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Año 1994, el equipo 555 Subaru Rallye Team contaba con Carlos Sainz y Colin Mcrae como pilotos oficiales en el Campeonato del Mundo de Rallyes. También participaron en alguna pruebas del WRC de 1994, Richard Burns (Safari, Nueva Zelanda y RAC), Patrick Njiru (Safari) y Peter ‘Possum’ Bourne (Nueva Zelanda). Prodrive fabricó 62 unidades, 39 de ellas para participar en el Campeonato del Mundo, las 23 restantes fueron “customer cars” y se calcula que quedan alrededor de 30 vehículos .

En total 3 victórias y 5 podiums fueron los resultados de la temporada, acabando Sainz Subcampeón del mundo y Colin 4º, además de conseguir la segunda plaza en el Campeonato de constructores.

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La casa Prodrive, utilizaba las mismas placas de matrícula para las distintas unidades de las que disponian, L 555 REP y L 555 BAT (Repsol y British American Tobbaco).

El detalle que confirma que se trata de un vehículo oficial es el soporte para un turbo de repuesto ubicado en la parte trasera del vehículo, justo detrás del asiento del piloto. Solamente los coches oficiales equipaban este “kit de reparación”, el cual constaba de un turbo anclado al soporte con un tornillo rápido y de unos guantes de amianto, asi en caso de rotura los pilotos podian sustituir el turbo de forma rápida entre un tramo y otro.

Hemos tenido la ocasión de analizar y probar esta magnífica montura, concretamente la unidad nº 16, y comprobado su autenticidad gracias al archivo fotográfico de Reinhard Kleine, donde encontramos una fotografía del número de chasis en las verificaciones del Rallye Mil Lagos (Finlandia) con Carlos Sainz, el cual coincide con la montura que hoy nos ocupa.

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Esta unidad, lleva la mecánica original, motor Prodrive, el turbo original VF15, el cual esta preparado para “soplar” a 2.2 + 1 Bar, actualmente esta configurado a 1.6 para preservar la mecánica. El peso esta ajustado a 1250 kg, según la reglamentación vigente en aquella época.

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Durante el proceso de restauración, se encontró bajo el salpicadero una inscripción con rotulador donde ponía “Mcrae San Remo 94”, cabe también la posibilidad de que esta unidad fuese la que utilizada por Colin Mcrae en ese rallye.

Las sensaciones que transmite son espectaculares, como se puede esperar de un vehículo del mundial de rallyes, el paso por curva es impresionante y la tracción no se queda atrás, tracciona de forma increible en zonas donde un vehículo similar de calle pierde la tracción a la primera de cambio, pero el aspecto más destacable de este modelo es su nobleza, puesto que no se trata de un coche imprevisible de los que cuando “avisan” ya es demasiado tarde, todo lo contrario, avisa antes de que llegue el punto de no retorno, facilitando la corrección de la trayectoria y volviendo al sitio.

Una singularidad del Subaru es su caja de cambios Crabots en H de 6 marchas, diferenciales activos delantero y central, gobernado por una centralita Prodrive, cuyo software fué desrrollado por Gems, aunque la información estaba encriptada por Prodrive. Otra curiosidad es que no lleva diferencial autoblocante en la parte trasera, lleva eje rigido, otorgando el caracter sobrevirador de este vehículo.

Conslusión, “como era de esperar en un coche oficial del mundial de rallyes, es una máquina bien construida, muy rápida y con una prestaciones increibles en todos los aspectos a valorar en un coche de carreras”

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Me inicié como copiloto, por que me

gustaba hacer ese trabjo y, además, tuve la suerte de copilotar a pilotos de los que aprendí mucha cualidades, esfuerzo, dedicación, humildad y saber en todo momento lo que quería y por que lo hacia.

En el año 1976, empecé a correr con José Manuel Hernández-Pedroche (tristemente fallecido en un accidente en el Rally Platja d´Aro) a los mandos de un SEAT 1800 DDAUTO, vehículo desarrollado por los hermanos Villacieros con el que hicimos dos tempordas. En 1978 fiche por el Equipo Citroën, con “Rizos” Muñoz, y posteriormente corrí con Pablo de Sousa (Campeones de España 79 y 80 con los SEAT oficiales Grupo 1 y Grupo 2). En el año 81 alterné copilotaje con Eduardo Augustin (ex oficial de Peugeot corriedo el PPR) y con César Perejoan (Porsche 911 Favolini) en los rallyes puntuables para el Campeonato de Europa que secelebraron en España. También corrí algunas carreras con José Antonio Zorrilla (SEAT Grupo 1) y Jaime Sanz de Madrid (Ferrari 308 GTB y Porsche 911 Favolini).

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En el Rally Valeo de 1983, Carlos Sainz tuvo un fuerte accidente y Juanjo Lacalle (su copiloto hasta el momento) decidió dejar las carreras. Fue entonces cuando Sainz contacto conmigo. Yo ya conocía a Carlos porque teníamos amigos comunes y, para mí, fue algo maravilloso ya que su exitosa carrera estaba comenzando y las expectativas de hacer algo importante estaban ahí.

Así fue como, en la temporada de 1984, me senté en el bacquet de la derecha junto a Carlos Sainz, corriendo con un Renault 5 Turbo con especificaciones Cèvennes (200 CV) de la Red de Concesionarios de Madrid. Participamos en el Campeonato de Castilla (ganándolo) y también hicimos dos pruebas del Campeonato de España, el Rally Guilleries y el Rally RACE-Costa de Alicante, en el que obtuvimos un magnífico 5º puesto, por delante de monturas muy superiores. Al final de la temporada 84, Renault España se puso en contacto con Carlos para correr por la marca y estrenamos ya el Renault 5 Turbo “Tour de Corse” en la última prueba del año, el Rally Valeo. A pesar de los muchos problemas que tuvimos, conseguimos la victoria.

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El año 1985 fue para nosotros muy especial. Habíamos firmado por un “equipo oficial” y eso era algo grandioso. Y, además, a mitad de la temporada tendríamos la maquina ganadora de Renault, ¡el “MAXI”! Paradójicamente, ese año no empezó muy bien para nosotros ya que, después de habernos tirado muchos días preparando el Rally Costa Brava, Carlos sufrió un ataque de apendicitis pocos días antes de la salida del rally y todo el trabajo se fue al garete. Bueno, no todo, ya lo aprovecharíamos al año siguiente, pero en aquel momento fue una gran desilusión.

En la temporada 1985, corrimos principalmente con el Renault 5 Turbo “Tour de Corse”, aunque también pudimos realizar varios rallyes con el impresionante Renault 5 Maxi Turbo, un coche todavía más potente, exigente y difícil de pilotar. Tras intensas jornadas de trabajo durante la pretemporada para encontrar la puesta a punto adecuada, el “Maxi” fue nuestro coche durante todo el año 1986. Con aquella “bestia” ganamos en los rallyes de Sierra Morena, El Corte Inglés y Valeo, pero no pudimos acabar en el Rally Costa Blanca, en Llanes y en San Froilán, impidiéndonos ganar un Campeonato que disputamos “a muerte” con Salvador Serviá.

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Tras la prohibición de los Grupo B en la temporada de 1987, tomamos la decisión de fichar por el equipo oficial de Ford España, que nos ofrecía correr con un Ford Sierra RS Cosworth Grupo A y nos aseguraban la participación en varias pruebas del Mundial. Con el Sierra Cosworth superamos las mejores expectativas, ganando en los rallyes Caja Alicante, Llanes, Corte Inglés, Islas Canarias, Príncipe de Asturias, San Froilán y Valeo, proclamándonos así Campeones de España ese año.

Con respecto al Campeonato de Mundo, corrimos Portugal, rally en el que estuvimos entre los mejores, pero una avería nos hizo abandonar. El Tour de Corse, rally que terminamos en séptima posición, delante de los Sierra de Blomqvist y Oriol, realizando cronos muy buenos. Preparando Sanremo, tuvimos que volvernos a España, para luchar por el Cto. De España, objetivo principal del equipo Ford España, y por ultimo, el mítico Lombard RAC Rally, que finalizamos en una excelente 7ª posición y siendo galardonados como mejor equipo extranjero y yo recibiendo el trofeo de mejor copiloto de esa edición. En el año 1988, fui contratado por Opel España para dirigir el Departamento de Competición, puesto que ocupé hasta finales de 1992, lo que me obligó a dejar temporalmente “el baquet de la derecha”.

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- 1975. Inicio en las carreras. Rally Shalymar.

2012. Subcampeón de Europa de Rallys Históricos con Joaquim Domenech en

- 1976. Manager de Jaime Sanz de Madrid. Cto. Europa de Turismos.

el Equipo Blackmotorsport. SEAT Panda Gr.2.

- 1977. Copiloto de J.M. Hernández Pedroche. Manager Sanz de Madrid.

2013. Cto. de Europa de Rallys Históricos con Joaquim Domenech en el

- 1978. Copiloto Rizos Muñoz en el Equipo Oficial Citroen.

Equipo Blackmotorsport. SEAT Panda Gr.2. Cto. de Madrid con Jaime Artajo

- 1979. Campeón de España de Gr.1, con Pablo de Sousa.

con BMW 325i E-30.

- 1980. Campeón de España de Gr.2, con Pablo de Sousa en el Equipo Oficial SEAT. 

2014. Cto. de Europa de Rallys Históricos con Joaquim Domenech en el

- 1981. Campeón de España del PPR, con Eduardo Augustin, Talbol 1.200 Ti.

Equipo Blackmotorsport. SEAT Panda Gr.2. Cto. Castilla-León con Jaime Artajo

Participo con Cesar Perejoan en 5 Rallys del Cto. de Europa con Porsche 911 Gr.4.

con BMW 325i E-30.

-1982. Cto. de España con E. Augustin con Talbot 1.200 Ti, Gr.2. Rallysprint. FEA con Jaime Sanz de Madrid con Ferrari 308 GTB. - 1983. Alterno copilotaje con Eduardo Augustin y con Jaime Sanz de Madrid. Manager de Jaime Sanz de Madrid en el Equipo Oficial Audi, consiguiendo el Titulo de Campeón de Europa. Copiloto a José Graña con Ford Escort RS 2000 BDG. - 1984. Campeón de Castilla con Carlos Sainz en el Equipo Red Renault Madrid y provincia. R5 Turbo Cevennes. - 1985. Subcampeón de España de Rallys con Carlos Sainz en el Equipo Oficial Renault. R5 Turbo Tour de Corse. - 1986. Subcampeón de España de Rallys con Carlos Sainz en el Equipo Oficial Renault. R5 Maxiturbo. Primeras incursiones en el Cto. de Europa de Rallys. - 1987. Campeón de España de Rallys con Carlos Sainz en el Equipo RACE, con Ford Sierra RS Cosworth. 5 Rallys Campeonato del Mundo. Elegido mejor copiloto en el Rally Lombard RAC Rally.

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La temporada de Rallyes arrancó con la primera edición del Rallye Marina Baixa - Villa de la Núcia. La lista de inscritos contaba con una gran variedad de vehículos y categorias, entre los que destacaba el Porsche 2010 de RMC con el que Miguel Fuster y Nacho Aviño se preparaban para disputar el Campeonato de España de Rallyes. Tambíen asistieron a la prue-

ba Santigo Carnicer y Javier Polidura, ambos con Ford Fiesta R5. Carnicer mantuvo un buen ritmo de carrera lo que le afianzó en la segunda posición del Rallye, mientras que Polidura acabó en la tercera plaza. Jose Luis Ortuño volvia a los rallyes, terminando la jornada en cuarta posición mientras que el Equipo Milesocasiones, formado por Roberto Tolosa y Vicente Salom estrenaban su nuevo Subaru N12, a pesar de una salida de pista lograron acabar en la séptima plaza, por detrás de los Renault Clio de Segura y Mota que hicieron un gran rallye.

La Segunda cita del certamen Valenciano tenia lugar también en tirras Alicantinas con el Rallye Alicante Costa Blanca Villa de Onil. Santiago Carnicer dominó de principio a fin sin dificultades. Mala suerte tuvieron los equipos de Ortuño - Durá y Maldonado - Ranero que tuvieron que abandonar cuando luchaban por completar el cajón. Finalmente fue el Porsche de Algermissen el que se adjudicó la segunda plaza por tan solo dos segundos de ventaja con el Clio de Mota. Destacar la increible actuación de Alex “Flaco” Soler que terminó en cuarta posición con su Renault 5 Alpine Turbo, marcando muy buenos tiempos y haciendo las delicias del público con su conducción.

En el apartado de Rallysprint fue dominado por el equipo formado por Rubén Gines y Miguel Miravet, con su BMW M3.

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Crónica - ISRacing // Fotografía - Fotocarrera

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Un total de 62 inscritos disputaron la tercera edición del Rallye Marina Alta - Xaló MEMORIAL VICENTE FERRER, organizado por el Motor Club Bernia.

Ivan Forcada, estuvo presente con el Dacia Sandero de la Copa de España, haciendo kilómetros de cara al próximo rallye del CERA el “Rias Baixas”. Destacar la ausencia del equipo Milesocasiones, Tolosa-Salom, debido a un incidente sufrido el viernes y que les impidió tomar la salida. Manolo Manrique se llevo la victória en el Rallysprint, aunque la jornada la empezó dominando el piloto del BMW M3, Rubén Ginés, finalmente el piloto de Atzaneta tuvo que parar en el último tramo por problemas con el diferencial.

La proxima cita tendrá lugar en Mutxamel los dias 5 y 6 de Junio

Los tramos a disputar fueron los de Bernia y Coll de Rates, 6 pasadas en total para los participantes del Rallye y 3 pasadas a Bernia disputarian los pilotos del Rallysprint.

En el primer tramo sufria problemas con su vehículo el favorito, Santiago Carnicer, obligandole a abandonar el rallye, aunque solucionaron el problema y disputó un tramo en modo super rallye. El resto de la prueba estuvo dominada por Emilio Segura con el Mitsubishi EVO de Manuel Casbas, seguidos por Ricardo Mota con su Renault Clio Sport y Eugenio Carrillo con el Clio R3. La cuarta plaza fue para Vicente Bachero que a pesar de un toque en la tercera pasada por Bernia.

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Crónica - ISRacing // Fotografía - ISRacing

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La temporada de MONTAÑA daba comienzo con la Subida a Utiel, en la cual se daban cita una variedad de vehiculos importante. La jornada estuvo dominada por Jose Vicente Arnau con su Osella, seguido de Saúl Arnau con el Speed Car. Mala suerte tuvo Dani Albert al tener que abandonar por problemas mecánicos en se nuevo Silver Car.

Joaquín Gómez terminaba en cuarta posición con su habitual Renault Clio, mientras que Castillo con el Renault 5 Turbo cuajó una excelente subida terminando en quinta posición. “Manu” Gala, como siempre, con una conducción fina y efectiva logró clasificarse 12º en la general y primero de su categoria. Lastima del abandono de Javier Fuentes con su Seat Leon Supercopa por problemas mecánicos.

Completaron la clasificación de monoplazas T. Ariete con Silver Car S2 y R. Segura con Speed Car. En el apartado de turismos destacaba la ausencia de Raul Borreguero, si estaban presentes Luis Flores y Fernando Garrido, ambos con un Peugeot 206 WRC. Paco Roig, pilotó su Subaru Impreza ex Carlos Sainz por primera vez con gran pericia terminando segundo por detras del WRC de Flores. Roberto Tolosa ocupo la tercera plaza tras una subida inteligente y eficaz colocando su Subaru N12 a tan solo 6 segundos del WRC.

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Crónica - ISRacing // Fotografía - Fotocarrera

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El Automóvil Club Costa Blanca - Marina Baixa, organizó la II Edición de la Subida al Castell de Guadalest. Las labores de “coche 0” fuerón ejercidas por Miguel Fuster con el último modelo de la casa Porsche.

Luis Aguilera terminó en quinta posición con el Seat Leon Mk2 Long Race, seguido de Julián Maregil que realizó una excelente jornada con su Citroen Saxo.

El buen tiempo estuvo presente durante toda la jornada, la cual comenzba con problemas para Dani Albert quien perdió una rueda en la primera manga de entrenamientos. En la categoria de Turísmos, Raúl Borreguero dominó todas las mangas con su espectacular Mosler MT900R, seguido de Gerard de la Casa, con el Seat Cordoba WRC. Fernando Garrido volvia a sacar el 206 WRC con el que finalmente terminó en tercera posición, Javier Fuentes con su Seat León Supercopa apunto estuvo de subir al podium, quedando a escasas 8 de- En la categoria CM, la batalla tuvo cimas del Peugeot WRC. como protagonistas a Saúl Arnau y a Daniel Albert, quien finalmente se alzó con la victoria por tan solo 90 milesimas.

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Crónica - ISRacing // Fotografía - Fotocarrera

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Rallye Villa De Adeje El campeonato nacional de Rallyes de Asfalto, arrancaba un año más en las Islas Canarias, pero esta vez y después de 16 años, el Rallye Villa De Adeje, en la Isla de Tenerife, era la que abría el telón al campeonato. Con una inscripción de lujo en la categoría GT, los favoritos no quisieron perderse este arranque de temporada. La lucha por los 3 primeros puestos iba a estar reñida, la presencia de Miguel Fuster, Sergio Vallejo, Iván Ares y Pedro Burgo, marcaría un paso de gigantes en la lucha por conseguir los primeros puntos del campeonato, pero sin descartar a los pilotos locales, Enrique Cruz, Armide Martín o el piloto mundialista, Yeray Lemes.

Eso ocasionó que el piloto del equipo Auto Laca competición, Miguel Fuster, viera con otras expectativas el Rallye y así lo hizo tras la finalización de la primera Etapa, siendo primero en la clasificación, seguidos a tan solo 5 segundos de su compañero de equipo Armide Martín y cerrando el pódium también del equipo Auto Laca competición, Yeray Lemes a 8 Segundos. Iván ares se posicionaba cuarto a 30 segundos, quinto Pedro Burgos a 45 segundos y sexto el campeón del 2014, Sergio Vallejo a 1´ 52 segundos. El arranque de la segunda etapa dejo fuera de carrera a Yeray Lemes tras una salida de pista. Miguel Fuster tras terminar la primera sección se consolidaba con la primera posición con una clara ventaja de 29 segundos sobre Armide Martín y tercero, subiendo un escalón, Iván Ares a tan solo 8 segundos del Ferrari de Armide.

Con 12 tramos cronometrados, repartidos en 2 etapas, 3x2 el viernes y 3x2 el sábado, el rallye comenzaría con las primeras sorpresas. El piloto Tenerfeño Enrique Cruz, del equipo Disa-Copisport, llegaría al termino de los 3 primeros tramos líderando con una ventaja de 19 segundos sobre Miguel Fuster y 30 sobre el Ferrari de Armide Martín. Enrique Cruz tras salir del parque de asistencias hacia el TC4, una rotura en su porsche, le imposibilitaba seguir en la lucha y abandonó. La última sección estaría marcada por la penalización de Armide Martín que le hacía perder los puestos de cabeza, al igual que Iván Ares, que sufría con los problemas mecánicos, pero la gran sorpresa y la adaptación rápida de Pedro Burgos a los mandos del Porsche 2010, realizo una espectacular remontada colocándose en la segundaposición.

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Crónica - Daniel Plasencia // Fotografía - OHR Motorsport

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Rallye Islas Canarias La segunda cita del CERA sería también en tierras Canarias, esta vez, en la Isla de Gran Canaria. En la salida, todos los favoritos se daban cita, un año más, en la prueba con más puntuación del campeonato. Repitiendo el mismo rutometro del pasado año, 12 tramos cronometrados divididos en 2 etapas, el Rallye Islas Canarias se caracteriza por un rallye de resistencia y conservación. La primera etapa, con tan solo 3 tramos nocturnos, nos dejaría una bonita lucha para lo que iba hacer la segunda etapa. La diferencia entre los pilotos se quedaba a solo 10 segundos entre el primero y el sexto clasificado, quedando en el siguiente orden, Enrique Cruz, Miguel Fuster, Armide Martín, Iván Ares, Pedro Burgos y Sergio Vallejo. Los problemas mecánicos en el porsche del equipo Auto Laca competición, Yeray Lemes, fue determinante para no poder estar en la lucha por los primeros puestos. La llegada al parque de asistencia fue toda una sorpresa. La primera noticia y por problemas mecánicos, otra vez el piloto de Disa-Copisport, Enrique Cruz, se quedaba fuera del rallye. Ares, también con problemas en su porsche y gracias a la rapidez de su asistencia, pudo arreglar los problemas mecánicos y continuar por la lucha.

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La segunda etapa estaba dividida en 3 secciones: En la primera sección saltaron las noticias, primero el porsche del equipo formado por Ares - Bañobre no aguantó su mecánica y perdió casi 3 minutos que le haría bajar hasta la 9 plaza. Los hermanos Vallejos sufrían la presión de atacar, para poder tener opción a la victoria, pero esa presión, hiso que tuvieran una salida de pista muy considerable, que desarmaba el porsche 2010 y quedándose fuera de carrera. La primera plaza la ocuparía Fuster - Aviño, con una ventaja de 6 segundos sobre Armide Martín - Víctor Parada y la tercera plaza sería para los hermanos Burgos a 46 segundos.

La segunda sección comenzaba con el abandono del piloto mundialista, Yeray Lemes - Rogelio Peñate, tras sufrir problemas mecánicos en su porsche. Miguel Fuster mantenía la distancia y conservando la primera posición, tras no atacar ninguno de sus oponentes, aumentando la distancia a 19 segundos con Martín - Parada y los hermanos Brugos a 1 minuto 48 segundos. La tercera y última sección solo serviría para confirmar la victoria de Fuster Aviño, saliendo de Canarias aún más líder, con una ventaja amplia sobre su mayor rival, Sergio Vallejo. Armide se mantuvo por detrás a 18 segundos y los hermanos Burgos, realizando un rallye con cabeza, saldrían con la tercero posición en la clasificación final a 2 Minutos 40 segundos. Cuarto terminaría el equipo formado por Ares - Bañobre, que tras los problemas mecánico que arrastro desde la primera Etapa, termino el rallye, logrando unos buenos puntos de cara al campeonato. Y cerrando la quinta posición se la llevaría el piloto de RMC Cristian García - Rebeca Liso. En el campeonato Autonómico de Canarias, la clasificación quedaría comandada por Fuster - Aviño, segundos de la general Martín - Parada y cerrando el pódium Viera - Pérez.

Crónica - Daniel Plasencia // Fotografía - OHR Motorsport

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Rallye Sierra Morena

La sexta posición fué para Daniel Marban y su Lotus Exige, seguidos del piloto local, Jose Antonio Aznar. Alberto Hevia volvia a los rallyes a bordo del Suzuki Swift S1600 oficial, terminando primero de categoría y en la octava posición absoluta.

La tercera cita del Campeoanto de España de Rallyes de asfalto tenía lugar en la Ciudad de Cordoba. El Automóvil Club Cordoba llevó a cabo las labores de organización del evento. Los dos primeros tramos del Rallye tuvieron que ser neutralizados por una salida de pista en cada uno de ellos, ambas sin consecuencias para los ocupantes de los vehículos. Asi pues, la batalla dio comienzo en el tercer tramo del dia, Miguel Fuster marcó el scratch seguido de Sergio Vallejo e Ivan Ares. El piloto de Benidorm dominó todos los tramos del Rallye, exceptuando el último tramo donde los Lobos marcaron el scratch.

Bonita lucha la que libraron Victor Senra y Esteban Vallín en la categoria R2, siendo el piloto del Peugeot 208 el que terminó por ganar la batalla.

La batalla por el podium estuvo bastante reñida al principio del Rallye, finalmente fueron Ares y Vallejo los que completaron el cajón, seguidos de Pedro Burgo y Cristian Garcia que con el Mitsubishi EVO X hicieron un magnífico rallye.

La Copa Dacia estuvo claramente dominada por Alberto Monarri, la segunda plaza fué sin oposición para Carles Durán. La lucha por el tercer cajón del podium estuvo muy disputada hasta el ultimo tramo del rallye. Ivan Forcada y Rubén Gomez lucharon codo con codo hasta que Rubén finalmente se adjudicó el tercer puesto.

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Crónica - ISRacing // Fotografía - Juanjo Santamaria

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Rallye Rias Baixas El campeonato de España llegaba a Galicia, la jornada transcurrió con mucho sol y calor. Miguel Fuster domino de principio a fin sin ninguna oposición. Ivan Ares y Sergio Vallejo lucharon por el segundo puesto, siendo Ares el que finalmente se alzo con la segunda plaza con Vallejo tercero a menos de un segundo. Pedro Burgo, con algunos problemas durante el rallye acabo en cuarta posición.

En el grupo N, Alberto Meira comenzo apretando pero finalmente tuvo una salida de pista que lo apartaria del rallye. Jonathan Perez peleó hasta que en el tramo 8 perdió un minuto dando facilidad a Cristian Garcia para terminar 5º de la general y primero de la Evo CUP.

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En la categoria de 2 ruedas motrices, Alberto Hevia no tuvoproblemas para asegurarse la victória. En la R2 Esteban Vallín mantuvo su lucha con Victor Senra, hasta que el piloto de Opel tuvo que abandonar en la segunda pasada por As Neves.

El triunfo en la Copa Dacia fue para Alberto Monarri, segundo Oscar Barroso y en tercer lugar la pareja formada por Ruben Gómez y Checo Salom. Ivan Forcada tuvo que abandonar por una pequeña salida de pista. .... Nos vemos en OURENSE.

Crónica - ISRacing // Fotografía - Juan Carlos Cabaleiro

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GazolineMotorsport es un equipo de rally femenino que afronta su segunda temporada. Este equipo, no solo esta constituido por Christine Giampaoli como piloto y Beatriz Brito como copiloto, si no que, colabora con el equipo tres veces Campeón de Canarias de tracción Gracias a esta unión, el delantera, Angel Daniel Guerra con un equipo puede contar con Toyota Corolla AE92. una colaboración mecánica de mucha importancia y sobretodo un asesormiento fundamental en todos los rallyes.

Foto: Subaru en proceso junto a Christine Giampaoli y “Javier”, fiel seguidor y sponsor del Equipo Gazoline Motorsport. “Es admirable la pasión y la ilusión que siempre acompaña a este equipo” - ISRacing.

En 2014 consiguieron el Campeonato Autonómico de Canarias Tierra de Tracción delantera y de agrupación B4 (corriendo en su primer año) y obteniendo también otro titulo del Campeonato Provincial de Las Palmas. Actualmente el equipo cuenta con el Subaru N12 pilotado por Daniel Guerra y Jordy Diaz y con el Toyota Corolla de Christine GZ, eso si a punto de dar el salto al Subaru GT 4WD, vehículo en el que están trabajando actualmente.

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ARCHIVO FOTOGRAFICO DE OLIVIER DELHEZ

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El Lancia Fulvia fue diseñado por Antonio Fessia. El Fulvia utilizaba un motor longitudinal montado delante de su eje transversal, concretamente un V4 de ángulo estrecho, una configuración poco vista en motores de 4 cilindros. Este vehículo tuvo mucho éxito en los Rallyes de su época, ganando dos campeonatos de Europa y el Mundial de rallyes en 1972. Muchas fueron las versiones de este coupe de la firma italiana, los más populares los “High Fidelity” o HF. La unidad que tenemos aquí, es un Lancia Fuvia 1.3 S, preparado y equipado para la competición.

El coche tiene un peso en vacio de 970 Kg, cuenta con un Motor V4, y sus 1298 cc, propocionan 90 caballos a 6200 rpm y una velocidad máxima de 180 km/h

“La relación de cambio es magnífica, permitiendo ir deprisa en las zonas más exigentes”

“La capacidad de frenado de sus cuatro discos es muy sorprendente y soporta sin problemas largas y exigentes bajadas” “A pesar de ser tracción delantera, es un coche muy divertido en zonas con muchas curvas”

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POSICIÓN AL VOLANTE Todos los días podemos ver a gente que conduce pegada al volante, otros tumbados, otros con una mano cogida al centro del volante, etc… En este artículo vamos a explicar como conseguir una posición al volante lo mas segura posible. Como primer paso debemos bajar el asiento hasta la posición mas baja, siempre que nos permita ver lo suficiente, ya que no debemos mirar a 10 metros del coche, ( lo que hay a 10 metros, cuando lo vemos ya lo hemos dejado atrás ) debemos mirar muy lejos, es importantisimo, por ejemplo, un perro suelto por la calzada, lo ves a 100 metros y ya te preparas para frenar, al menos, estas alerta a sus reacciones, en cambio lo ves cuando vas mirando a 20 metros y no te da tiempo a reaccionar, te da un susto, das un volantazo… etc… En resumen, tenemos que mirar lo mas lejos posible con el fin de anticiparnos a cualquier peligro, esto nos da tiempo y distancia para reaccionar. Una vez tengamos el asiento a la altura mínima que nos permita ver, vamos a regular la distancia a los pedales. Para ello, pisamos el pedal del embrague a fondo, nos agarramos al volante y movemos el asiento hasta que quedemos lo mas atrás posible sin que la pierna quede totalmente recta, la rodilla debe quedar semi-flexionada. (en el caso de ser un coche automatico, nos permite ir sentados mas atrás, pisamos el pedal del acelerador y hacemos lo mismo) En caso de accidente, tendemos a tensar las piernas, y en el momento de impactar, si estan las piernas totalmente rectas, no flexionan por la rodilla, y el golpe va a la cadera produciendo graves lesiones.

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Ahora ya tenemos el asiento a la altura y distancia correcta, vamos a regular el volante y el respaldo. El respaldo debe permitirnos ir con la espalda totalmente apoyada en él, ni debe ir demasiado vertical ni demasiado tumbado, de manera que al ponernos el cinturón, éste nos agarre bien el hombro.El volante, la parte mas alta debería quedar a la altura de nuestra barbilla, y la distancia, como referencia, ponemos las manos encima del volante con los hombros bien apoyados en el respaldo y regulamos el volante hasta que quede a la altura de las muñecas, incluso unos centímetros mas cerca, de manera que al agarrarlo de los lados posición de las 15:45 o las 14:50, los codos queden semi-flexionados, por el mismo motivo que en el caso de las piernas.

Ya tenemos la posición ideal para conducir con seguridad. Pero faltan unos detalles… El cinturón, hoy en dia disponen de unos pretensores que tiran de la hebilla de manera que tensan el cinturón por abajo y por arriba, pero toda ayuda es poca, siempre que nos abrochemos, debemos tirar hacia arriba de manera que la parte inferior quede bien tensada, puede resultar incomodo, pero nos mantendrá bien sujetos al asiento en caso de accidente. Otras cosas a tener en cuenta es evitar tener objetos pesados o afilados dentro del habitáculo, que nos puedan golpear si sufrimos un accidente, y las ventanillas preferiblemente cerradas o dejando 2 o 3 centímetros abiertas como mucho, nunca a mitad, ya que en caso de golpe lateral golpearíamos con la cabeza contra el canto vivo del cristal.

Artículo - Javier Fuentes - Continuará

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¿Quién los traicionó? Capitulo 1

Para muchos románticos el Grupo B nació y murió con la marca de los cuatro aros, para otros fue un fratricidio entre distintas disciplinas del motor, sabemos que el hecho de que Audi contara con la tracción total probablemente motivó a la FIA a hacer semejante reforma en el reglamento técnico de 1983 para con ello generar una revolución sin precedentes que acabaría por arrastrar a las masas a las cunetas a ver aquellos aparatos, también sabemos que fue bajo el mandato en la FIA del noble alemán Paul Alfons von Metternich-Winneburg cuando se gestó el reglamento, pero desgraciadamente nunca sabremos cual fue el motivo real por el cual que se decidió prohibirlos tan solo 4 años más tarde de la publicación del primer reglamento de 1983.

La mano ejecutora, la mano que los hizo desaparecer fue el recién estrenado presidente de entonces (1985) de la FIA Français Jean-Marie Balestre, íntimamente relacionado desde siempre con la Formula 1, quien tras haber dirigido los destinos de la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) y haber mantenido una durísima pugna con la FOCA (Formula One constructors Asociation) que era dirigida por Bernie Eclestone, decidió dar carpetazo en su primer año del mandato a un campeonato que por derecho propio había apartado hasta casi el ostracismo a la F1 en plenos años de promoción en pro conseguir los 474 millones de audiencia de los que goza hoy en día, hoy la Formula 1 al igual que entonces sigue siendo muy a pesar de sus organizadores un espectáculo donde precisamente eso, el espectáculo, brilla por su ausencia.

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Seguramente Ballestre pensó que matando al perro se acababa la rabia, pero se equivocó, quienes asistían a los Rallyes donde corría un Gr.B y los veían en acción, volvían enloquecidos una y otra vez. Ello motivo un auténtico fenómeno de masas, en solo 4 años se consiguió un nivel de expectación audiencia repercusión e implicación de las marcas sin precedentes , nunca ni siquiera después de su prohibición las cosas volvieron a ser lo mismo, no es una exageración decir que estos magníficos coches, el magnífico espectáculo, la estirpe de super-aparatos al igual que los grandes genios de la música murieron culpa de su propio éxito, a diferencia de Hendrix, Presley o Amy Winehouse que pasaron al otro barrio por sus excesos y su éxito descontrolado, los gr.B no se suicidaron, simplemente los hicieron desaparecer por ser una competencia incomoda, en este caso mejor que en ningún otro se puede decir que no murieron de éxito, sino que los mataron precisamente por culpa de este.

Era una fría mañana de Enero, primer tramo de el Rally de Montecarlo 1981 Waldegard, Alen, Vatanen y Darniche ocupaban las cuatro primeras plazas detrás de ellos Hannu Mikola con un Audi Quattro de tan solo 340 cv en su debut oficial y tras el hasta 272 participantes más, el tramo estaba nevado eran las condiciones óptimas para que el quattro demostrara si lo del Rally del Algarve 1980 en tierra suelta había sido un espejismo, allí Mikola haciendo de coche cero y tomándole cronos como al resto de participantes aunque no estuviera inscrito endosó 26 minutos a el segundo participante , ello no solo confirmaba que el Quattro estaba más que listo para la guerra, sino también que el resto de la competencia estaban a años luz de él, hecho este muy relevante en especial para los intereses de estos últimos que verían como todos sus esfuerzos serian en vano frente a los ya temibles Audi desde ese preciso momento.

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Monte 81 - SS1 Veniper - La Feclaz 14 km , final de tramo, los oficiales de la mesa de cronometraje no daban crédito cuando vieron a Mikola aparecer con su recién estrenado Quattro en el puesto de Darniche que con su impresionante Stratos había tenido que dejar pasar a Mikola con su locomotora mata-gigantes, en solo 14 km le había recuperado el minuto y le había endosado 26 segundos más de aperitivo, los siguientes seis tramos fueron un monologo de Mikola ganando cada uno de ellos de forma insultante, hasta que tuvo una salida de carretera en el SS6, que le hizo abandonar en el tramo decimo, no ganó el Rally pero sin duda las cosas nunca más volverían a ser lo mismo, había comenzado una nueva era, la era, sin duda para muchos, más importante de toda la historia de los rallys, una des las eras sin duda más importante de la historia de la competición automovilística en su conjunto,en definitiva la era de los dioses del motor.

El 81 fue un año difícil para el resto de competidores que solo pudieron salvar los muebles gracias a la falta de fiabilidad de los Audi y amen de estos que no disputaron muchas de las pruebas del mundial , no obstante y pese a que fue Vatanen quien ganó el mundial con su Escort mkII, tanto Ford como el resto de marcas reclamaron ante la FIA para que ultimara un nuevo reglamento que permitiera al resto correr en igualdad de condiciones con los temibles Audi cuatro ruedas motrices, ninguna de las grandes marcas implicadas en el campeonato disponía de coches de calle tracción total y ante esto la FIA tenía que responder para evitar posibles deserciones en el campeonato, la respuesta se llamó Grupo B. Se ultimó a lo largo del 82, año en el que Audi gano el campeonato de constructores dicho sea de paso alineando hasta seis pilotos oficiales distintos y nuevamente con muchos abandonos, no pudo con el de pilotos donde un magnifico Walter Rohrl impuso su Ascona 400 contra pronóstico, marcando con ello el final de una era maravillosa donde los coches de motor delantero y tracción trasera ya nunca volverían a ganar.

La repercusión de aquella gesta fue casi inmediata en las ventas, el departamento comercial de AUDI vio en ello un filón, la publicidad y las incontestable victorias hicieron el resto, la ventas de todos los desconocidos modelos Quattro se dispararon no solo en el norte de Europa sino en todo el mundo, y con ellas la del resto de modelos del grupo que incluía a VW o viceversa, el departamento de competición se había convertido en la piedra angular por donde ingentes ingresos en forma ventas apuntalaban la no muy salubre situación financiera de la marca por aquel entonces, el departamento de competición se convirtió en un punto estratégico de importancia vital para el gobierno de Audi y por ende de VW.

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El nuevo reglamento fue de aplicación a a partir del 83 hasta el 86, cuatro maravillosos años inolvidables para cualquier aficionado de la época. Las marcas viendo la evolución de las ventas de Audi, no querían renunciar a su parte del pastel, Lancia afilo sus uñas y presento una autentica obra maestra del “ingegnere” Segio Limone , que utilizando la base de un playero y comercial Lancia Montecarlo, que no por ello dejaba de ser un Pininfarina, creo una autentica obra maestra , el tracción trasera por excelencia, la eficacia y la tecnología de la época llevada al extremo, el Lancia 037 era la belleza en estado puro el primer gran Grupo B amen del Audi Quattro A2 , supo conjugar tecnología eficacia fiabilidad , espectacularidad y sobre todo belleza, mucha belleza, de forma estática y dinámica, aunque eso lo vamos a reservar para el siguiente capítulo.

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El campeonato estaba alcanzando una dimensión internacional de máxima relevancia la afluencia de público y medios era masiva, no solo por el magnífico espectáculo que ofrecían las bestias de cuatro ruedas sino porque las marcas encontraban en el una magnifica herramienta de venta, la prensa entusiasmada con la expectación, daba cobertura excepcional del campeonato, al final el objetivo común se cumplió , la repercusión y el propio espectáculo de los gr.B se traducían en un mayor redito de la aventura de los rallyes en los balances de las grandes compañías automovilísticas, la suerte estaba echada, ya no había marcha atrás.……… CONTINUARÁ

Artículo: Francisco Roig - Fotografias: Olivier Delhez, OHR Motorsport, Juanjo Santamaria, Volkswagen Motorsport.

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