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COGEN ENER GIA ESPA ÑA SL C/ VALLE DEL MORO, 13 28660, BOADILLA DEL MONTE MADRID (SPAIN) TEL.: +(34) 91 634 75 84 FAX: +(34) 91 634 79 18
[ESCRIBA TEXTO]
INFO RME DE SERVICIO Nº SERVICIO PLANT A TRABAJO MOTOR/TURBINA Horas de funcionamiento Fecha Técnicos
Iriscrom Energía Mantenimiento 60.000 hora s Motor Nº1 - Nº serie 4224 - Modelo 16V25SG 61033 21/01/ 2013 – 23/ 02/2013 Antonio de Gracia (S ervimat), Juan Carlos Ortiz, Joaquin Sanz, Eduardo Garc ía, Mikel Navarro, Javier Esnaola,Francisco Martín,Bob Copson.
Descripción:
Se inician los trabajos para el gran mantenimiento de éste motor, con 60.000 horas. Estaba parado debido a una avería en la tarjeta DC3, y al exceso de fugas de agua al cárter por un mantenimiento escaso y demasiadas horas de trabajo desde el anterior mantenimiento. Los trabajos están encaminados a asegurar una fiabilidad futura en el servicio de éste motor, por lo tanto se investigan todos aquellos equipos que puedan dar problemas más adelante. Parece ser que existen problemas de refrigeración en la planta lo cúal limita la carga de trabajo, por ello se estudia también el estado de los intercambiadores con los circuitos secundarios tanto de HT como LT. Al mismo tiempo y desde la propiedad, se acomete la sustitución de los sistemas de refrigeración de alta temperatura, para ello se anulan los tres equipos de refrigeración existentes, sustituyéndolos por dos equipos nuevos.
Fecha Responsable
6 de Marzo 2013 J.Carlos Ortiz de Uriarte
YO U R RE LI ABL E EN E RG Y P A RTN ER
Cindros, Bloque y Cigüeñal. Una vez retirados todos los elementos existentes sobre el motor, se realiza una limpieza a fondo del bloque y se repasan las roscas de los codos de escape por estar varias pasadas. Al desmontar las camisas se observa que la 2, 3 y 10 están giradas respecto a la posición que deberían tener, en su posterior montaje se mantiene la misma posición. Se lapean los asientos de todas las camisas en el bloque. Se retiran los cojinetes de cigüeñal 5 y 6 para observar su estado de desgaste y se sustituyen por unos nuevos, su estado era correcto por lo tanto se dan todos los demás por buenos. Se ha tenido que fabricar un útil para aflojar los tornillos de bancada ya que el original ha desaparecido. Se ha tenido que rectificar con las medidas adecuadas, el útil necesario para lapear asientos de camisas y culatas por estar fuera de tolerancias. Se pulen las muñequillas del cigüeñal por estar rayadas, la número 8 tiene una marca más profunda que requiere más trabajo para poder disimularla. Se instalan anillos antipolishing nuevos. Se montan codos de admisión y escapes con juntas y tornillería nuevas. Al acoplamiento motor generador hay que cambiarle las gomas, estamos pendientes de su recepción por parte del proveedor. Se inspeccionan las tapas de seguridad del cárter.
Pistones y Bielas. Después de realizar la limpieza de todos los pistones, se colocan aros nuevos y se dejan preparados para su montaje. El estado de pistones y bulones es correcto. El cojinete de pie de biela de la Nº 11 tiene una fisura, se sustituye por uno nuevo. En el montaje se instalan cojinetes de cabeza de biela nuevos.
Camisas y culatas. Al desmontar las camisas, se observa que la mayoría de ellas tienen las juntas muy deterioradas ó casi inexistentes. Es posible que el tratamiento del agua no sea el adecuado ó las juntas instaladas con anterioridad no tengan las características recomendadas por el fabricante. La camisa Nº 5 tiene un corte en la parte superior donde se aloja el aro corta fuegos, a las camisas 3 y 4 les falta un trozo del faldón. En las fotos incluídas a continuación se pueden apreciar estos defectos.
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Después de los días que lleva el motor parado con el aceite mezclado con agua, el interior del motor estaba bastante oxidado como se puede comprobar en las superficies de las camisas. Se realiza la limpieza de las camisas y se comprueba la presencia de fisuras con líquidos penetrantes en la zona del collarín , resultando las Nº4, 7, 8 y 9 fisuradas.
Se bruñen las camisas, se instalan en sus cilindros correspondientes, y se sustituyen las cinco que estaban rotas. Se desmontan las culatas y se comprueba el estado de cada uno de sus componentes, se sumergen en productos de limpieza y se limpian por separado. Algunas de las guías de las culatas, tienen mucho juego se sustituyen por unas nuevas. Dos en la culata 3 y 7 y una en la 6. Se instalan con juntas nuevas.
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Se comprueba las medidas de bobinas Mcc y Pcc encontrando que no derivan a tierra y que la resistencia está dentro de las tolerancias del fabricante. Se verifican el correcto estado de todos los termopares. Se sustituyen dos válvulas que han salido torcidas, otras 23 en total se cambian también por estar muy sucias, se limpiarán para colocarlas en el otro motor. Además se sustituyen 6 rotocaps. Se mecanizan los asientos de varias válvulas por no tener una superficie completamente uniforme.
Caja de transmisiones y árbol de levas. Se verifica que el estado del árbol de levas es correcto y que no presenta ningún desgaste ni deformación en las superficies de las levas. Así mismo los engranes de la caja de transmisiones están en buen estado, sin holguras ni desgastes. Sistema de Turboalimentación Se desmontan y se limpian en planta, se envía a ABB (Madrid) anillo de tobera, tobera y rotores para su limpieza y equilibrado en fábrica. Se sustituyen en el turbo A cojinetes y toberas de engrase, en el turbo B se cambian cojinetes y casquillos de estanqueidad del lado compresor. Resultando las siguientes medidas. Datos de los turbos;
Lado A HT427505 VTR254-11 Huelgos L=1,1 M=0,80 Excentricidad L.C.=0,025 L.T.=0,04 K=106,75 En placa K=106,6
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Lado B HT427517 VTR 254-11 Huelgos L=0,55 M=1,4 Excentricidad L.C.=0,03 L.T.=0,03 K=106,6 En placa K=106,8 Los codos de admisión y escape se desmontan, se limpian y se vuelven a colocar con tornillería y juntas nuevas, el codo de admisión de la culata Nº 4 tiene una fisura, se ha de llevar a soldar antes de instalarlo. Se chequean los dilatadores de escape, en uno de ellos se colocan juntas nuevas por tenerlas rotas. Enfriador de aire de carga. Ha sido necesario construir unos soportes para poder extraer el enfriador de aire, el espacio para poder hacerlo es muy limitado. La mayoría de los tornillos que sujetaban el conjunto al motor estaban rotos, con lo cúal una vez en el exterior se han tenido que realizar taladros y roscar de nuevo. El equipo no estaba muy sucio, aunque si faltan bastantes láminas en el lado del motor. Como se puede ver en las fotografías.
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Vista superior.
Entre los dos cuerpos existe una pequeña fuga de agua de uno de los circuitos. Se abren tapas se comprueba la limpieza de los conductos de agua y se vuelve a montar con juntas nuevas. Sistema de refrigeración. Bomba de agua. Se retira de su acoplamiento al motor, se limpia y se sustituyen aquellos elementos que componen el kit de mantenimiento, junta, sello, rodamientos. Se comprueban que las holguras sean correctas y se monta de nuevo. Intercambiadores de placas. Dados los problemas de refrigeración existentes se desmontan los intercambiadores de alta y baja temperatura, se limpian y se vuelven a montar con juntas nuevas. Sistema de lubricación. Se desmonta la bomba de aceite que va acoplada al motor, comprobando que todos sus elementos están en un correcto estado de funcionamiento. Se vuelve a montar cambiando juntas y tóricas de todo el sistema de tuberías en el tramo hacia los filtros ó hacia el intercambiador. Se limpian sistemas de tuberías, contenedores de los filtros y el cárter ya que había quedado bastante contaminado con el aceite mezclado con agua. Se limpian filtros centrífugos y sistema de venteo del cárter.
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Sistema de arranque. Se desmonta el motor de arranque, y se verifica el estado de todos sus elementos, comprobando que tanto la corona como el piñon necesitan ser sustituídos.
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Se entrega el motor al fabricante para que realice la reparación lo más rápido posible. Ante la falta de recambios, hemos de esperar tres semanas para poder recibir el arrancador reparado, la orden de fabricación de la corona requería éste plazo tan largo. Además el fabricante sustituye cojinetes y tóricas . Rampa de gas. Comprobado el correcto funcionamiento de todos los elementos del sistema de alimentación. Se chequean electroválvulas, manómetros se ajusta Ip y se cambian los filtros. Se adjunta informe Revisión del alternador. Verificación y cambio de cojinetes de la excitatriz. Se adjunta informe.
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Sistema eléctrico. -Se chequean cajas CCU, DCU,KDU y MCU, cambiando los silenblocks rotos, se revisan conexiones y se reparan cables deteriorados. Se cambian cables de MCCs y PCCs, con conectores rotos. -Se reaprietan conectores de sondas de presión y temperatura. -Se sustituye una de las resistencias de precalentamiento de aceite del cárter junto con su termostato, además se sustituye el termostato de la otra resistencia. -Se sustituye la resistencia de precalentamiento de agua y el termostato. -Se comprueba las medidas de bobinas Mcc y Pcc encontrando que no derivan a tierra y que la resistencia está dentro de las tolerancias del fabricante. -Se verifican el correcto estado de todos los termopares.
Puesta en marcha y rodaje. Después de que se ha realizado el montaje de todos los componentes y una vez se ha verificado que todo está en orden, se deja el motor calentando para realizar la puesta en marcha. Se realiza el rodaje del motor, según el protocolo del fabricante. El motor está operando en las condiciones deseadas, pero, al igual que ocurre con el M2, se realiza un seguimiento midiendo vibraciones periódicamente.
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Documentos adjuntos: -
Informe revisión alternador . Informe revisión rampa de gas. Informes alineación motor. Informe limpieza y equilibrado rotores turbos. (Pendiente de recibir)
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COGEN ENER GIA ESPA ÑA SL C/ VALLE DEL MORO, 13 28660, BOADILLA DEL MONTE MADRID (SPAIN) TEL.: +(34) 91 634 75 84 FAX: +(34) 91 634 79 18
[ESCRIBA TEXTO]
INFO RME DE SERVICIO Nº SERVICIO PLANT A TRABAJO MOTOR/TURBINA Horas de funcionamiento Fecha Técnicos
IRIS-2013002 Iriscrom Energía Mantenimiento 60.000 hora s Motor Nº 2 - Nº serie 4225 - Modelo 16V25SG 61622 11/03/ 2013 – 4/04/2013 Antonio de Gracia (S ervimat), Juan Carlos Ortiz, Joaquin Sanz, Eduardo Garc ía, Mikel Navarro, Javier Esnaola,Francisco Martín,Bob Copson.
Descripción:
Se inician los trabajos para el gran mantenimiento de éste motor, con 60.000 horas. El principal problema que nos encontramos al iniciar estos trabajos es una elevada cantidad de vibraciones sobre todo localizada en el turbo A. Desconocemos cúal puede ser el origen porque ya viene siendo un problema histórico, únicamente apreciamos que la bancada del motor en el apoyo que tiene bajo los turbos está hundida en el terreno, esto puede provocar que el motor no esté correctamente alineado, con lo que se están generando vibraciones las cuáles terminan por romper los tornillos de sujeción de los turbos con sus apoyos, y del enfriador tanto en el lado del anclaje al motor, como en el lado de admisión. La tapa del enfriador ya ha sido soldada en repetidas ocasiones, son roturas en todas las direcciones. Al igual que con el motor 1 se tratará de verificar el estado de todos aquellos elementos que están alterando la correcta refrigeración del motor. .
Fecha Responsable
20 de Abril 2013 J.Carlos Ortiz de Uriarte
YO U R RE LI ABL E EN E RG Y P A RTN ER
Cindros, Bloque y Cigüeñal. Se inicia el desmontaje retirando válvulas, módulos de encendido, tapas y balancines. Se aflojan tornillos de escape y admisión y se retiran las culatas. Se aflojan bielas y se sacan pistones. El cojinete del cilindro 1 nos lo encontramos arañado y con desprendimientos de material,
En el momento de sacar la camisa debajo de la zona del collarín hay un rebaje en el bloque de 1 mm que está suplementado con un aro acerado
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Se limpia el bloque, y se esmerila el alojamiento de las camisas. Se extrae cojinete de bancada Nº 4 estado correcto, se monta el mismo. Se lapean los asientos de todas las camisas en el bloque. Se instalan anillos antipolishing nuevos. Se montan codos de admisión y escapes con juntas y tornillería nuevas. Se revisan las tapas de seguridad del cárter. Se realiza una toma de silicona del dumper, desde el laboratorio nos indican que es correcto y puede seguir operando 4000 h más. Se adjunta informe. Al acoplamiento motor generador se le cambian las gomas del plato por estar muy deformadas y tener una elevada holgura.
Pistones y Bielas. Se extraen los pistones de las bielas retirando el bulón, los números 10 y 12 han de ser pulidos ya que se quedaban clavados. Después de realizar la limpieza de todos los pistones, se colocan aros nuevos y se dejan preparados para su montaje. Se sustituyen todos los cojinetes de cabeza de biela.
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Camisas y culatas. Se bruñen las camisas comprobando que las Nº 8, 9 y 16 tienen rayas muy profundas por lo cual han de ser sustituidas. Además se verifica que ninguna camisa tenga fisuras en la zona del collarín con líquidos penetrantes, dando como resultado negativo. Se realiza la limpieza de culatas, comprobación del estado de las válvulas y guías y sustitución de los rotocaps en mal estado. Se montan con juntas nuevas.
Caja de transmisiones y árbol de levas. Se chequean levas y rodetes, el Nº 10 lado escape se clava en la parte inferior se desmonta se esmerila y se vuelve a instalar . El resto se encuentra en un estado correcto no presentando deformaciones de ningún tipo. Se verifica el estado de los elementos de la caja de transmisiones no presentando ninguna de las ruedas dentadas anomalía de ningún tipo.
Sistema de Turboalimentación Se desmontan y se limpian en planta, se envía a ABB (Madrid) anillo de tobera, tobera y rotores para su limpieza y equilibrado en fábrica. Se sustituyen en el turbo A cojinetes y casquillo de estanqueidad lado compresor y en el turbo B cojinetes, casquillo de estanqueidad lado turbina y cambio de la tobera de aceite. Resultando las siguientes medidas. Lado A HT427518 VTR254-11 K=106,70 en la tapa K=106,75 L=1,95 M=0,80 Lado B HT427506 K=106,95 L=2,10
VTR254-11 en la tapa K=106,85 M=1,05
Enfriador de aire de carga. En el momento de desmontar éste equipo vemos que además de las fisuras que presenta la tapa de entrada de aire desde los turbos, los tornillos que anclan el conjunto al bloque del motor estaban cortados y sólo se sujetaban la mayor parte de ellos con silicona para
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impedir escapes de aire. Situado en el exterior se han desmontado tapas comprobado el haz de tubos y las láminas de paso de aire, todo correcto, se limpia y se vuelve a montar con juntas nuevas. Se han tenido que realizar taladros y roscar de nuevo en todos aquellos tornillos que estaban rotos. La tapa de aluminio se ha llevado a soldar y reforzar todas las roturas.
Sistema de refrigeración. Bomba de agua. Se retira de su acoplamiento al motor, se limpia y se sustituyen aquellos elementos que componen el kit de mantenimiento, junta, sello, rodamientos. Se comprueban que las holguras sean correctas y se monta de nuevo. Intercambiadores de placas. Dados los problemas de refrigeración existentes se desmontan los intercambiadores de alta y baja temperatura, se limpian y se vuelven a montar con juntas nuevas.
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Sistema de lubricación. Se desmonta la bomba de aceite que va acoplada al motor, comprobando que todos sus elementos están en un correcto estado de funcionamiento. Se vuelve a montar cambiando juntas y retenes. Además se ponen tóricas de todo el sistema de tuberías en el tramo hacia los filtros ó hacia el intercambiador. Se aspira el cárter de todos los depósitos mezclados con el poco aceite que quedaba en el fondo. Se limpian filtros centrífugos y sistema de venteo del cárter. Se sustituyen el conjunto de filtros principales. Se sustituyen una de las resistencias de aceite y su termostato, se instala una caja eléctrica para poder contener el nuevo termostato.
Sistema de arranque.
Se desmonta el motor de arranque, y se verifica el estado de todos sus elementos, como está en buen estado se sustituyen cojinetes y juntas.
Rampa de gas. Comprobado el correcto funcionamiento de todos los elementos del sistema de alimentación. Se chequean electroválvulas, manómetros se ajusta Ip y se cambian los filtros.
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Se adjunta informe. Revisión del alternador. Se incluye informe en archivo adjunto. Sistema eléctrico. -Se chequean cajas CCU, DCU,KDU y MCU, cambiando los silenblocks rotos, se revisan conexiones y se reparan cables deteriorados. Se cambian cables de MCCs y PCCs, con conectores rotos. -Se reaprietan conectores de sondas de presión y temperatura. -Se sustituye una de las resistencias de precalentamiento de aceite del cárter junto con su termostato. -Se sustituye la resistencia de precalentamiento de agua y del termostato. -Se comprueba las medidas de bobinas Mcc y Pcc encontrando que no derivan a tierra y que la resistencia está dentro de las tolerancias del fabricante. -Se verifican el correcto estado de todos los termopares.
Puesta en marcha y rodaje. Después de que se ha realizado el montaje de todos los componentes y una vez se ha verificado que todo está en orden, se deja el motor calentando para realizar la puesta en marcha. Se realiza el rodaje del motor, según el protocolo del fabricante. Quedará pendiente de verificar el estado del cojinete de biela del cilindro 1, una vez hayan transcurrido unas semanas desde terminado el rodaje, para poder detectar si existe un desgaste anómalo en éste elemento.
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Problemas de vibraciones y desalineación conjunto motor. Después de la puesta en marcha y durante el rodaje del motor se observa que las vibraciones parecen mayores que antes del overhaul. Esto es debido a que al reparar todas las fugas de aire existentes, la cantidad de gases por los compensadores de escape y la cantidad de aire por el intercooler es mucho mayor que antes del overhaul. Por lo tanto y debido a la rotura de los dilatadores de escape se decide parar el motor y buscar soluciones ante las elevadas vibraciones existentes. Se reparan todos los tornillos rotos del intercooler y se sustituyen los dilatadores, además se contrata a una empresa externa para que realicen todos los trabajos de alineación del conjunto motor-generador y nos den solución ante la falta de nivelación que presentan las zapatas del motor. Esta empresa nos visita en dos ocasiones cuyos informes adjuntamos. En la primera realizan todas las tomas de medidas necesarias y una alineación previa en los dos motores. En la segunda visita y ya con los útiles necesarios colocan los calzos en el motor y sustituyen los muelles situados bajo los turbos. Se realiza la puesta en marcha y se comprueba que las vibraciones han disminuido estando todos dentro de los valores dados por el fabricante aunque todavía pueden seguir dando problemas, ya que existen algunos valores altos que pueden ir a peor con el paso del tiempo. Se realiza un seguimiento para comprobar la evolución de éste problema.
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Documentos adjuntos: -
Informe revisión alternador . Informe revisión rampa de gas. Resultados de análisis dumper. Informes alineación motor. Informe limpieza y equilibrado rotores turbos. (Pendiente de recibir)
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Mantenimiento preventivo alternador Instalación: Marca/modelo: Tensión/Hz: In: AVR, marca/modelo: Vex: ∆tª:
Motor nº: Nº alternador: Horas funcionamiento: Potencia aparente S: 339,7 Potencia activa P: BASLER DECS125-15 Reg. P.F., marca/modelo: I.ex : 74V Tª ambiente: 105ºC
IRISCROM ABB AMG 630 L6 6KV/50Hz
Descripción tarea Aislamiento máquina principal Bobina U (rojo) – Masa Bobina V (amarillo) – Masa Bobina W (azul) – Masa Bobina U – Bobina V Bobina U – Bobina W Bobina V – Bobina W Bobina excitación (rotor) - Masa Descripción tarea Aislamiento excitatriz Bobina U (rotor) – Masa Bobina V (rotor) – Masa Bobina W (rotor) – Masa Bobina excitación (estator) - Masa Descripción tarea Aislamiento PMG Bobina U – Masa Bobina V – Masa Bobina W – Masa Descripción tarea Resistencia máquina principal Bobina U Bobina V Bobina W Bobina excitación (rotor) Descripción tarea Resistencia excitatriz Fase-fase U/V Fase-fase U/W Fase-fase V/W Bobina estator excitación Descripción tarea Medida parámetros eléctricos U línea U (vacío) U línea V (vacío) U línea W (vacío) In fase U (plena carga, P.F.=1) In fase V (plena carga, P.F.=1) In fase W (plena carga, P.F.=1) U alimentación AVR I ex (vacio) I ex (plena carga, P.F.=1) I ex (plena carga, P.F.=0,86 ind.)
V prueba [kV] 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 0,5 V prueba [kV] 0,5 0,5 0,5 0,5 V prueba
R. aislamiento [MΩ] >15000 >15000 >15000 >10000 >10000 >10000 >500 R. aislamiento [MΩ] >500 >500 >500 >500 R. aislamiento
---Medida [Ω] 0,063 0,07 0,071 1,323 Medida [Ω] 54,33 53,47 53,69
No realizado No realizado No realizado
semi automático 6,5A 40ºC
Comentario Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Comentario Correcto Correcto Correcto Correcto Comentario
Inspección, correcto Inspección, correcto Inspección, correcto Comentario Correcto Correcto Correcto Correcto Comentario
Medida
Correcto Correcto Correcto Correcto Comentario
-----------
Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado
8,97
1 / 106731 61033 3530
I ex (plena carga, P.F.=0,96 cap.) U alimentación AVR U alimentación reg. P.F. I T.I. marcha en paralelo Descripción tarea Medida parámetros térmicos Tª rodamiento delantero (plena carga) Tª rodamiento trasero (plena carga) Tª bobinado 1 (plena carga) Tª bobinado 2 (plena carga) Tª bobinado 3 (plena carga) Descripción M. parámetros eléct., Cosφ=0,99 Excitación en vacío Excitación 15% carga Excitación 25% carga Excitación 50% carga Excitación 75% carga Excitación 99% carga
----Medida
Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Comentario
-----Vex
Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Iex
Comentario
-------
-------
Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado
Mantenimiento preventivo alternador Instalación: Motor nº: Nº alternador: IRISCROM 1 / 106731 Marca/modelo: Horas funcionamiento: ABB AMG 630 L6 61033 Tensión/Hz: Potencia aparente S: 6KV/50Hz 3530 In: 339,7 Potencia activa P: AVR, marca/modelo: BASLER DECS125-15 Reg. P.F., marca/modelo: semi automático Vex: I.ex : 74V 6,5A ∆tª: Tª ambiente: 105ºC 40ºC Regulación de tensión Al estar el motor parado no se pudo comprobar su funcionamiento. Regulación de F.P. Al estar el motor parado no se pudo comprobar su funcionamiento. Inspección visual acoplamiento Correcto no se aprecian deformaciones. Inspección visual Correcto. Excitatriz y diodos en buen estado. Limpieza, sin polvo o aceite en exceso. Sin deformación en cabezas de todas bobinas tanto del estator y rotor de las máquinas principal y excitatriz. No se obserban restos de material en la salida de ventilación. Inspección diodos Correcto. Diodos y conexiones bien. Se comprueban los 6 diodos, todos están correctos, reapriete de conexiones, par de apriete 30Nm. Inspección visual bobinados Correcto. Sin deformación de la cabezas de las bobinas. Cuñas y encintados sin deterioro aparente. Correcto estado de limpieza, no se observan depósitos de polvo o aceite.
Inspección visual fijaciones bancada Correcto Inspección visual cojinetes Nivel de aceite correcto. Sin fugas destacables. Inspección visual pasacables Correcto. Se revisa pasacables de los cables de potencia. Se encuentran en buen estado. Inspección visual de caja de Correcto. Se reaprietan todos los tonillos de aisladores y conexiones de potencia. trafos de tensión e intensidad. Después de la medida de aislamiento se aprietan los cables de potencia y punto neutro con un par de apriete de 80Nm. Se recomienda un reapriete de las conexiones de potencia y del centro de la estrella. Inspección visual de caja de Correcto. Se realiza apriete de todas los cables instalados en conexiones de Control. el interior de la caja de conexiones de control. Observación 1 El estado de conservación general del alternador es correcto, las medidas de aislamiento y resistencia dan un resultado bueno. Observación 2 Durante la reconexión de los cables de potencia, se tiene que realizar un mecanizado del centro de la estrella, por estar la pletina montada en puesta en marcha con falta de diámetro de los orificios pasantes para los tornillos que la fijan a los trafos de corriente. Observación 3 Se tiene que pasar el macho de la métrica adecuada a los trafos de corriente por haber sido embozado con el cobre de la pletina. Se repasan y se colocan los tornillos de forma adecuada.
Observación 4 El transformador de corriente para el ajuste del coseno, TK, tiene uno de los conectores algo suelto, por lo que se avisa del asunto. Probablemente no tenga mayores consecuencias.
Mantenimiento preventivo alternador Instalación: Marca/modelo: Tensión/Hz: In: AVR, marca/modelo: Vex: ∆tª:
Motor nº: Nº alternador: Horas funcionamiento: Potencia aparente S: Potencia activa P: 339,7 BASLER DECS125-15 Reg. P.F., marca/modelo: I.ex : 74V Tª ambiente: 105ºC IRISCROM ABB AMG 630 L6 6KV/50Hz
Descripción tarea Aislamiento máquina principal Bobina U (rojo) – Masa Bobina V (amarillo) – Masa Bobina W (azul) – Masa Bobina U – Bobina V Bobina U – Bobina W Bobina V – Bobina W Bobina excitación (rotor) - Masa Descripción tarea Aislamiento excitatriz Bobina U (rotor) – Masa Bobina V (rotor) – Masa Bobina W (rotor) – Masa Bobina excitación (estator) - Masa Descripción tarea Aislamiento PMG Bobina U – Masa Bobina V – Masa Bobina W – Masa Descripción tarea Aislamiento TT y TI T.T. - Masa T.I.r - Masa T.I.s - Masa T.I.t - Masa Descripción tarea Resistencia máquina principal Bobina U Bobina V Bobina W Bobina excitación (rotor) Descripción tarea Resistencia excitatriz Fase-fase U/V Fase-fase U/W Fase-fase V/W Bobina estator excitación Descripción tarea Medida parámetros eléctricos U línea U (vacío) U línea V (vacío) U línea W (vacío) In fase U (plena carga, P.F.=1)
2 / 106732 3530 kVA 3000 kW semi automático 6,5A 40ºC
V prueba [kV] 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 0,5 V prueba [kV] 0,25 0,25 0,25 0,25 V prueba
R. aislamiento [MΩ] >14000 >20000 >20000 >10000 >10000 >10000 >500 R. aislamiento [MΩ] >250 >250 >250 >250 R. aislamiento
---V prueba [kV] 1,00 1,00 1,00 1,00 Medida [Ω] 0,07 0,061 0,064 1,94 Medida [mΩ] 50,8 51,1 50,7
No realizado No realizado No realizado R. aislamiento Comentario [MΩ] Correcto >1000 Correcto >1000 Correcto >1000 Correcto >1000 Comentario Correcto Correcto Correcto Correcto Comentario
Medida
Correcto Correcto Correcto Correcto Comentario
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Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado
8Ω
Comentario Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Comentario Correcto Correcto Correcto Correcto Comentario
In fase V (plena carga, P.F.=1) In fase W (plena carga, P.F.=1) U alimentación AVR I ex (vacio) I ex (plena carga, P.F.=1) I ex (plena carga, P.F.=0,86 ind.) I ex (plena carga, P.F.=0,96 cap.) U alimentación AVR U alimentación reg. P.F. I T.I. marcha en paralelo Descripción tarea Medida parámetros térmicos Tª rodamiento delantero (plena carga) Tª rodamiento trasero (plena carga) Tª bobinado 1 (plena carga) Tª bobinado 2 (plena carga) Tª bobinado 3 (plena carga) Descripción M. parámetros eléct., Cosφ=0,99 Excitación en vacío Excitación 15% carga Excitación 25% carga Excitación 50% carga Excitación 75% carga Excitación 99% carga
----------Medida
Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Comentario
-----Vex
Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Iex
Comentario
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Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado Motor parado
Mantenimiento preventivo alternador Instalación: Marca/modelo: Tensión/Hz: In: AVR, marca/modelo: Vex: ∆tª:
Motor nº: Nº alternador: Horas funcionamiento: Potencia aparente S: 339,7 Potencia activa P: BASLER DECS125-15 Reg. P.F., marca/modelo: I.ex : 74V Tª ambiente: 105ºC
IRISCROM ABB AMG 630 L6 6KV/50Hz
2 / 106732 3530 kVA 3000 kW semi automático 6,5A 40ºC
Regulación de tensión Motor parado. No consta que ubiese fallos de regulación de tensión. En la inspección del motor 1, el M2 estaba operativo y se observo un funcionamiento adecuado a nivel eléctrico. Regulación de F.P. Idem anterior.
Inspección visual acoplamiento Parece correcto a ojo desnudo, no manifestando ninguna elástico deformación ni desprendimiento de material. Inspección visual Nos comentan que la suciedad era manifiesta, sustituyendo filtros de entrada. Se aprecian en la salida de ventilación ciertas manchas de aceite, consideramos ambientales, por no detectarse fugas desde el rodamiento trasero. Se inspecciona el rotor principal y en la parte posterior, se aprecia cierto brillo metálico, por lo que se limpia la superficie de un imán y se pasa por la superficie brillante, recogiendose cierto material magnético. Por precaución, se inspecciona visualmente el rodamiento trasero, y se vacia el tanque de aceite, pasándolo por un tamiz blanco, no apreciandose material de forma manifiesta. Se galga el entrehierro de la excitatriz, obteniendose las siguientes medidas indicadas al final del informe. Nos ponemos en contacto con ABB y nos emplazan a hablar con el fabricante del moto-generador. Inspección diodos Se comprueban todos, estando correctamente. Se reaprietan a 30Nm.
Inspección visual bobinados Sin deformaciones y suciedad aceptable. Las cuñas parecen correctas. Se inspecciona solo parcialmente las cuñas delanteras, no observándose deformidades o deterioro en la pequeña sección visualizada. No se observan restos de material. Inspección visual fijaciones bancada Correctas a ojo desnudo.
Inspección visual cojinetes Como se comento anteriormente, se inspecciono el posterior, no apreciandose anomalias. El delantero parece correcto.
Inspección visual pasacables Se inspeccionan visualmente y parecen correctos. No se aprecia desgaste de los aislamientos y no hay rotura de los prensas en la zona de unión a la chapa. Inspección visual de caja de Correcta. Se da un par de apriete de 55Nm conexiones de potencia. Inspección visual de caja de Es reapretada por Francisco Martín. Nos informa del adecuado conexiones de Control. estado de bornas, terminales y cableado en general. Observación 1 Nos hemos puesto en contacto con ABB y nos remiten al fabricante del moto-generador para conocer la tolerancia máxima del entrehierro de la excitatriz. Parece que el eje esté caido 1mm. Observación 2 El estado general de la máquina es bueno a espensas de confirmar el descentrado de la excitatriz, el cual entendemos que es extensible a toda la máquina. Observación 3 No hay más observaciones a destacar.
Medidas y representación entrehierro excitariz
1,95mm 1,95mm
1,95mm
1,55mm
1,55mm
0,95mm
0,95mm 0,65mm
Service Report ABB Turbochargers
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EMPRESA: COGEN EQUIPO: G. COGENERACION
INFORME VISITA PLANTA DE COGENERACION IRISCROM WÄRTSILÄ 16V25SG.
Trabajo realizado del martes 16 al jueves 18 de abril del 2013 en Ontinyent Valencia.
EMPRESA: COGEN EQUIPO: G. COGENERACION
1. Trabajo solicitado. Cogen-energía empresa responsable del mantenimiento de los grupos de cogeneración modelo Wärtsilä 16V25SG de los que son propietarios la empresa IRISCROM S.A., se ponen en contacto con SINTEMAR para realizar la comprobación del nivel de las zapatas que soportan ambos equipos, ya que técnicos de COGEN piensan que alguna de ellas se han llegado a hundir hasta 15mm, y así también aprovechar para comprobar la alineación entre motor y alternador de ambos grupos.
2. Trabajo realizado. Los trabajos realizados en la planta han sido: -
Comprobación de la alineación entre motor y alternador de cada grupo generador. El grupo nº1 da una alineación fuera del rango de tolerancias admisibles por el tipo de acoplamiento que solo admite 0,10 mm de desalineación tanto en axial como en radial. La peor medida tomada ha sido 0,44 mm en axial. Pero en este grupo se decide no corregir nada debido a que no tiene problemas momentáneamente. El grupo nº2 al igual que el nº1 también esta desalineado pero la desviación es mayor llegando casi a los 0,70 mm en axial. Debido a los problemas de vibraciones se decide corregir el axial vertical dejándolo en 0,02 mm ya que el horizontal no se puede corregir por falta de los contretes de desplazamiento horizontal. Esto se realiza para comprobar si disminuyen las vibraciones.
-
Comprobación de la nivelación de las zapatas respecto al plano de solera, que según planos de construcción han de ser de ±3mm. Para realizar esta comprobación se utiliza un nivel, tomando un punto de la solera como 0, y se van tomando varios puntos a lo largo de las respectivas zapatas. Se comprueba que las zapatas que están debajo de los alternadores se mantienen más o menos a la misma cota (no hay referencias de construcción) la del grupo nº 2 está como 3 o 4 mm hundida con respecto a la del grupo nº1 que se mantiene en torno a 0. Respecto a las zapatas que están debajo de los motores, las medidas son muy dispares, aunque el hundimiento de estas es apreciable a simple vista sobre todo la del grupo nº2 que llega a ser en el extremo bajo los turbo compresores de 30mm en el lado A del motor y 23mm en el B. En la zapata del grupo nº1 el hundimiento es mínimo.
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3. Recomendaciones. Tras el estudio realizado las recomendaciones a realizar serian las siguientes. 1. Reconstrucción de las zapatas. (no viable debido al tiempo de intervención sobre las mismas y costo) 2. Reparación de las zapatas mediante inyección de resinas epoxídicas. (no se puede garantizar el resultado del mismo debido al exceso de contaminación de aceite en la zona de asiento de las zapatas). 3. Re nivelación del bastidor mediante placas y alineación de los equipos periódicamente. (verificar desviación de la altura de los muelles, recomendable sustituirlos). Esta intervención por si misma no es la solución al problema.
CONCLUSION: SINTEMAR recomienda la realización de verificaciones de nivelación y alineación periódicas de los grupos generadores, además de la intervención sugerida en el punto 3. También se aconseja la realización de un análisis de vibraciones por una empresa especializada en este campo, para localizar el origen de las vibraciones. Es importante que el sistema de amortiguación flexible (muelles) opere en las condiciones de diseño. A continuación se adjunta tanto los informes de alineación de los grupos motor alternador, como el croquis de nivel de zapatas con respeto al suelo solera.
EMPRESA: COGEN EQUIPO: G. COGENERACION
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A`
B`
C`
D`
ZAPATA BAJO ALTERNADOR
A
C
D
B`
C`
B
A B C D E F
F
4,00 5,50 1,00 0,00 0,00 0,00
D`
ZAPATA BAJO ALTERNADOR
A
E
GRUPO COGRNERACION Nº1 -1,00 A` -4,50 B` -9,00 C` 3,00 D` 6,00 E` 2,00 F`
A B C D E F
F`
ZAPATA BAJO MOTOR
B
A`
E`
E`
F`
ZAPATA BAJO MOTOR
C
GRUPO COGRNERACION Nº2 1,00 A` 0,00 B` -3,00 C` 2,50 D` -8,00 E` -23,00 F`
D
E
F
3,00 -2,50 -7,50 -5,50 -12,00 -27,00
NOTA: Las cotas están tomadas sobre una cota 0 tomada en la solera de la nave teniendo en consideración la tolerancia de ± 3mm según planos construccion