N°85 LUGLIO 2022

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MENSILE DI AVIAZIONE

Montadria 2022:

è tempo di idrovolanti VOLO ELETTRICO: QUALE FUTURO? VE LO DICIAMO CON I NUMERI GARMIN G3X: PROVIAMO L’ATTERRAGGIO ASSISTITO

EVENTI: - SIBARI AIRSHOW - SICILY FLY FEST - BOLOGNA OVEST

MENSILE - ANNO 8 - P.I. 01.07.2022 - N.85 - LUGLIO 2022 - € 6,00 poste Italiane S.p.A. - Spedizione in abbonamento postale d.l. 353/2003 (convertito in Legge 27.02.2004 n.46) art. 1, comma 1, NE/PD

AVIAD MG21: LA TECNICA NAPPING: EMERGENZA O ROUTINE?

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L

o scorso mese di marzo l’ATSB, autorità australiana per la sicurezza del volo, ha pubblicato la relazione d’inchiesta finale su un incidente che appare quasi fantascientifico: nella notte del 18 luglio 2018, l’Airbus A330 9M-MTK di Malaysia Airlines, è decollato da Brisbane, Australia, diretto a Kuala Lumpur, Malesia. A bordo 215 passeggeri e 14 membri dell’equipaggio. Gli strumenti hanno immediatamente segnalato un’anomalia di velocità con indicazioni molto basse e con segnale di allerta rosso, ma i piloti (stanchi e sotto pressione) hanno continuato la fase di decollo comunicando la situazione di emergenza una volta in volo, comunicazione che non è stata ascoltata dal controllore di turno, probabilmente stanco anche lui. I piloti sono arrivati a 11.000 ft e hanno iniziato a circuitare cercando di capire cosa fosse successo; hanno quindi disattivato l’acquisizione dati attivando il sistema BUSS (back up speed scale) che ha fornito indicazioni attendibili con le quali è stato possibile atterrare nuovamente a Brisbane. Una volta a terra si è scoperto che nessuno dei tre copri pitot era stato rimosso dal velivolo. La relazione è molto interessante e contiamo di pubblicarne una breve sintesi appena lo spazio ce lo consentirà, ma le conclusioni sono sconfortanti: ATSB ha infatti accertato gravi problemi di coordinamento durante le check list a terra (di fatto non completate), l’uso di copri pitot non conformi a quelli certificati da Airbus (banda rossa molto corta, difficile da vedere in caso di controlli “affrettati” o interrotti, come in questo caso) e, ovviamente, gravi problemi di coordinamento tra i piloti in fase di decollo, dovuti sia a carenze organizzative, sia alla stanchezza operativa che ha impedito ai piloti di accorgersi sin dai primi istanti del decollo dei dati di velocità inaffidabili e degli stessi allarmi. Ancora più scalpore ha causato la notizia di quanto accaduto lo scorso 30 aprile al volo ITA AZ609 decolla-

I copri pitot dell’A330 di Malaysia Airlines non rimossi prima del volo

to da New York con destinazione Roma Fiumicino: per circa 10 minuti il comandante non aveva risposto alle chiamate radio dei controllori francesi generando una comprensibile situazione di allarme. Il volo si è concluso regolarmente, ma il comandante è stato poi licenziato in tronco. Episodio che ha destato clamore mediatico, e che è stato valutato con grande amarezza dagli operatori del settore che ben sanno quanto i livelli di fatica operazionale, complici i tagli agli equipaggi ovunque sia possibile (e anche dove non sarebbe possibile) incidano sulla capacità dei piloti di lavorare con le necessarie attenzioni ed energie. ITA afferma che il licenziamento è dovuto al fatto che il comandante “ha mentito” su quanto accaduto, facendo così venir meno “il rapporto fiduciario in ambito lavorativo”. Come se la Just Culture non fosse mai esistita! In pratica si risolve il problema eliminando un professionista, senza che nessuno si domandi “perché” ha mentito, se davvero lo ha fatto. E, ve lo assicuriamo, senza che nessuno prenda le necessarie decisioni (che sarebbero costose per le compagnie), per affrontare un problema reale e grave.

editoriale

LA PUNTA DI UN ICEBERG

Episodi che non sono altro che la punta di un iceberg: senza scomodare la follia Boeing, che con la gestione dell’affaire 737 MAX ha di colpo cancellato anni di esperienza e di immagine (Boeing era, nel mondo, sinonimo di affidabilità), e senza dover tornare su aspetti tecnici, uno per tutti il problema che affligge gli Airbus A350 in Qatar con la vernice che letteralmente scoppia lasciando scoperta la pelle inferiore di fusoliera, il quadro dell’aviazione commerciale è oggi sconfortante ed esige interventi immediati su più fronti. Interventi reali, non direttive cartacee di EASA o di FAA: la pandemia ha messo in ginocchio più della metà delle compagnie aeree, i costi aggiuntivi per il fermo prolungato dei velivoli e per le nuove norme di sicurezza anti Covid hanno dato un colpo pesantissimo a un settore che sembrava in crescita inarrestabile e che, come già si sapeva da tempo, sta risparmiando su tutti i fronti possibili, con ricadute inevitabili sulla sicurezza volo. Saranno necessari cambiamenti decisi e rapidi, cambiamenti che avranno impatti positivi sull’operatività e sulla sicurezza volo, almeno ce lo auguriamo, ma che incideranno sulla vita di tutti noi. Perché, tralasciando per un attimo la pandemia e le follie progettuali e strategiche dei grandi gruppi produttori di liner, alla base di tutto c’è solo un problema di soldi: se vogliamo continuare a pagare i voli 30 o 45 euro, non possiamo poi pretendere che le compagnie non attuino risparmi ovunque possibile (e anche dove non sarebbe possibile). Risparmi che sono applicati sia dalle compagnie low cost, sia da quelle più blasonate. La sicurezza costa, facciamocene una ragione. Rodolfo Biancorosso - [email protected] LUGLIO 2022 - 1

sommario 1

EDITORIALE Direttore responsabile

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LA TERZA PAGINA Napping: emergenza o routine?

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LA POSTA DEI LETTORI

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INDUSTRIA E ISTITUZIONI

Rodolfo Biancorosso [email protected] Inviati Giorgio Nerucci, Andrea Pozza, Marco Tricarico Impaginazione Michele Grimaldi Pubblicità

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NOTIZIE DAL MONDO

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LA STORIA DI COPERTINA

[email protected] [email protected]

La seconda regata di idrovolanti Montadria 2022

Editore e proprietario della testata Aero Media Press TV s.r.l. Via S. Andrea 12 - 00046 Grottaferrata (RM)

26 EVENTI

Sibari Air Show

Iscrizione Registro R.O.C. n. 23962 del 5.11.2013 Una copia € 6,00

32 EVENTI

Sicily Fly Fest e Primo Raduno Piloti di Classe Sicilia

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Quando poco, quando troppo

I RACCONTI DELLA IENA

Copie arretrate 12 € inclusa spedizione Posta1 tracciata da richiedere a [email protected] Canoni di abbonamento ITALIA annuale 12 numeri € 50,00

40 TECNICA

Autolanding? No, atterraggio assistito

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Alla ricerca della sostenibilità

Stampa Mediagraf Spa, via della Navigazione Interna, 89 35027 Noventa Padovana (PD)

VOLO ELETTRICO

Distribuzione per l’Italia SO.DI.P.“Angelo Patuzzi” S.p.A., Via Bettola, 18

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VOLO ELETTRICO

Chi vola e chi no

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VOLO MINIMALE

Aviad Zigolo MG21: la tecnica

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VOLO MINIMALE

La “Festa del volo” inaugura Bologna Ovest

20092 Cinisello Balsamo (MI) tel. 02.660301 - fax 02.66030320 Copyright: Aero Media Press TV s.r.l. Tutti i diritti di riproduzione e traduzione degli articoli pubblicati sono riservati.

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NOTIZIE DALL’ITALIA

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HAG ITALY

Hanno collaborato a questo numero Marilea Biancorosso, Salvatore Bombardiere, Andrea Colombo, Paolo Colucci, Riccardo “La Iena” De Nardis, Guido Medici,

Airshow L’Aquila 2022

Andrea Minari, Gianni Olivo, Giancarlo Riolfo, Fabio Russo, Stefano Sartini, Alessandro Soldati, Bernardo Tomea

70 SAFETY REPORT

Relazione d’inchiesta ANSV elicottero VDS Yo-Yo I-C881

Manoscritti, disegni, foto e altri materiali inviati alla redazione, anche se pubblicati, non verranno restituiti salvo accordi diretti.

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In copertina: Kodiak e Caravan in volo sul mare del Montenegro (Foto Bernardo Tomea)

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la terza pagina

“Napping”: emergenza o routine? Com.te Alessandro Soldati*

I

l volo commerciale è un’attività caratterizzata da carichi di lavoro estremamente variabili; le cose da fare in cabina di pilotaggio variano a seconda della fase del volo, delle condizioni di traffico, di quelle meteorologiche, della salute degli apparati, della necessità di assicurare determinati tipi di operazioni, della presenza o meno di situazioni critiche da gestire e da numerosi altri fattori. Esistono momenti nei quali occorre saper identificare una precisa sequenza di operazioni da svolgere, integrando priorità e urgenza delle necessità, perché non è fisicamente possibile seguire il tutto. Istintivamente ci si concentra molto su queste fasi apparentemente caotiche, quando si valuta la necessità di disporre di equipaggi “solidi”. Non si pensa praticamente mai a tutte le altre fasi, che compongono una grossa percentuale del tempo di volo, specie del volo intercontinentale, ovvero a quelle nelle quali non c’è praticamente nulla da fare, se non controllare che le indicazioni di tutti gli strumenti, tranne l’orologio e poco altro, rimangano perfettamente immobili. La normativa internazionale prevede la presenza a bordo di un numero tale di piloti da garantire la presenza costante in cabina di pilotaggio di almeno due persone. Questo garantisce il controllo reciproco tra i due, perché quello che sfugge ad uno può essere intercettato dall’altro nelle fasi più concitate, e inoltre, o meglio soprattutto, mette al riparo dai colpi di sonno che, specie nelle ore notturne, rappresentano una mi-

Il volo è soprattutto passione e, subito dopo, una scelta di vita che influisce sul modo di pensare e di rapportarsi con il mondo. La “Terza pagina” nasce su AS Aviazione Sportiva 15 anni fa da un’idea del Com.te Germano Piccinini. Oggi ve la riproponiamo come palestra delle idee, uno spazio per condividere i propri pensieri e stati d’animo, la propria filosofia di volo e di vita.

naccia tale da non poter essere in nessun modo esclusa a priori. Dunque, la presenza di almeno due persone sveglie è sempre stata, nella pratica, riconosciuta come necessaria. Negli scorsi anni, a seguito della pubblicazione del rapporto Moebius che si concentrava su quanto la stanchezza potesse incidere sulle performances, fu istituita, a puro titolo di emergenza, la procedura di “napping” a bordo dei velivoli commerciali. Questa procedura, di fatto, scaturisce dall’evidenza che, nel caso in cui entrambi i piloti di un volo partito in equipaggio minimo, ovvero senza un terzo pilota, dovessero avvertire sintomi di stanchezza durante le fasi più tranquille, e si rendessero conto di faticare a rimanere svegli, piuttosto che arrivare verso la destinazione intorpiditi dal sonno, farebbero meglio a chiudere gli occhi a turno per 40 minuti ciascuno. I 40 minuti di riposo sono frutto di un ponderoso studio sulle fasi del sonno, sulla sua efficacia nell’ottica di restituire lucidità e tengono conto dell’inerzia a risvegliarsi. I turni di sonno effettuati in questo modo, giova ripeterlo, sono considerati come uno stratagemma da usare in pochi, imprevedibili casi ed infine sono pesantemente regolamentati anche nell’effettuazione, perché appunto privano momentaneamente i piloti del necessario controllo reciproco. Tuttavia sono stati istituiti, e questo è accaduto appunto perché rappresentano il male minore, rispetto al rischio di giungere ad una fase come quella di avvicinamento, intrinsecamente intensa, che specialmente in caso di comparsa di altri fattori, potrebbe richiedere una presenza mentale che due piloti assonnati non potrebbero garantire. Di tutto questo discorso, qualche compagnia ha evidentemente recepito solo il mero fatto che “adesso si può dormire durante il volo” e così il napping, da procedura di emergenza che era e che in teoria continua ad essere, si è progressivamente inserito nelle procedure normali e viene quotidianamente effettuato per buona parte della fase di crociera in diverse occasioni. Volendo dire le cose come stanno, su molti voli dove sarebbe saggio mettere tre piloti, ce ne sono solo due, così si risparmia, perché tanto i due troveranno il modo di riposarsi in volo, alternandosi a turni di 40 minuti, e lo faranno da poco dopo il livellamento, fino a poco prima della discesa. L’ipocrisia di questo modo di lavorare è rappresentata dal fatto che ufficialmente è proibito partire già sapendo che si dovrà ricorrere al napping, ma il Comandante, quando si trova fuori sede in questa situazione, ha solo due strade percorribili: cancellare il

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la terza pagina volo, perché non ha modo di procurarsi un pilota, o fare buon viso a cattivo gioco e contare sul napping come via di scampo. Va da sé che sceglie sempre la seconda, e lo fa per non incorrere in situazioni ancora più sfiancanti, rispetto all’effettuazione del volo. È molto meno faticoso mettere in moto e decollare, piuttosto che affrontare l’ira dei passeggeri, il biasimo della compagnia, e non ultimo l’incomodo di stravolgere il proprio turno e quello dei colleghi, condannando tutti a rientrare a casa chissà quando, anziché l’indomani, come tutti si aspettano. Come efficacemente descritto dagli studi sulla Sicurezza di Sistema di James Reason, tuttora uno dei principali riferimenti in materia, questo tipo di atteggiamento, che lo stesso Reason ha battezzato come “normalizzazione delle deviazioni” non può che portare chi lo mette in pratica a sottovalutare con una progressiva deriva i rischi connessi, fino a giungere a considerale “normale” una condizione che non lo è, dunque fino ad esporsi inconsapevolmente ad un livello di rischio che prima o poi si concretizzerà in una situazione di quelle che a posteriori, e sottolineo a posteriori, sarà poi definita ipocritamente come inaccettabile da tutti quelli ai quali avrebbe potuto accadere esattamente la stessa cosa, e persino da quella stessa organizzazione che l’aveva di fatto innescata. Attingendo anche ad un altro strumento comunemente usato in Sicurezza del volo, possiamo citare anche la “piramide di Heinrich” che è uno studio empirico sulle sequenze di eventi indesiderati. Questo modello dice in sostanza che, se accade che il pilota che dovrebbe vegliare sul collega cade vittima di un colpo di sonno e manca di rispondere ad una serie di chiamate radio, tanto da allarmare i centri di controllo a terra e scatenare una situazione di emergenza (ed è quello che è accaduto a bordo di un liner ITA Airways e che è costato il posto di lavoro al Comandante), allora si può affermare con una certa sicurezza che, statisticamente, è successo almeno dieci volte che uno dei due sia stato svegliato dalle chiamate radio ed abbia risposto evitando così l’allarme, che inoltre sia successo almeno cento volte che abbiano dormito entrambi per qualche minuto fino a quando uno dei due si è svegliato di soprassalto, rendendosi così conto che un istante prima stavano dormendo entrambi; ed infine, sempre statisticamente, significa che il napping, in quelle identiche condizioni, è stato effettuato almeno mille volte. Per essere ancora più diretti, si può affermare che almeno mille voli sono partiti in condizioni tali da escludere, ancora prima del decollo, che i piloti potessero giungere a destinazione in condizioni tali da permettere loro di avere un’efficienza tale da essere definita sufficiente, a meno di ricorrere ad una procedura che però, ufficialmente, non potevano programmare di mettere in atto. Ora, alla luce di quanto esposto, dopo che un caso è balzato agli onori delle cronache, punire il singolo individuo che, esattamente come tutti gli altri i quali, voglio ripeterlo, sono almeno millecentodieci, oltre ai vertici della sua compagnia, ha considerato “normale” ciò che normale non era, è semplicemente ipocrita, non risolve affatto il problema e, anzi, mette tutti gli altri in una posizione che definire scomoda appare quantomeno eufemistico, perciò la cosa andrebbe decisamente rivalutata in modo da essere sfruttata per quello che è: un campanello di allarme. Non è così che si lavora, e biso-

gnerebbe ringraziare il Cielo per averlo scoperto in una maniera tutto sommato incruenta, oltre a rivedere i propri sistemi produttivi. Il problema è culturale e sociale. Sarebbe bello poter dire che qui si chiude la stalla dopo che sono scappati i buoi, ma purtroppo non è così. Qui si prende a calci il portone della stalla “perché così impara, a far scappare i buoi” e poi lo si lascia spalancato. Siamo di fronte ad un management pesantemente inadeguato, a dei vertici tecnici scelti a bella posta tra gli individui che non metteranno mai becco se non per biasimare i loro sottoposti, colpevoli di non essere infallibili, ed infine siamo di fronte ad una popolazione resa succube dalla paura di essere individuata come potenziale problema; ognuno farà del suo meglio per sopravvivere a questa tempesta, e poi ricomincerà a tirare avanti sperando che non succedano altre cose del genere, o che al limite che succedano a qualcun altro. Se potessero non farebbero niente di positivo per risolvere davvero la situazione, dunque non lo faranno, ma a questo punto il loro rischio è appunto quello di trovarsi, un domani, a giustificare il fatto di avere sottovalutato un campanello di allarme, e di avere solo apparentemente risolto la situazione, zittendo quel campanello, anziché indagare su cosa lo avesse provocato. Di solito, quando succede, per tre/quattrocento famiglie è troppo tardi, e per la compagnia cui tocca, la bancarotta è più che una possibilità. Per un’organizzazione che parla costantemente di mantenere i più alti standards di sicurezza e di tenere i costi sotto controllo, e le compagnie aeree si definiscono tutte così, questo non è certo un modo lungimirante di procedere, né di avere cura di sé stessa, del proprio personale, dei propri mezzi, e non da ultimo della sua clientela che, a ben vedere, rappresenta la ragion d’essere del servizio.

* Alessandro Soldati entra in Aeronautica Militare nel 1986, impiegato come pilota al 154º Gruppo, Istruttore sul Tornado, Ufficiale SV del 6º Stormo, Istruttore di Sopravvivenza in territorio ostile. Entra in Alitalia nel 1998 e vi resta sino al 2021; qualificato Istruttore CRM alla scuola del Com.te Ralli, si sta laureando in Scienze e tecniche psicologiche per approfondire le sue competenze in Fattori Umani e Limiti della prestazione umana in ambienti ad alto rischio. LUGLIO 2022 - 5

la posta dei lettori Aero Club Milano: storica sentenza del Consiglio di Stato Caro Direttore, come già sai, a seguito della causa che ho promosso in qualità di Presidente di AeC Milano, il Consiglio di Stato ha finalmente sancito, con la sentenza del 7 giugno 2022, il diritto di Aero Club Milano a corrispondere i diritti di concessione nella misura ridotta del 10% per l’Hangar 39, l’area carburante e la Club House. Conscio dei problemi di spazio di una rivista mensile, mi permetto di proporre a te e ai tuoi lettori una sintesi: con sentenza resa nel giudizio amministrativo promosso da Aeroclub Milano contro Enac, il Consiglio di Stato ha riconosciuto l’illegittimiità del comportamento di Enac consistito nel mettere a bando, parcellizzandoli, locali originarialmente unici, decidendo arbitrariamente e senza alcuna giustificazione quali di essi fossero da ritenersi adibiti a uso commerciale e quali da destinarsi invece a finalità istituzionali (scuola e attività di diporto). La decisione del Consiglio di Stato ribalta quella precedente resa dal Tar di esatto contrario tenore e ribadisce il diritto delle associazioni sportive di ottenere gli sconti previsti dalla legge, senza che tale facoltà venga meno attraverso l’espediente del cambio di destinazione d’uso. Nella specie, la mancata contestazione da parte di Enac della dedizione sostanzialmente esclusiva dei beni oggetto di controversia alle finalità istituzionali dell’Aero Club e ad attività, dunque, non lucrative, doveva imporre a Enac di considerare escluso il presunto carattere commerciale di queste ultime, con conseguente riconoscimento, anche per tale via, della sicura spettanza del canone agevolato, ricorrendone tutti i presupposti soggettivi e oggettivi. L’asserita natura commerciale delle attività svolte sui beni oggetto della controversia, improvvisamente ed immotivatamente affermata da Enac, costituisce comportamento illegittimo privo di alcuna tutela. Se è compito dello stesso Enac definire la qualificazione giuridica dei beni e la loro destinazione e se si può astrattamente riconoscere che la destinazione di un bene non sia immutabile, è altresì innegabile che la sua variazione (a fronte di una destinazione ritenuta di interesse pubblico consolidata da decenni) presupponga che siano intervenute modifiche sostanziali del bene stesso o delle sue modalità di gestione: il che nella specie non si è mai verificato. Particolarmente significativo il fatto che il Consiglio di Stato abbia finalmente riconosciuto che lo scalo di Bresso sia un piccolo scalo di aviazione generale, gestito direttamente da Enac, e che l’esistenza di attività di natura commerciale all’interno dello Scalo sia preclusa dal Protocollo d’intesa vigente tra le varie autorità interessate (Enac, Prefettura, Comuni di Bresso e Cinisello Balsamo), che ne impedisce ogni possibilità di sviluppo commerciale, anche per i suoi ben noti limiti morfologici. È stato del resto dimostrato che l’attività scolastica e sportiva dello Scalo è assolutamente preponderante, risultando per contro insignificante l’incidenza delle altre attività. Avv. Antonio Giuffrida, Milano

Antonio Giuffrida è stato Presidente di AeC Milano 6 - VFR AVIATION

In una comunicazione dello scorso 14 giugno, il nuovo Consiglio Direttivo di AeC Milano, nell’indire una riunione per il 12 luglio, scriveva tra l’altro: “siamo lieti di informarVi che le relazioni istituzionali con Enac sono state riprese proficuamente ed è stato avviato un tavolo di lavoro per definire con precisione i reciproci rapporti di credito e debito”. Alla luce di questa sentenza sembra che il tavolo sia del tutto inutile e che la pretesa situazione debitoria verso Enac sia completamente chiarita, anche per il futuro, rimanendo il solo canone agevolato del 10%. E dire che l’ex Presidente Giuffrida era stato pesantemente criticato per questa sua battaglia. Noi lo ringraziamo da queste pagine. Con i migliori auguri a tutto l’AeC Milano. (rb)

Un nuovo Storch? Caro direttore, ti risulta che sia pronta da tempo una versione completamente rinnovata del Fly Synthesis Storch? Sono stato ad Aero Friedrichshafen, lo scorso mese di aprile, ma Fly Synthesis non ha partecipato. Fabio Dalisera, Monaco di Baviera La notizia, che gira da tempo, è corretta: l’azienda friulana ha già pronto da tempo il nuovo Storch, un velivolo rivoluzionario che mantiene le linee di base del suo aeroplano di maggior successo, senza stravolgerle, anche se il progetto è completamente nuovo. In particolare la fusoliera non ha più il classico tubo posteriore, ma è interamente in carbonio, con la sezione di coda accuratamente raccordata e lo stabilatore bilanciato con una massetta completamente interna. Anche la cellula abitacolo è adesso scatolata in carbonio (non ci sono più i tubi in lega laterali) con un parabrezza termoformato da 3 mm, e lo stesso treno di atterraggio è in composito (fibra aramidica). Due i modelli: HS ed S, il primo con flaperoni elettrici che è possibile posizionare in negativo per la crociera. Le prestazioni con il Rotax 912 100 hp sono di altissimo livello: crociera economica a 200 km/h, crociera al 75% a 220 km/h, velocità massima 241 km/h con un range superiore ai 1000 km grazie ai 100 litri di capacità dei serbatoi. Il nuovo Storch, certificato a 600 kg (535 per la Francia) farà il suo debutto in Francia al Salone di Blois, a settembre, e in contemporanea con la presentazione ufficiale VFR Aviation pubblicherà la prova in volo.

Che pasticcio in Qatar! Caro direttore, grazie all’edizione digitale seguo la tua rivista ogni mese anche dalla mia base di lavoro in UAE e apprezzo molto la bella serie di articoli sulla storia dell’aviazione commerciale e dei liner che ne hanno fatto parte. Come ti avevo anticipato il mese scorso, da tempo Qatar Airways ha avviato un pesante contenzioso con Airbus Group per il problema riscontrato sugli Airbus A350, messi a terra dall’autorità aeronautica locale perché giudicati non idonei al volo per i problemi alla vernice, mentre secondo EASA le screpolature rilevate non incidono sulla sicurezza del volo. Ti segnalo che oggi (22 giugno 2022 ndr) l’agenzia Reuters, che ha seguito questa incredibile situazione già dalla fine dello scorso anno, ha pubblicato un report esclusivo di fortissimo impatto, che ritengo avrà conseguenze pesanti sull’intera vicenda: i suoi corrispondenti Alexander Cornwell e Tim Hepher sono stati autorizzati a documentare i danni subiti dagli A350 messi a terra e custoditi negli hangar della compagnia. Ti giro il link e le immagini che si commentano da sole. Come può un colosso come

Airbus non riconoscere che qualcosa non ha funzionato, sia pur con il fattore estremo delle condizioni climatiche della zona? Norman Hewitt, Abu Dhabi Pubblichiamo alcune delle immagini diffuse da Reuters che, davvero, si commentano da sole: il deterioramento della vernice è massivo e lasca in più parti completamente scoperto lo strato con la rete metallica di protezione contro i fulmini, strato che in alcune zone appare affetto da fenomeni di corrosione. Ci occuperemo a breve di questa grave anomalia, quasi inconcepibile su un velivolo nuovo. Nel frattempo Airbus nega che il problema possa incidere sulla sicurezza volo, e Qatar Airways, che si è vista mettere a terra l’intera flotta di A350, ha promosso un’azione giudiziaria chiedendo un risarcimento di un miliardo di dollari. Decisamente non sono tempi facili per le grandi aziende aeronautiche e per le compagnie aeree… (rb)

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CELEBRIAMO IL NOSTRO PASSATO GUARDANDO AL FUTURO Avioportolano Fly-In Valle Gaffaro 2-3-4 Settembre 2022

Aeropittura futurista - MISTERO AEREO (Fillìa 1930/31) Fondazione Museo storico del Trentino “L’UOMO HA BISOGNO DI STACCARSI DALLA TERRA, HA BISOGNO DI SOGNARE, DI DESIDERARE ETERNA FELICITÀ, DI DIMENTICARE CONTINUAMENTE LA REALTÀ QUOTIDIANA” Fillìa

industria e istituzioni: notizie dall’Italia e dal mondo

da un’idea di Igino M. Coggi

ENAC

I certificati di navigabilità emessi nel 2022 Dal 1° gennaio al 31 maggio 2022 l’ENAC ha rilasciato complessivamente 51 certificati di navigabilità Standard e Standard/ Speciali, 7 certificati di navigabilità export e 7 certificati di esportazione.

Esercente privato, Costruttore privato, Modello Grinvalds Orion 802TP, Marche I-GIEN, Tipo C.N. Speciale/Standard Esercente privato, Costruttore Cirrus Design Corporation, Modello SR 22T, Marche I-KIAS, Tipo C.N. Standard Esercente Emsinvest srl, Costruttore Piper Aircraft Inc, Modello PA-46350P, Marche I-TABS, Tipo C.N. Standard

I CERTIFICATI DI NAVIGABILITÀ EMESSI AD APRILE 2022

Nel mese di aprile 2022 sono stati emessi 19 certificati di navigabilità, 6 relativi a velivoli ad ala fissa, 9 relativi a elicotteri, 2 relativi a mongolfiere e 2 certificati di navigabilità export.

VELIVOLI Esercente Aero Club Adele Orsi (ACAO), Costruttore Vultee Stinson, Modello L5, Marche I-AEFF, Tipo C.N. Speciale/Standard Esercente Flysim srl, Costruttore Reims Aviation Cessna, Modello F 152, Marche I-FYSM, Tipo C.N. Standard Esercente Aero Club di Roma, Costruttore Costruzioni Aeronautiche Tecnam Spa, Modello P2006T, Marche I-GDEL, Tipo C.N. Speciale/Standard

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Il P2006T I-GDEL dell’AeC Roma

ELICOTTERI Esercente Leonardo Spa, Costruttore Agusta Spa, Modello AW139, Marche I-AWVG, Tipo C.N. Speciale/Standard Esercente Elifriulia Spa, Costruttore Airbus Helicopters Deutschland, Modello MBB-BK117D-3, Marche I-DNAM, Tipo C.N. Standard Esercente Mavion srl, Costruttore Eurocopter France, Modello

AS350BA, Marche I-FIBS, Tipo C.N. Standard Esercente privato, Costruttore Eurocopter, Modello AS350B3, Marche I-FRAT, Tipo C.N. Speciale/Standard Esercente Eurotech srl, Costruttore Robinson Helicopter Company, Modello R22 BETA, Marche I-JADE, Tipo C.N. Speciale/Standard Esercente Helixcom srl, Costruttore Airbus Helicopters, Modello AS350B3, Marche I-LARM, Tipo C.N. Standard Esercente Air Corporate srl, Costruttore Airbus Helicopters, Modello AS350B3, Marche I-LRJR, Tipo C.N. Standard Esercente E+S Air srl, Costruttore Airbus Helicopters, Modello AS350B3, Marche I-MYAL, Tipo C.N. Standard Esercente E+S Air srl, Costruttore Airbus Helicopters, Modello AS350B3, Marche I-TEAP, Tipo C.N. Standard

Il Robinson R22 I-JADE

MONGOLFIERE Esercente Aeronord sas, Costruttore Cameron Balloons Ltd, Modello A-105, Marche I-CLIK, Tipo C.N. Standard Esercente Milano Mongolfiere srl, Costruttore Cameron Balloons Ltd, Modello Z-105, Marche I-DESY, Tipo C.N. Standard

CERTIFICATI DI NAVIGABILITÀ EXPORT EMESSI AD APRILE 2022 Esercente Organizzazione estera, Costruttore Costruzioni aeronautiche Tecnam Spa, Modello P2008-JC, Marche VT-RBV, Tipo C.N. Export Esercente Organizzazione estera, Costruttore Costruzioni aeronautiche Tecnam Spa, Modello P2008-JC, Marche VT-RBW, Tipo C.N. Export

I due Tecnam P2008-JC destinati alla Redbird

Con grande soddisfazione si annuncia che la Konner Helicopters, azienda italiana, è stata scelta per prendere parte a un importante progetto promosso da una società tedesca statale attiva nell’ambito medico e di primo soccorso con una grande missione: fornire assistenza medica immediata nei casi in cui le tempistiche di intervento vanno ridotte al minimo. La scelta è ricaduta su una macchina interamente made in Italy, l’elicottero Konner K1-S19. Affidabilità, potenza, velocità, dimensione e i costi operativi ridotti a un decimo rispetto alle eliambulanze hanno fatto si che fra tante opzioni venisse scelto l’elicottero dell’azienda italiana. Durante la presentazione del progetto, il Konner K1-S19 è stato equipaggiato con tutti i macchinari necessari per il primo soccorso.

S

ono quindi emersi i punti di forza dell’elicottero made by Konner: l’elevato rapporto peso potenza di 1:5, il basso costo operativo e le generose dimensioni del bagagliaio hanno fatto sì che tutte le aspettative venissero ampiamente soddisfatte! L’utilizzo dell’elicottero Konner K1-S19, con le sue ridotte dimensioni, curate nei minimi dettagli, che permette di sfruttare al massimo tutti gli spazi disponibili, hanno confermato l’efficienza della macchina in termini di resa mirando a implementare, con un servizio tempestivo e a basso costo, il sistema di primo soccorso già esistente.

KONNER Srl Via Fratelli Solari, 18 | 33020 Amaro (UD) Italy Phone +39 0433 468234 | Fax +39 0433 94307 [email protected] www.konnerhelicopters.com COORDINATES LUGLIO 2022 46° 22’ 12.05”,N 13° 4’ 50.80” E

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industria e istituzioni: notizie dall’Italia e dal mondo AEROMOBILI CANCELLATI

Nel mese di maggio 2022 sono stati cancellati due elicotteri, per l’iscrizione nel registro di un altro stato dell’Unione Europea. Proprietario Eurotech srl, Tipo di aeromobile R22 BETA II, Numero di Costruzione 4355, Marche I-HEFR, Data di cancellazione 24 maggio 2022, Stato UE di iscrizione Francia Proprietario Leonardo Spa, Tipo di aeromobile AW139, Numero di Costruzione 31239, Marche I-AWVG, Data di cancellazione 5 maggio 2022, Stato UE di iscrizione Francia

AVVISI AD OPPONENDUM

Il Learjet I-ELYS

Nel mese di maggio 2022 sono stati pubblicati sul sito dell’ENAC, sezione ultimi aggiornamenti, due avvisi ad opponendum, uno relativo a un velivolo ed uno relativo a un elicottero.

ENAC

Proprietario Compagnia Generale di Distribuzione Logistica Srl, Tipo di aeromobile Learjet 45, Numero di Costruzione 2016, Marche I-ELYS, Data di pubblicazione dell’avviso 13/05/2022, Data di scadenza dell’avviso 12/07/2022 Proprietario Eliossola, Tipo di aeromobile SA 315 B, Numero di Costruzione 2295, Marche I-MICU, Data di pubblicazione dell’avviso 02/05/2022, Data di scadenza dell’avviso 01/07/2022

Rispetto al 2019, nel 2020 a causa della pandemia di Covid-19 e del relativo lockdown, il traffico aereo ha subito un calo pari al -72,5% di passeggeri negli aeroporti italiani. Ciò ha determinato un calo anche del numero totale degli impatti (-58,95%). In proporzione, si osserva un calo degli eventi al di sopra dei 300 ft (-31%) mentre il numero di segnalazioni degli impatti “importanti” e cioè quelli con danni, multipli, con ingestione nei motori e con effetti sul volo è leggermente aumentato nel caso degli impatti multipli (+12%) delle ingestioni (+16%) e degli impatti che hanno generato un effetto sul volo (+10%).

12 - VFR AVIATION

Wildlife Strike 2020

Gli impatti con danneggiamento sono invece crollati (-71%). Nel 2020 il numero totale delle segnalazioni di eventi di wildlife strike è fortemente diminuito rispetto all’anno precedente, ciò chiaramente è imputabile al lockdown dovuto alla pandemia di Covid-19, che ha visto il crollo globale del traffico aereo a partire da marzo 2020. Nonostante ciò, il rateo del numero di incidenti/10.000 movimenti per il 2020 è pari a 15.35, mentre nel 2019 era di 14.40; dunque si registra un leggero aumento relativo degli impatti pari a +6.6%. Nel dettaglio sono aumentati del 13% gli eventi sotto i 300 ft, mentre quelli registrati a quote superiori sono calati del 27%. L’utilizzo del sistema eE-MOR ha certamente migliorato l’adeguatezza dei dati di reporting, sebbene siano ancora presenti alcuni aspetti relativi alla qualità e alla completezza delle informazioni che richiedono un’ulteriore messa a punto del sistema.

AEROPORTI

Budapest sarà gestito da remoto nel 2024

La postazione torre da remoto InNOVA

L’aeroporto di Budapest diventerà il primo aeroporto di una capi-

Nel 2020 il numero di impatti è diminuito di quasi il 60%

tale europea ad essere gestito da remoto. Nell’ottobre 2021, Indra si è aggiudicata dal fornitore di servizi di navigazione aerea HungaroControl il contratto per la fornitura di un sistema di torre completamente integrato - con display per la visualizzazione del traffico aereo e aeroportuale, sistema di piani di volo con etichette ed elenchi dei voli, logica di sicurezza estesa e funzioni di routing avanzate - ampliato con telecamere e sistemi di torre remota digitale. Indra fornirà una postazione di controllo della torre all’avanguardia, completa-

LUGLIO 2022 - 13

industria e istituzioni: notizie dall’Italia e dal mondo mente integrata con il resto dei sistemi e con funzionalità touch. Il sistema di torre InNOVA, già in uso presso il centro di torre remota di Avinor in Norvegia, integra tutte le informazioni rilevanti e le funzionalità di controllo del traffico aereo e di sicurezza su un unico schermo. La soluzione ottica IRTOS fornirà ai controllori il display aeroportuale più avanzato del mercato, con qualità 4K, continuità di visione a 360 gradi e funzionalità come la visione notturna a colori e livelli di realtà aumentata nel display, come l’etichettatura degli aeromobili, la sovrapposizione di informazioni sullo schermo o il rilevamento automatico di oggetti nella scena. Indra fornirà anche una torre remota di emergenza con un simulatore e un sistema di addestramento. La transizione operativa verso la nuova torre remota a Budapest avverrà nel corso del 2024.

complessivo appare abbastanza pulito e le prestazioni dichiarate sono al momento inferiori a quelle di Joby Aviation, con una velocità massima di 260 km/h e un range di 200 km. Tra le caratteristiche interessanti un sistema che l’azienda definisce di “passo collettivo variabile” destinato evidentemente a migliorare le prestazioni in volo di crociera. TCab Tech ha diffuso un video dei test di volo verticale e traslato del suo dimostratore al 50%, il prototipo in scala reale è pronto e andrà in volo all’inizio del 2023.

VOLO ELETTRICO

Primi voli test per il dimostratore TCab E20 La cinese TCab Tech, con base operativa a Shangai, ha effettuato numerosi voli con decollo e atterraggio verticali e con transizione al volo livellato, di un dimostratore tecnologico in scala 50% del suo E20 a cinque posti, air taxi integralmente elettrico con sei motori. L’ala principale supporta anteriormente due boom, ognuno con un motore elettrico ed elica quadripala di sollevamento puro, e alle estremità due gondole inclinabili con motori elettrici ed eliche pentapala. Altre due gondole inclinabili sono in coda. Il disegno

I prototipi (reale e in scala) dell’E20

VOLO A IDROGENO

Accordo Wizzair Airbus

scuoladivoloassofly.com Grazie all’intesa firmata il 10 giugno 2022 con Airbus, Wizz Air

analizzerà il potenziale di operazioni alimentate a idrogeno, altamente efficienti e a bassissimo costo. L’obiettivo di questa intesa è identificare le opportunità e le sfide operative degli aeromobili a idrogeno. Entrambe le parti svilupperanno uno studio approfondito dell’evoluzione dell’ecosistema globale dell’idrogeno dal punto di vista sociale, della regolamentazione, dei prezzi dell’energia e delle infrastrutture, e dell’impatto degli aeromobili a idrogeno sulla flotta, sulle operazioni e sulle infrastrutture di Wizz Air, compresi la rete, la programmazione, le basi a terra e gli aeroporti, e considerando inoltre le caratteristiche specifiche degli aeromobili, come l’autonomia raggiungibile e il tempo di rifornimento.

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VOLO A IDROGENO

Accordo ZeroAvia - Mitsubishi ZeroAvia, produttore dei sistemi propulsori idrogeno-elettrici, ha siglato il 25 maggio 2022 un accordo che prevede che MHI RJ Aviation Group (MHIRJ) di Mitsubishi fornisca servizi di ingegneria per supportare la certificazione del propulsore a idrogeno-elettrico di

LUGLIO 2022 - 15

industria e istituzioni: notizie dall’Italia e dal mondo ZeroAvia per il retrofit sulle cellule dei jet regionali. ZeroAvia definisce “avanzati” i suoi piani per certificare il suo propulsore ZA600 da 600 kW per velivoli da 10 a 20 posti con entrata in servizio nel 2024. L’azienda ha anche iniziato lo sviluppo dello ZA2000, un propulsore modulare da due a cinque MW destinato agli attuali turboelica da 40 a 80 posti entro il 2026.

con consumi di carburante per passeggero inferiori del 30% rispetto agli aeromobili della generazione precedente, nonché una riduzione delle emissioni e del rumore. A fine maggio 2022 la Famiglia A320neo aveva totalizzato oltre 8.000 ordini da più di 130 clienti nel mondo. Gli ordini per l’A321XLR sono più di 500 da parte di oltre 20 clienti.

Il Bombardier CRJ sarà motorizzato ZeroAvia ZA2000

VOLO A IDROGENO

Celera 750L 19 posti

Il team di collaudatori accanto all’A321XLR

Otto Aviation, azienda che ha già portato in volo il personalissimo

Celera 500L sei posti, potenziato dal motore diesel RedA03 e caratterizzato dalla inconsueta forma a “proiettile” della fusoliera e dall’ala a profilo laminare, ha annunciato la realizzazione della versione 750L a 19 posti alimentata a idrogeno tramite fuel cell e un motore elettrico per la propulsione: adotterà, infatti, il sistema ZeroAvia ZA600. In fase di realizzazione anche la versione elettrica del 500L che sarà operativa nel 2027, ma non potrà assolutamente competere con il turbodiesel che offre le stesse prestazioni velocistiche di un bizjet leggero, con un consumo di appena 18/25 miglia/gallone.

SPAZIO

Oltre 11.000 utenti CAMALIOT! Ricordate la notizia che abbiamo pubblicato ad aprile scorso? Ebbene, più di 11mila persone in Europa e nel mondo hanno trasformato i loro smartphone android in strumenti di monitoraggio dello spazio scaricando l’app CAMALIOT e lasciando il cellulare con GPS acceso accanto a una finestra di notte. L’app finora ha fornito ai ricercatori oltre 53 miliardi di misurazioni di meteorologia e modelli meteorologici spaziali. Formalmente noto come progetto “Application of Machine Learning Technology for GNSS IoT Data Fusion”, CAMALIOT è gestito da un consorzio guidato dall’ETH di Zurigo (ETHZ) in collaborazione con l’Istituto internazionale per l’analisi dei sistemi applicati (IIASA). La combinazione di dati GNSS, accesso da smartphone e apprendimento automatico a supporto della scienza, è una delle linee di ricerca prioritarie del Navigation Science Office dell’ESA.

Il Celera 500L con motore turbodiesel RedA03

AIRBUS

Decolla l’A321 extra lungo raggio Il primo A321XLR (Xtra Long Range) di Airbus ha effettuato con successo il suo primo volo lo scorso 15 giugno sull’aeroporto di Amburgo-Finkenwerder, restando in volo circa quattro ore e 35 minuti. L’equipaggio era composto dai piloti collaudatori Thierry Diez e Gabriel Diaz de Villegas Giron e dagli ingegneri collaudatori Frank Hohmeister, Philippe Pupin e Mehdi Zeddoun. Durante il volo il team ha testato i comandi di volo, i motori e i sistemi principali dell’aeromobile, comprese le protezioni dell’inviluppo di volo, sia ad alta che a bassa velocità. L’A321XLR offrie un’autonomia senza precedenti per un aeromobile a corridoio singolo: fino a 4.700 nm (8.700 km) 16 - VFR AVIATION

La distribuzione degli utenti CAMALIOT in Europa

LUGLIO 2022 - 17

notizie dal mondo

a cura di Marilea Biancorosso

LA FERTÉ ALAIS: INCIDENTE PERFETTAMENTE GESTITO AL T28A

Il North American T28A “Fennec” N14113

I controlli prevolo sul motore Wright R-1820, radiale 9 cilindri da 1300 hp

Lo scorso 8 giugno un serio incidente ha causato danni estesi al bellissimo North American T-28A Fennec (il nome francese della volpe del deserto) marche N14113 basato sull’aerodromo di Cerny – la Ferté Alais, appena quattro giorni dopo l’airshow “Temps des Hélices” che ha visto i display in volo di decine di velivoli storici, dai primordi dell’aviazione sino ai giorni nostri, in occasione del quale il warbird aveva volato in coppia con un altro T28. L’incidente, dovuto a una improvvisa perdita di carburante, è stato così descritto dal nostro amico Baptiste Salis, che era ai comandi insieme a un allivo sul sedile posteriore:

di spegnere il fuoco che ormai era di dimensioni importanti, purtroppo senza successo. Dopo un certo tempo sono arrivati i Vigili del fuoco che hanno spento l’incendio, anche se l’aereo ha subito notevoli danni risultando in parte bruciato. Nessun danno per me e per l’allievo a bordo, ma l’incidente deve porre l’attenzione su due aspetti principali: la gestione dell’emergenza, in tempi rapidi e con manovre corrette, ci ha consentito di atterrare senza danni, grazie ai continui allenamenti che facciamo per essere pronti a possibili anomalie; anche se la manutenzione di macchine così complesse e delicate è scrupolosa e impeccabile, un guasto è sempre possibile e bisogna essere pronti a gestirlo al meglio; la seconda considerazione riguarda l’abbigliamento: quando voliamo su aerei così complessi indossiamo sempre tuta e guanti ignifughi, e il casco. Questa volta per fortuna non sono serviti, ma in caso di incidente più grave un abbigliamento tecnico adeguato può fare la differenza. Un augurio a tutti di voli sicuri.”

IN VOLO IL SECONDO PROTOTIPO DENALI

Baptiste Salis ha gestito correttamente l’emergenza, ma l’aereo è stato parzialmente distrutto dall’incendio sviluppatosi a terra

“Poco dopo il decollo, mentre eravamo regolarmente in volo, improvvisamente abbiamo avvertito un forte odore di benzina nell’abitacolo, seguito dall’immediato calo della pressione del carburante segnalato dagli strumenti di bordo. Vista la nostra posizione abbiamo deciso per un atterraggio immediato contropista, effettuando subito una virata di 180 gradi, estraendo il carrello e i flap. Manovra che presentava alcuni rischi sia per la presenza di vento in coda, sia per la pista che era scivolosa. L’atterraggio è stato gestito aprendo i tettucci in corto finale e toccando terra con il motore ancora in moto che rispondeva ai comandi della manetta. Mentre l’aereo rallentava fino a fermarsi, regolarmente e senza danni, abbiamo visto del fumo uscire dal vano motore. Immediatamente abbiamo spento e chiuso contatti e linea carburante, prima di abbandonare rapidamente il velivolo e chiamare i Vigili del fuoco. Alcune persone presenti sono intervenute con gli estintori a mano cercando 18 - VFR AVIATION

Il secondo prototipo del Beechcraft Denali ha effettuato il suo primo volo lo scorso 16 giugno: due ore e un minuto per verificare i sistemi di bordo, raggiungendo i 15.500 ft e una velocità di 240 nodi (445 km/h). Il primo esemplare, portato in volo nel novembre 2021, ha già totalizzato oltre 250 ore di volo. Motorizzato con l’innovativo turboelica GE Catalyst, il Denali potrà accogliere 9 passeggeri con un range di 1600 nm e una velocità massima di 285 nodi (528 km/h).

Il secondo prototipo del Beechcraft Denali

notizie dal mondo ROBINSON R44 ELETTRICO

TECNAM LANCIA LA SERIE YOUTUBE “THE NEST”

Ai primi di giugno l’azienda californiana Tier 1 Engineering ha annun- Costruzioni aeronautiche Tecnam ha lanciato una mini ciato di aver effettuato il primo volo con un elicottero Robinson R44 completamente elettrico, motorizzato con un’unita fornita da magniX. Si è trattato di un primo volo prova della durata di appena 3 minuti, che ha comunque cnfermato la validità della motorizzazione che, punto importantissimo, è certificabile FAA. L’elicottero sarà impiegato in missioni urbane per il trasporto urgente di organi per i trapianti gestito dalla compagnia Lung Biotechnology. Il programma di voli proseguirà con l’analisi delle prestazioni e con la definizione dell’autonomia massima, inclusa la necessaria riserva.

serie in sette episodi sul suo canale Youtube denominata “The nest” (il nido), con lo scopo di aprire virtualmente le porte del suo stabilimento di Capua agli spettatori di tutto il mondo, presentando le persone che vi lavorano e condividendo il grande bagaglio di valori che oggi è alla base dell’azienda italiana, leader mondiale nel settore dei velivoli leggeri. Gli episodi illustrano i processi di progettazione e design che sono alla base della produzione e dai quali nascono i nuovi modelli, facendo tesoro di una preziosa eredità costruita in 74 anni di attività a partire dal 1948, quando i fratelli Giovanni e Luigi Pascale iniziarono la loro attività di costruttori aeronautici. Gli episodi, ognuno della durata di 5 minuti, descrivono la storia della famiglia Pascale per tre generazioni, partendo dai fondatori, arrivando all’attuale CEO Paolo Pascale Langer, per finire con la terza generazione: Giovanni Pascale Langer e Maria Clara Pascale Langer. Partendo dalle origini, per arrivare sino alla ricerca odierna per un’aviazione sostenibile, la mini serie è l’affettuoso ritratto di una famiglia che ha fatto dell’aviazione la sua ragione di vita.

Il Robinson R44 elettrico com motore magniX

LUGLIO 2022 - 19

la storia di copertina

LA SECONDA REGATA DI IDROVOLANTI MONTADRIA 2022 Uno degli eventi più attesi e meglio riusciti per gli amanti di idrovolanti e aviazione marina si è concluso in Montenegro lo scorso 5 giugno, dopo 3 giorni intensi di voli nel piccolo stato balcanico. Grazie ad eventi come questo, l’aviazione marittima sta di nuovo ricevendo attenzione a livello internazionale da parte di operatori, amministrazioni locali e, naturalmente, nuovi piloti Bernardo Tomea*

Il gruppo dalla Svizzera con i Savannah S e il Piper Super Cub 20 - VFR AVIATION

La regata

L’idea alla base dell’evento di Montadria era semplice: dimostrare al pubblico e alle autorità le potenzialità di questo segmento dell’aviazione per fini commerciali, ricreativi e per lo sviluppo del territorio e dell’offerta turistica. La propensione verso il progresso ed il forte sentimento di amicizia tra i piloti di tutti i paesi che hanno partecipato hanno fatto rivivere alcuni degli ideali che probabilmente mossero lo stesso Jacques Schneider quando ideò l’omonima competizione di idrovolanti. E così, la flotta di una decina di aerei radunata da ogni angolo d’Europa è riuscita a strabiliare il pubblico con ogni suo volo attraverso i paesaggi unici ed incredibili del territorio montenegrino e con ogni visita alle comunità locali. E, forse più importante, la regata è stata l’occasione per conoscere nuovi piloti e consolidare il gruppo di

paese, i siti di interesse storico e le bellezze naturali. L’obiettivo di attrarre l’attenzione del pubblico nazionale ed internazionale è stato raggiunto e superato: in occasione dell’evento, tutti gli specchi d’acqua del paese sono stati aperti per il gruppo di idrovolanti ed è stato garantito l’accesso allo spazio aereo e agli aeroporti internazionali del paese, anche al traffico ultraleggero di ogni tipo. Il benvenuto che è stato riservato ai piloti e agli operatori dimostra anche la grande vocazione del Montenegro a diventare una meta dell’aviazione europea.

Gli equipaggi

Equipaggi da tutta Europa si sono iscritti alla regata, e tra loro alcuni nomi molto conosciuti: Raimund Riedmann (Flying Bulls) e Matthias Dolderer (vincitore della

Il Lake Renegade proveniente da Como

La linea volo “pesante”, in primo piano il possente Kodiak 10

Dragisa-Gaga Raicevic, organizzatore della regata e appassionato promotore del volo idro

associazioni nazionali per ottenere maggior interesse e collaborazione dalle amministrazioni locali. I movimenti in acqua degli idrovolanti non sono infatti genericamente normati dalle regole dell’aria - che sono sostanzialmente uniformi in tutta Europa - ma da leggi nazionali con differenze enormi da paese a paese, ed è questo uno dei motivi che ha determinato la quasi totale scomparsa dell’aviazione idro in alcune nazioni. Dragisa-Gaga Raicevic, personalità magnetica e inarrestabile organizzatore dell’evento, ha tracciato le rotte di volo divise su tre giorni, per onorare il passato dell’aviazione marina del LUGLIO 2022 - 21

la storia di copertina Il Caravan anfibio austriaco dei Flying Bulls, pilotato da Raimund Riedmann e Matthias Dolderer

Il bellissimo Lake LA-4-200 Buccaneer del Winx Flying Club, associazione tesdesca basata a Mainz

Red Bull Air Race nel 2016) hanno partecipato a bordo del Cessna 208 Caravan anfibio dei Flying Bulls. La rappresentanza italiana ha visto Cesare Baj, dell’Aeroclub Como, a bordo di un Lake Renegade, Bruno Garbellini e Sergio Scaramuzzi a bordo dell’ICP Superbingo equipaggiato con i galleggianti anfibi di Scuola Italiana Volo di Graziano Mazzolari (altra personalità esplosiva nel mondo degli idrovolanti che, insieme a Orazio Frigino, sta lavorando da anni per la riapertura di idroscali storici). Inoltre, hanno partecipato alcuni ICP Savannah della delegazione svizzera, un Cessna 172, un Piper Supercub e un Lake 200 tedesco. Oltre ai piloti, presenti anche rappresentanti di Textron Aviation, Seamax Croazia e del Ministero per il Turismo delle Maldive a dimostrare il rinnovato interesse per questo segmento dell’aviazione e per le possibilità di utilizzo nel Mediterraneo.

Le rotte e la partenza per la prima giornata

L’evento prevedeva tre giornate di volo con rotte defi-

Il Cessna Caravan in lungo finale con il carrello esteso 22 - VFR AVIATION

Gli idrovolanti possono essere preziosi per i collegamenti rapidi con le isole e e per le tratte a medio raggio attraverso l’Adriatico nite per onorare il passato dell’aviazione marittima del paese e la sua vocazione turistica: la storia del Montenegro è infatti molto legata all’aviazione marina, Kotor era la sede di una delle più antiche basi di idrovolanti, fondata nel 1913; inoltre, il passato sotto la dominazione veneziana e i frequenti conflitti con i turchi hanno lasciato il segno nell’architettura locale, dove i centri abitati più vicini al mare ricordano le calli veneziane, ma le mura di cinta e gli angusti ingressi fanno immediatamente capire il tipo di minacce che pesavano sulla popolazione. A bordo del Kodiak 100, operato da Daniel e Christian di Scandinavian Seaplanes, partiamo un minuto dopo il Cessna Caravan. Nonostante la resistenza e il peso dagli enormi galleggianti Aerocet, i 700 cavalli del motore a turbina fanno decollare il nostro Kodiak in soli 20 secondi. Il controllo aereo di Tivat, amichevole e professionale, fa del suo meglio per gestire questo gruppo con mezzi e richieste decisamente insolite. Le partenze sono state definite in base alla velocità decrescente dei mezzi e i piloti hanno dovuto a volte correggere l’ordine assegnato dal control-

lore, ma tutto è avvenuto senza problemi e senza alcun disturbo al traffico dell’aeroporto. Durante la prima parte del volo seguiamo la costa a 500 piedi fino alla baia di Budva con la pittoresca isola di San Nicola. Lì il mare si fa più chiaro e piatto, essendo naturalmente riparato da venti e correnti. Poi proseguiamo per il Lago di Scutari, al confine con l’Albania, sicuramente uno dei paesaggi più incredibili che si possano ammirare nel nostro continente. L’immensa distesa d’acqua è separata dal mare ed è caratterizzata da massicce sorgenti sottomarine, che ne determinano gli stupefacenti giochi di colore tra tratti di acqua stagnante con la tipica vegetazione acquatica ver-

Lo specchietto sul pod alare destro del Kodiak 100 consente di verificare la posizione del carrello

Daniel e Cristian si preparano a entrare in finale con il Kodiak 100

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la storia di copertina Lo spettacolo del lago di Scutari con le sue sorgenti sottomarine di acqua dolce e con le zone verdi popolate da piante e alghe di superficie

de chiaro e le correnti di acqua dolce. Daniel, ai comandi del Kodiak, si prepara per uno splash-and-go. Il nostro piano di volo prevede un passaggio sopra la fortezza di Lesendro (una costruzione militare del 1700) con ammaraggio appena a sud del ponte che congiunge le province di Bar e Podgorica. In questa parte del lago e in questa epoca dell’anno l’acqua è torbida e verde. Il Kodiak tocca l’acqua dolcemente e dopo qualche istante di flottaggio il sibilo della turbina aumenta di intensità e siamo di nuovo in aria, diretti a Podgorica.

Atterraggio in formazione

Sulla via del ritorno il traffico internazionale si è fatto più intenso e Tivat chiede agli equipaggi di orbitare nella piccola baia a Nord di Kotor. Appena 250 piedi sotto di noi si trova Il Cessna Caravan dei Flying Bulls, arrivato poco prima e con cui siamo sempre in contatto. Intanto anche il Lake 200 annuncia di essere a pochi minuti dalla baia. In pochi istanti Raimund e Daniel si accordano e dichiarano una formazione. In questa maniera possono permettere a più aerei di entrare nella baia e rendono più semplice il lavoro del controllore, per il quale – non nuoce ricordarlo - questo traffico è del tutto inusuale. Finalmente, il controllore ci accorda la clearance per entrare a Tivat. I due potenti idrovolanti sorvolano il porto turistico verso l’aeroporto e atterrano in formazione suStabile e maneggevole in volo, facile e sicuro in acqua, il Superbingo è uno degli ULM anfibi più efficaci e diffusi

24 - VFR AVIATION

Le operazioni di approdo e ormeggio al pontile mobile con il Kodiak 100, timoni nautici e reverse consentono di manovrare con grande precisione

scitando anche il divertito stupore della voce in torre per questa sua “prima volta”.

All’arrivo, la cerimonia di inaugurazione è stata allestita al museo navale di Tivat, nel porto turistico di lusso, alla presenza di rappresentanti del governo montenegrino e di imprenditori. Gli equipaggi sono accolti con affetto e curiosità. Dal palco, tutte le personalità parlano dell’avia-

zione marina come di un ponte per accorciare le distanze con gli altri paesi del Mediterraneo e come una grande opportunità di crescita per il settore turistico e per le aree meno conosciute del Montenegro. E così, anche dopo l’evento, gli specchi d’acqua del paese rimangono aperti agli idrovolanti di aviazione generale e anche ultraleggeri, un gran risultato per tutti i piloti. La prossima regata internazionale di Montadria si terrà nel 2023 nello stesso periodo ed è aperta a tutti i tipi di aeromobili. Un’occasione da non perdere!

Bruno e Sergio con gli organizzatori, Suad e Dragisa, accanto al loro Superbingo anfibio Scuola Italiana Volo

Siti utili: Montadria: https://aqvius8.wixsite.com/montadria/ Video dell’evento: https://youtu.be/q24HkrWK6Ao

Una pietra miliare per l’aviazione marina

* Bernardo Tomea, 38 anni, vive e lavora in Germania, è un grande appassionato di idrovolanti ed è socio di HAG Italy

LUGLIO 2022 - 25

eventi

SIBARI AIR SHOW Dal 27 al 29 maggio 2022 sull’aviosuperficie “Sibari Fly”, in Calabria, si è tenuta la terza edizione del “Sibari Air Show”: manifestazione aerea organizzata dal locale Aero Club di Sibari. Proprietario dell’aviosuperficie, Presidente di AeC Sibari e patron dell’iniziativa è Mario Varca, nome molto conosciuto nel mondo del volo. Proprio per gli straordinari eventi che organizza in un’area - quella del sud Italia - poco abituata ad ospitare manifestazioni aeronautiche in grado di calamitare l’attenzione e i piloti da tutta Italia, Mario Varca ci è riuscito. E io ne sono personalmente la prova Guido Medici

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Profondo Sud

La Calabria non è proprio a un tiro di schioppo da Venezia che, come tutti sanno, è abitata dai “Veneziani” (tra i quali ci sono anche io) che ancora oggi chiamano l’Adriatico “Golfo della Serenissima” e considerano il Ponte della Libertà - quello che collega il centro storico alla terraferma - come molti inglesi il tunnel sotto il Canale della Manica: un fastidioso, ma inevitabile, incidente della storia. Dunque, dicevo: ho saltato la prima e la seconda edizione. Quest’anno festeggiamo il nostro trentennale di attività; quale migliore occasione per cominciare da qui? Vado con il mio autogiro? Lasciamo stare. In treno? Google Maps non lo prende nemmeno in considerazione, ben che vada 12 ore, tre cambi, una notte. In auto-

bus? 16 ore e un cambio… In auto? 1076 km e 10 ore, se tutto va bene. A risolvere il problema ci pensa il nostro redattore Luca Gallinaro, in volo “of course”: Ryanair, Venezia - Crotone, 1h 35’ di volo e macchina a noleggio. Volendo essere pignoli, era meglio Venezia/Bari a 1h 15’ che si fa anche prima ad arrivare in macchina, a Sibari. Vi dico questo perché, se per caso avete un ULM che va come una saetta, trovate chiuso l’Appennino, ma non volete rinunciare alle bellezze del Sibari Air show, sappiate che esiste una buona alternativa. E il bagaglio, libri, carte ecc? Confezioniamo un bancale, ci mettiamo anche 62 bottiglie del nostro vino frizzantino - che non si può né si deve chiamare Prosecco - per festeggiare, e ci pensa il corriere espresso.

professionista civile, tutti veterani del volo che ambiscono al Guinness dei primati per anzianità: fanno 306 anni in quattro. La seconda è “Fly Roma” che, al contrario di Blue Circe, ha il primato di essere composta principalmente da piloti di formazione e provenienza esclusivamente VDS. Tranne il leader, Antimo De Rosa, gli altri tre sono in possesso del solo attestato VDS e dell’abilitazione al volo in formazione rilasciata dall’Aero Club d’Italia.

Il Gmetro a bordo dell’Extra 300 di Davide Augusti: lancette nei pressi dei fondoscala

I solisti del Caos

Nell’ordine delle “forme”, tema magistralmente interpretato e disegnato nel cielo dalle due pattuglie, si è insinuato il “Caos” (si fa per dire) dei piloti acrobatici Andrea Pesenato (su CAP231) e della coppia composta da Davi-

Interrotto il “Fly Sud”

L’Air Show avrebbe dovuto essere la tappa finale del terzo giro d’Italia “Fly Sud” organizzato dall’Associazione “Piloti di Classe” guidata da Silvano Teodorani. Partito da Loreto, il tour aereo si è drammaticamente interrotto per una collisione in volo avvenuta tra Trani e Corato – lungo la tratta prevista San Giovanni Rotondo/Lecce Fondone - dove hanno perso la vita Bruno Raccanelli e Jolanda Benassi su un “Roko”; l’altro pilota coinvolto nell’incidente, Vincenzo Rosei a bordo di uno “Storch”, è invece riuscito ad eseguire un atterraggio d’emergenza senza gravi conseguenze. L’atteso arrivo dei 29 equipaggi a Sibari non c’è quindi stato e ciò ha pesato sull’atmosfera dell’Air Show sebbene Silvano Teodorani abbia voluto, comunque, essere presente dopo una sofferta scelta di partecipazione a nome e a testimonianza della passione per il volo che animava lo spirito di Jolanda e Bruno.

Geometrie aeree

Venerdì si è messa di traverso una meteo non proprio adatta ad un Air Show, con un vento sostenuto e temporali sparsi. Hanno avuto il loro bel da fare a rimanere in formazione le straordinarie pattuglie che hanno regalato uno spettacolo bellissimo. Pattuglie che, oltre alla bravura, sono dotate anche di indiscutibili primati. La prima da citare – almeno per ordine di anzianità di servizio – è la “Blue Circe”, composta da tre ex piloti militari e da un ex

BLUE CIRCE

Pattuglia “storica” che ambisce al Guinness dei primati per “anzianità dei componenti” che in tutto fanno 306 anni: Martone 75, Raponi 68, Siotto 82 e Servadei 81. Tutti ex piloti militari tranne Raponi, che ha fatto la sua carriera di pilota in ambito civile. Inizialmente volavano sullo Storm 280 prodotto della ex SG Aviation, oggi su FL 100 prodotto a Pontinia dall’azienda Fly Latino. Anno di costituzione: 1996. Flotta: Fly Latino FL100. Piloti: nr. 1 Francesco (Ciccio) Martone, leader; nr. 2 Tommaso Raponi, gregario destro; nr. 3 Gianfranco Siotto, gregario sinistro; nr. 4 Bruno Servadei, Fanalino. Base operativa: aviosuperficie Artena RM01 Info: www.volarte66.it

LUGLIO 2022 - 27

eventi Mario Varca, presidente di AeC Sibari e organizzatore dell’Airshow, è un appassionato pilota e divulgatore di cultura aeronautica

de Augusti e Andrea Maglie su Extra 300, ossia: “come far stare in piedi una matita dalla parte della punta …e adesso da che parte casca?” (banalizzo, ma si fa sempre per dire). L’intero programma è stato riproposto al pubblico durante i tre giorni. Ma l’interpretazione collettiva più emozionante e coinvolgente è stata eseguita, senza soluzione di continuità, sabato pomeriggio di fronte alla terrazza del “Resort Capo Spulico” di proprietà di Mario Varca con musica a tutto volume, sullo sfondo di mare e cielo, azzurri e limpidissimi. La terrazza del Resort si trova in una posizione elevata rispetto al mare a circa una settantina di metri: un punto di vista eccezionale, quindi,

FLY TEAM ROMA

È l’unica pattuglia che ha tra i suoi componenti un solo pilota proveniente dall’Aviazione Militare (Antimo De Rosa) mentre il resto della formazione è composto da piloti VDS in possesso dell’abilitazione al volo in formazione rilasciata dall’Aero Club d’Italia. Anno di costituzione: 2016. Flotta: Tecnam P2002 Sierra. Piloti: nr. 1 Antimo De Rosa, leader; nr. 2, Paolo Gianni, gregario di sx; nr. 3 Roberto Ferroni, gregario di dx; nr. 4 Giovanni Formosa, fanalino di coda. Team: Medardo Marchetti, speaker; Francesco Bosticco, responsabile immagine e comunicazione. Base operativa: Aviosuperficie “Fly Roma” RM19 Info: www.flyteamroma.it | Contatti: [email protected]

28 - VFR AVIATION

Andrea Pesenato impegnato in una delle sue “normali” scampanate

In attesa dell’airshow sul mare si brinda ad Avioportolano sul roof di Capo Spulico

ANDREA PESENATO

La passione per il volo lo porta ad iniziare come pilota di Volo da Diporto. Consegue il PPL all’aeroporto di Thiene, seguito dal suo primo istruttore Simone Maron. E proprio con Maron compie le prime esperienze acrobatiche su CAP 10. Continua la sua istruzione acro seguito da Tommaso Marzetti fino ad arrivare ai primi posti delle classifiche nelle competizioni di Acrobazia Aerea. Oggi è istruttore di volo acrobatico e pilota di elicottero. Classe: 1975. Aereo: CAP 231. Competizioni: Campione Italiano di Acrobazia aerea a motore 2011 in categoria “Intermedia” e 2019 in categoria “Avanzata”; Campione Italiano 2020 e 2021 nelle categorie “Avanzata” e “Free Style”. Base operativa: Aeroporto di Legnago - LIDL - VR09 Web: www.andreapesenato.it Contatti: Eleonora Negri - Public relations - tel: 340 9877970

Colori e sapori: questa è solo una piccola parte degli “antipasti”

per osservare le evoluzioni dei protagonisti. Di fronte agli ospiti, in attesa della cena di gala, è stato presentato uno spettacolo unico ed emozionante. L’assenza di vento e lo scenario mozzafiato hanno reso omaggio e valorizzato la perfetta geometria aerea delle due formazioni. Scompigliata da Andrea Pesenato che si è scatenato in una sequenza di figure tra le quali un’inedita sequenza di Fieseler ripetute sullo stesso piano di evoluzione. Davide Augusti e Andrea Maglie non sono certo stati da meno e lo hanno seguito a ruota sfruttando pienamente tutta la potenza e la manovrabilità del 300. Tutto decisamente emozionante.

Bocconi futuristi

Mario Varca è noto per la sua ospitalità che, in linea con la tradizione del sud, ha manifestato, nel corso della serata, a livello di eccellenza. La terrazza dove abbiamo as-

Assolutamente perfette le formazioni e le coreografie del Fly Team LUGLIO 2022 - 29

eventi

DAVIDE AUGUSTI

Odontoiatra e professore a contratto presso l’Università Statale degli Studi di Milano. Inizia a volare a 19 anni conseguendo l’attestato VDS con motore presso la scuola di Nando Groppo (Club Astra) e prosegue dopo la laurea fino al PPL. Assieme ad Andrea Maglia condivide la passione per il volo e l’aereo. Allievo di Giuseppe Giovenzana e Sergio Dallan, intraprende la strada dell’acrobazia inizialmente con CAP 10, poi CAP 20L e CAP 21, fino all’Extra 300 con il quale partecipa a competizioni e Airshow. Classe: 1973. Aereo: Extra 300LP. Competizioni: secondo classificato ai Campionati Italiani di Acrobazia Aerea a motore 2021 per la categoria “Avanzata”. Base operativa: Aeroporto di Milano Bresso LIMB - MI08. Contatti: [email protected]

Manuela Arcuri è stata la madrina della manifestazione

Il vento sostenuto non ha fermato nessuno, né le pattuglie, né i paracadutisti

30 - VFR AVIATION

Il passaggio a coltello del CAP 231 di Andrea Pesenato

sistito a quella sorta di Air Show privato era letteralmente riempita di tavoli sui quali regnava una straordinaria abbondanza di colori, forme e sapori sotto forma di bocconi che Marinetti avrebbe definito “simultanei e cangianti”, con mozzarelle intrecciate al momento, salsicce profumate sui carboni e “zeppole” calde. Ovviamente trattavasi di antipasti. Trascuro la descrizione della cena di gala. La serata è continuata nell’arena interna del Resort con le premiazioni: una bella Manuela Arcuri ha fatto da madrina e consegnato premi a tutti i piloti dell’Air Show. Un premio speciale personale è stato consegnato a Silvano Teodorani, Presidente dell’Associazione Piloti di Classe, da Mario Varca. Alla fine, in tarda serata, è comparsa un’incredibile abbondanza di dolci di tutti i tipi e di tutti i colori aggrediti e accompagnati dagli schiocchi delle ultime bottiglie di bollicine stappate offerte da Avioportolano per suggellare questa prima esclusiva tappa dei festeggiamenti del trentennale. Più festa di così…

PRIMA TAPPA DEL TRENTENNALE AVIOPORTOLANO A SIBARI

Avioportolano è stato presente al Sibari Air Show con il team composto da Guido Medici, Luca Gallinaro e Riccardo Chinellato. Durante la manifestazione sono state distribuite oltre 150 cartoline contenenti il codice di abbonamento gratuito per tre mesi al servizio AAIAvioportolano Aeronautical Information in formato digitale sotto forma di Web Application leggibile su computer, tablet e telefoni. L’utilizzo della WebAAI è stato illustrato dal team Avioportolano sottolineando le importanti differenze tra quanto contenuto nella AAI e quanto invece pubblicato e distribuito nei software di navigazione del tipo Air Navigation e Skydemon. I festeggiamenti di Avioportolano nell’ambito della manifestazione sono proseguiti poi nel resort Capo Spulico. La prossima tappa si terrà presso l’Aeroporto di Pavullo nel Frignano dal 15 al 17 luglio, per terminare con il Fly-in Avioportolano nei giorni 2, 3 e 4 Settembre presso l’Aviosuperficie Valle Gaffaro (Codigoro) FE03.

L’aviosuperficie Sibary Fly dispone di grandi aree di parcheggio e di tutti i servizi necessari

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eventi

SICILY FLY FEST E PRIMO RADUNO PILOTI DI CLASSE SICILIA

L’aviosuperficie di Calatabiano (CT05), al confine tre le province di Catania e Messina, è una “portaerei” lunga 480 metri ricavata su di una collinetta incorniciata da un paesaggio mozzafiato costituito dalla vista dell’Etna, del Mar Jonio, della valle fluviale dell’Alcantara, della suggestiva Taormina e il golfo di Giardini Naxos. È considerata una delle aviosuperfici più belle d’Italia, scalo per tutti gli aeroplani che da Nord hanno come destinazione finale il bacino del Mediterraneo o il continente africano. Non a caso è definita “La porta della Sicilia e dell’Europa” Andrea Colombo con la collaborazione di Salvatore Bombardiere

N

Nonostante le condizioni ventose sono stati effettuati circa 100 battesimi del volo 32 - VFR AVIATION

ata negli anni ‘80 con un singolo hangar, oggi la struttura intitolata ad Angelo D’Arrigo offre tutto quello che un pilota in transito si aspetta di trovare, a partire da un’accoglienza dei soci locali fuori dal comune. Una volta atterrati è possibile, infatti, avere un posto hangar per il ricovero del mezzo, carburante sul campo, un agriturismo dotato di ogni confort nonché la possibilità di noleggiare un’auto che viene consegnata direttamente in aviosuperficie, o di organizzare escursioni alla scoperta delle bellezze naturali circostanti. Insomma la concretizzazione di quel concetto di Avioturismo per passione e per amore del volo alla scoperta delle bellezze e dei luoghi d’eccellenza italiani tra borghi storici, panorami mozzafiato e ottimo cibo; proprio ciò che tanto piace ai piloti di aviazione privata.

L’autogiro M16 Plus 915 allestito per il tentativo di record mondiale di quota

Volo, mare e… vento!

A metà maggio uno dei soci del club mi telefona dicendomi che dal 10 all’11 giugno avrebbero organizzato la prima edizione del Sicily Fly Fest, coincidente anche con il primo Raduno regionale Piloti di Classe Sicilia. Tre giorni in cui le parole d’ordine sarebbero state sole, volo, mare, street food, ottima compagnia e relax. Non me lo sono fatto ripetere due volte. Solo una variabile non è stata preventivata: un bel vento di maestrale da Nord / Nord Ovest, quindi dall’Etna e dai Monti Peloritani messinesi, che ha tentato di rovinare la festa annullando l’arrivo di molti equipaggi anche dalla stessa regione e limitando a poche brevi finestre l’attività di volo dei locali che conoscono bene quanto possano essere pericolosi i rotori generati dalle catene montuose circostanti. Un’ulteriore dimostrazione di quanto la preparazione e la consapevolezza dei propri limiti sia ben radicata nei piloti VDS. A consuntivo si sono comunque registrati arrivi da tutto il sud Italia. Nonostante le condizioni ventose, e sfrut-

tando le poche finestre di apparente calma, sono stati fatti un centinaio di battesimi del volo dando la priorità ad alcuni studenti dell’Istituto Tecnico Aeronautico Arturo Ferrarin di Catania la cui intenzione per il futuro

I rappresentanti regionali dei gruppi Piloti di Classe del sud

In decollo il bel Cessna Cardinal RGII LUGLIO 2022 - 33

eventi Franco Italiano tenterà a fine settembre di stabilire il nuovo record mondiale sulla verticale dell’Etna

pomeriggio la possibilità di godermi un volo con il Magni M16 Plus di Franco Italiano, sfruttando le note caratteristiche che consentono di assorbire in buona parte vento e turbolenze.

A caccia di record

Classe 1957, pilota istruttore VDS, 3000 ore di volo libero, 2500 di autogiro, 2000 con il deltaplano, Franco ci apre il suo hangar che profuma di record, fatti e in progetto. Una parete è dedicata ad Angelo d’Arrigo, quella opposta al suo ambizioso tentativo di record di quota a 10.000 metri (32808 ft) sopra la verticale dell’Etna che tenterà di fare con il suo Magni M16 Plus, cercando quinEd ecco lo spettacolo che vi appare subito dopo il decollo da Calatabiano

L’ELA Eclipse di Pietro Natile

sarà quella di intraprendere la via dell’ATPL e quindi la carriera da pilota commerciale. I voli sono stati messi a disposizione dai proprietari dei velivoli locali, in tutto cinque aeroplani ed un autogiro. Ho avuto anch’io nel tardo

di di alzare l’asticella di 1600 metri (5249 piedi) rispetto all’attuale record detenuto da Donatella Ricci che ha stoppato l’altimetro del suo Magni M16 motorizzato con il Rotax 914 a 8400 Metri (27.556 piedi) l’8 Novembre 2015. La finestra temporale definita dall’ENAC sarà tra il 20 settembre ed il 20 ottobre 2022. Lo spettacolo dei panorami in volo dell’Etna attivo, della costa catanese e quella messinese, con il promontorio di Taormina a 200 metri a strapiombo sul mare, può essere descritto solo in minima parte dalle foto e dai video fatti. Anche la domenica mattina ho volato a bordo del Vulcan C-100 di Salvatore Bombardiere; l’idea era quella di fare quota e avvicinarsi alla vetta dell’Etna considerando l’attenuazione del vento. Una pura illusione: a 5000 piedi abbiamo dovuto desistere e rientrare al campo.

Si parla del futuro del volo

Il weekend lungo di Sicily Fly Fest è stato anche un momento di confronto fra piloti grazie all’organizzazione di alcuni seminari moderati dai referenti di Piloti di Classe 34 - VFR AVIATION

Sicilia, Salvatore Bombardiere e Carlo Calafiore, dell’Avioclub Siracusa. Dopo l’interessante seminario “Dall’altra parte della radio” tenuto da un controllore di volo di Sigonella e introdotto dal saluto di Laura Mancuso, moglie dell’indimenticato Angelo D’Arrigo e Presidente della Fondazione a lui dedicata, si è tenuto il primo Meeting dei Piloti di Classe Sicilia con la presenza degli amici piloti e referenti giunti dalle regioni vicine, Mario Varca e Giovanni Orlando dalla Calabria e Pietro Natile dalla Puglia con il suo Eclipse. L’incontro si è aperto con un toccante momento di ricordo degli amici Jole e Bruno e di tutti i piloti che “volano più in alto”. La discussione è poi entrata nel vivo, partendo dalla volontà di “ridecollare” dopo lo stallo causato dalla pandemia e concordando sulla necessità di creare un coordinamento interregionale per promuovere le occasioni di incontro come questa, allo scopo di diffondere la cultura aero-

nautica soprattutto tra le nuove generazioni, sempre più lontane dal mondo del volo per motivi economici o perché “distratte” da una vasta offerta di attrattive di altra natura. Insomma, la sfida che dobbiamo raccogliere - conclude Salvatore - è quella di portare a compimento anche al Sud l’ambizioso obiettivo dei Piloti di Classe: realizzare sul territorio nazionale una rete di strutture aeronautiche e turistiche idonee e disponibili ad accogliere e dare assistenza ai piloti che vogliano praticare l’avioturismo, affinchè questa straordinaria attività esca dalla “nicchia” in cui si trova oggi per diventare elemento trainante e contribuire al progresso sociale, culturale ed economico del Paese. Catalabiano, sicuramente, è già molto avanti grazie all’impegno, alla passione ed al grande cuore di tutti i soci. Arrivederci alla prossima edizione, magari con un bella brezza marina che arriva da Est.

Abbiamo tentato di avvicinarci a “Sua Maestà” l’Etna, ma turbolenza e rotori non erano d’accordo…

L’aviosuperficie di Calatabiano, una specie di grande portaerei ricavata su una collina

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i racconti della Iena

QUANDO POCO, QUANDO TROPPO

Un inverno fatto di brevi voli, soli io e l’umano, spesso all’alba, qualche rara uscita su altri aeroporti, tanti weekend passati chiuso in hangar. E poi, all’improviso, con l’arrivo della primavera e dell’estate, cambia tutto. Un calendario che si riempie di appuntamenti, raduni, incontri, ogni weekend è super impegnato

“La Iena”

D

opo un periodo di voli occasionali, raramente più di uno a settimana, all’improvviso il mio umano mi avvisa che sabato saremo impegnati con i ragazzi della WeFly, come supporto per i voli “Piloti per un giorno”. Mi ritrovo così all’improvviso la cabina piena di persone sorridenti, esclamazioni di stupore e gioia ad ogni decollo, applausi agli atterraggi. Io ci metto tutto per fare uscire

bene gli atterraggi, compensando la gestione maldestra di chi sta ai comandi per non fargli fare brutta figura, ma i complimenti sono solo tutti per il pilota. Strana razza questi umani, non capiscono molto di noi aeroplani e quanto ci impegniamo per farli stare bene e sicuri, nonostante i piloti. Ma è stata una bella esperienza, tanti voli e sopratutto tante persone felici e contente.

Cremona: ma dov’è la pista?

Passa una settimana e si presenta un weekend con due appuntamenti esterni in contemporanea, finalmente si va da qualche parte. E il mio umano riesce a organizzarsi come sempre in modo disordinato. Ma bisogna fare una scelta, fare entrambi non è fattibile. Il primo appuntamento è L’Aquila Airshow. Mi piace molto l’idea, un bell’aeroporto a misura di aviazione generale e sportiva, gestita da persone brave e simSi parte con condizioni buone, ma non perfette, il mio umano decide quindi di passare sul mare 36 - VFR AVIATION

La “Bionda” sembra soddisfatta: niente turbolenza e spazio in abbondanza mentre, lì davanti, i due umani fanno finta di fare i piloti

patiche. Prevista la presenza di tanti aeroplani, anche e soprattutto tutti i miei amici di HAG Italy. Ma, come spesso succede, quando poco e quando troppo. L’umano ha un appuntamento a nord per un compleanno importante cui non può rinnunciare. Così sabato mattina alle 07.30 mi trovo allineato per il decollo, destinazione Cremona. Sono a pieno carico: pieno di benzina, un paio di borse, e poi “la Bionda” (che ancora non capisco che ci vede nel mio umano e perchè lo segue sempre nelle sue pazzie), e poi questa volta anche un copilota, l’addetto pubbliche relazioni della WeFly che rientra a casa per il weekend. Fa già caldo, ma il mio umano ha fatto i suoi conti e mi conosce bene, infatti decollo senza problemi. La visibiltà non è il massimo, un foschia fastidiosa che nasconde l’orizzonte dall’orizzonte. E l’aria già inizia ad essere turbolenta. Il Comandante (mi viene da ridere quando chiamo così il mio umano) è un vecchio piccione: viste le condizioni sceglie di far rotta lungo la costa evitando l’interno, anche se si allunga un poco, sapendo che la Bionda non potrà lamentarsi

per la turbolenza. Infatti lei si rilassa tranquilla seduta dietro in tutta comodità (il coccodrillo non è voluto venire, e dire che c’è tanto spazio). Quindi rotta standard nella TMA di Roma, si esce a Tarquinia e poi si segue la costa a 3000 ft. Grosseto ci lascia in quota per l’attraversamento della loro zona senza richieste di scendere a mille. E anche Pisa, su nostra richiesta, ci lascia alti facendoci passare tra un arrivo e una partenza sulla fondamentale senza farci abbassare. Sono piccole soddisfazioni, ma, si sa, sono un aeroplano semplice. A Massa si sale, si attraversano i monti e si contatta Milano Info. Abituato a Roma Info, chiamando Milano

Cremona è proprio un bell’aeroporto con tutti i servizi, aperto indistintamente ai miei simili di qualsiasi tipo e categoria

Passo la notte in hangar per evitare l’umidità padana. Questo è un lusso necessario per un “vecchio” aeroplano LUGLIO 2022 - 37

i racconti della Iena Domenica si riparte, ma le condizioni non sono buone, evidente la copertura sull’Appennino

Cerchiamo di passare più a nord, ma niente da fare, si torna a Cremona

sembra di essere in discoteca: comunicazioni a raffica e tutti super accelerati in frequenza. Finalmente si arriva vicini alla destinazione e si contatta Cremona. Ma la pista non la vediamo. Per fortuna il copilota, che qui è di base, ci dà le dritte giuste e dopo 3,04 ore di volo si atterra. Finalmente un volo lungo come piace a me.

Facile fare “il grande” se sei un Cirrus

Un bell’aeroporto Cremona, con avgas/benzina, bar, ristorante, hangar, paracadutisti e senza distinzione tra AG e VDS. Mi fanno subito il pieno e poi vengo messo in hangar (il mio capo si era organizzato affinché non passasi la notte all’umido padano) e mi fanno compagnia un simpatico Cirrus ed un ultraleggero. Il giorno dopo, con calma dopo pranzo, arriva il mio umano a prepararmi per il volo di ritorno. Lo vedo un po’ crucciato per il meteo. Comunque si parte, stesso equipaggio, la Bionda e il copilota adetto PR WeFly, si contatta Milano e si punta verso l’Appennino, stessa rotta dell’andata all’inverso. All’inizio sopra di noi il cielo è overcast a 5000 ft, ma facendo rotta sugli Appennini vediamo nuvole basse e dense appoggiate alle cime. Ci avviciniamo al passo della Cisa, ma sembra tutto chiuso. Si decide di andare ad ovest e vedere se si passa dalle parti di Genova. Il copilota maneggia con il gps Skydemon (bel prodotto) chiamando i punti di riporto mentre il mio pilota guarda fuori e si tiene lontano dalle nuvole con un occhio sempre attento al cielo libero. Si prova sui punti Giovi e poi sul Turchino, ma ci teniamo a distanza, nuvole e montagne non si distinguono bene, lo scud running non è sano, io alle mie ali ci tengo e anche l’umano alla Bionda. Dopo 1.45 ore di volo si rientra a Cremona. Vengo rimesso in hangar. Il Cirrus mi racconta che è partito e tornato attraversando l’Appennino, ma a 12000 piedi. A me a quell’altezza mi viene l’asma. Adesso il Cirrus mi è un po’ meno simpatico. 38 - VFR AVIATION

Purtroppo capita anche di dover prendere un treno. Scelta saggia in questo caso, tutto sommato è proprio bravo il mio umano…

Tre giorni di inaspettata vacanza

Lunedì mattina non vengo nemmeno tirato fuori dall’hangar. Il meteo è uguale, se non peggio. Una banda di nuvole appoggiate su tutta la lunghezza dell’Appeninno, prevista per tutta la giornata. Il mio umano mi viene a salutare e mi dice di stare tranquillo, l’hangaraggio è organizzato finché non torna. Mi commuovo, pensando che lui e la Bionda dovranno passare tutta la giornata a prendere tre treni per tornare a casa, e so che lui odia i treni, presi solo in passato durante il servizio di leva. Tre giorni dopo mi si ripresenta, pronto a portarmi a casa. Mentre mi fa i controlli prevolo mi racconta che si è svegliato alle 5.30, ha preso un tassì, i soliti tre treni e un passaggio per arrivare in aeroporto. Il meteo oggi è finalmente perfetto: attraversiamo l’Appennino sotto un cielo splendido. Giunti a Massa ci sentiamo già a casa, zone familiari, nessun bisogno di GPS o carte per arrivare a destinazione. Questa volta Pisa ci fa scendere ai 1000 ft canonici e mentre attraversiamo la fondamentale ci passa in alto sulla testa un bizjet in finale. Procediamo lungo costa davanti a Grosseto e poi si contatta Roma Informazioni. Non bisogna più fare i rapper accelerati in frequenza come con Milano Info, adesso ci sono le voci di controllori familiari che salutano “ciao Iena” (questa cosa mi fa sempre un piacere immenso). Come sempre, quando si arriva a casa, gli ultimi venti minuti di un volo

lungo sono sempre i più belli. C’è un senso di soddisfazione, di pace e piacere di stare in aria, normalmente con il sole basso sull’orizzonte, e quando si arriva in finale c’è sempre la voglia di ridare motore e prolungare il volo per quanto possibile. Non è mai poco, ma non è mai troppo. E il mio umano riesce a organizzarsi, come sempre, in modo disordinato.

Tre giorni dopo rientro senza storia, tempo estivo e spiagge piene zeppe di ombrelloni

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tecnica

AUTOLANDING? NO, ATTERRAGGIO ASSISTITO Vi proponiamo un articolo che, ne sono certo, farà molto discutere. Volo da 50 anni esatti, dirigo riviste di aviazione da oltre 25 anni, e come molti di voi non posso che stupirmi quando la tecnologia propone nuove soluzioni: è stato così negli anni per i paracadute a razzo, per i primi EFIS, poi per la visione sintetica e oggi per meraviglie quali l’autolanding. Ho quindi chiesto all’amico Gianni Olivo di preparare un sintetico report su una funzionalità eccezionale della suite Garmin G3X che, piaccia o no, per una categoria di velivoli di fascia medio alta sarà in un prossimo futuro assolutamente normale, proprio come il navigatore che tutti voi usate sullo smartphone per trovare un indirizzo ovunque nel mondo, e che appena 20 anni fa sembrava fantascienza. Fermo restando che è e rimane “una possibilità” che senza dubbio non interesserà il 90% dei nostri lettori, visto che, nell’assoluta varietà di tipologie e configurazioni, c’è chi vola su velivoli che, a volte, non solo non hanno le suite Garmin, ma hanno come unico anemometro il rumore dell’aria. Esattamente come, a volte, faccio anche io… (rb) Alessio Pengue e Gianni Olivo sul Bristell 915

Gianni Olivo

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P

rima di avventurarmi in un campo minato (e non mi riferisco alla maggior parte dei piloti ed appassionati, ma a quella categoria di giudici da tastiera che passano il tempo seduti davanti a uno schermo, ansiosi di censurare gli scambi di idee e le condivisioni altrui), tengo a fare alcune premesse e precisazioni. Mi considero un pilota prudente che segue le regole, ma senza indulgere a fondamentalismi, perché anche il rispetto delle regole richiede a volte un minimo di buon senso. Non mi reputo un “pilotone”, ma ho una buona preparazione e so bene che ad ogni volo ho da imparare, per cui quello che inten-

do condividere con voi appassionati è semplicemente l’utilizzo di una caratteristica della suite Garmin G3X che, pur sconfinando dal volo VFR, può rappresentare una chance di sicurezza aggiuntiva in caso di imprevisti problemi legati alla meteo. La suite G3X è ormai una diffusa ed utilissima realtà presente su molti velivoli e quindi ben nota a molti piloti, con funzioni e caratteristiche allo stato dell’arte che, talvolta, non cessano di stupire gli utilizzatori, i quali finiscono per scoprire sempre qualche cosa di nuovo. La mia scelta di un aereo come il Bristell con motore 915 è stata fatta perché desideravo un mezzo

Opzione “Chart” e poi “Info Aerodrome: si apre la mappa vista dall’alto e scorrendo, il profilo del sentiero di discesa

che mi consentisse lunghi voli anche in paesi ed ambienti meno ospitali dei nostri, con buona autonomia, buona velocità (un vento contro di 50 nodi rende il volo stressante se non si ha un po’ di birra dietro l’elica) e sicurezza, per cui anche la strumentazione doveva essere all’altezza delle aspettative. E Garmin, in effetti, non delude.

La funzionalita “Approach”: ecco a cosa può servire

Per venire al dunque, una delle mie preoccupazioni, quando si vola in zone poco o nulla abitate, spesso montagnose, oppure sul mare, con distanze tra aeroporto ed aeroporto che spesso sono di centinaia di chilometri, senza la comodità di un alternato a portata di mano, è la capricciosità del tempo atmosferico. Anche senza uscire dalla nostra Europa, certi voli in paesi come Norvegia, Finlandia, Svezia, ti mettono di fronte a caratteristiche meteorologiche molto differenti dalle nostre. Se da un lato eventuali temporali sono più facilmente aggirabili, e comunque meno violenti e pericolosi dei nostri, data

la minore attività termoconvettiva, dall’altra le nebbie improvvise, a volte da avvezione, provenienti dal mare, sono comuni e sovente imprevedibili. Può capitare, così, di fare una ineccepible programmazione meteo e di decollare con un METAR dello scalo di destinazione oltremodo rassicurante, salvo apprendere, a 20 miglia dal target, della presenza di nebbia o di uno strato di nubi basse con ceiling a 600 ft come ci accadde a Lulea (ESPA). Ora, sulla costa svedese del Golfo di Botnia, la distanza di due alternati (Skelleftea e Tornio) era di circa 120 Km, ma avevamo già visto verificarsi una chiusura, sotto di noi, su Skelleftea e nulla ci garantiva che in Finlandia la situazione fosse migliore al momento di arrivarvi. Di conseguenza, avendo in programma dei tour piuttosto lunghi ed avendo appreso che la suite Garmin G3X consente procedure IFR, che ovviamente non sono previste in un volo VFR, ma che in situazioni critiche possono essere d’aiuto, ho deciso di far montare una radio GNC 255A Nav/com con antenna VOR per poter, al bisogno, sfruttare la funzionalità “Approach” dell’autopilota GMC 307 su

Attivando il piano scelto e toccando la bussola i segnali da magenta diventano verdi (da GPS a LOC), adesso l’autopilota vi porta direttamente in testata pista. 110.95 è la frequenza ILS di Cuneo Levaldigi LUGLIO 2022 - 41

tecnica Ecco come appare il sentiero di discesa, gestito integralmente dall’autopilota

tre assi. Detto ciò, con l’amico Alessio Pengue, dealer Bristell, abbiamo condotto un test sull’aeroporto di Cuneo Levaldigi, in condizioni assolutamente VMC ed in totale sicurezza, in contatto con gli enti preposti.

Come si imposta la rotta

Ed ecco il sentiero di discesa come lo vedono i piloti

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La procedura, per altri utilizzatori che fossero interessati, è la seguente: nella “pagina” piano di volo (FPL) della suite avremo il nostro aeroporto di destinazione, o, se si dovesse cambiare, si inserirà un altro scalo con ILS. Toccando sulla destinazione, in questo caso Levaldigi (LIMZ), si apre un pannello in cui scegliamo Waypoint Info. A questo punto si apre una pagina con mappa e dati dello scalo: toccando Frequenze sceglieremo ILS (in questo caso 110.950) e vedremo che la frequenza viene impostata in standby nella sezione NAV della radio. La mettiamo attiva. Premendo, poi, il bottone Back ritorniamo sulla finestra precedente e scegliamo Chart. Compare la mappa e in alto tocchiamo il pulsante Info Aerodrome, che apre una serie di procedure ILS che, nel caso in oggetto, sono tutte

sulla pista 21. Noi abbiamo scelto la X (ma in altri casi può essere l’ente a dirci quale impostare): fatto ciò si apre la mappa relativa. Nella parte superiore avremo la mappa vista dall’alto, in quella inferiore, scorrendo, il profilo del sentiero di discesa, e possiamo vedere che il Fix ove inizia la discesa è TOPRU (trattandosi di una simulazione di emergenza non abbiamo impostato la procedura completa di avvicinamento che comprende altri fix) dove dovremo arrivare a 4000 ft. Nel profilo del sentiero vediamo che ci sono 2 ulteriori Fix: OM21 e la soglia pista (RW21). Vediamo inoltre che l’elevazione pista è 1218 e che l’altitudine minima di decisione è 1437 ft. Torniamo indietro (bottone Back) al piano volo: ora dobbiamo aggiungere TOPRU prima della destinazione, per avere la nostra rotta completa; tocchiamo la destinazione e si apre il pannello, tocchiamo Insert before e digitiamo TOPRU, che vedremo, ora, precedere LIMZ. Adesso i 2 waypoint del sentiero ILS sono caricati, ma non son attivi (colorati in grigio) e posti dopo Destinazione. Andranno al loro posto e diverranno attivi quando attiveremo la procedura.

Siamo ormai in corto finale, il pilota deve solo inserire i flap e gestire la manetta

La procedura ILS

Con la rotta impostata passiamo alla procedura ILS: tocchiamo la destinazione LIMZ e premiamo Menu (bottone in basso, sotto lo schermo). Si apre la finestra Opzioni piano di volo, in cui scegliamo Select Approach. Si apre un’altra finestra dove vediamo la lista delle procedure ILS, i waypoints del sentiero discesa che verranno inseriti, la freq. ILS e in basso le azioni (Load Carica – Activate Attiva). Per ora noi dobbiamo solo caricare la procedura (Load approach), che verrà attivata poi quando saremo su TOPRU. Dopo il decollo, in contatto con Torino radar, esponiamo le intenzioni e chiediamo salita a 4000 ft verso TOPRU. Autorizzati prima a 3000, dopo pochi istanti vengono approvati i 4000 e veniamo coordinati con Levaldigi. Arrivati su TOPRU, dalla pagina FPL, premiamo Menu, e nella finestra Opzioni piano volo vediamo che è già evidenziato il tasto LIMZ ILS 21 X. Lo tocchiamo e poi scegliamo Activate. Ora i 2 waypoint del sentiero ILS sono attivi e posti tra TOPRU e Destinazione. Rimangono

solo due cose da fare: toccando il centro della bussola, si apre una finestra con pulsante GPS (color magenta), toccandolo passeremo a LOC: siamo passati dalla navigazione GPS a quella LOC ed i segnali (i box del sentiero ecc ) diventano verdi. Sul pannello autopilota (che al momento è su NAV), premiamo APP ed il pilota automatico passa alla nuova funzione. A questo punto l’autopilota porta l’aereo lungo il sentiero di discesa e sino alla soglia pista, a noi non resta che regolare la potenza ed estendere i flap al momento opportuno. La precisone di questo avvicinamento è stupefacente, in caso di emergenza meteo può voler dire evitare un brutto quarto d’ora, se non tragici errori. Nota: tutto ciò che avete letto è descritto in una procedura guidata step by step con le relative immagini, non pubblicabile in questo articolo per ragioni di spazio. Chiunque fosse interessato la può richiedere alla mail [email protected]

La precisione con cui il sistema porta il velivolo in pista è stupefacente

LUGLIO 2022 - 43

volo elettrico Il Tecnam P Volt, progetto in fase di valutazione con motorizzazione elettrica Rolls Royce

ALLA RICERCA DELLA SOSTENIBILITÀ Lo scorso mese di marzo l’Ing. Fabio Russo, responsabile R&D di Costruzioni Aeronautiche Tecnam, ha tenuto una interessantissima conferenza all’Università Federico II di Napoli, la stessa nella quale per decenni il Prof. Luigi Pascale, papà di Partenavia e Tecnam, ha tenuto i suoi corsi. La conferenza ha affrontato il tema del volo elettrico, in una sede prestigiosa e istituzionale, per la prima volta analizzandone gli aspetti principali, in particolare quelli relativi alla sostenibilità e alle soluzioni effettivamente praticabili con l’attuale livello di tecnologia, ragionando nell’unico modo possibile: con i “numeri”. Quelli che non mentono mai. Riteniamo questa conferenza una piccola pietra miliare nell’approccio al volo elettrico e ve ne proponiamo una estrema sintesi, risparmiando ai lettori calcoli e formule, al fine di focalizzare l’attenzione sui ragionamenti e sulle conclusioni. Ragionamenti e conclusioni con i quali, credeteci, tutti i progettisti del mondo si stanno confrontando, al di là di dichiarazioni e comunicati stampa roboanti. Già oggi la tecnologia consente di progettare e realizzare velivoli completamente elettrici (definiti impropriamente a “Zero emissioni”) capaci di tratte di circa 90/100 km con buona efficienza e con la necessaria riserva. Ma quanto costano davvero e quanto sono effettivamente sostenibili? Leggendo queste pagine avrete più di una sorpresa… (rb) Fabio Russo

I

l titolo scelto per queste pagine descrive, in maniera quasi provocatoria, l’epoca di transizione in cui viviamo. Nel settore del trasporto aereo la ricerca della sostenibilità ambientale sta generando numerose iniziative eterogenee, tutte rivolte allo sviluppo di soluzioni che siano prima di ogni altra cosa neutrali in termini di emissioni di gas serra, ma anche performanti e, se possibile, redditizie per coloro che le sceglieranno come strumento di impresa. Ciò ha inevitabilmente portato al conio di paradigmi, per i quali “sostenibilità” per molti equivale ad “elettrico”, su strada come in aerovia; ogni paradigma può, tuttavia, generare rischi che andrebbero analizzati in maniera critica, da ognuno di noi, evitando quindi di cadere nella trappola di una rappresentazione, facile quanto rischiosa, per la quale vale sempre e comunque l’affermazione: sostenibile = elettrico. L’approccio critico è proprio quello che queste pagine si prefiggono di stimolare, fornendo ai lettori una panoramica semplice e realistica del settore in cui operano le aziende aerospaziali, partendo da uno dei parametri forse maggiormente oggetto di speculazione: l’autonomia di distanza.

LA FORMULA DI BREGUET

Louis Charles Breguet (1880, 1955) fu costruttore di velivoli nonché fondatore di Air France, oltre che re44 - VFR AVIATION

cordman con un velivolo che, nel 1911, batté il record di velocità sui 10 km. Ciononostante, una delle eredità più conosciute di Monsieur Breguet è stata la formulazione dell’espressione analitica che consente di ricavare, in maniera estremamente accurata, l’autonomia di distanza di un velivolo ad elica. La formula (che qui non riportiamo, ma descriviamo) mette in relazione il consumo specifico, l’efficienza del velivolo, l’efficienza dell’elica in crociera e la massa del velivolo nelle condizioni iniziali e finali della crociera e, Breguet ne sarebbe stato felicissimo, 70 anni dopo la formula è valida anche per i velivoli “full electric” come si usa definirli oggi, con una nota che, semmai, la semplifica: la massa di un velivolo elettrico, infatti, rimane costante per tutta la durata del volo. Iniziamo dal concetto di “efficienza” nel suo significato più puro, dato dal rapporto tra energia disponibile in uscita (dall’elica, dal motore o dall’inverter) e quella in ingresso. Per quanto riguarda il motore elettrico e l’inverter, questi miracoli dell’ingegno garantiscono efficienze del 94/96% il primo e del 97/98% il secondo, con ulteriori variabili che possono condizionare questi valori, ad esempio la modalità di raffreddamento, eventuali accessori dallo stesso trascinati e il regime di funzionamento. Nonostante ciò, è possibile affermare che il motore elettrico è una macchina semplice, efficiente e poco complicata, in sintesi

quasi perfetta. Un altro miracolo dell’ingegno umano è l’elica, una vera e propria ala posta in rotazione, in grado di convertire grandissima parte della potenza ricevuta dall’albero motore in trazione. La tecnologia dell’elica è forse una di quelle poche invenzioni del genere umano per la quale non rimane molto da ottimizzare, con un rendimento che può arrivare all’80/85%. Valori elevati, ma in stretta relazione con l’integrazione dell’elica stessa sul velivolo, con la velocità di volo, con la potenza erogata, con il numero di giri e con lo stesso diametro; tutti fattori che in condizioni non ottimali possono erodere il valore di efficienza anche del 5/10%. Le batterie: capacità e densità di energia

Passiamo adesso alla batteria e al suo contenuto energetico che, ai fini della narrazione, consideriamo utilizzato per intero (100%) sino alla completa scarica, un po’ come si farebbe con il contenuto di un serbatoio di AvGas o JetFuel; già questo è un dato non realistico, in quanto una scarica completa della batteria, oltre a non garantire riserva, metterebbe a dura prova la vita stessa del pacco batterie, riducendone in breve tempo la capacità di accumulare energia. Lo sa bene chi usa in maniera intensiva uno smartphone scaricandolo completamente più volte: non è raro vedere un decadimento superiore al 10% in appena 400-600 cicli di carica che, nel caso di un velivolo, corrispondono ad altrettanti voli. Può avere senso, quindi, divulgare le performances del velivolo elettrico riferite soltanto a quando questo esce dalla fabbrica con una batteria nuova di zecca? Decisamente no. Un operatore che dopo pochi mesi di voli veda l’autonomia dell’aereo ridursi di oltre il 10%, avrebbe certamente un serio problema da gestire. Per questo motivo, nel definire un valore ottimistico per il computo dell’autonomia chilometrica di un velivolo, è più che legittimo considerare un pacco batterie al 90% della capacità iniziale di accumulo di energia, ma con un utilizzo della stessa che non superi l’80% e con un’aspettativa di vita che può arrivare a 2000 cicli. E veniamo al vero tallone d’Achille delle attuali batterie: la densità di energia, vale a dire la quantità di energia, comunemente espressa in Wh, contenuta in ciascun kg di batteria nuova di fabbrica. Per dare qualche numero, uno smartphone di ultima generazione ha una batteria in grado di immagazzinare l’equivalente di 200-220Wh per ogni kg. Le batterie di uno smartphone, di un tablet o di uno smartwatch non hanno tuttavia necessità di raffreddamento attivo dei com-

ponenti, non hanno bisogno di un robusto involucro (magari resistente al fuoco) che ne contenga le celle, e neanche di un complesso computer di gestione (il cosiddetto BMS); la batteria di uno smartphone non prevede inoltre robusti collegamenti elettrici tra migliaia di celle. Sono questi i motivi per i quali un pacco batterie di un autoveicolo ancora non riesce a raggiungere una densità di energia pari a quella di uno smartphone, ed è proprio per questo motivo che le batterie dei veicoli elettrici raramente superano i 160Wh/kg, con valori tipici anche di 130-150Wh/kg. Utilizzare un valore del genere per un velivolo elettrico sarebbe di certo uno sgarbo all’intera storia dell’ingegneria aerospaziale! Un oggetto destinato ad equipaggiare un velivolo deve contare su materiali, tecnologie e soluzioni che, sebbene a costi spesso molto elevati, ne garantiscano anche migliori prestazioni. È proprio con questo approccio che oggi viene considerato realistico, seppur ottimistico, un valore di densità di energia pari a 210Wh/kg (nonostante annunci e comunicati che propongono velivoli con pacchi batterie capaci di 300 Wh/ kg, dato ad oggi non realistico).

I motori elettrici sono macchine quasi perfette: semplici e con efficienza estremamente elevata

E l’aerodinamica?

Finalmente, soltanto adesso, possiamo toccare con mano quanto il velivolo, in quanto tale, può contribuire con la sua aerodinamica, ma anche con l’ottimizzazione delle masse strutturali, alla definizione dell’autonomia di distanza massima di un velivolo elettrico. Dalla formula di Breguet per velivoli elettrici sono infatti rimasti da “assegnare” soltanto due contributi: il rapporto tra portanza e resistenza e il rapporto tra la massa del pacco batterie e quella al decollo del velivolo. Discutendo con esperti di motori elettrici e di batterie, mi è capitato spesso di sentire: “Per aumentare l’autonomia del 50%, basta aumentare l’efficienza del 50%”. Vero. Ma non è così semplice, visto che il valore di efficienza L/D nella formula di Breguet è quello corrispondente alla velocità di crociera selezionata. Il risultato “tipico” della curva di efficienza è quello in Grafico 1, e volutamente ne sono

Grafico 1

Così dovrebbe apparire il liner 19 posti Heart Aerospace ES-19, con quattro motori elettrici LUGLIO 2022 - 45

volo elettrico L’aereo sperimentale NASA X-57 Maxwell con propulsione elettrica diffusa, realizzato partendo dal bimotore Tecnam P2006T

stati omessi i valori. Come si vede, l’efficienza di un velivolo ha un andamento mutevole all’interno dell’inviluppo di volo: assume un valore massimo ad una velocità ben precisa, riducendosi inesorabilmente a velocità inferiori e superiori. La velocità corrispondente al massimo valore di L/D (proprio per questo definita Velocità di

te. Per questo motivo, ai fini della nostra “Ricerca della Sostenibilità”, verrà considerata soltanto la Velocità di massima efficienza ed il corrispondente valore (L/D) MAX. Poter contare su una elevata efficienza massima, tipica ad esempio degli alianti che arrivano sino a valori di 70 (percorrono, cioè, 70 km in planata da 1000 m di altezza!), anche su un velivolo da trasporto renderebbe quasi superflua ogni preoccupazione circa la maturità tecnologica delle batterie; questo però non è possibile, poiché con l’aumentare delle masse in gioco e del carico alare ci si ritroverebbe in situazioni quasi paradossali: per un P2012 Traveller, ad esempio, a parità di carico alare, un allungamento alare aliantistico pari a 50 dovrebbe corrispondere ad un’apertura alare di 36 metri! Inoltre il coefficiente di resistenza parassita, comunque non paragonabile a quello di un aliante per via delle necessarie architetture atte ad ospitare il carico pagante, non consentirebbe mai il raggiungimento di valori di massima efficienza come quello sopra citato. La massa, questa “sconosciuta”

L’unità ibrida in parallelo del progetto H3PS, un P2010 potenziato da un Rotax 915 accoppiato a un motore elettrico Rolls Royce che interviene solo quando è richiesto un surplus di potenza

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massima efficienza) è utilizzata per ottenere il risultato migliore di planata, ma anche come riferimento rispetto alla massima autonomia di distanza. La fase di crociera, però, si svolge sempre a velocità notevolmente superiori a quella di massima efficienza, a scapito di consumi più elevati. Applicare questo principio ad un velivolo completamente elettrico sarebbe disastroso: spostandosi dal punto di massima efficienza, questa potrebbe infatti ridursi anche del 40% e, di pari passo, l’autonomia di distanza si ridurrebbe di pari valore. Un sacrificio inaccettabile con l’attuale livello di sviluppo tecnologico delle batterie ed un motivo in più di diffidenza quando ci si trova di fronte ad annunci di velivoli elettrici dei quali si esaltano velocità di crociera incredibilmente eleva-

L’ultimo ingrediente che manca per il calcolo della massima autonomia di distanza di un velivolo completamente elettrico è il rapporto tra la massa del pacco batterie a bordo e la massa al decollo del velivolo stesso. La disamina di questo rapporto consente di poter leggere, con occhi ed approccio completamente nuovi, la miriade di comunicati stampa che oggi affollano la rete e i mercati, non ultimo quello finanziario. Nel Grafico 2 sono riportati i valori tipici di massa a vuoto e massa al decollo di 16 velivoli di aviazione generale dalle caratteristiche più disparate. Una rappresentazione volutamente eterogenea per dimostrare un principio facilmente verificabile: La massa a vuoto di un velivolo è compresa tra il 59% e il 69% della massa al decollo “Sfuggire” da questo recinto è difficile, quasi impossibile: la massa a vuoto (che per i velivoli elettrici non considera ovviamente le batterie) rappresenta l’insieme di strutture, impianti, allestimenti interni, motori ecc. Tutto questo, al netto del risparmio di peso che una motorizza-

zione elettrica può offrire rispetto a un motore a pistoni (risparmio trascurabile se il paragone viene fatto con i moderni e leggerissimi turboalberi), consente di scovare in maniera pressocché immediata ogni anomalia che un nuovo progetto porta con sè all’atto della sua presentazione al pubblico. Due sono i punti del grafico (A e B) che rappresentano altrettanti velivoli completamente elettrici, destinati al trasporto passeggeri, attualmente in fase di sviluppo e i cui nomi non sono citati. Per un velivolo elettrico il rischio di una stima non corretta del peso a vuoto ha conseguenze potenzialmente molto più gravi rispetto ad un “errore” di valutazione commesso su un progetto di velivolo tradizionale: in questi ultimi infatti è sempre possibile gestire la quantità di carburante da imbarcare al fine di garantire un determinato payload, o anche una dotazione di optional più o meno ricca, a scapito di un’autonomia inevitabilmente ridotta. Su un velivolo elettrico questo non è possibile, e il pericolo di una stima erronea della massa strutturale si traduce in un impatto immediato sul carico pagante e/o sulla massa di batterie imbarcabili, potenzialmente letale per l’intera iniziativa industriale. Assumere un valore di 0,55 come rapporto tra peso a vuoto (senza batterie) e peso massimo al decollo consente di rimanere, con ragionevole ottimismo, in ambiti realistici. Si tenga presente che, proprio per considerare l’indubbio, per quanto limitato (se paragonato alla massa al decollo dell’intero velivolo) vantaggio della motorizzazione elettrica rispetto ad una tradizionale, il valore di 0,55 è stato considerato in luogo del minimo “verificato” di 0,59. Un velivolo completamente elettrico che possa offrire un payload di 1130 kg e presenti un peso al decollo di progetto pari a 7500 kg, vedrà un rapporto tra massa del pacco batterie e peso massimo al decollo difficilmente superiore a 0.3! Questo valore scenderebbe a 0.27 nel caso in cui un payload simile sia “affidato” ad un velivolo la cui massa al decollo sia sensibilmente inferiore. È il caso del P-Volt (progetto Tecnam in fase di valutazione tecnico/economica di un velivolo completamente elettrico, derivato dall’esperienza acquisita grazie al P2012 Traveller) per il quale, a fronte di una autonomia sicuramente contenuta, le prospettive in termini di impatto ambientale possono essere molto incoraggianti. È finalmente arrivato il momento di tirare le somme, e da queste alcune conclusioni preliminari. Come esempio prenderemo proprio il Tecnam P-Volt, lasciando al lettore la curiosità di verificare le caratteristiche delle moltitudini di progetti che affollano i canali di informazione: fatti i dovuti calcoli, alla velocità di crociera cui corrisponde un’efficienza L/D pari a 11 il range sarà di 160 km. A una velocità di crociera inferiore, corrispondente a un L/D pari a 13,5, si percorreranno 193 km. In entrambi i casi, va considerata la riduzione legata alle riserve nonché quella legata al fatto che la formula di Breguet non tiene in considerazione il dispendio energetico relativo alle fasi di taxi, decollo, salita e discesa/atterraggio. La formula, applicandosi alla fase di crociera, sarà quindi tanto più accurata quanto più la fase di crociera è predominante rispetto alla durata del volo. L’impatto che può avere la scelta di effettuare la fase di crociera a velocità diverse da quella di massima efficienza è evidente, così come è evidente quanto il progetto del velivolo, nella sua accezione più generale, sia sempre frutto di un processo ciclico e circolare, nel quale ogni risultato pare scontrarsi con il precedente, richiedendo

una continua verifica a ritroso per definire e accettare un compromesso. Solo in questo modo il progetto del velivolo si evolve, crescendo invece di avvilupparsi, divenendo un prodotto pronto ad essere accolto dal mercato. Un esempio di compromesso può essere proprio quello di considerare i parametri di progetto che rendono massima l’autonomia di distanza. Per ottenere ciò, abbiamo quindi osservato il ruolo che gioca l’allungamento alare; lo stesso allungamento alare può condizionare il valore del coefficiente di portanza nel punto di massima efficienza e, quindi, la velocità alla quale la crociera dovrà essere effettuata. Massimizzare l’allungamento alare per massimizzare l’efficienza si scontrerà poi con problemi di natura strutturale, dimensionale del velivolo, aeroelastici, ma anche con performances velocistiche inevitabilmente contenute.

IL COSTO ECONOMICO DELLA MOBILITÀ ELETTRICA

Chiunque legga riviste aeronautiche nazionali o estere, chiunque navighi sulla rete, si sarà certamente imbattuto in annunci o comunicati stampa nei quali, introducendo velivoli elettrici, si annunciano costi operativi diretti (ovvero tutti quelli che riguardano la “gestione” del velivolo in quanto tale) equivalenti a una “frazione” di quelli a cui gli operatori sono abituati, il tutto condito con la ormai sdoganata conclusione “zero emissioni”. Siamo sicuri che sia davvero così? Chi non si è mai chiesto quanto possa costare una batteria di un’auto elettrica quando, al termine della sua vita operativa, andrà sostituita? La risposta arriva, ancora una volta, dalle fonti di informazione più diverse e indica che il costo dei pacchi batteria viene espresso in termini di prezzo per kWh di energia immagazzinata. Lo scenario attuale, complice l’economia di scala tipica del settore automotive, si attesta su circa 150 $ per kWh con potenziali margini per una ulteriore riduzione, ma con altrettanti rischi di aumento vista la crescente domanda delle materie prime costituenti le celle. Se questo “ordine di grandezza” fosse vero anche in ambito aeronautico, la batteria di un P- VOLT (la cui energia immagazzinata è prevista nell’ordine dei 215kWh), potrebbe avere un costo di poco inferiore ai 32.000 $ il che, ipotizzando una vita operativa pari ad 800 cicli, inciderebbe per soli 40 $ sui costi operativi con

Grafico 2

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volo elettrico

Grafico 4

Grafico 3

Alcuni prototipi di serbatoi per l’idrogeno ad altissima pressione realizzati da GloyerTaylor Laboratories

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una voce che potrebbe essere battezzata come “battery price reserve”, analogamente a quanto oggi avviene per motori, eliche ecc. La storia dell’aviazione racconta però una realtà molto diversa, nella quale le economie di scala non sono sempre applicabili e per la quale i costi di fabbricazione e certificazione, nonché i materiali utilizzati, spingono i prezzi di uno o talvolta due ordini di grandezza al di sopra di quanto si è abituati a vedere in ogni altro settore tecnologico. È per questo motivo che un motore a pistoni aeronautico ha un costo pari, se non superiore, a quello di un’intera berlina a quattro ruote, ed è per lo stesso motivo che tutti gli indicatori di mercato forniscono un ottimistico target di prezzo per una batteria aeronautica compreso tra 1.100 e 1.250 $ per ogni kWh di energia! Un pacco batterie destinato ad un P-VOLT potrebbe quindi avere un costo variabile tra i 235.000 e i 270.000 $ che, ipotizzando una vita operativa prudenziale di 1000 cicli, inciderebbe per 235 $ per ogni singolo ciclo (o volo). Per dare un’idea al lettore, l’intero costo operativo diretto di un P2012 Traveller è oggi pari a circa 400 $/ora. La situazione diventerebbe ancora meno “sostenibile” nel caso di velivoli con batterie di capacità superiore, per alcuni di essi, infatti, il prezzo di una batteria potrebbe arrivare a sfiorare il milione di dollari. Potrebbe esistere, anche per i pacchi batterie aeronautici, il concetto di “core value”, ovvero un valore di base che il produttore potrebbe riconoscere all’atto del ritiro della batteria al termine del ciclo di vita,

potendone sfruttare molti dei componenti e potendo garantire una nuova vita alle singole celle ancora al 90% della capacità iniziale di immagazzinare energia, sfruttandole magari come accumulatori per impianti eolici o fotovoltaici e garantendo un impatto ambientale ridotto. Molti sono gli aspetti da tenere in considerazione, dai costi di rimozione dal velivolo, packaging e trasporto, ai potenziali rischi legati proprio al trasferimento di oggetti ancora oggi molto delicati. Tutto ciò determina una stima di core value difficilmente superiore al 15% rispetto al prezzo originale del pacco batterie. Ai costi di “battery reserve”, andranno infine aggiunti quelli di ricarica che, anche se profondamente variabili da paese a paese, possono essere considerati in via del tutto generica pari a 0.2 $/kWh.

IL COSTO AMBIENTALE DELLA MOBILITÀ ELETTRICA

Un velivolo elettrico inquina? La domanda, illecita e provocatoria agli occhi dei puristi della mobilità elettrica, scatena opinioni contrastanti, ma non può rimanere senza risposta nel progetto di un asset destinato a restare in servizio per decenni. Immaginiamo il pianeta Terra come una serra: con i suoi teli trasparenti, la serra consente il mantenimento di una temperatura ideale alla vita delle coltivazioni che essa avvolge, impedendo che il calore assorbito dal terreno vada disperso oltre il rivestimento. Il ruolo di “rivestimento della serra” è svolto sul nostro pianeta dai greenhouse gas (GHG) i quali, contribuendo attivamente al mantenimento della temperatura entro valori medi costanti, consentono la vita a miliardi di esseri viventi. Il mutamento delle concentrazioni di tali gas può alterare la capacità del pianeta di mantenere costante la sua temperatura media. Tra i principali “responsabili” della modificazione di queste concentrazioni vi è l’anidride carbonica (CO2), uno dei prodotti del processo chimico di combustione alla base del funzionamento dei motori endotermici. Proprio per questo motivo, l’anidride carbonica è stata eletta a “rappresentante” delle iniziative di contenimento del riscaldamento globale. Ogni attività umana il cui ciclo di vita si fondi sull’utilizzo di energia può essere quindi misurata in termini di tonnellate di anidride carbonica equivalente (CO2e): il processo di combustione interna di un motore o di un generatore elettrico, la raffinazione stessa dei carburanti, ma anche l’estrazione di materie prime, così come la manifattura e non ultima la “ricarica” delle batterie richiede energia che, in un mix variabile di fonti fossili e rinnovabili, si rende responsabile della immissione nell’ambiente dell’ormai famigerata CO2. È

lecito parlare di “emissioni zero” nell’ambito della mobilità elettrica? La risposta oggi, e nei prossimi decenni, purtroppo è “no” e i motivi sono diversi, tutti legati alla necessità di considerare, per un veicolo (o velivolo) elettrico, le emissioni legate a: - Produzione del pacco batterie, dei suoi componenti, estrazione e trasporto dei minerali; - Provenienza dell’energia elettrica destinata alla ricarica; - Consumo di energia in Wh/pax/km; Ognuno dei punti sopra citati può essere paragonato, in maniera diretta o indiretta, alla vita operativa, nonché alle emissioni, di un propulsore convenzionale a combustione interna. Un velivolo completamente elettrico che affidi lo stoccaggio dell’energia necessaria allo svolgimento della missione ad un pacco batterie, partirà quindi con un debito di CO2e tanto maggiore quanto maggiore è l’energia in esse contenuta, indipendentemente dalla fonte utilizzata per la ricarica durante la vita operativa. Il Grafico 3 consente di visualizzare in maniera emblematica il concetto appena formulato; è stato preso a riferimento il Tecnam P-Volt per il quale sono valide le seguenti ipotesi: contenuto di energia del pacco batterie 216 kWh; energia utilizzata per ciascun volo 116 kWh; vita utile del pacco batteria 800 cicli o voli; missione tipica 90 km. Le tre curve rappresentano il valore cumulativo di anidride carbonica che verrà immessa nell’atmosfera in funzione del numero di voli eseguiti. Ogni “salto”, incluso quello iniziale e prima ancora di effettuare il primo volo, rappresenta il debito di anidride carbonica, rinnovato ogni qualvolta si rende necessaria la sostituzione del pacco batterie. Quando il quaderno tecnico di bordo segnerà 1.000 voli, un P-Volt avrà generato circa 100 tonnellate di CO2e, un valore senz’altro inferiore rispetto alle 156 tonnellate del suo “fratello a pistoni”, ma che risponde alla domanda con cui questo capitolo è iniziato.

L’AVIAZIONE DEI PROSSIMI DECENNI

Per avere un’idea di quanti siano i filoni tra cui il progetto di “macchine volanti” si sta dipanando basterebbe visitare i principali siti web dedicati al settore aerospaziale. Per non disorientare il lettore, in queste pagine non sono presi in esame i progetti della cosiddetta Urban Air Mo-

bility (UAM) che, con ormai oltre 500 attori pronti a darsi battaglia in un mercato ad oggi non ancora operativo, se non dal punto di vista finanziario e di sviluppo, richiederebbe una narrazione a sé. Ciononostante, molti dei concetti esposti in queste pagine trovano ampia applicazione anche tra gli eVTOL, protagonisti quasi esclusivi della mobilità aerea urbana. La propulsione elettrica distribuita

Tra le configurazioni aerodinamiche più innovative dell’ultimo decennio vi è certamente quella della NASA. L’X-57 Maxwell avrà il compito di dimostrare i vantaggi che si possono ottenere dalla propulsione distribuita, la cosiddetta DEP (Distributed Electric Propulsion). La scelta del velivolo di serie da cui partire per lo sviluppo della tecnologia è ricaduta su un Tecnam: il modello selezionato ed acquistato dalla NASA è il P2006T, in virtù della sua efficienza aerodinamica che lo pone al vertice della categoria dei velivoli bimotore di General Aviation. In sintesi estrema, la propulsione elettrica distribuita ha come scopo principale quello di “lavorare” sull’incremento del coefficiente di portanza massimo dell’ala in una parte importante dell’inviluppo di volo, consentendo una riduzione di superficie alare di un fattore anche superiore al 50%, pur garantendo uguali velocità di avvicinamento, di stallo e di rotazione in decollo. La Figura 1 riporta in blu la “sagoma” del Tecnam P2006T mentre, in grigio, è visibile l’ala dotata di propulsione distribuita. La propulsione distribuita genera di fatto un flusso d’aria (appunto, distribuito) sull’intera apertura alare prendendosi gioco della superficie portante la quale “crede” di viaggiare ad una velocità “indicata” superiore a quella effettiva del velivolo. Il risultato, come appena scritto, è pronto per poter essere sfruttato come aumento del carico alare e soprattutto dell’allungamento, con effetti così riassumibili: aumento dell’Efficienza massima del velivolo anche nell’ordine del 20%; aumento del Coefficiente di portanza; incremento della Velocità di massima efficienza. A conti fatti, l’architettura della propulsione distribuita consente di incrementare la massima autonomia di distanza anche del 20%, ottenendo la stessa ad una velocità di crociera superiore rispetto a quella del velivolo convenzionale di partenza. Nel caso del Tecnam P-Volt, la propulsione distribuita darebbe alla curva di

Uno dei problemi principali per gli aerei alimentati con celle a combustibile è quello della gestione a terra dell’idrogeno, dei sistemi di stoccaggio e di ricarica

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volo elettrico La propulsione ibrida in parallelo

Figura 1

efficienza aerodinamica un andamento simile a quello rappresentato nel Grafico 4. Un incremento del 20% della massima autonomia di distanza è interessante, ma la potenziale “erosione” potrebbe venire da più fronti, tra i quali la complessa architettura strutturale, meccanica, elettrica, elettronica e, non ultima, aeroelastica. La propulsione distribuita, realizzabile soltanto grazie alla disponibilità di motorizzazioni elettriche, è tuttavia il segnale più tangibile di una ricerca attiva e realistica sulle soluzioni che potrebbero farsi largo tra le configurazioni che vedremo nei prossimi decenni. La propulsione ibrida in serie

La propulsione ibrida in serie vede la presenza di una macchina termica (un propulsore a pistoni o a turbina) che, assolvendo esclusivamente al compito di generatore, consente a uno o più motori elettrici di mettere in rotazione le eliche. La schematizzazione più semplice è riportata nella Figura 2, nella quale è evidente come, nel caso di una motorizzazione ibrida in serie, la trasformazione della potenza in trazione è affidata esclusivamente al motore elettrico. Tra gli svantaggi che questa configurazione procura quando applicata ad un velivolo convenzionale (sia esso mono o plurimotore), vi è senz’altro quello legato all’efficienza complessiva: nel percorso a ritroso tra la richiesta di potenza all’elica e quella che il generatore dovrà garantire vi è infatti una perdita anche superiore al 10%. Non considerando il contributo di una batteria “tampone”, ci si ritrova infatti ad operare con un motore a combustione che, di fatto, può trovarsi a erogare anche il 10% in più della potenza effettivamente richiesta per il volo! Questa configurazione potrebbe trovare applicazione sui velivoli con architettura DEP (Propulsione elettrica diffusa) nei quali un singolo generatore, azionato da un motore a combustione interna, potrebbe garantire la disponibilità di energia elettrica atta a consentire il funzionamento delle macchine elettriche distribuite lungo l’apertura alare, seppur con l’ulteriore complicazione di impianti, sistemi, strutture, protezioni dal fuoco e, non ultima, una penalizzazione data dalla perdita di efficienza propulsiva appena descritta. 50 - VFR AVIATION

Questa configurazione propulsiva, nella quale un motore a combustione interna ed una macchina elettrica sono meccanicamente interconnessi, è quella esplorata nell’ambito del progetto H3PS, realizzato grazie ai fondi del programma di Ricerca e Innovazione Horizon 2020 dell’Unione Europea. La motorizzazione ibrida in parallelo consente di poter contare su una unità a combustione interna di potenza, dimensioni e cilindrata ridotte, e quindi consumi ed emissioni ridotte, laddove il surplus richiesto nelle fasi di avviamento, decollo, salita ed emergenza viene reso disponibile da una macchina elettrica. Con una disponibilità complessiva di potenza pari a 134 kW, esattamente uguale a una delle motorizzazioni offerte “di serie” costituita da un Lycoming IO-360M1A, il velivolo H3PS ha dimostrato come sia possibile ottenere un vantaggio del 50% e oltre di consumi ed emissioni in fase di decollo e salita, nonché in fase di crociera quando, grazie all’efficienza della motorizzazione Rotax, il consumo specifico e le emissioni sono ridotte anche del 20%. Il progetto di ricerca, sebbene non destinato ad applicazioni commerciali, ha certamente offerto una chiave di lettura “diversa”, pur non essendo esente da limiti, sia di carattere economico che, in alcune fasi di volo, di performances. Le celle a combustibile di idrogeno

Un primo filone di ricerca rivolge l’attenzione all’utilizzo “diretto” dell’idrogeno come combustibile all’interno di motori convenzionali; un secondo filone, molto più articolato, studia architetture che consentano al gas, posto ad altissima pressione, di poter essere sfruttato per la generazione di energia elettrica mediante celle a combustibile. Le sfide tecnologiche, normative, infrastrutturali sono di portata decisamente impegnativa e qui di seguito se ne riportano solo alcune: le celle a combustibile, non sufficienti da sole a sopperire a picchi di potenza elevati, devono essere talvolta “supportate” da pacchi batterie opportunamente dimensionati; la densità di potenza delle celle a combustibile, intesa come potenza elettrica erogabile dal componente in relazione alla sua massa, è oggi ancora relativamente bassa. Per applicazioni destinate a velivoli di aviazione generale o commuter, la massa e il volume occupato da questo componente potrebbero rivelarsi importanti; la necessità di stoccaggio del gas a pressioni elevatissime richiede serbatoi di spessori, dimensioni e masse notevoli; le procedure di gestione aeroportuale, incluse quelle relative al collegamento dei velivoli alle linee di distribuzione del gas in pressione, sono pesantemente impattate dalla configurazione la cui complessità, pertanto, non risiede esclusivamente nel velivolo; la base normativa, così come i metodi di rispondenza relativi alla aeronavigabilità, ma anche alle infrastrutture, è giovane e complessa. Ciononostante, come sempre accade, ad ogni sfida corrispondono delle opportunità. Saperle individuare e sfruttarle consentirà un domani di solcare i cieli con velivoli che saranno “disegnati intorno” ai ritrovati tecnologici che via via si presenteranno ai progettisti.

CONCLUSIONI

Dalle pagine di questa breve narrazione il lettore potrebbe uscirne, per certi versi, confuso: se da un lato può sembrare che l’aviazione elettrica sia parte di una vera

e propria bolla speculativa, dall’altro ne risultano chiari i potenziali benefici che, nel medio e lungo termine, questa potrebbe apportare nella sfida per la Ricerca della Sostenibilità. L’auspicio è quello di trasferire ai lettori il principio per il quale il progetto aeronautico, da oltre un secolo frutto della passione e dell’amore incondizionato per ciò che si realizza e per coloro i quali ne ripongono la totale fiducia, non rischi di essere ridotto ad uno sterile gioco di comunicati stampa o speculazioni finanziarie, tanto appare forte nel mondo contemporaneo la necessità di “annunciare” prima che tante condizioni al contorno vengano soddisfatte. Il compito dell’ingegnere è proprio questo: progettare avendo ben chiara la realtà che lo circonda e la tecnologia effettivamente disponibile, sviluppando il prodotto aeronautico con occhio attento sia ai costi, sia alle quotidiane esigenze pratiche della vita operativa, ricercando innovazione (anche spinta) laddove vi siano spiragli di attuabilità concreti. Lo sviluppo di un prodotto rivoluzionario dovrebbe quindi tradursi nella piena consapevolezza che un progetto (o anche un prototipo) potrà definirsi “prodotto” se e quando si avranno ben chiare le dinamiche che ne governeranno l’intera esistenza. Soltanto allora tanti investimenti potranno essere finalmente incoronati nel nome della più sincera, nobile e tangibile transizione, e la Ricerca della Sostenibilità vedrà il suo traguardo a portata di mano. Le notizie e le vicende geopolitiche degli ultimi mesi lanciano tuttavia un chiaro messaggio: la Ricerca della Sostenibilità rappresenta la massima espressione attraverso la quale i popoli del pianeta possono dimostrare di “voler bene” all’ambiente che li circonda. Osservare che, a pochi decenni dal Secondo Conflitto Mondiale, è in atto un devastante scontro alle porte dell’Europa, offre lo spunto per un’ultima, quanto necessaria, riflessione: soltanto quando l’umanità avrà imparato a convivere nella pace e nella prosperità, potrà dirsi degna di dedicarsi alla salvaguardia dell’ambiente che la circonda. In caso con-

trario, sarà Madre Natura, da sola e senza l’intervento dell’essere umano, a ritrovare come ha sempre fatto nel corso dei millenni un suo equilibrio e, certamente, una rinnovata sostenibilità.

Figura 2

Il Lockheed Martin Ventures Electra è un progetto 7/9 posti con propulsione elettrica diffusa e turbina a gas che aziona un generatore, evidente la derivazione dall’X-57 NASA

LUGLIO 2022 - 51

volo elettrico

CHI VOLA E CHI NO Facciamo il punto sui velivoli elettrici che hanno effettivamente volato: con quali batterie sono alimentati, con quali motori, e soprattutto con quali prestazioni, rilevate nei test di volo o, semplicemente “dichiarate” (per la serie: “noi lo abbiamo fatto volare, per i risultati dovete fidarvi”)

Il motore elettrico magniX dell’eBeaver con elica Hartzell quadripala. Il nuovo motore, più leggero, utilizzerà una Hartzell pentalapa a profilo silenzioso

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C

hi ha avuto la pazienza di leggere la sintesi della conferenza “Alla ricerca della sostenibilità” avrà senza dubbio compreso che il 90% dei comunicati sul volo del futuro, che trovate ovunque, sono da prendere con ampio beneficio di inventario. E avrà adesso anche “strumenti” nuovi per capire cosa sta succedendo nell’incredibile bolla del volo elettrico, una bolla che sta movimentando investimenti mostruosi: basti pensare

che i grandi gruppi impegnano cifre mediamente intorno al mezzo miliardo di dollari per l’avvio dello sviluppo di ogni nuovo modello, con ulteriori finanziamenti in corso d’opera salvo poi, quando ci si accorge che i dati promessi sono utopia, decidere dall’oggi al domani drastici cambi di management per ricominciare la stessa identica trafila, con la speranza di essere più fortunati. La situazione dal punto di vista tecnico, quello descritto nelle pagine precedenti con i numeri, è al momento ben definita in una “griglia” dalla quale non si può uscire, e se non interverranno progressi importanti nel settoredel “carburante elettrico”, vale a dire batterie con densità di energia almeno doppia rispetto alle attuali, e fuel cell in grado di fornire elevati valori in uscita con dimensioni e sicurezza almeno accettabili, ci si limiterà a voli nell’ordine dei 70/100 km per i velivoli ad ala fissa, e ancor meno per gli eVTOL con rotori ed ali (indicativamente tratte di 25/50 km). Nel caso poi dei multicotteri puri (a pieno carico) si parla di qualche minuto di volo e di spostamenti tipicamente urbani, altrimenti non ha davvero senso utilizzare macchine a decollo e atterraggio verticali su tratte complessive di 3/5 km. Vediamo dunque “chi vola” e “come vola”, scegliendo i velivoli più rappresentativi per ogni categoria, con un’ulteriore premessa: i test effettuati elettrificando aerei di aviazione generale dimostrano

prestazioni ancora limitate, non solo come tempo di volo, ma soprattutto come payload; il motivo lo conoscete perfettamente, visto che nel payload devono essere incluse le batterie, la cui massa rimane costante per tutto il tempo di volo. I test su modelli espressamente concepiti per il volo elettrico, uno per tutti Joby Aviation, lasciano intuire prestazioni interessanti, anche se in parte virtuali, non essendo ancora stati condotti a pieno carico e con cicli VTOL completi in ambiente operativo. Insomma, siamo davvero all’anno zero del volo elettrico, ma con un incredibile fermento progettuale che sicuramente porterà a nuove soluzioni e nuovi materiali (si parla ad esempio delle batterie strutturali) nel giro di alcuni anni. A nostro giudizio non meno di una decina…

primo volo ai comandi del vulcanico Greg McDouglas, fondatore e CEO della compagnia, recentemente insignito del titolo di “pioniere del volo elettrico”. L’aereo di partenza è stato un DHC-2 de Havilland Beaver sei posti, equipaggiato con il motore elettrico magniX 560, capace di una potenza di picco di 750 hp. Potenza che si è rivelata eccessiva per quelle che sono le missioni tipo del velivolo, anche nelle fasi di decollo e salita. A inizio 2022

Greg McDouglas illustra l’eBeaver al Ministro dei Trasporti canadese

Harbour Air eBeaver

La compagnia aerea nordamericana Harbour Air utilizza esclusivamente idrovolanti ed è stata la prima ad aver scelto di tentare la carta del volo elettrico commerciale, superando il limite dell’autonomia ridotta con il concetto “Island hopper”, utilizzando cioè l’idrovolante elettrico puro eBeaver esclusivamente su tratte brevi e brevissime che si possono percorrere due o tre volte senza necessità di ricarica ad ogni volo. Concetto giustissimo, e il 10 dicembre 2019 l’eBeaver ha effettuato il suo LUGLIO 2022 - 53

volo elettrico

Harbour Air introdurrà l’eBeaver in linea regolare nel 2024

L’eVTOL Joby in fase di decollo verticale 54 - VFR AVIATION

sono stati effettuati oltre 30 voli, arrivando a una durata di 20 minuti che garantisce ulteriori 10 minuti di riserva (“dichiarata”), numeri che inquadrano perfettamente il problema dell’autonomia. Con una ulteriore criticità: il pacco batterie utilizzato per questi primi collaudi ha privilegiato la sicurezza rispetto alla durata; McDouglas non specifica di quali batterie si tratti, ma precisa che, essendo le stesse utilizzate per alcune missioni spaziali, sono piuttosto pesanti a causa dei sistemi di sicurezza che rendono impossibile il temuto “thermal runaway”, e che quindi includono un contenitore speciale con condotti di raffreddamento e con un complesso sistema di gestione elettronico che previene ogni possibile surriscaldamento. Una sicurezza che costa molto cara, visto che oltre alla densità di energia ridotta il peso è tale per cui l’aereo è già a pieno carico con il solo pilota. E, come se non bastasse, i due anni di pandemia hanno fortemente rallentato la fornitura di componenti elettronici dalla Cina, sia per i sistemi del velivolo, sia per il produttore del

motore, costringendo a uno stop dei voli di alcuni mesi. Nel frattempo è stata decisa la realizzazione di un secondo prototipo che sarà il primo a essere certificato per le operazioni commerciali e sarà notevolmente migliorato, proprio in base alle indicazioni ricavate dai voli prova: magniX fornirà un motore di potenza inferiore, decisamente più leggero, e soprattutto la svizzera H55 allestirà un pacco batterie con maggiore densità di energia e con un peso inferiore che permetterà di ospitare tre passeggeri a bordo, oltre al pilota, con un’autonomia superiore del 50% rispetto all’attuale. Un progetto dunque interessante e, secondo McDouglas, già remunerativo con soli tre passeggeri, vista la tipologia di volo. Da segnalare anche la realizzazione di un sistema di riutilizzo delle batterie di bordo quando la capacità inizia a ridursi, dopo circa 600/800 voli: le batterie sbarcate dall’aereo saranno accoppiate fra loro e andranno a costituire grandi unità di accumulo per la ricarica rapida sui pontili o in zone nelle quali sia disponibile la sola corrente domestica.

La rotazione in avanti di tutti i rotori per la transizione in volo livellato

Joby Aviation

L’eVTOL dell’azienda californiana Joby Aviation è non solo il velivolo elettrico “con ali” più avanzato al momento, ma anche la dimostrazione scolastica che esiste una via di progetto per il volo elettrico, quella che appunto vede velivoli espressamente concepiti con configurazioni completamente nuove. L’aereo, in grado di trasportare quattro passeggeri più il pilota, a velocità elevate e su tratte di almeno 100 nm (185 km), ha un’ala con doppio diedro e quattro rotori elettrici orientabili, due dei quali sulle tip. Altri due rotori orientabili sono in coda, sui grossi piani a V. Quindi decollo e atterraggio verticali, transizione e volo traslato livellato a elevate prestazioni, sempre con tutti e sei i rotori in funzione. Nel 2020, dopo che erano iniziati i test in volo con un prototipo in scala reale, Joby ha ricevuto l’approvazione della US Air Force e anche la possibilità di effettuare tutti i test di volo presso la base Schoonover Airfield dell’US Army. I risultati non sono mancati, con un volo in circuito chiuso circolare di ben 154,6 miglia (circa 246 km) percorse in 1h e 17’ a una media superiore ai 190 km/h il 27 luglio 2021, e con ulteriori voli sino alla massima velocità ammessa in volo livellato di 322 km/h con valori di crociera compresi tra i 180 e i 240 km/h. I test di volo si sono bruscamente

interrotti il 16 febbraio 2022, quando il prototipo numero uno, marche N542AJ, si è disintegrato in volo per il cedimento di un componente. Un incidente grave, che non incide assolutamente sulla bontà del progetto e che, semmai, porterà ad alcune modifiche strutturali. L’incidente è infatti avvenuto mentre il velivolo si trovava a circa 240 nodi (435 km/h), ben oltre la sua VNE, fissata a 200 mph (322 km/h), e ben oltre i requisiti stessi di prova; il test era stato, infatti, programmato per verificare la rispondenza al requisito di certificazione FAA che prevede che un velivolo abbia la capacità di volare sino a 1,3 volte la sua VNE (in questo caso 418 km/h). I voli sono ripresi il 24 marzo 2022 con il prototipo numero due, che aveva effettuato il primo volo tre mesi prima ed aveva al momento accumulato 38 voli con velocità sino a 90 mph (144 km/h). Da notare che questi risultati sono stati ottenuti utilizzando batterie commerciali agli ioni di litio già disponibili sul mercato con una densità di energia non elevata, ma che hanno dimostrato in laboratorio di poter sopportare circa 10.000 cicli di ricarica. Joby è convinta (e forse sarà l’unica a riuscirci) di poter arrivare ad avere un velivolo certificato per le operazioni commerciali alla fine del 2024: il processo di certificazione FAA è infatti stato completato all’80% e i test NASA hanno confer-

L’eVTOL Joby è anche in grado di atterrare su pista in maniera convenzionale, lo vediamo in questa foto in configurazione “landing”

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volo elettrico Ottobre 2011, decolla l’e-Volo, primo volo umano con un multicottero elettrico

mato un livello di emissioni complessivo estremamente contenuto. Tutto bene? Non proprio: nessuno dei voli effettuati ha infatti visto il pilota a bordo, essendo gestiti da remoto, e inoltre sono stati effettuati senza payload, se si eccettua la massa delle batterie. La strada è ancora lunga, quindi, e soprattutto costosa: Joby Aviation ha ricevuto infatti da Toyota finanziamenti per 1,2 miliardi di dollari e solo nei primi quattro mesi del 2022 ha utilizzato 72,3 milioni di dollari per l’attività operativa. È lecito domandarsi, con 4 passeggeri per ogni volo, e con un impegno finale che ipotizziamo di alcuni miliardi di dollari, quanto dovrà costare un volo con una di queste meraviglie della tecnologia per poter ammortizzare in tempi ragionevoli questi investimenti “monstre”.

Volocopter

Sono passati 11 anni dal mese di ottobre 2011, quando il tedesco Thomas Senker, seduto su un trespolo privo di protezioni, con in mano un radiocomando, decollò per

Il primo volo del VoloCity, eVTOL con 18 rotori e batterie sostituibili in 5 minuti

Il VoloCity è destinato alla mobilità urbana avanzata e può ospitare due passeggeri 56 - VFR AVIATION

Il prototipo VoloConnect con sei rotori di sollevamento e due ventole intubate posteriori per il volo traslato

la prima volta al mondo con un multicottero elettrico, azionato da motori per aeromodelli. Era l’e-Volo, realizzato artigianalmente con la stessa tecnologia dei droni. Negli anni la tecnica si è affinata, mantenendo però lo stesso concetto costruttivo, vale a dire una cellula attaccata a una struttura in composito circolare di grosse dimensioni che supporta ben 18 rotori elettrici. Anche nel caso di Volocopter gli investimenti sono stati enormi per arrivare alla fine del 2021 con una linea composta dal biposto “VoloCity” e dal drone cargo “VoloDrone”. Una aggressiva politica di promozione ha portato l’azienda ad annunciare un accordo di massima per il trasporto di passeggeri dall’aeroporto di Fiumicino a Roma in 20 minuti, annuncio che ha lasciato tutti perplessi: come è possibile ipotizzare che un simile velivolo elettrico, senza ali e quindi integralmente affidato ai rotori, con un’efficienza decisamente bassa, possa essere utilizzato su tratte così “critiche”? Con quale affidabilità? E con due soli passeggeri, uno dei quali dovrebbe (forse) essere il pilota? Va anche detto che Volocopter ha già effettuato alcune dimostrazioni di volo in pubblico, ma con voli che non hanno superato i 2 minuti complessivi, inclusa una

pseudo dimostrazione di movimento merci con il VoloDrone nel porto di Amburgo. Il VoloCity è alimentato da 9 compatti pacchi batterie che si possono rimuovere e sostituire in 5 minuti con batterie cariche, ha un peso massimo al decollo di 900 kg, un range “dichiarato” di 35 km e una velocità massima di 110 km/h. Il diametro della struttura superiore, inclusi i rotori, è notevole, 11,3 metri, e comporta senza dubbio ampi spazi per le operazioni di decollo e atterraggio. Le considerazioni di range e di operatività fatte per il VoloCity si possono estendere a tutti gli altri multicotteri, anche ai più semplici quali l’eHang cinese che sta già volando e che ha effettuato brevi dimostrazioni con passeggeri a bordo. Ma che la cosa non possa funzionare in tempi ragionevoli lo sanno anche in Volocopter, visto che è stato appena presentato il VoloConnect, un quattro posti con ali e con due boom paralleli alla fusoliera per i 6 rotori di sollevamento. Due eliche intubate posteriori provvedono al volo traslato. Il VoloConnect ha effettuato il suo primo volo due mesi fa, anche in questo caso circa 1 minuto, giusto per sollevarsi da terra, ma sulla carta promette 100 km di range e una velocità di crociera di 180 km/h.

Il primo volo del VoloConnect è durato circa un minuto, con controllo da remoto

LUGLIO 2022 - 57

volo minimale

AVIAD MG21: LA TECNICA

Lo Zigolo MG21 sulla pista di Celano, si nota il bel profilo alare biconvesso asimmetrico

Francesco Di Martino, progettista e costruttore del minimale ad alte prestazioni MG 21 Zigolo ha effettuato un tour in Italia per presentare il velivolo, e in un paio di occasioni abbiamo avuto la possibilità di analizzarlo con attenzione, scoprendo che dietro le prestazioni ci sono soluzioni raffinate e tecnologiche. Senza però rinunciare al piacere del volo “open air”

P

assare dallo Zigolo MG12 “farfallone” in tubi e tela, flemmatico e delizioso da pilotare a poco più di 50 km/h, a una sorta di piccolo caccia è stato un bel salto progettuale per Aviad, l’azienda italianissima che da alcuni anni si è trasferita a Gran Canaria. Dopo aver avuto report costanti sui progressi della costruzione e sui primi collaudi, e dopo aver dedicato all’MG21 la copertina di maggio, con l’atterraggio sulla bella pista dell’aerodromo El Berriel, non vedevamo l’ora di vederlo dal vivo. Ed eccolo, lucente e tecnologico, con la spettacolare fusoliera metallica scatolata, un pratico sistema di ripiegamento delle ali, un motore al top e prestazioni ai massimi livelli per un monoposto open air. Vediamolo nel dettaglio.

La sezione anteriore con il pattino, la pedaliera con freni idraulici Beringer, e il robusto treno principale 58 - VFR AVIATION

Fusoliera

Indubbiamente è il punto forte, la linea anteriore ricorda lo Zoegling con il naso e la carena a “pattino” e con un musetto profilatissimo che ospita il pannello strumenti. Lo scatolato prosegue posteriormente con una soluzione molto raffinata, vale a dire un tra-

ve rettangolare che continua in un trave tondo costituito da un foglio rivettato sul trave interno, con una serie di rinforzi superiori e posteriori, una soluzione

Il pannello ha spazio in abbondanza per la strumentazione, si notano i pedali con la sede per il tallone

Motore che si traduce in leggerezza e grande rigidità torsionale, visto che l’aereo è un biciclo. Due elementi scatolati rettangolari, con i relativi puntoni tubolari di controvento, supportano il motore e l’ala.

Ali

Il profilo, a voli test conclusi, è stato definito da Francesco Di Martino “eccezionale”: è un biconvesso asimmetrico che alle ottime prestazioni velocistiche associa un comportamento allo stallo assolutamente sano. Sarà provato anche con i vortex generators, ma già adesso si è dimostrato valido per tutta la gamma di utilizzo, tenendo presente che questo primo prototipo ha l’ala più corta ed è quindi più caricato e veloce; il sistema di ripiegamento alare è il migliore mai visto, almeno per praticità: la parte centrale della radice alare posteriore è pieghevole, si scollegano due perni posti sull’intradosso e dotati di fermo di sicurezza ispezionabile visibamente, e l’ala semplicemente ruota senza necessità di sganciare i comandi, essendo i puntoni collegati a una scatola centrale in acciaio con un perno/cerniera. In due minuti una sola persona è in grado di ripiegare le ali e caricare l’aereo sul carrello di trasporto che diventa anche un hangar dedicato.

Il Vittorazi Cosmos 300 è fra i motori al top per la categoria: potente e affidabile, è caratterizzato dal raffreddamento a liquido e dalla doppia accensione. La potenza è sovrabbondante e regala un rateo di salita decisamente notevole. Ottima la sistemazione del radiatore, davanti ai puntoni di controvento dello scatolato posteriore, una soluzione efficace e sicura. Il serbatoio del carburante è praticamente baricentrico, supportato dai puntoni di controvento anteriori e posteriori. Perfetta, infine, la sistemazione del paracadute Comelli ad aria compressa, anch’esso baricentrico sullo scatolato posteriore, spara direttamente sopra l’ala in posizione assolutamente perfetta e in aria libera.

L’elemento scatolato posteriore supporta il motore e, anteriormente, la batteria. Perfetto il posizionamento del radiatore

Comandi

Alettoni e profondità sono comandati da tre cavi teleflex, quindi cavi singoli, per ogni superficie mobile, che lavorano in push pull, soluzione che consente un rapido ripiegamento delle ali e che garantisce una buona precisionedi comando, senza giochi e con un’elasticità molto contenuta. Il timone ha i classici cavi in acciaio che vengono derivati anche sul ruotino posteriore con molle di ammortizzamento.I freni idraulici sono ovviamente a comando differenziale.

Lo scatolato anteriore con il supporto carrello e il rinvio comandi alettoni, azionato da cavi teleflex LUGLIO 2022 - 59

volo minimale L’equilibratore, leggermente aumentato di superficie dopo i primi voli test, è azionato da un cavo teleflex singolo

Cellula pilota

Il sedile è discretamente accogliente, il telaio laterale contiene a dovere e la posizione è buona per un pilota alto 1,80. Molto bene la pedaliera con la sede per il tallone e i freni perfettamente modulabili. Anche la maniglia del paracadute è installata correttamente sul trave davanti al pilota. Il pannello ha spazio sufficiente per strumenti analogici o per un EFIS da 7” con gli strumenti di backup, per il resto non c’è nessuna protezione anteriore e se non si vuole volare con l’integrale è bene scegliere un casco aperto ben protettivo, con gli occhialoni o la visiera a bolla. Comando del gas a sinistra sul montante sedile, barra di comando perfettamente sottomano e con movimenti di ampiezza corretta. Nessun gioco rilevato.

più che altro un elemento “stilistico”. Il treno principale è ben dimensionato, con una carreggiata non proprio ampia e con le belle ruote Beringer. Posteriormente il piccolo ruotino ammortizzato a sbalzo è collegato alla pedaliera, ma appena si prende un minimo di velocità comanda il timone con buona autorità.

Come vola

In attesa di poter provare lo Zigolo MG21 in condizioni ottimali e al termine dei cicli di collaudo, riassumiamo i parametri verificati in questo ciclo di voli, effettuati da piste in quota (aviosuperfici di Celano e Alanno) e in condizioni di temperatura decisamente torride: l’aereo

Treno di atterraggio

Il ruotino posteriore a sbalzo è azionato dai cavi della pedaliera con molle di ammortizzamento

La scelta di realizzare l’aereo con carrello biciclo non rende lo Zigolo MG21 un minimale per tutti, anche se una prima impressione di rullaggio (su pista in asfalto) ha dimostrato una buona rispondenza della pedaliera anche alle basse velocità e un eccezionale dosaggio dei freni che, tutto sommato, si usano solo per girare stretti o per rallentare dopo aver toccato; nessun pericolo in questo caso di sollevare la coda, il pattino anteriore è

La scatola centrale in acciaio con il sistema di ripiegamento che supporta i puntoni alari 60 - VFR AVIATION

Il Vittorazi Cosmos 300 ha davvero tanta birra in corpo: la salita iniziale è notevolissima

In volo le prestazioni sono molto elevate: crociera a 100 km/h e manovrabilità eccellente

decolla in spazi non molto contenuti (circa 120 metri di corsa a terra) più che altro per un atteggiamento prudenziale nei test vista l’ala corta, e visto che ancora non sono stati fatti i decolli in massima prestazione, ma questo spazio probabilmente si dimezzerà con il velivolo di serie ala lunga (circa 60 cm di apertura in più). La salita, nonostante le condizioni, è notevolissima e decollando da Celano è stato condotto un test di volo in quota sino a 2000 mt senza alcun problema, con velocità di crociera compresa tra i 95 e i 100 km/h, valore che si ridurrà leggermente con l’ala lunga, ma che è assolutamente il più elevato per un velivolo minimale monoposto open air, e che consente di viaggare anche su tratte di un certo impegno. Lo stallo è sano, con una progressiva perdita di autorità del comando che porta l’aereo a sprofondare dolcemente senza alcuna instabilità. I test di dutch roll hanno evidenziato una perfetta stabilità direzionale, i comandi in sequenza sulla pedaliera sono ammortizzati in un ciclo e mezzo e in circa tre secondi, un risultato notevole per un velivolo di questo tipo. I consumi ovviamente non sono quelli cui ci hanno abituato i nanotrike, ma si viaggia a queste velocità al regime, più che accettabile, di 8 litri/ora. www.aviad.eu

Lo Zigolo MG21 in atterraggio su erba, i freni sono efficaci e ben dosabili LUGLIO 2022 - 61

volo minimale

LA “FESTA DEL VOLO” INAUGURA BOLOGNA OVEST

Il nostro personale apron sulla cima dei colli appena sfalciati

Sarà perché le sue osterie sprigionano ispirazione (magari aiutate dal lambrusco) che Bologna è stata cantata da tanti autori, dal mitico Lucio Dalla a Samuele Bersani e Cesare Cremonini, ma la mia preferita è sempre stata quella del vecchio Guccini: “Bologna è una vecchia signora dai fianchi un po’ molli, col seno sul piano padano e il culo sui colli”, ma che il “culo” fosse uno spettacolo della natura non potevo davvero immaginarlo… Stefano Sartini

E queste sono le nostre personali piste: spazio a volontà per i nostri nanotrike

G

li amici del campo volo Bologna Ovest (Valsamoggia) hanno organizzato la “Festa del Volo” a metà giugno, così ho potuto apprezzare la bellezza dei colli che si estendono fra Bologna e il Cimone e anche atterrarci sopra, visto che questo è il periodo dello sfalcio e ogni campo sulle colline è un aeroporto per noi che voliamo nel basso dei cieli con i nostri minimali. Che spettacolo! L’aviosuperficie BO17 è nata da poco e si trova in una posizione strategica, a due passi dalla città, ma fuori dal

CTR, in pianura, ma prossima alle prime colline; a cinque minuti dall’omonima uscita autostradale, ha una bella pista di 580 metri orientata 02-20 il cui unico ininfluente ostacolo è un lampione prossimo alla testata 02, bellissimi e solidi hangar (e permessi già ottenuti per costruirne altri), via di rullaggio, abbondante parcheggio, una Club-house in costruzione, scuola di volo per multiassi e pendolare e in zona, neanche a dirlo, si mangia da Dio. Diciamo che se ci allestissero una Fly-In Community in stile USA, ci farei un pensierino, l’allegria non manca di certo.

I raduni che ci piacciono sono quelli in cui si vola!

Fabrizio Carlino, Massimo (chi non conosce Max Lenzarini, non conosce la storia del volo nostrano) & Soci hanno fatto le cose in grande, dalla gastronomia alla musica, spazi per gli stand espositivi e servizi igienici in diversi punti, musica serale dal vivo, fino alla disponibilità di far provare l’ebrezza del volo in aereo e in deltamotore a chiunque, un’organizzazione perfetta alla prima occasione. Bravi ragazzi! Personalmente, sia al sabato sera in solitaria che la domenica mattina in compagnia dello Stormo Buonappetito, ho potuto fare dei voli strepitosi. Potendo scegliere fra la noiosa Pianura Padana e le verdi colline alle spalle, non c’è stata gara: colline fino a dove 62 - VFR AVIATION

I Sassi di Roccamalatina sull’Appennino modenese: visti dall’alto sono uno spettacolo

La sera via libera alla birra, al lambrusco e alla musica!

lo sguardo mi ha accompagnato, saltando da un cocuzzolo all’altro, da un castello a una chiesa in una luce che metteva pace nell’anima. Questo è il volo che preferisco, perso senza meta che non sia quella di non finire il carburante o di sgranchirmi le gambe atterrando qua e là con il mio trespolo, tanto che a furia di inseguire panorami, mi sono perso come al solito e ho dovuto fare 3000 ft di quota per vedere Bologna e ritrovare il campo (e va bene, lo ammetto, ho anche guardato Google Map!). Mentre ascoltavo in cuffia sui 130.150 “Sono alle tue ore tre 200 piedi sotto, riportiamo sopra Fiorano. Roger, Bologna Ovest buongiorno, India Pincopallo in avvicinamento da Sud, stimiamo cinque minuti, riporterà in sottovento”, noi atterravamo placidi fra le balle di fieno da qualche parte lassù al fresco. Roba per minitrike only, baby! Ho inseguito una vecchia teleferica arrugginita che finiva in nessun luogo e via verso il Cimone, risalendo il Panaro fino a lambire l’aeroporto di Pavullo, poi giù nel fiume e poi ancora su verso tutte le creste e paesini che parevano chiamarmi come se non avessero mai visto un moscerino volteggiargli sopra. La gente saluta dalle piazze e un raduno di Citroen 2 Cv si sbraccia nella luce del mattino intorno a un campanile. Ho reso l’idea?

Il velocissimo Zigolo MG21 con profilo biconvesso asimmetrico

Ad ogni modo, le analogie finiscono qui e le differenze saranno tutte da scoprire, a partire dal bel carrello biciclo dello scattante e veloce Zigolo, all’intuitivo e “didattico” volo del Minifox. Ancora una volta il genio italiano ha creato cose davvero fantastiche. Infine, ne approfitto per fare un invito agli italici piloti: partecipate a questi eventi, grandi o piccoli che siano, perché sono la linfa del volo sportivo. Ci si incontra, si discute, si vola, si fa festa e, cosa importantissima, si fa conoscere il nostro mondo ai “terrestri”. Chi organizza (ne so qualcosa…) fra mille problemi e autorizzazioni, ci mette anche l’anima oltre che l’impegno e tanti soldi, gratifichiamoli con la nostra presenza, ma non una toccata e fuga, facciamo vedere che siamo capaci di lasciare i nostri hangar e trascorrere un paio di giorni in allegria, ne vale davvero la pena. Grazie ragazzi, alla prossima!

Più tranquillo e basico il Minifox, disponibile anche in versione biciclo

Zigolo o Minifox?

Intanto nell’area dedicata all’esposizione, l’attenzione è stata attirata dal “duello” a distanza fra i due primi attori di questo raduno: il maturo Eurofly Minifox e il prototipo Aviad Zigolo MG21, i due cugini così uguali e così diversi che si contendono l’area minimale in tema di aerei. Si sono incontrati per la prima volta qui e il confronto è iniziato. Forse soffrirò di un eccesso di patriottismo, ma si tratta della massima espressione sul tema multiassi minimale, dalle ali ripiegabili alla configurazione spingente con il potente monocilindrico Cosmos 300 di Vittorazi e conseguente economia di gestione. Sì, lo so che lo Zigolo è emigrato alle Canarie, ma Francesco Di Martino, il suo progettista, costruttore e collaudatore è italianissimo! LUGLIO 2022 - 63

notizie dall’Italia

a cura di Marilea Biancorosso

TRENTENNALE AVIOPORTOLANO Il trentennale Avioportolano è motivo di festa, ma sarà so-

prattutto l’occasione per ricostruire la vostra storia. Quella che fa da silenzioso, sconosciuto scenario presente dietro la quella passione che accomuna vecchi e nuovi piloti. Dal 2 al 4 settembre 2022 presso l’Aviosuperficie di Valle Gaffaro (Codigoro – FE03) si terra il Fly In Avioportolano per celebrare il trentennale aziendale al quale saranno presenti vecchi e nuovi protagonisti del Volo Da diporto. Quello di Valle Gaffaro sarà l’evento conclusivo di una serie di iniziative volte a costruire e trasmettere ai piloti di oggi la memoria del passato affinché non si disperda o, peggio, venga risucchiata dai dissennatori specializzati in tecniche di appropriazione indebita. Ecco allora che, con un lavoro certosino, nel sito Avioportolano sezione “Trentennale” trovate tutte le annate delle riviste “IL VOLO” e “ALI&MOTORI” fondate e dirette da Guido Medici. Su queste pagine troverete i resoconti sulle epiche litigate tra Eric Kustatcher e Rodolfo Biancorosso, la documentazione su decine di aziende che oggi sono ai vertici dell’industria italiana, i resoconti di centinaia di manifestazioni, raduni e competizioni che hanno popolato l’entusiasmo

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di migliaia di piloti. Viene pubblicata una annata alla settimana con una introduzione di Guido Medici che inquadra gli avvenimenti principali dell’anno e costituisce una vera e propria “guida alla lettura”. Seconda iniziativa importante: presto saranno disponibili e scaricabili gratuitamente sempre dal sito Avioportolano.it il libro “Sulle Ali di Dedalo – Introduzione al volo libero in deltaplano” (Ugo Mursia Editore, 1984) e “Volare Ultraleggeri – Storia teoria e pratica del volo con l’aeroplano ultraleggero e con il deltaplano a motore” (Ugo Mursia Editorie, 1986) il cui autore è Guido Medici. Due volumi messi a disposizione gratuitamente sui quali si è formata una intera generazione di istruttori di volo e piloti, punti di riferimento per altri importanti autori. Sulle Ali di Dedalo: forse non tutti sanno che il VDS a motore è nato dalla costola del volo libero in deltaplano. Ebbene, nel 1984, esce il primo

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notizie dall’Italia manuale tecnico di volo libero. In pochi mesi la prima edizione va bruciata, il libro verrà ristampato 5 volte e resterà il manuale ufficiale adottato dalla Federazione Italiana Volo Libero per quasi quindici anni. Prossimamente verrà reso disponibile in download gratuito sul sito Avioportolano.it. Due anni dopo esce “Volare Ultraleggeri”: 336 pagine e 211 illustrazioni che per la prima volta spiegano i principi fondamentali del volo con gli ULM e con i deltaplani a motore. Nessuno si era mai cimentato prima in un’opera di questo genere se non qualche autore americano che riprendeva i principi del volo convenzionale con gli aeroplani a tre assi di controllo. Nessuno aveva affrontato scientificamente e con precisione la meccanica del volo del deltaplano e i principi di pilotaggio di questo mezzo che, nei primi anni ’80 era considerato una specie di anomalia della scienza aeronautica. La storia ha spazzato via le sciocchezze che sono state spese su questo argomento. Anche questo disponibile in download

gratuito dal sito avioportolano.it prossimamente. Durante il tempo che separa dal Fly In Avioportolano (e anche in quell’occasione) saranno distribuiti a tutti i piloti e allievi piloti abbonamenti gratuiti alla versione digitale del servizio AAI – Avioportolano Aeronautical Information certificato AAIS secondo le normative ICAO. Saranno distribuite cartoline dietro le quali è stampato un codice nascosto che permetterà di ottenere un abbonamento gratuito all’intero servizio per tre mesi. www.avioportolano.it

LUGLIO 2022 - 65

notizie dall’Italia AVIATION YES 16 E 17 OTTOBRE 2022

CAMBIO DI COMANDO AL VERTICE DEL CSSAM Il 16 e 17 ottobre 2022 Giovedì 26 maggio, presso l’hangar Badoni del Museo Sto-

si terrà la prima edizione di “Aviation Yes – Salone dell’aerospazio e aviazione” a Pomezia in una location al coperto di circa 1000 mq denominata Pianeta D e organizzato dalla Lux-Co Edizioni. Appositamente scelti la domenica e il lunedi come giorni dell’evento dove il lunedi sarà previsto l’accesso, oltre al pubblico, anche di Istituti scolastici laziali. La location sarà divisa in due Aree di accesso al pubblico: “Area Congress” dove si terranno le Conferenze e “Area Espositiva” dove si troveranno Espositori inrappresentanza dei vari settori Aeronautici e Aerospaziali, saranno presenti anche stand Istituzionali. All’interno dell’Area Espositiva è presente anche un angolo Bar. L’Area Congress e l’Area Espositiva saranno unite da un corridoio dove il visitatore troverà esposte opere pittoriche e fotografiche a tema aeronautica e aerospazio. Per tutte le informazioni vi invitiamo a visitare il sito webwww. aviationyes.com o a contattare direttamente l’organizzazione alla email: [email protected]

66 - VFR AVIATION

rico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle, si è tenuto il cambio di Comando del CSSAM (Centro Storiografico e Sportivo dell’Aeronautica Militare) di Vigna di Valle tra il Comandante uscente, Colonnello Rosario D’Auria e quello subentrante, Tenente Colonnello Luigi Barbagallo. L’evento si è svolto alla presenza del Comandante del COMAER (Comando Aeronautica Militare Roma), Generale di Divisione Sergio Antonio Scalese e delle autorità religiose, civili e militari. Nel suo discorso consuntivo, il Colonnello D’Auria ha tenuto a ringraziare le superiori autorità per la fiducia in lui riposta sia per l’incarico appena concluso sia per quello che andrà a ricoprire presso lo Stato Maggiore Aeronautica. Un grazie anche al personale del CSSAM per l’impegno profuso e i traguardi raggiunti nel suo periodo di comando, dal luglio 2020 al maggio 2022, un periodo difficile, contrassegnato dalla pandemia, che tuttavia non è riuscita a fermare le attività della base, tutta proiettata verso il centenario della Forza Armata del 2023.

notizie dall’Italia AIRBUS A300/A310: A LEGENDS OF FLIGHT ILLUSTRATED HISTORY La nuova serie Schiffer dedicata ai liners debutta con 2 titoli dedi-

cati agli Airbus A300/A310 ed ai Mc Donnell Douglas DC-10 /MD-11, nel nome delle affinità elettive o dell’evoluzione darwiniana. Il formato e lo stile editoriale sono analoghi a quelli ben collaudati con la serie “Legends of Warfare”, con volumi da 140 pagine in formato 23 x 23 cm interamente illustrati e con i capitoli dedicati allo sviluppo, versioni ed impiego. Nel caso specifico del libro sui bireattori Airbus, l’autore illustra con dovizia di particolari la lunga e tormentata genesi del consorzio europeo, nato dalla politica europeista molto in voga negli anni ’60, particolarmente nel campo aerospaziale e che portò a numerosi programmi internazionali, quali Transall C160, Concorde, Alpha Jet e Jaguar. Il compito apparentemente impossibile di metter d’accordo procedure, metodi e lingue totalmente incompatibili fra loro riuscì magistralmente grazie al management dell’epoca, impegnato non solo a massimizzare il profitto, ma animato da uno spirito costruttivo e da nobili ideali volti a creare un nuovo spirito comunitario. Illuminante anche il capitolo sulla storia del sito di Amburgo, sede della Blohm und Voss e HFB fin dagli anni ’30, e nel dopoguerra della sola HFB, il cui piccolo reattore executive Hansa Jet costituì la pietra angolare da cui iniziò la fondazione della Deutsche Airbus. L’esame degli aeroplani si concentra soprattutto sull’impiego con le diverse compagnie (particolarmente Lufthansa, che ebbe un ruolo chiave nel definirne i requisiti) ed è davvero avvincente ripercorrere la storia del costruttore di liners attualmente più importante al mondo, soprattutto pensando ai momenti così critici degli anni ’70, in cui per ben 3 anni Airbus non riuscì a vendere nemmeno un velivolo. Senza la determinazione e gli ideali di quei fondatori, oggi l’Europa aerospaziale probabilmente non esisterebbe. (mdm)

AIRBUS A300/A310: A LEGENDS OF FLIGHT ILLUSTRATED HISTORY di Wolfgang Borgmann, Schiffer Publishing Atglen, PA. USA (distribuito da Gazelle Book) 2021. $ 29,99

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LUGLIO 2022 - 67

hag italy a cura di Paolo Colucci www.hag-italy.it

Un passaggio veloce di Maurizio Costa (Foto Irene Pantaleoni)

Pierluigi Zito su CAP 10C (Foto Luigi Orlandi)

A

AIRSHOW L’AQUILA 2022!

irshow: una piccola parola straniera che ineluttabilmente suscita la più piacevole delle frenesie fra gli appassionati di volo, al giorno d’oggi ancora più accentuata visti gli ultimi due anni di “magra” per i motivi che ben conosciamo. A dare l’incipit alla stagione 2022 delle manifestazioni aeree (e per manifestazioni aeree naturalmente intendiamo quegli eventi in cui gli appassionati entrano in un aeroporto, ammirano e fotografano i velivoli in mostra statica, si godono le esibizioni aeree ed hanno poi la possibilità di interloquire con i piloti), ci ha

pensato lo splendido scalo di L’Aquila – Preturo nel fine settimana del 28 e 29 maggio. Organizzato da HAG col supporto dell’AeC di Rieti, di quello dell’assessorato al turismo del Comune di L’Aquila e soprattutto col coordinamento e l’ospitalità della Sunrise Aviation Srl (del socio HAG Simone Silveri) che gestisce l’Aeroporto dei Parchi, in entrambe le giornate i numerosissimi spettatori presenti hanno potuto godersi le dimostrazioni acrobatiche e non che si sono succedute sul cielo campo sotto la regia dell’inossidabile direttore di manifestazione Sergio Maron.

Il festival dell’acrobazia e di HAG!

Nell’ordine, e prima di tutti, i soci aeromodellisti dell’AeC di Rieti che hanno portato in volo i loro maxi modelli a motore, compreso uno che ha trainato un esemplare anch’esso RC di aliante. E poi: Pierluigi Zito su CAP-10C, Simone Crisarà su Extra 330LX, Maurizio Costa su Pitts S-2B, Guido Racioppoli col Sukhoi 31M, Gianfranco Caprai a bordo dello Yak-52, il Piaggio P.166C con equipaggio di condotta formato da Giuseppe Anastasi ed il presidente di HAG Stefano Gambaro; Giovanni Carugno sul suo argenteo Boeing Stearman PT-17 e per finire Eduard Kovacic e Nino Vivona a bordo dell’esotico Soko G-2A Galeb. Malgrado le condizioni meteorologiche previste alquanto incerte per entrambe le giornate, alla fine il tempo ha retto e i temporali si sono tenuti alla larga dalla pista di Preturo, consenten68 - VFR AVIATION

Il bellissimo Boeing Stearman PT-17 di Giovanni Carugno (Foto Irene Pantaleoni)

Il raro Soko G-2A Galeb con a bordo Eduard Kovacic e Nino Vivona (Foto Luigi Orlandi)

do a tutti di esibirsi in entrambe le date. Presente anche l’Aeronautica Militare con un suo stand e l’immancabile simulatore delle Frecce Tricolori letteralmente preso d’assalto, così come molto frequentati sono stati anche i vari gazebo gastronomici ben forniti d’ogni leccornia locale. In definitiva un fine settimana davvero col naso all’insù per godersi acrobazie e passaggi di velivoli tanto storici quanto moderni, ma soprattutto il ritorno alle manifestazioni aeree, dopo numerosi anni, dell’aeroporto di L’Aquila. Uno scalo davvero rinato da quando in gestione a Simone e a sua sorella Martina che oltre ad esserne, il primo, il direttore operativo e lei l’amministratore della società di gestione, sono anche i respon-

sabili della scuola di volo della Sunrise Aviation (www. sunriseaviation.eu), un ATO che fornisce corsi dal PPL all’ATPL passando dalla licenza per il volo a vela così come l’attestato per il VDS. Per chi, infine, quest’anno non è potuto essere all’Airshow L’Aquila 2022, poco male: Simone (sua l’idea di riportare su Preturo questi eventi), sta già pensando all’edizione dell’anno prossimo. E HAG assieme a lui!

Saluti anche da Gianfranco Caprai sul suo Yak 52 (Foto Irene Pantaleoni)

Simone Crisarà saluta il pubblico dopo il suo display con l’Extra 330LX (Foto Irene Pantaleoni) LUGLIO 2022 - 69

safety report

RELAZIONE D’INCHIESTA ANSV INCIDENTE OCCORSO ALL’ELICOTTERO VDS YO-YO SERIE III MARCHE DI IDENTIFICAZIONE I-C881, LOCALITÀ SAN DONÀ DI PIAVE (VE), 13 LUGLIO 2018.

WWW.ANSV.IT

Tabella 1: Avviso riportato sul Manuale, sezione “Flight and manouvres limitations” Tabella 2: Avviso riportato sul Manuale, sezione “Safety tips”

Foto 1: elicottero Yo-Yo Serie III

Tipo dell’aeromobile e marche:e VDS Yo-Yo serie III marche di identificazione I-C881(S/N 0032). Data e ora: 13 luglio 2018, 17.35’ UTC. Luogo dell’evento: San Donà di Piave (VE), coordinate45°34’5.00”N 12°34’50.00”E, al livello del mare. Descrizione dell’evento: al termine di un volo addestrativo, che era stato condotto con l’elicottero VDS Yo-Yo serie III marche di identificazione I- C881 da un istruttore e da un allievo della scuola “Università del VDS”, sull’aviosuperficie Caposile di San Donà di Piave, un pilota VDS, presente sulla stessa aviosuperficie, chiedeva e otteneva l’autorizzazione dall’istruttore a spostare in volo il predetto elicottero dal suo parcheggio, in prossimità della club house, all’area di fronte all’hangar, dove lo stesso elicottero sarebbe stato successivamente ricoverato.Successivamente al decollo, il pilota perdeva il controllo dell’elicottero, che precipitava in un campo agricolo a circa 600 m di distanza dal punto di decollo. A seguito dell’impatto al suolo, il pilota, seduto a destra e unica persona a bordo, perdeva la vita; l’elicottero andava distrutto. L’ANSV veniva informata dell’evento a relitto già rimosso dal luogo dell’incidente e custodito, inizialmente, in un luogo, successivamente, in un altro: presso quest’ultimo veniva effettuato il primo sopralluogo operativo dell’ANSV.

Foto 2: pannello con strumenti con iEFIS 70 - VFR AVIATION

Esercente dell’aeromobile: persona fisica. Natura del volo: riposizionamento elicottero su altra area della stessa aviosuperficie. Persone a bordo: soltanto il pilota. Danni all’aeromobile: l’elicottero è andato distrutto. Altri danni: danni minimi alle coltivazioni presenti nel campo dove l’aeromobile è precipitato. Informazioni relative al personale di volo

Pilota di sesso maschile, 40 anni di età, nazionalità italiana. In possesso di attestato di idoneità alla condotta di apparecchi VDS, in corso di validità; in possesso di abilitazione biposto elicottero VDS in corso di validità. Visita medica in corso di validità, con obbligo di lenti per visione da lontano. Il pilota aveva iniziato ad effettuare

Foto 3: ventola e paratie motore in fibra di carbonio

Foto 5: relitto principale I-C881

Foto 4: paratie motore in fibra di carbonio

attività di volo su elicottero Yo-Yo Serie III alla “Università del VDS”, presso il Club di volo ULM “Papere Vagabonde”, a novembre 2017. Al momento dell’incidente aveva totalizzato circa 70 h di volo su elicottero Yo-Yo presso la scuola di cui sopra. Dalle informazioni in possesso del proprietario dell’elicottero e titolare della citata scuola, il pilota avrebbe effettuato ulteriore attività di volo su elicottero VDS presso altre aviosuperfici. Informazioni relative all’aeromobile ed al propulsore

L’elicottero VDS avanzato Yo-Yo serie III (Foto 1), prodotto dalla società Aero Eli Servizi con sede sull’aeroporto dei Parchi di Preturo, L’Aquila, ricalca, a grandi linee, l’elicottero Robinson R22, rivisitato tramite l’installazione di un notevole numero di componenti e di parti strutturali realizzati in fibra di carbonio, in grado di consentire una notevole riduzione di peso, dai circa 390 kg di peso a vuoto di un R22 in versione certificata ai 290 kg di peso a vuoto dichiarati dal costruttore dello Yo-Yo; tale riduzione di peso consente di far rientrare lo Yo-Yo serie III nei limiti di MTOW previsti dalla normativa vigente in materia di apparecchi VDS (alla data dell’evento, 450 kg, 495 kg per la versione anfibia con galleggianti). Lo Yo-Yo serie III è un elicottero VDS biposto, con MTOW di 450 kg; è equipaggiato con un rotore principale bipala, semirigido, con libertà di flappeggio e variazione della conicità e con un rotore di coda bipala, semirigido, con flappeggio su cerniera a delta. Il rotore principale effettua, al 100%, 510 giri al minuto, quello di coda 3268 giri al minuto. La strumentazione presente sul pannello strumenti di un R22 è, nel caso dello Yo-Yo serie III, in gran parte sostituita da un display iEFIS Stratomaster Explorer (Foto 2 e figura 3). A bordo è anche presente un contagiri digitale doppio Stratomaster Velocity (Figura 4), che riceve i giri motore/rotore da due sensori: per il motore, dall’hall effect sensor installato al posto del magnete destro; per il rotore principale, da due pick-up magnetici installati sul giunto di accoppiamento fra albero ruota libera e scatola ingranaggi. Il modello del motore è un Aero Eli Servizi 115, così ridenominato dal costruttore

Foto 6: albero e rotore di coda

stesso, elaborazione del Lycoming 0-320B2C da 145 CV, ma limitato a 131CV di potenza massima, che raggiunge a 2652 giri motore, corrispondenti al 104% dei giri rotore.Il motore effettua 2551,5 giri al minuto, con giri rotore al 100%. Sul motore, sempre in un’ottica di alleggerimento complessivo dell’elicottero, vari componenti originari Lycoming sono stati sostituiti (fra cui i magneti con le già citate unità elettroniche hall effect sensor), e varie pannellature e paratie realizzate in fibra di carbonio (Foto 3 e 4). L’elicottero aveva ricevuto il certificato di identificazione quale apparecchio VDS in data 24.8.2017 dall’Aero Club d’Italia ed aveva totalizzato circa 141 h di volo alla data del 12 luglio 2018. Le manutenzioni erano state effettuate ad intervalli regolari dallo stesso costruttore Aero Eli Servizi presso l’aviosuperficie di Caposile, di cui l’ultima, la IP 100 h, effettuata il 28 marzo 2018. RPM governor

Sull’elicottero era installato il sistema RPM governor, che svolge la funzione di mantenere constanti, all’interno di un range, i giri motore, rilevandone le variazioni ed applicando correzioni alla throttle del motore, attraverso una frizione sulla quale il pilota può facilmente prevalere con input manuali. Il governor è attivo nel range che va dall’80% al 115% dei giri motore e può essere inserito-disinserito attraverso un comando interruttore presente sulla punta della barra del collettivo del sedile anteriore destro. Ha, inoltre, una tolleranza del 3% quando i giri sono fra il 102,5% e il 105,5%; in questo range di giri non interviene se gli stessi rimangano costanti. È stato ideato per fornire assistenza al pilota nel governare gli RPM motore in condizioni di volo normali. Potrebbe non prevenire sovragiri o cadute di giri del motore generate da manovre aggressive effettuate in volo. È costituito dai seguenti componenti principali:

Foto 7: testa rotore principale e biellette comando passo LUGLIO 2022 - 71

safety report

Foto 8: iEFIS Stratomaster Explorer

• governor controller, una unità di controllo installata dietro il sedile anteriore sinistro; esso riceve il segnale degli RPM dal magnete di destra sul motore (lato sinistro dell’elicottero) e fornisce il segnale di correzione al governor assembly; • governor assembly, connesso al comando collettivo dietro al sedile di sinistra. Quando attivato dal controller, il suo motore elettrico, tramite leverismi, comanda una frizione connessa alla throttle del motore. Il sistema RPM governor presente sullo Yo-Yo non è stato modificato nei componenti (con l’unica eccezione del magnete, sostituito, come detto, da sensori elettronici hall effect) e nel principio di funzionamento rispetto a quello del R22: il sistema montato sullo Yo-Yo serie III è infatti analogo a quello del Robinson R22. Nel Manuale di volo del R22 vengono riportate alcune procedure ed importanti avvertenze per quanto riguarda l’utilizzo del RPM governor. La prima indicazione, riportata nel POH, nella parte “Flight and manouvres limitations”, precisa che il volo è proibito con RPM governor selezionato su OFF, con l’eccezione di inefficienze in volo del sistema o di applicazione di procedure di addestramento alle emergenze (Tabella 1). La predetta indicazione non è riportata nel Manuale di volo predisposto dal costruttore dello Yo-Yo. Per quanto concerne le procedure di volo, lo stesso Manuale riporta, nella procedura pre-avviamento motore, di selezionare il RPM governor su ON. Nella procedura di decollo, indica di verificare che RPM governor sia su ON e che gli RPM siano stabilizzati al 102- 104%. Nel Manuale del costruttore dello Yo-Yo, l’inserimento del RPM governor non è riportato nella procedura pre-avviamento, mentre è correttamente riportato nella procedura pre-spegnimento. L’inserimento-disinserimento del RPM governor è invece correttamente riportato nella checklist fornita in dotazione all’elicottero (Figura 7). Sempre nel Manuale di volo del R22, nella sezione 10 “Safety tips”, viene

Foto 10: particolare giunto flessibile albero trasmissione moto al rotore di coda 72 - VFR AVIATION

Foto 9: giunto flessibile albero trasmissione moto al rotore di coda

riportata, fra le altre, la seguente Safety Notice (Tabella 2). Questa Safety Notice, pubblicata nel novembre del 2000, faceva seguito ad una serie di eventi occorsi a R22 in cui l’overspeed del motore, soprattutto in fase di decollo, aveva causato danni significativi, in alcuni casi catastrofici, a carico delle strutture dell’elicottero, in particolare del trave di coda. La Safety Notice in questione non è riportata né menzionata nel Manuale di volo dello Yo-Yo. Iscrizione dell’elicottero presso l’AeCI

L’elicottero in questione è un VDS avanzato; la domanda di iscrizione nel pubblico registro tenuto presso l’Aero Club d’Italia è stata presentata dal proprietario, corredata dalla documentazione tecnica prevista dal dPR n. 133/2010 (contenente il regolamento di attuazione della legge n. 106/1985). Trattandosi di un VDS avanzato, fra la documentazione presentata è rinvenibile anche la “Dichiarazione di conformità”, rilasciata dal costruttore, con cui quest’ultimo dichiara il rispetto, da parte dello Yo-Yo, dei requisiti previsti dagli allegati tecnici al citato dPR. Questi ultimi contengono i requisiti minimi di aeronavigabilità che il costruttore di un apparecchio VDS deve soddisfare affinché lo stesso possa ottenere la qualifica di “ultraleggero ad ala rotante avanzato”, prevista dal menzionato dPR. Fra i citati allegati, il IV è applicabile agli aeromobili ad ala rotante e costituisce un estratto del CAP 750 BCAR Section VLH (Very Light Helicopters) della CAA (UK). Nella documentazione che il costruttore deve presentare all’Aero Club d’Italia è previsto anche il Manuale di volo. Al riguardo, il predetto allegato IV prevede quanto segue: “Deve essere fornito insieme all’elicottero un manuale di volo, contenente almeno (omissis): “…informazioni necessarie ad un sicuro utilizzo in funzione delle caratteristiche progettuali o di maneggio, inclusi gli effetti della pioggia, l’erosione del bordo d’entrata delle pale ed ogni caso di variazione delle caratteristiche dell’elicottero”. Il dPR n. 133/2010, all’art. 8, comma 7, prevede che l’Aero Club

Foto 11: luogo di deposito iniziale relitto

Foto 12: luogo di successivo deposito del relitto

d’Italia possa verificare la conformità degli apparecchi avanzati alla normativa vigente e alla dichiarazione autocertificata di conformità, nonché alla documentazione depositata. Tale dichiarazione autocertificata di conformità deve essere rilasciata, a seconda dei casi, dai seguenti soggetti: a) dall’azienda costruttrice o dall’organizzazione responsabile della produzione, nel caso di apparecchi prodotti industrialmente, anche in kit di montaggio; b) dal costruttore, nel caso di apparecchi amatoriali non realizzati mediante kit di montaggio prodotto industrialmente; c) dal proprietario, nei casi di impossibilità di rilascio da parte del costruttore per cessata attività o fallimento ovvero nei casi dichiarati ammissibili dall’Aero Club d’Italia. In caso di inottemperanza agli obblighi di cui all’art. 8, l’Aero Club d’Italia provvede d’ufficio alla sospensione, fino ad intervenuta regolarizzazione, della qualifica di apparecchio avanzato, ponendo a carico del proprietario tutte le eventuali spese connesse alla verifica e alla procedura di sospensione. Informazioni sul luogo dell’evento

L’incidente è occorso in un campo coltivato, in prossimità dell’aviosuperficie Caposile, sede del Club di volo ULM “Papere Vagabonde”, presso il quale l’elicottero coinvolto nell’incidente operava, in particolare a favore della locale scuola VDS. Informazioni meteorologiche

Le condizioni meteorologiche, al momento dell’incidente, non presentavano criticità. Tracce al suolo

L’elicottero si presentava al suolo disarticolato su due sezioni. Nella prima era presente il relitto principale, consistente nell’elicottero nella sua interezza, con l’esclusione dell’albero trasmissione, scatola trasmissione di coda e relativo rotore (Foto 5). Nella seconda sezione si trovavano le parti mancanti dal relitto principale, che erano a circa 20 m dallo stesso (Foto 6, Figura 2). Il relitto principale ha impattato il suolo con il lato destro, causando il parziale collassamento delle strutture posizionate sul lato opposto. Le pale del rotore principale risultavano fortemente deformate nel senso della flessione, ma non presentavano danni rotazionali. Le biellette comando passo delle due pale risultavano tranciate sul lato attacco pala (Foto 7). Sul luogo dell’incidente è stato rilevato un forte odore di carburante.I comandi di volo, pur fortemente danneggiati dall’impatto al suolo, presentavano continuità. Nella cabina di pilotaggio, sul collettivo del sedile anteriore destro, il comando di inserimento del governor motore veniva rilevato in posizione OFF (Foto 13 e 14). Sul pannello porta strumenti erano ancora presenti i principali indicatori e spie, fra cui: il contagiri doppio Stratomaster Velocity per l’indicazione dei giri motore e rotore principale, che non presentava danneggiamenti apparenti; lo strumento iEFIS Stratomaster Explorer, il cui schermo risultava fortemente danneg-

Foto 13: collettivo pilota con comando governor

Foto 14: particolare comando governor

giato e divelto dalla sede del pannello (Foto 8). Sulla trave di coda veniva rilevata la rottura dell’albero trasmissione moto al rotore di coda, con evidenti segni di torsione sullo stesso (Foto 9 e 10). In coordinamento con l’autorità giudiziaria, venivano prelevati dall’aeromobile campioni di carburante, rimosse le biellette comando passo e il tratto iniziale dell’albero trasmissione moto al rotore principale, per un successivo conferimento ai laboratori dell’ANSV per analisi e accertamenti. In occasione di un ulteriore accesso al relitto, venivano rimossi, per analisi e prove funzionali, gli hall effect sensor, il motore, l’attuatore e il controller del sistema governor, il collettivo comprensivo di switch inserimento governor, per analisi e prove funzionali (Foto 15, 16, 17 e 18). Analisi di laboratorio

Le analisi condotte sul carburante prelevato non hanno fatto emergere la presenza di anomalie. Venivano analizzate presso i laboratori ANSV le due biellette comando passo rotore principale e il giunto flessibile della parte iniziale dell’albero trasmissione moto

Foto 15: hall effect sensor sul motore LUGLIO 2022 - 73

safety report

Foto 17: governor motor assy Foto 16: governor controller

verificato che i giri aumentassero e si stabilizzassero a 104 ±1,5%; incrementati con la manetta motore i giri al 106%; rilasciata la manetta motore e verificato che i giri venissero ristabiliti a 104 ± 1,5%. Tali prove confermavano il corretto funzionamento dei componenti di cui sopra. Esame strumentazione EFIS

Foto 18: leva collettivo e cablaggi relativi al governor

al rotore di coda (Figura 8); l’analisi delle superfici di rottura delle biellette ha rilevato un cedimento delle stesse per sovraccarico. Per quanto riguarda il giunto flessibile dell’albero trasmissione moto al rotore di coda, lo stesso aveva ceduto per l’applicazione eccessiva di carico torsionale, che ne aveva causato la rottura per sovraccarico. Prove funzionali sistema governor

Dopo una accurata ispezione esterna, i componenti del sistema governor, rimossi dall’elicottero, venivano installati uno alla volta su un elicottero Yo-Yo efficiente, per verificarne il corretto funzionamento tramite prove funzionali. I componenti del governor testati singolarmente sono stati i seguenti: hall effect sensor di destra (invia i giri motore al governor controller); governor controller; governor motor assy. I componenti venivano sottoposti alla prova funzionale che segue: dopo aver avviato il motore con le frizioni ciclico e collettivo inserite, verificata l’accensione e spegnimento della spia governor agendo sullo switch posizionato sul collettivo, con il governor su OFF, veniva: portato il numero dei giri motore al 75%; selezionato governor su ON; rilasciata la manetta motore e

Foto 19: giunto flessibile albero trasmissione moto al rotore di coda 74 - VFR AVIATION

Gli apparati iEFIS Stratomaster Explorer S/N iE161000383 e Stratomaster Velocity S/N 1401814, rimossi dall’elicottero, venivano analizzati, in coordinamento con l’autorità giudiziaria e alla presenza di personale ANSV, dalla ditta costruttrice MGL Avionics, con sede a Città del Capo (Sudafrica), allo scopo di recuperare dati utili alla ricostruzione dell’incidente. Per quanto concerne l’apparato Stratomaster Explorer, dato il livello di danneggiamento, si procedeva alla rimozione della flash memory e alla sua installazione in un apparato efficiente (Foto 21 e 22). Venivano quindi recuperati 10 file, fra cui quello relativo al volo conclusosi con l’incidente, che erano letti tramite specifico software. Tramite i dati del file di interesse era possibile ricostruire la traiettoria di volo dell’elicottero (Figura 1) e verificare alcuni parametri dell’andamento degli RPM del motore (Figura 5) e di volo (Figura 6). Per quanto concerne l’apparato Stratomaster Velocity, considerate le apparenti buone condizioni dello strumento, si è proceduto, verificatane l’efficienza, alla lettura, sul relativo display (Foto 23), delle informazioni registrate, tra cui quelle relative ai valori massimi di NR (757giri/min, pari al 148%) e RPM (3720 giri/min, pari al 145%). Testimonianze

Dalle testimonianze raccolte emergono i seguenti elementi utili ai fini dell’inchiesta di sicurezza: al termine del volo dell’istruttore VDS con allievo, l’elicottero veniva parcheggiato in linea di volo, di fronte alla club house. Il pilota coinvolto nell’incidente si rivolgeva all’istruttore e proprietario dell’I-C881, chiedendo il permesso di trasferire in volo l’elicottero di fronte l’hangar, all’interno del quale lo stesso veniva usualmente ricoverato. L’istruttore dava il suo assenso; il pilota si portava all’elicottero e, dopo circa 30” dalla messa in moto, decollava repentinamente, effettuando una traiettoria di volo coerente con quella ricostruita utilizzando i dati recuperati dall’apparato iEFIS (F(titolino)igura 1). L’istruttore a terra avvertiva immediatamente dopo il decollo che l’elicottero aveva i giri motore inusualmente alti, si recava alla radio e, tramite la frequenza in uso sull’aviosuperficie, avvisava il pilota della necessità di abbassarli e inserire il governor motore. Il pilota rispondeva che si era accorto dei giri alti. Dopo questa comunicazione, l’istruttore a terra vedeva la velocità e la quota dell’elicottero aumentare, così come il regime dei giri motore, uniti a rumori di vibrazioni e risonanze, fino a quando dall’elicottero si distaccavano particolari non meglio identificati. Al distacco di alcuni particolari in volo, l’elicottero perdeva repentinamente quota ed impattava violentemente il suolo. I soccorritori accorsi sul luogo dell’incidente constatavano il decesso del pilota e il distacco dell’albero di trasmissione del moto al rotore di coda,

Foto 20: superficie di rottura bielletta comando passo rotore principale

causato i danni strutturali all’albero di trasmissione moto a rotore di coda. Analisi dati recuperati

I dati recuperati dall’apparato Stratomaster Explorer, pur presentando discontinuità e ripetizioni, hanno comunque fornito un quadro di massima relativo ai principali parametri di volo e di funzionamento dell’elicottero in volo. Dall’analisi dei dati motore si può notare come gli stessi (RPM e MAP) siano coerenti con una normale messa in moto e con le prove motore che precedono il decollo (Figura 5). A partire dalle ore 17.33’53”, orario di decollo dell’elicotte-

unito allo stesso rotore di coda, caduti al suolo ad una distanza di circa 20 m dal relitto principale. Il pilota aveva effettuato circa 70 h di volo complessivamente sull’elicottero Yo-Yo, mostrando buone abilità di pilotaggio durante i corsi per il conseguimento dell’attestato elicotteri VDS e per l’abilitazione al trasporto passeggero. Durante l’addestramento del pilota deceduto nell’incidente era stata notata una sua tendenza a non fare sempre un appropriato utilizzo della checklist relativa alle operazioni pre-decollo e post-atterraggio. Tracce al suolo

Le tracce al suolo sono indicative di un impatto avvenuto con una traiettoria praticamente verticale e con notevole velocità, tale da causare un forte schiacciamento della cabina di pilotaggio e del collassamento verso il basso della trasmissione e rotore principale. La presenza dell’albero e rotore di coda ad una distanza di circa 20 m dal relitto principale è indicativa di una separazione in volo dell’albero e rotore di coda dal resto dell’elicottero. Sul relitto sono state riscontrate due rotture su cui sono state condotte ulteriori indagini. Le due biellette comando passo del rotore principale presentavano superfici di rottura da sovraccarico, riconducibili alle fortissime sollecitazioni che hanno agito sulle pale del rotore principale nell’impatto al suolo. La rottura avvenuta a livello di giunto flessibile dell’albero trasmissione moto al rotore di coda è dovuta a fortissime sollecitazioni torsionali, che ne hanno causato il cedimento in volo e il conseguente distacco dell’albero e rotore di coda dal resto dell’elicottero. Tali danni torsionali sono coerenti con l’ipotesi di una condizione di supergiri motore/rotore, realizzatasi in volo e tale da causare danni strutturali catastrofici a carico degli organi di trasmissione del moto al rotore di coda. Analisi impianto governor

L’ipotesi che si potesse essere verificato un fenomeno di supergiri motore/rotore in volo ha richiesto una valutazione di efficienza e funzionalità del sistema di controllo e regolazione dei giri motore/ rotore presente a bordo dello Yo-Yo; tale sistema è del tutto analogo a quello presente sul R22. Come visto, le prove funzionali condotte sui singoli componenti del sistema hanno consentito di verificarne la efficienza e di escludere, pertanto, un malfunzionamento in volo tale da causare il fenomeno di supergiri, che ha, a sua volta,

Figura 1: percorso di volo I-C881 (dati recuperati presso MGL Avionics, su supporto Google Earth Pro)

Figura 2: posizioni e distanze relitto principale e albero e rotore di coda (su supporto Google Earth Pro)

ro, i dati di MAP sono indicativi di una richiesta di potenza al motore coerente con la condizione di decollo e salita dell’elicottero, mentre i dati di RPM cessano di essere registrati fino all’impatto al suolo, presumibilmente avvenuto immediatamente dopo le 17.34’59”, orario in cui vengono registrati gli ultimi parametri. In ordine alla scomparsa del parametro RPM dal decollo, non è stato possibile ottenere una spiegazione né dal costruttore Yo-Yo, né dal costruttore dell’apparato. In Figura 6, si possono osservare i parametri di volo principali: l’elicottero raggiunge una quota massima AGL di 88 piedi LUGLIO 2022 - 75

safety report Figura 3: iEFIS Stratomaster Explorer

Figura 4: Stratomaster Velocity

mente alto dei giri motore è stato udito dalle persone a terra ed ha spinto l’istruttore della scuola e proprietario dell’elicottero a correre alla stazione radio per stabilire un contatto con il pilota, raccomandandogli di abbassare i giri motore/rotore. Nell’ipotesi in cui il pilota avesse tentato l’inserimento in volo del governor motore, quest’ultimo non avrebbe sortito effetto, avendo un campo di intervento (da 80% al 115%) decisamente inferiore al numero di giri che l’elicottero aveva in volo e rimasti sempre altissimi dal decollo all’impatto (il volo è durato complessivamente poco più di un minuto), come peraltro deducibile dalle testimonianze acquisite. Manuale di volo

Foto 21: apertura apparati presso MGL Avionics

Foto 22: Stratomaster Explorer, lettura dati

ed una GS di 109 km/h, dati coerenti con le intenzioni del pilota di effettuare un circuito a Sud della pista per portare l’elicottero di fronte all’hangar di ricovero notturno. È stato possibile alimentare il contagiri doppio presso il costruttore e leggere sul display i valori massimi di giri motore (145%, pari a 3720 RPM) e rotore (148%, pari a 757 RPM) registrati in volo dall’apparato. Il sistema ha registrato questi valori massimi, che, per come è impostato il sistema stesso, non sono però associabili al volo nel quale sono stati raggiunti. Tuttavia, è possibile assumere che i dati in questione siano stati registrati nel corso del volo conclusosi con l’incidente, in cui il cedimento strutturale in volo dell’albero e del trave di coda è evidentemente avvenuto per eccesso di giri motore/rotore. Entrambi i valori risultano infatti estremamente elevati, eccedendo ampiamente i parametri massimi ammissibili in volo, sia per il rotore sia per il motore (110%); Eccedendo anche il parametro del 120% di RPM (Robinson Safety Notice SN-36), superato il quale non sono più efficaci i bearing damper che assorbono le vibrazioni sull’albero trasmissione moto al rotore di coda, con conseguente rottura dell’albero e del trave di coda. Analisi dichiarazioni testimoniali

Le dichiarazioni testimoniali raccolte sono coerenti con l’ipotesi di un supergiri sperimentato dall’elicottero sin dalle fasi iniziali del decollo, nella salita e per tutto il volo. Il suono anomalo ed eccessivaFoto 23: Statomaster Velocity, giri massimi registrati per motore e rotore 76 - VFR AVIATION

Come visto, nel Manuale di volo dello Yo-Yo non si fa cenno né alla Safety Notice emessa nel novembre del 2000 dalla Robinson, né al suo contenuto, decisamente rilevante per quanto riguarda l’importanza di evitare fenomeni di supergiri, che, se elevati, risultano catastrofici dal punto di vista strutturale. Come visto, l’inserimento del governor su ON non è riportato nella procedura pre-decollo riportata nel predetto Manuale, mentre è correttamente riportato nella checklist in dotazione all’elicottero. Da quanto visto, fra i requisiti riportati nell’allegato IV del dPR n. 133/2010, vi è quello di fornire nel Manuale di volo tutte le informazioni necessarie ad un sicuro utilizzo in volo dell’elicottero. Quanto a suo tempo comunicato con la menzionata Safety Notice da Robinson per il modello R22 (a cui lo Yo-Yo è meccanicamente analogo) descrive un fenomeno particolarmente critico, fornendo le informazioni e misure procedurali per poterlo prevenire e gestire in volo; è quindi da considerarsi una informazione indispensabile per operare l’elicottero in sicurezza, per cui tale tipo di informazioni avrebbe dovuto essere riportata nel Manuale di volo dello Yo-Yo. Oltre a quella relativa al RPM governor, anche altre Safety Notice emesse da Robinson e importanti per la sicurezza del volo avrebbero dovuto essere incluse nel Manuale di volo dello Yo-Yo. Nel caso in questione, i requisiti minimi di aeronavigabilità per lo Yo-Yo serie III (VDS avanzato) devono essere soddisfatti dal costruttore, che ne attesta il rispetto attraverso la dichiarazione autocertificata di conformità. L’Aero Club d’Italia non ha l’obbligo, ma la facoltà di effettuare controlli sulla documentazione tecnica presentata, fra cui il Manuale di volo, per verificare se la documentazione presentata rispecchi i requisiti richiesti dagli allegati tecnici al dPR n. 133/2010. Il Manuale di volo dello Yo-Yo, esaminato nel corso dell’inchiesta ANSV, presenterebbe quindi delle criticità in ordine a informazioni importanti sotto il profilo della sicurezza del volo; conseguentemente, tale documento non sarebbe in linea con quanto richiesto dalla normativa vigente, in quanto priva gli utilizzatori del tipo di elicottero in questione (sia che si stratti di allievi piloti, sia di piloti) della necessaria consapevolezza riguardo a fenomeni critici per lo stesso. Pertanto, non parrebbe che sussistessero gli estremi, in presenza delle carenze individuate, per rilasciare la qualifica di avanzato all’elicottero in questione.

Figura 5: I-C881. Parametri motore dalla messa in moto all’impatto (dati recuperati presso MGL Avionics)

Ricostruzione della dinamica di impatto (titolino)

Sulla base delle evidenze acquisite, è stato possibile ricostruire la seguente dinamica dell’incidente. L’elicottero era stato messo in moto alle 17.30’01” ed era decollato alle 17.33’53”; dopo aver descritto una traiettoria di volo alla sinistra dell’aviosuperficie, raggiungendo una quota AGL di 88 piedi ed una GS di 108 km/h, precipitava al suolo intorno alle 17.34’59” (ultimo dato in volo registrato). Il pilota era decollato senza aver inserito il governor su ON; la richiesta di potenza al motore per l’effettuazione del decollo e la salita veloce ha causato un repentino aumento degli RPM/NR, rimasti estremamente alti per tutta la durata del volo e tali da causare il collasso strutturale dell’albero di trasmissione moto al rotore di coda e del trave di coda, con la conseguente ingovernabilità dell’elicottero in volo e precipitazione al suolo. Cause

L’incidente è stato ragionevolmente provocato dal cedimento in volo dell’albero trasmissione moto al rotore di coda, causato da un eccessivo numero di giri motore/rotore principale, non limitati a seguito del mancato inserimento, da parte del pilota, prima del decollo, del RPM governor. Non si può escludere che il pilota abbia tentato di inserire il citato governor successivamente al decollo, senza però sortire l’effetto sperato, in quanto il decollo è probabilmente avvenuto ad un numero di giri motore al di fuori del campo di intervento dello stesso governor. All’accadimento dell’incidente hanno ragionevolmente contribuito i seguenti fattori: • la probabile non conoscenza, da parte del pilota, del divieto di decollare con governor su OFF; • la mancanza di informazioni nel Manuale di volo dello Yo-Yo relative all’inserimento del RPM governor e ai possibili danni strutturali catastrofici conseguenti ad un supergiri motore in volo. Raccomandazioni di sicurezza

Alla luce delle evidenze raccolte e delle analisi effettuate, l’ANSV ritiene necessario emanare la seguente raccomandazione di sicurezza.

Figura 6: I-C881. Parametri di volo, dal decollo all’impatto (dati recuperati presso MGL Avionics)

Raccomandazione ANSV-7/853-18/1/A/22 Motivazione: come ripetutamente documentato dall’ANSV in precedenti relazioni di inchiesta e conseguenti raccomandazioni di sicurezza, nonché nei Rapporti annuali al Parlamento, il vigente impianto normativo nazionale in materia di volo da diporto o sportivo (legge n. 106/1985 e dPR n. 133/2010) si presta, a causa sostanzialmente dell’assenza di controlli sul rispetto delle norme, ad essere eluso, soprattutto sotto il profilo tecnico, ad esempio per quanto concerne l’osservanza del MTOW degli aeromobili, la loro configurazione, l’adeguatezza della manualistica, le procedure manutentive. Gli stessi apparecchi VDS identificati in Italia non possiedono, inoltre, né un certificato di aeronavigabilità, né un permesso di volo, in quanto nessun organismo ne attesta la aeronavigabilità o la capacità di effettuare, in sicurezza, un volo elementare. Questa anomalia normativa viene inevitabilmente rilevata dalle autorità investigative straniere omologhe dell’ANSV durante le inchieste di sicurezza condotte a seguito di incidenti/inconvenienti gravi occorsi, nei rispettivi Stati, ad apparecchi VDS con marche di identificazione italiane. Fra l’altro, i requisiti di aeronavigabilità, di cui agli allegati tecnici al dPR n. 133/2010, sono previsti esclusivamente per gli apparecchi VDS avanzati, ma non anche per quelli basici, scelta, quest’ultima, che non appare giustificabile dal punto di vista aeronautico. Tutto quanto sopra rappresentato costituisce una criticità sotto il profilo della sicurezza del volo, con ricadute negative sulla tutela della vita umana. Destinatario: Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili. Testo: l’ANSV raccomanda nuovamente di procedere, senza ulteriori indugi, ad una revisione dell’impianto normativo nazionale in materia di volo da diporto o sportivo, al fine di adeguarlo al mutato scenario tecnologico, e di rimuovere le criticità più volte evidenziate dall’ANSV, che inficiano i livelli di sicurezza del volo. Al riguardo, si rimanda anche a quanto raccomandato con la raccomandazione di sicurezza ANSV-5/1280-18/1/A/20.

Figura 7: checklist Yo-Yo serie III

Figura 8: sistema trasmissione moto Yo-Yo (R22) e punto rottura giunto flessibile albero trasmissione moto al rotore di coda LUGLIO 2022 - 77

safety report

IN OFFICINA CON ANDREA A cura di Andrea Minari www.microflight.it

Andrea Minari, nostro “storico” collaboratore, vi propone alcune note di sicurezza, dalle più frequenti alle più curiose, raccolte in centinaia di interventi in officina sui motori Rotax, e non solo, sia in occasione di controlli per l’ordinaria manutenzione, sia in caso di interventi straordinari a seguito di malfunzionamenti.

G

ran parte delle anomalie che vi presentiamo su VFR Aviation sono state scoperte in officina durante gli interventi di manutenzione, o a seguito di malfunzionamenti su motori che comunque continuavano a girare. Molte anomalie avrebbero portato prima o poi a una piantata e per questo è essenziale che la manutenzione sia effettuata correttamente e con regolarità, in accordo a quanto stabilito dal costruttore.

MOTORE ROTAX 912 ULS 100 HP Installazione multiassi Ore funzionamento n.d. Apriamo la rubrica con una soluzione fantascientifica, che davvero merita l’assoluta evidenza: una pipetta della candela risultava allentata ai controlli e si sfilava con facilità. Una sola soluzione, sostituirla con una nuova. In questo caso, invece, si è ovviato con un avvolgimento di filo di rame sulla testa candela per “fare spessore”! Provate a immaginare che scintillìo durante il funzionamento… (segnalazione del centro Rotax Fly Sud).

MOTORE ROTAX 912 ULS 100 HP Installazione

Ore funzionamento 600 Durante l’ispezione delle 600 ore, per puro caso, abbiamo notato la fascetta del tubo di alimentazione dell’olio in entrata della pompa incredibilmente stretta sul raccordo e non sul tubo, la cui estremità era solo a contatto con il bordo della fascetta stessa, lasciando qualche decimo di mm di “spazio” che ha consentito l’individuazione. Fortunatamente in questo caso è stato utilizzato un tubo (originale) di misura corretta che viene inserito a forza sul racccordo, e inoltre trattandosi di un tubo in aspirazione non è stato “sputato” durante il funzionamento. Una leggerissima impronta sul tubo rivela che inizialmente tubo e fascetta erano installati correttamente, ma una successiva manutenzione non è stata effettuata a regola d’arte.

La freccia indica l’estremità del tubo olio, la fascetta è stata stretta sul raccordo 78 - VFR AVIATION

multiassi avanzato

La fascetta aperta

MOTORE ROTAX 912 ULS 100 HP

ROTAX SERIE 912 – 914

Installazione autogiro

Anomalie ai castelli motore

Ore funzionamento 950

Sempre più spesso durante la manutenzione dei 5 anni, o durante le successive, troviamo crepe e cricche sui castelli motore. Alcune cricche appaiono essere presenti anche su castelli relativamente nuovi, dovute a possibili difetti di saldatura, altre sono lesioni, spesso gravi, causate dalle vibrazioni ripetute nel tempo (bilanciamento elica, supporti motore danneggiati, installazioni eseguite non correttamente). L’individuazione delle cricche è sempre possibile in fase iniziale, basta effettuare regolarmente una accurata ispezione visiva di tutti i nodi del castello motore, avendo l’accortezza di pulirli accuratamente se coperti di olio, polvere ecc.

Anomalia segnalata

indurimento dell’albero motore

Aperto il cater, abbiamo trovato pesanti segni di fretting e quindi di deformazione del basamento con conseguente aumento di attrito tra albero e bronzine, responsabile dell’indurimento. Il motore non è italiano e non ne conosciamo storia e installazione, si tratta comunque di un motore modificato. Con il termine “fretting” si indicano danni da sfregamento e corrosione che sono tipici delle superfici sotto carico a contatto. Tra i motivi l’usura dei cuscinetti che provoca movimenti oscillatori ciclici, e la scarsa lubrificazione.

Questa cricca in fase iniziale è segnalata dalle tracce di ossidazione. La pulizia del castello consente di individuare anche le più piccole anomalie

Anche in questa foto l’ossidazione evidenzia la cricca che, in questo caso è passante, segno di vibrazioni presenti da tempo LUGLIO 2022 - 79

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