CONTENIDO EDITORIAL

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SECCIÓN COMERCIAL ALA MIAMI 2002

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Helicópteros; el equipo adecuado para líneas de vida

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Aerolíneas Orion Cargo Colombia S.A. ¿Por qué las aerolíneas de tarifas económicas reportan altas utilidades? ¿Cuál es el secreto? ¿Será el Boeing 737?

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Douglas DC9/MD-90

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SECCIÓN CIVIL 24 26

Obligatoriedad de los anexos OACI

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Las resoluciones de Aerocivil

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Bachem BA 349 Ingeniero Erich Bachem

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Suscripciones y Mercadeo: Sandra Castro Colaboradores en este número: Alberto Maya R., Edgar B. Rivera F., Compass Porter Novelli, Iván Ricardo Restrepo,Germán Jaramillo, Luis Eduardo Orozco, Sofía Elena Puerta, Antonio Sefair, Paula Duarte, Carlos M. Restrepo, Henry Arias Torres.

Fotografía: Diego Velázquez, A. Sefair, Jaime Salazar (Jimmy), Lycoming,Boeing, Mateo Caldas, Edgar Fontecha, Jaime Díaz, Compass, Scientific American, New York Times, McDonell Douglas, Museo del Aire y el Espacio Artes: Leonardo Arenas A.

Impresión: Panamericana Formas e Impresos S.A. - CTP Circulación Nacional e Internacional: Legis S.A., Servientrega, Aeroenvios, Crono Express.

37 Distribucion Nacional: Servientrega, Crono Express, Distribuidoras Unidas, Dimsa

SECCIÓN VIRTUAL Tutorial: Instrucción en simulador de vuelo 9 Cómo agregar archivos de sonido en el Flight Simulator 2002

Dirección Comercial: Bernardo Camacho

Corrector: Anibal Zamora

SECCIÓN MILITAR “Satena” presenta su nuevo avión Embraer ERJ-145

Consejo Editorial: Alberto Maya Restrepo, José Manuel Pineda, Germán Jaramillo (Mincho), Carlos Reyes, Edgar Rivera, Hernado “El Negro” Fajardo

Carátula: Fotográfia de Roberto Caldas

1ª Feria Internacional Aeronáutica y 2º Festival Aéreo

Ingeniería Aeronáutica: Los aviones no envejecen se modifican

Directora de Producción: Helena Robledo G.

Ventas Armando Sepúlveda Lyda Francelly Pérez

En Aviación: el mantenimiento no es sólo ingrediente del costo, lo es también de la seguridad como del desarrollo

Seminario de Derecho Aeronáutico y Espacial

Director General: Roberto Caldas C.

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Distribuidores y corresponsales internacionales: Argentina: Dani Buiatti, Tel. 343-4223879 Costa Rica: Javier Faeth, Tel. 506 228 059 Miami: Orlando Coronel, Tel. 1305-874-6000 Ecuador: Vicente Mazon, Tel. 593-2263697 Venezuela: Tito Caldas Cano, Tel. 944-4155

53 Oficina Principal: Carrera 69B No. 20-92, Bogotá AA. 151241 - Tel. 424-3001, 412-0491 Fax: 424-6332

SECCIÓN DEPORTIVA Por qué se causan los accidentes, quiénes son las víctimas y quiénes los responsables

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Sistema de posicionamiento global GPS

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Se prohíbe la reproducción total o parcial sin autorización expresa de los editores. El contenido de los artículos es responsabilidad de los autores.

Mario Arqué en Colombia: Sueño y realidad

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Derechos Reservados de Autor ISSN 0123-7853 Bogotá, Colombia © Año 4 - Volumen 4 - Número 22

Centenario de la Aviación

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Correo-e: [email protected] Edita: Mundo Control Ltda.

IMPRESO EN COLOMBIA

Editorial “El optimismo que producen los cambios en algunos, es incertidumbre y pavor en otros”, decía mi profesor de historia; “hay que ayudar a estos últimos, ser tolerantes pero, sobre todo, hay que enseñarles a entender y enfrentar el cambio, para que sea también su logro”. Dentro del optimismo que nos produce ver este ambiente de reencuentro de nuestra sociedad con la aviación, es preocupante sentir que la ventana de oportunidad podría perderse, si no se ponen de acuerdo las opiniones y los poderes para realizar de una manera más congruente y organizada, la tarea de enseñar y preparar a una nueva generación de administradores aeronáuticos y sus necesarias tripulaciones, entendido esto, en todo su contexto y requerimiento profesional. Lo anterior, dicho no como un menosprecio a nuestra hoja de vida aérea, sino a manera de aporte a la siguiente prioridad para mantener los logros y estándares ya alcanzados. La comunidad aérea colombiana está dando que hablar desde septiembre 11 de 2001, mostrándose capaz de desempeñarse con gran calidad y capacidad en seguridad aérea. Sus compañías están mostrando maneras ingeniosas de unión de objetivos y están siendo exitosas en esos ensayos empresariales. Nuevos jugadores han entrado al mercado, y aunque no ha sido fácil para todos, aun los del medio están cosechando su aguante, pues se

nota la vitalidad. La Aeronáutica Civil se ha vigorizado mucho, ha invertido duro en sistemas de control aéreo, y ofrece hoy alta tecnología y soporte satelital. Su gestión de aeropuertos, la debida seguridad y los servicios a pasajeros, han sido merecedores de elogios. La misma Fuerza Aérea, no sólo la militar que está como nunca, sino inclusive Satena, que se ha puesto a tono con equipos que dan envidia. Todos están contribuyendo a poner a Colombia entre los países con mejor capacidad y seguridad aérea en el continente y asegurando que la aviación comercial nuestra, sea de las más dinámicas. Parece que ahora será necesario apoyar y ayudar a controlar severamente, a las academias públicas tanto como privadas, con el objetivo de que respondan con un profesional o técnico formado, no en la imaginación de un profesor de “politodinámica”, sino en la de un profesional en aviación o, aviación comercial. Se podría comenzar con elevar la condición de los miles de técnicos buenos que existen, formados en telefonía, telecomunicaciones, electrónica, mecánica industrial y mecánica automotriz, haciéndolos profesionales mediante un programa de estudio que permita acreditarse como electricista o mecánico de aviación. Y así con las quinientas o mil descripciones de oferta laboral, que comenzará a necesitar esta industria, durante la próxima década.

Eventos Septiembre 7-8

Virginia State EAA Fly-In Dinwiddie County Airport Petersburg, VA

Octubre 12-14

Festival Aéreo Internacional de Armenia, Armenia, Quindío

Noviembre 9-11

Fun-Fly Mundo Control “Artefactos Voladores Raros” Informes: Tel. 424 3001, Bogotá

Aviación Comercial

ALA - MIAMI 2002 ALBERTO MAYA RESTREPO nombres, entre otros, tan importantes y reconocidos como Jeppesen; Helicopter Association International; Pratt & Whitney; Sikorsky Aircraft; Flight Safety International; Executive Aircraft Inc.; United Turbine Corp.; Bombardier Aerospace; Lycoming; Whisper Jet Helicopters; Agusta Aerospace Corporation; Chevron Texaco; Executive Air Services; SkyMart; MedAire Inc. y Pan Am International Flight Academy. En el lugar de las exhibiciones, tanto la estática de aeronaves, como la de productos y servicios, se realizaron interesantes transacciones y se comprometieron propuestas que conllevarán muy buenas oportuDe izquierda a derecha, señor Halan L. Moreira, Director de HKM - Soluciones Tecnológicas, de Brasil; Ingeniero Ernesto Rois-Méndez, Presidente de la Asociación Latinoamericana de Aeronáutica nidades para clientes y expositores. y Alberto Maya Restrepo, autor de este artículo. El Ingeniero Ernesto Rois-Méndez, La 8ª Convención y Exposición Presidente de ALA, se mostró muy entre 550 y 600 participantes es un Latinoamericana de Aeronáutica, satisfecho con los logros alcanzados en número considerable y él confirma el organizada por la Asociación Latinoesta versión, pues, según lo expresó, interés que el certamen despierta entre americana de Aeronáutica (ALA), tuvo no solamente son los resultados en lo la comunidad aeronáutica. lugar en Miami Beach, Florida, entre puramente académico, programado y En esta edición de ALA-Miami se los días 10 y 13 del pasado mes de desarrollado tan profesionalmente, sino hicieron presentes 70 expositores, con junio. La revista AVIACIÓN en lo comercial, lo que vale, hizo presencia allí para enterar, igualmente, destacar de estos de primera mano, a sus encuentros. numerosos lectores sobre dicho Pese a que en ALA-Miamievento, el que se ha constituido 2002 hubo un poco menos de en un eje sobre el que giran asistentes, lo que sí es seguro muchos intereses de la aviación es que fueron la situación comercial y de la general de económica y de mercado las Latinoamérica. que se reflejaron ahí y en Aunque en años anteriores ningún momento falta de la asistencia general a los interés por este evento que seminarios, conferencias, sigue congregando a tan exhibiciones y actos sociales calificados e importantes programados por ALA fue más participantes. nutrida, en esta oportunidad, Cada año ALA entrega no puede negarse, la crisis cinco reconocimientos o económica que afecta a los El Presidente de ALA cuando hacía entrega del galardón al doctor Juan galardones a personas países de la región dejó sentir Emilio Posada E., Presidente de la Alianza Summa, en reconocimiento a destacadas en diferentes su destacado aporte al desarrollo de la aviación comercial en América sus efectos; de todas formas Latina campos de la actividad 4

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Aspecto de la exhibición de productos y de servicios, en desarrollo de ALA-MIAMI 2002

aeronáutica. En esta ocasión, dos de dichos reconocimientos fueron para colombianos; al doctor Juan Emilio Posada E, Presidente de la Alianza Summa, se le otorgó por su destacado aporte al desarrollo de la aviación comercial en Latinoamérica. Al respecto vale recordar que el doctor Posada, además, desde hace dos años es el Presidente de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo Latinoamericano (AITAL), desde donde ha desarrollado destacada tarea en pro de los intereses de la aviación comercial de esta parte del globo. Asimismo, el Capitán René Márquez (de Avianca) fue galardonado en reconocimiento a su labor en el campo de la seguridad aérea. Se dictaron ocho seminarios, los que se caracterizaron por un tema predominante: la seguridad, asunto que ALA ha tomado como bandera, pues no solamente los hechos del 11 de Septiembre han repercutido

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sensiblemente en ese tópico, sino que él siempre está presente cuando de aviación responsable se trata, sea ella comercial, militar o general. • El Capitán Germán Nieto Trujillo, de Colombia, gerente de la Sociedad Consultora de Seguridad Aérea (SSA), tuvo a su cargo el seminario “Actualización sobre nuevas políticas en la administración de recursos de tripulación”. La base de las exposiciones fue el hecho de que, como es de conocimiento en la comunidad de la aviación, el desarrollo, entrenamiento y capacitación en la Administración de los Recursos de Tripulación (CRM) ha sufrido una depuración sustancial, fruto de la madurez obtenida a través de su aplicación. Por tanto, fue importante el resumen y la divulgación de los logros obtenidos de diversas fuentes, su aplicación y métodos, tomando como fundamento la cultura y funcionalidad del programa. La exposición,

dirigida a tripulaciones y a personal administrativo y operativo en tierra, presentó los métodos empleados por la FAA y la JAA, comparando su aplicabilidad a las experiencias obtenidas en América Latina. En este seminario se analizaron las áreas de entrenamiento actual y se recomendaron cambios con el fin de optimizar los esfuerzos en cada organización. Los asistentes, como en oportunidades anteriores ha sucedido con éste expositor, destacaron no solamente la vigencia de lo tratado, sino, muy particularmente, los conocimientos y dominio de la materia por parte del Capitán Nieto. • El Ing. Manuel del Castillo, del Centro de Estudios de Administración Superior (CEAS), de México, quien es también conocido por muchos en nuestro país, pues varias conferencias ha dictado acá, invitado especial por su capacidad y reconocida idoneidad en las materias que trata, dictó el seminario “Mitos y realidades de la calidad en las operaciones aéreas”. Estuvo dirigido a los directivos de la aviación deseosos de entender la compleja relación entre lo que se debe hacer y lo que no se hace por la seguridad en las operaciones aéreas. Se evidenció allí lo que normalmente se hace con respecto a los riesgos en las operaciones aéreas y se llevó a comprender las aristas de la “nueva” seguridad aérea. Trató, entre otros asuntos, el concepto de error, error individual y error colectivo; la cultura de calidad moderna; fallas activas y latentes; las normas ISO 9000-2000 y la aviación. • Dos expositores argentinos, brillantes y compenetrados con la temática y con gran experiencia práctica, el Lic. Luis Puntarulo y el doctor Luis Irimia, ambos de la Asociación Latinoamericana de Seguridad Aeroportuaria (ALSA), tuvieron a su cuidado el seminario

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Aspecto de la exhibición de productos y de servicios, en desarrollo de ALA-MIAMI 2002

“Seguridad en aeropuertos ante actos de interferencia ilícita”. Se dirigieron a personal aeroportuario y a autoridades civiles y de policía encargadas de la seguridad en los aeropuertos. Cubrieron temas como las acciones a tomar ante atentados terroristas, las posibles medidas de

control y los procedimientos a adoptarse para contrarrestarlos. Parte sustancial del tiempo estuvo dedicada a los controles y procedimientos ante atentados con sustancias químicas, bacteriológicas y nucleares, destacando las llamadas “bombas sucias”. Igualmente, el manejo de crisis, los

procesos de negociación para la liberación de rehenes, las emergencias en accidentes aéreos y la seguridad en las operaciones de tránsito aéreo, fueron aspectos bien tratados y documentados, gracias, singularmente, a la amplia experiencia que los mencionados profesionales poseen. • El señor Donald Hunt, de la EmbryRiddle Aeronautical University, de los Estados Unidos, dictó el seminario “Desarrollo y aplicación de programas de seguridad aérea” , orientado a ejecutivos y a personal que se entiende con esos programas. Se discutieron los procesos administrativos y prácticos de la seguridad aérea y sus componentes, como la identificación de prácticas y procedimientos que son una amenaza para la seguridad aérea, a través de programas de identificación de riesgos, incluyendo auditorías internas y externas. Otros elementos incluyeron el análisis de incidentes y accidentes y el manejo de la información dentro de las organizaciones. El objetivo central fue el de delinear las estrategias para un adecuado proceso de administración del programa de seguridad y su aplicación en la organización, encaminado ello a eliminar los riesgos y amenazas y, por consiguiente, a

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Aviación Comercial reducir las probabilidades de un incidente o de un accidente de aviación. • El seminario “Evitando las causas probables en los accidentes aéreos”, fue dirigido por el Capitán Creighton Pendarvis, de ALA. La presentación incluyó casos de estudio de accidentes fatales y grabaciones de las transmisiones de radio de la tripulación, sobre lo que se fundamentó el análisis respectivo orientado hacia la elaboración de una política de seguridad para evitar las prácticas de las causas probables. Se mostraron videos de técnicas inapropiadas durante el despegue y el aterrizaje y las medidas pertinentes para corregirlos. La calidad del expositor mereció los elogios de los asistentes, tripulantes, personal de operaciones y oficiales de seguridad. • FlightSafety Internacional se hizo presente con un seminario, “Actualización de técnicas operativas para la transición de instrumentos de vuelo análogos a los sistemas de administración de vuelo”, el que fue dictado por el señor David Keasal. Estuvo, obviamente, dirigido a pilotos, personal de mantenimiento y supervisores. El señor Keasal cubrió el importante tema de la actualización y utilización de los nuevos Sistemas Digitales de Administración de Vuelo (FMS y EFIS), los que reemplazan a los ya anticuados instrumentos análogos en las cabinas de comando. En detalle se analizaron los procesos de transición de los primeros a los modernos. • United Turbine Corporation (UTC), tuvo a su cuidado el seminario “Reparación de motores PT6 y detección de fallas”, a cargo del Ing. Gerry Montes, orientado a técnicos encargados de la reparación de esos motores, aunque fue de mucha utilidad también para administradores y supervisores de las áreas de reparación y mantenimiento, así como para técnicos especializados en otros tipos de motores. • El Capitán Carlos López Van der

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Valk, de la empresa Icaro, ecuatoriana, dictó el seminario “Utilización de helicópteros en las tareas de geosísmica y trabajos petroleros en la selva”. La vasta experiencia del capitán López hizo de su exposición una experiencia muy interesante. Se orientó a empresarios y a pilotos de helicópteros, buscando la capacitación del personal operativo en la organización y ejecución de las labores de geosísmica utilizando equipos de ala rotatoria, así como en tareas relacionadas con la exploración de petróleo y de gas

Seguridad en Aviación (IASA), por el señor Javier Rodríguez, de la Administración Federal de Aviación (FAA). ➞ Actualización en los Sistemas de Control de Tráfico Aéreo, dictada por el señor Drazen Gardilcic, de la Administración Federal de Aviación (FAA). ➞ Las Causas más Probables, por el señor Jorge Prellezo, de la Dirección Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB).

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natural en el difícil entorno selvático. Adicionalmente, tocó lo relacionado con los factores logísticos y de seguridad aérea en ese tipo de terreno. Aparte de los seminarios, personas también muy capacitadas y de gran experiencia, tuvieron a su cuidado las siguientes siete conferencias: ➞ Auditorías de Seguridad en Aviación , a cargo del señor Mike Atwood, de la Asociación Internacional de Helicópteros (HAI); ➞ Red Global de Información en Aviación (GAIN), por el señor Christopher A. Hart, de la Administración Federal de Aviación (FAA). ➞ Programa Internacional de

➞ Situaciones Médicas en Vuelo, por la señora Isabel Seixas, de MedAire y ➞ Evolución de la Propiedad Compartida, dictado por el señor René Armas, de SH&E Inc. La reseña anterior sobre ALAMiami-2002 también constituye una invitación a los lectores de AVIACIÓN para que asistan a la convención y exposición organizada anualmente por ALA, por cuanto la calidad del evento, de los conferencistas y participantes, así como la atención y dedicación que se ponen en la selección de los temas a desarrollar, en fin, merecen la atención de la comunidad aeronáutica de Latinoamérica.❧

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INGENIERÍA AERONÁUTICA APLICADA A LAS NECESIDADES DE COLOMBIA Dentro de las innumerables condiciones que requiere la logística de transporte, como línea vital al suministro de las sociedades y ciudades modernas, tal vez la disposición de equipo adecuado sea la más importante. En este sentido, un importante grupo de profesionales altamente calificados y, entendedores de la exigente geografía y realidad colombiana, apostaron a que el helicóptero sería, dentro de los tantos equipos posibles, seguramente el más crítico. Aserpa Ltda. cuatro años después, muestra los resultados de esa idea, habiendo ganado un nicho importante en el servicio de operación, mantenimiento, capacitación y soporte logístico para este tipo de aeronaves. Con un sistema novedoso de suministros aeronáuticos, una amplia oferta de soluciones y sistemas de intercambio A.O.G. rápido y, ofertas de costos ajustados

a verdaderas necesidades del país con alta calidad, esta empresa ofrece hoy una amplia gama de servicios y productos aeronáuticos especializados en helicópteros MI-8MTV-1 y KAMOV-32 que es sin duda, un impresionante y crítico aporte a las soluciones de la reparación y el mantenimiento, para un amplio número de empresas aéreas y operadores independientes. Con eficiencia y calidad la compañía ha podido suministrar sus servicios a un importante número de operadores de helicóptero en Colombia, Ecuador y México dentro de los que se incluyen organizaciones de socorro, transportadores de carga, taxi aéreo, aerolíneas regionales y entidades de Estado. Junto con uno de sus representados, JSC SPARC, taller certificado de la Federación Rusa, han recibido de parte de la Aeronáutica Civil Colombiana, la certificación de taller aeronáutico de

reparaciones TARE, número CDF 005, siendo así las únicas compañías con este tipo de certificación, para realizar mantenimiento mayor, ovaerhaul, reparación y alteraciones mayores para MI-8MTV-1 y KAMOV-3 demostrando de esta manera, que todos sus servicios y productos cumplen con las normas aeronáuticas internacionales. La capacitación de personal técnico y de vuelo; la asesoría en administración aeronáutica, de mantenimiento y operaciones; la oferta de repuestos y herramientas; la reparación e intercambio de componentes; la capacidad de reparación o alteración de aeronaves en sus talleres o la base del cliente, ofrecidos por esta compañía, han logrado en conjunto un serio e importante aporte a la logística del desarrollo de Colombia y de sus empresas.❧

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AEROLÍNEAS ORION CARGO COLOMBIA S.A. competitiva y en escenarios de mayores exigencias. Con base principal en el aeropuerto Eldorado de Bogotá, donde cuenta con oficinas y un hangar para cargue, descargue y mantenimiento de aviones y, sub-base en el aeropuerto Vanguardia de Villavicencio, donde cuenta con similares instalaciones y oficinas comerciales en las ciudades de Cali, Barranquilla, Medellín y Mitú, con nuevos enfoques comerciales y más preparados a vislumbrar la oportunidad de su Los directivos possan orgullosos frente a su recién especialidad de nicho, adquirida llegado avión con tesón y buena experiencia, la administración decidió los equipos y preparó tripulaciones. El momento se preparó y con gran orgullo en itinerario el pasado mes de julio, en una sobria ceremonia a la que asistieron clientes y amigos, y que fue honrada con la presencia de los doctores Juan Carlos Vélez Uribe, Director de la Aeronáutica Civil y, Juan Carlos Salazar Gómez, Director de Las directivas y su grupo colaborador Transporte Aéreo del Ministerio del Transporte, se recibió el primero de dos Antonov 32 B, turbo-hélice, de última generación, con una velocidad de 500Km/h, una autonomía de vuelo de 1.800 Km., y una capacidad de 6 toneladas que adquirió la empresa

Está de plácemes con sus 21 años de servicio especializado de carga, cubriendo los Llanos Orientales, los Antiguos Territorios Nacionales, tiempo durante el cual se convirtió en una de las principales aerolíneas operando en estas regiones de la geografía nacional. La organización de la celebración comenzó desde 1999, cuando sus accionistas decidieron una reestructuración de la sociedad y una capitalización, que permitiera ampliar el cubrimiento y mejorar equipos, preparándose para enfrentar los nuevos retos de la operación más

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para la ampliación de su flota. El segundo avión está programado llegar el próximo mes de octubre de 2002. Sus colegas, sus competidores, sus clientes y amigos nos unimos a la celebración y les deseamos todos los mejores éxitos en ese futuro que ya enfrentan y, donde se proyectan como una de las principales aerolíneas de carga aérea regional en el país.❧

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Oficina Avenida Eldorado Nº 99-90 Teléfono 413 5746 Hangar Aeropuerto Eldorado Entrada 1 Interior 14 Teléfono 266 3113 Bogotá, Colombia

Aviación Comercial ¿POR QUÉ LAS AEROLÍNEAS DE TARIFAS ECONÓMICAS REPORTAN ALTAS UTILIDADES? ¿CUÁL ES SU SECRETO?

¿SERÁ EL BOEING 737? COMPASS PORTER NOVELLI

No es ningún secreto que la industria del transporte aéreo viene atravesando por una difícil situación. Sin embargo, un segmento de la industria ha logrado mantener un desempeño saludable: el de las aerolíneas de tarifas económicas tales como Southwest Airlines en los Estados Unidos, Ryanair, easyJet y Go Fly en Europa, WestJet en Canadá, GOL en Brasil y Virgin Blue en Australia. ¿Cuál es su secreto? Un factor que contribuye considerablemente a sus buenos resultados es que operan un solo modelo de avión en sus flotas, lo cual ofrece la ventaja de que sólo es necesario capacitar a los pilotos y mecánicos para un modelo. Además, al tener un solo modelo de avión en la flota, se reducen costos administrativos, de inventario y de mantenimiento, y se puede operar con un mínimo de manuales técnicos,

herramientas y repuestos. Por otro lado, se simplifica enormemente la administración de la flota. “¿Qué pasa si se presenta algún problema mecánico?”, comentó Herb Kelleher, presidente del consejo de administración de Southwest Airlines. “Con un solo modelo de avión en la flota, se puede sustituir un avión por otro”. La primera línea aérea en adoptar esta táctica fue justamente Southwest Airlines, la cuarta mayor línea aérea en los Estados Unidos, que acaba de cumplir 29 años de operar en forma rentable. “Southwest Airlines ha forjado su reputación basada en tarifas bajas y servicio de calidad en todo el territorio estadounidense, y el futuro sigue siendo promisorio gracias a que opera una flota integrada exclusivamente por 737s”, afirma Colleen Barrett, presidente y directora general de operaciones de Southwest.

Dándose cuenta de lo atractivo que resulta este esquema, otras aerolíneas han adoptado un modelo semejante al de Southwest. Ryanair, fundada en 1985, se convirtió al nuevo modelo de tarifas económicas luego de que su director general, Michael O’Leary, visitara Southwest Airlines en 1991. Desde entonces, la empresa ha seguido una trayectoria ascendente hasta convertirse en la aerolínea más rentable en Europa. Actualmente la empresa tiene un crecimiento anual del orden de 25 por ciento y este año transportará a más de 12 millones de pasajeros. “Simplemente estamos aplicando en Europa, por primera vez y de manera muy disciplinada, el modelo que Herb Kelleher, el presidente del consejo de Southwest, estableció en Estados Unidos”, afirmó O’Leary recientemente en una entrevista para The Wall Street Journal. Virgin Blue, fundada en el año 2000 por Sir Richard Branson como una línea de tarifas económicas para vuelos nacionales en Australia, había pronosticado que registraría pérdidas durante sus primeros tres años de vida, pero en cambio registró ganancias de US$500,000 en tan sólo siete meses. WestJet, que iniciara sus operaciones en 1996, se convirtió en la segunda aerolínea más rentable en América del Norte, tan sólo detrás de Southwest, en el año 2000. La empresa brasileña GOL transportó 2.2 millones de pasajeros en su primer año de operación en Brasil. Lo que resulta aún más notable es el hecho de que no sólo todas estas

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Aviación Comercial aerolíneas operan un solo modelo de avión, sino que todas vuelen el mismo modelo: el Boeing 737. De hecho, el 737 constituye el 90 por ciento de las flotas combinadas de todas las aerolíneas de tarifas económicas en el mundo. ¿Por qué el 737? El costo es una primera razón. Las aerolíneas de tarifas económicas necesitan mantener costos de operación tan bajos como sea posible a fin de poder ofrecer tarifas bajas. Los nuevos modelos del 737 han sido diseñados para ofrecer costos operativos más bajos que cualquier otro avión en su categoría. De hecho, en una ruta típica, los costos de operación de los nuevos 737 son casi 4 por ciento más bajos que los de sus competidores más cercanos, los modelos de la serie A320. Esto se debe, en parte, a que tienen una eficiencia estructural superior. “Los 737s de nuevo diseño pesan menos que el A320 y por lo tanto requieren menos empuje de los motores para operar”, dijo Carolyn Corvi, vicepresidenta de Boeing para el 737. “Esto significa que los 737s consumen menos combustible, tienen menores costos de mantenimiento de los motores y pagan cuotas más bajas por concepto de navegación y aterrizaje”. Por otro lado, los costos de mantenimiento de los nuevos 737 son hasta 35 por ciento más bajos que los que ofrecen los modelos A320, de acuerdo con la información reportada por el Departamento de Transportes de los E.U.A. a través de su Forma 41, el método obligatorio establecido por la FAA para que las aerolíneas reporten sus costos de mantenimiento. “Con nuestros 737-700 tenemos un menor consumo de combustible, los costos de mantenimiento son mucho más bajos, el tiempo de vuelo es menor, y en un año podemos usar el

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avión muchas más horas que los modelos anteriores”, dijo Clive Beddoe, presidente del consejo, presidente y director general de WestJet. “El avión es una maravilla”. Gracias a la simplicidad de su diseño, el 737 es fácil de mantener y fácil de cargar. La mayor parte de las operaciones de servicio, incluso en los motores, se pueden hacer sin necesidad de usar escaleras ni plataformas, y los nuevos modelos tienen menos partes que sus antecesores. El equipaje también se puede cargar directamente desde tierra, lo que permite documentar valijas de última hora. Todo esto contribuye a lograr tiempos muy cortos de preparación entre un vuelo y otro que le brindan a la aerolínea la oportunidad de aprovechar al máximo el avión – en otras palabras, mantenerlo en el aire, donde genera ingresos, en vez de que permanezca, ocioso, en tierra. “Nuestros aviones pasan aproximadamente 25 minutos en la puerta de embarque entre un vuelo y otro, contra 45 minutos a 1 hora que es la norma de la industria”, afirma Laura Wright, vicepresidenta y tesorera de Southwest Airlines. La confiabilidad es otra de las razones por las que las aerolíneas

prefieren al 737. “El 737 es bien conocido como el caballo de batalla de la aviación comercial”, dijo Brett Godfrey, director general de Virgin Blue. “Es confiable y eficiente en términos de costos, dos atributos vitales para una verdadera aerolínea de tarifas económicas”. El 737 es el líder de la industria en confiabilidad. La capacidad para prepararlo rápidamente entre un vuelo y otro ayuda a las aerolíneas a regresar a tiempo a su itinerario en caso de sufrir algún retraso por alguna de las múltiples razones a las que están expuestas. Esto les permite lograr la satisfacción del cliente conforme a la definición de los clientes mismos, que desean ir donde lo deseen, cuando lo deseen, a una tarifa que les ofrezca un buen valor por su dinero. “La confiabilidad del 737 también significa que las aerolíneas pueden usar un avión para realizar más vuelos en un mismo día, lo cual para el pasajero se traduce en más opciones de horarios y para la aerolínea en más oportunidades de generar ingresos”, dijo Toby Bright, vicepresidente general de ventas de Boeing Commercial Airplanes. La flexibilidad es un atractivo más del 737 para este tipo de aerolíneas.

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Aviación Comercial “Nosotros no nos conformaríamos con un avión que sólo pudiéramos utilizar en trayectos largos, o sólo en trayectos cortos”, dijo Sandy Campbell, director general de finanzas y vicepresidente general de WestJet. Además de su flexibilidad de autonomía, el 737 se presenta en cuatro diferentes tamaños para el mercado de 100 a 200 pasajeros. Los interiores también son flexibles. Si lo desea, el operador puede optar por el sistema flex seating, que le permite cambiar una fila de asientos de cinco a lo ancho (business-class), a seis a lo ancho (clase turista) en menos de un minuto. Una mampara divisoria móvil también permite hacer cambios de configuración entre un vuelo y otro. El dominio del 737 como el avión de elección para las aerolíneas de tarifas económicas más exitosas se vio reforzado hace poco con la

colocación, por parte de Ryanair, del mayor pedido en la historia del Boeing 737 Nueva Generación. La aerolínea de Dublín ordenó 100 aviones 737800 con opciones para 50 más, cuyas entregas empezarán en el 2002 y continuarán hasta el 2010. Como apuntó Bright el día que se firmó el pedido: “Esto constituye la validación del 737 como el avión de elección para las aerolíneas de tarifas económicas”. Sin embargo, Bright también señala que una flota integrada exclusivamente por 737s no es la ruta del éxito para todas las aerolíneas. “El mundo es muy grande, y un gran número de aerolíneas transportan millones de pasajeros en un sinfín de rutas alrededor del globo. Siempre habrá lugar para aviones de todos los tamaños, desde grandes aviones de doble pasillo hasta pequeños jets regionales”, dijo.

Tampoco existe quien se atrevería a afirmar que el Boeing 737 es la única razón por la que estas empresas han tenido tanto éxito. Estas líneas aéreas de tarifas económicas ofrecen muchos servicios singulares que hacen que sus clientes regresen una y otra vez. Pero, como lo demuestran las evidencias, una flota integrada exclusivamente por 737 es un factor muy importante que contribuye a sus planes de negocios. “Me cuesta trabajo imaginar a Southwest Airlines sin el 737“, dijo Kelleher. “Es un avión bellamente diseñado y fabricado, y creo que una de las decisiones más acertadas que hemos tomado… fue la de comprar el Boeing 737”. Para más información sobre el 737 lo invitamos a visitar h t t p : / / w w w. b o e i n g . c o m / commercial/737family/index.html .

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Aviación Comercial

EN AVIACIÓN EL MANTENIMIENTO NO ES SÓLO INGREDIENTE DEL COSTO, LO ES TAMBIÉN DE LA SEGURIDAD COMO DEL DESARROLLO En toda la industria aérea y en especial en la de la aviación comercial, el mantenimiento de los aviones y todo su equipamiento, históricamente se ha constituido en uno de los factores de mayor peso en la hoja de balance. Influye importantemente debido al devastador resultado que proponen tanto una mala administración de su logística, en términos económicos, como un accidente aéreo en términos también económicos, como sociales.

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Aviación Comercial Los requerimientos tecnológicos, tanto del conocimiento como del herramental requerido para el debido mantenimiento de una aeronave moderna, son corrientemente altísimos y exigentes, no sólo en el capital humano sino también en el económico. Es por esto que históricamente, también para asegurar las ventas y la operación correcta y segura de aviones y otros equipos, la mayoría de estos requerimientos fueron ofrecidos casi en su totalidad por los propios productores de aeronaves, como inclusive por las aerolíneas líderes que, debido a la intensidad de utilización de una flota determinada, podían darse el lujo de vender su capacidad de entrenamiento o mantenimiento propio, a otros operadores. Sin embargo, debido a la complejísima condición de los mercados modernos y la creciente competencia, cada vez más, ha sido necesario que las aerolíneas se vean obligadas, bien sea a contar con talleres especializados propios, bien sea a requerir talleres especializados independientes en sus propias áreas de operación, antes que

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Aviación Comercial de los costosos servicios de un productor determinado o de los ya inexistentes “servicios sobrantes” de sus competidores. Condición que de entrada pone en gran ventaja a aquellos grandes operadores de cualquier parte del mundo y, sobre todo, a aquellos establecidos en los países del primer mundo americano, asiático o europeo. Los países desarrollados han tenido por sus tantas y obvias razones, la posibilidad de desarrollar industrias que después de cumplir con las exigencias, inclusive de otras necesidades, terminan siendo también capaces de atender y formular soluciones para los requerimientos de la industria de la aviación, como son las producciones especializadas de

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partes, piezas y componentes fabricados por industrias líderes antes que en aviación en la metalurgia, los mate-

riales compuestos, la electrónica, la mecánica, la robótica, las comunicaciones y la telemetría y, claro, que

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Aviación Comercial han sido ayudadas por una más precisa visión de un ideario nacional, con objetivos más precisos de su futuro probable, y más acordes con la moderna visión del mundo global. Queda a nosotros, países casi desarrollados y en vías de desarrollo, ser capaces de conciliar la necesidad de un desarrollo aéreo dinámico y la posibilidad de lograrlo a un costo aceptable. Ese costo aceptable será más alcanzable mientras más claro sea el escenario legal en que se juegue y más realista sea el objetivo práctico que se persiga, cosa compleja para naciones que aún no parecen entender la diferencia entre prepararse para fabricar aviones o, para volar y mantener aviones, y que se necesita por eso, en el segundo caso, no a los ingenieros aeronáuticos, sino a los técnicos, proveedores y administradores calificados. En los demás sentidos, la inversión privada en aerolíneas, aeropuertos, servicios de soporte, de logística, abastecimiento y, mantenimiento regular, debe hacer posible que se llenen las vacantes, pero hay que hacer más llamativa y posible la inversión. Hay que generar y mantener líneas eficaces y asegurar que estas estén soportadas por unidades ágiles en el abasto de productos y servicios técnicos suficientes. Valga decir soportada por técnicos nacionales más baratos, entrenados a mantener aeropuertos, a manejar talleres, a reparar y mantener aviones y, por comerciantes serios capaces de suplir productos y servicios típicos a estas operaciones, a costos y tiempos razonables. La

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Aviación Comercial simplificación de trámites, la reducción de impuestos y la estabilidad legal y normativa son a estos propósitos, necesidades tan esenciales, como la misma fidelidad comercial, debida a su mercado, de parte de una clientela representada en operadores comerciales y dueños privados, incluido el Estado mismo, que deben por encima de todos los demás intereses, promover y patrocinar la formación de organizaciones privadas sólidas, serias y de gran trasparencia que deben ser los importadores legales especializados, los talleres certificados, las instituciones de formación calificada y, el contrato del trabajador técnico, nacional, allí formado.

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Dentro de una estrategia de seguridad nacional y concordante con un programa de desarrollo sostenible y pacífico futuro, la aviación jugará quizá el papel más importante; sin embargo, sólo una eficaz red de proveedores de servicios técnicos y de centros de preparación propia, soportada por las propias aerolíneas y

demás operadores nacionales y, acompañada de una legislación acorde y prudente para facilitar y abaratar la importación obligada, hará de esto un acto seguro, sostenible y rentable. Rentable sobre todo, si se piensa en la posibilidad de un desarrollo basado en seguridad, prosperidad y conectividad nacional, que propicie la reactivación económica, conjunta y ágil, que representa el tránsito seguro de personas, culturas, correos y cargas para alimentar todos los apetitos, que van desde un marañón llanero, hasta el podérselo comer fresco en Cartagena, en buen restaurante, en menos de 30 horas de arrancado del árbol.❧

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DOUGLAS DC-9/MD-90 LUIS EDUARDO OROZCO 20 –una variante más enérgica con el ranura en los bordes de fuga; la planta fuselaje corto original, el ala de alta motriz consistió en un par de Pratt & sustentación del DC-9-30 y la misma Whitney JT8D (desarrollado igualpotencia motriz del DC-9-40. Douglas mente para el B-727). ofrecía a los clientes gran número de El primer pedido se efectuó en abril opciones: diferentes cabidas de de 1963 por parte de Delta Air Lines combustible, modelos de motores y por un total de 15 aviones. El primer diferentes pesos, así como una gran avión alzó vuelo en febrero de 1965 y variedad de acabados y en junio estaban en el aire otros cinco configuraciones internas, entre otros. aparatos. La estrategia de ventas tuvo gran Douglas venía trabaéxito, el DC-9 se vendió considerajando en una versión blemente, pero Douglas comenzó a modificada diseñada para perder dinero en cada DC-9 vendido, Europa y la costa este de ya que la empresa había optado por EE.UU., donde, por lo ofrecer el avión a un bajo precio de general, se disponía de lanzamiento, sin tener en cuenta el pistas de 3050 m de mejoramiento en los acabados que longitud y no se precisaba ofrecía, las horas-hombre empleadas del alcance casi transen cada avión y sobre todo la crisis que continental del B-727. se produjo tras la guerra de Vietnam Esta variante había DC-9-32 ALM. Aeropuerto Enrique Olaya Herrera (ya que la guerra requirió para la misma sido alargada en 457 cm, Medellín. Colombia. a la casi totalidad del personal acomodando 105 pasajeaerospacial cualificado). Ante el ros en vez de los 80 del modelo das en un avión turbohélice; los fantasma de la bancarrota, Douglas se original; adicionalmente, el ala franceses, por su parte, ya tenían en dejó absorber por la compañía presentaba una envergadura mayor y servicio un reactor de corto alcance: McDonnell de St Louis (Missouri) a ranura automáticas de borde de ataque el Sud Aviation Caravelle. Ni Boeing finales del mes de abril de 1967. y envergadura total. Esta versión se ni Douglas tenían entre manos algo La nueva administración consiguió conoció como DC-9-30, el primer interesante que ofrecer pero ambas que las entregas de aviones se pedido fue suministrado a Eastern creían que el reactor era la solución realizaran en sus plazos y que el DC-9 Airlines en febrero de 1967. correcta. mantuviera a lo largo de los años Douglas se prestó además, para En 1962, Douglas comenzó a setenta su posición del bimotor satisfacer cualquier exigencia que el presentar a las aerolíneas un diseño comercial más vendido del mundo. El usuario pudiese formular e incluso completamente nuevo, el D-2086 que, DC-9 fue elegido por muchas desarrolló dos versiones del DC-9 al igual que el Caravelle, el One Eleven compañías europeas, desplazando de según requerimientos expresos de y el B-727, tenía los motores en la su mercado a los B-727 y B-737. Scandinavian Airlines System; estas popa, un ala despejada y aterrizadores versiones fueron la cortos; esto se debía a que el nuevo DC-9-40, alargada reactor había sido diseñado para operar para aceptar dos filas sin precisar de complejos sistemas de de asientos adicioasistencia en tierra y el avión podía nales a los que ya tenía emplear las mismas pistas que los más el DC-9-30 y competir lentos aviones propulsados por hélices. así con la cabida del Douglas eligió un ala grande y de MD-90 Alitalia. Aeropuerto Da Vinci. Italia. B-737-200, y la DC-9flecha moderada, con flaps de doble La aparición de los primeros reactores en los servicios de larga distancia contrastaba con los viejos aparatos utilizados en las rutas cortas (particularmente en los EE.UU.) pero, en principio, nadie sabía hallar los sustitutos adecuados. El mercado de los aviones de corto alcance y generación avanzada era disputado y confuso. Lockheed y Vickers estaban empeña-

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Swissair, KLM, SAS y Alitalia se convirtieron en las principales usuarias del modelo; en Norteamérica lo fueron Delta y Eastern. La competencia del mercado de los birreactores se acentuó en los años setenta cuando Boeing introdujo su nuevo Advanced 737, el DC-9, sin embargo, era más fácilmente

extendible que el B-737, lo que fue aprovechado para lanzar el nuevo modelo DC-9-50 de 135 pasajeros, siendo las principales características modificadas el aumento en la longitud del fuselaje –de 434 cm más que el modelo DC-9-30 básico- y el emplazamiento de motores de mayor empuje. El primer usuario fue Swissair,

quien lo introdujo al servicio en 1975, sin embargo, el avión resultó demasiado ruidoso para operarlo en los aeropuertos suizos y, por esto, Swissair se vio obligada a suspenderlos del servicio. Hacia octubre de 1977, surgió un nuevo avión, éste fue alargado nuevamente 434 cm con respecto al anterior DC-9-50 y contaba con un ala alargada con nuevos flaps, cambios en el sistema de control y trenes de aterrizaje más pesados. El incremento de la masa y de la superficie alar obligó a McDonnell Douglas a remodelar los estabilizadores y deriva y, para completar, se presentaron cambios en la aviónica y demás sistemas de la aeronave. El primer modelo voló en octubre de 1979 –siendo certificado cinco meses después. El avión entró en servicio con Swissair.

VARIANTES DEL DOUGLAS DC-9 / MD-90 Modelo DC-9-10 DC-9-15 DC-9-20 DC-9-30

C-9ª Nightingale C-9B Skytrain II VC-9C DC-9-40 DC-9-50 MD-80 MD-81 MD-82 MD-83

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Características Versión inicial de 80 plazas, motores JT8D-5 estabilizados a 5557kg de empuje, producido en versión carguera DC-9-10F y en versión convertible DC-9-10CF. Versión más pesada y potente del DC-9-10, con motores JT8D-1 de 6350 Kg de empuje, la producción total ascendió a 137 ejemplares. Versión desarrollada para SAS, con alas del DC-9-30, motores del DC-9-40 y fuselaje del DC-9-10; se construyeron 10 ejemplares para SAS. Versión alargada de 105 pasajeros, propulsado en principio por el JT8D-7 de 6350 Kg de empuje y luego con el JT8D-15 de 7031kg, producido como carguero DC-9-30F para Alitalia, se construyeron 620 ejemplares. Versión del DC-9-30CF para evacuación sanitaria; se construyeron 21 aparatos para la USAF Transporte de apoyo logístico. Se construyeron 15 aparatos para la USAF y 2 para Kuwait. Tres transporte VIP para la USAF Versión alargada de 115 pasajeros para SAS, con motores JT8D-9. Se produjeron 71 aparatos y algunos ejemplares para TDA. Versión alargada de 139 pasajeros desarrollado a partir del DC-9-30, con motores JT8D-15 o JT8D-17; se produjeron 99 aparatos. Designado originalmente como DC-9 super 80. Un desarrollo alargado y muy modificado, con un ala de mayor envergadura, nuevos motores, certificado en agosto de 1980. Se vendieron 226 aviones. Versión original con motores JT8D-209, presenta un peso bruto de 63504 Kg; entró en servicio en octubre de 1980. Presenta motores JT8D-217ª de 9072 Kg de empuje y un peso máximo al despegue de 66680 Kg. Desarrollo de largo alcance con motores de 9526 Kg de empuje, peso bruto de 72576 Kg y 4164 litros de combustible adicional; entró en servicio en 1985. AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 4 • NÚMERO 22

Aviación Comercial AERO CARIBE LTDA. De plácemes están socios, trabajadores y clientes de Aero Caribe Ltda en su 5º aniversario, desde su funda-

para este aniversario en importantes utilidades sociales, profesionales y económicas que sin duda alguna aseguran grandes fortalezas con que enfrentar los nuevos retos de su futuro y salir como siempre triunfantes y airosos. ¡Felicitaciones Aero Caribe!

CUEROS Y TAPIZADOS LTDA.

ción el 22 de septiembre de 1997, a donde llegan plenos de éxito y optimismo. Su misión original de mantener un alto nivel de excelencia y calidad en la prestación de sus servicios, que hoy incluyen además del transporte de pasajeros el transporte de carga, de valores, servicios de ambulancia aérea, de aero fotografía y, el de búsqueda y rescate, ha sido orgullosamente cumplida. A esta edad llega con un excelente récord de seguridad aérea y una impresionante lista de clientes altamente exigentes y que incluye desde personajes internacionales y embajadas, hasta importantes transportadores de valores, hospitales y fundaciones humanitarias y de rescate. La compañía apostó en la necesidad de un transporte adecuado, seguro y rápido, exigido no sólo de las actividades de estado y comercio modernos, sino por la seguridad personal y el tiempo exigido en el traslado de personas en condiciones de itinerarios públicos difíciles, en una Colombia cada vez más moderna. Sus importantes inversiones en capital humano, recurso técnico y económico, tanto como su visión y capacidad negociadora han traducido 22

Empresa especializada en refacción y fabricación de sillas para aviones, después de pasar las más rigurosas pruebas y de recibir certificación de cumplimiento a la norma FAR 25.853 de la FAA, de Estados Unidos, se complace en anunciar el haber recibido ampliación a sus autorizaciones de la Aeronáutica Civil de Colombia, para realizar trabajos de tapicería aeronáutica en concordancia con los numerales 4.5.5.3 y 4.5.5.6 del Reglamento Aeronáutico de Colombia (RAC). Lo anterior incluye y aumenta su oferta de servicios para trabajos en techos, cabinas, paneles y alfombras, por lo que hace de esta una de las empresas con mejor capacidad para la refacción y actualización integrada, para cabina completa. Para mayor información contacte al telefax 670.8200 de Bogotá. E-mail: [email protected]

AEROTEC S.A. DE COLOMBIA A pesar de la situación por la que atraviesa nuestro país, la industria aeronáutica dedicada a la construcción de aviones ultralivianos continúa dando sorpresas. Fue lanzado recientemente el MXP-800 “Fantasy”, un avión con las características de un ultraliviano y con

las comodidades de un monomotor comercial. Con varios años de experiencia y varios modelos a su haber, la fábrica Aerotec S.A. de Colombia entrega un avión que, con toda seguridad, dará de qué hablar por mucho tiempo. Con una autonomía de cuatro horas y media y una velocidad media de 115 m.p.h., el redondeado fuselaje permite recorrer grandes distancias con buena comodidad. A pesar de los sustanciales cambios respecto a modelos anteriores, el Fantasy conserva su característica Stol, que le permite despegar en tan sólo 40 ó 50 metros. Y una distancia muy parecida para el aterrizaje.

RESTAURANTE CHALET SUIZO® En los comienzos de los años 50 abrimos la puerta, ahí en el Centro, en la Calle Real exactamente, entre las calles 21 y 22 sobre la carrera 7ª. Nuestro propósito era ofrecerles platos apetitosos y buen servicio en un rincón distinguido para un rato agradable. En el año 1986 nos trasladamos al Centro de La Soledad, Avenida 22 Nº 39A-48, en el Park Way. Nuestro propósito es todavía el mismo, ofrecerles buena comida y buen vino en un rincón distinguido para un rato agradable. Además ofrecemos los servicios en zona de no fumadores para ayudar a la no contaminación ambiental; nos caracterizamos por la no venta de cigarrillos. En las noches música de piano. Agregamos a nuestra carta tradicional una gran variedad de especialidades que a diario sugiere nuestro chef. No tenemos sucursales. Contamos Valet Parking System.

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Ferias - Exposiciones - Seminarios - Conferencias

SEMINARIO DE DERECHO AERONÁUTICO Y ESPACIAL Dr. John Saba

Fue un éxito total el Seminario de Derecho Aeronáutico y Espacial, llevado a cabo los días 25, 26 y 27 de junio recién pasado, en las instalaciones del CEA, en Bogotá. Convocado por interés del Ministerio de Transporte, Dirección de Transporte Aéreo, la Dirección de la Aeronáutica Civil y, con la colaboración del Centro de Entrenamiento Aéreo, el seminario pretendía proponer un foro de discusión y análisis sobre las nuevas condiciones en que la legislación civil, penal y antiterrorista debe actuar, dentro del marco aeronáutico y aéreo espacial, a partir de los hechos de septiembre 11.01. Convocados 250 prospectos asistentes, entre abogados especializados, catedráticos y renombrados juristas, además de un público especializado en el tema y/o participe de la dirección de empresas que se desempeñan en el sector, sus organizadores esperaban recibir entre 120 y 150 personas. Se presentaron 320 respondiendo a la convocatoria, no sólo haciendo de este seminario un indiscutible éxito, sino dejando notar la sed de nuevos escritos, análisis y conocimientos adicionales, necesarios 24

para canalizar, exponer, entender y poder aplicar estas normas en beneficio de los derechos de todos los operadores, el Estado, los consumidores y las víctimas entre las cuales están también los terceros inocentes, normalmente involucrados en cualquier calamidad en la operación y uso del transporte aéreo. Asistido por excelentes expositores, el podio brilló con las presentaciones de expertos analistas y profesionales en la materia, expertos en derecho civil, derecho comercial, derecho internacional, tratadistas y catedráticos de las más afamadas universidades del mundo entero. Fue escuchado por representantes de los estados vecinos, sus miembros mayores de las armas, empresarios privados de las principales aerolíneas, directores aeroportuarios y profesionales del derecho, procedientes de Venezuela, Ecuador, Perú, Chile, Panamá, México, Costa Rica y casi todas las islas del Caribe. Con el apoyo de la empresa privada, donde cabe resaltar la participación de las principales aerolíneas internacionales y nacionales, la DRA. CATALINA ARBELAEZ BOLAÑOS

DR. EDGAR RIVERA FLOREZ

hotelería bogotana y las empresas editoriales especializadas e interesadas en la materia, se logró adicionalmente un excelente golpe de opinión, respecto a cómo con la participación de todos ganamos todos: ganó nuestra imagen nacional, mostrándose a la vanguardia también en estudio, análisis y publicación de legislación aeronáutica moderna y actualizada; ganaron nuestras instituciones de transporte y transporte aeronáutico, mostrándose otra vez líderes en la convocatoria; ganaron nuestros empresarios que se mostraron bondadosos y servidores y ganaron los visitantes, turistas inteligentes y exigentes que se fueron impresionados por lo que teníamos que ofrecer. ¡Felicitaciones a todos! Los oradores fueron: JOHN SABA - Economista, M.A, LL.M, D.C.L., y Profesor adjunto del Institute and Center of Air & Space Law, McGill University, Montreal - Canadá JACQUELINE SERRAO - LL.M. Profesora Universitaria del Institute and

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Ferias - Exposiciones - Seminarios - Conferencias DR. CESAR MOYANO BONILLA

Center Air & Space Law, McGill University, Montreal - Canadá. DIEGO PARDO TOVAR - Abogado, Expresidente del Comité Jurídico de OACI, asesor de importantes líneas aéreas. ENRIQUE GAVIRIA LIEVANO - Exembajador ante las Naciones Unidas, y Jefe de la Delegación de Colombia ante el COPUOS (Comisión para el uso pacífico del espacio ultraterrestre). MANUEL GUILLERMO SARMIENTO - Abogado, Catedrático Universitario y Director Centro de Estudios de Derecho del Transporte, Universidad Externado de Colombia.

CESAR MOYANO BONILLA Abogado, Tratadista en Derecho Internacional, Profesor Universitario Representante de Colombia ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya para la definición del diferendo con Nicaragua. EDUARDO DUERI DUERI - Abogado, Catedrático Universitario, experto en Derecho Aeronáutico y miembro del Comité legal de la IATA. CATALINA ARBELAEZ BOLAÑOS Abogada, PhD. derecho Económico Internacional, Universidad de Konstanz Alemania, Asesora en Política y Derecho Aeronáutico. JOAQUIN RESTREPO MEJIA Ingeniero, PhD. Comunicaciones satelitales ENST (Toulouse, Francia), Director GIDAT UPB, asesor científico de la Cancillería Colombiana. JORGE GONGORA NAVIA - Abogado, especialista en Derecho Aeronáutico y asesor y catedrático en la materia. JUAN CARLOS DUQUE CARDONA Piloto comandante de línea aérea comercial, experto en Seguridad Aérea, asesor en AITAL

HECTOR HERNAN RIOS OSPINA Economista, experto en economía del transporte aéreo y política aeronáutica, Jefe de la Oficina de Transporte Aéreo de Aeronáutica Civil. EDGAR RIVERA FLOREZ - Abogado, especialista en Derecho Aeronáutico, Universidad de San Marcos, Perú, catedrático universitario, Jefe División de Reglamentación de la Aeronáutica Civil. JUAN CARLOS SALAZAR GOMEZ Abogado, LL.M. Air & Space Law, McGill University, Montreal, Canadá, catedrático universitario, Director General de Transporte Aéreo Ministerio del Transporte. HECTOR MATAMOROS RODRIGUEZ - Ing. Sistemas, Postgrado en Gerencia de Proyectos U.J., Maestría en Sistemas CNS de ENAC-Francia, 18 años de vinculacióncon Aerocivil, actual especialista Aeronáutico de la entidad y representante de Colombia ante OACI y otros organismos internacionales de Aviación Civil.

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Ferias - Exposiciones - Seminarios - Conferencias

1ª FERIA INTERNACIONAL AERONÁUTICA Y 2º FESTIVAL AÉREO ALBERTO MAYA RESTREPO

El calendario mundial de ferias, exposiciones, seminarios y conferencias relacionados con la aviación, sean ellos en el campo de la comercial, de la militar o de la general, es sumamente congestionado y bien podría decirse que, en cualquier semana del año, en alguna parte del mundo está teniendo lugar uno de tales eventos, pese a que algunos muy importantes solamente se realizan cada dos años. Valen destacar, entre muchos, el París AirShow, las Ferias y exhibiciones en Inglaterra, Dubai y Singapur. En Latinoamérica, como los dos más destacados, se tienen: en Chile, FIDAE (Feria Internacional de la Aviación y del Espacio) y, pensando también en la comunidad aeronáutica latinoamericana, ALA-Miami. Por ello es difícil encontrar una fecha para realizar periódicamente eventos aeronáuticos nuevos o adicionales, en especial, si se pretende atraer público internacional, pues, de un lado, como observamos, hay muchos para atender y, de

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otro, al estar dirigidos a la comunidad aeronáutica, a los directamente interesados en el tema, las posibilidades de contar con ellos no son tantas. Recientemente se realizaron simultáneamente, en el aeropuerto internacional José María Córdova, de Rionegro (Antioquia), la 1ª Feria Internacional Aeronáutica y el 2° Festival Aéreo. La revista AVIACIÓN ¡al rojo vivo! hizo presencia allí, gracias a expresa y amable invitación del Director de la Aeronáutica Civil, doctor Juan Carlos Vélez Uribe. Sobre la Feria y el Festival es mejor hacer comentarios separados. Primero. La Feria Internacional (exhibición de productos y de servicios), si bien, contó con una importante participación de expositores, fue notorio el hecho de que el interés del público asistente, digamos, de quienes pagaron la entrada, estuvo centrado predominantemente en observar y en la oportunidad que se les daba, literalmente dicho, de tocar

los varios tipos de aviones militares mostrados por la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) y no tanto en los productos y servicios allí presentados. Segundo. El Festival, tal como sucede en cualquier lugar del mundo, atrajo público en grandes cantidades, público que, en general, no pagó entrada, pues su objetivo primordial eran las revistas aéreas y ellas hasta mejor se observaban desde las colinas adyacentes al aeropuerto, de donde podría concluirse que en el campo económico, para los organizadores, las cosas quizás no fueron tan bien, aunque no así para los múltiples representantes de la llamada economía informal, que los había por todo lado. El aspecto económico en el que se enmarcan estos certámenes hay que observarlo bajo la óptica siguiente: los eventos aeronáuticos importantes en todo el mundo tienen en común: a) que son empresas privadas las que los organizan y realizan y b) que se han venido presentando ininterrumpidamente desde su creación, así las cosas, puntualmente, no marchen bien en el plano económico; pase lo que pase se vuelven a realizar y, entonces, han ido creando así una conciencia de que van a tener lugar en fechas fijas, siempre las mismas o muy próximas a ellas, independientemente de que en alguna oportunidad la participación de expositores o de público no haya sido la esperada. En otras palabras, lo fundamental en esto es la continuidad, la permanencia, la creación de un nicho en aquel calendario que, pese a su congestión, algún espacio deja para nuevos y muy dinámicos proyectos.

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Ferias - Exposiciones - Seminarios - Conferencias Lo anterior conduce a plantear una inquietud. Cuando ese tipo de eventos se desarrolla por iniciativa y posterior organización del sector público, no puede darse por segura su permanencia o continuidad, pues muchas veces su realización obedece a la propuesta, por ejemplo en el caso que nos ocupa, del Director de la Aerocivil y del Comandante de la FAC, personas que hoy están en sus altos cargos y mañana pueden ser reemplazadas por otras, las que, cabría darse, no compartan criterios al respecto y por tanto decidan no repetir esos certámenes; en cambio, si se realizan por iniciativa privada, se puede garantizar mejor su supervivencia, ya que ese sector es menos susceptible a las variaciones derivadas de cambios de personas, por cuanto en ese caso se trata de un propósito privado, con fuertes raíces económicas, lo que constituye garantía para que se repita con la periodicidad y en las

condiciones propicias para que se establezca dentro del aludido calendario mundial. Por Decreto número 1905 del 3 de agosto de 1977 se instituyó como Día de la Aviación Civil Colombiana el 26 de septiembre, fecha que nuestras autoridades aeronáuticas deben celebrar cada año. La Feria y el Festival a que estoy haciendo referencia se desarrollaron en el marco del espíritu de tal Decreto, a la vez que se dio pie para que la aviación militar y la aviación general (comprendida en esta categoría la deportiva) tuvieran representación y recibieran, igualmente, el reconocimiento público. Desde luego, la Fuerza Aérea Colombiana también tiene su día y cada año se conmemora en forma destacada; de otro lado, hay que resaltar aquí el Festival Aéreo que se realiza anualmente en Armenia, Quindío, con nutrida participación de

sus protagonistas: los muchos aficionados a la aviación deportiva. Una sugerencia para quienes organizaron la Feria y el Festival en el aeropuerto internacional José María Córdova: traten de que una institución privada en el futuro se encargue de esos eventos, de que el sector privado sea su dueño, con el fin de que esa iniciativa no desaparezca a consecuencia de los vaivenes de los funcionarios públicos de alto rango que no tienen garantizada la continuidad en sus puestos. El sector privado podría hacerse cargo de ellos y así podría, entonces, repetirlos, ya fuera cada año o cada dos, institucionalizarlos, colocarlos en el correspondiente calendario global, a la vez que van innovando, abriendo más espacios y opciones y corrigiendo errores que se hayan detectado, con la seguridad de que la Aerocivil y la FAC estarían prontas a participar y a brindar su valiosa cooperación.❧

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Aviación y Derecho

OBLIGATORIEDAD DE LOS ANEXOS OACI EDGAR B. RIVERA F. No pocas veces en el medio aeronáutico hemos escuchado de algunas personas, que los anexos de la OACI no son obligatorios o que sus normas no tienen ninguna fuerza vinculante, al menos en Colombia. Tal afirmación, por demás inexacta, merece una aclaración: Los Anexos de la OACI, en total 18, son anexos al “Convenio Sobre Aviación Civil Internacional” suscrito en Chicago en 1944, aprobado por Colombia mediante la Ley 12 de 1947 y vigente desde el mismo año. Dicho Convenio ha sido suscrito por, o han adherido a él un total de 187 Estados, entre los que naturalmente, se cuenta Colombia al haberlo ratificado. Según el artículo 31 de la Convención de Viena Sobre Derecho de los Tratados; Instrumento también aprobado por Colombia, y que constituye algo así como el marco general de todos los tratados internacionales; “…el contexto –de un tratado– comprenderá, además del texto, incluidos sus preámbulo y anexos: a) todo acuerdo que se refiera al tratado y haya sido concertado entre todas las partes con motivo de la celebración del tratado; b) Todo instrumento formulado por una o más de las partes con motivo de la celebración del tratado y aceptado por las demás como instrumento referente al tratado...” El texto anterior muestra que se considera como parte del convenio sus anexos; así como también cualquier otro acuerdo o instrumento formulado por todas las partes o por una o más 28

de ellas, con motivo de la celebración del tratado y aceptado por las demás; lo cual ocurre precisamente cuando el consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional adopta un anexo y los Estados lo aceptan expresa o tácitamente. En aplicación del Artículo 26 de la Convención de Viena, un tratado en vigor —como lo es el de Chicago y sus anexos— obliga a las partes y debe ser cumplido por ellas de buena fe. Este precepto conocido por el Derecho Internacional como Pacta Sunt Servanda implica que las disposiciones de un tratado una vez en vigor son obligatorias de tal suerte que ni siquiera es posible a los Estados invocar su derecho interno como justificación de su incumplimiento. A la luz del Artículo 224 de la Constitución Política de Colombia, los tratados para su validez deben ser aprobados por el Congreso; es decir, que una vez aprobado el Convenio de Chicago y entrado este en vigor, junto con sus anexos es absolutamente obligatorio (Para la Convención de Viena un tratado es un acuerdo escrito entre Estados cualquiera que sea su denominación, es decir, convenio, protocolo, acuerdo, tratado, etc.) El Capítulo Segundo del propio Convenio de Chicago/44, deja ver claramente que los Estados miembros pueden y deben adoptar disposiciones internas sobre ciertos aspectos inherentes a la aviación; entre los que se cuentan las Reglas del Aire, disposiciones sobre entrada y despacho, inspección a aeronaves y de manera

muy particular la disposición contenida en el artículo 11 según el cual, las leyes y reglamentos de un Estado contratante relativas a la Entrada y Salida de su territorio de las aeronaves y a la navegación de dichas aeronaves, se aplicarán sin distinción de nacionalidad a las aeronaves de todos los Estados contratantes las cuales deberán cumplirlas. Bajo la anterior premisa cada Estado desarrolla sus propias leyes y reglamentos en materia de aviación. Sin embargo, si cada uno de ellos lo hiciera a su arbitrio y en forma diferente unos de otros, se generaría una gran confusión resultando imposible que una aeronave realizara un vuelo internacional surcando el espacio aéreo de varios Estados, sometiéndose a regímenes diferentes y quizá desconocidos. Es por ello que el artículo 37 del Convenio, oportunamente dispuso “Cada Estado contratante se compromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidad posible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organización relativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares….” A este fin, según el propio artículo, la Organización de Aviación Civil Internacional adoptará y enmendará en su oportunidad, según sea necesario, normas y métodos recomendados que traten sobre sistemas de comunicaciones y ayudas a la navegación, aeropuertos, reglas del aire y transito aéreo, licencias del personal, aeronavegabilidad, matrícula de aeronaves, meteorología, mapas y

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Aviación y Derecho cartas aeronáuticas, investigación de accidentes, etc. Esas normas y métodos recomendados son precisamente las dadas en los dieciocho (18) anexos técnicos sobre: Licencias de personal, Reglamento al Aire, Meteorología Aeronáutica, Cartas Aeronáuticas, Unidades de medida usadas en Aviación, Operación de Aeronaves, Marca de nacionalidad y Matrícula, Aeronavegabilidad, Facilitación, Telecomunicaciones Aeronáuticas, Servicio de Transito Aéreo, Búsqueda y Salvamento, Investigación de Accidentes de Aviación, Aeródromos, Información Aeronáutica, Protección del Medio Ambiente y Transporte de Mercancías peligrosas por vía aérea. Los anexos contienen normas y en algunos casos excepcionales, métodos recomendados; estos últimos que son la minoría, sólo adquieren carácter obligatorio en la medida en que sean adoptados discrecionalmente por los Estados incorporándolas a sus reglamentos. Las normas cuyo carácter es obligatorio, deben ser incluidas en dichas reglamentaciones de los Estados. Para su entrada en vigencia los anexos son adoptados por el Consejo de la OACI (integrado por 33 de sus miembros), con el voto de sus dos terceras partes y luego sometido al conocimiento de cada Estado contratante. Todo anexo o enmienda a uno de ellos surtirá efecto a los tres (3) meses de ser trasmitido a los Estados o a la expiración de un período mayor que apruebe el Consejo, a menos que

en el Ínterin la mayoría de los Estados registren su desaprobación (Art. 90 del Convenio). Así, cada Estado debe elaborar sus propios Reglamentos Aeronáuticos, o normas técnicas de aviación, en consonancia con los anexos adoptados o sus enmiendas y al momento de hacerlo debe tomar como base o como modelo el texto de cada uno de ellos. Es decir, siendo de obligatorio cumplimiento las normas de los anexos, la obligatoriedad que nace de ellos respecto de los particulares no es directa sino indirecta a través de las regulaciones de cada Estado que los incorpora en su normatividad interno, lográndose así la necesaria uniformidad en los Reglamentos Aeronáuticos de los diversos Estados. Esto rompe otro mito existente en el ambiente aeronáutico: Muchos afirman que los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia son una copia de las FAR americanas, lo cual no es cierto, sino en muy pocos casos. Lo que sí es cierto es que los Reglamentos Aeronáuticos transcriben o desarrollan en su gran mayoría los anexos técnicos de la OACI, al igual que también lo hacen las FAR americanas, las CAR canadienses, las JAR europeas, y demás reglamentaciones nacionales de los Estados; lo cual explica el extraordinario parecido existente entre unas y otras normas. Todas estas reglamentaciones tienen en común el haber sido tomadas de los anexos OACI, como corresponde y por eso son similares. Excepcionalmente los Estados

incorporan normas adicionales excediendo el estándar mínimo señalado en la norma internacional y es aquí donde algún Estado podría, a su conveniencia, asimilar la innovación propuesta por otro. Cuando un Estado desarrolla normas diferentes o cuando sencillamente le resulta impracticable algún estándar internacional debe anunciarlo a la OACI y a través de esta a los demás Estados. En todo caso las normas de los anexos, en sí no entrañan obligaciones directas para los nacionales de los Estados sino para los Estados mismos, los cuales las trasmiten a los particulares en la forma ya indicada. Cuando una determinada norma no esta llamada a afectar directamente a los particulares sino sólo a los Estados o sus Autoridades Aeronáuticas, estos suelen acatarlas directamente sin que necesariamente deba reflejarse en sus normas internas. En síntesis el contenido de los anexos OACI debe reflejarse en los Reglamentos Internos de los Estados. Para el caso colombiano, una vez incorporada una norma o recomendación de un Anexo a los Reglamentos Aeronáuticos y publicados estos en el Diario Oficial, y a reserva de los previsto en los propios Instrumentos Internacionales, dicha norma o recomendación adquiere carácter obligatorio; y como tal es exigible su cumplimiento a cualquier aeronave que se encuentre en el territorio nacional ya sea en tierra o en vuelo.❧

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Aviación Civil

LAS RESOLUCIONES DE AEROCIVIL

IVÁN RICARDO RESTREPO H.

ESPECIALISTA EN DERECHO ADMINISTRATIVO AERONÁUTICO

El acto administrativo se define como: «La manifestación de voluntad de la administración que CREA, MODIFICA, REFRENDA O EXTINGUE situaciones jurídicas». Ahora bien, ¿cómo se manifiesta esa voluntad de la administración? Generalmente lo hace a través de RESOLUCIONES ADMINISTRATIVAS, las cuales se clasifican para efectos del presente artículo en generales y particulares. Las características más importantes de las resoluciones de carácter general son: a)impersonal, o mejor que no van dirigidas a ninguna persona en particular; b)Abstracta, o sea que es un conjunto de preceptos o normas de conducta exterior; c)Objetivo, es decir, suelen verse en ellas un conjunto de mandatos y prohibiciones a cuya observancia pueden ser forzados los sujetos mediante el poder coactivo de la Administración. Para nacer a la vida jurídica una resolución de carácter general debe ser publicada en el Diario Oficial, considerándose de esta manera que han sido notificadas las personas que deben saber sobre su contenido; que a partir de ese momento tienen conocimiento de la nueva situación jurídica y que la resolución cumple con dos presunciones: ejecutoriedad y ejecutabilidad, es decir que la resolución una vez publicada, adquiere firmeza, obligatoriedad y debe materializarse en lo que sus ordenamientos imponen. El Reglamento Aeronáutico de Colombia es la compilación de las normas aeronáuticas expedidas y publicadas a través de resoluciones administrativas de carácter general por la Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil en uso de las facultades conferidas especialmente por el artículo 1782 del Código de Comercio. A menudo se escuchan críticas sobre esas “manifestaciones de la voluntad de AEROCIVIL” por parte de quienes ejecutan actividades aeronáuticas y las más de las ocasiones se opina sino de inconstitucionalidad, de la ilegalidad o del carácter represivo de algunas normas prescritas en el Reglamento Aeronáutico Colombiano. El Código Contencioso Administrativo en su artículo 84 dispone: «TODA PERSONA podrá solicitar por sí, o por medio de abogado, que se declare la nulidad de las Resoluciones Administrativas Generales». La Acción Contencioso-administrativa de Nulidad —que se presenta ante Consejo de Estado— procede cuando la resolución viola las leyes o la Constitución, cuando ha sido 30

expedida por un funcionario incompetente, en forma irregular, con desconocimiento del derecho de audiencias y defensa, mediante falsos o incorrectos motivos o con desviación de atribuciones para favorecer a terceras personas. Esta demanda debe contener: a)El nombre de las partes. Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil Vs. Demandante, b)Lo que se demanda, indivualizado con toda precisión, c)Los hechos u omisiones que sirven de fundamento de la acción, d) Las normas violadas y explicarse el concepto de la violación y, e) Las pruebas si las hay y f) la solicitud sustentada de suspensión provisional de la resolución. Es de anotar que esta acción de nulidad no tiene términos de caducidad, por lo tanto «podrá ejercitarse en cualquier tiempo a partir de la expedición de la resolución». En próxima edición hablaré‚ sobre las resoluciones de carácter particular.

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Aviación Civil INGENIERÍA AERONÁUTICA

LOS AVIONES NO ENVEJECEN, SE MODIFICAN

MAYOR HERNANDO SÁENZ BERMÚDEZ MAYOR RETIRADO DE LA FUERZA AÉREA - DIRECTOR DEL PROGRAMA INGENIERÍA AERONÁUTICA FUNDACIÓN UNIVERSITARIA LOS LIBERTADORES

¿Alguna vez ha ocupado usted un cómodo asiento de un avión que pudiera catalogarse como viejo? Seguramente piensa que no. Pero está bien equivocado. Con los aviones ocurre algo completamente distinto de lo que sucede con los automóviles, porque aunque usted no lo crea, los aviones no envejecen. La afirmación está respaldada de manera altamente confiable por el grado de mantenimiento y actualización al que las compañías propietarias someten a sus máquinas. Veamos: las aeronaves, al ser propuestas para un determinado trabajocuya medición se determina según las horas de vuelo indicadas en el manual respectivo- deben ser sometidas a inspecciones de acuerdo con cada servicio o fase de mantenimiento para determinar las reparaciones y cambios que sean necesarios. Cada país tiene sus propias agencias oficiales para controlar la realización de estos mantenimientos así como la técnica con que son efectuados. Estas agencias deben ser verdaderamente eficientes, ya que del resultado de las inspecciones periódicamente realizadas depende

fundamentalmente la seguridad de los vuelos. Algunos modelos de aeronaves, por diversas razones, (especialmente por la excelencia de su rendimiento) se convierten en modelos “eternos” y ni siquiera los inconvenientes más difíciles han sido obstáculo para que sigan volando en las mismas condiciones originales y operen como si estuvieran recién salidos de la fábrica. Estos modelos han sido mejorados a través del tiempo. Los viejos y pesados equipos de radio fueron reemplazados por unos más livianos y digitalizados, que operan con nuevas consolas. Las sillas originales, o ciertas partes estructurales, son fabricadas con materiales igualmente más livianos. Esto hace que el avión disponga de una mayor carga útil. Los motores se están reconstruyendo en fábricas modernas, lo que permite que estos últimos modelos de aviones salgan al mercado con la mejor garantía. Es decir, la alta calidad de los materiales que fueron usados en las plantas motrices se ha unido con la tecnología de la segunda mitad del siglo XX para lanzar al mercado motores que, en las pruebas, ofrecen mayores índices de seguridad y rendimiento. Existen varios ejemplos que pueden ilustrarnos claramente lo expuesto anteriormente: Los motores R-985 han sido utilizados en el AG-CAT SUPER B, uno de los más exigentes y modernos aviones proyectados para uso en fumigación y que supera todos los diseños anteriores por capacidad, fortaleza y seguridad. Estos motores radiales de 450HP son de calidades tan extraordinarias que hoy en día son usados en aviones como el C-45 Super D-18 de la Beechcraft, el Beaver U-6A de la De Havilland y otros muchos modelos que son igualmente irremplazables y modernizados.

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Aviación Civil El super 18 (E18S) de 1960, tuvo mejoras fundamentales hasta los años 70, cuando voló por primera vez el modelo H-18, pero siempre con las mismas e insustituibles plantas motrices de la Pratt and Whitney R-985. Sobre la base Beech Super D-18 se han producido todas las variedades posibles. Este avión presta sus servicios en compañías comerciales y fuerzas militares de varios países de Europa, Estados Unidos y América del Sur. Algunas de ellas los usan para quince pasajeros. De ahí se desprende que para el año de 1975 se habían fabricado más de 9.000 unidades. Es que no hay efecto sin causa. El Beech modelo 18 está construido con fuselaje semimonocoque, de aleación ligera, empenaje cantilever, doble timón y fuerte tren retráctil. En Colombia podrían hacerse análisis similares para otros aviones que han realizado su tarea en forma brillante como la Piper PA-18, el Cessna 170, que cuenta con su exclusiva Asociación de Propietarios, donde solamente son recibidos los dueños de estos aviones en perfecto estado. Estos aviones son elementales, pero su rendimiento ha sido comparable con el de aeronaves mayores y más costosas. Su bajo costo de operación, facilidad de mantenimiento, nobleza y muchas otras otras ventajas (como el bajo consumo de combustible) no han podido ser superadas hasta ahora. La “moda” es que un monomotor valga mucho dinero, pero esto se debe al concepto de quien lo opera y al efecto de la publicidad. Desde el lado operativo, en mi opinión, los entrenadores “patín de cola” o de tren convencional produjeron una generación de pilotos formados con ventajas y “gran sentimiento de vuelo”. Desde el punto de vista técnico, hasta hoy no conozco ningún argumento que dé ventajas cuando se comparan dos aviones similares con tren distinto al que no sea convencional o “patín de cola”. De no ser así, ¿con cuánto dinero se reemplazaría el memorable DC-3 (C47) o al C-46, Cessna 170, Piper PA18, en sus condiciones para Colombia? Sobradas razones existen para que

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los aviones de mayores exigencias en el trabajo cotidiano, como los de fumigación, no sean de tren triciclo sino que utilicen el inmejorable estilo del “patín de cola”. En resumen, permítaseme aconsejar un replanteamiento ideológico cuando de utilizar una aeronave se trate: examine con dedicación las tablas de rendimiento. Consulte a un Ingeniero Aeronáutico e intercambie opiniones sobre rendimientos aerodinámicos. Oiga su concepto. Si en los países industrializados se utilizan al máximo ciertos modelos antiguos y mejorados, no es razonable que en Colombia, un país auténticamente aeronáutico, se dedique para la misma carga útil una inversión entre cinco y diez veces mayor.❧

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Aviación Militar

“SATENA” PRESENTA SU NUEVO AVIÓN EMBRAER ERJ-145

LA NUEVA NAVE E INSERTO DE SU CABINA DE MANDO

En efecto, en una modesta pero muy importante ceremonia, que fue atendida por los más importantes empresarios de la aviación colombiana y honrada con la presencia del señor Presidente de la República, los Ministros de Defensa y Transporte, algunos miembros de los Cuerpos Diplomáticos y claro está, los Directores Generales de Policía y Ejército, en el aeropuerto Internacional Eldorado de Bogotá, conmemoró un nuevo aniversario del Servicio Aéreo a Territorios Nacionales, Satena, la línea aérea estatal administrada y dirigida por la Fuerza Aérea Colombiana. Satena logra con esto alcanzar una cúspide en su historia de servicio aéreo durante 40 años, y al tiempo culminar un proyecto que le llevó los últimos cinco años en concluir; renovar totalmente una flota que ya había dado todo lo que podía y, reemplazarla exitosamente con equipos nuevos de vanguardia. Una vez que se revisaron las necesidades, se compararon con otros ejemplos válidos, y se definieron las flotas que habrían de operar en el nuevo milenio, se comenzó un agresivo programa de preparación y solvencia humana capaz de operar todos los aspectos de esta rejuvenecida empresa, en especial esas nuevas tripulaciones de pilotos y personal que irían a conducir los equipos más modernos del momento.

La fuerza Aérea Colombiana, con merecido orgullo presentó al país un parte de buenas nuevas, acompañado de logros notables para Satena, que esta vez mostró una flota totalmente rejuvenecida, balanceada y bien pensada de acuerdo con las variadas necesidades de su servicio: 6 aviones Dornier DO-328-120 de última generación, fabricados por la alemana Daimler Benz, con los más sofisticados sistemas de control y navegación aérea, y capacidades de hasta 40 pasajeros; 2 aviones de C-212300 de la española Caza, de similares capacidades pero de mejores desempeños en pistas cortas y poco preparadas, muy eficientes en modalidad de carga y, finalmente, reemplazó a el viejo Fokker F–28, FAC 1141 , apodado “el Llanero”, por un Embraer ERJ-145, de fabricación brasileña, que ha sido reconocido como el más moderno y eficiente Jet regional, por compañías tan prestigiosas como KLM, British Airways, Continental Airlines y Alitalia, entre otras. El avión es una elegante y estilizada nave, que posee tecnología EFIS (Sistema Electrónico de Instrumentación de Vuelo) y está equipado con lo más avanzado en sistemas de navegación y comunicaciones. En él, es impactante ver la funcionalidad y elegancia de su cabina de mandos, envidiada por muchos. Está impulsado por 2 turbinas Rolls Royce Allison de 8.110 libras de empuje cada una, cruza a Mach 0.78 (833 kilómetros/hora), consume 2.200 libras/ hora, para una autonomía de 4.2 horas de vuelo a 37.000 pies, llevando 70 pasajeros y 1.200 kilos de carga. Con este equipamiento tan cómodamente moderno, seguro y confiable, ni Satena tiene que envidiar a otras aerolíneas, ni sus clientes a otros pasajeros. ❧

PRESIDENTE, MINISTROS Y CÚPULA MILITAR HONRANDO LA ENTIDAD

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Aviación Militar

BACHEM BA 349 NATTER INGENIERO ERICH BACHEM ANTONIO SEFAIR

A mediados de 1944 llegó a ser evidente para el Comando Alemán que la ofensiva contra la industria del Tercer Reich, orquestada por la U.S.A.A.F. y que iba en constante aumento, no podría ser contenida por medios convencionales. La situación era tan seria que se llegó a considerar muy detenidamente el uso de otros métodos alternativos y armas no convencionales. Muchos planes altamente ingeniosos para interceptar y destruir las formaciones de bombarderos no se hicieron esperar, pero pocos resistieron las rigurosas pruebas y no pasaron de ser sólo curiosidades, sin superar al menos el examen de viabilidad. Sin embargo, una propuesta radical que pareció ofrecer alguna posibilidad de éxito fue la presentada por el Ingeniero Erich Bachem, quien sugirió un interceptor de lanzamiento vertical bien económico, propulsado por cohetes semi desechables. Se trataba del “Natter” Bachem Ba 349.

requerimiento, y en la evaluación final, a comienzos de ese año, el Proyecto 1077 Julia, preparado por Heinkel, fue seleccionado. La propuesta del Natter fue rechazada principalmente porque la aeronave debía ser semi-desechable y no previó ningún requerimiento para la pérdida parcial o total del interceptor después de cada misión. Bachem, sin embargo, convencido de la factibilidad de su proyecto, pidió una entrevista —que le fue concedida— con Henrich Himmler, quien dirigió las temidas SS. Himmler mostró interés inmediato en el Natter, prometiéndole así su apoyo personal . Dentro de las 24 horas siguientes, Bachem fue informado de que el AMA había reconsiderado su rechazo anterior y ahora otorgaban al Natter su prioridad de desarrollo más alta. Tres versiones del Natter fueron construidas: BA-20 (V)- modelos Experimentales A-SERIES - Los modelos de Pre-producción. Se

HISTORIA DE SU DESARROLLO En 1944, el alto mando alemán emitió un requerimiento para un interceptor pequeño y de bajo presupuesto. Bachem, quien había mantenido contacto cercano con el Dr. von Braun y el desarrollo de los motores y combustibles para cohete, llevó a cabo una propuesta que él mismo denominó el BP 20 Natter. Los proyectos presentados fueron numerosos los cuales se sometieron al AMA para analizar las demandas del nuevo

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Aviación Militar construyeron 36 modelos. B-SERIES - Modelo final. Sólo tres se construyeron completos. Uno solo de ellos fue probado antes de que terminara la guerra. C-SERIES - Se tenía previsto que la versión C pudiera lanzarse desde su remolque propio de transporte, capaz de alojar dos Ba-349 C. Este remolque se podría transformar fácilmente en una rampa de 12 metros con una inclinación de 80 grados.

SISTEMAS DE PROPULSIÓN LA PLANTA DE PODER Los Natter de pre-producción BA-20 y Ba-349A eran impulsados por el motor de combustible líquido Walter HWK 509A. El combustible, de 750 kg, estaba constituido por un 80% de peróxido de hidrógeno y un 20% de una mezcla de hydrazine/ metanol en una proporación de 30/70. El empuje era de 1700 kg por cinco minutos. Como la presión para el despegue era muy poca, le fueron agregados cuatro Schmidling ( impulsadores de combustible sólido ) para un empuje adicional de 2000 kg. Estos impulsadores pesaban 495 kg., incluyendo el combustible, eran usados por 10 segundos y desechados inmediatamente. El Ba-349B incorporó el Walter HWK 509C-1 de combustible líquido que poseía un empuje de 4,410 lb. 93,750 lb. desde la cámara principal y 660 lb. desde la cámara auxiliar. Este motor proporcionó dos veces la resistencia en el tiempo de vuelo. El dibujo del Walter HWK Motor/cohete 109-509 C con

LA CONSTRUCCIÓN DEL NATTER Durante las semanas que siguieron a su diseño detallado se adelantó simultáneamente el trabajo en las pruebas en el túnel de viento. Durante las pruebas del túnel las velocidades de Mach 0.95 se fingieron sin reportar ninguna estabilidad adversa o efectos inexplicables.

quemadores de crucero. El Walter se usó como propulsión para la mayoría de cohetes interceptores porque era el motor disponible más avanzado.

VISTA DE EL HWK 109-509 SIN EL PREQUEMADOR.

PLANTA DE ENSAMBLAJE Y PRUEBAS DEL NATTER Y SUS MOTORES.

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Aviación Militar La totalidad del avión era construido en madera. El metal fue usado únicamente para el control, las varillas, las bisagras y los soportes de carga suplementarios .

El fuselaje era semi-monocasco y el ala poseía una sola viga que corría de una punta de ala a la otra. El ala no incorporó superficies movibles y el control se obtenía por la operación diferencial de los elevones que formaban parte de las superficies horizontales de la cola.

Un número pequeño de talleres de trabajo fueron creados para la elaboración de componentes de madera laminados para el Ba 349 en 1945.

ARMAMENTO Las formas alternativas de armamento consideradas durante la etapa inicial de desarrollo incluyeron cohetes Rohrbatterie de 49 30 - mm SG 119 c, y el Trommelgerat cilíndrico semiautomático con 40 30 - mm . Eventualmente fue usado también un Bienenwabe (tipo panal) de caños hexagonales para proyectiles de 73 mm Hs 217 Fohn. Una cubierta de plástico revestía la nariz del Natter y era expulsada antes de disparar. El piloto disparaba todos los proyectiles de un solo golpe, utilizando para ello un simple alambre de acero adosado a una perilla . GROSSE ROHRBATTERIE 108 LAUNCHER

Se había planificado que la construcción del airframe exigiera únicamente 250 horas/hombre y que el Natter pudiera construirse en su mayoría por mano de obra semi-experta

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Las fotos muestran la instalación del “Grosse Rohrbatterie 108”, el arma en la nariz del Natter. El “Grosse Rohrbatterie 108”, con 32 R4M 55mm se utilizó para reemplazar el lanzador “Fohn” de cohetes en modelos posteriores.

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Aviación Militar Las fotos muestran la instalación del Fohn -arma de cohete- en la nariz del Natter. A causa de su aspecto, se le llamó “el cohete panal de miel” (Raketenwabe).

El dibujo técnico de la instalación para el arma”Grosse Rohrbatterie 108".

HS 217 FOHN 73MM ROCKET LOUNCHER

EL PROTOTIPO El lanzamiento vertical de un Natter sin piloto ocurrió el 18 de diciembre de 1944. El aeroplano vacío se dotó con cuatro Schidding booster rockets. Esta prueba dejó como resultado el fracaso completo del Natter, que falló en su despegue como consecuencia de que los cohetes de impulso se quemaron antes de salir de la plataforma. El segundo intento se hizo cuatro de días más tarde y en esta ocasión el 40

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Aviación Militar Diez Ba-349s más no tripulados se lanzaron exitosamente, aunque se comprobó que la velocidad ascendente lograda para el momento en que los impulsores eran desechados resultaba insuficiente. Para remediar esta falla los superficies verticales de la cola se rediseñaron considerablemente. Estos cambios se introdujeron sobre el Ba 349A V16 y en todos los Natters que se construyeron en adelante. El Natter inicial se pintó de amarillo con la faja negra con el propósito de lograr una visibilidad mayor para controladores de terreno durante la prueba no tripulada de vuelo. La inscripción sobre la cola dice : “En caso de pérdida, informar al Comandante de Terreno de Ejercicio de Tropa Heuberg.” El Teléfono Stetten es Kalten Markt 222.

Natter logró dejar la rampa como se había planificado y desapareció en la base de una nube a una altura de 2.460 pies .

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Aviación Militar Las fotos adicionales muestran Natters no tripulados con anterioridad al lanzamiento. Las fotos muestran el andén estacionario de lanzamiento que hizo que las alas necesitaran guías para ser orientadas a lo largo de las vías canalizadas.

LA PRUEBA DE RECUPERACIÓN Para la prueba inicial con el Walter 509A se instaló un muñeco-piloto que fue sentado en la cabina. El Ba 349 se lanzó exitosamente y a una altura predeterminada la nariz se seccionaba lanzando hacia los lados, lejos, a muñeco y motor respectivamente, para luego descender sin riesgo por paracaídas. El AMA, impresionado por los resultados de la prueba, exigió que los ensayos con el Walter 509A fueran conducidos por pilotos reales y que éstos deberían comenzar inmediatamente. Bachem expresó que tales pruebas eran todavía prematuras, pero sus objeciones no fueron acatadas y el 28 de febrero de 1945 se celebró el primer lanzamiento tripulado.

EL PRIMER VUELO TRIPULADO

Oberleutnant Lothar Siebert Vuelo Mortal, Febrero 28, 1945 42

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Aviación Militar altura de 1.600 pies, la cabina se rompió y cayó lejos. Ante el horror de los espectadores que presenciaban esta prueba tripulada, la nariz saltó lejos de la vertical y la aeronave describió un arco amplio a través del cielo. Aparentemente no se notó ningún intento de efectuar una recuperación y descendió vertiginosamente sobre el terreno con Siebert todavía en la cabina.

El éxito de la prueba no tripulada previa esclareció el panorama para el vuelo de prueba tripulada. Tres días después del último vuelo no tripulado exitoso, Oberleutnant Lothar Siebert se ofreció para la prueba tripulada, abordando el minúsculo interceptor montado verticalmente sobre los carriles de lanzamiento. La parte inicial del lanzamiento fue normal. La aeronave, arrastrando humo negro desde los cohetes de impulso, se levantó fuera de la plataforma y ascendió muy lejos ganando velocidad.

Al final de la fase inicial, los impulsadores cayeron y el interceptor continuó su ascenso vertical. Entonces, a una

La causa del accidente nunca se determinó satisfactoriamente. Se consideró la posibilidad de que la cabina no hubiera cerrado bien antes del lanzamiento y cuando ésta se rompió, pudo haber tocado al piloto, dejándolo inconsciente. Pero lo que no se explicó nunca, fue por qué el Natter desvió su trayectoria destinada de vuelo vertical, cuando debió haber sido controlada por el piloto dentro de la cabina. A pesar de este accidente trágico, nunca escasearon los voluntarios dispuestos a volar el Natter. A comienzos de abril 1945, una batería de Natters se estableció en Kircheim, cerca a Stuttgart, con diez lanzadores y sus correspondientes pilotos listos para emprender el ataque de bombarderos contra el enemigo que se acercara a su radio de acción . Ellos esperaban cuando las fuerzas

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Aviación Militar estadounidenses de tierra rodearon el sitio. Los combatientes, antes que permitir su captura, prefirieron hacer volar todo: tanto los lanzadores como sus propios aeroplanos fueron destruidos por sus propias manos. BACHEM BA 349A DATA Power Plant Maximum Speed Take-off Weight Span Endurance Range Length Weapons Internal Fuel

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Walther 509A engine w/ 4 solid fuel boosters* 11,000 m per 60 seconds (Vert) 1000 km/h (Horiz) 2230 kg loaded w boosters (880 kg empty) 4 meters 130 s at 800 km/h at 3000 m 20-80 km depending on altitude Bibliografia: “Natter” Bachem Ba 349 by Joachim Dressel Publ. by Schaffer 6.02 m Military History 1994 24 x 73 mm Fohn rockets or 33 x 55 mm R4M Warplanes of the Third Reich by William Green Publ. Galahad Books 1990 750 kg

Holman Projector - Urban-Fredriksson 27 June 1993, Swedish Aviation Home Page

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Aviación Virtual

TUTORIAL

INSTRUCCIÓN EN SIMULADOR DE VUELO 9 CARLOS M. RESTREPO, MD, MSC. DIRECTOR DE OPERACIONES DE SOLARIS AIRLINES.

TUTORIAL 9 - APRENDAMOS A VOLAR EN EL FLIGHT SIMULATOR VUELO VFR3: VIENTOS (Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real) Introducción Este es un vuelo bajo reglas visuales o VFR (Visual Flight Rules), entre el Aeropuerto La Florida de Tumaco (SKCO) y Buenaventura (SKBU), para un total de 161 NM (millas náuticas). En este vuelo combinaremos las técnicas de vuelo de Pilotaje y Dead Reckoning, junto con el efecto del viento. Equipos Usaremos una aeronave monomotor más veloz que en nuestro Tutorial previo, esta vez volaremos en el Mooney Bravo que se encuentra en el Menú Avión de su Flight Simulator. Requerirá nuevamente un reloj con segundero o un cronómetro.

Cartas de Navegación Por ser un vuelo VFR no requiere cartas, sin embargo, puede utilizar las cartas del Manual de Rutas, Normas y Procedimientos ATS de la República de Colombia de Legis, para los Aeropuertos señalados arriba. Plan de Vuelo Como ya es costumbre, se anexa un Plan de Vuelo con las principales características a seguir. En resumen, despegaremos del Aeropuerto La Florida con rumbo sudoeste a 230o, en ascenso a 500 pies/minuto hasta alcanzar una Altitud de crucero de 1.500 pies. Realizaremos un viraje de 180 o, con rumbo aproximado 045 hasta Guapi, haremos un viraje a la

izquierda con rumbo aproximado 030 hasta Buenaventura para aproximar por la Pista 26. Preparación de la aeronave Encienda su computadora e inicie el Simulador de Vuelo. En el Menú Crear un Vuelo seleccione Avión Actual y Cambiar Modelo del Avión . Seleccione Mooney Bravo. Luego abra la ventana Lugar Actual, señale Id del Aeropuerto y dentro de la casilla escriba SKCO, en esa misma ventana, en la parte inferior, abra donde dice Pista y posición inicial y señale 23. Seguidamente señale Horario y Estación, allí coloque 08:00:00 horas. Active si lo desea, la función Multiplayer y si gusta volar con Control

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Aviación Virtual de Trafico Aéreo active su conexión con VATSIM (www.vatsim.net). Para la preparación específica del Mooney Bravo vamos a realizar los siguientes pasos: 1. Apague el motor (CTRL+SHIFT+F1). 2. Centre el cabeceo (Pitch) y el Timón de Profundidad (Rudder), con el puntero del ratón. 3. Oprima la tecla de desplazamiento (Y) y mueva desde la Cabecera 23 el Mooney Bravo a la plataforma del Aeropuerto La Florida en Tumaco (SKCO). 4. Ingrese al Menú Avión , luego Combustible y cargue 18 galones (108 libras) en cada tanque, 36 galones el total. 5. Ingrese al Menú Vuelos , luego Guardar el Vuelo y escriba en Título del Vuelo: SKCO-SKBU Tutorial VFR3. Si lo desea, en Descripción escriba: Revista Mundo Control, Plataforma Aeropuerto La Florida, Tumaco, Motor Apagado, 36 Galones y oprima Aceptar. Esto le permitirá iniciar el vuelo cuantas veces estime necesario, buscándolo en el Menú Seleccionar un Vuelo. Preparación del Clima Este vuelo VFR tiene como ingrediente la presencia de Viento, el cual afectará la navegación de su Aeronave dependiendo de la Dirección y Velocidad del Viento y el Rumbo y Velocidad de su Aeronave. De hecho, el decolaje con viento de frente hará que el Mooney Bravo requiera menor longitud de pista que cuando el viento está en calma, porque el viento se suma al movimiento sobre las alas, creando mayor elevación de su Aeronave. Cuando hay viento cruzado, como será en la mayor parte del vuelo crucero en este Tutorial, en Viento viene desde alguno de los lados y la Aeronave tenderá a ser desviada de su curso, por lo cual, el Piloto tendrá que realizar 46

ajustes para mantenerse en la ruta o rumbo deseados. La cantidad exacta de ajuste varía con la Velocidad y Dirección del Viento y la Velocidad y Rumbo del Avión. En general los Pilotos evitan despegar con Viento de Cola, debido a que se hace necesaria una mayor longitud de Pista para el despegue y se reduce el Control de su Aeronave; por esta razón, el despegue se hará por la Cabecera 23 de Tumaco y el Aterrizaje por la Pista 26 de Buenaventura. Para establecer el Clima en este Tutorial VFR3 abra en su Flight Simulator el Menú Meteorología Actual y seleccione Nubes Dispersas, señale Meteorología Avanzada y en Tipo de Nubes señale Cúmulos, en Cobertura de Nubes seleccione 4/8, Parte Superior 5.000 y Base 3.000 pies, Turbulencia Ninguna, Helada Ninguna y Precipitaciones Ninguna; en el Submenú Vientos escriba en Altitud 3.000 pies, Velocidad 8 nudos y Dirección 290o. Sintonice sus Radios En este vuelo VFR no utilizaremos ninguna radioayuda. Identificaremos algunos puntos geográficos a lo largo de la ruta para estimar la posición de la Aeronave y el avance del Vuelo, además tendremos alta precisión en cuanto a las maniobras como velocidad y rata de ascenso o descenso. Listas de Chequeo Se describen en EL VUELO algunos listados de chequeo, en cada fase del Vuelo. Puede utilizar las del Flight Simulator que se encuentran en el Menú Avión , Panel Angular , Procedimientos o también listados propios.

posición ON los controles de ALT-BAT y AVIONICS, DTRB y NAV. Verifique que las palancas PROP y MIX se encuentren al fondo. Encienda el motor girando la perilla START. Luego, coloque en ON los mandos PITOT HEAT, BOOST PUMP, STBY VAC, TOT BCN, LND LITE, TAXI LITE y RECOG LITE. Seguidamente despliegue los Flaps a 10 (10o). Verifique que los mandos PITCH y RUDDER estén centrados y que en cada tanque de combustible haya 18 galones. Una vez completados los anteriores procedimientos realice la siguiente Lista de Chequeo: FLAPS 10 CHECK Fuel 36 Galones CHECK LANDING/TAXI LIGHTS CHECK INSTRUMENTS GREEN

Rodaje Inicie el rodaje desde la Plataforma hacia la pista, antes de ingresar a ella verifique a ambos lados que no haya tráfico en la misma o una Aeronave en Aproximación. Ruede por la Pista Activa hacia la Cabecera 23, mientras lo hace, compruebe que todos los instrumentos se encuentran en Orden y los Instrumentos tienen lecturas en Verde (GREEN). Vire 180 grados y alístese para el despegue.

EL VUELO Plataforma: Una vez haya realizado los pasos anteriores y esté en la Plataforma del Aeropuerto La Florida, coloque en

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Aviación Virtual Despegue y Ascenso: Ajuste su cronómetro a ceros, registre el tiempo e inicie la carrera de despegue por la Pista 23 aplicando máxima potencia hasta alcanzar la V1 a los 80 Kts , a 85 Kts tendrá la velocidad de rotación (VR) donde puede halar de su Timón de Mando y a 90 la V2. Mantenga una velocidad de ascenso mínima de 100 kts con una rata de 500 pies / minuto en ascenso y suba el Tren de Aterrizaje. Disminuya la potencia del motor al 80-90% (30 mm Hg. de Presión de Manómetro) y retraiga los Flaps. Alcanzando 1.500 pies de Altitud inicie un viraje por su derecha con Rumbo 060 y cruce sobre SKCO. Ajuste la mezcla hasta obtener un consumo de 16 Gal/hora con las palancas PROP, THROTLE y MIX. Cuando sobrevuele SKCO realice un viraje a la Izquierda con rumbo 045, ponga en OFF los mandos TAXI LITE, LNDG LITE y BOOST PUMP. Realice la siguiente Lista de Chequeo: GEAR UP FLAPS UP LANDING/TAXI LIGHTS OFF INSTRUMENTS GREEN FUEL 16Gal/hora

Tumaco y los Ríos Patía, Sanquianga y Topaje antes de llegar a Guapi (SKGP). Los tiempos de vuelo están registrados en el Plan de Vuelo. Una vez llegue a SKGP, para seguir

Crucero: Ya nivelado con 1.500 pies si revisa la Carta de Ruta de Nivel Inferior en la sección Sur, verá Usted que de Tumaco a Guapi (SKPI) el rumbo magnético recomendado en la Aerovía W-5 es 049, sin embargo tendrá Viento que sopla desde los 290o a 8 kts por lo que su aeronave será desviada hacia la derecha. Para compensar esa fuerza Usted deberá establecer un rumbo aproximado de 045 para llegar a Guapi. Para estimar este valor puede utilizar la Computadora de Vuelo. Además, establezca una velocidad de 160 kts, un consumo de 16 Gal/hora y 2.200 RPM. En el vuelo Usted deberá identificar el lado norte de la Bahía de

con 8 Kts. Si calculamos nuevamente en la Computadora de Vuelo tendremos un rumbo de 033 para compensar el Viento. Verifique el tanque de combustible en uso, que debe ser el Izquierdo y cámbielo por el Derecho para equilibrar el Mooney Bravo. Cruzando SKGP mantendremos una Altitud de 1.500 pies, Velocidad de 160 Kts y Rumbo 033. Realmente el tramo es muy fácil de seguir porque mantendremos a la vista la costa del Pacífico a nuestra izquierda y el continente a la derecha con rumbo Noreste. Identificaremos Punta Coco, los Ríos San Juan de Micay, Naya, Yurumangi y Agua Sucia con los tiempos especificados en el Plan de

a Buenaventura (SKBU), hay que virar a la izquierda. Si observamos la Carta de Ruta de Nivel Inferior, tenemos que de SKGP a SKBU por la Aerovía W-5 es un rumbo magnético de 037. Nuevamente tendremos que corregir este rumbo, dado un viento de 290o

Vuelo. Aproximando a SKBU veremos parte de la Cordillera Occidental y si Usted registró el Tiempo, desde SKCO a SKGP con 69 NM de distancia, a 160 Kts deben sumar 26 minutos, mientras que de SKGP a SKBU a la misma velocidad le tomará 36 minutos para 92 NM.

Descenso y Aproximación: Sobrevuele el Aeropuerto de Buenaventura, observará que las cabeceras son 08 y 26. Con viento 290/ 08 es conveniente el aterrizaje por la Cabecera 26 para tener Viento parcialmente de Frente. Una vez cruce

SKBU vire con Rumbo 040 en Alejamiento del Aeropuerto durante dos minutos e inicie la preparación del Mooney Bravo para el Aterrizaje con la siguiente Lista de Chequeo: BOOST PUMP ON LANDING/TAXI LIGHTS ON FUEL OK Después de dos minutos en Alejamiento con Rumbo 040 disminuya la velocidad a 120 Kts e inicie un viraje a

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Aviación Virtual la derecha al Rumbo 260. Con el Campo a la vista inicie un descenso a 500 pies / minuto, despliegue los Flaps a 10 y Full Flaps, baje el Tren de Aterrizaje y ajuste la velocidad a 80 Kts . Verifique la siguiente Lista de Chequeo: FLAPS FULL GEAR DOWN Centre su aeronave con el eje de la Pista y nivele a 500 pies, altitud en la cual tendrá la decisión de Aterrizar o

realizar un Sobrepaso. Si decide Aterrizar disminuya la velocidad gradualmente y el Ángulo de Descenso hasta tener contacto con la Pista,

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coloque el motor en ralentí (mínima potencia), despliegue los Aerofrenos (el Mooney los tiene!), aplique frenos hasta tener menos de 30 Kts y abandone la pista hacia la plataforma por la calle de rodaje. Aproximación Frustrada: En caso de Aproximación Frustrada ascienda a 1.500 pies con viraje a la Derecha con Rumbo 080, cuente 2 minutos en Alejamiento e inicie el Descenso y la Aproximación nuevamente. Tierra: En la calle de Rodaje retraiga los Flaps, Apague Luces de Aterrizaje y cuando esté establecido en la Plataforma aplique Parking Brakes, realice el procedimiento de apagar motores, apague luces de rodaje, posición, bombas de combustible y tubo Pitot. En Total el Vuelo demora 70 minutos, incluyendo las Fases de Despegue, Ascenso, Crucero, Des-

censo, Aproximación y Aterrizaje. Verifique con la Lista de Chequeo: PARKING BRAKES ON LANDING/TAXI LIGHTS OFF NAV/BEACON LIGHTS OFF RECOG LIGHTS OFF PITOT HEAT OFF FLAPS UP BOOST PUMP/VAC OFF AVIONICS OFF ALT/BAT OFF MASTER SWITCH OFF

¡FELICITACIONES! En este vuelo VFR, además de practicar nuevamente el Pilotaje y Dead Reckoning como en el Tutorial VFR anterior, hemos agregado el componente del Viento y como este afecta las diferentes fases de un Vuelo, incluyendo la elección de la cabecera de Pista por la cual Despegar o Aterrizar. Espero que haya disfrutado el vuelo y el rápido Mooney Bravo. Hasta una nueva entrega!!

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Aviación Virtual

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Aviación Virtual VUELE LOS OTROS TURORIALES. IFR Tutorial 1 (SKBO-SKPE) Este es un vuelo por instrumentos (IFR o Instrument Flight Rules), entre el Aeropuerto Internacional Eldorado (SKBO) saliendo por la pista 13R y la ciudad de Pereira (SKPE), con aproximación VOR-DME por la pista 07 del Aeropuerto Matecaña. El objetivo es familiarizarnos con las salidas estandarizadas por instrumentos (SIDs - Standard Instrument Departures) y las llegadas estandarizadas por instrumentos ( STARs – Standard Terminal Arrivals ) con una aproximación similar a la real apoyada en el VOR de la ciudad de Pereira. Disponible en www.solarisairlines.com IFR Tutorial 2 (SKBO-SKVP) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules , entre el Aeropuerto Internacional Eldorado (SKBO) saliendo por la pista 13L y la ciudad de Valledupar (SKVP), con aproximación VOR-DME por la pista 02. El objetivo es familiarizarnos con la salida estandarizada por instrumentos (SID) Guaymaral 3 y la llegada estandarizada por instrumentos (STAR) apoyada en el VOR de la ciudad de Valledupar, donde el VOR VVP no está en el terminal y no está alineado con la cabecera de la pista. Disponible en www.solarisairlines.com IFR Tutorial 3 (SKBQ-SKLM) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules , entre el Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz (SKBQ) saliendo por la pista 04 y la ciudad de Maicao –Aeropuerto La Mina- (SKLM), con aproximación ILS por la pista 09. El objetivo es familiarizarnos con una llegada estandarizada por instrumentos (STAR) apoyada en el ILS de la ciudad de Maicao. Sí, por si Usted no lo sabía,

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en Maicao tienen instalado un ILS en su aeropuerto, obviamente por que este terminal sirve a El Cerrejón! Disponible en www.solarisairlines.com IFR Tutorial 4 (SKCG-SKRG) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules , entre el Aeropuerto Internacional Rafael Nuñez (SKCG) saliendo por la pista 36 y el Aeropuerto Internacional José María Córdoba de Rionegro, como dicen en ACES “que sirve a la Ciudad de Medellín” (SKRG), con aproximación ILS36. El objetivo es realizar una salida estandarizada por instrumentos (SID) del tipo Arco DME, llamada Kamel 1 y la llegada estandarizada por instrumentos (STAR) Medal 1 sobre el VOR RNG, para continuar la aproximación ILS por la pista 36. Publicado en la Revista Mundo Control, octubre 2001 y disponible próximamente en www.solarisairlines.com IFR Tutorial 5 (SKRG-SKCL) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules , entre el Aeropuerto Internacional José María Córdoba (SKRG) saliendo por la pista 36 y el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón (SKCL) con aproximación Tuluá 1. El objetivo es realizar una técnica y bonita salida estandarizada por instrumentos (SID) Capiro 3 y la llegada estandarizada por instrumentos (STAR) Tuluá 1 con aproximación ILS en Back Course o de Curso Invertido por la pista 19 de Cali, la misma llegada que se autorizó al accidentado B757200 de American Airlines.

estandarizada por instrumentos (SID) BOSA 2 con transición ABL y la llegada visual de no precisión o VFR o Visual Flight Rules por la pista 09 de Manizales. VFR Tutorial 7 (SKGI-SKGI) Este es un vuelo VFR o Visual Flight Rules, o bajo reglas de vuelo visual, alrededor del Aeropuerto Santiago Vila de Girardot (SKGI) saliendo por la pista 01, realizando un circuito estándar a 1.000 pies encima del terreno y regresando para aterrizar por la misma pista 01. El objetivo es capacitarlo a Usted para el decolaje, el ascenso, un crucero corto, los virajes coordinados, el descenso y el aterrizaje. Este vuelo se denomina Patrón de Tráfico en un Aeropuerto y es una de las maniobras básicas que realizan los estudiantes en las Escuelas de Aviación. Aunque el hecho de ser una maniobra básica no significa que es fácil, aprender a hacerla con precisión seguramente le tomará más de un ensayo, daños estructurales de su avión y, espero que no ocurra, más de una aeronave. VFR Tutorial 8 (SKCG-SKSM) Este es un vuelo VFR o Visual Flight Rules, entre Cartagena (SKCG) y Santa Marta (SKSM), utilizando las técnicas de Pilotaje (reconocimiento del terreno) y el cómputo de la posición de la Aeronave, basada en la estimación del tiempo de vuelo y el Rumbo (en Inglés, Dead Reckoning).

IFR Tutorial 6 (SKBO-SKMZ) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules , entre el Aeropuerto Internacional Eldorado (SKBO) saliendo por la pista 13D y el Aeropuerto La Nubia de Manizales (SKMZ) con aproximación utilizando el NDB LNA. El objetivo es realizar la

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Aviación Virtual NOTAS DEL MEDIO VIRTUAL ESTADÍSTICAS En una reciente encuesta a nivel internacional realizada por AVSIM el 92.5% de los usuarios de simuladores de vuelo utilizan el programa de Microsoft Flight Simulator. El programa más utilizado es el FS2002 con un 88.6%, seguido por el FS2000 con un 2.6% y un 1.3% corresponde a usuarios del FS98. El restante 7.5% corresponde a otro tipo de simuladores, incluyendo el FLY, Flight Unlimited y otros. Más del 65% de los encuestados vuelan entre 8 y 40 horas mensuales. NUEVO COMBAT FLIGHT SIMULATOR 3 Microsoft acaba de anunciar el próximo lanzamiento de su nuevo producto Combat Flight Simulator 3 con tecnología 3D basado en las herramientas gráficas del Flight Simulator 2002. Los expertos consideran que será el mejor simulador de combate realizado hasta la fecha. Mayor información en: http://www.microsoft.com/games/combatfs3/

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PREGUNTAS DEL LECTOR 1. El piloto automático no responde a las órdenes impartidas en casi ningún avión a pesar de ejecutar correctamente los procedimientos. ¿Es un defecto del simulador? ¿Cómo corregirlo? Atentamente, Henry Arias Torres RESPUESTA Estimado Sr. Arias: El problema que presenta el FS2002 en el piloto automático corresponde al WING LEVELER que queda activado. Este problema se corrige con un archivo que se encuentra disponible en las librerías de AVSIM y se llama NOLEVEL.ZIP. Este archivo cambia el aircraft.cfg de cada avión. Una vez instalado el problema estará solucionado. Escriban sus preguntas a [email protected]

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FREEWARE PANEL PROJECT FOKKER 50 THE REAL FOKKER 50 FLIGHT DECK Nombre del archivo: ef50v30.zip AUTOR: ESPEN OIJORDSBAKKEN TAMAÑO: 12.8 Mb Pocas veces nos encontramos con trabajos que tienen un sello de calidad excepcional y que tienen la condición de “freeware”, es decir que no tienen costo alguno para los usuarios finales. La dedicación y trabajo de un grupo de personas que trabajan con el entusiasmo de hacer algo casi perfecto, llevó a este grupo de personas, cuyo líder es ESPEN OIJORDSBAKKEN a realizar hasta la fecha el mejor panel freeware que exista para el FS2002. AVIACIÓN AL ROJO VIVO - AÑO 4 • VOLUMEN 4 • NÚMERO 24

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Aviación Virtual Tan difícil como pronunciar su nombre, creemos que fue el desarrollo de este trabajo, quien después de varios meses ha ido desarrollando un panel prácticamente perfecto. Consultamos con varios pilotos activos de Fokker50 quienes avalan que este producto fue elaborado con un extraordinario detalle y máxima fidelidad. Esta nueva versión para el FS2002 es parecida en cuanto a apariencia del panel realizado para la versión anterior del FS2000. Sin embargo, el detalle y la incorporación de nuevas funciones lo hacen muy superior. Incluye también un excelente modelo del Fokker 50, en versión escandinava con todo lujo de detalles.

Un copito “virtual” incluido en el programa le será de gran utilidad al indicarle las velocidades, puntos de flaps y colaborarle en las listas de chequeo. También incluye un GPWS y funciones de TEST.

El archivo viene con un instalador ejecutable que hace que el usuario se olvide de configuraciones manuales. Simplemente un click y el mismo instalador se encarga de verificar la ruta de instalación.

El tamaño del archivo es de 12.8 megabytes. Una vez instalado en el FS2002 ocupa un espacio de 36 megabytes. Es necesario instalar una actualización que se encuentra disponible en la página de los autores originales para la corrección de un error que se presentaba al utilizar la función de repetición del vuelo. http://home.c2i.net/fokker50 Consideramos que debemos compartir esta joya de la simulación con todos nuestros lectores.

Eso sí, antes de volar esta maravilla es necesario leerse todo el manual de operaciones del Fokker 50, que viene incluido en el mismo instalador. Un total de 176 páginas en formato media carta, listos para imprimir y encuadernar, le darán todos los detalles de este operación de la aeronave. 52

MANUAL COMPLETO DEL AVION Y PANEL Con formato para impresión 176 páginas. Manual principal con Traducción al español disponible en la página del autor. Tablas de rendimiento, velocidades, etc. Calificación ✩✩✩✩✩ Excelente

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Aviación Virtual

COMO AGREGAR ARCHIVOS DE SONIDO EN EL FLIGHT SIMULATOR 2002 En nuestros anteriores artículos aprendimos a instalar aviones y paneles. Completamos con esta entrega la tercera y última de esta sección en cuanto a aviones, paneles y sonidos. Un archivo de audio que mejora las características originales de aquellos archivos de sonido de aviones Jet del Flight Simulator es REALITY-XP. Este archivo modifica el sonido original del interior de la cabina para los aviones a reactor que vienen incluidos en el FS2002. El sonido original es tomado desde el interior de un B747 y modificado para recrear un sonido real en el simulador. Accederemos a la librería de AVSIM en www.avsim.com Recordemos que todos los archivos vienen comprimidos en formato .ZIP por lo que necesitaremos descargar la herramienta WINZIP para descomprimir el archivo. Esta herramienta está disponible en www.winzip.com Una vez abierta la página principal encontraremos en el menú superior un link (acceso) a FILE LIBRARY (Biblioteca de Archivos). Doble click sobre el acceso y accederemos al menú de búsqueda (ver imagen 1)

En la búsqueda rápida (Quick Search) indicamos el nombre del archivo: rxpjetlinersound.zip El resultado de la búsqueda dará como resultado el archivo seleccionado. Haga click en DOWNLOAD (Descarga) y abrirá un archivo de diálogo para informarnos el tamaño del archivo y las opciones para guardarlo en nuestro disco duro. Guarde el archivo en una carpeta de su preferencia.

Terminada la descarga puede cerrar la sesión de Internet y con el explorador de Windows seleccione el archivo descargado. En este caso es el rxpjetlinersound.zip

Haga doble click en “Reality XP Jetliner Sound Setup.exe”. Se iniciará el archivo de instalación automática. El instalador cambiará la configuración de su archivo de sonido original del B737-400. Este archivo de sonido es el que utilizan por defecto todos los aviones Jet del FS2002, tales como el B747 y el B777. Es decir que este archivo modificará el sonido en todos los aviones JET. Si desea buscar archivos para otros aviones, tales como el Fokker y otros similares, puede también encontrarlos en

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Aviación Virtual la misma librería de AVSIM. En caso de que el archivo no traiga instalador, es muy fácil hacer la instalación. Por lo general todos los archivos vienen comprimidos en formato .ZIP Descomprima los archivos a un directorio temporal que creará para tal efecto. Recuerde que todos los archivos con extensión .WAV deben copiarse a la carpeta SOUND del avión específico, al igual que el archivo con extensión .CFG. Sobrescriba los archivos existentes. Recuerde que siempre es mejor hacer una copia de los archivos originales antes de efectuar una instalación, por si quiere volver a reinstalar los archivos originales. Felices vuelos...

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No quede a oscuras preguntando ¿qué pasó? Salga del tunel ¡Actue! ¡Haga que los hechos sucedan y sea parte de ellos! ¡SUSCRIBASE Y SEA PARTICIPE!

Aeronáutica Deportiva

POR QUE SEÍ CAUSAN LOS ACCIDENTES, QUIENES SON Í Í LAS VÍCTIMAS Y QUIENES LOS RESPONSABLES. Los deportes aéreos, contrario de lo que se cree, ni han sido, ni tienen que ser peligrosos. Desde los años en que transitar en un vehículo motorizado por encima de los cuarenta kilómetros por hora era considerado un acto de riesgo a hoy, donde viajar a 100 kmts por hora es el acto más probable, han transcurrido muchos años, muchas pruebas y muchos ejemplos del desarrollo de tecnologías y productos que, aunque antes temidos, hoy son soportes pilares de las sociedades y culturas modernas. La aviación en este sentido quizá sea, en todo su conjunto, uno de los productos más estudiados, probados y controlados que existe. Es un producto integral, donde desde las más simples piezas de un avión, hasta los más modernos sistemas de entrenamiento de personal, son tenidos en cuenta con los objetivos primordiales de confiabilidad y seguridad. Sobre todo esa seguridad que se entiende respecto a la supervivencia del ser humano. Inclusive los análisis y estudios tan rigurosos de un accidente aéreo, son fundamentalmente utilizados para evitar que se repita, todo ello haciendo que hoy no exista un medio más seguro de transporte, en términos absolutos, que el transporte aéreo. La altísima accidentalidad en la práctica deportiva ultraliviana en nuestro país, que en lo corrido del año registra ya más de ocho (8) accidentes fatales, sin embargo, reta todos los sentidos; hace desvanecer las estadísticas y opaca en todo su conjunto una actividad que, además de importante y alcanzable es bella, colorida y permitiría sin duda alguna, muchos desarrollos económicos regionales importantes, que generarían riqueza a medida que la aviación privada deportiva fuera más entendida, normalizada, controlada y así su practica se mostrara más segura. ¿Por qué suceden estos accidentes?; ¿quiénes han sido las víctimas?; ¿quiénes somos responsables?, son preguntas que al responder, dibujan una escena para la que ya no podemos evadir la obligación de toda nuestra

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Aeronáutica Deportiva responsabilidad. Hay que evaluar el escenario en que esta actividad deba desempeñarse, para que no vuelva a haber víctimas, ni mucho menos quedar sin resolver, el objeto del sujeto responsable. Para comenzar, tendremos que enfrentar a una opinión generalizada que cree que los accidentes son inevitables. Para ellos vale aclarar que lo que es inevitable son los actos naturales, dentro de los que están terremotos, inundaciones y volcanes, tanto como las enfermedades hereditarias, el infortunio del nacimiento deforme o, la muerte natural. Y tendremos que convencerlos que por definición, “accidente” es todo evento adverso al desarrollo de un plan, que sea evitable. Los accidentes se suceden porque no se evitan los eventos adversos que interfieren con el desarrollo de un plan de vida, dentro del cual está la práctica de la aviación ultraliviana. Los accidentes suceden porque se obvian procedimientos, porque se toman malas decisiones, porque se permiten atajos y sobre todo, porque se es permisivo con, y entre personas poco serias o irresponsables. Las víctimas han sido muchas, comenzando por los pilotos y uno que otro amigo o pariente acompañante además de sus familias, para quienes esto es un hecho dramático y difícil de superar. Pero también está la imagen de una colectividad, el comercio y las industrias que quedan en vilo, pendientes del hilo que irresponsablemente se hilvana del accidente causado. Aquí pierden todos. Dejémos de creer que el único que pierde aquí es “el héroe muerto en su ley”, y por encima de todo, dejemos de creer que porque el tonto se mató solo tampoco importa. Sí importa. De todas maneras importa a las familias, debe importar a la opinión, a los terceros perjudicados, a los clubes y sus administradores, a las diferentes empresas que se lucran

de la actividad y claro, a las autoridades en todo su conjunto. Los responsables somos todos. Se está matando a amigos y colegas o se les está dejando suicidar estúpidamente. Se están formando escuelas, clubes y asociaciones de vuelo para fracasar por sustracción de materia. Se está haciendo publicidad sólo en los obituarios de los periódicos nacionales. Ya la actividad está siendo cuestionada públicamente por su desatención colectiva a las normas, incluso por el silencio que al respecto guardan las federaciones, asociaciones, clubes y demás congregaciones sociales que agrupan a los practicantes de esta actividad.

Es por este tipo de hechos, por lo que en nuestros países las autoridades se verán pronto en la obligación de impedir el deporte aéreo o, al menos de regularlo de tal forma que se incluya y, se comience a ver la acusación de “negligencia criminal” para los administradores de clubes, escuelas, aeródromos y para los pilotos, que conlleve a juicios y penas que impidan la practica de por vida, se pague en años de cárcel o en millones de dólares para quien permita por imprevisión, laxitud o irresponsabilidad el próximo accidente fatal de su amigo, su socio, su cliente, su miembro del club o su alumno, no importa que tan poco serio o estúpido éste fuere. m.c.

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Aeronáutica Deportiva COSAS QUE UN PILOTO DEPORTIVO DEBE SABER…

SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL GPS HENRY ARIAS TORRES - ESCUELA DE AVIACIÓN DEPORTIVA Este es el primero de una serie de artículos sobre el GPS o “Sistema de Posicionamiento Global”, el cual, por sobradas razones, es el sistema de navegación que se abre paso como el más promisorio en un futuro muy cercano (por no decir ahora). Aunque fue un sistema inventado por los americanos a raíz de la guerra con el Golfo Pérsico, está disponible actualmente no solamente para usos en la aviación, sino también, en la marina y en muchas actividades terrestres. Probablemente se establezca en un futuro algún tipo de codificación tarifaria, a medida que el sistema se vuelve de uso más general y, a medida que ocupe un lugar primario en los sistemas de navegación IFR de los aviones. Actualmente el GPS de uso en aviación se agrupan en dos categorías: GPS/VFR y GPS/IFR, en donde, el segundo puede ser utilizado en la navegación por instrumentos. No obstante, el GPS destinado a los vuelos VFR como sistema complementario, resulta ser lo suficientemente preciso para ese tipo de vuelo, pero sin los sistemas de detección de errores o fallas en la información satelital. Lo que sigue a continuación es una guía informativa, muy general, sobre el uso de los GPS/VFR portátiles para la aviación visual. Por consiguiente, el presente material NO es un curso sobre GPS y, por tanto, las consecuencias del uso de este sistema son responsabilidad de cada usuario.

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EL GPS Global Position System El GPS (Global Position System) es un sistema de navegación basado en información satelital, de aplicación en la marina, la aviación y en actividades terrestres. En aviación, el GPS permite la navegación de forma fácil y precisa con costos de operación relativamente bajos perfilándose como el sistema de navegación del futuro. Principio El principio de funcionamiento está basado en el cambio constante de fase en la recepción de señales provenientes de varios satélites. Los satélites están ubicados en la bóveda celeste cumpliendo con sus

órbitas y emitiendo constantemente señales que son recibidas en tierra por aparatos receptores de GPS. El sistema queda compuesto en un momento dado por, al menos, tres satélites y el receptor, siendo este último el que se mueve. Cuando el receptor se mueve, hay un cambio de la posición relativa de este respecto a los satélites y es precisamente este cambio la materia prima de la información para el sistema GPS. Lo anterior explica por qué el aparato no brinda información cuando está estático. Aunque son 24 satélites los que prestan este servicio en la actualidad, solo se necesitan tres o cuatro para que el sistema funcione adecuadamente. Si bien es cierto que todos los GPS hacen lo mismo, lo hacen de manera

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Aeronáutica Deportiva distinta. Las diferencias entre un aparato y otro, inclusive de la misma marca, están en la cantidad de información que puedan suministrar en una misma pantalla, por ejemplo, si comparamos el Garmin Pilot III con el 195, notamos que el 195 puede combinar en una misma pantalla un mapa con un CDI, además de los campos de información (fields). Si comparamos este último con el 295, encontramos la posibilidad de tener en una misma pantalla el mapa con un HSI. El Pilot III posee en el HSI un puntero (BUG) cuya función fija es la de mostrar gráficamente el CTS, es decir, el ángulo de dirección más adecuada para interceptar un curso. Los modelos 195 y 295, en cambio, permiten asignarle funciones distintas al BUG, pudiendo ser conmutado como marcador de CTS, como marcador de BRG (en este caso el puntero actuaría como RMI) o como HDG (preselector de cursos) que sirve para marcar en la rosa del HSI la dirección hacia la que se hará un futuro viraje. Terminología Los siguientes son los principales términos, parámetros y medidas de uso frecuente en el vuelo con GPS: Términos relacionados con la velocidad y el tiempo: GS. Ground Speed o velocidad respecto a tierra. Esta velocidad es importante como quiera que es a partir de la cual que el GPS calcula los tiempos en la navegación (ETE y ETA) ETA. Estimated time of arrival es la hora a la que se estima llegar al wpt de referencia. ETE. (Time to Next) Estimated time enroute es el tiempo que se requiere para llegar al destino. En el Garmin 295 puede ser el tiempo al destino final (ETE dest.) o al próximo wpt. (ETE next). Términos relacionados con la dirección:

DTK. Desired Track (o desired course) es un curso que se selecciona manualmente o que aparece en cada segmento luego de haberse creado una ruta. También es la orientación de la ruta que aparece luego de dar GOTO. Es particularmente importante cuando se desea identificar una aerovía o ruta ATS con el fin de sobrevolarla, o de no interferirla cuando se nos autoriza volar al lado (lateral) a ella. También es importante cuando usted desea entrar a un wpt con un curso específico. BRG. Bearing es la dirección (en grados) hacia un WPT desde la presente posición. CTS. Course to steer es el ángulo más adecuado para interceptar un curso seleccionado. Este valor lo computa el sistema de acuerdo con la velocidad de la aeronave, la distancia al wpt y la distancia del avión a la ruta. En el Garmin 195 y 295 un pequeño puntero que gira alrededor de la rosa, puede indicar el CTS si se conmuta para este fin. (En el Pilot III el puntero marca únicamente este valor no pudiendo ser conmutado a otro parámetro) TRK. Track es la orientación de trayectoria del avión respecto a tierra. No debe confundirse esta indicación con la lectura de la brújula o el giróscopo direccional ya que esta no siempre coincide (como cuando hay

viento cruzado). Cuando hay viento cruzado la brújula da una indicación diferente de la dirección de vuelo del avión. En otras palabras, el traking siempre mostrará la dirección de vuelo respecto a tierra, independientemente de la dirección hacia donde apunta la nariz de la aeronave. Términos relacionados con la distancia: DIST. Distance es la distancia en línea recta desde la presente posición hata el waypoint seleccionado. TRIP ODOM (Odometer) registra la distancia recorrida desde el momento en que empezamos a volar con el GPS, independientemente de la forma de la trayectoria recorrida. TRIP TIME es el tiempo transcurrido desde el momento en que se empieza a volar. TURN es la diferencia en grados entre el BRG y el TRK. Estos son los mismos grados que se tendrían que virar si quisiéramos ir directo hacia el WPT. Trate de comprender lo dicho hasta aquí a la luz de la gráfica del comienzo. Es fundamental comprender bien los anteriores conceptos si se quiere avanzar en la interpretación de las páginas de navegación que veremos en ediciones siguientes. Hasta la próxima…

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Aeronáutica Deportiva MARIO ARQUÉ EN COLOMBIA

SUEÑO Y REALIDAD TUCÁN SEPIA. Mario Arqué llego a Colombia por primera vez en 1994 y ocho años después regresó para promocionar su revista de vuelo: Vuelo libre. Parapente, revista que da un buen repaso a todas las actividades de vuelo libre que se realizan en el mundo, especialmente en España y Suramérica. Mario es español y actualmente vive en Venezuela por asuntos familiares. Aprendió el francés al traducir el primero de los 11 libros que ha publicado con su editorial Perfils. Mario se introdujo al mundo del vuelo libre en 1979, cuando tenía 16 años, edad en la que en se convirtió en Campeón de España. Seis años más tarde, en 1985, fue nuevamente campeón español de ala delta en la modalidad de cross country o vuelo a distancia. En 1986 tuvo su propia escuela de ala delta y parapente llamada Volayer hasta el año 90. En 1996 fue subcampeón de España de ala delta y desde entonces ha demostrado que hay tres pasos en el mundo del vuelo libre: aprenderlo muy bien, desarrollar la técnica y transmitir el conocimiento. Con sus 22 años de experiencia de vuelo en ala delta y parapente, Mario reconoce que en el mundo del vuelo libre hay dos polémicas que siguen rondando en los lugares de despegue: Son el ala delta y el parapente deportes de alto riesgo? Primero hay que ver qué significa el alto riesgo. Si el alto riesgo es una actividad en la que tienes muchas posibilidades de tener un accidente podemos decir que estos deportes son de alto riesgo. Pero si lo miramos desde

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el punto estadístico, conducir un automóvil es una actividad de alto riesgo. Cualquier deporte que se practique, que suponga desplazarse en un medio que no es el habitual, significa un riesgo. Por ejemplo deslizarse por la nieve, ir por el agua, ir por el aire, ir por las montañas. Incluso cuando interviene una máquina, cuando te tienes que desplazar de un lugar a otro. Qué deportes son de bajo riesgo?

pues jugar al ajedrez.. seguro que hay muchos deportes que son de muy bajo riesgo. El “alto riesgo”, “extremo”, “peligroso” es simplemente un cliché de los medios de comunicación. Yo no veo por que estos deportes sean peligrosos. Al contrario, todos estos años de vuelo me han enseñado la importancia de la prudencia, del sentido común, de la observación y del aprendizaje. He visto que mi seguridad

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Mario Arqué en su cometa

Aeronáutica Deportiva depende de todo esto. Y dejaré de volar cuando me de cuenta que no puedo seguir volando con un buen nivel de seguridad, o por que ya no tengo las capacidades físicas o mentales para hacerlo. No veo el riesgo en el deporte. Veo el riesgo en uno mismo: cuando excede sus límites o cuando trata de hacer cosas para las que no ha entrenado suficientemente. El riesgo está en exponerse. Muchas personas piensan que un deporte es más seguro que el otro, incluso que los cometistas están en “vía de extinción”. Qué piensa? El parapente ha llegado a ser mas común por las facilidades. El parapente es una aeronave que vuela lenta y se puede colapsar. El ala delta nunca se colapsa por que es una estructura rígida. Es muy raro que se rompa. Pero de todas maneras la estructura protege tu cuerpo. Para las dos modalidades de vuelo debes tener el equipo de seguridad adecuado: ala según tu nivel de vuelo, paracaídas de emergencia, radio de comunicación, casco. Y en el parapente especialmente, una silla con buenas protecciones y botas.

Muchos creen que también el ala delta está en “vía de extinción”. Pero yo no creo que est é en “vía de extinción” mientras haya personas incondicionales que amen ese deporte como su principal actividad de ocio. Se reducirá la población de voladores pero siempre hay alguien dispuesto a volar en ala delta y uno nunca vuela solo. Hablar con Mario es como tener un libro abierto lleno de conocimientos y experiencias. Mario Arqué es el maestro de vuelo de muchos pilotos en el mundo. Y finalizamos la charla cuando recuerda muy bien la historia, desde que empezó a volar en 1979: “Desde 1978 hasta 1986 los paracaidistas se utilizaron para realizar aterrizajes de precisión desde las montañas. Pero fue en 1988 cuando empezó su más acelerado desarrollo. Todos los pilotos de competición de alto nivel mundial es ese momento eran pilotos de ala delta. El parapente nació como una actividad de los paracaidistas y luego lo adoptaron los montañistas para bajar las montañas; se dieron cuenta que les

servía para bajar desde las montañas que escalaban, pero despues los pilotos de ala delta se dieron cuenta que eso iba a ser un deporte con mucha proyección pues hasta entonces las competencias eran de precisión y de permanencia. Pero luego se empezaron a hacer balizas; las competencias ya era de cross country a finales de los 80”. Y para acabar con la polémica de quienes compartimos el cielo con más aeronaves, Mario dice: “El parapente ha encontrado su nivel pero las personas no tienen que verlo diferente, es lo mismo con diferente sensación y se practica con dos aeronaves diferentes. Nadie vuela solo, siempre hay pilotos con las que compartes el vuelo, los mismos lugares y las mismas condiciones. Incluso los mejores pilotos de parapente del mundo han sido pilotos de ala delta como Jhon Penrry, Roby William y Tony Vender... Pero también hay pilotos muy buenos que se han dedicado sólo a volar en parapente, como es el caso del mejor piloto de Colombia y algunos de los mejores del mundo.❧

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Aeronáutica Deportiva

CENTENARIO DE LA AVIACIÓN

El 1er. Centenario de la Aviación —1903–2003— se trata de un acto de celebración que conmemorará el primer siglo desde que se voló por primera vez en un avión plenamente controlado por un hombre abordo. Diferentes grupos de toda clase e interés han comenzado a prepararse para la ocasión con eventos que van desde el espectacular Festival Internacional Aéreo de Armenia, que es claramente el evento institucional nacionalmente reconocido, y que comienza en octubre de este año 2002; la Feria Aeronáutica de Medellín que sin duda en su próxima versión 2003 tendrá una historia que mostrar, hasta las demás conmemoraciones que prepararan las aerolíneas, las fuerzas militares y los numerosos grupos de aviadores independientes y deportivos y, que nos llevarán hasta diciembre 2003, para el momento estelar. La aeronáutica deportiva de nuestro país, concibió la idea de representar el afamado vuelo de los hermanos Wright, construyendo una réplica del avión real, para ser volado en la 62

histórica y centenaria fecha. Así propusieron el “Proyecto Wright Flyer” para el cual contactaron entre otros, a la revista Aviación, por medio de la cual en poco tiempo la cosa se puso, como dice su eslogan, ¡al rojo vivo!. Aeromodelistas, ultralivianistas y otros practicantes del deporte como organizaciones interesadas en la aviación, encabezadas por el Aeroclub del Pacífico, la Fundación Museo Nacional del Transporte de Cali, la Escuela Militar Marco Fidel Suárez y el Club de Aeromodelismo Los Halcones entre otros, anunciaron que apoyarían el proyecto y así se consiguieron los planos, lo mismo que unos fondos importantes y la colaboración en especie que va desde trabajo y partes hasta el hangar en donde armarlo. Este proyecto ha cobrado impulso de tal manera que para la anterior edición de la revista (ver Revistas Nos. 20 y 21) , ya se anunciaba que el equipo definitivamente

construiría dos réplicas e incluían en su programa la construcción de dos motores, a partir de una copia de los planos originales. Fieles al instinto humano de la sana competencia, otro grupo, esta vez con mayor representatividad nacional pues está conformado por aeromodelistas, ultralivianistas y empresarios de Bogotá, Barranquilla y Girardot, informó de su “Proyecto Storch”, anunciando que construiría una réplica de un famoso avión alemán de la Segunda Guerra, el Fieseler-F-156C-3 (troop) Storch al 75% del tamaño real. Para este grupo ya han comprometido apoyo y donaciones entre otros, la empresa Casalins–Zamora de Barranquilla, Aerocentro de Colombia, Solaris Airlines y Aeronoticias de Bogotá, y el Club la Libélula de Girardot (ver Revista No. 21) La revista dentro del objetivo de divulgación tanto de la aviación como de la aeronáutica, que sin duda alguna incluye una labor didáctica, ha patrocinado proyectos interesantes donde se aglutinan intereses de variadas personas en un objetivo común, didáctico y participativo que aporta al estudio, la divulgación o el acontecer aeronáutico. Actos que

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Aeronáutica Deportiva

promueven la actividad, que interesan no sólo a los practicantes sino que además, sirven de promoción de su estudio, como de ventana a las ocupaciones y oportunidades que hoy ofrece esta industria. Estos proyectos cumplen con estos objetivos. Demuestran el ánimo de colaboración con la que, entre

“jóvenes inexpertos que van ha aprender y viejos duchos que van a enseñar”, quieren aportarle al país un momento de orgullo dentro de su participación histórica en esta historia, proponiendo construir las naves con participación de estudiantes y maestros y, las donaciones de la industria y la sociedad interesada en general, con el único objetivo de brindarnos a todos el espectáculo de saber cómo fueron esas primeras naves. Los aviones del “proyecto Wright Flyer” una vez presentados en el centenario van ha ser donados a la Fundación Museo del Transporte, donde se exhibirán acompañados de placas conmemorativas que tendrán inscritos los logos, marcas, emblemas y nombres de las empresas, entidades y personas patrocinadoras.

El avión del “proyecto Storch” continuará volando y presentándose en todos los eventos aéreos y aeronáuticos del año, sirviendo de estandarte promocional para las empresas clubes y asociaciones patrocinadoras. Para mayor información y donaciones Germán Jaramillo Echeverri Tels. 654 1153 - 665 0538, Cel. 315 5753668, Cali Aeroclub del Pacífico Tel. 651 1154, Cali Museo Nacional del Transporte CTA BANCO POPULAR No 58311047-3 CALI – VALLE E-mail: [email protected]

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