito más importantes en la ciudad de Guayaquil, tienen una logística que en estos están diseñados para el manejo que básicamente no tienen un solo tipo de operación portuaria sino de varios tipos de mercancías como: gráneles contenedores, cargas sueltas. Que se encuentran provistos con personal altamente calificado para los diversos tipos de operaciones.
Poseen maquinarias y equipos tecnológicos de última generación, lo cual permite un mayor rendimiento para las operaciones, optimizando sus tiempos y mejorando sus servicios.
Lo que se busca es realizar un proceso logístico para que la comunidad pueda contar con un mayor conocimiento en relación a las operaciones de comercio exterior, que radica en la necesidad de la optimización de tiempos en los puertos multipropósito, una de las finalidades es mejorar los servicios al cliente.
50
51
La promoción del transporte público masivo y la adopción de una política de tarifas diferenciadas de transporte serán prioritarias. El Estado regulará el transporte terrestre, aéreo y acuático y las actividades aeroportuarias y portuarias.
En este se podrá dar a conocer las tasas cobradas por los puertos multipropósitos en el caso de fertisa se pudo obtener un tarifario actualizado de lo cobrado por cargas y unidades que brindará una mayor información de la relación de los costos en cuanto a los tiempos en los almacenes.
1.3. POSICIÓN TEÓRICA QUE ASUME EL INVESTIGADOR En si lo que se busca es el incremento de las operaciones portuarias y se espera que la presente investigación sirva como una base para futuras investigaciones que tengan como objetivo las mejoras de tiempo y servicios.
El sistema SIMPLE STOW que está actualmente trabajando el puerto de fertisa tienes características que muchas veces el sistema tiene fallas lo cual obliga a realizar operaciones manuales y por tal razón se demora mucho para la descarga de los contenedores y embarques, por ello se considera el cambio de sistema por el NAVIS para intentar la reducción de tiempos y tratar de abaratar costos por conceptos de demoraje.
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52
1.4. ANTECEDENTES REFERIDOS AL PROBLEMA
Hoy en día las actividades de las empresas varían mucho, dependiendo de la apertura comercial al momento de la negociación, como en los tiempos de coordinación de procesos logísticos, que permite a las empresas entregar en un tiempo óptimo la determinada mercancía en el lugar indicado. “Si es que se pretende reducir costos, lo que se va a lograr es un incremento de costos para el comercio exterior.”
(Palacio, 2013)
El contrato firmado entre Contecon y el Estado ecuatoriano, en el que se fija parámetros sobre los muelles de los puertos, sobre una ocupación del 55% de los contenedores que se establece. En caso de exceder los límites se procederá
a
la construcción de un nuevo
muelle que dará mayor espacio para la carga y descarga de contenedores.
Era la única forma de que los puertos se pudieran modernizar, estar actualizados en lo que tiene que ver con el transporte, movilización de carga marítima y, sobre todo, tratar de disminuir los costos y lograr la eficiencia.” (Donoso)
El gran dilema es como obtener tiempos reducidos e incrementar las capacidades de los puertos ya que muchas veces se dificulta el traslado, carga y descarga de los mismos el cual crea incremento de costos. La respuesta a todos estos problemas parece ser muy sencilla realización de
52
53
un dragado de 15 metros con el cual se busca lograr una terminal marítima más competitiva además del ingreso de los buques post Panamax que son de alto calado lo cual beneficiará al comercio exterior y a la economía de la ciudad de Guayaquil pero al mismo tiempo contraproducente porque no lo es; obviamente se mencionan sumas exageradas de dinero, para en los puertos además de un sin número de gastos que se originarían y que obviamente quien terminaría asumiendo todos estos costos serán los mismos operadores de comercio Exterior. Cobrar la tasa para financiar el retiro de sedimentos hasta 11 metros (iniciativa impulsada por el Cabildo porteño) encarecerá el servicio y afectará el costo de los productos que ingresen por el puerto. “Es como si yo dijera que voy a aumentar el precio de la gasolina y no ocurriera nada... Mentira, todo se afecta y aumenta de precio”.
(Duarte, 2013)
Hablando de la mayor conveniencia para los importadores y del control estricto que tiene la Aduana para con las actividades portuarias al momento de agilitar las operaciones se tiende a encarecer costos lo cual no debería ocurrir por el simple hecho del beneficio del país, si bien es cierto ya no se habla de un tiempo límite en que las mercancías pueden estar en un puerto por el implemento de nueva tecnología que mide tiempo, ya que estas producen de por si una multa por el control interno y exhaustivo que se tiene en contra de la corrupción.
La concesión de las terminales marítimas, era la única forma de que los puertos se pudieran modernizar, estar actualizados en lo que tiene que ver con el transporte, movilización de la carga marítima, y sobre
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54
todo, tratar de disminuir los costos y lograr la eficiencia. (Donoso)
La actividad logística portuaria genera valor agregado como en la agrupación y desagrupación de cargas tanto en el embalaje, la paletización, etiquetado, etc. Esto se da por el cambio de modo (marítimo – terrestre) por el tiempo que este genera al momento del cambio. De aquí la problemática de esta situación, nace en el cobro excesivo y no detallado por concepto de demoraje en el almacenado.
LOS NUEVOS ARANCELES AFECTARA AL COMERCIO EXTERIOR DEL ECUADOR.
En el gobierno del presidente Rafael Correa se implementó salvaguardias para ciertos productos de importación que van desde el 5% 10% 15% hasta el 45%.
Si bien estas salvaguardias no aplican para las mercancías que se encuentran ya en la aduana ya tienen repercusiones en los costos socio económico para el país, lo cual conlleva a una constante molestia para los ecuatorianos.
La ley será aplicada por el lapso de 15 días que entrará en una etapa de estudio para analizar el impacto en la sociedad que ya se está comenzando a denotar.
El objetivo de las salvaguardias es para resguardar los intereses nacionales explicó el ministro de comercio exterior Diego Aulestia con el cual se pretende reducir la salida de divisas que afectan un 32% de las
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55
importaciones. Pese a esto lo que más llama la atención es el incremento en los artículos de primera necesidad que al incrementar sus costos, se produce un incremento en la canasta básica. Es difícil dar una respuesta. Supongo que en ese campo Ecuador tiene mucho que hacer. En la región hay países que muestran el camino y este camino es un mecanismo de apoyo eficiente al sector empresarial. Chile es un ejemplo, con Pro Chile, un organismo que combina fuerzas del Estado y del sector privado. Argentina también tiene estructuras que se deben estudiar; Brasil ofrece apoyo logístico, financiero para la exportación (Davydov E. V., 2015)
55
56
CAPÍTULO II 2. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
2.1 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÒN Se Obtuvo datos de la fuente del puerto de Fertisa tales como:
POBLACIÓN La presente población de estudio tiene como objetivo principal a los trabajadores de Fertisa S.A, suman un total de 250 empleados donde se obtuvo
los siguientes resultados en las variables de
investigación.
MUESTRA Al contar con una población limitada por el personal autorizado en el puerto de Fertisa S.A obtuvimos a 55 personas activas a encuestar.
La fórmula que utilizamos para obtener los resultados de la encuesta es:
n
Npq (N - 1) E 2 pq Z2
n: Puerto de Fertisa S.A
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57
N: Personal el área operativa p: Variación de los tiempos en relación a distancia q: Retraso o no llegada por causa de desastres naturales E: que la carga no llegue a tiempo y las tarifas aumenten Z: Tiempo óptimo de llegada (puntualidad)
n
250 (0.8) (1.1) (250 - 1) 0.05 2 (1.5) ( 1.5) 1.90 2
n
220 (249) 0.0025 2.25 3.61
n
220 6.225 2.25 3.61
n
220 1.7243767313 2.25
n
220 3.97437673
n 55.
Obteniendo como resultado 55 empleados como muestra para realizar las encuestas.
57
58
2.2 TIPO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN La presente investigación usa el sistema no experimental por tener una investigación empírica y sistemática en el puerto, lo cual se considera con métodos: Analítico, hipotética, enfoque de sistema histórico lógico, para obtener una base o historia de los antecedentes sobre los problemas que tiene el puerto de Fertisa con respecto a tiempos hasta la actualidad, por ello permitirá tener una amplia visión de los datos que se vayan a
utilizar como
referencia para optimizar los procesos logísticos.
2.3. LAS
ENCUENTAS
A
LOS
GERENTES
Y/O
ENCARGADOS.
Formato de las encuestas realizadas al PUERTO DE FERTISA S.A.
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59
ENCUESTA PTOS. MULTIPROPOSITOS DE GUAYAQUIL ENCUESTA Nº X1 Sexo:
X2 Edad:
X3 1. ¿Cuál es el principal problema de agilizar el tiempo en la operación logística? 1) Bajo salario 2) Escasez de personal 3) Equipo de trabajo 4) Mantenimiento de maquinarias 5) Otros X4 2. ¿Cuál sería el mejor desempeño operacional, logístico y comercial? 1) Número de naves 2) Tiempo de estadía de buques 3) Horarios de trabajo 4) Bodegas y patio de almacenamiento 5) Total de carga movilizada por hora.
X5 3. ¿Qué puede suceder cuando la mayor concentración de la carga en un puerto depende de varias condiciones? 1) Tipo de carga 2) Ubicación del puerto: Destino / Origen de la carga 3) Disponibilidad en espacio físico 4) Capacidad de manipuleo de naves y cargas
X6 4. ¿Cuáles de estos servicios forman parte de las operaciones portuarias? 1) Servicio de porteo 2) Practicaje 3) Remolcadores 4) Almacenamiento 5) Amarre y Desamarre
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60
X7 5. ¿Cuántas montacargas de tierra posee la empresa y necesitan para la operación portuaria y buque? 1) 3 2) 2 3) 6 4) 10 5) Otros
X8 6. ¿Cuál es el personal que inside al momento de un preembarque? 1) Gerente 2) PAN, Fertisa Supervisor Modulo 3) Supervisor de Modulo Fertisa 4) OPC 5) Otros
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61
ENTREVISTAS A LOS EXPERTOS ENTREVISTA PTOS. MULTIPROPÓSITOS DE GUAYAQUIL ENTREVISTA A GERENTE OPERACIONAL DE FERTISA Cap. Galo Andrade M.
1. ¿Qué
influencia
administrativos,
tienen
logísticos
los
diferentes
dentro
de
una
controles operación
portuaria? La función de los puertos es la de actuar como intercambiadores entre los modos de transporte marítimo, terrestres y aéreo por lo cual la existencia a la actividad marítima es la razón de ser de los puertos. Sin embargo, hoy en la actualidad los puertos se han convertido en centros logísticos para el transporte de primer orden.
2. ¿El factor tiempo beneficia el proceso normativo
y
reglamentario de despacho portuario? La modernización portuaria conlleva a un cambio de la estructura institucional del negocio portuario siendo una mayor participación del sector privado teniendo en cuenta que estos beneficios son eficientes al momento del despacho portuario aduanero.
3. ¿El demoraje es generado como costos mayores o menores a todos los puertos multipropósito y de qué depende en si su desarrollo al comercio exterior? 61
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SENAE es la responsable por la atención eficiente y ágil en el proceso de despacho de mercancías, como de los gastos de almacenaje y/o demoraje que son restituidos por la institución a los perjudicados, y su desarrollo al comercio depende de la disminución a sus costos de importación, volviendo más eficientes sus procesos.
4. ¿Los
cuatro
puertos
multipropósito
en
su
manejo
estructural en qué se diferencia cada uno de ellos? La importancia de estos cuatro puertos de tráfico internacional está dada por los niveles de carga que manejan, identificando las ventajas del mismo como lo es contar con una ubicación privilegiada el cual les permite mover el 70% de la carga que moviliza el sistema portuario nacional ecuatoriano.
5. ¿Dentro del armaje operacional y funcional de los puertos multipropósito se puede expresar que los mismos tienen un alto rendimiento en sus operaciones? La actual Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, ha concentrado sus esfuerzos en modificar algunos aspectos dentro del sistema portuario nacional, y hacerlo funcionar en base a los intereses del país ya que, cualquier política tiene que estar dirigida al beneficio del comercio exterior.
6. ¿La modernización que debe de tener cada puerto influye en sus operaciones de comercio exterior? En el Ecuador la economía transita por un proceso de modernización que de por si genera un cambio, en el cual se 62
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han llevado a cabo una serie de reformas estructurales, que pueden ser tanto administrativas y legales con el propósito de lograr una introducción a la economía hacia el mercado internacional e incrementar la eficiencia para las actividades productivas, dinamizando en la intervención del estado en la economía y fortalecer los sectores productivos no tradicionales
7. ¿Se debe obtener un sistema logístico integral de mejora a los procesos de planificación en los diversos terminales portuarios multipropósito y por qué? Es un tema de debate sobre los puertos marítimos cuando entró en la agenda pública hace un mes, cuando el Presidente se refiere a un plan para elevar la competitividad de estos centros logísticos.
Porque el puerto marítimo, de carga y descarga tiene un peso integral. Inyecta la economía, genera fuerza de trabajo y representa la identidad de los guayaquileños.
8. ¿En lo que tiene que ver con el transporte, movilización de carga marítima esto mejoraría al comercio exterior? La actividad de transporte y logística de carga nacional e internacional por la vía marítima, terrestre y fluvial, debería mantener la competitividad en el ámbito local e internacional.
9. ¿La asignación de recursos cumple la prestación de servicios, y planificación a las partes involucradas y así estimar el tiempo de operación? La asignación se cumple con el ordenamiento, técnico y administrativo promoviendo la eficiencia de las operaciones y 63
64
así garantizar la confiabilidad y oportunidad de la información en las diferentes relaciones entre el sector público y privado y así lleguen hacer eficientes baratos y competitivos.
64
65
ENTREVISTA PTOS. MULTIPROPÓSITOS DE GUAYAQUIL ENTREVISTA A PLANIMETRISTA DE FERTISA Tcnlgo. Cesar Alvear 1. ¿Cómo se conlleva la planificación operacional, logística y en qué tiempo? El cargo de planimetría se cumple en base a una coordinación con las agencias navieras, son las mismas de proveer toda la información requerida y cumplir con el armaje de la logística que consiste (Recepción de manifiestos de carga, Plano de carga General, Formato IAA, Formato EDI de descarga y embarque), nosotros somos los responsables sobre la optimización de los tiempos requeridos para la liquidación de una nave, esto incluye toda la operación donde se determina la ejecución de los listados de descarga, embarque y restibas y la segregación en el programa Simple Stow donde se permite que toda la carga sea posicionada en base a pesos, cargas IMO, temperaturas y/o carga genco y por ultimo puertos de destino.
2. ¿En base al cargo de planimetría se cumple con las normas y reglamento interno? Todo el procedimiento incluyente a las normas políticas, y reglamentos de la empresa son respetados esto influye al personal
proveedores,
subcontratistas,
agentes
navieros,
agentes de aduana.
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3. ¿De qué manera se cumple con las normas y reglamento dentro de la operación logística de una nave? Toda operación tiene como parte esencial coordinar con el personal de estiba (OPC), estos son los cederos son los que realizan el registro de los contenedores en base a las indicaciones del jefe de bahía o asistente y cumplir con cualquier disposición a cambio que realice el primer oficial.
4. ¿Cuáles son las funciones específicas de los supervisores de modulo vs. los planimetrías? El desarrollo operacional antes del arribo de la nave es la elaboración de los listados de embarque, así mismo el control de inventarios de todos los contenedores en muelle o dentro del depósito temporal aduanero y el control ante la aduana sobre los arribos (MRN) inicio de operación término de operación y zarpes de buques.
5. ¿En qué interviene los PAN dentro de una operación de buque? Nosotros estamos a disposición de la policía antinarcótico cuando ellos hacen la solicitud de
las unidades a ser
inspeccionadas y pre-embarque esto se lo realiza durante la operación siempre y cuando sea en coordinación con las personas
involucradas
(Supervisor
de
puerto,
PAN,
representante de la carga, Aduana).
6. ¿Cuántas plataformas posee la empresa para la operación logística? Por el momento ninguna porque en la actualidad nos manejamos con proveedores 66
67
ENTREVISTA PTOS. MULTIPROPÓSITOS DE GUAYAQUIL
ENTREVISTA A OPERADOR REACHSTAKERS/ OP. MONTACARGA DE FERTISA Sr. Fabricio Antepara
1. ¿Durante la operación de la nave qué tiempo de trabajo tiene el operador de carga? Indefinida.
2. ¿Cuál es el mayor riesgo de operación de un contenedor de TEUS y FEUS en el tiempo de labor por hora? El recurso humano, 20 movimientos por hora según la grúa.
3. ¿Cuántos equipos portuarios posee la empresa y el tiempo de productividad en un buque cómo es?
1 Montacargas de 14 ton
Gootwald
Reachstakers
Se calcula la cantidad y se divide según los lados que participan en las operaciones.
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4. ¿En qué se diferencia el manipuleo de la mercadería contenerizada y carga suelta? La carga suelta necesita de recurso humano mientras que la carga contenerizada son necesita máquinas automáticas ya sean grúas o montacargas.
5. ¿Ustedes como operadores de porta-contenedores cumplen con las normas y el Reglamento Interno de Trabajo, y el Reglamento Interno de Seguridad y Salud del Trabajo dentro de la operación? No aplica por las faltas de conocimientos en los diferentes reglamentos más que todo en lo industrial que no se recibe una buena inducción al personal que elabora.
6. ¿En cuánto tiempo se descargan los contenedores? Según las grúas que participan, si son manuales 15 x hora y si son gootwld 25 x hora.
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CAPÍTULO III
3.1. TABULACIÓN DE ENCUESTA Con los resultados obtenidos durante el estudio se basa con un único fin de conocer más a fondo sobre la aplicación del análisis de las encuestas
y donde se toma como parte prioritaria los
problemas de agilizar el tiempo en la operación logística del terminal portuario Fertisa S.A.
Para saber en qué medida se determina el reordenamiento y desarrollo logístico funcional del proyecto multipropósito.
Las personas son las que marcan la diferencia y por ese motivo fue de gran importancia, el análisis personal del área donde se especifica toda la parte operacional del operador portuario, tanto de descarga, embarque y a su vez todo el entendimiento logístico, donde se da uno de los pasos importantes para un mejor desarrollo al comercio exterior.
Por lo tanto se realizó la respectiva tabulación de cada una de las preguntas de las encuestas y posterior a los cuadros para representar la información y con su respectivo grafico obteniendo así los porcentajes de las opciones de cada pregunta.
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X1 Sexo: Cuadro 1 : Sexo
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez Gráfico 1: Sexo
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
De las personas encuestadas podemos apreciar que el mayor número de los trabajadores en el área de operaciones de Fertisa S.A. son hombres con el 76%.
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X2 Edad: Cuadro 2 : Edad
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
Gráfico 2: Edad
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
De las 55 personas encuestadas, el 31% corresponden a personas entre 28 y 30 años de edad y de las 55 personas encuestadas, el 20% corresponden a personas entre 32 y 35 años de edad.
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X3 1. ¿Cuál es el principal problema de agilizar el tiempo en la operación logística? 1) 2) 3) 4) 5)
Bajo salario Escasez de personal Equipo de trabajo Mantenimiento de maquinarias Otros
Cuadro 3 : Principal problema de agilizar el tiempo en la operación logística
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
Gráfico 3: Principal problema de agilizar el tiempo en la operación logística
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
De las 55 personas encuestadas, el 33% concuerdan con el mantenimiento de maquinarias.
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X4
2. ¿Cuál sería el mejor desempeño operacional, logístico y comercial? 1) Número de naves 2) Tiempo de estadía de buques 3) Horarios de trabajo 4) Bodegas y patio de almacenamiento 5) Total de carga movilizada por hora Cuadro 4: Mejor desempeño operacional, logístico y comercial
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez Gráfico 4: Mejor desempeño operacional, logístico y comercial
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
De las 55 personas encuestadas, el 43% concuerdan con el total de la carga movilizada por hora.
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X5 3.
¿Qué puede suceder cuando la mayor concentración de la carga en un puerto depende de varias condiciones? 1) Tipo de carga 2) Ubicación del puerto: Destino / Origen de la carga 3) Disponibilidad en espacio físico 4) Capacidad de manipuleo de naves y cargas
Cuadro 5 : Qué puede suceder cuando la mayor concentración de la carga en un puerto depende de varias condiciones
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez Gráfico 5: Qué puede suceder cuando la mayor concentración de la carga en un puerto depende de varias condiciones
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
De las 55 personas encuestadas, el 76% concuerdan con la disponibilidad en espacio físico.
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X6 4. ¿Cuáles de estos servicios forman parte de las operaciones portuarias? 1) Servicio de porteo 2) Practicaje 3) Remolcadores 4) Almacenamiento 5) Amarre y Desamarre Cuadro 6 : Cuáles de estos servicios forman parte de las operaciones portuarias
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez Gráfico 6: Cuáles de estos servicios forman parte de las operaciones portuarias
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
De las 55 personas encuestadas,
el 32%
concuerdan con el
almacenamiento.
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X7 5. ¿Cuántas montacargas de tierra posee la empresa y necesitan para la operación portuaria y buque? 1) 3 2) 2 3) 6 4) 10 5) OTROS Cuadro 7 : Cuántas montacargas de tierra poseen la empresa y necesitan para la operación portuaria y buque
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
Gráfico 7: Cuántas montacargas de tierra poseen la empresa y necesitan para la operación portuaria y buque
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
De las 55 personas encuestadas, el 36% concuerdan con 3 montacargas que posee la empresa.
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X8 6. ¿Cuál es el personal que incide al momento de un preembarque? 1) Gerente 2) PAN, Fertisa Supervisor Modulo 3) Supervisor de Modulo Fertisa 4) OPC 5) Otros Cuadro 8 : Cuál es el personal que incide al momento de un pre-embarque
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez Gráfico 8: Cuál es el personal que incide al momento de un pre-embarque
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
De las 55 personas encuestadas, el 95% concuerdan con el pan y supervisor de módulo de Fertisa S.A.
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3.2. ANÁLISIS DE LA ENCUESTA Y ENTREVISTA Para el análisis e interpretación de las encuestas, entrevistas se las realizó de forma aleatoria, simple y estratificada del departamento de operaciones del puerto de Fertisa S.A, obtuviendo la colaboración de 3 Planimetrista, 1 Gerente de Operaciones, 3 operadores de grúa de tierra gottwald ,6 operadores de reachsteaker , 6 supervisores portuarios , 4 jefes de bahía , 1 jefe de patios y muelle , 1 jefe de modulo, 3 digitadores Ecuapass , 4 supervisores de patio , 4 supervisores de modulo, 1 gerente de operaciones, 1 agente de línea carvigo,1 asistente administrativa,1 jefe de aforo, 2 asistentes de aforo, 6 asistentes de facturación , 1 jefa de cuentas por cobrar , 2 operador de montacargas , 1 gerente comercial de operaciones portuarias, contestando así las preguntas elaboradas de forma cerrada de las encuesta que nos permitió hacer manejable la información recolectada durante la investigación para presentar los resultados en función a los objetivos propuestos para tener una clara información de los principales problemas que tienen para agilizar el tiempo en la operación logística.
3.3. VALIDACIÓN DE HIPOTESIS En esta validación de hipótesis del terminal portuario de Fertisa S.A podemos apreciar que toda la información procesada y analizada en base a las diferentes variables dentro del funcionamiento del área de operaciones portuarias donde nos sirve para mejorar los diferentes aspectos relacionados en la parte logística donde se mide en función analítica a todo el personal que es parte primordial para este presente análisis.
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CAPÍTULO IV 4 PROPUESTA
4.1. DISEÑO DEL PROCEDIMIENTO LOGÍSTICO En la presente investigación se propone la creación de un nuevo sistema logístico que sirva para la optimización de los tiempos y a su vez de los costos en los que se incurre al momento de realizar las operaciones portuarias con el cual se espera cambiar los antiguos procesos que eran manuales a un proceso electrónico que define una evolución en el sistema.
Tomando como base el sistema anterior conocido como simple Stow encontramos que es un sistema con fallas que no satisface las necesidades que tiene el puerto para su crecimiento.
Existen muchas falencias que nos llevan a tomar más tiempo del debido y esto crea que muchas veces se tenga que incurrir en una mayor cantidad de gastos, por lo que la idea del nuevo sistema tendría como objetivo principal suprimir esos errores consolidando todos los procesos del puerto en un sistema que se adapte a las necesidades que se tiene abarcando todos los campos y canales de distribución.
El sistema simple Stow cuenta con un formato de manejo en EXCEL pero que tiene que ser previamente transformado desde el formato edi que es enviado por la agencia naviera.
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Gracias a este sistema los planimetristas podrán desde sus puestos de trabajo medir el espacio de los contenedores junto con el supervisor de bahía y esto generara una mejor toma de decisiones.
PASOS DEL PROGRAMA SIMPLE STOW A) PRIMER PASO IMPORTACIONES 1. Abrir el programa del escritorio 2. Añadir formato edi (enviado por agencia) 3. Verificación plano físico vs simple stow 4. Ver el último puerto de embarque 5. Corregir y guardar B) SEGUNDO PASO EXPORTACIONES 6. Copiar del mismo archivo de importación ya corregido solo se cambia el nombre agregando exportación 7. tarjo todas las reestibas 8. corregir y guardar
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C) TERCER PASO 9. Abrir carpeta formato list load (EXCEL) 10. Se remplaza fila (cont, type,mty, tons, pod, fpod, temp) 11. Copiar toda la página a otra en blanco y guardar como (CONCATENAR NOMBRE DEL BUQUE Y VIAJE) 12. Siguiente se elimina celda BAROTI (lado izquierdo, junto con la coma) y se corrige lado derecho la formula y guardamos. 13. Siguiente se elimina celda BAROTI (lado izquierdo, junto con la coma) y se corrige lado derecho la formula y guardamos. 14. Guardamos (CONCATENAR NOMBRE BUQUE Y VIAJE), ADICIONAL EN GUARDAR COMO TIPO (CSV DELIMITADO POR COMAS)
D) CUARTO PASO 15. ABRIR EL PROGRAMA SIMPLE STOW 16. PRECARGAR INFORMACION DEL ARCHIVO (CONCATENAR FINAL) (tomar en cuenta la secuencia de rotación / puertos de destino).
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SISTEMA NAVIS Este complejo proceso será cambiado por sencillos pasos por el programa NAVIS que además de intervenir en el proceso de importación y de exportación también interviene en los demás procesos que comprenden desde: Pre-embarque, importación, exportación, facturación, consolidación de carga, arribo de contendores, ubicación de los contenedores de acuerdo al espacio físico con el que cuenta el puerto, Tarja electrónica, verificar en internet, reportes, impresión de tarja, itinerario, nombre del buque a laborar, ir verificando las tarjas en secuencias, guardar ya sea impo-expo, imprimir. El costo de este sistema estaría bordeando $1´300mil dólares que sería el costo de inversión, en el cual está incluido el valor del sistema, la capacitación al personal que vaya a operar dentro del sistema. El software conocido como NAVIS fue creado pensando en grandes necesidades como las tiene el canal de panamá, y aunque es amigable con el operador es demasiado grande, por este motivo se realizaría mediante previo acuerdo entre el puerto multipropósito objeto de análisis que es fertisa y la empresa alemana creadora del software que primero se enviaría las especificaciones sobre las necesidades que se tienen en el puerto para su posterior ajuste. Este proceso de transición duraría alrededor de 6 meses a 1 año.
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SELECCIÓN DE LA MEJOR OPCIÓN
Se tuvo dos opciones al momento de la elección del sistema uno que era el conocido NAVIS y el otro software llamado Torpedo, pero al realizar un mejor análisis se puede determinar que es más factible el software de NAVIS ya que además del equipo ofrece alternativas del estudio de la ubicación,
capacitación,
selección
de
personal,
implementación,
adecuación y garantías por 2 años. Si bien la inversión es alta tenemos que tener en cuenta que servirá para obtener las mejoras requeridas y para una mayor captación de operadores y que además nos permitirá tener un avance mediante la tecnología creando así mejoras en los manejos de tiempos y costos. Al implementar este sistema se podrá manejar un mayor volumen de cargas y se podrá trabajar con más líneas navieras que a su vez generara una recuperación de la inversión.
MEJORA EN EL TRANSPORTE TERRESTRE QUE OPERE EN EL PUERTO. Uno de los problemas principales es el mal control que se tiene en la llegada de los camiones dentro del puerto ya que estos muchas veces pierden mucho tiempo para la entrega de los contenedores al momento de realizar una exportación, porque no se cuenta con un buen manejo del espacio físico dentro del puerto. Pensando en esta necesidad el sistema también cuenta con una recreación grafica que permite conocer la disponibilidad de espacio en los depósitos, como aprovechar al máximo los lugares en los que se ubicaría la carga y los contenedores teniendo un correcto registro y control de
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estas actividades y así no se incurriría en gastos innecesarios y se optimizaría los tiempos de llegada de las mercancías Es fundamental que el transporte terrestre que ingresen al puerto tenga que tener capacitaciones preventivas de contaminación, además de implementar normas de seguridad y de obligación que involucre el proceso para la prevención de futuras situaciones de peligro La manipulación de las cargas por el transportista desde el momento de recibir las mercancías y poderlas ingresar al puerto generan un riesgo y esto es lo que se busca tener en consideración para evitarlo y así no existan mayores percances o roces entre la línea de transporte y el puerto. Cuando se logre cubrir con las adecuaciones del sistema se tendrá que también dar una capacitación a la policía antinarcóticos para que
el
funcionamiento tenga una mayor agilidad en los procesos.
Imagen 1 Sistema Logístico
Elaborado por: Lazo y Martínez
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Grafico elaborado para una mayor apreciación de los problemas radicados en el puerto de fertisa mediante el diagrama de Ishikawa
Imagen 2 Flujograma de nuevo proceso para receptar cargas
Transportista
Ingreso de documentos personales
Ingreso al puerto
Entrega de documentos comerciales
Información en Ecuapass
Recepción del Inspector de Patio
Contenedores a inspeccionar
Asignación de ubicación
Ingreso de fecha y hora
Salida del transporte
Cliente realiza pagos correspondientes
Elaborado por: Lazo y Martínez
Este sería el nuevo flujo grama para el nuevo procesos para la recepción de las cargas con el cual se solucionaría uno de los principales problemas
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que es el tiempo en el que se incurre al momento de la carga y salida de transportes.
4.2.
RESPONSABILIDAD SOCIAL DE LA INVESTIGACIÓN
La presente investigación tiene como objetivo el análisis de responsabilidad social de la investigación ya que los resultados obtenidos brindan un aporte social al problema de los abusos de tiempo generados por factores ajenos a la temática de lo que es en si el proceso logístico. En el resultado obtenido destaca el resultado social científico obtenido para con los investigadores, ya que como concepto dejamos en claro una valoración positiva que cumple con el criterio del “Just to time”.
4.3. IMPACTO AMBIENTAL DE LA INVESTIGACIÓN La investigación cumple con uno de los principios fundamentales que es el beneficio del medio ambiente ya que por este programa se prevee aspectos de contaminación en casos como los transportes terrestres y marítimos que puedan generar un daño al medio ambiente con el cual tomamos en consideración el efecto del sistema tiempo – ambiente.
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4.4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.4.1 CONCLUSIONES
La presente tesis va dirigido a todos los operadores de comercio exterior, importadores, exportadores y a la comunidad en general, detallando así las diferentes perspectivas sobre la incidencia de los tiempos en la cadena logística, tanto en la distribución, como al momento de reducir el tiempo de llegada de la carga al puerto hacia su destino.
Con la Implementación de un sistema logístico integral
en los
puertos se mejorara los procesos de planificación en los diversos terminales
portuarios
multipropósitos
optimizando
el
tráfico
internacional de mercancías. La tesis fue realizada con la información y análisis del terminal portuario FERTISA S.A, pudiendo obtener los tiempos de una operación.
FERTISA S.A, como operador portuario en estos últimos tiempos en su periodo de transición de tecnología (Ecuapass, tarja electrónica, handheld y otros sistemas operativos) tiene un tiempo de una hora, en los reachstaker o porta contenedores son 6 por turno, dos de día, dos de noche, dos libre, ellos utilizan para mover los contenedores de un lado a otro, o también para movilizar carga general. Estos reduce tiempo y de cierta manera los costos por concepto de demoraje, por lo general trabajan más con contenedores de 40, en las plataformas una sola moviliza tres contenedores, al momento de 87
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tener más demanda alquilan las plataformas que sean necesarias y esto tiene un cargo de $85,00 por movimiento que es el valor de la tara bruta (handling full, handling vacio).
Al momento de realizar una exportación existe un gran porcentaje de pre embarque en el que intervienen: personas de puerto, antinarcótico, cliente, aduana e inspectores todo ellos son un costo aparte, en cada pre-embarque se demoran 40 minutos por lo que sacan toda la carga la revisan y realizan una inspección minuciosa. También al momento de dañarse una montacargas de tierra y del buque se le cobra el costo al armador del buque es el que realiza la operación dentro del buque.
Por todas estas pérdidas de tiempo es que se realiza la presente investigación para proveer y de alguna manera tener una planeación que ayude al momento de las operaciones logísticas.
4.4.2 RECOMENDACIONES Si bien se pudo denotar una serie de errores en el sistema logístico de la empresa se tiene como recomendaciones la implementación de un nuevo sistema ya que se espera que con este se mejoren los procesos y se tenga una mayor claridad al momento de señalar los costos por concepto de demoraje que se generen al momento de la pérdida de tiempo de los operadores del comercio exterior.
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Primera recomendación
Sistema logístico integral que permita una mejor distribución de las mercancías
al
momento
del
desembarque
de
estas
que
posteriormente serán trasladados hacia los depósitos y después a sus destinos a todo el país.
Segunda recomendación
Tomando como ejemplo el sistema tecnológico del canal de panamá que consiste en la ubicación de los contenedores en el puerto, de manera que se puede medir los tiempos y espacios que estos usaran al momento del desembarque, para una mayor eficiencia del proceso logístico. Es decir con la propuesta de la implementación de este programa se podrá contar en FERTISA con una mayor agilidad además de que se podrá tener un mejor y exhaustivo control sobre este creando así una previa planificación para que se puedan mejorar los tiempos y la calidad del servicio que presta al momento de la llegada de los contenedores.
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4.3. BIBLIOGRAFÍA La economía ecuatoriana en el año 2012. (Díaz, Economia Ecuatoriana, 2012)Guayaquil
La economía ecuatoriana en el período 2006-2011.
(Díaz, La economia
Ecuatoriana, 2006-2011)Guayaquil
Manual Básico de Logística Integral Gestión Logística Integral
(Mora,
2010)Bogotá
Gestión integral de riesgos (Oscar Bravo Mendoza, 2012)Guayaquil
Contabilidad de costos (Altahona, 2009)Guayaquil
Negociación Internacional: Estrategias Y Casos - (Churruca & Lomas, 2014)
Estadística Avanzada- (Nores, 2011)Guayaquil
El Puerto de Guayaquil (Ycaza, 2006)Guayaquil
Un Camino Entre Dos Mares: La Creación Del Canal De Panamá (Mccullough, 2012)
Gestión Logística Integral: Las Mejores Prácticas en La Cadena De Abastecimientos (García)
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SEMINARIOS
CAMAE:
PRINCIPIOS BÁSICOS Y GENERALES DE LA ACTIVIDAD NAVIERA Guayaquil, 25 y 26 de abril 2008
CAMAE:
MANEJO DE CARGAS PELIGROSAS Guayaquil, 3 y 4 de octubre 2008
CAMAE:
Congreso marítimo portuario "CIUDADES PUERTO, ECUADOR 2009" Guayaquil 14 de agosto 2009
CAMAE:
NUEVA LEY DE ADUANAS "CÓDIGO ORGÁNICO DE LA PRODUCCIÓN, COMERCIO E INVERSIONES" Guayaquil 27 de enero 2011.
FERTISA S.A.
Seminario - Taller SISTEMA INTEGRADO DE GESTIÓN (Procedimiento Control de Documentos, de Registros, Acciones Correctivas y Preventivas) Guayaquil, 09 de enero del 2014
FERTISA S.A.
Seminario - Taller POLÍTICA DEL SG-SST Y REGLAMENTO DE SST, Guayaquil, 22 de enero del 2014
CENTRO DE REUNIONES Y CAPACITACIÓN DE GUAYAQUIL. Seminario Práctico Sistema Ecuapass Operativa de la ventanilla Única VUE, Guayaquil, 18 de abril del 2015. 91
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4.4. WEBGRAFÍA
http://www.diariomeridianoec.com/index.php/pais/item/1794ecuador-pide-que-la-salud-sea-un-derecho.
http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/201402/16/domingo-relatosferroviarios-panama.html
http://ec.europa.eu/food/plant/organisms/imports/overview_eu_rule s.pdf
http://europa.eu/legislation_summaries/consumers/product_labellin g_and_packaging/index_es.htm
https://es.santandertrade.com/gestionar-embarques/estadosunidos/empaques-y-nomas
http://www.proecuador.gob.ec/exportadores/requisitos-paraexportar/preguntas-frecuentes/
http://www.eluniverso.com/noticias/2013/08/22/nota/1325276/alcald e-nebot-exige-decisiones-sobre-puertos
http://www.andes.info.ec/es/economia/dentro-6-8-meses-mantasera-primer-puerto-ecuador-capacidad-recibir-barcos-caladomayor-12
http://www.camae.org/p%C3%A1ginas_noticias/AmpliacionPtos.ht m
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http://www.cgsa.com.ec/servicios.aspx
http://www.elcomercio.com/actualidad/ecuador-rusia-comercioexterior-negocios.html.
http://advancedlogisticsinformation.blogspot.com/2014/11/empaque -y-embalaje.html
4.5. ANEXOS
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