Al·lEgacions al projecte “Autovia A-26. Figueres Olot. Tram: Besalú – Enllaç de Cabanelles.”

Enric Pardo Cifuentes, con NIF 40519729P, actuando en nombre y representación de Iniciativa per Catalunya Verds, formula el siguiente escrito de alegaciones contra el proyecto promovido por la Demarcación de Carreteras del Estado en Catalunya, clave 12-GI-3330, “Autovía A-26. Figueres Olot. Tramo: Besalú – Enlace de Cabanelles. Provincia de Girona” Conclusiones sobre las que se basa el proyecto. Se afirma, en la página 13 de la memoria del proyecto, que “durante un dia laborable medio, la N-260 presenta unas intensidades de 11.000 vehículos/día totales en sentido Besalú y de casi 13.000 en sentido Roses”. Esta conclusión se contradice con el dato real de que “el tráfico actual en la carretera existente N260 en el tramo objeto de proyecto, varía de 5.000 a 8.000 vehículos/día” (página 12 de la memoria), contradicción a la que se llega obteniendo la media en un trazado de la N-260 de una longitud superior a la del trazado del proyecto, a pesar de que la topología específica de tráfico en el tramo de proyecto (Besalú - Figueres) “se corresponde con la movilidad generada por Figueres (tráfico de agitación entre Olot y Figueres) así como el tráfico de largo recorrido (eje pirenaico – frontera francesa), a diferencia de los tramos anteriores(Olot – Besalú) que incorporan además la movilidad de Barcelona/Gerona con la comarca de la Garrotxa en el Pirineo de Gerona”. Es decir, se reconoce que el tramo Besalú – Figueres no incorpora la movilidad de Barcelona/Girona que se encuentra solucionada mediante el tramo Besalú – Olot y se identifica la movilidad generada por Figueres y el eje pirenaico. A pesar de ello, resulta que la movilidad identificada no es una movilidad producida en la actualidad, sino que resulta que “tráfico potencialmente captable por el tramo del proyecto viene definido por la porción del tráfico en el tramo actual de la N-260 de largo recorrido, así como la parte del tráfico de agitación local que se produce entre los núcleos urbanos o centros de actividad que atraviesa o conecta siempre que los enlaces proyectados satisfagan sus necesidades de acceso y supongan una mejora significativa en los tiempos de viaje respecto a las vías de servicio” (pág. 12). Teniendo en cuenta que tanto el tránsito de largo recorrido procedente de los tramos anteriores como de la agitación entre núcleos urbanos se encuentra absorbido hoy en la actualidad, dado que no existe alternativa de trazado, debemos concluir que este tránsito de largo recorrido se encuentra actualmente incluido en los 5.000 a 8.000 vehículos/día, por lo que las proyecciones hasta 11.000 y 13.000 vehículos/dia responden únicamente a potencialidades futuras que resultan de la no intervención o no contabilización en otros ejes viarios. Este punto es de vital importancia en el análisis que nos ocupa, dado que existen otros proyectos en la zona que tienen un enorme potencial para absorber el trafico de largo recorrido. Uno de ellos es la nueva autovía A-2 (actualmente en proyecto de desdoblamiento) y el tercer carril de la AP-7 (actualmente en construcción) y, por supuesto, la política de transporte de la UE

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destinada a potenciar la utilización de la red ferroviaria como eje de transporte de mercancías. Así pues, es evidente que con los proyectos en curso el tráfico de largo recorrdo podria ser absorbido por vias alternativas a la N-260 lo que conllevaria a una disminución de las IMDs futuras en lugar de a un incremento.

Datos reales de IMD. El proyecto concluye unas proyecciones de IMD ponderada totales que comprende una horquilla de crecimiento del tránsito del 1,5 % al 3,5 %, lo que comporta unas proyecciones de IMD que van de los 7.693 vehículos/día para el año 2010 a una horquilla de 12.031 – 20.368 vehículos/día para el año 2.037. Como puede comprobarse en los escenarios de proyección IMD 2007 tronco totales, la media aritmética del resultado de los datos comprendidos para el año 2.007 es de 7.143 vehs/día. La ponderación situada esta media en 7.693 vehs/día. Independientemente de la consideración que pueda merecer el sistema de ponderación, existe una realidad básica que se desprende de los datos: Solamente el tramo comprendido entre el inicio de proyecto hasta M del Montcal1 supera la IMD de 10.387 vehs/día correspondiendo al tramo siguiente una IMD de 4.387 vehs/día. Por otro lado, solamente el tramo Cabanelles2 hasta Navata (último tramo) supera los 8.000 vehs/día. Con exclusión del primer y último tramos, resulta que la media aritmética del trazado proyectado es de 6.394 vehs/día, prácticamente 1.000 vehículos de media menos por día. Es evidente pues que, teniendo en cuenta incluso el primer tramo que recoge los efectos ya explicados de los tramos anteriores (Besalú – Olot) con movilidad procedente de Barcelona/Girona y del último tramo que recoge los efectos del núcleo urbano de Navata y Lladó y la conexión con la carretera de Banyotes por Cabanelles, el tramo proyectado mantiene un nivel de tráfico perfectamente asumible por la actual N-260 de acuerdo con las directrices específicas para el desarrollo de las políticas sectoriales del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte que recomienda para tráficos mayores de 8.000 vehs/día y en situaciones de predominio de tráfico de agitación, la sustitución de variantes por una infraestructura de canalización del tráfico de largo y medio recorrido, tal y como ya sucede en el tramo proyectado con excepción, en su caso, de las cercanías del núcleo de Navata. Esta cifra a partir de la cual se recomienda el desdoblamiento de calzada se eleva a los 15.000 vehiculos/dia en el caso de la normativa catalana. Cabe destacar que en la proyección estimada de crecimiento 1,5 IMD, resulta que no se superan los 10.000 vehs/día hasta el año 2025 y en la de crecimiento 3,5 IMD hasta el año 2017.

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Todo ello pone en evidencia que la previsión de desdoblamiento proyectado responde no a la actual situación del tráfico ni a las proyecciones de crecimiento, sino a las expectativas que se generan con la actuación siempre que no se tengan en cuenta actuaciones paralelas como el desdoblamiento de la N-II (A-2), tal y como se reconoce en la memoria del proyecto y, de hecho, en la propia declaración de impacto ambiental formulada mediante resolución de 25 de abril de 2006, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, afirmando que “el proyecto pretende dar solución a los futuros problemas de tráfico que se prevén en la carretera N-260”.

Incumplimiento del Pla d’Infraestructures del Transport de Catalunya 2006-2026. El Gobierno de Catalunya, dictó el Decreto 310/2006, de 25 de julio, por el que se aprueba el Plan de Infraestructuras del transporte de Catalunya – Infraestructuras terrestres: red viaria, ferroviaria y logística. Dicho plan de Infraestructuras del Transporte de Catalunya para el período 2.0062.026 prevé la siguiente infraestructura viaria: Eje Pirenaico (N-260/N-152: Port de Suert – Figueres) N-260 : Desdoblamiento Besalú – Figueres Administración titular: Estado Tipo de actuación: Nueva carretera. Tipo vía: Autovía Presupuesto MIFO: 90,15 Fase 2: 90,15 Respecto de las prioridades y criterios de implementación, el PITC divide las actuaciones a ejecutar en dos periodos, las actuaciones que se deben ejecutar antes del año 2016 que incorporan actuaciones ya programadas y las que deben ejecutarse a partir del 2016 que incorporan las actuaciones no prioritarias y que quedan pospuestas a la segunda fase del PITC. Entre las actuaciones no prioritarias que se ejecutarían no antes del 2016 se encuentra el desdoblamiento de la N-260. Además establece que el conjunto de propuestas a ejecutar en la segunda fase deberán someterse a un proceso de evaluación ambiental que determinará su necesidad de programación, avanzando o excluyendo su ejecución. Dicho proceso de evaluación incorporará un análisis del corredor de movilidad, o el ámbito de estudio que se considere adecuado, contemplando la siguiente metodología y criterios: - Establecimiento del repartimiento modal que se pretende asumir. Esta asignación debe realizarse en base a ámbitos similares que se consideren modélicos en términos de cuota modal de los transportes colectivos. En el caso de corredores transeuropeos deberá distinguirse la movilidad de personas de la

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movilidad de mercancías para establecer objetivos de repartimiento modal diferenciados. - Estudio de los servicios necesarios a ofertar para posibilitar la asunción del repartimiento modal fijado. Será necesario construir diferentes hipótesis de crecimiento de la movilidad para estudiar si exigirían cambios significativos en la oferta a diseñar. - Estudio de las posibilidades que ofrece la implantación de mejoras de la gestión y la eficiencia de las infraestructuras existentes, con el objetivo de priorizar las medidas de gestión a la construcción de nuevas infraestructuras. - En el caso de que resulte necesaria la construcción de nuevas infraestructuras, deberá determinarse y justificar cual es la infraestructura más adecuada para asumir los objetivos de reparto modal preestablecido: viaria, ferroviaria, tranvía, plataforma segregada bus, carril bici, etc. En el caso de infraestructuras viarias para el vehículo privado, deberá diseñarse paralelamente las medidas de gestión futuras encaminadas a asegurar el máximo posible del repartimiento modal fijado (peajes, límites de velocidad, carriles VAO, etc.) Resulta evidente que éste proceso de evaluación ambiental no ha sido realizado a pesar de exigirlo el Plan aprobado por el gobierno de Catalunya, dado que no existe duda de la inclusión de la actuación proyectada en la segunda fase de ejecución. Incumplimiento de los acuerdos políticos en relación al Eje Vic-Olot El nuevo eje Vic-Olot (prolongación natural de la N-260) promovido por la Generalitat de Catalunya fue una obra controvertida de enorme calado social debido a que su trazado afecta a la comarca de la Garrotxa, un territorio de carácter volcánico que alberga tres conjuntos de espacios naturales, el Parque Natural de la Zona Volcànica, el parque de la Alta Garrotxa i el espacio de interés natural de Serres de Milany, Sta Magdalena, Puigsacalm i Collsacabra que, con distintos grados, hace de esta comarca la más protegida de Catalunya con un 90% de su territorio incluido en la Red Natura 2000. De ahí que el Gobierno de Catalunya tomara la decisión de emprender la obra del Eje Vic- Olot tomando públicamente el compromiso político de que esta via no constituiría parte del llamado “nuevo eje transeuropeo Figueres- Besalú-Olot-VicLleida” constituido en parte por la N-260 objeto de las presentes alegaciones. En base a este compromiso se descarto su carácter de autovía y se concebio como una vía intercomarcal cuyo trafico debía ser eminentemente local. Por ello el Gobierno de Catalunya ha priorizado el reforzamiento del eje mediterraneo (tercer carril AP-7, desdoblamiento A-2) i la construccions de un nuevo eje transversal (desdoblamiento C-25 actualmente con obras adjudicadas). Es pues notorio que existen proyectos en curso para absorber el tráfico de largo recorrido y evitar que este se desplace des de la frontera hacia Lleida por la C-25 usando la N-260.

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En caso de llevar-se a término el desdoblamiento del eje Besalú-Figueres se estaría provocando un desplazamiento hacia la Garrotxa de parte del tráfico internacional que se desplaza entre la frontera francesa y el centro peninsular vía Lleida. Esto conllevaría un impacto ambiental que trascendería el propio impacto de la obra y generaría un impacto asociado a la movilidad de vehículos de viajeros y vehículos pesados de mercancías que deberían atravesar un enclave de vital importancia en el conjunto de la Red Natura 2000 del norte de Catalunya. El desdoblamiento de la N-260 significaría romper el frágil pacto social entre Gobierno-oposición-ayuntamientos-sociedad civil conseguido para llevar a cabo el eje Vic – Olot con la condición de que no tendría continuidad hacia la frontera francesa.

Incompatibilidad con el Pacto Nacional de Infrastructuras El pacto Nacional de Infrastructuras de Catalunya propuesto por el Gobierno de la Generalitat a la consideración y firma del conjunto de las fuerzas sociales, económicas y políticas de Catalunya, este mismo año, explicita que no se realizara ningún desdoblamiento de carreteras que no este justificado por el IMD actual según la normativa que recomienda esta medida a partir de los 15.000 vehiculos/dia. Aspecto que claramente se contradice con el proyecto objeto de estas alegaciones. También en la propuesta de Pacto se establece que todo proyecto nuevo de infraestructuras deberá someterse a trámite de evaluación ambiental estratégica de forma previa a la realización del correspondiente estudio informativo i estudio de impacto ambiental. Trámite que como ya se ha mencionado anteriormente tampoco ha cumplido el proyecto de la N-260. Por si todo esto fuera poco el Pacto Nacional de Infrastructuras, en coherencia con los acuerdos en relación al eje Vic-Olot y al desarrollo de los proyectos viarios alternativos (AP-7, A-2, C-25) como vías preferentes para conducir el tráfico de largo recorrido, descarta por completo el desdoblamiento de la N-260 y tan solo contempla el condicionamiento y mejora de la misma en los puntos de su trazado en que se requiera para facilitar la seguridad del tráfico. El Pacto Nacional de Infraestructuras de Catalunya constituye pues el documento más actualizado y sobre el cual se ha establecido el consenso social y político de todos los partidos políticos catalanes para ponerse de acuerdo en las necesidades en materia de infraestructuras de Catalunya. Consenso que sin duda se pone en entredicho en caso de prosperar el proyecto de desdoblamiento de la N-260 entre Besalú y Figueres.

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CONCLUSIÓN El proyecto “Autovía A-26. Figueres Olot. Tramo: Besalú – Enlace de Cabanelles. Provincia de Girona” no responde a la necesidades actuales ni futuras del tráfico en el tramo proyectado sino que responden únicamente a potencialidades que resultan de la no intervención o no contabilización del tráfico potencial a absorber por ejes viarios alternativos establecidos por el Gobierno de la Generalitat como vías preferentes para el tráfico de largo recorrido, como son la A-2 (actualmente en proyecto de desdoblamiento), el tercer carril de la AP-7 (actualmente en construcción) el eje transversal C-25 (actualmente en obras) y, por supuesto, de la falta de una política de transporte destinada a potenciar la utilización de la red ferroviaria como eje de transporte de mercancías. La realización del desdoblamiento de la N-260 conllevaría un enorme impacto ambiental en una zona vital para la Red Natura 2000 como es la comarca pirenaica de la Garrotxa. La ejecución de este tramo representa un incumplimiento del Plan de Infraestructuras del transporte de Catalunya, aprobado por el Gobierno de Catalunya mediante Decreto 310/2006, de 25 de julio, al no haber sido sometida su ejecución, prevista en la segunda fase del plan a partir del 2016, a la evaluación ambiental con los criterios previstos. La ejecución de este tramo también rompe los pactos políticos y sociales establecidos en relación a la construcción del eje Vic-Olot y, sobretodo la propuesta de Pacto Nacional de Infraestructuras a punto de firmarse con amplio consenso de las fuerzas políticas, sociales y económicas de Catalunya. Procede en consecuencia la suspensión del mencionado proyecto y la elaboración previa de la evaluación ambiental estratégica con las prioridades y criterios establecidos en el PITC.

Girona, 23 de julio de 2009.

Enric Pardo Cifuentes En representación de ICV