Contenido Editorial

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Patrimonio cultural y desarrollo territorial

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Portada: Homenaje a la extinta Casa de José Puyana Bucaramanga Decano de División Artes Fray Arles Durán Avendaño, O.P. Decano de Facultad de Arquitectura Arq. Jorge Alberto Villamizar Hernánedz, O.P

Jemay Mosquera Téllez

Director Nestor José Rueda Gómez Editor Universidad Santo Tomás Comité Científico Verónica M.E. Zagarre Msc. Jemay Mosquera Téllez Ph.D. Fernando Gaja i Díaz Ph.D. Jorge Alberto Galindo Díaz Ph.D. Consejo Editorial Néstor José Rueda Gómez Mario Andrés Narváez Salas Claudia Patricia Uribe

Le Corbusier, desarrollo de la doble altura como mecanismo de orden 1920 - 1930 14 Mario Narváez Salas

Pares Académicos Arq. Samuel Jaimes Botía Cand. Doc. Alirio Rangel Wilches Doc. Arq. Ruth Marcela Díaz Guerrero Corrección ortográfica y de estilo Ciro Antonio Rozo Gauta Néstor José Rueda Gómez Jaime Iván Echeverry Olarte Director Departamento de Publicaciones Luz Marina Manrique Cáceres

Buenos Aires: en busca de un modelo de gestión integral del transporte

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Verónica Mercedes E. Zagare

Diseño y Diagramación Departamento de Publicaciones Dis. Gráf. Olga Lucía Solano A. Pre-prensa digital e impresión DISTRIGRAF ® Derecho Reservados Universidad Santo Tomás Cada artículo es responsabilidad de su autor y no refleja la posición de la revista ni de la Universidad Santo Tomás. Se autoriza la reproducción de los artículos siempre que se cite el autor y la Revista M. Agradecemos el envío de una copia de la reproducción a esta dirección: Facultades de la División de Artes Universidad Santo Tomás Campus Floridablanca - Colombia E-mail: [email protected] [email protected] Tels.: 6800 801 exts.: 2240 - 2241

La vivienda como estrategia de ocupación del territorio y el papel de los actores urbanos en su construcción Néstor José Rueda Gómez

El Urbanismo de la carta de Atenas Saúl Rugeles Quiroz

Puede dirigir su correspondencia a:

Revista M

Facultad de Arquitectura Universidad Santo Tomás Campus de Floridablanca Santander - Colombia

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GUÍA PARA AUTORES DE ARTÍCULOS Para los autores de los artículos de la Revista M de la Universidad Santo Tomás. • • • •

El autor debe garantizar que su artículo no ha sido publicado, en ningún medio. Los autores de artículos serán responsables de los mismos y por tal no comprometen ni los principios o políticas de la Universidad ni las del Comité Editorial. El Comité Editorial se reserva el derecho de publicar o no los artículos que no cumplen con los criterios de publicación por parte de la Universidad Santo Tomás. En ningún caso serán ensayos.

Los artículos deben contener: • Título (claro y preciso) • Fotografías e imágenes con resolución de 300 DPI como mínimo y bien referenciadas • Breve reseña del autor. • Abstract en inglés y resumen en castellano ejecutivo del artículo (máximo doce renglones a doble espacio). • Palabras claves tanto en castellano como en inglés • Clasificación Colciencias * • Introducción. • Desarrollo. • Referencias y notas de pie de página. • Conclusiones. • Bibliografía o fuentes de información. • Extensión: No exceder de 20 páginas en total. • Tipo de letra: Arial (o equivalente) fuente No. 12 y con interlineado a doble espacio. Es conveniente resaltar los párrafos u oraciones más significativos del contenido del artículo y todo aquello que dé significado a la estructura del mismo. Los artículos se deben redactar en tercera persona del singular, impersonal, contar con adecuada puntuación y redacción, carecer de errores ortográficos. Conservar equilibrio en la estructura de sus párrafos. * Clasificación Colciencias para artículos científicos y tecnológicos: a)

Artículos de investigación científica y de desarrollo tecnológico: documentos que presentan resultados derivados de proyectos de investigación científica y/o desarrollo tecnológico.

b)

Artículos de reflexiones originales sobre un problema o tópico particular: documentos que corresponden a resultados de estudios realizados por el o los autores sobre un problema teórico o práctico.

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Artículos de revisión: estudios hechos por el o los autores con el fin de dar una perspectiva general del estado de un dominio específico de la ciencia y la tecnología, de sus evoluciones durante un espacio de tiempo, y donde se señalan las perspectivas de su desarrollo y de evolución futura.

d)

Artículo corto: documento breve que presenta resultados originales preliminares o parciales de una investigación científica o tecnológica, que por lo general requiere de una pronta difusión.

e)

Reporte de caso: documento que presenta los resultados de un estudio sobre una situación particular con el fin de dar a conocerlas experiencias técnicas y metodológicas consideradas como un caso específico. Incluye una revisión sistemática comentada de la literatura sobre casos análogos.

Guía para las reseñas bibliográficas • • • • • • • • • •

Tipo de libro reseñado: Debe ser de tipo ejecutivo, no un texto académico. Título del libro: Tomado de la carátula. Autor del libro: Apellidos, nombre (persona del autor, lo relevante). Nombre del traductor (si lo tuviere). ISBN Editorial, ciudad y fecha. Número de páginas. Fortalezas (puntos del porqué el ejecutivo debe leerlo, cómo está estructurado el libro: partes, capítulos). Extensión entre 700 a 800 palabras (equivalente a página y media, a doble espacio). Lenguaje ejecutivo (breve, no académico, dar le ayuda / consejo práctico para hoy, con ejemplos del texto)

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EDITORIAL

La corresponsabilidad es, si se quiere, el aspecto más trascendente en la configuración de una sociedad equitativa y sostenible a largo plazo. La partícula “co” que antecede a la palabra responsable, indica participación en una responsabilidad común a todos. En tal sentido, el prefijo iría más allá, implicaría así mismo “co-habitar” o “con-vivir”, referido a vivir en compañía de otro u otros, equivale a con e indica unión o compañía. Por ejemplo, el co-acusado es quien también está acusado, el co-heredero es quien también se beneficia de una herencia. Pero, también es un sustantivo que se refiere a la persona que está obligada a responder por alguna cosa o persona y, también, dícese de la persona que pone atención en lo que hace o decide. Entonces, el término co-responsable se refiere a aquel que también es responsable. Será el que es responsable junto con otro u otros, aunque ello no esté directamente explicitado en la realidad. Cuando se decide que se quiere cohabitar de tal o cual manera, ello nos convierte en corresponsables. Una buena con-vivencia sólo se puede garantizar en el ejercicio del respeto por la intimidad y los derechos del otro, especialmente cuando la propia comunidad asume el control a partir del co-gobierno. Todos fallamos de una u otra manera en el constante aprendizaje de estos instrumentos útiles para el autogobierno y la autogestión, bien sea por la expresa voluntad o por omisión involuntaria de las reglas, o bien, por el hecho de que aún conociéndolas las violamos. La convivencia debe partir de un acto autoconsciente que busca esencialmente hacer el bien, esa es la moral que funda una buena convivencia. Convendría traer a colación la tercera proposición de Kant con respecto a la moral: “El deber es la necesidad de una acción por respeto a la ley”. Las acciones que tienen su fin en las cosas, en los objetos empíricos, nos dice Kant, no son acciones por respeto, el respeto sólo puede ser aquello que se relacione con la voluntad, pero no una voluntad sometida a las inclinaciones, sino una voluntad que descarte los beneficios de su acción, esto es, una voluntad conforme a la simple ley en sí misma. Heidegger advierte, que cuando se habla de hombre y espacio, oímos esto como si el hombre estuviera en un lado y el espacio en otro, pero el espacio no es un enfrente del hombre, no es ni un objeto exterior ni una vivencia interior. No se dan los hombres y además espacio. En tal sentido, el espacio no es más que un constructo humano, es la materialización física, simbólica y cultural de una sociedad. Por tanto, la ciudad es el escenario espacial más coetáneo de la con-vivencia y la co-habitación humana. La ciudad se ha convertido en el espacio esencial de la cultura contemporánea. Tener una buena o mala ciudad es obra de la sociedad que la materializa. Pasa por las decisiones que se toman desde los ámbitos administrativos, de planificación y, por sobretodo, del nivel de desarrollo cultural y material de esa sociedad. El ejercicio de la co-responsabilidad es el resultado de una profunda transformación social que involucra no sólo el acatamiento a las normas, sino también al ejemplo de quienes las hacen y ejecutan, y por su puesto de quienes las promulgan. Una sociedad no será corresponsable mientras no entienda que la sostenibilidad de su hábitat es fundamental para las futuras generaciones y que las decisiones que tome le afectarán tarde que temprano. La densificación indiscriminada, la sobre-explotación de los recursos hídricos, las cargas sobre los ecosistemas, por ejemplo, son un despropósito urbano, que tendrá profundas consecuencia futuras. Néstor José Rueda Gómez 3

PATRIMONIO CULTURAL Y DESARROLLO TERRITORIAL Jemay Mosquera Téllez [email protected]

Resumen La propuesta parte de fundamentar la gestión integral del territorio en principios orientadores humanísticos y ecológicos y en estrategias flexibles que responden directamente a cada uno de los sistemas que inciden en el territorio, pero al mismo tiempo se propone adoptar una concepción sistémica del mundo considerando a los sistemas social y cultural como suprasistemas que permiten abordar la interpretación general del mundo desde lo social y la generación de alternativas de desarrollo endógeno a partir del patrimonio cultural tangible e intangible como elemento fundamental para consolidar la territorialidad y lograr un desarrollo armónico y sinérgico desde lo local. En particular, se propone mapificar y espacializar, a partir de herramientas metodológicas participativas, los conflictos culturales y los tangibles e intangibles patrimoniales más representativos del sistema cultural, como prerrequisito fundamental para la generación de nuevos enfoques de desarrollo regional, basados en la definición de objetivos comunes que permitan enfrentar y construir proyectos asociativos que tengan legitimidad, que potencialicen las múltiples identidades locales y que fortalezcan la participación de la población en la construcción de las identidades regionales enfocadas al logro colectivo de un desarrollo integral del territorio.

Palabras claves Patrimonio, modelo de datos, planeación participativa

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Doctor en Arquitectura Líder Grupo de investigación Gestión Integral del Territorio – GIT [email protected] Universidad de Pamplona. Casa Central.

Abstract The proposal starts from laying the foundations of the integral maneuver of the territory in humanistic and ecological principles of orientation and in flexible strategies that directly respond to each one of the systems that impact in the territory, but at the same time intends to adopt a systemic conception of the world considering the social and cultural systems as suprasystems that allow to approach the general interpretation of the world from the social thing and the generation of alternative endogenous development starting from the tangible and intangible cultural patrimony as fundamental element to consolidate the territoriality and to achieve a harmonic and synergic development from the local thing. In particular, it intends to map and space, starting from methodological participative tools, the cultural conflicts and the tangible and intangibles representative patrimonial of the cultural system, as fundamental prerequisite for the generation of new regional development focuses, based on the definition of common objectives that allow to face and to build associative projects that have genuineness, that power up the multiple local identities and that they strengthen the population’s participation in the construction of the regional identities focused to the collective achievement of an integral development of the territory.

Key words Heritage, model of data, participative planning

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PATRIMONIO CULTURAL Y DESARROLLO TERRITORIAL Los cambios estructurales observados en la evolución del mundo contemporáneo son marcados por una gran complejidad. El nuevo orden económico en el cual se desenvuelve el funcionamiento de las ciudades exige de estas la optimización de su nivel de competitividad empresarial local, inversión en tecnología, incursión en mercados exteriores y capacitación de sus recursos humanos. Todo ello basado en la creación y uso de ventajas competitivas dinámicas, construidas a partir del conocimiento y de la innovación permanente. En ese sentido, la gestión integral del territorio requiere nuevas construcciones mentales de percepción conciente del contexto espacio temporal que habitamos y demanda nuevos métodos de análisis, innovación tecnológica y aplicación de un enfoque transdisciplinario, sistémico, holístico y hologramático que permita solucionar los conflictos de uso del territorio de manera no lineal, teniendo en cuenta las necesidades reales de la comunidad y los intereses de los agentes protagónicos del desarrollo local. En Colombia, los procesos de uso y ocupación del territorio se han caracterizado por una gran dinámica e incertidumbre. Actualmente, estos procesos responden cada vez más a externalidades o a los cambios asociados a la apertura económica en el contexto de una economía global y se manifiestan por medio de una relativa autonomía de los entes territoriales, fundamentada en las leyes que acompañan el proceso en curso de descentralización y modernización del estado colombiano. En lo que respecta al departamento de Norte de Santander, se encuentra en la región del nororiente colombiano y cuenta con una ubicación estratégica en el contexto nacional, con una infraestructura vial y de servicios en proceso de optimización, atractivos naturales y culturales y una estructura jerárquica de ciudades enmarcada en un sistema policéntrico regional, lo cual le genera una serie

Chinácota, foto: Jemay Mosquera

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de ventajas comparativas que lo pueden convertir en un centro de servicios y en destino turístico nacional. Adicionalmente, la ocupación del territorio del departamento de Norte de Santander presenta momentos cruciales, desde la existencia de pobladores indígenas anterior a la conquista, la localización de asentamientos humanos en tiempos de la colonia española y la influencia multifactorial recíproca con la república de Venezuela, hechos que hoy se ven reflejados en el territorio y en las actividades humanas que en él se desarrollan. No obstante lo anterior, dicho lugar habitado ha sido escaso objeto de estudio por parte de los arquitectos, urbanistas, ingenieros y demás profesionales que generan y construyen los espacios urbanos, puesto que ignoran o encuentran dificultades en la articulación de su objeto de estudio con otras disciplinas y de los hechos físicos con los intangibles, dificultades en la comprensión y contextualización de los procesos y las dinámicas urbanas locales, las cuales han traído como consecuencia la transformación de elementos urbanos tradicionales en lugares hostiles e inseguros (Augé, 1993). Al mismo tiempo, ante la ausencia de herramientas pedagógicas y metodológicas que suplan la necesidad de entender y operar eficientemente el espacio habitado, cada vez se agranda más la brecha entre ciudad, ciudadanos y urbanistas que impiden ser actores y gestores del proceso de desarrollo local y regional y propician el aislamiento y la confusión entre el sujeto social conciente o inconciente y el objeto de estudio arquitectónico (Pérgolis, 1998). Para abordar la realidad del departamento nortesantandereano es necesario dar un salto cualitativo en la forma de atender los problemas y para ello se requiere pasar de salidas inmediatistas a soluciones estructurales, que sólo son posibles de concebir en un horizonte de largo plazo, y crear las condiciones necesarias para aprovechar exitosamente las oportunidades que ofrece el futuro y también realizar acciones de protección para evitar los impactos de los posibles eventos negativos. En este aspecto de construcción del estado, la territorialidad y el sistema regional juegan un rol fundamental, en su reordenamiento territorial pues dan cuenta de las particularidades locales y de la compleja interrelación de los procesos sociales, culturales, económicos, ambientales y político administrativos que originan y estructuran el sistema regional (Borja, 2000). Por lo tanto, es el momento de entender la dimensión del reto histórico, de ver el desarrollo regional y local como materia de reflexión y análisis, con el fin de asimilar los aciertos y desaciertos de su concepción y ejecución. En esta transición metodológica, conceptual y operativa, una labor fundamental de la gestión integral del territorio radica en la necesidad de la protección de la diversidad y riqueza étnica, cultural y natural, así como en el fortalecimiento de la participación social, es decir, en la participación activa de los actores e instituciones, agentes homogéneos o heterogéneos y la adquisición de compromisos por parte de los mismos, la socialización de los informes y resultados y el logro de institucionalidad mediante acuerdos de voluntades para su concreción. En ese sentido, es primordial que el sistema cultural prevalezca sobre las acciones tendientes a consolidar una visión transdisciplinaria y holística del territorio y genere las condiciones para realizar una gestión certera y responsable del desarrollo territorial. Es imprescindible fortalecer el rol del sistema cultural en el desarrollo de la región, en la definición de alternativas apropiadas de uso y ocupación del territorio, ajustadas a las políticas y estrategias de desarrollo territorial.

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La propuesta se genera desde un cambio paradigmático de cómo abordar la realidad de manera integral a partir de una visión holística y hologramática que nos permite comprender la cultura y la constitución de la sociedad en la medida en que somos el reflejo de la sociedadcultura que al mismo tiempo nos refleja, es decir “... el todo está incluido en la parte que está incluida en el todo”. (Morín, 1997). Se propone entonces, asumir el territorio como un sistema complejo adaptativo compuesto por múltiples componentes en interacción nolineal continua y con capacidad de auto-reorganización (Holland, 1995), y fundamentar el desarrollo en principios orientadores humanísticos y ecológicos y en estrategias flexibles que responden directamente a cada uno de los “sistemas” (Lineamientos para el ordenamiento territorial departamental, 1997) que inciden en el territorio (ver Tabla 1). Al mismo tiempo, se propone adoptar una concepción suprasistémica del mundo considerando a los sistemas social y cultural como suprasistemas que permiten abordar la interpretación general del mundo desde lo social y la generación de alternativas de desarrollo endógeno a partir de lo cultural, del patrimonio tangible e intangible, como elementos fundamentales para consolidar la territorialidad, para conservar y fortalecer nuestras identidades o individualidades, para lograr un desarrollo armónico y sinérgico desde lo local. Se asume también, al sistema ambiental, como sistema articulador contenido en los dos suprasistemas y contenedor de los sistemas económico y político administrativo, los cuales se apropiarán en función de lo socio cultural y lo ambiental (ver Gráfica 1). Tabla 1. Visión del territorio desde el enfoque sistémico SISTEMA

PRINCIPIOS

TEMAS ESTRUCTURANTES

Social

Equidad

Inclusión, de la pobreza y la desigualdad a la inclusión, el derecho a la ciudad y la construcción de alteridad

Cultural

Identidades

Reconocimiento a las identidades, a los procesos de transculturización y construcción de alteridad.

Ambiental

Sostenibilidad

Económico

Competitividad a escala humana

Político Administrativo

Gobernabilidad

Sostenibilidad, vulnerabilidad y riesgo, naturaleza como sujeto de derechos, derechos colectivos y responsabilidades compartidas. Inserción en los mercados internacionales, atracción e incorporación de tecnología, estructuras económicas y entornos dinámicos. Actores protagónicos del desarrollo, gobernabilidad y gobernancia

Fuente: Grupo de Investigación Gestión Integral del Territorio – GIT

Parque Chinácota, foto: Jemay Mosquera

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Desde esta concepción cultural del desarrollo social y del conocimiento transdisciplinar basado en el pensamiento analítico, crítico y reflexivo sobre los cambios integrales del mundo globalizado, se puede interpretar y optimizar la región y las municipalidades con políticas de fortalecimiento intra e interinstitucional desde la gestión integral del territorio; entendida ésta, como la concertación, coordinación e integración de políticas, estrategias, programas y proyectos entre los diferentes agentes y sectores protagonistas del desarrollo regional.

Gráfica 1. Modelo de ordenamiento territorial propuesto

Político administrativo Social

Ambiental

Cultural

Económico

Fuente: Grupo de Investigación Gestión Integral del Territorio - GIT

La propuesta se enmarca además, en la teoría de la resonancia mórfica, la cual se basa en las nociones de los campos morfogenéticos (Weiss, 1939) y concibe que la naturaleza no está regida por leyes inmutables, constantes y precisas, sino evolutivas, con memoria acumulativa y capacidad de propagación por medio de un proceso de conexión inmaterial, asumiendo que las constantes no son más que el reflejo temporal de hábitos que se pueden recuperar y fortalecer (Sheldrake, 1990). De esta manera, si creamos hábitos sólidos (patrones espacio temporales) en nuevas estructuras colectivas, entonces este hábito contenedor de memoria acumulativa se incorporará como campo mórfico a esa comunidad, influirá en ella de forma evolutiva a través del tiempo y el espacio, traerá consigo implicaciones de ajuste y autoorganización en todos los ámbitos del desarrollo humano. Dicho de otra manera, la resonancia mórfica es la vía mediante la cual el conocimiento se transmite, independiente del espacio y el tiempo, de manera instantánea, en la medida que la estructura de los espacios posee una memoria acumulativa basada en lo que le ha ocurrido al lugar habitado en el pasado (costumbres, tradiciones, entre otros) y que le afectan la conducta de los hábitos de hoy. El campo mórfico se encuentra entonces, en el exterior de cada individuo, en su entorno asumido como depositario de la información esencial que le permite su desarrollo, como fuente y origen de sentimientos, hábitos y tradiciones que, si bien no pertenecen al mundo físico, se constituyen en la memoria colectiva de una comunidad. Ahora bien, la formulación de los principios humanísticos y ecológicos y las estrategias flexibles enunciadas anteriormente se puede lograr mediante la elaboración e implementación de un modelo digital del territorio que permita, sobre la base de la interacción 9

y superposición de múltiples datos, variables e indicadores generados a partir de cada sistema, acercarnos a una comprensión acertada de la realidad. En particular, se propone mapificar y espacializar, a partir de herramientas metodológicas participativas, los conflictos culturales y los tangibles e intangibles patrimoniales más representativos del sistema cultural, como prerrequisito fundamental para la generación de nuevos enfoques de desarrollo regional, basados en la definición de objetivos comunes que permitan enfrentar y construir proyectos asociativos, sistemas y redes de ciudades que tengan legitimidad, que potencialicen las múltiples identidades locales y que fortalezcan la participación de la población en la construcción de las identidades regionales enfocadas al logro colectivo de un desarrollo armónico y sostenible. Se pretende entonces, generar un modelo de datos construyéndolo con los pobladores del lugar habitado por nuestra conciencia. En primera instancia se genera la información relacionada con los elementos tangibles e intangibles del sistema cultural y al interior de éste los relacionados con el patrimonio por ser éste el que cuenta con más significado y sentido y, por tanto, forma parte de esa sustancia del deseo por las formas que habitan nuestra conciencia, entre las cuales se encuentra la forma Arquitectónica (ver Tabla 2).

Tabla 2. Modelo de datos del patrimonio cultural SISTEMA CULTURAL PATRIMONIO TANGIBLE E INTANGIBLE TEMAS

GRUPOS DE OBJETOS

OBJETOS

ATRIBUTOS

Categorías o tipos de patrimonio

Subcategorías de las manifestaciones

Descripción de las manifestaciones

Ubicación y características

Patrimonio ambiental

Áreas de paisaje protegido

Patrimonio arqueológico

Arte rupestre, estructuras líticas, colecciones arqueológicas

Patrimonio arquitectónico

Bienes arquitectónicos de la modernidad, construcciones

Patrimonio étnico

Etnias urbanas y rurales

Patrimonio demosófico

Mitos y leyendas, gastronomía, tradiciones, emblemas y cuentos, festividades, mitos y leyendas, ritos y costumbres, hábitos

Patrimonio artístico

Oratoria, saberes, cuentos, música, danzas, artesanías, murales, pintura, esculturas

Fuente: Grupo de Investigación Gestión Integral del Territorio - GIT

En este sentido, desde la aproximación teórica, conceptual y metodológica adoptada, el modelo de datos se traduce en una estructura fractal que permite simultáneamente valorar, sintetizar, experimentar, modelar, representar, mapificar, contrastar, retroalimentar y proponer, en diversas escalas de aproximación al territorio, estrategias, programas y proyectos con alto grado de efectividad, no sólo desde la dimensión cultural del desarrollo, sino también desde lo social, ambiental, económico y político. En el marco de una visión global, la investigación se centra en una localidad de proporciones relativamente pequeñas como es la ciudad de Chinácota en el departamento del Norte 10

de Santander y tiende a la recuperación y el fortalecimiento de los valores particulares de la comunidad mediante la espacialización y el manejo adecuado de las manifestaciones del patrimonio tangible e intangible, las cuales serán enfocadas hacia la satisfacción de las necesidades humanas fundamentales, en la medida en que al representar los deseos de los habitantes del lugar y los visitantes, su modo de producción y consumo, permitirán focalizar e incentivar un turismo sostenible y, por ende, conllevarán a la reactivación económica y social del municipio (Max Neff, 1986). El enfoque metodológico corresponde a un enfoque constructivista y ecológico contextual y a sus etapas evolutivas de estructuración del conocimiento, referentes, en primer lugar, a la toma de conciencia respecto de la tendencia global predominante de desarrollo en el territorio. En segundo lugar, a la toma de posicionamiento frente a la tendencia predominante y contratendencias del desarrollo territorial de acuerdo a los intereses de los actores protagónicos del desarrollo desde la oferta y demanda y el reparto equitativo de cargas y beneficios y, finalmente, a la negociación de intereses en un nivel posible, pasando de esta manera de un territorio jerarquizado en el ámbito municipal y departamental, a la consolidación de una red policéntrica regional, para llegar de manera paulatina a la conformación una red flexible, polimorfa y multifuncional de relaciones de especialidad y complementariedad entre las ciudades del sistema regional con la capacidad de responder apropiadamente, desde lo local, a las tendencias de desarrollo global. La descripción de los sucesos y acontecimientos en Chinácota se lleva a cabo al focalizar una muestra representativa de la población y recolectar información de carácter primario y secundario. Luego, mediante dinámicas participativas se analiza la información en una matriz sistémica y se definen las estrategias de transformación de los conflictos, para posteriormente espacializar e interpretar la representación del sentido colectivo que a nivel inconciente articula la ciudad con sus habitantes representado en mapas sociales (cartografía social) y material cartográfico en formatos digitales sistemas de información georreferenciada y geomática.

Iglesia Chinácota Foto: Jemay Mosquera

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De esta manera, se pretende evidenciar que la gestión cultural de los temas del patrimonio tangible e intangible manifiesta múltiples niveles de resolución que requieren un ejercicio de concertación entre agentes sociales protagónicos inmersos en la lógica de relaciones vinculadas con la satisfacción de sus intereses particulares expresados de manera colectiva.

Conclusiones El mayor aporte de la propuesta es la apropiación social del conocimiento, la asimilación del tercero incluido y la posibilidad de articular conceptos antagónicos, como lo urbano y lo rural, la ciudad y el campo, lo antrópico y lo natural, lo público y lo privado, entre otros. Lo anterior permite guiar, de manera efectiva, el desarrollo de una localidad o de una región por el poder de la apropiación conciente del territorio a partir de la toma de conciencia del espacio como lugar habitado de manera potencial y emergente por la memoria de propios y extraños y por las manifestaciones reales presentes en el territorio. El proyecto pretende dotar a la academia y a la comunidad de un modelo de datos que opere dentro de un enfoque sistémico, a partir de unos temas específicos del patrimonio y la cultura local, modelo que se puede replicar tanto en extensividad como en intensividad en cualquier ciudad sin perder el carácter holístico y participativo de la investigación, que posibilite el desarrollo de proyectos que beneficien a la comunidad en todo el espectro de las necesidades humanas fundamentales. En todo el proceso descriptivo, analítico, interpretativo y propositivo están presentes el diálogo, la recuperación y la recontextualización de saberes, así como la concertación de intereses en pactos colectivos que focalizan los elementos representativos de la realidad local. La sistematización e interpretación de los códigos gráficos y semióticos que expresan la forma y las ideas hacen que, desde el inicio y durante todo el proceso, los resultados de la investigación la retroalimenten y hagan más efectiva. De esta manera, el mapa cultural desarrollado sobre la base de la planeación participativa permite la creación de sinergias, las cuales una vez desarrolladas favorecerán la redefinición sociocultural de Chinácota hacia un estado más competitivo y le permitirán al municipio insertarse en forma competitiva, equitativa, organizada y sostenida en el desarrollo regional.

Panorámica Valle del Pamplonita Foto: Jemay Mosquera

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Iglesia Chináota Foto: Jemay Mosquera

Referencias bibliográficas Augé M. Los No Lugares, Espacios del Anonimato. Una antropología de la sobremodernidad , 1993. Borja M. “La región y la nación en la sociedad global: entre comunidades reales y comunidades imaginadas”, en Instituto de Estudios Políticos y Relaciones Internacionales IEPRI. Colombia cambio de siglo. Balances y perspectivas. Bogotá, Planeta. 2000. Holland, J. Can there be a unified theory of complex adaptive systems? In Morrovitz, H.J. & Singer, J.L. (Eds), The mind, the brain, and complex adaptive systems. Proceedings Volume XXII, Santa Fe Institute, Studies in the Sciences of Complexity. Reading, MA: Addison-Wesley Publishing Company. 1995. Lineamientos para el ordenamiento territorial departamental. 1a Ed., Bogotá, Ministerio de Desarrollo Económico. 1997. pp 24-26. Max Neff M. Desarrollo a Escala Humana - Una Opción para el Futuro -, 1986. Morín, E. Introducción al pensamiento Complejo. Gedisa. Barcelona, 1997. Pérgolis J. C. Bogotá Fragmentada: Cultura y Espacio Urbano a fines del Siglo XX, 1998. Sheldrake R. La presencia del pasado. Resonancia mórfica y hábitos de la naturaleza, Barcelona, Editorial Kairós. 1990.

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LE CORBUSIER DESARROLLO DE LA DOBLE ALTURA COMO MECANISMO DE ORDEN 1920 - 1930 Mario Narváez Salas [email protected]

Resumen El trabajo presentado, busca analizar el desarrollo de la doble altura como mecanismo de orden en las villas e inmuebles de Le Corbusier en la década de 1920 a 1930, periodo de gran producción y experimentación que funcionó como laboratorio para varios de los proyectos de décadas venideras. Como contexto del mecanismo se presenta uno general, el de los procesos industrializados que se dieron posteriores a la primera guerra mundial y un contexto específico como lo es el inicio de la producción en serie en Europa. Ya dentro del análisis se busca llegar a la esencia de lo que es mecanismo a través del estudio de sus variaciones en 22 casos, logrando abstraer tres esquemas de orden que tienden a la “universalidad” por su carácter genérico, los cuales: son el esquema básico, el esquema cruzado y el esquema de repetición y vaciado. Al final del trabajo se muestran una serie de logros que justifican la importancia del mecanismo los cuales tienen que ver, principalmente con: el manejo de la luz natural, la creación de escenarios de dinamismo visual, y la articulación del artefacto arquitectónico con la escala urbana.

Palabras clave Arquitectura Moderna, Le Corbusier, Doble altura, Mecanismo de Orden 14

Arquitecto Universidad Javeriana Master en “Teoría y práctica del Proyecto Arquitectónico” Universidad Politécnica de Cataluña Docente

Abstract The work presented looks to analyze the development of the double height as the mechanism of order in the villas and buildings of Le Corbusier in the 1920 to 1930 decade, period of great production and experimentation that served as a laboratory for several of the projects of coming decades. As context of the mechanism appears one general, the one of the industrialized processes that occurred later to World War I and a specific context as it is the beginning of the serial production in Europe. Within the analysis one already looks forward to get to the essence of what the mechanism is, through the study of his variations in 22 cases, abstracting three schemes of order that tend to “universality” by their generic character, which are: the basic scheme, the crossed scheme and the repetition and casting scheme. As a conclusion, the work shows a series of profits that justify the importance of the mechanism, which they have to do, specially, with the handling of natural light, the creation of scenes of visual dynamism, and the joint of the architectonic device with the urban scale.

Key words 15

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Considerado el “padre de las cadenas de producción modernas utilizadas para la producción en masa.” http:// es.wikipedia.org/wiki/Henry_Ford. “La producción en cadena fue un proceso revolucionario en la producción industrial cuya base es la cadena de montaje; una forma de organización de la producción que delega a cada trabajador una función específica y especializada en máquinas también más desarrolladas.” http://es.wikipedia.org/ wiki/Producci%C3%B3n_en_masa Le Corbusier tomará como referente el nombre de la marca de automóviles para referirse a su casa de 1920 que llamara Citrohan, mostrando con esto su intención de incorporar la idea de producción en serie dentro de la vivienda.

Le Corbusier, double height, modern architecture, mechanism

1. ANTECEDENTES 1.1. Los procesos industriales: base de la nueva arquitectura. Al inicio de la década de 1920, mientras en Estados Unidos Henry Ford1 esta consolidando la idea de producción en serie2, en la Europa de posguerra compañías como la fábrica Francesa de automóviles de la marca Citroën, la cual en 1919 se encarga de fabricar el primer coche producido en serie en Europa3, son las que inician este proceso y demuestran la importancia de incorporar los procesos industriales a la hora de satisfacer las nuevas necesidades de la sociedad de la época, concernientes principalmente a la eficiencia y coste de producción sobre la demanda. (Fig. 1)

Fig. 1. http://www.citroenufa.ru/resources/citroen-type-a.jpg

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“El hombre actual percibe por un lado un mundo que se elabora regular, lógica y claramente, que produce con pureza cosas útiles y utilizables y por el otro lado, se encuentra desconcertado en medio de un viejo cuadro hostil. Ese cuadro es el albergue, su ciudad, su calle, su casa, su piso se elevan contra el inutilizables, le impiden proseguir en las horas de reposo el mismo camino espiritual que recorre en su trabajo. ”,1923. Le Corbusier. Hacia una arquitectura. 2ª ed. Barcelona: Poseidón 1978. Willy Boesiger. Le Corbusier Estudio Paperbook, Edit. Gustavo Gili S.A . 4º edición. Barcelona-Rosellòn 1980 “En la edificación se ha comenzado la fabricación en serie, se han creado, de acuerdo a las necesidades económicas, los elementos del detalle y los elementos del conjunto”,1923. Le Corbusier. Hacia una arquitectura. 2ª ed. Barcelona: Poseidón 1978.

Esta manera de concebir la problemática de manera racional y práctica pareciera se estuviera dando en todos los sectores, en especial en los que corresponden al entorno del trabajo, sin embargo, Le Corbusier considera no está sucediendo lo mismo en el ámbito de la vivienda, ya que ésta no se desarrolla de manera lógica y clara4, la cual además está inserta en una ciudad, con una capacidad de reacción cada vez más lenta frente a las necesidades de una sociedad que crece a un ritmo acelerado, tiene sus infraestructuras cada día más saturadas y, a la vez más complejas, además cuenta cada día con menos espacio libre para consolidar áreas verdes de dominio público, lo que limita, por tanto, la posibilidad del desarrollo de la vivienda bajo unas condiciones aceptables de calidad. Frente a esta problemática, Le Corbusier considera son inadecuadas las soluciones del pasado y plantea mejorar resolviéndolo desde otra perspectiva, para lo cual propone una solución similar a la que adoptaron las industrias frente a los cambios ocurridos en la época, es decir, Le Corbusier sitúa al hecho como un problema de índole industrial hacia el cual procurara responder en la misma dirección. Razón por la cual propone unas iniciativas que contemplan la producción en serie, “estandarización sistemática de los elementos de la construcción”5, tanto de la vivienda en sí como en todos sus componentes6, esto como

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esquema básico de liberación y cualificación del espacio de la ciudad por un lado y de racionalización de la vivienda como una “maquina para vivir”7por el otro. (Fig. 2) 8

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Fig. 2. Paris -Salón de Otoño- Propuesta de una ciudad contemporánea.

1.2. Desarrollo de la idea de la producción en serie

“La vivienda, es una máquina para vivir, tenemos que tener luz natural, baños, agua fría y caliente, temperatura controlada, almacenamiento de la comida óptimo, condiciones saludables y la belleza de las buenas proporciones”. Le Corbusier. Hacia una arquitectura. 2ª ed. Barcelona: Poseidón 1978. Le Corbusier demuestra en el salón de otoño en noviembre de 1922, en la presentación de su proyecto de una ciudad contemporánea como las soluciones de los siglos pasados no responden ya a las necesidades de la sociedad de la época. SIGLO XIV: 200 hab. / ha, vías 3, 5, 7 mts SIGLO XVIII: 400-800 hab./ha, vías 7, 9,11 mts SIGLO XIX: 200 hab./ha, boulevard, 35 mts. (Haussman) SIGLO XX: base crecimiento en altura, producción en serie. (a. 800, 1200 a 2000 hab. /ha, 250 mts distancia entre cada rascacielos - b. 390 hab./ ha, parques de 400 a 600 mts).

La idea del modelo del monasterio de Ema “… esta basado en una unidad a escala humana. Déjeme mostrarle el patrón, el cual, después de 25 años de impaciente curiosidad, me guió a la solución correcta… el germen inicial de estos estudios fue mi visita de 1907 al monasterio cartusiano de Ema, cerca a Florencia, vi, en los armoniosos campos de la Toscana, una ciudad moderna coronando la cima de un monte. El aro ininterrumpido de las celdas de los monjes, formaban la noble silueta en el paisaje. Cada celda pasa sobre el plano y se abre, a un nivel mas bajo, dentro de un pequeño jardín. Pensé nunca haber visto tan feliz organización de la vivienda. Al respaldo de cada celda una puerta y un paso a través de la ventana abierta sobre una calle con arcos, los cuales daban acceso a las facilidades comunales de los oradores, visitas, comidas y entierros”. 9

unido a la valoración de los procesos industriales como solución a la problemática de la vivienda de principios del siglo XX, son la base sobre la cual Le Corbusier plantea sus propuestas de vivienda en serie como La casa dominó de 1915 (Fig. 3), la Casa Citrohan de 1920, (Fig. 4), el inmueble Villa de 1922-25 (Fig. 5) o bien el proyecto de Ciudad Jardín del 25 (Fig. 6)

Fig. 4. Casa dominó de 1915

Fig. 5. La Casa Citrohan de 1920 Fig. 5. El inmueble Villa de 1922- 1925

Fig. 6. Proyecto de Ciudad Jardín de 1925

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1930. Le Corbusier. Precisiones. Barcelona. Poseidón 1979 “Es un espacio de doble altura dividido en la parte de atrás en dos niveles, yo recuerdo que mi Casa Citrohan de 1919, diseñada para la producción en serie ya tenía el mismo plan…… la idea se había materializado…”1935. Le Corbusier refiriéndose a pabellón del spirit nouveau. La Ville Radieuse. Paris. Editions Vincenti, Freal & Cie. 1964 1920 Le Corbusier explicade dónde surge la idea de la doble altura como mecanismo de orden. W. Boesiger, O. Stonorov. Le Corbusier y Pierre Jeanneret, obra completa de 1910-1929. Zurich, 1937.

2. MECANISMO DE ORDEN Es dentro del desarrollo de las propuestas de producción es serie, que se encuentra el origen de la doble altura como “mecanismo arquitectónico de orden” “Comemos en un pequeño restaurante de cocheros del centro de París, al fondo están el bar y la cocina. Un altillo corta en dos la altura del local, su parte anterior da a la calle. Un día se descubre esto y se ven las pruebas de que facilita todo un mecanismo arquitectónico que puede corresponder a la organización de una vivienda humana.”10

El cual Le Corbusier utiliza por primera vez en la Casa Citrohan de 1920 (Fig. 7), cabe señalar que los primeros proyectos que Le Corbusier desarrolló en doble altura fueron el de una casa de orden clásico, la casa Shwob y el desarrollo de un proyecto de una villa al borde del mar, ambos proyectos de 1916. Sin embargo, donde adquiere importancia es en el proyecto de la Casa Citrohan de 1920, es decir, es en este proyecto que Le Corbusier toma conciencia sobre las posibilidades que ofrece el esquema. Éste modulo de vivienda diseñado para ser producido de manera masiva11 en agrupaciones con densidades bajas, es el resultado de abstraer la organización de un bar (Fig. 8), al cual Le Corbusier visita, ve las posibilidades de adaptar a la organización de una vivienda y a lo largo de la década de 1920 a 1930 lo llevará a consolidar 3 tipos de esquemas del mecanismo: El esquema básico, el esquema cruzado y el esquema de repetición y vaciado.

Fig. 7. Interior Casa Citrohan - 1920

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Este es el esquema básico que se plantea en la Casa Citrohan de 1920 y se utilizará posteriormente en varios proyectos de manera análoga, en el proyecto de la Casa Citrohan 2 de 1922, la casa del pintor Ozenfant de 1922 , la primera versión de la Villa la Roche de 1922, las casas para artesanos de 1924, la casa fuerte de 1925, la Casa Guiette 1926, la casa ternisien de 1926, la Casa Citrohan C1 en Stuttgart de 1927, la Villa Church de 1928, el primer proyecto de la Casa Baizeau de 1928 y por último el proyecto de la Casa M.X. en Bruselas de 1929. Le Corbusier y Pierre Jeanneret, obra completa de 1910-1929, p.31, W. Boesiger, O. Stonorov, Zurich, 1937.

Fig. 8. Restaurante legendario donde surge la idea de la doble altura como mecanismoo de orden 1919

2.1. ESQUEMA BÁSICO. 12 Es un espacio de doble altura en una sola dirección, el cual está dividido en la parte de atrás en dos niveles con “un solo y gran vano en las fachadas principales, dos muros portantes laterales y un techo plano encima…”13. 2.1.1

Esquema básico en la Casa Citrohan en Stuttgart. 1927 (C1)

Este proyecto hace parte de un conjunto de 2 viviendas que tuvo por encargo Le Corbusier para el plan urbano propuesto por Mies Van der Rohe en la ciudad de Stuttgart en Alemania, para la exposición universal de 1927, donde el proyecto de tipo Citrohan se denomina según Le Corbusier como la casa C1 mientras el otro proyecto compuesto por una vivienda bifamiliar es denominado como C2 y C2bis. (Fig. 9)

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Fig. 9. Localización Casa Stuttgart 1927

Frente al esquema estructural inicial de muros portantes, planteado para la Casa Citrohan 1 de 1920 (Fig. 10) cuya propuesta era el utilizar los materiales de la zona en donde se desarrollarían las viviendas14, después de dos años en el salón de otoño de 1922, la Casa Citrohan 2, presentó como opción, la solución estructural en concreto armado, no solo en los forjados, como inicialmente estaba planteado en la Casa Citrohan 1, sino también en los elementos de soporte vertical, utilizando columnas de 0.25m x 0.25m ubicadas en una trama de 3.00m x 5.00m configurando 4 módulos estructurales en planta desarrollados en cuatro niveles en altura, uno más que la Casa Citrohan 1. De esta forma se remplazaba los muros portantes preliminares, los cuales pasaron a ser muros de cerramiento, conservando su espesor y el mismo esquema de orden, de llenos y vacíos, para preservar la jerarquía del gran vano de la doble altura en las fachadas principales. Solución estructural y de cerramiento que se mantiene en la C1 desarrollada en Stuttgart en 1927, donde la estructura se define ya de manera más proporcionada en relación 1:2, desarrollando luces de 2.50m en el sentido longitudinal, y de 5.00m en el sentido transversal. (Fig. 11)

Fig. 10. Casa Citrohan - 1920

Fig. 11. Casa Citrohan - 1927 Stuttgart estructura concreto

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“Pensamos en construir esta casa en cualquier comarca del país, los dos muros pueden ser de piedra, de ladrillo o de aglomerados trabajados por cualquier obrero del lugar. Sólo la sección revela la estructura de los suelos estandarizados según una fórmula muy clara, en hormigón armado.”

Sobre esta estructura, el vacío alcanza una altura de 4.65m en una sola dirección, el altillo divide en dos la parte posterior del vacío, con una sección de forjado de 25cm., deja la altura libre de la planta de 2.20m (Fig. 12). La proporción del altillo sobre el vacío corresponde a 1/3 y ocupa un módulo estructural de 2.50m x 5.00m, (Fig.13) proporción que será recurrente en muchos de los proyectos que se desarrollan en doble altura (Fig. 14). El altillo además presenta una adición en diagonal con la cual alcanzaría el descanso de la escalera y, a la vez conseguiría una dimensión visual mayor del salón principal, así como ocurre en la casa para artesanos de 1924 (Fig. 15)

Fig. 12. Casa Citrohan Stuttgart Corte Longitudinal - 1927

Fig. 13. Casa Citrohan Stuttgart Planta segundo piso - 1927

Fig. 15. Analogía diagonal altillo Casa Artesanos Stuttgart 1924- 1927

Fig. 14. Casa Citrohan Stuttgart - 1927

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La relación vertical a través de la escalera en caracol presentada en la Casa Citrohan 1 que vincula el altillo con el salón y el comedor, se elimina, siendo reemplazada, ya no por un elemento literal de relación funcional, sino más bien por un elemento de tensión visual como se constituye la chimenea, la cual atraviesa el desarrollo en altura del vacío, exactamente al tercio sobre la sección transversal del salón, pasando de manera contigua pero aislada por el comedor y el pequeño salón, del altillo, conservando independiente toda su estructura formal sin dejar de relacionarse con el todo al cual pertenece, constituyéndose, vista desde el salón, como el primer plano tensionado por la proyección diagonal del muro bajo del altillo hacia la parte posterior, con esta disposición se genera una relación de equilibro dinámico entre estos dos elementos, logrando marcar, además de tensión visual circulaciones y proporciones dentro del mecanismo. (Fig. 16)

Fig. 16. Cortes altillo Stuttgart long-trans

El mecanismo alberga, en el vacío, el salón principal, en la parte inferior del altillo, el comedor y en el altillo se desarrolla una pequeña sala de estar, varía lo presentado en la Citrohan 2 donde es una habitación la que se apropia de este espacio, es decir, que sobre este espacio se concentran los lugares destinados a las zonas comunes de mayor dinamismo dentro de la vivienda. Con relación al cerramiento, los muros laterales en el espacio en doble altura se constituyen como llenos, desplazándose uno de ellos, el de la fachada oeste, sobre el exterior que da paso a la escalera de acceso principal, tal como sucede en la Casa Citrohan del 22. Sobre la fachada sur se abre el gran ventanal de vidrio, que permite de manera simplificada15 la entrada de luz a las diferentes estancias de la casa, evita el romper la fachada sobre todos los muros perimetrales del proyecto, permite además un juego de llenos y vacíos donde se establecen distintos ritmos sobre la fachada, ritmos que se refieren a la altura sencilla y a la doble simultáneamente, donde la primera se escala a la altura del ser humano16 mientras la segunda se escala con el conjunto urbano al cual pertenece y dinamiza sus tensiones visuales. (Fig. 17-18)

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“Simplificación de las fuentes luminosas; un solo y gran vano en las fachadas principales, dos muros portantes laterales un techo plano encima, y así tenemos una caja que puede ser una verdadera casa.” “debemos considerar que la altura del techo en la caja que nos cobija es, primero lo más satisfactorio y, segundo, lo más eficiente. En el primer lugar, la altura debe ser adaptada a nuestros gestos….” (1935, La Ville Radieuse) *

Fig. 17. Casa Citrohan Stutgart, fachada este, fachada sur.

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“estaba en una acera de París, pensando que tendríamos que hacer edificios de 50 mts de altura en orden de dejar área suficiente en el suelo para el tráfico y para nuestras necesidades emocionales (espacio cielo árboles) siento que intervalos de ventanas espaciadas a 2,5m crearían una grilla muy pequeña para estos edificios altos” (1935, La Ville Radieuse)* A pesar que estas citas son de años posteriores, son operaciones que se realizaron con anterioridad a su publicación como texto. Es en 1930 en la definición de algunas condiciones de la máquina de vivir en el libro precisiones donde Le Corbusier hace consideraciones claras sobre la protección contra el clima, por lo que en este periodo de tiempo del 20 al 30, la protección solar e implementación de brisoleis todavía no se ve claramente. El proyecto de la Casa Citrohan en Stuttgart puede significar un inicio en el desarrollo de los de este mecanismo de protección solar que posteriormente caracterizará muchas de sus obras.

Fig. 18. Casa Citrohan Stutgart, vistas exteriores, fachada este, fachada sur.

La consideración de Le Corbusier sobre el tamaño de la grilla a 2,5m para edificios altos17, que tendrá mayor relevancia en la consolidación del 3er mecanismo de repetición y vaciado, también se podría extrapolar a edificios o desarrollos en sentido longitudinal, bien se puede ver en el proyecto de Stuttgart, en donde el desarrollo en conjunto hubiera sido algo muy distinto sin la presencia del ritmo de la doble altura como pauta de tensión en la agrupación, la grilla más que pequeña hubiese sido de una regularidad monótona. Otro de los aspectos destacables en este proyecto es el manejo del gran ventanal sobre la fachada sur. El ventanal se retrocede 0.70m aproximadamente dejando espacio a un pequeño invernadero el cual es cortado a la mitad de la doble altura por una especie de pérgola, cuyas sombras se proyectarían sobre el gran salón y cuya disposición sobre la fachada sur pauta la altura sencilla en el ventanal de doble altura, es éste uno de los pri-meros brisolei que iniciarían el recorrido de este mecanismo de control solar en la obra de Le Corbusier18. (Fig. 19)

Fig. 19. Casa Citrohan Stutgart, detalle corte ventanal

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2.2. ESQUEMA CRUZADO19

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Ejemplos de espacios cruzados se encuentran en la versión final y construida de la Casa la Roche de 1923, en la Villa Cook de 1926 y en la Casa Planeix de 1927

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Invirtiendo el esquema de la casa tradicional de la zona social y de servicios en las primeras plantas. Al referirse al cuerpo total de la doble altura se refiere al espacio que queda como vacío y el altillo proyectado sobre él.

A partir del esquema básico que se desarrolla en una dirección, se genera un segundo esquema de orden, que surge como resultado del cruce entre dos espacios de doble altura, logrando una mayor complejidad sobre las tensiones del espacio interior principalmente, donde se destaca, la presencia de un cuerpo jerárquico proyectado sobre la fachada principal a través del gran ventanal, sobre otro cuerpo que se desarrolla en un segundo plano perpendicular al primero.

2.2.1. Esquema Cruzado En La Villa Cook 1926 Este proyecto está ubicado en París y hace parte de conjunto de edificaciones medianeras a largo de la calle Denfert-Rochereau, la fachada delantera se proyecta sobre la calle mientras la fachada posterior lo hace sobre un jardín interior que constituye parte de un espacio abierto al interior de la manzana. (Fig. 20) El esquema cruzado de la doble altura en el ejemplo de la villa Cook se dispone en las dos últimas plantas de la vivienda20 sobre una estructura ortogonal de 9.00m x 9.00m, cuyo módulo en planta es de 4.50m x 4,50m. Esta estructura se desarrolla en 4 niveles en altura y surge de la combinación de muros de carga sobre las medianeras y forjados y columnas en concreto armado sobre el interior. Los dos cuerpos que participan en la conformación del mecanismo mantienen proporciones iguales en lo que corresponde al cuerpo total de la doble altura,21 pero con un desarrollo interno significativamente distinto en cada uno de ellos en las relaciones de proporción del altillo con respecto al vacío, permitiendo con esto diversificar las tensiones internas del espacio y el equilibrar la relación entre uno y otro de los cuerpos en doble altura. (Fig. 21)

Fig. 20. Localización Casa Cook - 1925

Fig. 21. Casa Cook planta altillo - 1926

El primer cuerpo de la doble altura, en sentido sur-norte, da la direccionalidad principal al espacio en general, ya que a lo largo de su extensión, se desarrolla en su totalidad el espacio correspondiente al vacío, con una altura de 4.50m, (Fig. 22) proporcionándose con el módulo de la estructura portante, es sobre este vacío que se abren las principales entradas de luz y fugas visuales con las que cuenta la vivienda (Fig. 23). En este primer cuerpo queda sólo un esbozo de lo que es el altillo, es otro tipo de percepción que se le da a este espacio, una percepción menos literal que en la mayoría de los casos, este seudo-altillo, el 23

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Fig. 22. Casa Cook sección longitudinal - 1926

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1/3 sobre el módulo estructural base de 4.5 m, reiterando una proporción que Le Corbusier tiene como una de las más usadas en la configuración del mecanismo de la doble altura. Como también se observa en los proyectos de; la Casa Citrohan 1, la Roche a y versión definitiva, la casa en serie para artesanos, casa fuerte, casa Meyer, casa Ternisien, Casa Guiette, casa Cook, casa church, casa Baizeau, la casa Ocampo y en una de las variaciones del inmueble Wanner

Fig. 23. Casa Cook vista interior - 1926

cual tiene una proporción de 1/622 con respecto al vacío sobre el cual se proyecta, funciona de manera directa sobre el exterior del la vivienda, proyectándose sobre la terraza como un balcón hacia la calle a la vez que se proyecta hacia el interior en forma de cilindro, es más bien una operación escultórica la cual resalta las formas del cilindro a través de los ventanales laterales que lo contienen y que serán en único contacto visual de este “altillo” sobre el vacío. (Fig. 24) Este primer cuerpo, establece su jerarquía espacial a través de las operaciones mencionadas y es donde se desarrolla el gran salón de la vivienda. En un segundo plano se desarrolla el segundo cuerpo en doble altura, el cual cruza perpendicularmente el primer cuerpo a lo largo de la fachada posterior de la casa, este espacio maneja unas proporciones de altillo sobre el vacío de 1:1 reflejando la estructura de la casa de 4,50m de lado (Fig. 25). En la planta baja funciona la cocina, mientras que en el altillo funciona la biblioteca hacia la cual se ingresa de manera análoga a la Casa Citrohan 1, por una escalara de un solo tramo que comunica hacia el salón principal de la vivienda (Fig. 26), convirtiéndose esta en el elemento que nos permite la vivencia más directa casi ritual de la doble altura en su extensión vertical23, donde la escalera o rampa según el caso, siempre se ubica en el vacío consiguiendo, además de ser un elemento funcional de articulación vertical, es el medio por el cual se atraviesa y se es conciente de la presencia del vacío.

Fig. 25. Casa Cook salón principal

Fig. 24. Casa Cook vista interior 2 - 1926

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La estructuración interior de este mecanismo en la Villa Cook permite establecer relaciones que facilitan también el desarrollo del equilibrio, esta vez sobre los planos que cierran la fachada, principalmente en la fachada sur oeste, que es donde se da el cruce de los dos cuerpos en doble altura. El equilibrio mencionado, se da a partir del contraste proporcionado en relación 1:1 entre lleno-vacío, primero, en la fachada de la tercera planta, donde el lleno lo constituye el cerramiento de la biblioteca, posible gracias a la iluminación desde la ventana que da a la terraza y la iluminación indirecta que permite el vacío de la doble altura, la cual a su vez se ilumina de manera directa a través del gran ventanal que se constituye como el vacío del cerramiento en esta planta, luego, este plano de fachada se desdobla e invierte sus valores en la fachada de la segunda planta, quedando el plano vacío sobre la cocina, en forma de un ventanal alargado y el plano lleno se constituye sobre la primera planta de la doble altura, donde sólo se introduce un pequeño balcón que se proyecta sobre el jardín posterior de la vivienda, todo esto acontece, no como un hecho aislado, sino como parte de una estructura global del cerramiento en toda la fachada. (fig. 27)

Fig. 27. Casa Cook fachada patio

Como se ve en el ejemplo de la Villa Cook, esta combinación espacial del esquema cruzado, presenta gran dinamismo a la hora de generar las relaciones que construyen el artefacto arquitectónico, tanto a nivel interior, como aporte principal de tensión visual espacial, a sí mismo como a nivel exterior, como elemento de tensión visual panorámica en la composición24.

2.3. ESQUEMA DE REPETICIÓN Y VACIADO25 24

Otra de las variaciones que se encuentra de la doble altura como mecanismo de orden, en la década de 1920 a 1930, es el mecanismo que se desarrolla con base a la repetición y vaciado, el cual consiste en repetir un módulo consolidado de vivienda, en su mayoría tomando como base el modelo de la Casa Citrohan, y sobre el módulo repetido se elimina el cerramiento del gran ventanal del módulo original, generando así un vacío que será el vínculo entre la escala urbana y la escala del artefacto arquitectónico creado.

2.3.1. Esquema de repetición y vaciado en el inmueble Villa 1922 El proyecto del inmueble Villa, en primer lugar, define el módulo a repetir resultado de la variación del esquema de la Casa Citrohan de 1920 y por tanto corresponde, al igual que el esquema cruzado, otra variación del esquema básico unidireccional, en segundo lugar refleja la intención de abstraer el esquema del monasterio de Ema como modelo a seguir para la llevar a cabo la idea de la producción en serie en el desarrollo de la vivienda. Un aspecto básico que se tiene en cuenta del esquema del monasterio, es la presencia de un jardín interior individual sobre el cual se abre cada celda, que en el caso del inmueble Villa terminara siendo la terraza (Fig. 28). Este proyecto no se llegó a construir, sin embargo, se alcanzó a realizar un modelo a escala 1:1 de la célula base en el pabellón L´Spirit Nouveau de 1925. (Fig. 29)

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Al referirse a la tensión visual panorámica, nos referimos a la percepción que se tiene del objeto a distancia, desde donde se perciben sus fachadas cuando el sujeto se sustrae del objeto arquitectónico y puede dominarlo visualmente, diferente de la tensión visual espacial que es el donde el espacio domina al sujeto. Este es uno de los esquemas más dinámicos y que mas aprovecha la doble altura para organizar el módulo de la vivienda tanto para el funcionamiento individual, como en la Villa Meyer 1925, el pabellón L´Spirit Nouveau 1925, la villa Stein 1927 y la Villa Ocampo 1928 o bien en agrupaciones adosadas como en los inmuebles Villa 1922-25, el proyecto de la Ciudad Jardí n 1925, el inmueble para artistas 1928 y el inmueble Wanner 1928

Teniendo en cuenta lo anterior veamos como se desarrolla este esquema de repetición y vaciado como mecanismo de orden en la vivienda, aplicado al ejemplo del inmueble villa. 26

Específicamente la Casa Citrohan 2 ya que fueron concebidas en el mismo periodo para la exposición de otoño del 22, por tanto la modulación estructural como se ve es la misma para ambos proyectos, ver Fig. 5

Fig. 28. Monasterio de Ema

Fig. 31. Fachada Inmueble Villa, 1922

Tomando como base la Casa Citrohan26, se efectúa la operación de repetición a partir de la simetría sobre el eje del muro adosado a la escalera y ésta se desplaza a la parte posterior resultando el espacio central de la operación como el eje de circulación principal tanto vertical como horizontal. En la segunda planta cada uno de los cuerpos, el base y el repetido crece, siguiendo la trama estructural original, en un módulo de 3.00m por 5.00m, sobre la parte posterior de la vivienda. (Fig. 30) Hasta el momento una operación clásica de simetría, sin embargo, es en este elemento que se repite, donde se va ha efectuar el vaciado del espacio que constituye la doble altura, al eliminar el gran ventanal que da a la calle pasando de un sistema simétrico de equilibrio estático a un sistema de equilibrio dinámico, a partir del contraste entre el lleno, que en principio antes de la operación se configuraba como vacío, de la doble altura interior y el vacío de la nueva terraza. (Fig. 31). Así mismo se invierten los valores del altillo sobre el vacío, donde el altillo que se desarrolla en el interior del cuerpo original, ahora en el nuevo volumen, es el vacío que da al interior de las terrazas en forma de patio, mientras la terraza exterior resultante se consolida como el altillo que corta la altura del espacio a una escala urbana. (Fig. 32) Con eso se logra, implementar el jardín interior que se está buscando, el cual se consolida como intercambiador de escala entre el interior de la casa y el exterior del contexto urbano (Fig. 33).

Fig. 29. Inmueble Villa, Pabellón L´Spirit Nouveau

Fig. 30. Variación Inmueble Villa, 1922

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Fig. 32. Patio interior Inmueble Villa, 1922

Fig. 33. Corte Inmueble Villa, 1922

Este mecanismo refleja una operación realmente económica, obteniendo los mayores resultados, como el equilibrio dinámico, la articulación de escalas, además de proporcionar un espacio tipo jardín para la vivienda, todo esto con una inversión de recursos realmente baja como lo es el eliminar el vano de cristal e invertir el espacio en doble altura sobre el volumen repetido. 2.3.2. Variaciones De manera análoga se utiliza el mecanismo en el proyecto de la Villa Meyer y de la Villa Ocampo que básicamente son el mismo proyecto, donde, la repetición del volumen principal se efectúa de manera consecutiva en dos ocasiones, siendo en las dos últimas donde se efectúa la operación de vaciado e inversión, la repetición ya no se efectúa sobre la base de la simetría sino más bien del desplazamiento como sucede también en el proyecto del inmueble Wanner, donde el volumen original se desplaza y en el resultante se efectúa el vaciado del espacio, generando el vacío en doble altura que entra a articular las escalas privada y la escala de la ciudad, tal como sucedía en el inmueble Villa del 22. Aparecen otos proyectos que se desarrollan de manera menos clara o más limitada, pero sobre el mismo esquema, como ocurre, en el inmueble para artistas del 29, donde se desplaza el volumen principal, no en la misma proporción que el primero, se efectúa el vaciado sobre el volumen repetido, pero también, a causa de la inclusión de un núcleo de servicios se tiene que desplazar también el altillo del volumen desplazado sobre la terraza jardín del inmueble. El proyecto de la Villa Stein se puede considerar que surge de la transformación de la Casa Citrohan 1 en un módulo del inmueble villa, el módulo estructural varia en proporciones en el sentido longitudinal pasando de 4 a tres módulos en el mismo desarrollo de 10m pasando de 4 a 3 módulos los cuales efectivamente modifican las proporciones del altillo sobre el vacío quedando en proporción 1:1, además se llena el vacío del cuerpo base y conservando el altillo en el cuerpo sobre el cual se efectúa el vaciado. De este resultante se desplazaría cuerpo base modificado, incluida la escalera, dejando a su paso una huella donde se establecen los servicios del el tercer cuerpo resultante, el cual será siendo uno sólo con el cuerpo base desplazado. Se logra en la fachada posterior de la vivienda un gran dinamismo en las tensiones visuales sobre la panorámica generada por parte del artefacto arquitectónico. 27

3. PRINCIPALES LOGROS Dentro del desarrollo de los esquemas analizados, se consiguen una serie de logros que justifican la importancia de este tipo de mecanismo.

3.1

ILUMINACIÓN NATURAL

3.1.1

“Simplificación de las fuentes luminosas”

En el desarrollo del manejo de la iluminación natural, existe una intención básica de simplificar las fuentes de iluminación, con lo que se refuerza el principio básico de economía. Lo que se consigue con la apertura de grandes vanos, proyectados sobre el espacio de la doble altura. Bien se tiene, como en el caso de la Casa Citrohan o en los inmuebles Villa, el ventanal abierto en toda la extensión del vacío de la doble altura, tanto en lo ancho como en lo alto, lo que permite la iluminación directa de los espacios que conforman el mecanismo (vacío + altillo), con un elemento para destacar que la altura y la proporción longitudinal que se define en el vacío, permite, en gran medida avanzar el desarrollo en profundidad, es decir, de no ser por la presencia de la doble altura junto con la proporción 2:1 de vacío sobre altillo, hubiera resultado difícil, conseguir desarrollos en profundidad desde una sola fuente directa de iluminación natural de hasta 9m, con condiciones de iluminación aceptables, como lo ha permitido el mecanismo de la doble altura en los proyectos mencionados, cabe acotar que estos proyectos que reflejan el esquema de repetición y vaciado, se apoyan en la iluminación indirecta desde la terraza para iluminar los espacios posteriores. (Fig. 34)

Fig. 34. Pabellón L´Spirit Nouveau vista interior y corte, 1925

En el inmueble Wanner pasa lo contrario que en la mayoría de los inmuebles, con respecto al cuerpo de la doble altura donde las proporciones de vacío sobre altillo se invierten con relación a la proporción 1:3 que habitualmente se maneja pudiéndose hacer esto ya que la distancia de iluminación que se busca barrer es menor que 5m, de esta manera el vacío en planta corresponde a un tercio de todo el desarrollo de la doble altura y el altillo se desarrolla en los 2 tercios sobrantes. Lo anterior permitiría establecer que: Si se cuenta con una sola fuente directa de iluminación, según la distancia que se quiera iluminar en profundidad, podría variar la proporción longitudinal del vacío sobre el altillo, es decir, se puede consolidar como un diafragma dentro de una cámara fotográfica, el cual se abre o cierra depende de la intensidad de luz 28

que se requiera. También se entendería el por qué de la variación en las alturas libres de los inmuebles Villa con relación a los demás proyectos que, como el inmueble Wanner, manejan una altura entre 2.20m y 2.30m, mientras los inmuebles Villas están entre los 2,80m y 3,00m, posiblemente por que la distancia a barrer con la iluminación natural era mayor que en el resto de los proyectos. (Fig. 35)

3.1.2 Luz y penumbra Otro esquema de tratar el gran vano de la doble altura es cerrar, en la proporción de una altura, la parte superior o inferior del vano, según el efecto que se requiera, un ejemplo de cerramiento de la parte inferior del vano es el de la Casa Cook, aquí se abre la parte de arriba, se ilumina indirectamente la biblioteca ubicada en el altillo, y así de esta forma se puede cerrar la fachada de la biblioteca, y generar un equilibrio a partir de la luz y la penumbra en el interior del espacio (Fig. 36). En la casa M.X en Bruselas sucede lo contrario, se cierra la parte superior del vacío, y sólo se ilumina por la parte inferior, se deja en penumbra la parte superior de los muros laterales y así permite la entrada de un chorro de luz que proviene de una pequeña abertura longitudinal sobre el vacío, que surge del desnivel en el cerramiento de la cubierta (Fig. 37). Hay que aclarar que en estos proyectos no se busca barrer grandes distancias con la luz como pasaba en los proyectos anteriores descritos. El hecho de poder cerrar por arriba o por abajo es porque se cuenta con ingreso de iluminación adicional, bien desde una fuente de iluminación posterior como en la Villa Cook o desde la cubierta como en la casa MX.

Fig. 35. Inmueble Wanner, 1928

Fig. 36. Corte transversal Casa Cook, fachada posterior 1925

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Fig. 37. Corte longitudinal casa MX, 1928

3.2 ESCENARIO DE DINAMISMO VISUAL La tensión espacial, es decir interior, predominante en los espacios de una sola altura se da sobre el eje horizontal. Con la presencia de la doble altura se consigue generar una pauta dentro de esa tensión, al crear un movimiento de planos que hacen percibir la profundidad del espacio ya no sólo sobre el eje horizontal sino también sobre el eje vertical, se consolida así un escenario de mayor dinamismo y riqueza visual, dentro del cual Le Corbusier define la variación de alturas en el doble espacio como fuente de libertad y fuente de conciencia de la escala humana sobre el artefacto arquitectónico. Los planos que se identifican dentro del mecanismo serían, en primer plano, el espacio hasta donde se llega con el altillo, plano definido por la tensión horizontal de la altura sencilla, el segundo plano lo configura el vacío como tal y sus límites, mientras que las fugas visuales sobre el gran ventanal serían las que se constituirían como el tercer plano o plano de fondo, es decir, que con la presencia del mecanismo de la doble altura se incluye un nuevo plano de percepción visual sobre el esquema de la altura sencilla. (Fig. 38) La interrelación de estos planos y la manera como se configuren sus cerramientos, serán los que den la direccionalidad al espacio. Dentro del esquema básico bien generando espacios unidireccionales como la Citrohan del 20, los inmuebles Villa del 22 o la Casa Guiette entre otros, ya que la tensión de la proyección del altillo va en la misma dirección que las fugas visuales del gran ventanal, o espacios bidireccionales donde la tensión de la proyección del altillo es perpendicular a la fuga visual del gran ventanal como en la primera versión de la Casa la Roche , la Casa Ternisien (Fig. 39) o la Casa Baizeau. En los proyectos que utilizan el esquema cruzado (La Roche definitivo y Cook y Planeix) es evidente la bidireccionalidad del espacio al igual que en proyectos del tercer esquema de repetición y vaciado como el ultimo proyecto de la Villa Meyer y la Villa Ocampo. (Fig. 40).

Fig. 38. Interiores Casa Meyer, 1925

En el caso de la vivienda para Artesanos del 24 se da una interpretación particular con relación a la percepción que se quiere lograr con la doble altura y la disposición de sus elementos, ya que el altillo se dispone a lo largo de una línea que cruza el espacio de una caja de 7x7 resultando en una diagonal de 10m, busca con eso un efecto óptico de hacer ver más grande el espacio sobre el cual se proyectaba este altillo. Para aprovechar el gran dinamismo que provee este mecanismo al interior de la vivienda, se ubican dentro de él las zonas de mayor actividad como lo son el salón, el comedor y los salones secundarios, en su mayoría, dispuestos sobre el altillo, se consigue con esto jerarquizar las funciones y articular de manera coherente la función con la forma sobre la cual se dispone. (Fig. 41) Un elemento que hace ser conciente de la riqueza visual y su dinamismo son las escaleras y las proyecciones tipo balcón dispuestas sobre el vacío (Fig. 42).

Fig. 39. Interiores Casa Ternisien, 1926

Fig. 40. Interiores Casa Meyer, 1925

Fig. 40. Interiores Inmueble Wanner

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3.3 ARTICULADOR DE LA ESCALA URBANA Uno de los aportes más importantes de esta operación, es la de espacio exterior articulador con la escala del contexto donde se implantaría, como se empezó a ver en el proyecto Citrohan en Stuttgart , en la Villa Stein, en los inmuebles Villa o bien el inmueble Wanner (Fig. 43), en los cuales ya se habia desarrollado una reflexión que años más tarde Le Corbusier plasmaría como texto en su libro la Villa Radieuse de 1935, la cual plantea que para la escala urbana una grilla de 2.5m sería muy pequeña para edificios altos, por lo que propone una grilla de doble altura aproximadamente de 5m de altura sobre las fachadas del artefacto arquitectónico como la ideal para escalarse al contexto urbano.

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“Los elementos abstractos de la arquitectura deben ser gobernados por una intención, deben seleccionar las técnicas adecuadas, escoger los materiales, cumplir el programa y demás, pero el resultado final de esos esfuerzos depende solamente de la intención” Le Corbusier, mensaje a los estudiantes de arquitectura. París. Ediciones Denoel. 1943

4. A MANERA DE CONCLUSIÓN Le Corbusier con respecto a la doble altura manifiesta la intención27 de establecer un mecanismo arquitectónico de organización para la vivienda, logra definir tres esquemas de organización, en donde principalmente se obtiene: un manejo de la luz natural a partir del tratamiento de los cerramientos, simplificar las fuentes luminosas y generar contrastes de luz y sombra en el interior de la vivienda, además, a partir del mecanismo se desarrolla un escenario de gran dinamismo visual tanto interior como exterior logrando en este último generar un espacio que funcione como articulador con la escala urbana gracias a la escala que brinda el vacío de la doble altura.

5. BIBLIOGRAFIA Le Corbusier. Mensaje a los estudiantes de arquitectura. París. Ediciones Denoel, 1943 Le Corbusier, Hacia una arquitectura. 2ª ed. Barcelona: Poseidón 1978. BOESIGER, Willy Le Corbusier Estudio Paperbook, Edit. Gustavo Gili S.A . 4º edición. Barcelona-Rosellón 1980 Le Corbusier, Precisiones. Barcelona. Poseidón 1979 Le Corbusier, La Ville Radieuse. París. Editions Vincenti, Freal & Cie. 1964. BOESIGER, W., O. Stonorov. Le Corbusier y Pierre Jeanneret, obra completa de 19101929. Zurich, 1937. Le Corbusier, The Le Corbusier archive / Le Corbusier New York, [NY] [etc.] : Garland París: Fondation Le Corbusier, 1982-1984, Le Corbusier 1887-1965, The Ideas of Le Corbusier on architecture and urban planning texts edited and presented by Jacques Guiton translation by Margaret Guiton, New York George Braziller cop. 1981 http://es.wikipedia.org/wiki/Henry_Ford http://es.wikipedia.org/wiki/Producci%C3%B3n_en_masa

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Fig. 42. Inmueble Wanner

BUENOS AIRES: EN BUSCA DE UN MODELO DE GESTIÓN INTEGRAL DEL TRANSPORTE Verónica Mercedes E. Zagare - Buenos Aires [email protected]

Avenida de Buenos Aires

Resumen En la ciudad de Buenos Aires, el modelo de movilidad urbana y sus mutaciones a lo largo de la historia han dejado su impronta en la expansión territorial, y sobre todo, en el proceso de metropolización. En este artículo se analizan esas mutaciones desde varias ópticas. En un primer apartado se estudian algunas de las características relevantes de la ciudad y el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) para comprender la relación histórica transporte-territorio. En segundo lugar se hará hincapié en el estudio de la oferta actual de servicios de transporte e infraestructura, según el cambio del modelo de movilidad urbana producido en las últimas décadas. Finalmente, en un tercer apartado se reflexionará acerca de la gestión del transporte en la metrópolis, los actores que intervienen en el proceso y la visión de la problemática en el futuro como un tema clave para resolver. Cabe aclarar que este es un tema central debido a que el AMBA ha sido dirigido históricamente por una pluralidad de gobiernos municipales, conformándose como un escenario fragmentado que impidió una visión integral del territorio en sus continuidades e interacciones. En lo que refiere al transporte, es crucial la implementación de políticas integrales ya que la superposición de competencias es contraproducente para una gestión clara que apunte a un servicio eficiente, sustentable y accesible a todos los grupos sociales.

Palabras clave Movilidad urbana – Buenos Aires – Gestión del transporte

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Arquitecto de la Universidad Belgrano Msc. de la Universidad de Torcato Di Bella (Italia) Especialista en Historia y crítica de la Universidad de Buenos Aires

Avenida de Buenos Aires

Summary Throughout history, the mutations of the model of urban mobility in Buenos Aires have impacted on the territorial development of the city and its metropolitan region. The aim of this article is to analyze the situation from different perspectives. In the first part, It will be developed a study of the main characteristics of the city and it’s Metropolitan Area (AMBA), in order to understand the historic relationship between transportation and territory. In the second part, it will be presented the current transportation and infrastructure offer, according to the changes of mobility patterns during the past two decades. Finally, in a third part, it will be developed an analysis of the management and transportation policies, the actors involved in the process of decision-making and the vision of the future problems in advance. A coordinated transportation management is a central goal to achieve due to the fragmented political scenery which does not allow thinking the territory as a net of continuities and interactions. It is vital an integral implementation of policies in order to make the public transportation system efficient, sustainable and accessible to all social groups.

Key words Urban mobility – Buenos Aires – Transportation management

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SASSEN, Saskia. 2003. “Los Espectros de la Globalización”. Buenos Aires; Fondo de Cultura Económica. (p.15-21). VASCONCELLOS, Eduardo. 1996. “Transporte Urbano, Espaço e Eqüidade”. San Pablo; FAPESP. Desde 1994, Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA). Se entiende como AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) y a sus municipios lindantes (Partidos del Conurbano Bonaerense). El INDEC (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos) toma como base para la determinación de los límites del AMBA a la CABA más 24 municipios resultantes de las subdivisiones efectuadas en los 19 partidos que originariamente formaron el AMBA.

Las ciudades en la actualidad representan un factor económico muy importante para las economías nacionales, a partir del incremento paulatino de su participación en el Producto Bruto Interno (PBI). En un territorio reducido se concentra por un lado un gran número de población altamente activa, y por otro lado numerosas empresas que aprovechan el factor de aglomeración para incrementar sus beneficios. Estos factores de concentración, que provienen no sólo de la propia industria sino también de la interacción entre las diversas actividades, sirven para aprovechar un mercado común de trabajo, infraestructura y servicios terciarios de apoyo, universidades y desarrollo e investigación tecnológica. Como consecuencia y, sumado el avance del proceso de globalización, la cuestión urbana deja de limitarse a un tema meramente físico de planificación local, y pasa a convertirse en una cuestión estratégica para el desarrollo de las naciones, marcada por la situación social de sus habitantes, su relación en el territorio y su proyección internacional. Durante los últimos años, los avances tecnológicos han vuelto al transporte cada vez más rápido y económico en costos relativos. Este factor, entre otros, ha producido una “desnacionalización” del espacio urbano (Sassen, 2003)1 en pos de las demandas globales de las economías trasnacionales. La ciudad se vuelve clave para la centralización de actividades financieras y de servicios a la producción y necesita establecer redes para el crecimiento local y global. Esta especialización da lugar a procesos de metropolización que incrementan la densidad poblacional tanto de los centros urbanos como de las periferias. El aumento de la población, las nuevas a ctividades económicas y los procesos cambiantes de urbanización han vuelto al transporte una pieza clave para la cohesión del territorio con los procesos de producción y de reproducción social. (Vasconcellos, 1996)2 En la ciudad de Buenos Aires (C.A.B.A.)3, el modelo de movilidad urbana y sus mutaciones a lo largo de la historia han dejado su impronta en la expansión territorial, y sobre todo, en el proceso de metropolización. En este artículo se analizarán esas mutaciones desde varias ópticas. En un primer apartado se estudiarán algunas de las características relevantes de la ciudad y el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA4 - Ver Mapa 1) para comprender la relación histórica transporte-territorio. En segundo lugar se hará hincapié en el estudio de la oferta actual de servicios de transporte e infraestructura, al tener en cuenta el cambio del modelo de movilidad urbana producido en las últimas décadas. Finalmente, en un tercer apartado se reflexionará acerca de la gestión del transporte en la metrópolis, los actores que intervienen en el proceso y la visión de la problemática del futuro como un tema clave para resolver. Cabe aclarar que este es punto central debido a que el AMBA ha sido dirigido históricamente por una pluralidad de gobiernos municipales, conformándose como un escenario fragmentado que impidió una visión integral del territorio en sus continuidades e interacciones. En lo que refiere al transporte, es crucial una correcta integración ya que la superposición de competencias es contraproducente para una gestión clara que apunte a un servicio eficiente, sustentable y accesible a todos los grupos sociales.

Apartado 1 1.1. El desarrollo inicial de la Ciudad de Buenos Aires. Desde su fundación en el siglo XVI, la Ciudad de Buenos Aires ha tenido importancia a nivel estratégico como entrada a través de la cuenca del Río de la Plata. Sus límites fueron extendiéndose junto con un incremento poblacional considerable. La ciudad creció como puerto gracias al esquema de desarrollo que marcó el final del siglo XIX: un modelo agroexportador articulado con el Imperio Británico. La concepción de división internacional del trabajo impulsada por las ideas de David Ricardo sostenía que ante una especialización

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Mapa 1. Modelo de movilidad urbana del área metropolitana de Buenos Aires Fuente: Elaboración propia en base a Ciccolella (2002)

racionalmente fundada, el comercio internacional proveería de abastecimiento igualitario para todas las naciones (Ricardo David, 1973)5. La influencia de estas teorías llevó a Inglaterra a focalizarse en la actividad industrial y Argentina se situó en el mercado internacional como un país exportador de materias primas. (Subsecretaría de Comunicación, Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 2002)6. La consecuente demanda de mano de obra sumada tanto al fin de las guerras civiles como a la delicada situación social europea, fueron grandes estímulos para los movimientos migratorios provenientes del viejo continente. Buenos Aires aumentó su población de manera estrepitosa con la llegada de contingentes en su gran mayoría provenientes de Italia, España, Francia, Inglaterra y Alemania7. En estos tiempos de exportaciones, el puerto de Buenos Aires se consolidó como la principal vía de salida para las transacciones internacionales. Hasta mediados del siglo XIX, la población en la ciudad se desplazaba a pie, a caballo, en carruaje particular (los más acaudalados) y en carruaje colectivo a caballo (inspirado en las diligencias de larga distancia). El transporte ferroviario comenzó a funcionar en el país en el año 1857 en Buenos Aires, efectuaba un recorrido de sólo 9 Km. que rápidamente se extendió y tuvo una influencia muy marcada sobre el crecimiento físico de la ciudad y la expansión de la mancha urbana. A medida que las redes ferroviarias se ampliaban, se posibilitaba el aprovechamiento de las tierras periféricas y se consolidaba también un sistema de conexión con el resto de las provincias, siendo el tren un motor de crecimiento para la industria nacional (Ver Mapa 2). Alrededor de 1916 se llevó a cabo una electrificación 35

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Ricardo, David. 1973. “Principios de Economía Política y Tributación”. México; Fondo de Cultura Económica. (p.102) Subsecretaría de Comunicación Social, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 2002. “Ciudad de Buenos Aires: de la Fundación a la Participación Ciudadana”. Cap.3 “Elementos para la Historia Económica de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”. (p.70) La población migrante europea ocupó un porcentaje muy elevado de la población de la Ciudad de Buenos Aires. Entre los años 1869 y 1936, se calcula que aproximadamente 48 % de la población era italiana, 26.7% española, 7.1% francesa, 1.6% inglesa, 1.8% alemana y 14.8% argentina. (Fuente, Op. Cit. 6. Cap. 1 “Memoria y Presente Instirucional de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”. p.17)

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Op. Cit. 6. (p.71). Es necesario dejar en claro que estos crecimientos a lo largo de los dos ejes mencionados todavía tenían lugar dentro de los límites de la ciudad, sin avanzar sobre lo que ahora se considera el territorio conurbano. Este período coincide con una de las etapas de mayor crecimiento industrial. (Op. Cit. 6. –p.72-).

paulatina de las líneas que facilitó las conexionesy redujo los tiempos de viaje. El área de influencia de la Ciudad de Buenos Aires se amplió y desarrolló mayormente a lo largo de dos ejes: un eje norte-sur y otro centro-periferia. La localización de la población a lo largo de estos ejes estuvo signada por el nivel socioeconómico (los de mayor poder adquisitivo se instalarían hacia el norte y las distintas generaciones de inmigrantes en la periferia)8. La evolución del trazado férreo creció de los 9 Km. iniciales a 2.555 Km. de recorrido en menos de veinte años, para luego triplicarse en su periodo de mayor esplendor (18701914)9. (Ver Cuadro Nº 1).

Mapa 2. Red Ferroviaria Nacional

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Cuadro 1. Evolución de la red ferroviaria

Fuente: Subsecretaría de Comunicación Social de la Ciudad de Buenos Aires (2002) “Ciudad de Buenos Aires, de la fundación a la participación social”. Cap. 3: Elementos para la historia económica de la Ciudad de Buenos Aires. Cuadro elaborado por los autores con base a datos del Ministerio de Obras y Servicios Públicos.

Las grandes obras públicas realizadas en este período fueron proyectadas en su mayoría por profesionales franceses, italianos o ingleses, según los cánones de las escuelas de sus países de origen. El resultado: una imagen de ciudad ecléctica con reminiscencias parisinas, grandes avenidas arboladas organizadas a manera de ejes perspectívicos urbanos, imponentes edificios públicos, puertos y estaciones propias de un estilo de arquitectura industrial europea. Para el año 1898, el transporte de tranvías eléctricos había reemplazado al de tracción sangre al establecer una red que trascendía los límites de la ciudad hasta ese momento construidos, abastecía, pues, a nivel metropolitano. Junto con los autobuses (comenzaron a circular a mediados de los años ´20) y a los colectivos (1928) el sistema de conexiones internas se intensificó se logró una cobertura muy amplia. Otro elemento que aparece simultáneamente es el subterráneo, que, siendo el primero en Latinoamérica, expandió su trazado rápidamente hasta mediados de la década del ´40, en la que alcanzó un recorrido similar al actual, son modestas las posteriores ampliaciones. Fue a partir de la década del ´30 que la crisis del modelo exportador repercutió fuertemente en la economía y la calidad de vida de la sociedad. El servicio de ferrocarriles fue estatizado y sus tarifas reducidas por motivos sociales. La infraestructura existente en la ciudad y las bajas tarifas influyeron en los procesos de suburbanización, guiando a la población hacia terrenos más económicos y alejados del centro (ya que el transporte, por su amplia cobertura y reducidas tarifas dejaba de ser un obstáculo para el desplazamiento). A partir de 1945 y durante casi treinta años, el modelo de Industrialización por Sustitución de Importaciones (ISI) fue el nuevo impulso para el desarrollo económico, que situó al puerto de Buenos Aires como un elemento clave para el corredor portuario Rosario/La Plata, que concentró la mayor actividad productiva del país ya que atrajo otro tipo de migración a la ciudad proveniente del resto de las provincias.

1.2. Buenos Aires en la globalidad El modelo neoliberal y la consolidación del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) En la década del ´90, luego de la caída del modelo ISI y atravesadas las crisis económicas, políticas y sociales, Argentina se plegó al llamado “capitalismo global” que ya desde los años setenta se vislumbraba, a través de la consolidación de gobiernos de carácter neoliberal. Este modelo se centró en un régimen de apertura económica, desregulación financiera, descentralización y reforma administrativa del Estado. Creció la actividad financiera, por37

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PÍREZ, Pedro. 2005. “Descentralización demográfica y Centralización Económica”. Revista “Población de Buenos Aires”. Año 2, Nº 2. Editada por la Dirección General de Estadísticas y Censos, Secretaría de Hacienda y Finanzas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. CICCOLELLA, Pablo. 2002. “La Metrópolis Postsocial: Buenos Aires, Ciudad – Rehén de la Economía Global” en Actas del Seminario Internacional “El Desafío de las Áreas Metropolitanas en un Mundo Globalizado. Una Mirada a Europa y América Latina”, Barcelona, 4,5, y 6 de Junio de 2002, organizado por Institut Catala de Cooperació Iberoamericana – Institut d’Estudis Territorials – Pontificia Universidad Católica de Chile (p.1). Según datos publicados por CEPAL (Anuario Estadístico de América Latina y el Caribe 2005), Argentina tiene un PBI de 153.014 millones de USS (4.001 USS per cápita), en el cual la ciudad participa con el 53% (Trivelli, Pablo. 2004. “Realidad y Desafíos de la Ciudad Latinoamericana a Principios del Siglo XXI: Equidad, Competitividad, Sustentabilidad y Gobernabilidad.” Presentado en el Curso de Gestión Urbana y Municipal para Centroamérica, organizado por el Instituto de Desarrollo del Banco Mundial. Guatemala.)

tuaria y de servicios a la producción, concentrada mayormente en las grandes ciudades. Buenos Aires, la ciudad más poblada del país y sede de gobierno y administración nacional, fue un foco para las inversiones extranjeras directas (IED), arbitrarias y desreguladas. En este marco tuvieron lugar dos procesos: una concentración demográfica en los territorios del Conurbano Bonaerense (Ver Mapa 3), y una concentración económica en el centro de la ciudad10. Estos cambios estructurales dieron pie a lo que Pablo Ciccollela denomina “Transición del Proceso de Urbanización” o TPU, proceso que genera nuevas formaciones territoriales “producto de la alteración de las condiciones espaciales y temporales de producción, circulación y consumo”11. Las IED estuvieron principalmente orientadas a las áreas centrales urbanas y a las zonas periféricas del norte del AMBA, establecieron un nuevo mapa del crecimiento metropolitano en el cual las autopistas tomaron el lugar que en algún momento tuvo el trazado ferroviario. Ante una estructura desigual, el impacto de estos capitales extranjeros polarizó aún más el espacio metropolitano, pues quedó conformado en islas. Por un lado, los nuevos emprendimientos residenciales y comerciales de elevado nivel económico, y por otro, a escasos metros, asentamientos ilegales o barrios de medianos o bajos recursos, formados décadas atrás. En los comienzos, el tren le dio forma a la mancha urbana, y posteriormente las autopistas terminaron por constituir nuevos polos que generaron expansión por sí mismos (Ver Mapa 3), siempre subordinados al núcleo urbano central. Es muy importante analizar estas variaciones en el modelo de movilidad urbana de la ciudad y su región, ya que éste fue el motor generador del espacio físico urbano como lo conocemos en la actualidad, e influyó en la sociedad no sólo como un elemento de conexión sino también como un amplificador de la segregación de algunos sectores. El AMBA concentra el 31% de la población total del país, y el 35% de la población urbana en menos del 0.15% del territorio nacional. Esta relación se hace aún más importante si tenemos en cuenta que la participación de tan bajo porcentaje del territorio en el Producto Bruto Interno (PBI) de la nación es del 53%12. La tasa de crecimiento poblacional del AMBA superó con creces la correspondiente a la Ciudad de Buenos Aires, que se mantuvo con población constante durante las últimas décadas (Ver Cuadro 2). El transporte particular automotor no es un medio al que pueda acceder la totalidad de la población, por lo que si éste se convierte en estructurante de los nuevos polos urbanos, evidentemente estaremos frente a un proceso de crecimiento polarizado, en la zona económicamente más productiva del país.

Mapa 3. Evolución de Buenos Aires y su Área Metropolitana

Fuente: Elaboracrón con base en los datos del Atlas Ambiental de Buenos Aires (2006)

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* Fuente: Censos Nacionales de Población. Instituto Nacional de Estadísticas y Censos. (INDEC). Serie Histórica ** Algunos componentes de esta juridicción modificaron sus límites por lo cual los datos del 2001 no son estrictamente comparables con los censos anteriores. Igualmente los datos son válidos a los fines de este análisis.

Cuadro 2. Evolución Poblacional (Total país, ciudad de Buenos Aires y región metropolitana).

Apartado II 2.1. Análisis de la oferta de servicios e infraestructura del transporte terrestre en la actualidad en la ciudad y su área metropolitana. La ciudad de Buenos Aires y el AMBA poseen una red amplia de transporte terrestre pero la ventaja de modos y cobertura se ve opacada por la complejidad jurisdiccional, que perjudica una gestión integrada del transporte. Si bien la tasa poblacional de la Ciudad de Buenos Aires se mantiene estable desde hace décadas, responde a la población permanente y no a la que diariamente entra a la capital a trabajar, estudiar, o realizar otras actividades. La realidad dista de las cifras oficiales: la ciudad de día no posee dos millones de habitantes, por lo contrario, recibe muchos más, que acceden mediante transporte público o particular. A continuación se expondrá la situación actual desde el punto de vista de la oferta de servicios e infraestructura para dar cuenta de la complejidad y la relevancia que adquiere el manejo del tema en forma coordinada no sólo para reorganizar el territorio a través del sistema sino también para abastecer la fuerte demanda existente. Ferrocarriles Anteriormente hemos ahondado en la importancia de este modo de transporte en la conformación del territorio nacional y sobre todo, de la Ciudad de Buenos Aires, centro del cual partieron desde un comienzo las líneas (Ver Mapa 1). A raíz de las privatizaciones de los servicios públicos llevadas a cabo en los años ´90, seis empresas son actualmente concesionarias de la red ferroviaria metropolitana, operan siete líneas (Mitre, Sarmiento, Urquiza, Belgrano Norte, Belgrano Sur, Roca y San Martín) y una línea turística diferencial (Tren de la Costa)13. Durante este período varios tramos fueron interrumpidos por lo que la red argentina de ferrocarriles que llegó a tener 47.000 km. de largo y ocupar el décimo puesto a nivel mundial redujo a 34.059 km. su extensión. Todas las líneas de ferrocarriles cuentan con subsidios otorgados por el gobierno nacional. 39

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Según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

La cantidad de pasajeros transportados mantuvo una tasa de crecimiento positiva desde sus comienzos hasta el año 2000, en el cual transportó casi 480 millones de pasajeros (Ver Cuadro 3). En el año 2001, y debido a la crisis política, económica, institucional y social por la que atravesó el país, el número de viajes se redujo en casi 100 millones hasta alcanzar los 412 millones en el año 2005. La estación más importante es Retiro y se encuentra situada al Norte de la ciudad, en las cercanías del puerto. Otra estación importante es Constitución, situada al Sur.

* **

Incluye totalidad de las líneas (Mitre, Sarmiento, Urquiza, Roca, San Martín, Belgrano Norte, Belgrano Sur), concesionadas por 7 empresas. Fuente: Elaboración propia con base en los datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Cuadro 3. Ferrocarriles (FFCC)

Los transportes de carga están concesionados a otras seis empresas, y han manifestado en general un aumento continuo en las toneladas transportadas desde el año 1993 hasta la actualidad. Si bien todas las líneas sufrieron una disminución importante en las toneladas transportadas durante el período de crisis mencionado (año 2001), pudieron reponerse en los años subsiguientes. La línea que mayor crecimiento ha demostrado es la que une la Ciudad de Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba y Tucumán, cuya tasa de crecimiento supera ampliamente la media del resto de las líneas. La única línea que no ha podido recuperarse es la correspondiente a Belgrano Cargas (une Buenos Aires con Salta, Tucumán y llega hasta territorio chileno), que actualmente se encuentra en estado crítico en varios tramos.

Subterráneos 14

Fuente: Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Habiendo sido un país pionero en la construcción de redes subterráneas, tuvo un inicio pujante y luego se estancó debido a las crisis mencionadas. En la época de privatizaciones se dio en concesión a la empresa Metrovías S.A. (concesionaria de la línea Urquiza de ferrocarriles). En la actualidad son cinco líneas de subterráneos y una línea del llamado “Premetro” (transita en la superficie). En total llega a los 95 km. de vías, siendo las líneas D y E las más extensas, con 19 km. cada una. Las obras de ampliación de líneas existentes se llevan a cabo desde hace algunos años, pero todavía el subterráneo se mantiene en circulación dentro de los límites de la ciudad y, a pesar de no tener un trazado denso, transporta más de 250 millones de pasajeros al año14 (Ver Cuadro 4). A medida que las líneas sigan extendiéndose, aumentará la cantidad de pasajeros y, por ende, se congestionarán más las estaciones centrales. A fin de evitar soluciones que generen más inconvenientes, es necesario revisar el plan de expansión de las líneas de subterráneos.

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* Incluye totalidad de las líneas (A,B, C, D, E y Premetro), todas concesionadas por la empresa concesionadas por 7 empresas. ** Fuente: Elaboración propia con base en los datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Cuadro 4. Subterráneos (FFCC)

Transporte automotor Para completar el análisis del modelo de movilidad de la ciudad no puede dejarse de estudiar el medio de transporte público más utilizado: el transporte automotor en sus distintas formas: colectivo, autobuses (media y larga distancia), taxis, remises, charters y, por último, el automóvil particular. El colectivo nació en los años `20, frente a la necesidad de transportar más cantidad de personas a un precio menor que los taxis. Así, las líneas de colectivos se articularon con los ferrocarriles, sobre todo en la década del `40, al ser sancionada la ley de alquileres, que congeló el precio de locación y paralizó la movilidad del mercado inmobiliario15. La gente, al poder viajar con tarifas reducidas (recordemos que en esa década se había estatizado el ferrocarril y disminuido las tarifas) no veían inconvenientes para localizarse lejos del centro. En la actualidad existen 135 líneas manejadas por 100 empresas (a razón de 1.4 líneas por empresa), y transportan en promedio 1.500 millones de pasajeros al año16. Del total de líneas, sólo 33 se manejan únicamente dentro de los límites de la Ciudad de Buenos Aires, mientras que el resto se maneja a escala metropolitana (Ver Mapa 4).

Mapa 4. Densidades de red de colectivos Fuente: Atlas ambiental de Buenos Aires

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Op. Cit. 6. (p.75). Fuente: Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

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Fuente: Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Fuente: Publicación del Seminario Internacional “Sistemas Integrados de Pasajeros” Organizado por el Ente Único Regulador de Servicios Públicos de la Ciudad de Buenos Aires (EURSP-CABA) y la Facultad de Ciencias Económicas, Universidad de Buenos Aires. 8 de agosto de 2006. Disertación de Julio C. Balbi, Director del EURSP-CABA. (p.4). Op. Cit. 14. (p.4). El circuito se completaría con la construcción de la Autopista Ribereña, la Autopista Illía, la Av. 27 de Septiembre y la ejecución de otros tramos específicos. (Fuente: Gobierno de Buenos Aires: Anillo vial. (http://www.buenosaires.gov.ar).

Otros elementos del sistema de transporte automotor de pasajeros son los autobuses o “micros” de media y larga distancia (empresariales y turísticos). Estos transportes salen de las estaciones más importantes, hacia la provincia o el resto del país. La principal estación es Retiro, que cuenta con 75 plataformas y llega a tener diariamente un servicio de 2000 micros en temporada alta. La concesión de la Terminal de pasajeros Retiro pertenece a la empresa TEBA S.A. Otras estaciones terminales son Liniers (ubicada en el extremo Oeste de la ciudad), y La Plata, a 55 km. del centro, fuera del perímetro de la CABA. En el año 2005 se calculó un total de 623.407 micros salientes y entrantes a dicha estación. Transportan 57.5 millones de pasajeros anuales (para el año 2005)17. Las 135 empresas que manejan este servicio llegaron a tener en 2005 un parque de 3.989 micros en funcionamiento. En este análisis deben considerarse también los taxis. Actualmente, 88.400 licencias están en vigencia, y circulan un total de 35 mil vehículos18. Amén de esta cifra alarmante en cantidad, se tienen que considerar los servicios de charters (vehículos colectivos de capacidad reducida), los remises (similares en funcionamiento a los taxis), además de los automóviles que no estén registrados. Finalmente, y para completar el modelo se debe hacer referencia al transporte automotor particular. Diariamente entran a la ciudad 1.6 millones de vehículos particulares19, en su mayoría infra-ocupados, que generan, sumados a los autos que circulan dentro de la ciudad, y a los otros modos de transporte ya citados, un caos de tránsito en los puntos centrales urbanos. Las Autopistas La Ciudad de Buenos Aires posee seis conexiones importantes con el área metropolitana: por el Norte (Acceso Norte por General Paz - hacia los partidos de Pilar, Escobar, Zárate, Campana, y demás); por el Oeste (por Autopista Perito Moreno hacia Morón, Moreno y demás.); por el Sudoeste (por Autopista Dellepiane hacia Ezeiza, lugar de ubicación del aeropuerto); por el Sur (hacia Lomas de Zamora y otros); y dos por el Sudeste (uno hacia La Plata –Capital de la provincia de Buenos Aires- por Autopista Buenos Aires-La Plata) y hacia Avellaneda. Como puede verse en el mapa (Ver Mapa 5), la Ciudad de Buenos Aires está bordeada hacia el Oeste por la Avenida General Paz, que permite recorrer casi todo el perímetro de la ciudad de Norte a Sur. En sus otros bordes (los correspondientes al Sudeste hasta el Noreste, la conexión está interrumpida, no puede ser circunvalada en forma continua. Esta imposibilidad acarrea muchos problemas ya que justamente en los sectores en los que se interrumpe es en donde se necesitaría un tránsito más fluido. A estos fines, en septiembre de 2004 se ha remitido a la Legislatura el proyecto de Anillo Vial, a través del cual se completaría el circuito20 y así podría recorrerse la ciudad perimetralmente sin necesidad de entrar. Esto alivianaría mucho el tránsito, especialmente el de carga, y liberaría los accesos al Puerto de Buenos Aires, la Estación Terminal de Ómnibus Retiro y al Aeroparque Jorge Newbery. A su vez se distribuiría más ordenadamente el tránsito y se favorecerían las conexiones hacia los partidos que lindan hacia el Sur, los que siempre fueron más perjudicados en cuanto a lo que a accesos se refiere. Varias de las obras contempladas en el proyecto de Anillo Vial ya han sido ejecutadas, y otras están en proceso. Más allá de las polémicas generadas por la forma de resolución proyectual de algunos de los tramos para ejecutar, la finalización de este anillo beneficiará al tránsito interno, reducirá su densidad y favorecerá al desarrollo económico de partidos que actualmente no se encuentran bien conectados.

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Mapa 5. Sistema Vial de Autopistas Fuente: http://estatico.buenosaires.gov.ar/areas/obr_publicas/anillo_vial/mapa_anillo_vial.jpg

Apartado 3 3.1. En busca del modelo de gestión integral del transporte urbano A lo largo de este artículo hemos analizado la relación transporte-desarrollo físico en la Ciudad de Buenos Aires y su Área Metropolitana. El sistema fue determinante para el crecimiento urbano, pero careció de políticas claras que ordenaran el proceso de urbanización. Entre líneas se leen varias cuestiones que es necesario mencionar a la hora de pensar en una gestión integral. La Ciudad de Buenos Aires oficia de Distrito Federal de la Nación y se encuentra ubicada en la Provincia de Buenos Aires (cuya capital es la ciudad de La Plata). La Ley 19 del 1862 establecía que las autoridades nacionales debían residir en el municipio de Buenos Aires, y, 18 años después, otra Ley, la 1029, ordenaba la cesión del territorio de la Ciudad de Buenos Aires a la Nación. De esta forma, la ciudad fue siempre considerada como la Capital Federal, y estuvo gobernada por una autoridad (Intendente), designada por el Poder Ejecutivo. En el año 1994, en pleno desarrollo del modelo neoliberal, se llevó a cabo una reforma administrativa del Estado y se modificó la Constitución Nacional. En este mismo año se declaró la Autonomía de la Ciudad de Buenos Aires21 y pasó a tener una Constitución y autoridades elegidas por el pueblo. Frente a estos cambios, se crearon nuevos organismos, y otros siguieron manteniéndose de carácter nacional, ya que todavía la ciudad sigue siendo sede de gobierno, a pesar de que en un momento se presentaron proyectos para su traslado. La situación resultante es una ciudad en la cual confluyen muchas competencias sobre diversos temas en los niveles nacional, provincial y municipal. Ciudad-puerto, sede administrativa y financiera y foco de la mayoría de las inversiones. Asimismo, nos encontramos con el Área Metropolitana, y hasta incluso con la Región Metropolitana22. Todas se interconectan a través de los sistemas de transporte, pero la

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Pasa a denominarse Ciudad Autónoma de Buenos Aires o CABA. La Región Metropolitana (RMBA) es una caracterización superior al AMBA ya que se agregan los municipios de la tercera corona del conurbano.

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PÍREZ, Pedro. 1999. “Gobernabilidad Urbana y Gestión Metropolitana en Buenos Aires: una Cuestión Pendiente”. Ponencia a las IV Jornadas Internacionales Estado y Sociedad, Buenos Aires, Noviembre. (p.5).

pregunta es quién ejerce competencia en cada caso. Pedro Pírez realizó un estudio exhaustivo acerca de la gobernabilidad en Buenos Aires, y destacó que “es una ciudad sin gobierno en tanto que tiene muchos gobiernos” 23. Hay temas que exceden la competencia municipal individual y merecen ser tratados de manera integrada, por lo tanto, es de vital importancia una conformación de entidades a nivel metropolitano para así resolver los problemas a una escala mayor. El transporte, como elemento clave para el desarrollo de la ciudad, debe ser pensado a este nivel para fomentar el crecimiento económico y la reproducción social de la población.

3.2. El manejo de las políticas de transporte en la Ciudad de Buenos Aires La estructura de la gestión del transporte es vertical, depende de la Administración Central a través de la Secretaría de Transporte de la Nación, de la cual dependen la Subsecretraría de Transporte y la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT). La primera es la autoridad de aplicación y la última, de control. El órgano regulador en la ciudad es la Subsecretaría de Transporte y en la Provincia es la Dirección Provincial de Transporte (ambas dependientes del Ministerio correspondiente al área). También es necesario contar las estructuras propias de cada municipio, que incrementan el número de actores en los procesos decisorios. Este panorama complejo de autoridades y superposición de

Autopista de Buenos Aires Acceso Norte

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jurisdicciones dificulta la correcta implementación de políticas de gestión que tiendan a un manejo integral del servicio a escala metropolitana. Otros organismos ínter-jurisdiccionales intervienen también en el proceso, como ser el Ente Único Regulador de Servicios Públicos (EURSP-CABA). Todavía no se ha podido establecer un Ente de Coordinación de Transporte a nivel metropolitano, a pesar de haber sido sancionada una ley que así lo establece (Ley 25.031), pero es rescatable una iniciativa reciente de la Secretaría de Transporte y la Jefatura de gabinete para crear una agencia coordinadora de transporte a ese nivel.

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3.3. Los problemas que acarrea la falta de coordinación En el Seminario Internacional de “Sistemas integrados de pasajeros”, un evento organizado por el EURSP-CABA y la Universidad de Buenos Aires, se detectaron las falencias de la desorganización en la gestión de transporte. Los disertantes, representantes de organismos nacionales y provinciales,24 coincidieron en general en la necesidad de formulación de políticas de Estado en la materia, a fin de brindar un servicio más eficiente, disminuir los índices de contaminación ambiental e incrementar la funcionalidad del transporte público acorde con el desarrollo económico y la equidad social. La visión compartida se inclina hacia una necesidad de desincentivar el transporte privado, pero esta es una medida que requiere contar con un servicio público adecuado a nivel compensatorio. Roberto Agosta destaca distintos tipos de falta de integración que pueden encontrarse en el transporte público, así como sus posibles soluciones. La falta de integración institucional podría solucionarse a través de la constitución de una agencia metropolitana que ofrezca una mayor capacidad de control. La falta de integración funcional disminuiría mediante la racionalización de rutas, el establecimiento de carriles exclusivos diferenciados por tipo de transporte, y el establecimiento de una jerarquía que ayude a ordenar las circulaciones por la ciudad. La falta de integración tarifaria debería atacarse por medio de la implementación de tarifas diferenciadas, y así incentivar a los sectores más bajos de la población. Por último, destaca que la falta de integración física puede solucionarse al entender las redes en su conjunto y no por separado, detectar los puntos de transferencia intermodales más importantes para mejorar y aumentar la cantidad de puntos de trasbordo, generar estaciones park-and-ride25, y prever el desarrollo del sistema para futuro.

3.4. Los actores y su participación en el proceso El desafío es claro: transportar más pasajeros en menor tiempo, de manera sustentable y accesible a todos los sectores sociales. Quizá en Buenos Aires no se advirtió la problemática en el momento inicial de la expansión, por lo que el crecimiento no pudo ser planificado en torno al desarrollo del sistema de transporte. Es en vano pensar lo que hubiese sido correcto hacer. En muchas ciudades se tomó en cuenta el tema, y se dio el modelo de crecimiento que Robert Cervero26 denomina “Adaptive City”, en el cual la ciudad se articula desde un comienzo en base a un sistema de transporte previamente planificado. Es vital reconocer que existe actualmente un problema que resolver, y que si no se aúnan esfuerzos desde todos los sectores de la población, es muy difícil revertir la situación. Es posible encontrar una vía de salida para gestar un manejo integral del transporte, que se articule con los aspectos políticos, económicos y sociales. Gracias a los mecanismos de participación impulsados en la última década en la ciudad, se ha podido llegar a discutir con

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BALBI, Julio César (Director del Ente Único Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires –EURSPCABA-); TURCO, Nora (Coordinadora de Planificación de Transporte Urbano de la Región Metropolitana de Buenos Aires -Secretaría de Transporte de la Nación-); PÉREZ, Alberto (Vicepresidente de la Comisión de Tránsito y Transporte de la Legislatura de la CABA.); AGOSTA, Roberto (Director del Departamento de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires). Las estaciones park-and-ride son sectores hasta los cuales se maneja con automóvil privado, para luego estacionarlo y tomar un servicio público. En algunas ciudades se implementa, pero siempre se realizan estudios de impacto ya que estos centros pueden ser generadores de nuevos polos de congestión vehicular. CERVERO, Robert. 1998. “Transit Metrópolis: A global enquiry”. Islan Press. NY.

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http://www.transporte.gov.ar/intrupuba/ intrupuba.html El Plan Urbano Ambiental dibuja la matriz urbano-ambiental a través de la cual se estructurarán las políticas urbanas y ambientales futuras de la Ciudad de Buenos Aires. Su implementación está pautada en la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires (Art. 29), y el organismo encargado de formular y actualizar el plan es el Consejo del Plan Urbano Ambiental (creado por la Ley 71). Lamentablemente no se aprobó todavía por la Legislatura el documento final. http://www.atlasdebuenosaires.gov.ar/

los distintos actores sociales acerca de temas urbanos, donde los técnicos, ciudadanos no especializados y organizaciones sociales (ONG, agrupaciones vecinales y otros) pueden compartir un ámbito de reflexión. La ciudad ha encarado varias acciones con el fin de analizar la situación actual del modelo de movilidad y plantear las posibles soluciones. Por un lado, la Secretaría de Transporte está llevando a cabo un Plan Integral de Transporte para la Región Metropolitana, y para ellos se realiza una Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires (INTRUPUBA)27. A su vez, se organizan desde el año 2001 y en torno al Plan Urbano Ambiental28, foros de participación sobre la temática, de los cuales se han publicado varios cuadernos de informes técnicos y conclusiones de los talleres, elementos fundamentales para la toma de conciencia ciudadana. Finalmente, otra acción relevante es el incremento de información disponible. Existen en la actualidad datos estadísticos publicados por la CNRT y la Secretaría de Transporte, así como también el Atlas Ambiental de Buenos Aires29 (AABA) en el cual se puede acceder a la información histórica, estadística y territorial de las cuestiones estructurales propias de la metrópolis, entre otras, del transporte.

Consideraciones Finales Si bien el proceso de metropolización de Buenos Aires estuvo signado por el modelo de movilidad reinante en las distintas épocas, la ausencia de planificación integral de la red de transporte dejó saldos negativos en la conformación espacial, sobre todo en las coronas del Conurbano. En el debate actual sobre este tema, los profesionales en la materia hacen

Autopistas de Buenos Aires

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hincapié en la necesidad de una política integral de transporte en la cual el sistema sea entendido como una red multimodal de libre acceso que establezca un mapa de desarrollo territorial y social ordenado, sustentable, y preparado para el crecimiento en el futuro. Felizmente, el debate está instaurado en los ámbitos político y social, por lo que un primer paso está dado. Las acciones referentes al tema son a largo plazo por lo que habrá que esperar por los resultados. La gran ventaja de la discusión de estas cuestiones es que instaura en la ciudadanía la necesidad de pensar el modelo de ciudad en el cual pretenden vivir.

BIBLIOGRAFÍA CERVERO, Robert. 1998. “Transit Metrópolis: A global Enquiry”. Islan Press. NY. CICCOLELLA, Pablo. 2002. “La Metrópolis Postsocial: Buenos Aires, Ciudad – Rehén de la Economía Global” en Actas del Seminario Internacional “El desafío de las áreas metropolitanas en un mundo globalizado. Una Mirada a Europa y América Latina”, Barcelona, 4,5, y 6 de Junio de 2002, organizado por Institut Catala de Cooperació Iberoamericana – Institut d’Estudis Territorials – Pontificia Universidad Católica de Chile. FORMIGA, Nidia. “El Proceso de redistribución espacial en las últimas décadas. El caso del Sudoeste Bonaerense.” PÍREZ, Pedro. 1999. “Gobernabilidad urbana y gestión metropolitana en Buenos Aires: una Cuestión Pendiente”. Ponencia en las IV Jornadas Internacionales Estado y Sociedad, Buenos Aires, noviembre. PÍREZ, Pedro. 2005. “Descentralización demográfica y centralización económica”. Revista “Población de Buenos Aires”. Año 2, Nº 2. Editada por la Dirección general de estadísticas y censos, Secretaría de Hacienda y Finanzas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. RICARDO, David. 1973. “Principios de economía política y tributación”. México; Fondo de Cultura Económica. SASSEN, Saskia. 2003. “Los Espectros de la Globalización”. Buenos Aires; Fondo de Cultura Económica. Subsecretaría de Comunicación Social, Ciudad Autónoma de Buenos Aires. 2002. “Ciudad de Buenos Aires: de la fundación a la participación ciudadana”. Cáp.3 “Elementos para la historia económica de la ciudad autónoma de Buenos Aires”. TRIVELLI, Pablo. 2004. “Realidad y Desafíos de la Ciudad Latinoamericana a Principios del Siglo XXI: Equidad, Competitividad, Sustentabilidad y Gobernabilidad.” Presentado en el Curso de Gestión Urbana y Municipal para Centroamérica, organizado por el Instituto de Desarrollo del Banco Mundial. Guatemala. VASCONCELLOS, Eduardo. 1996. “Transporte Urbano, Espaço e Eqüidade”. San Pablo; FAPESP.

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LA VIVIENDA COMO ESTRATEGIA DE OCUPACIÓN DEL TERRITORIO Y EL PAPEL DE LOS ACTORES URBANOS EN SU CONSTRUCCIÓ N. 1

Arq. Néstor José Rueda Gómez [email protected]

Vista parcial Floridablanca - Zona Cañaveral - Proyectos privada 1

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El presente texto es el resultado del trabajo desarrollado por los estudiantes: Gustavo Rey Rueda, María Juliana García, Pedro Vecino Torres, David Marín Úsuga, Carlos Andrés Valencia, Daniel E. Solano Lamilla, Walter Jiovanny Rueda, Fabio Andrés Ochoa García, Hugo Román Vargas Ardila, Felipe A. Montaño Ujueta, LÍNEA DE INVESTIGACIÓN: HISTORIA, TEORÍA Y PROBLEMAS DE LA ARQUITECTURA Y EL URBANISMO EN EL NORORIENTE COLOMBIANO Tesis planteada por David Harvey, En: DELGADO, Mahecha Ovidio, Debates sobre el espacio en la geografía contemporánea, Universidad Nacional de Colombia. Red de Estudios de Espacio y Territorios, RET. Bogotá 2008, pág. 87 - 88

Resumen El proyecto se centra en la identificación de los actores urbanos: estatales, privados y populares, en la construcción de ciudad. Para ello se han seleccionados tres ámbitos espaciales así: para los actores estatales, los proyectos de vivienda desarrollados por el ICT desde el año 1947 hasta su disolución en la década de los ochenta; desde los actores privados, los proyectos llevados a cabo por las firmas urbanizadoras más emblemáticas de la ciudad: Robledo Hermanos años 50 hasta los 80; Urbanas, desde los años 60 hasta la actualidad; Marval, desde los años 70 hasta la actualidad y Hernández Gómez desde los años 80 hasta la actualidad; así mismo se analizan proyectos de vivienda de iniciativa popular e informal, para ello se ha investigado los sectores de Morrorico y la Cumbre. En todos los casos, la metodología incorporó la localización y el levantamiento físico de los proyectos, así como la historización de la lógica de ocupación del territorio.

Palabras clave Actores urbanos, territorio, urbanización, vivienda

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Proyectos de vivienda ICT Bucaramanga, 1947 - 1998

Abstrac The research concentrates in the identification of the urban actors: State, private and popular, in the construction of city. In order to do such identification, three space scopes have been selected thus: for the state actors, the housing projects developed by the ICT since 1947 to its dissolution in the Eighties; from the private actors, the projects carried out by the more emblematic urbanizing companies of the city: Robledo Hermanos since the 50´s through the 80´s; Urbanas S.A., from 60´s to the present time; Marval, from the 70´s until today and Hernandez Gomez from 80´s to the present time; this work also analyzes housing projects of popular and informal initiative, like the ones developed at Morrorico and La Cumbre sectors. In all the cases, the methodology incorporated the location and the physical rise of the projects, as well as the history of the logic of occupation of the territory.

Key words Urban actors, territory, urbanization, housing

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Historiador candidato a doctor en Ordenamiento Urbano y Planificación de la Universidad Politécnica de Valencia, España. Docente investigador de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Santo Tomás de Bucaramanga.

RESUMEN DEL PROYECTO El proyecto se centra en la identificación de los actores urbanos: estatales, privados y populares, en la construcción de ciudad. Para ello se han seleccionados tres ámbitos espaciales así: para los actores estatales, los proyectos de vivienda desarrollados por el ICT desde el año 1947 hasta su disolución en la década de los ochenta; desde los actores privados, los proyectos llevados a cabo por las firmas urbanizadoras más emblemáticas de la ciudad: Robledo Hermanos años 50 hasta los 80; Urbanas, desde los años 60 hasta la actualidad; Marval, desde los años 70 hasta la actualidad y Hernández Gómez los años 80 hasta la actualidad; así mismo se analizan proyectos de vivienda de iniciativa popular e informal, para ello se ha investigado los sectores de Morrorico y la Cumbre. En todos los casos, la metodología incorporó la localización y el levantamiento físico de los proyectos, así como la historización de la lógica de ocupación del territorio.

PROBLEMA Si se reconoce que espacio y tiempo son construcciones sociales, que están profundamente arraigadas en la materialidad del mundo y son el producto de las distintas formas de espacio y de tiempo que los seres humanos encuentran en su lucha por la supervivencia material,2 el conocimiento de la complejidad con que se teje la urdimbre urbana nos remite a la identificación, seguimiento y análisis de los actores que han construido ciudad. En tal sentido, es evidente que para la ciudad representa un verdadero problema el desconocimiento de la lógica de ocupación del territorio, en él se puedan identificar sus ritmos, en términos de tiempos, sus actores y sus racionalidades económicas y sociales (Fig. 1.) En tal sentido, los problemas actuales de la ciudad se remiten sin duda, a la forma como fue construida y a la manera de concebir y controlar socialmente espacio. El reflejo de su materialidad, es sin duda, la huella de quienes hicieron y proyectaron el territorio (Fig. 2.) Se advierte en su dinámica una creciente desigualdad, así como una ocupación irregular tanto de los actores populares como de las firmas privadas, asunto que no ha sido analizado en profundidad (Fig. 3.)

Figura 1. Proyectos ICT, Floridablanca

Figura 2. Proyectos vivienda firma Robledo Hermanos, 1950 - 1980

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JUSTIFICACIÓN La cabal comprensión de los problemas urbanos pasa por la identificación de las formas de ocupación del espacio y por sobre todo de sus actores. La realidad urbana colombiana tiene como telón de fondo, la desigualdad y la inequidad. Mirar la forma como cada uno de ellos ha tejido la forma urbana, nos obliga a indagar sobre sus múltiples problemas y racionalidades. De allí se desprende el interés de trabajar con estudiantes este complejo problema. El estudiante en formación requiere de la problematización del conocimiento, del contacto permanente y directo con la realidad, sólo así, tendrá una visión de conjunto de su entorno y de las posibles soluciones que deberá aportar en su ejercicio profesional. (Fig. 4).

Figura 3. Plano general Morrorico (Comuna 14)

Figura 4. Estudiantes Semillero de Investigación

MARCO TEORICO El marco teórico adoptado está centrado en las teorías de las lógicas de ocupación del territorio de la geografía crítica, los autores utilizados para efectos de este trabajo son: Milton Santos, David Harvey y Soja; Y desde la crítica urbana las teorías de Henry Lefebvre, Castells y Jacques Aprile; desde la perspectiva de los actores urbanos se trabaja con: Pedro Pirez y Stefano Boeri. 51

OBJETIVO DEL PROYECTO Hacer un seguimiento de los proyectos desarrollados por los actores urbanos: Estatal, privado y popular, e identificar en ellos tanto las lógicas de ocupación del territorio, como sus morfologías, tipologías, así como sus protagonistas.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS 1. Realizar un levantamiento gráfico de los proyectos desarrollados por los distintos actores, en sus distintos periodos. 2. Mediante trabajo de campo, realizar las entrevistas a los distintos actores que permitan indagar sobre las lógicas de ocupación del territorio. 3. Analizar la incidencia del territorio y el resultado final de sus tipologías y morfologías encontradas. 4. Analizar el impacto de los proyectos dentro del ámbito urbano.

MATERIALES Y MÉTODOS La investigación se desarrolla utilizando los instrumentos cartográficos, levantamiento de planos históricos y la posterior digitalización en A-Cad. Así mismo se desarrollan planchas de levantamientos urbanos, de sector, barrio y los prediales, para la identificación de las tipologías. En algunos de ellos se has utilizado las imágenes satelitales para el análisis morfoestructural. Entrevistas, revisión de archivos, históricos, notariales y oficiales.

ACTORES ESTATALES Se reconoció en este proyecto, que el Estado, dentro de la construcción de ciudad, es un actor preponderante. Que la participación en la construcción de vivienda popular, fue sin duda, una de las acciones que más profundo impacto generó como actor urbano entre los años cuarenta y ochenta, papel que se debilitó en virtud de la implementación de un modelo económico, que soslayó el papel del Estado como promotor urbano, al dejar en manos privadas la responsabilidad de la construcción de vivienda, dotaciones e infraestructuras. En tal sentido, resultó vital el análisis del papel del Estado en la comprensión integral de la forma como se ideó la ocupación del territorio desde los programas de vivienda. (Figs. 5, 6, 7, 8)

Figura 5. Inauguración Urbanización La Puerta del Sol (Conucos)

Figura 6. Inauguración Urbanización Bellavista

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Figura 7. Proyectos vivienda firma Robledo Hermanos, 1950 - 1980

ACTORES PRIVADOS La dinámica de la producción de vivienda proyectada por agentes privados, ha tenido una profunda incidencia en la ciudad de Bucaramanga y su ámbito metropolitano. Sus gestores han determinado la lógica de ocupación y desarrollo del territorio y han provocado tanto procesos centrífugos como centrípetos que aún marcan las dinámicas de isoprecios y la generación de plusvalores excluyentes. (Figs. 8, 9, 10)

Figura 8. Proyectos privados HG

Figura 9. Actores Privados Proyectos Cañaveral Urbanas

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Figura 10. Actores Privados Proyectos Renovación Urbana

ACTORES POPULARES: FORMALES E INFORMALES MORRORRICO: Existe una relación entre las transformaciones territoriales y los fenómenos de auto-organización formales e informales, lo que provoca una caracterización territorial derivada de procesos no planificados o escasamente controlados, surgidos de la necesidad o del oportunismo; estos fenómenos se crean y se conforman por los llamados actores populares que participan dentro de un sistema determinado, y no por instituciones que se imponen desde el exterior. Sin embargo, es identificable que tras un primer estadio de ocupación informal, la interacción de estos actores con los entes institucionales, logran establecer o recrear un segundo estadio de legalidad o formalidad. (Fig. 11 y 12)

Figura 11. Esquema urbano Barrio Miraflores Figura 12. Vista parcial Barrio Miraflores

LA CUMBRE: Este sector del área metropolotana de la ciudad surge a partir de una apropiación territorial inicial de carácter comunitario; constituyéndose en una especie de enclave periurbano, entre las ciudades de Bucaramanga y Floridablanca. Se ha caracterizado por un crecimiento endógeno, cuya resultante es la agudización de los conflictos urbanos, que lo han convertido en receptor de procesos migratorios marginales, sobre su propia periferia, tras ser ocupado en su totalidad los terrenos menos accidentados. Pese a que la dinámica de ocupación ha sido propiciada por sectores populares, la regulación urbana y la presencia de las instituciones han incidido en la consolidación de su estructura. Aunque no ha escapado a la influencia del clientelismo político. RESULTADOS: Los resultados hasta ahora logrados han mostrado la forma de ocupación del territorio por parte de los distintos actores, en donde se evidencia: 1. La complejidad de las relaciones, suelo - localización 2. La complejidad de las relaciones, suelo - tipologías 3. La complejidad de las relaciones, suelo - estrato. 4. La vertiginosa reducción del espacio disponible para la edificación, especialmente en los estratos bajos y medios.

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Figura 12. Plano Barrio La Cumbre Figura 13. Vivienda Popular del Barrio La Cumbre Figura 14. Proyectos Urbanos La Cumbre

DISCUSIÓN Desde la perspectiva de la formación académica, los estudiantes nos hemos enfrentado a la realidad, a partir de un ejercicio que nos estimula a analizar los aspectos más crudos de la realidad urbana. Ejercicios de esta naturaleza se han realizado en ciudades como Bogotá, Medellín y Cali con resultados importantes en la interpretación de los problemas urbanos. Este proyecto está lejos de encontrar elementos concluyentes, pero se podría decir que guardan similitudes bastante importantes en su dinámica y comportamiento con las experiencias anteriores; no obstante, el Área Metropolitana de Bucaramanga, evidencia niveles menos dramáticos de inequidad que ciudades como Cartagena, Medellín o Cali, pero las condiciones siguen siendo de precariedad.

CONCLUSIONES 1. El semillero entiende que el estudio de los problemas urbanos resulta de interés fundamental para la formación del arquitecto, especialmente si se tiene en cuenta que se deben ligar los problemas puramente disciplinares y técnicos, con los sociales, políticos, económicos y culturales. 2. Se evidencia que el Estado ha eludido la responsabilidad de la solución de la vivienda, y lo deja en manos de la empresa privada y el sistema financiero.

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3. Se identifica una transformación en el modo de operar de los urbanizadores de los años 50 y 60, con relación a las formas de urbanizar a partir de la década de los 80, debido fundamentalmente, a la incorporación nuevos elementos tecnológicos y a la participación cada vez más activa del sistema financiero . 4. Si bien la ciudad informal tiene elementos que le son comunes, en su interior coexisten formas diversas, de propiedad, de ocupación, de localización y de accesibilidad; así como de relación con los otros actores que las diferencia y tal condición conlleva a que no se pueda considerar como una forma de hacer ciudad homogénea.

Figura 15. Vista aérea Proyecto Ciudad Valencia

Figura 16. Vista aérea Barrio Diamante

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BIBLIOGRAFÍA DELGADO, Mahecha Ovidio, Debates sobre el espacio en la geografía contemporánea, Universidad Nacional de Colombia. Red de Estudios de Espacio y Territorios, RET. Bogotá 2010, citado del texto LEFÈBVRE, Henry. La producción del espacio. 2ª. Edición, París, Ántropos, 1981 POGGIESE, Héctor. 2. Alianzas transversales, reconfiguración de la política y desarrollo urbano, Escenarios del presente y del futuro. En: MUNDO URBANO No. 16 junio – julio 2002, revista electrónica, Universidad nacional de Quilmas, Argentina http://www.mundourbano.unq.edu.ar/index.php?option=com_content&task=view&id= 86&Itemid=48 TORRES, Tovar Carlos Alberto, Nuevas periferias urbanas y tendencias de la C.I. en Colombia en los años 90 En: la recomposición de CIUDAD INFORMAL. C.I.C.I. Universidad Politécnica de Valencia, Valencia, 2001 Pág. 151 a 182 PIÑON, Juan Luis, La recomposición de la ciudad informal, En: la recomposición de CIUDAD INFORMAL. C.I.C.I. Universidad Politécnica de Valencia, Valencia, 2001 Pág. 13 a 40 CIUDADES y CIUDADANÍA La política urbana del salto social, Ministerio de Desarrollo Económico Viceministerio de Vivienda, Desarrollo Urbano y Agua potable. INURBE GIRALDO, Isaza, Fabio. Bogotá, 2051 GOMEZ, Buendía Hernando, Ciudades grandes y pequeñas polis, En: Seminario Política e instituciones para el desarrollo urbano del futuro en Colombia, Ministerio de Desarrollo Económico, DNP, Programa de Gestión Urbana N.U. Bogotá, 1994, Pág. 125 – 145 PIREZ, Pedro. ACTORES SOCIALES Y GESTIÓN DE LA CIUDAD, En: CIUDADES 28, octubre-diciembre 1995, RNIU, México. ___________. Servicios urbanos y equidad en América Latina. Un panorama con base en algunos casos. Serie: Medio Ambiente y Desarrollo. No. 26, CEPAL, Santiago de Chile, septiembre de 2000 SALDARRIAGA, Roa Alberto, La ciudad informal en Colombia ¿Problema o solución? En: la recomposición de CIUDAD INFORMAL. C.I.C.I. Universidad Politécnica de Valencia, Valencia, 2001 Pág.41 a 51 ROJAS, Eduardo, VOLVER AL CENTRO, BID, Washington, 2004

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EL URBANISMO DE LA CARTA DE ATENAS. Arquitecto Saúl Rugeles Quirós. Facultad de Arquitectura. USTA Junio de 2007.

Panorámica Barrio sotomayor - Bucaramanga

Resumen Hoy, el urbanismo de “La Carta de Atenas”, el urbanismo de los CIAM, ha sido olvidado. El urbanismo actual es un regreso a “las artes urbanas” premodernas. Una lectura crítica de este documento, es pertinente, para encontrar el sentido perdido del urbanismo.

Palabras clave Urbanismo, carta de Atenas, CIAM

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Arquitecto Universidad Nacional Docente Universidad Santo Tomás Bucaramanga

Panorámica Autopista Bucaramanga a Floridablanca, Sector Cañaveral

Abstract Today, the urbanism of “the Letter of Athens”, the urbanism of the ICMA (International Congresses of Modern Architecture), has been forgotten. Present urbanism is a return to pre-modern “urban arts”. A critical reading of this document is pertinent to find the lost sense of urbanism.

Key words Urbanism, letter of Athens, ICMA

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Bardet, L´uebanisme, PUF, París 1959… Choay Françoise, El Urbanismo, Utopías y Realidades, Editorial Lumen, Barcelona 1970. Ley 388 de 1997.

La palabra “urbanismo”, en la historia del pensamiento, es reciente, según G. Bardet aparece por primera vez en 1910 en el Bulletin de la Société Géographique de Neufchatel, en un texto de P. Clerget1, la sociéteé française des architectes-urbanistes fue fundada en 1914, el Institut d´urbanisme de la universidad de París fue creado en 1924 y el urbanismo se incluyó por primera vez en el programa de la Escuela de Bellas artes de París en 1953 (Fig. 1). El diccionario Larousse define el urbanismo como “ciencia y teoría del establecimiento humano 2”. La nueva disciplina del urbanismo se distingue de las artes urbanas anteriores por su carácter reflexivo y crítico, por su argumentación científica y su cambio de referente. El término urbanismo ya no se refiere sólo al objeto ciudad, como el conjunto de elementos materiales que la constituyen, sino a los actores sociales que concretan su interacción en el territorio. Es por lo anterior que el ordenamiento del territorio que inspira la Ley 388 se fundamenta en los siguientes principios: a. La función social y ecológica de la propiedad. b. La prevalencia del interés general sobre el particular. c. La distribución equitativa de las cargas y los beneficios3. Sin embargo, el urbanismo en el contexto actual ha sufrido una regresión las artes urbanas del cesarismo francés de Napoleón III, para hacer de la ciudad el escenario de las acciones de los mandatarios. Es por esto que una nueva lectura e interpretación de la introducción de la “La Carta de Atenas” (Fig. 2) puede dar continuidad a una disciplina que ha perdido su sentido.

Figura 1. Logo de la Escuela de Bellas Artes de París

Carta de Atenas . C I A M Congreso internacional de Arquitectura Moderna 1933 1. La ciudad no es sino una parte de un conjunto económico social y político que constituye la región. La ciudad es el espacio y el tiempo de un estado momentáneo del espíritu humano, que se concreta como la resultante del poder o la impotencia de los hombres, en diversos grados de desarrollo humano, que actúan entre sí y sobre la naturaleza. Interacciones, la impotencia de los “beta” crea el poder de los “alfa”; económicas, los “alfa” instrumentalizan a los “beta” en su acción sobre la naturaleza; y sociales, los “alfa” administran la naturaleza y a los “beta” (Fig. 3).

Figura 2. Ciudad para tres millones de habitantes - Le-Corbusier

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Figura 3. Panorámica parcial de barrios populares Zona del Norte de Floridablanca

La dinámica de la ciudad es política, económica y social, pero ante todo espiritual. Depende del grado de desarrollo de los hombres como hombres. Si han alcanzado, en este desarrollo, el nivel de conciencia, autoconciencia, o razón. En la actual sociedad de masas de consumo restringido, los “beta” pierden su conciencia y son parasitados por los intereses de los “alfa”, quienes los someten a su servicio, según las necesidades de reproducción innecesaria de las condiciones de vida existentes.

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Benjamín Walter. Tesis de filosofía de la historia. (1940) Traducción de Jesús Aguirre. Taurus, Madrid 1973

2. Yuxtapuestos a lo económico, a lo social y a lo político, valores de orden psicológico y fisiológico, ligados a la persona humana introducen en la discusión preocupaciones de orden individual y colectivo. Hoy, la división política y administrativa del territorio es arbitraria, la formación social no tiene argumentos convicentes que la puedan justificar y las fronteras económicas se derrumban. El caos urbano y su ordenamiento no es solo cuestión de urbanización y construcción, es cuestión de humanidad. “La tradición de los oprimidos nos enseña que la regla es el «estado de excepción» en el que vivimos. Hemos de llegar a un concepto de la historia que le corresponda4” (Fig. 4 y 5)

Figura 4. Vista de la fachada de seis (6) de las doce viviendas que se construyeron con los recursos girados. Nótese el buen aspecto y uniformidad en las viviendas y la presencia de postes y redes del servicio de energía eléctrica - Fuente: FONADE

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Figura 5. Vendedores ambulantes - Girón

Dentro del contexto actual de la sociedad de masas de consumo restringido, permanecen latentes y reprimidas necesidades humanas, fisiológicas y psicológicas, que como potencialidades tienden a liberarse y en este proceso de emergencia de su ser, aparecen primero como deseo individual, luego como imagen colectiva de una nueva sociedad en una ciudad posible, después como concepto, que al ser compartido, se transforma el la teoría de la ciudad del bloque histórico que tiende a realizarse, en el espacio y en la historia. (Fig. 6). Cuestiones de orden fisiológico opuestos al orden político, social y económico, parecen dificultar la realización de la ciudad posible, sin embargo ya Hegel en 1807 veía más fácil esta realización, “Buscad primero comida y vestimenta, que el reino de Dios se os dará luego por sí mismo”. (Fig. 7)

Figura 6. La ciudad de Las Ciencias de Calatrava

Figura 7. Indígena Wayuu

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Cuestiones de orden psicológico, como la alienación de los grupos subalternos en la actual sociedad de masas de consumo restringido y opinión pública dirigida, se revelan como el verdadero problema, tratado ya por Kant en “Qué es la Ilustración” y por Anna Freud en “Los Mecanismos de Autodefensa del Yo”, así como por todos los pensadores de la llamada Escuela de Francfort, Horkheimer, Adorno, Benjamín, Marcuse, Habermas. Esto hace que la contribución de la “Teoría Crítica” sea indispensable para el entendimiento de la cuestión urbana. 3. Estas constantes psicológicas y biológicas sufrirán la influencia del medio (situación geográfica y topográfica, situación económica y situación política). La geografía con sus laderas, valles y crestas, forman cuencas bien definidas y conectadas según el curso de las aguas, para constituir la forma y la estructura de la región. Esta forma y estructura ordena el asentamiento de comunidades que en un estado incipiente de desarrollo marcan el territorio de una manera natural y se identifican entre sí por su permanencia en el lugar, éste comportamiento animal permite el desarrollo del regionalismo y el nacionalismo, la formación comunitaria resultante se forma y estructura también, como de una manera natural, según la ley del más fuerte, del liderazgo y el vasallaje, para cuyo entendimiento es más útil la etología que la sociología. (Fig. 8) La unidad de la naturaleza humana y la diversidad de sus grados de desarrollo, se concretan en configuraciones políticas, sociales y económicas momentáneas, de una aparente diversidad natural, que no dependen de su situación geográfica y topográfica, sino de la fenomenología de su espíritu. La cuestión de la ciudad es cuestión de ciudadanos del mundo, que desde una región determinada producen sus propias condiciones de existencia espiritual y material. (Fig. 9) 4. De la situación geográfica y topográfica de la naturaleza de los elementos agua y tierra, de la naturaleza del suelo, del clima.

Figura 8. Valle del Río Frí o, visto desde Girón

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Figura 9. Niña boyacense vendedora de melcochas, Laguna de Tota

Hoy. lo que describe la geografía, la topografía y demás ciencias de la naturaleza, es lo único determinante o constante que se puede aceptar como racional cuando se piensa la ciudad y la región existentes. Aquello que describen las ciencias humanas, la antropología y la sociología son solo datos sobre una formación política, económica y social existente, contingente e insostenible. La apropiación social de los elementos de la naturaleza, agua, tierra, sol y aire, en beneficio de todos los ciudadanos, es la manera como se pueden ejercer los nuevos derechos ambientales y de participación, promulgados por la Constitución Política de Colombia de 1991. Sin embargo esto requiere de una nueva forma de pensar el urbanismo, que corresponda a una nueva forma de apropiación del espacio de la ciudad y la región. 5. De la situación económica: los recursos de la región, como también de los contactos naturales o artificiales en el exterior. En la actualidad la formación económica no depende tanto de los recursos de la región como de la formación política y social, liderazgo y vasallaje, urbano, regional, nacional e internacional. Hoy, el mercado de libre competencia propio del liberalismo, se trasforma en el mercado monopólico de las empresas multinacionales propio del neoliberalismo. La producción se orienta al mercado internacional y el mercado interno se degrada. La situación económica es de desempleo, pobreza, informalidad y desaprovechamiento de los recursos naturales que no tienen demanda en el exterior. (Fig. 10)

Figura 10. Explotación minera Cerrejón Zona Norte

Los tratados de libre comercio institucionalizan el empleo precario y el subempleo y el modelo económico se hace insostenible, las ciencias económicas pierden su sentido y se degradan como técnicas contables y financieras.

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6. De la situación política: sistema administrativo. Circunstancias particulares a través de la historia han determinado los caracteres de la ciudad: defensa militar, descubrimientos científicos, administraciones sucesivas, desarrollo progresivo de las comunicaciones y de los medios Hoy, el estado nacional pierde su autonomía y se hace dependiente de las potencias mundiales, sus instituciones se hacen precarias, y el estado nacional muestra problemas de legitimidad al ejerce un poder ajeno. El estado nacional se hace insostenible. Sin embargo, toda verdadera crisis no es más que el estado de emergencia de algo verdaderamente nuevo. Y pensar lo nuevo no es otra cosa que pensar.

BIBLIOGRAFÍA BARDET, L´uerbanisme, PUF, París 1959… Choay Françoise, BENJAMÍN, Walter. Tesis de filosofía de la historia. (1940) Traducción de Jesús Aguirre. Taurus, Madrid 1973 CHOAY, Francoise: El urbanismo. Utopías y realidades. Editorial Lumen, Barcelona, 2000. 1976. Ley 388 de 1997.

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