Story Transcript
DIAGNOSTICO DEL PUERTO MARÍTIMO DE BUENAVENTURA BASADA EN LA MEJORES PRACTICAS LOGÍSTICAS DEL INSTITUTO DE AUTOMATIZACIÓN Y CODIFICACIÓN DE COLOMBIA
SEBASTIÁN LONDOÑO CARULLA Código: 200010248.
UNIVERSIDAD DE LA SABANA FACULTAD DE INGENIERÍA PROGRAMA DE INGENIERÍA DE INDUSTRIAL BOGOTA D.C. DICIEMBRE DE 2006
DIAGNOSTICO DEL PUERTO MARÍTIMO DE BUENAVENTURA BASADA EN LA MEJORES PRACTICAS LOGÍSTICAS DEL INSTITUTO DE AUTOMATIZACIÓN Y CODIFICACIÓN DE COLOMBIA
SEBASTIÁN LONDOÑO CARULLA Código: 200010248.
PROYECTO DE GRADO PRESENTADO PARA OPTAR POR EL TÍTULO DE INGENIERO INDUSTRIAL Director LEONARDO GONZÁLEZ EDGAR GUTIÉRREZ
UNIVERSIDAD DE LA SABANA FACULTAD DE INGENIERÍA PROGRAMA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL BOGOTÁ D.C. DICIEMBRE DE 2006
2
AGRADECIMIENTOS Estoy altamente agradecido por toda la ayuda prestada por cada una de las personas que directa o indirectamente estuvieron relacionadas con este proyecto. Especialmente quiero agradecer a mis directores Leonardo Gonzáles y Edgar Gutiérrez, por la orientación y consejos que me brindaron.
3
TABLA DE CONTENIDO 1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................ 6 1.1. Justificación del proyecto ................................................................... 11 1.2 Objetivos ............................................................................................. 12 1.2.1 Objetivo general............................................................................ 12 1.2.2 Objetivos específicos .................................................................... 12 2. MARCO TEÓRICO ................................................................................... 14 2.1 Código de Barras ................................................................................ 14 2.1.1 Estándares Internacionales y Definiciones Básicas del Código de Barras .................................................................................................... 15 2.1.2 Ambientes de Aplicación............................................................... 16 2.1.3 Los Códigos y su Simbología ....................................................... 20 2.1.4 Lectura e interpretación de Códigos de Barras............................. 21 2.2 Entregas Certificadas .......................................................................... 23 2.2.1 Antecedentes y Beneficios............................................................ 23 2.2.2 Definición del Acuerdo .................................................................. 25 2.2.3 Proceso de Certificación ............................................................... 28 2.3 Entregas Paletizadas .......................................................................... 28 2.3.1 Objetivos de las entregas paletizadas .......................................... 29 2.3.2 Beneficios ..................................................................................... 29 2.3.3 Configuración de las estibas......................................................... 30 2.3.4 Mejoras prácticas.......................................................................... 32 2.3.5 Proceso de estibación................................................................... 34 2.3.6 Indicadores ................................................................................... 35 2.3.7 Proyecto de paletización............................................................... 36 2.4 Cross Docking ..................................................................................... 36 2.4.1 Tipos ............................................................................................. 38 2.4.2 Estrategias de distribución............................................................ 38
4
3. SOCIEDAD PORTUARIA DE BUENAVENTURA ..................................... 40 3.1Ciudad - Buenaventura ........................................................................ 41 3.1.1 Ubicación ...................................................................................... 42 3.2 Aplicación de Prácticas Logísticas en la Sociedad Portuaria de Buenaventura (SPRBUN).......................................................................... 42 3.2.1 Código de Barras .......................................................................... 42 3.2.2 Entregas Certificadas.................................................................... 47 3.2.3 Entregas paletizadas .................................................................... 65 3.2.4 Cross Docking .............................................................................. 70 4. COMPETITIVIDAD DEL PUERTO DE BUENAVENTURA FRENTE A PUERTOS DEL PACÍFICO DE AMÉRICA DEL SUR ................................... 74 4.1 Puertos del Pacífico ............................................................................ 74 4.1.1 Puerto de San Antonio (Chile) ...................................................... 75 4.1.2 Puerto de Guayaquil (Ecuador) .................................................... 76 4.1.3 Puerto Del Callao (Perú)............................................................... 77 4.2 Contenedores...................................................................................... 78 4.3 Condiciones Políticas .......................................................................... 85 4.4 Tarifas ................................................................................................. 89 4.5 Vías de Acceso ................................................................................... 90 4.5.1 Terrestre ....................................................................................... 91 4.5.2 Vía Férrea..................................................................................... 93 4.7 Ubicación Geográfica .......................................................................... 95 5. CONCLUSIONES ..................................................................................... 97 6. BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................... 101
5
LISTA DE FIGURAS. 1. Ambientes de aplicación del código de barras.
16.
2. Componentes del acuerdo Estructura del código GSRN.
25.
3. Procedimiento de preparación y separación de pedidos.
33.
4. Actividades más importantes del despacho.
33.
5. Sociedad Portuaria de Buenaventura.
41.
6. Ubicación Sociedad Portuaria de Buenaventura. Distancia entre Cali – Buenaventura 90 Kilómetros.
42.
7. Etiqueta para identificación de Embalaje – Sociedad portuaria de Buenaventura.
44.
8. Interrelaciones de los actores de la cadena de exportación por Buenaventura.
44.
9. Zona de Embalaje y consolidación de carga.
46.
10. Interrelación de la comunidad portuaria con “COSMOS.
47.
11. Actividades del proceso antes y después de la implementación de COSMOS: Buques.
49.
12. Actividades del proceso antes y después de la implementación de COSMOS: Vehículos.
49.
13. Zona de Inspección y verificación de mercancía – Sociedad Portuaria de Buenaventura.
61.
14. Lastras.
66.
15. Utilización de estibas – Sociedad Portuaria de Buenaventura.
67.
16. Montacargas – Sociedad Portuaria de Buenaventura.
68.
17. Sacos de azúcar rotos.
69.
18. Vista Aérea de Empresa Portuaria San Antonia.
75.
19. Autoridad Portuaria de Guayaquil, 1958.
76.
20. Terminal portuario del callao.
77.
6
21. Grúas pórtico y móvil.
79.
22. Descargador de Granel Siwerte.
81.
23. Grùa mòvil multiproposito.
84.
24. Muelles de La Sociedad Portuaria de Buenaventura.
85.
25. Ubicación Sociedad Portuaria de Buenaventura. Distancia entre Cali – Buenaventura 90 Kilómetros.
91.
26. Ubicación del Puerto de San Antonio.
92.
27. Localización puerto de Guayaquil.
93.
7
LISTA DE TABLAS
1. Número total de contenedores movidos por el puerto de Buenaventura.
48.
2. Contenedores de exportación movilizados por SPRBUN 2002-2003 (unidades).
51.
3. Tiempos del proceso de exportación antes de la llegada a Buenaventura.
52.
4. Horarios de atención de las entidades involucradas en el proceso de exportación.
55.
5. Tiempo de permanencia del vehículo desde el A-Check hasta la salida del terminal.
56.
6.
Ingreso al PARE Vs Generación de Visita.
57.
7.
Entrega de documentación vs. Ingreso al PARE.
59.
8.
Inicio de Inspección vs. Entrega de documentación.
60.
9.
Inspección Antinarcóticos.
61.
10. Entrega de contenedor en patio vs. Ingreso al terminal P-Check. 63. 11. Salida del Terminal.
64.
12. Almacenaje de Contenedores y Carga Multipropósito.
78.
13. Número de Contenedores Manejados.
79.
14. Almacenaje Granel Sólido.
80.
15. Almacenaje Granel Líquido.
82.
16. Carga Multipropósito.
83.
17. Número de Muelles.
87.
18. Pantalla de Atraque.
88.
19. Vías Férreas Buenaventura.
94.
8
LISTA DE GRAFICAS
1. Tiempo de vehículos en retén.
53.
2. Movimiento total de carga 2005 por puerto Toneladas.
74.
3. Eficiencia en Movimiento de Granel Sólido.
80.
4. Eficiencia en Movimiento de Granel Líquido.
81.
5. Eficiencia Movimiento de Granel Líquido.
83.
6. Movimiento en contenedores por puerto.
85.
7. Moviendo portuario en toneladas de Buenaventura.
86.
8. Moviendo portuario en toneladas de San Antonio.
87.
9. Movimiento portuario en toneladas de Guayaquil.
88.
10. Movimiento portuario en toneladas del Callao.
89.
11. Tarifas por servicio por puerto en dólares por tonelada.
89.
12. Precipitaciones anuales por puerto.
95.
13. Kilómetros al canal de Panamá.
96.
9
1. INTRODUCCIÓN Los puertos Colombianos enfrentan en la actualidad la necesidad de mejorar en todos los procesos logísticos para afrontar de la mejor manera los retos y oportunidades que llegan a causa de tratados internacionales como el TLC, crecimiento de mercados y nuevas tecnologías. Por estas razones, la Universidad de La Sabana y el instituto de automatización y codificación Colombiano IAC unieron fuerzas para realizar un diagnóstico del puerto de Buenaventura, tomando como referencia el manejo de las prácticas logísticas definidas por el IAC y el estado de este con respecto a otros puertos de condiciones similares. Resulta muy interesante el análisis de las mejores prácticas logísticas en el puerto de Buenaventura y el enfoque sobre competitividad internacional, destacando variables que influyen en esta como tarifas por servicios y cantidad de carga manejada. El trabajo se estructuró de la siguiente forma: se inició con un estudio y evaluación de las mejores prácticas logísticas del IAC, en donde luego se realizó el análisis de puertos del Pacífico que presentarán condiciones similares al de Buenaventura como el de Callao en Perú, Guayaquil en Ecuador y San Antonio en Chile. Como tercer aspecto se hizo un diagnóstico del puerto de Buenaventura en base a las prácticas estudiadas y condiciones propias de un puerto como capacidad, equipos, ubicación, etc. Por último, se analizó cada uno de los factores mencionados y se dio una evaluación final para poder sacar recomendaciones de aplicación e implantación de las mejores prácticas logísticas y de mejora en competitividad. La investigación describe la realidad sobre el manejo de las mejores prácticas logísticas y la competitividad del puerto de Buenaventura, además aporta a La
10
Facultad el fortalecimiento de la rama de investigación, el estudio sobre los puertos y el sistema económico colombiano.
1.1. Justificación del proyecto Más del 80% del comercio internacional mundial se realiza por medio del transporte marítimo1, debido a que este medio es el más económico en distancias largas. En Colombia, el 85% de la carga de comercio exterior movilizada en el país se maneja por vía marítima2. En el periodo comprendido entre 1995 y 2003, el país ha movilizado por sus zonas portuarias un total de 681,4 millones de toneladas, de las cuales cerca del 92% corresponden a movimientos de comercio exterior3. La importancia de un puerto como lo es la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, radica en el volumen de carga marítima movilizada la cual equivale a un 47,7% del total4, convirtiéndolo en el principal puerto marítimo de Colombia, con un aumento en el volumen manejado de carga en los últimos años de aproximadamente un 80%.5. Parte de la evolución portuaria de Buenaventura está directamente ligada a la política de comercio exterior que el país ha venido impulsando en la última década, como instrumento para el fortalecimiento y desarrollo sostenido de la economía nacional. En la actualidad, el país se encuentra avanzando en las negociaciones sobre acuerdos comerciales internacionales, y es cada vez más sensible a las
1
Información tomada de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), http://www.unctad.org/Templates/StartPage.asp?intItemID=2614&lang=3, “Review of Maritime Transport”, Agosto 8 de 2005. 2 Información tomada del documento “Exportaciones Totales Colombianas”, Proexport Colombia, www.proexport.com.co/VBeContent/library/documents/DocNewsNo425DocumentNo4014.XLS, Agosto 15 de 2005. 3 Información tomada de las estadísticas por modo de transporte, Proexport Colombia, http://www.proexport.com.co/VBeContent/logistica/NewsDetail.asp?ID=425&IDCompany=8. 4 Información tomada de las estadísticas del sector de transporte, Ministerio de Transporte Colombia, http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Estadisticas/home.htm, Septiembre 3 de 2005 5 Ibid 4.
11
expectativas generadas por la creciente demanda asiática, la cual afecta cada vez más el mercado interno. Debido a que el actual sistema vigente de la administración portuaria establece que las sociedades portuarias son de economía mixta, la competencia entre los principales puertos colombianos ha crecido. Es por estas razones realizar un diagnóstico sobre la operación logística y la infraestructura con que cuenta el puerto de Buenaventura, basándose en las mejores prácticas logísticas del IAC, constituye una herramienta clave para la generación de competitividad no sólo de este puerto sino de la economía nacional la cual enfrenta grandes retos actualmente y próximamente como lo son los tratados con diferentes países.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo general 9 Generar un diagnóstico sobre el estado actual del manejo logístico de cargas en el puerto marítimo de Buenaventura, con el propósito de detectar oportunidades de mejora relacionadas con la implementación de mejores prácticas logísticas de IAC en las operaciones ejecutadas. 1.2.2 Objetivos específicos •
Estudio de las mejores prácticas logísticas del instituto Colombiano de automatización y codificación IAC.
•
Investigar puertos que presentan condiciones similares al de Buenaventura en cuanto a ubicación, infraestructura y competencia directa para realizar un diagnóstico apropiado del puerto. Estos puertos son San Antonio en Chile, Guayaquil en Ecuador y Callao en Perú.
12
•
Investigar sobre el estado actual del puerto de Buenaventura y su competitividad frente otros puertos del Pacífico.
•
Conocer el estado actual de las capacidades y recursos utilizados en prácticas logísticas en el puerto de Buenaventura.
•
Hacer un diagnóstico para la implementación de las mejores prácticas logísticas en el puerto de Buenaventura.
13
2. MARCO TEÓRICO
2.1 Código de Barras
Las organizaciones necesitan
de la aplicación de estándares que les permitan
implementar soluciones para la reducción de costos y la optimización del ciclo de negocio, en beneficio propio, de las demás organizaciones involucradas en la cadena de abastecimiento y del consumidor final. El estándar es una convención que permite uniformar un elemento facilitando la comunicación, el intercambio, generación de sinergias y economías, entre otras. Algunas características importantes del estándar son: •
Es de uso generalizado, es decir la adopción del sistema por la mayoría de los usuarios.
•
Genera reducción de costos y mayor accesibilidad a un mayor número de productos.
•
Garantía de continuidad, el cambio de cualquiera de sus características genera un caos en el mercado.
•
Única traducción, el uso de cualquier sistema estándar implica un lenguaje común.
•
Eliminación de errores, al no existir ambigüedad posible se consigue la eliminación de cualquier tipo de error.
En la organización, los estándares ayudan a facilitar la gestión, ya que esta se basa en la confiabilidad y oportunidad de la información de los diferentes procesos y servicios que presta. Para esto las organizaciones utilizan dos tipos de datos:
14
•
Datos estándar: ayudan a aumentar los niveles de productividad, calidad y eficiencia
•
Datos no estándar: al ser diferentes, afectan la confiabilidad y la oportunidad de la información.
Al usar los estándares las organizaciones crean una comunicación oportuna y confiable a nivel externo e interno, el estándar que usan las organizaciones es el código de barras. 2.1.1 Estándares Internacionales y Definiciones Básicas del Código de Barras Las organizaciones a nivel internacional que trabajan en el desarrollo de sistemas estándar y de identificación son: UCC6: Organización estadounidense que en 1973 adoptó por primera vez el código de barras denominado UPC, creado para la identificación de productos dentro del territorio nacional. Posteriormente Canadá se acogió a este sistema y hoy en día tiene más de 300.000 compañías en calidad de miembros. EAN7: Por el desarrollo en el comercio europeo de los años sesenta, se hizo necesario un sistema estándar de identificación para los productos. Mas adelante Japón y Australia se unieron. En los últimos años, estas dos organizaciones han trabajo conjuntamente y más de 900.000 compañías participan en el desarrollo del sistema EAN/UCC, a través de una red internacional de 96 organizaciones que representan el 98% de los países, encargadas de desarrollar, promover y administrar el sistema. Estas organizaciones trabajan en pro del uso de un código de barras estándar.
6 7
Uniform Code Council Asociación Internacional de Codificación de Artículos
15
El código de barras es una herramienta que captura la información mediante un conjunto de líneas paralelas de diferente grosor y espaciado en donde deben ser reconocidos por dispositivos ópticos de lectura8. El código de barras EAN/UCC se divide en: Código: Representación numérica o alfanumérica que identifica la unidad de comercialización, logística, localización. Símbolo: Representación gráfica del código, que permite la captura rápida de la información a través de la lectura. En Colombia esta organización es el IAC9, la cual pertenece a la EAN y representa a la UCC. 2.1.2 Ambientes de Aplicación Para poder identificar de manera adecuada un ítem, servicio o localización es necesario tener claridad de que se desea localizar y con que objetivo. Para facilitar esta localización se han creado seis ambientes de aplicación dentro de los cuales cada empresa encontrará soluciones a diferentes necesidades de identificación.
Figura 1. Ambientes de aplicación del código de barras. Fuente: IAC Colombia
8 9
Definición tomada de WIKIPEDIA, La Enciclopedia Libre. http://es.wikipedia.org/wiki/Portada Instituto Colombiano de Codificación y Automatización Comercial
16
Unidades Logísticas: son ítems que se han originado con el fin de almacenar o transportar
cualquier
combinación
de
unidades
de
comercialización.
Son
identificadas para ser administradas y controladas a lo largo de la cadena de abastecimiento, (ejemplo: estibas de cajas) y sirven como oportunidad para implementar aplicaciones como cross-docking, rutas de embarque, recibo y despacho automático, rastreo automático, entre otros. Estas se deben marcar para permitir que el movimiento físico de las unidades sea rastreado y trazado a través de la cadena de abastecimiento, además de proveer una conexión entre el movimiento físico de las unidades y su correspondiente flujo de información. Las unidades logísticas se identifican por medio del SSCC10, único para cada unidad. Este es simbolizado con la simbología UCC/EAN 128, con las iniciales I A, identificador de aplicación11, 00 para indicar que los datos a continuación corresponden a un SSCC (Ver Anexo 1, Código Seriado de Contenedor de Embarque). Localizaciones: para identificarlas se utiliza el GLN12, el cual se construye utilizando la estructura de codificación EAN/UCC – 13 estándar, y los números representados no son significativos. (Ver Anexo 2 Número Global de Localización). Tipos de localizaciones: Funcional: identifica un área o cargo dentro de la compañía. Procesos Ejemplo:
- Enviar a/entregar a (El IA utilizado es 410) - Facturar a (el IA utilizado es 411) - Comprado a (el IA utilizado es 412)
Física: Identifica un lugar especifico. Se utiliza el identificador de aplicación 414. 10
Código Seriado de Contenedor de Embarque Es un campo de dos a cuatro dígitos al comienzo de los datos codificados en un símbolo UCC/EAN, que define de manera singular el significado y formato de los datos que le siguen, generalmente se acostumbran colocar los IA entre paréntesis para visualizarlos fácilmente. 12 Número Global de Localización 11
17
Estas se deben marcar para que los socios comerciales identifiquen de una forma precisa en sus sistemas de información todas las localizaciones, áreas funcionales y funcionarios relevantes de esta relación. No existe ninguna restricción en asignar un mismo número EAN a un producto o una localización porque son aplicaciones totalmente separadas. Unidades de Comercialización: están compuestos por todo ítem o servicio que se negocia y comercializa. Para identificar estas unidades se utiliza el GTIN13, y se agrupa en los siguientes códigos: (Ver Anexo 3 Número Global de Unidades de Comercialización) •
EAN/UCC – 8: sólo se asigna por la organización EAN ya que se asigna a productos con área de impresión reducida. Es restringida ya que solo se puede asignar a 9999 productos.
•
EAN/UCC – 13: En cada país la organización EAN define la estructura que debe utilizarse. Se utiliza para marcar el producto con el precio o peso.
•
EAN/UCC – 14: esta basado en el EAN/UCC – 13 o en el EAN/UCC – 12, en este sólo se le agrega un 0 a la izquierda del código.
•
EAN/UCC – 12: es únicamente para productos comercializados en Norteamérica.
Las unidades de comercialización se dividen en: Detallistas: son leídas por el escáner en el punto de pago, son la unidad mínima de consumo. Se clasifican según su contenido en fijas (no dependen del peso longitud o numero de unidades) se utiliza el código EAN/UCC – 8 y variables (frutas, verduras, etc.) se utiliza el código EAN/UCC – 13. No detallistas: son unidades o grupos de estas que no son leídas por el escáner (Ej: cajas. Bultos y rollos) conocidas como unidades de empaque o embalaje. 13
Numero Global de Unidad de Comercialización
18
Se clasifican según su contenido en estándar y en no estándar, que a su ves se reclasifican según su contenido, si es fijo o variable. Las unidades no detallistas utilizan los códigos EAN/UCC – 13 o EAN/UCC – 14. Identificación de Activos: el objetivo es identificar un ente físico como unidad de inventario, en donde se clasifican entre: Fijos: son los que hacen parte del inventario de una compañía (Ejemplo: muebles, maquinaria y equipos), estos activos se identifican por el GIAI14. Este es similar al código GRAI sólo cambia el código del activo retornable por el número del activo que puede ser de 1 a 30 caracteres. Retornables: son elementos reutilizables, o un activo de transporte de cierto valor, normalmente utilizados para el transporte y almacenamiento de bienes (Ejemplos: estibas, canastillas y pipeta de gas). Estos activos se identifican con el GRAI15 y un número de serie opcional. (Ver Anexo 4 Global Returnable Assets Identification) Los activos se deben marcar para controlarlos en el tiempo y en el espacio, el código que se le asigna a cada activo no debe ser usado en otro propósito y tiene que permanecer único por un periodo de tiempo superior al tiempo de vida del activo gravado. Identificación de relaciones de servicio: esta aplicación es utilizada para identificar los usuarios de un servicio o miembros de una organización. Nunca sustituye un documento de identificación porque sólo está relacionado con la prestación de un servicio. La clave de acceso es el GSRN16, es un número no significativo que se utiliza con el identificador de aplicación 8018, y siempre utiliza simbología UCC/EAN – 128 (Ver Anexo 5 Global Service Relation Number)
14
Global Individual Assetes Identification Global Returnable Assets Identification 16 Global Service Relation Number 15
19
Otras aplicaciones: el código de barras también se puede utilizar en •
Cupones: se utiliza el código con la estructura EAN/UCC – 13 con prefijo 99.
•
Recibos de reembolso: se utiliza el código con la estructura EAN/UCC – 13 con prefijo 980.
•
Recaudos: pago de servicios.
•
Identificación serial electrónica.
2.1.3 Los Códigos y su Simbología Un símbolo representa gráficamente al código y permite la captura rápida de la información a través de la lectura automática (solo barras). Está conformada por barras claras y obscuras de diferente grosor que permiten la captura de la información por medio de un lector, donde un mismo código puede estar representando en distintas simbologías. Al elegir la simbología del código de barras es importante tener en cuenta: •
El espacio disponible sobre el artículo para el código de barras.
•
El tipo de información que será codificada, es decir, si se va a codificar solamente el número de identificación o si se va a incluir la información adicional opcional.
•
A qué ambiente de aplicación pertenece el producto.
Para la correcta asignación del código de barras se deben tener en cuenta los siguientes aspectos: •
Identificar el ambiente de aplicación
•
Afiliarse a la asociación miembro EAN de su país
•
Definir el código que se va a utilizar
•
Definir la estructura de la base de datos17 con la cual se manejara el sistema de código de barras y se registrarán los códigos en la misma.
17
Para estas bases de datos se deben considerar campos de datos de 14 dígitos, que permitan almacenar cualquier tipo de código estándar.
20
•
Si se esta trabajando con aplicaciones compartidas con socios comerciales, se deben registrar con ellos los códigos.
•
Hay que definir un mecanismo de base de datos con los socios comerciales.
•
Si se requiere imprimir hay que definir la simbología de impresión y las características de la misma.
•
Una vez impresos los códigos es necesario verificar la calidad de la impresión y la facilidad de la lectura.
2.1.4 Lectura e interpretación de Códigos de Barras El código de barras se ha revelado como un estándar de gestión y comunicación universal que aporta grandes beneficios al usuario y soluciones en toda la cadena de abastecimiento, pues el uso de aplicaciones estándar es vital a la hora de realizar intercambios de información entre el fabricante con sus proveedores y clientes. Algunas aplicaciones del código de barras en la cadena de abastecimiento son: •
Control de materia en proceso
•
Control de inventario
•
Puntos de venta
•
Control de calidad
•
Embarques y recibos
•
Control de documentos
•
Facturación
•
Bibliotecas
•
Hospitales
•
Controles de acceso
El lector de código de barras es un equipo que permite el acceso a la base de datos donde se encuentra almacenada toda la información del producto, servicio o localización.
21
Su función es leer la información codificada en las barras y espacios del símbolo del código de barras y enviarla a un decodificador que a su vez la envía a una computadora o terminal como si la información hubiera sido tecleada. Entre los lectores existen dos tipos de lectores de códigos de barras, portatiles y fijos (Ver Anexo 6 Clases de Lectores). Para escoger un lector de código de barras es importante tener en cuenta factores de: Aplicación: •
La frecuencia de la lectura: se debe mirar si es alta o baja.
•
Tamaño y forma de los materiales que va a leerse
•
El tipo de código de barras y simbologías que quiere leer
•
El rango de densidades que es necesario leer
•
La manera en la cual el código de barras se leerá
•
La atención del lector
Entorno: •
Condiciones de luminosidad
•
Rango de temperaturas y humedad relativa
•
Características físicas
Sin embargo, existen factores que perjudican la lectura de un código de barras como: •
Ubicación del código de barras en espacios con perforaciones, cortes, zonas curvas, costuras, pliegues, pestañas y texturas rugosas.
•
Colocación de ganchos sobre el código.
•
Truncamiento artificial del código y colocarlo en esquinas y bajo pestañas.
•
Dejar visibles los códigos de productos que conformen una promoción.
•
Utilizar colores que no den un contraste adecuado entre las barras y los espacios en el momento de ser leído el código.
22
2.2 Entregas Certificadas
2.2.1 Antecedentes y Beneficios Es una alianza estratégica en la que el proveedor y el cliente se comprometen a realizar todas las operaciones necesarias para garantizar total confiabilidad en términos de: •
Calidad del producto
•
La eficiente manipulación física de la mercancía
•
La calidad de la información suministrada
•
La exactitud de los documentos que ampara cada transacción
La entrega certificada se enmarca dentro de la estrategia del reabastecimiento de la filosofía ECR18, cuyo principal objetivo es optimizar el tiempo, los inventarios y los costos relacionados con el movimiento de mercancía, para ofrecer productos de mayor calidad al consumidor final. El esquema de reabastecimiento continuo implica un cambio coordinado de todos los participantes de la cadena de abastecimiento, pasando de un sistema “push” a un sistema “pull”, por lo tanto el proceso comienza con los datos de consumo capturados en el punto de venta. Beneficios de las entregas certificadas: •
18
Consolidar la relación entre proveedor y cliente.
Efiicient Consumer Response, Respuesta Eficiente al Consumidor.
23
•
Reducir el tiempo de atención del proveedor para recibo de mercancía, espera, descargue y verificación.
•
Eliminar la repetición de las verificaciones.
•
Certificar que lo facturado sea igual a lo recibido.
•
Reducir la excesiva manipulación de la mercancía.
•
Reducir el desgaste administrativo en la reducción de diferencias.
•
Asegurar la calidad de la entrega en toda la cadena de abastecimiento.
La aplicación de la estrategia requiere el desarrollo de alianzas entre miembros de la cadena de abastecimiento para mejorar la eficiencia del proceso tradicional de reabastecimiento. El factor más importante para el éxito de una administración eficiente es un fuerte compromiso de la alta dirección. La alianza implica que los socios comerciales deben crear en sus organizaciones equipos de trabajo comprometidos con los acuerdos que se pacten. Para que el programa de Entregas Certificadas se pueda desarrollar de forma exitosa es importante que cada uno de los actores que hacen parte del proceso cumpla con algunas condiciones: (Ver Anexo 7 Actores Proceso de Entregas Certificadas) Operador logístico – EPSL: •
Definir un interlocutor especial.
•
Cumplir con el 95% de las citas y entregas.
•
Contar con la capacidad de informar al cliente y al proveedor en caso de que no se pueda cumplir una cita.
•
Facturar el transporte con documentos correctos.
•
Tener capacidad de generar y recibir mensajes EDI.
•
Utilizar los sistemas de seguridad acordados.
24
•
Disponer de facilitadores para la medición del tiempo de atención.
2.2.2 Definición del Acuerdo El acuerdo es una herramienta fundamental para el desarrollo del programa de entregas certificadas, este debe ser dinámico y flexible de acuerdo a las condiciones y características del proceso logístico que tengan las empresas involucradas. Entre más completo y detallado se realice el acuerdo se reduce el riesgo de tomar decisiones subjetivas cuando se presenten novedades. La definición de cada uno de los puntos del acuerdo debe estar abalada por: cliente, proveedor y operador logístico. Este acuerdo se utilizará constantemente para validar que el proceso se este desarrollando de manera correcta y según las condiciones establecidas. El acuerdo debe reflejar las características del proceso logístico desde que se genera la orden de compra por parte del cliente hasta que se genera la factura que respalda la entrega de la mercancía. Componentes
Figura 2. Componentes del acuerdo Estructura del código GSRN. Fuente: IAC Colombia
Recibo de pedido: se debe asegurar la calidad de los datos desde su origen y facilitar el proceso logístico de la entrega. En este punto se definen los asuntos comerciales del proceso, se determina la manera de comunicar el pedido al
25
proveedor, teniendo en cuenta los formatos de documentos estándar de pedido u orden de compra, y se define la frecuencia del pedido, lugar y fecha, y hora de entrega del proveedor. Alistamiento y despacho: según las características del proveedor se define quién es el responsable del proceso de despacho, en donde se debe tener en cuenta: •
Cuando el operador logístico prepara el pedido, se debe definir como el proveedor le comunica los pedidos que se debe preparar.
•
Evaluar las condiciones y procedimientos de como se realiza el proceso de aislamiento y despacho.
•
Determinar la forma de entregar la instrucción al transportador y al cliente sobre la mercancía enviada.
Transporte: este es fundamental tanto por el cumplimiento como por el manejo de inventario que se está transportando. Las personas que van dentro del camión deben tener conocimiento y estar capacitados en entregas certificadas para hacer más eficiente la entrega. Se debe tener en cuenta: •
Realizar seguimiento al proveedor de transporte para asegurar que tenga indicadores de cumplimiento y servicio aceptables.
•
Establecer metas de mejoramiento y capacidad de respuesta basados en los indicadores de gestión.
•
Definir una persona responsable y capacitada.
•
Definir las condiciones de manipulación
•
Establecer mecanismos y procedimientos de comunicación
Entrega y/o recibo de mercancía: se definirán los aspectos que ayuden a optimizar el proceso de recibo por parte del cliente y que agilicen el proceso de entrega por parte de la empresa transportadora o proveedora dependiendo de las características logísticas. También se determina el punto físico de entrega. Se debe determinar: •
Tipo de vehículo
26
•
Unidades secundarias o terciaras a utilizar en la entrega
•
Facilitadores que tendrá que tener el cliente dependiendo de las características de la entrega
•
El orden como debe ser entregada la mercancía en el muelle de recepción.
•
El tiempo de entrega y el punto de venta si el cliente utiliza Cross docking
•
Precisar los empaques y sub-empaques a utilizar.
•
Acordar el esquema de administración e intercambio de estibas, canastillas y empaques en general.
Verificación de la mercancía: se deben establecer los tipos de muestreos que se realizarán en cada una de las fases de certificación. Se debe definir las condiciones de entrega de cada producto en cuanto a: •
Presentación
•
Identificación de código de barras
•
Fecha de vencimiento
•
Unidad mínima y máxima de empaque
•
Gramaje mínimo o máximo de contenido
•
Registro sanitario
En cuanto a la seguridad, algunos clientes exigen la granita de que la mercancía no fue violada, para esto, existen los camiones fleteados completamente para el cliente, en los que se pondrán sellos de seguridad, o también existen las empresas de distribución de paqueteo, en las que se utiliza cinta de seguridad en las cajas corrugadas con el logotipo de la empresa. Se debe tener en cuenta: •
La duración de cada etapa y el porcentaje de revisión
•
Periodos de vencimiento y criterios de calidad del producto
•
Garantías
•
Convenir la información y codificación de unidades de venta y empaques.
27
Acciones correctivas: Son la herramienta que tiene el proveedor, el operador logístico y el cliente para formalizar una inconsistencia en el proceso de entrega y recibo en un momento específico. El objetivo es identificar las debilidades e inconsistencias que se presentan en el proceso y definir la solución por parte del responsable. Se debe definir los límites de responsabilidades sobre el inventario. Se debe tener en cuenta: •
Acordar procedimientos y causales para la devolución de mercancías.
•
Establecer mecanismos para la solución de problemas
•
Determinar un acuerdo para solucionar los casos en que se detecten errores.
2.2.3 Proceso de Certificación Para el proceso de certificación es importante seguir una serie de pasos recomendados para poder garantizar que la mercancía llegará en óptimas condiciones y el tiempo de recepción y despacho será disminuido. (Ver Anexo 8 Pasos Proceso de Certificación)
2.3 Entregas Paletizadas
Paletizar consiste en agrupar sobre una superficie (paleta o estiba) una cierta cantidad de productos, con la finalidad de conformar una unidad de manejo que pueda ser transportada y almacenada con el mínimo esfuerzo y en una sola operación, optimizando recursos y los procesos en la cadena de abastecimiento. La entrega paletizada es en la que se hace uso de la estiba estándar con el fin de lograr un trámite ágil en recepción, manipulación y entrega de los productos en la cadena de abastecimiento.
28
La estiba se utiliza para lograr una unidad de carga superior a la caja o empaque, para facilitar el manejo de la mercancía dentro de la cadena logística, reducir el costo de manipulación de la mercancía y mover de una sola vez la mayor cantidad de cajas o kilos posible. El objetivo principal de la gestión logística es dar una respuesta eficiente al consumidor. 2.3.1 Objetivos de las entregas paletizadas •
Dar una respuesta eficiente al consumidor, mediante un manejo eficiente y una distribución ágil de los productos a lo largo de la cadena de abastecimiento logrando menores costos operativos y un alto nivel de servicio.
•
Reducir el tiempo de respuesta de la cadena de abastecimiento, eliminando muchas ineficiencias que acompañan a la administración de mercancías movidas a granel al interior de las empresas y en las relaciones con los clientes.
•
Reconocer las variables involucradas en la conformación, manipulación, distribución y seguimiento de las estibas y que hacen más eficiente el flujo de materiales al consumidor.
Los nuevos esquemas para el flujo de producción de proveedor a comerciantes y consumidores son un área de trabajo para que las empresas encuentren grandes oportunidades de mejoramiento. 2.3.2 Beneficios •
Disminución de averías por la manipulación de los productos.
•
Apoyo en los procesos de carga, transporte y descargue, aumentando la eficiencia, reduciendo los costos y adecuando los equipos.
•
Disminución en los tiempos de preparación y cargue de los vehículos.
•
Menores costos de cargue y descargue.
•
Disminución en el tiempo de atención en el recibo de hasta un 80%.
29
•
Aumento de la productividad.
•
Menor manipulación de los productos.
•
Posibilidad de practicas de reabastecimiento continuo como el cross docking19
•
Optimización de espacio disponible de almacenamiento y facilidad en la rotación del producto almacenado.
•
Fomenta mejores relaciones entre proveedores y comerciantes.
•
Uso más eficiente de la flota de transporte.
•
Mejor imagen de los productos en el punto de venta
•
Mayor estabilidad y velocidad al estibar sobre otros productos.
•
Mayor seguridad para el personal involucrado en el manejo de mercancías.
2.3.3 Configuración de las estibas La norma técnica sectorial establece los requisitos que deben cumplir los ensayos a que se deben someter las estibas con estructura estándar, no perimetrales20, con el fin de que todos los sectores involucrados cuenten con una herramienta común que les facilite las operaciones de transporte y manipulación de productos. Esta norma sólo aplica para las estibas intercambiables de madera no para las estibas desechables. Las estibas estándar son las que son intercambiables de madera, no reversibles de cuatro entradas, que permite a los socios comerciales en una transacción, por acuerdo mutuo, entregar sus estibas con productos y recibir de su cliente en reemplazo estibas vacías. (Ver Anexo 9 Características Estibas) Principios para la conformación de la estiba: Los principios generales indican que contrario a la práctica común será muchas veces el envase y la caja, los que deben adecuarse al tamaño y característica de la estiba normalizada. 19
Sistema de distribución en el cual una mercancía recibida en una bodega o centro de distribución, no se almacena, se prepara inmediatamente para ser despachada a su destino. 20 Estiba que no tiene las planchas inferiores exteriores como un marco y con una o dos tablas centrales. Todas las planchas no están en el mismo plano.
30
•
Posición y forma de la carga: como regla general la carga debe colocarse al ras de los bordes de la estiba o ligeramente adentrada y siempre perfectamente vertical.
•
Estructura y cohesión de la carga: una perfecta estructura de la carga proporciona un aumento en su estabilidad reduciendo el riesgo de rotura y pérdidas.
•
Aprovechamiento de la superficie de la estiba: la mercancía debe cumplir con el 100% de la estiba y la superficie de los embalajes, debe ajustarse a las medidas estándar, para obtener el peso recomendado y una altura óptima teniendo en cuenta la densidad del producto y las contingencias de la carga y su distribución. Se busca minimizar el número de estibas y por lo tanto de manipulaciones.
•
Modulación y definición del empaque: como se pretende tener seguridad en el transporte y un máximo aprovechamiento de la superficie de la altura debe realizarse un estudio detallado.
•
Calidad de los embalajes: la resistencia de los embalajes y sus dimensiones son factores claves en la productividad de la manipulación en la unidad de carga y en la conservación de los productos.
•
Altura de la carga: para encontrar una altura ideal se deben tener en cuenta factores como la ergonomía, aceptabilidad y estabilidad. También se deben tener en cuenta las restricciones generadas por el peso máximo de la carga paletizada de la norma técnica sectorial.
•
Peso de la carga: este tiene en cuenta factores como la densidad del producto, el nivel de aprovechamiento de la superficie de la estiba y de la carga paletizada, influye sobre el peso de la carga. El peso máximo aceptado es de una tonelada por estiba.
•
Calidad de la estiba: para garantizar la calidad y uniformidad de la estiba estándar, se recomienda adquirirlas con proveedor certificado y homologado por el IAC.
•
Fijación de la carga: mantener una carga estable es un requisito indispensable en el proceso de paletización. Se puede hacer por medio de:
31
fleje de acero de PVC o polipropileno, funda de plástico retráctil, recubrimiento de plástico estirable en frío, malla de plástico, cintas autoadhesivas o Hot-melts. 2.3.4 Mejoras prácticas Todo proceso de mejoramiento debe procurar el mayor impacto posible sobre la operación involucrada, por lo tanto el proceso de entregas paletizadas debe ser concebido a lo largo de toda la cadena de abastecimiento. Idealmente la estiba a despachar al cliente se debería conformar apenas sale el producto de la línea de producción. En la práctica la mayoría de las veces no es posible estandarizar las unidades de despacho, por lo que es necesario estimar recursos para el alistamiento de los pedidos, a partir de estibas armadas previamente. Procesos en los que se utilizan estibas y herramientas como el código de barras y el EDI21: •
Almacenamiento: este es el punto de partida para la preparación de los pedidos, el producto debe ser identificado con el código SSCC22, facilitando la ubicación y la cantidad de cada producto.
•
Preparación y separación de pedidos: implica la selección y toma del pedido correcto, de la ubicación correcta de almacenaje y con las características exactas indicadas en el pedido. (Ver figura 3)
•
Despacho: las actividades más importantes en el despacho aplicando mejores prácticas se muestra en la figura 4.
•
Recepción: es importante que existan programas de cita previa, ya que para las entregas paletizadas se debe contar con recursos muy específicos como montacargas, plataformas, móviles rampas, entre otros.
21 22
Intercambio Electrónico de Datos Código Serial de Contenedor de Empaque
32
Figura 3. Procedimiento de preparación y separación de pedidos. Fuente: IAC Colombia
33
Figura 4. Actividades más importantes del despacho. Fuente: IAC Colombia
Facilitadores del Proceso: son los componentes adicionales a la estiba y a la mercancía, que ayudan al buen desarrollo de las actividades de manipulación de los productos. Estos son: •
Empaques: las cajas son elementos que permiten agrupar varias unidades de un producto, generalmente son fabricadas en cartón corrugado facilitando la manipulación y almacenamiento.
•
Equipos: existen los montacargas (elevadores) y los portaestibas (hidráulico o eléctrico)
•
Muelles de carga: tienen la función de salvar las diferencias de altura entre el camión y la zona de cargue o descargue, entre estos se encuentran: las plataformas móviles, mesas elevadoras verticales, pasarelas y rampas de carga.
•
Vehículos: cuando se va seleccionar un vehículo es importante tener en cuenta la distancia a recorrer y el volumen de la mercancía y su frecuencia de entrega.
2.3.5 Proceso de estibación El intercambio de estibas es un proceso normal que se da a lo largo de la cadena de abastecimiento, por eso es esencial que cada socio del negocio cumpla con los lineamientos: •
Esquemas de intercambio: puede darse con estibas propias intercambiables, entre el proveedor, comerciante, transportador u operador logístico, con normas previamente establecidas. O por medio de un operador que suministre estibas estándar que cumplan con todos los requerimientos. Todo esto con el fin de buscar un ahorro y un aumento en la productividad.
34
•
Acuerdos entre socios comerciales: los participantes en el intercambio de estibas, deben basar sus operaciones en los fundamentos de un compromiso que tiene el propósito de garantizar agilidad en el intercambio de mercancía.
•
Operador de estibas: el operador debe cumplir con las normas del manual de normas técnicas sectoriales, las circunstancias son variables por lo tanto el marco de referencia dependerá de las características de cada caso.
•
Procedimiento general: las empresas que intervienen en el intercambio de estibas, deben aplicar mejoras continuas en el funcionamiento y operación, procurando siempre el buen mantenimiento de las estibas. Se deben eliminar perdidas, evitar su uso en otros procesos, evitar rupturas y reorganizar las estibas para facilitar su entrega y devolución. (Ver Anexo 10 Acuerdos)
2.3.6 Indicadores Indicadores de gestión: Miden la gestión de los centros de distribución y de transporte en diferentes condiciones de operación, donde se pueda visualizar el impacto del cambio de un manejo de cargas paletizadas contra una operación manual de carga a granel. Los resultados que generen las mediciones deben permitir tomar acciones que conlleven a una mayor productividad en los procesos internos, mejores relaciones entre los generadores de carga y transportadores, y condiciones de negociaciones más acordes con los programas establecidos. Indicadores de productividad: Miden que tan efectivos son los procesos de manipulación de la carga y se deben tener en cuenta las mismas condiciones al medir la operación con estibas y sin estibas. Los más utilizados son: 9 Costo distribución total / ventas totales. 9 Costo cargue y descargue / total fletes
35
9 Vehículos cargados / horas trabajo carga 9 Kilómetros recorridos / horas de trabajo 9 Número de viajes realizados / horas de trabajo 9 M3 o toneladas movilizadas / horas de trabajo Indicadores de utilización: Miden todo lo relacionado con la carga, los productos y el espacio de almacenamiento, entre otros. Los más utilizados son: 9 Volumen de carga / capacidad cúbica camión 9 Peso carga / capacidad peso del camión 9 M3 utilizados de bodegas / M3 disponibles 9 Cantidad de productos recibidos / cantidad de recepción 9 # de proveedores atendidos en el muelle / horas de atención 9 Cajas o unidades averiadas / cajas o unidades enviadas 9 Cajas o unidades faltantes / cajas o unidades enviadas 2.3.7 Proyecto de paletización El proyecto de paletización son los pasos a seguir que se establecen entre dos empresas que realizan negociaciones comerciales. El acuerdo es donde se definen las condiciones que deberán cumplir las empresas respecto al manejo de la carga paletizada, desde la elaboración del pedido hasta la entrega al cliente final. (Ver Anexo 11 Pasos Proyecto de Paletización)
2.4 Cross Docking
La importancia del cross docking radica en mover los productos de manera más eficiente a través de la cadena de abastecimiento, reduciendo desperdicios, tiempo y costos de inventario.
36
Es un sistema de distribución donde los productos son recibidos en una plataforma y no son almacenados, sino que se preparan para ser enviados a su destino inmediatamente. En un proceso de consolidación de productos de varios proveedores, y desconsolidación en pedidos para despachar hacia varios clientes o puntos de venta. La estrategia de cross docking se fundamenta en: •
Flujo continuo de productos: agiliza el flujo de productos a lo largo de toda la cadena de abastecimiento, no se quedan almacenados en espera de una orden.
•
Ahorro de costos: el costo de almacenamiento es eliminado y los costos de inventario se reducen.
•
Transporte rápido y a bajo costo: reúne en un solo sitio varios productos que van para el mismo destino.
•
Soporte a las necesidades de los clientes: utiliza estrategias como practicas justo a tiempo y consolidación de redes de diferentes proveedores.
La cadena de abastecimiento tiene como función acelerar los flujos de producción e información, con el cross docking este flujo se reduce hasta en un 75%. Características: •
El tiempo de almacenamiento debe ser inferior a 24 horas.
•
Después de recibida la mercancía esta debe ser directamente enviada o permanecer en el área de picking23.
•
Un sistema de información debe asegurar el intercambio efectivo y eficiente entre los productos y la información.
23
•
Tener poco o ningún inventario.
•
Manejar bajos costos en la manipulación de productos y transporte.
•
Requiere pocos espacios de almacenamiento.
Área de separación y preparación de pedidos.
37
•
Procesa la información en forma centralizada.
2.4.1 Tipos •
Predistribuido: las unidades de comercialización organizadas por el proveedor de acuerdo a los puntos de entrega, son recibidas y movidas a las áreas de salida para juntarse con unidades similares de otros proveedores en los vehículos de despacho sin más manipulación.
•
Consolidado: las unidades logísticas son reunidas y organizadas en el centro de distribución en nuevas unidades logísticas para ser enviadas a los puntos de destino.
Elementos básicos: •
Compromiso de la alta dirección: los directivos de los socios de negocios deben acordar la estrategia común de distribución para los productos. El éxito depende del intercambio de información con datos de ventas e inventarios, entre compañías.
•
Costos: la aplicación de este sistema implica la implementación de muchos procedimientos técnicos, las compañías deben adoptar identificar sistemas de costeo para identificar costos y beneficios.
•
Inversión en tecnología de información: son requerimientos básicos el uso del EDI, códigos de barras y lectores de código de barras.
•
Organización: todas las áreas están comprometidas.
•
Estándares
EAN/UCC:
eliminan
costos
y
facilita
los
procesos
de
abastecimiento de las empresas que interactúan. 2.4.2 Estrategias de distribución La estrategia de reabastecimiento continuo plantea diferentes esquemas de distribución: •
Masivo: distribución de un origen a un destino, centro de distribución o punto de venta.
38
•
Semi-masivo: distribución de un origen a varios destinos (2 a 5).
•
Despacho directo al almacén: el producto va directo del proveedor al cliente sin pasar pon un centro logístico. Los costos se reducen porque no se utiliza bodega, pero se aumentan los costos de transporte por múltiples entregas.
•
Multientrega: distribución de productos desde un origen a más de cinco destinos.
•
Multirrecogida: de varios proveedores se recogen productos para llevarlo a un mismo cliente.
•
Cross docking
La meta es determinar el costo de cada una de las estrategias, la mejor distribución se da con la combinación de las estrategias. (Ver Anexo 12 Cross Docking) Condiciones Ideales: •
Productos apropiados: son productos preorganizados o preconsolidados en estibas que requieren mínima manipulación desde la recepción hasta la distribución. Estos productos tienen códigos de barras con información pertinente que permiten que puedan ser enrutados después de una lectura.
•
Proveedores apropiados: que permitan suministrar las cantidades exactas en el tiempo y momento preciso. Se deben comunicar constantemente con el operador logístico y marcar los productos en las estibas para que el operador trabaje más rápido y con una mínima manipulación.
•
Flujo apropiado de información: la información debe ser exacta, a tiempo y electrónica, entre los socios de negocios y se debe dar en forma tal que coincida con la demanda de información de la cadena de abastecimiento.
•
Flujo apropiado de productos: se debe tener la red de transporte apropiada, y el equipo y la operación de soporte que garanticen que los productos fluyan de manera correcta.
•
Costo apropiado: solo se debe aplicar cross docking si hay un apropiado análisis y justificación de costos.
39
•
Personal apropiado: sólo lo deben realizar personas que conozcan el proceso y su razón de ser. 3. SOCIEDAD PORTUARIA DE BUENAVENTURA
La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. es una empresa de economía mixta, regida por el derecho privado. El 83% de su participación accionaría pertenece a empresarios privados conformados por importadores, exportadores, operadores portuarios, líneas navieras, gremios, ex - trabajadores portuarios y personas naturales. El 15% restante está en manos del sector público integrado por la Alcaldía de Buenaventura y el 2% para el Ministerio de Transporte. El 21 de diciembre de 1993 se constituyó la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. El 17 de marzo de 1994, recibió de manos del Presidente de la República de Colombia, César Gaviria Trujillo, la concesión para la administración del Terminal Marítimo de Buenaventura durante 20 años, es decir el período comprendido entre 1994 y 2014. Misión Prestar y facilitar servicios portuarios y logísticos con calidad, seguridad y efectividad, satisfaciendo las necesidades de los clientes, con tecnología y talento humano competente generando rentabilidad para los accionistas y contribuyendo al desarrollo sostenible de Buenaventura. Visión Ser en el año 2010 un puerto líder por la efectividad de sus servicios portuarios y logísticos en el contexto internacional, con una excelente atención al cliente, tecnología de avanzada, optima infraestructura, alianzas estratégicas y talento humano calificado; participando en el desarrollo sostenible de Buenaventura. Políticas de calidad
40
•
Atiende y responde de manera oportuna y confiable las necesidades de los clientes.
•
Optimizar el tiempo promedio de la permanencia de los vehículos dentro del terminal marítimo.
•
Optimizar el uso de la línea de atraque conforme al cumplimiento de los requisitos establecidos
•
Custodiar los cargamentos bajo responsabilidad de SPRBUN
•
Dar atención oportuna y confiable a los requerimientos y Reclamos de los Clientes
3.1. Ciudad - Buenaventura 9 Área Total del Municipio: 607.800 hectáreas. 9 Temperatura Promedio: 28°C. 9 Humedad relativa promedio: 57% 9 Número de Habitantes del Municipio: 351.242 aproximadamente. 9 Altura sobre el Nivel del Mar: 7 metros.
Figura 5. Vista Sociedad Portuaria de Buenaventura. Fuente: Ciamsa, Comercializadora internacional de azucares y mieles S.A.
41
3.1.1 Ubicación
Figura 6. Ubicación Sociedad Portuaria de Buenaventura. Distancia entre Cali – Buenaventura 90 Kilómetros. Fuente: Atlas, Encarta 2005
3.2 Aplicación de Prácticas Logísticas en la Sociedad Portuaria de Buenaventura (SPRBUN)
En el puerto de Buenaventura el nivel de aplicación de las mejores prácticas logísticas es básico en comparación con el nivel de implementación optimo en las mejores practicas logísticas del IAC, se ven oportunidades pero no se explotan adecuadamente ya que se tiene la idea en general pero falta una buena aplicación, además se ve una falta de una orientación e implantación efectiva de las prácticas. Prueba de esto es que en la actualidad la sociedad portuaria de Buenaventura enfrenta una crisis de manejo logístico la cual puede empeorar con la llegada de nuevos tratados de comercio, como el TLC, sino se toman acción correctivas cuanto antes. 3.2.1 Código de Barras La estandarización en el puerto de Buenaventura se da para garantizar que todo objeto o mercancía que sea transportada a través de este cuente con una
42
trazabilidad que permita a clientes internos y externos del puerto mejorar sus cadenas de producción. Para lograr esta estandarización es vital el uso de un código de barras que identifique no sólo la mercancía sino todos los actores del proceso de importación y exportación. 3.2.1.1 Ambiente de aplicación Los diferentes ambientes de aplicación del código de barras para el puerto de Buenaventura tienen un nivel de importancia mayor o menor dependiendo del beneficio final que aporta a la misión de puerto. 3.2.1.1.1 Unidades Logísticas Este es la principal aplicación que se le puede dar a un código de barras en un puerto ya que todo lo importado y exportado es agrupado dependiendo del destino y del dueño o comprador de la carga en unidades que puedan ser ubicadas en los contenedores o espacios de almacenamiento. El código de barras se utiliza en el momento de desembalar o embalar un contenedor, pues cada unidad logística requiere una identificación que permita hacer seguimiento de la carga en su paso por el puerto, este número es el código de barras que una vez ubicada la unidad logística se le pega una calcomanía con los datos de la motonave, el ETA24, la procedencia o destino, el número del B/L25 , el numero de objetos que están agrupados y otras características como peso, volumen, etc. El código de barras asociado a esta calcomanía es generado y administrado por un software de optimización de espacios y rendimiento general del puerto cuyo nombre es “Cosmos”, este decide cual es el mejor lugar para el almacenamiento de la unidad logística dependiendo de sus características, en la actualidad puertos como el de Houston y Río de Janeiro utilizan esta aplicación. La importancia de este código de barras se puede ver para cada uno de los actores en el proceso de importación y exportación.
24 25
ETA, Estimated Time Arrival (Tiempo estimado de Arribo de la Motonave) B/L, Bill of Landing
43
Figura 7. Etiqueta para identificación de Embalaje – Sociedad portuaria de Buenaventura
Figura 8. Interrelaciones de los actores de la cadena de exportación por Buenaventura
(Ver Anexo 13 Actores Cadena de Exportación)
44
3.2.1.1.2 Localizaciones En estos momentos el código de barras para la identificación de locaciones no se está usando, simplemente se da un número de localización para el sistema interno de administración, sin seguir los lineamientos del IAC. 3.2.1.1.3 Unidades de Comercialización Estas unidades no tienen mucho uso dentro del funcionamiento ya que el trato detallista no se da, aunque lo mismos productos que vienen en las cajas cuentan con códigos de barras pero que le sirven únicamente al comprador final. El sistema no esta habilitado para la identificación de este tipo de códigos, por lo que tampoco tienen un uso adecuado para la operación normal del puerto. 3.2.1.1.4 Identificación de Activos En este tipo de unidad, el uso se limita a cargar la información de ciertos equipos como las Hand-held, algunos portaestibas, montacargas y computadores. Las estibas no cuentan con código de barras. Esta información es utilizada para seguir la vida útil de los equipos. 3.2.1.2 Simbología y Lectura de Códigos de Barras La captura es básica para el buen uso de los códigos en el puerto y la mejor sincronización de datos en el sistema para tener datos confiables de las lecturas hechas. Para esta lectura se utilizan computadoras portátiles Hand-henld de buena calidad que transmiten los datos al sistema por radiofrecuencia. Los códigos leídos son los recomendados por las normas internacionales, por lo que sincronizar uno de estos computadores no es complicado desde el punto de vista de base de datos pero si requiere un poco más de cuidado para la transmisión de datos. La información que se transmite es procesada por el sistema que devuelve los datos según la necesidad del usuario. Los socios comerciales que se ven relacionados con el puerto reciben la información que es almacenada en el sistema con el código que lo relaciona, pero pocos sincronizan las operaciones con este símbolo.
45
El problema que se presenta en la actualidad con la correcta lectura de los códigos de barras, es por condiciones ambientales ya que la humedad y el calor hacen que las calcomanías en ocasiones se desprendan o deterioren y sea imposible la lectura. Por otro lado la bodegas cuentan con poca luz (Ver figura 9) por lo que el personal del puerto le cuesta hacer una lectura rápida.
Figura 9. Zona de Embalaje y consolidación de carga.
Proceso: Dentro de los procesos que emplean el código de barras el de mayor utilización en el puerto es el de agrupar mercancía en unidades logísticas por lo que a continuación se hace un esquema general del proceso en que se relacionan el código de barras con las unidades logísticas •
Llega contenedor para ser desembalado o embalado.
•
Se recibe el B/L el cual es insertado en el sistema.
•
El sistema asocia en caso de exportación las unidades y en caso de importación como vienen agrupadas.
•
Se le asigna una ubicación en la bodega según las características de la mercancía.
•
El sistema genera nuevos B/L con cada agrupación de mercancía, el cual automáticamente da un número y un código de barras con todos los datos del de esta agrupación.
46
•
Se genera un papel el cual es adjuntado en la carga que se almacena, en donde este papel contiene el código de barras.
3.2.2 Entregas Certificadas Las entregas certificadas en el puerto se representan en la cohesión de datos que se recibe por parte de los actores principales del puerto con el software de administración del puerto “COSMOS” (Ver figura 10).
Figura 10. Interrelación de la comunidad portuaria con “COSMOS”
En la actualidad las SIA´s ingresan a COSMOS vía internet para incorporar las órdenes de exportación (para febrero 19 del presente año, se encontraban conectadas solamente 45 SIA´s de 132 que prestan el servicio de intermediación en Buenaventura) y verificar el estado de los cargamentos bajo su responsabilidad. Las empresas de transporte (para julio del 2005 se encontraban conectadas 55 empresas) utilizan COSMOS para registrar los camiones que ingresarán al terminal a cargar o descargar mercancías. Las agencias marítimas se conectan a este software para reportar los cargamentos a cargar o descargar en las motonaves. Antes de la implementación del sistema (2004) los procesos en el puerto eran en gran parte manuales lo que producía una baja eficiencia en el manejo de contenedores principalmente, a la llegada del software la productividad aumento significativamente en los últimos tres años como se puede ver en la tabla 1.
47
Año
Total TEUS
2005 2004 2003
531.795 468.940 277.662
Tabla 1. Número total de contenedores movidos por el puerto de Buenaventura. Fuente: Sociedad portuaria de buenaventura
En un principio, los tiempos del proceso de exportación de contenedores aumentaron debido a la transición del sistema ASPA al sistema COSMOS. La poca madurez en el manejo de los módulos ocasionaba continuos bloqueos del software y rechazo de la comunidad portuaria hacia el cambio. Actualmente, este sistema ha brindado ventajas competitivas como el conocimiento del estado de la carga en tiempo real y la eliminación de actividades que antes se realizaban manualmente, mejorando la respuesta de los servicios portuarios al ajustarse a las expectativas de los clientes internos y externos del terminal.
Las diferencias entre los dos sistemas se pueden ver desde dos puntos de vista, los Buques (Figura 11) y los vehículos (Figura 12).
48
Figura 11. Actividades del proceso antes y después de la implementación de COSMOS: Buques.
Figura 12. Actividades del proceso antes y después de la implementación de COSMOS: Vehículos
3.2.2.1 Proceso de exportación Para comprender la secuencia de las operaciones inherentes a una exportación, se recomienda Observar el anexo 17, donde se presentan las generalidades del
49
terminal marítimo y actividades de exportación por Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. Para un mayor entendimiento de los inconvenientes que presenta la cadena de exportación se ha dividido el proceso en dos partes, la primera abarca todas las dificultades observadas en el desarrollo de las actividades que los involucrados realizan antes de la llegada de la carga a Buenaventura y la segunda abarca los conflictos experimentados en Buenaventura tanto por responsabilidad de Sociedad Portuaria como de los demás representantes de la cadena. 3.2.2.1.1 Dificultades Identificadas en las Actividades Previas a la llegada a Buenaventura Un aspecto importante que cabe resaltar es que el exportador tiene como principales criterios establecidos para la elección de la SIA y la empresa de transporte, el precio del servicio y la certificación BASC, lo que no garantiza el flujo ágil de la mercancía en puerto. Muchas de ellas no se encuentran especializadas de acuerdo al tipo de carga. Mediante entrevista informal con algunos exportadores y SIA´s, se identificó que ciertos agentes comerciales de las líneas navieras encargados del contacto directo con el cliente, no proporcionan información fidedigna y actualizada de la llegada del buque al puerto, lo cual genera falsas expectativas en el exportador, muchas veces acarreando costos adicionales de almacenamiento. En algunos periodos del año se presenta un déficit de contenedores vacíos, lo cual radica en la poca frecuencia de llegada de buques, sumado al incremento en la demanda en algunos meses del año como junio y octubre como lo muestra la tabla 2.
50
Mes Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre Total
2004 4,218 3,975 4,410 4,518 5,078 5,233 4,942 4,946 4,860 5,048 5,862 6,287 59,377
2005 4,312 5,033 5,485 4,995 5,085 5,993 5,927 5,526 5,360 5,871 3,303 4,603 61,493
Tabla 2. Contenedores de exportación movilizados por SPRBUN 2002-2003 (unidades). Fuente: Terminal Especializado en Contenedores S.A. – TECSA
En la tabla 3 se visualizan los tiempos del proceso de exportación antes de la llegada a Buenaventura por operaciones realizadas en el patio de contenedores, centro de distribución o planta del cliente y puestos de control de la empresa de transporte en carretera. La información fue proporcionada por Transportes Especializados RTR Ltda., participante activa en el mejoramiento de los tiempos del proceso de exportación gestionado entre Sociedad Portuaria y los diferentes representantes de los gremios de la comunidad (ANDI, FITAC, COLFECAR, ACC, Policía Antinarcóticos, DIAN, ICA).
51
Actividad Salida C.C. - Entrada el Patio Entrada Patio - Salida del Patio Salida del patio - Llegada al C.C. Total Patio Contenedores
Promedio 2004 Promedio Mayo 2005 Variacion 01:03:58 a.m. 12:26:40 a.m. -58.31% 01:14:19 00:18:20 -75.33% 00:09:08 00:08:20 -8.76% 02:27:25 00:53:20 -63.82%
Salida C.C. - Llegada cliente Llegada cliente - Inicio Cargue Duracion del Cargue Fin Cargue - Salida Cliente Total Cliente
00:15:30 03:02:57 01:08:25 00:50:47 5:17:39
00:33:00 02:53:00 01:07:36 01:22:24 5:56:00
112.90% -5.44% -1.19% 62.26% 12.07%
Salida Cliente - Media Canoa Media Canoa - Puente Tierra Puente Tierra - Lobo Guerrero Lobo Guerrero - Palacio Coco Palacio Coco - RTR B/TURA Total Ruta
01:47:40 00:39:26 01:09:50 01:07:32 00:52:55 5:37:23
01:44:00 00:20:00 00:45:00 00:50:00 01:35 5:14:00
-3.41% -49.28% -35.56% -25.96% 79.53% -6.93%
Tabla 3. Tiempos del proceso de exportación antes de la llegada a Buenaventura. Fuente: Transportes Especializados RTR Ltda..
Los depósitos de contenedores son poco especializados, es decir, no cuentan con maquinaria de punta para la entrega de los mismos. A lo anterior, se suma la falta de programación de las entregas y la inexistencia de un control y programación eficiente que garantice el stock de inventarios de contenedores vacíos. Pese a estos inconvenientes, los tiempos de los patios de contenedores de la muestra del estudio realizado por RTR, muestran que hasta el mes de mayo del año en curso se ha logrado una reducción del 75.33% al pasar de 1.25 a 0.33 horas. Sin embargo esta mejoría no es generalizada en todos los patios. Después de la llegada del conductor con el contenedor vacío al centro de distribución o planta (el tiempo de tránsito de la central de camiones a la empresa, en promedio es de 33 minutos), el inicio del cargue se demora en promedio 3 horas, muchas veces por la distribución de las zonas de cargue, además de la inexistencia de programación y coordinación con la empresa de transporte para proporcionar un acercamiento a la hora de llegada del contenedor.
52
Ciertas empresas exportadoras, presentan problemas durante el embalaje de la mercancía, por la poca infraestructura de las instalaciones físicas, maquinaria de manipulación y la ausencia del personal propio de verificación y control durante el mismo, así como una generación de documentos soporte a una velocidad inferior al desarrollo de las actividades. En la tabla 3 se observa que la sumatoria de los tiempos de las actividades desarrolladas por el cliente hasta el despacho del contenedor alcanzan un tiempo promedio de seis horas. El recorrido a Buenaventura tiene una duración aproximada de 5.25 horas. La infraestructura vial es muy estrecha y sufre de frecuentes deslizamientos y caídas de rocas, y al no poseer rutas alternas de llegada, ocasiona que se paralice parcial o totalmente el movimiento de carga por varias horas cuando se presentan los inconvenientes mencionados o situaciones de orden público (paros, bloqueos de grupos insurgentes o marchas, entre otras). Un punto crítico se presenta en el “palacio del coco”, lugar donde se realiza el retén a los vehículos principalmente en las horas pico. El comportamiento de los tiempos en este punto se observa en la gráfica 1. Tiempo de los vehiculos en el retén (Min) 16%
1%
10%
0-15 15-30 30-45 30%
18%
45-60 60-90 90-120
25%
Gráfica 1. Tiempo de vehículos en retén.
Este retén es realizado por la Secretaría de Transporte de Buenaventura para moderar el flujo de vehículos pesados que ingresan a la ciudad, por la adecuación de los tramos de la vía previos al puente del Piñal. Se observa en la gráfica 1 que de
53
los 120 vehículos que fueron retenidos en los tres días de la muestra, el 25% demoró entre 30 y 45 minutos en continuar el recorrido. Según la muestra de RTR el tiempo de tránsito del “palacio del coco” a Buenaventura suministrado en la tabla 3 (1.58 horas). Al respecto, algunos conductores entrevistados manifestaron inconformidad, pues el turno de llegada a la fila de espera no era respetado y debían pagar altas sumas de dinero a los guardas para obtener privilegios. 3.2.2.1.2 Dificultades en las Actividades Realizadas en Buenaventura Para poder ver claramente cuáles son las dificultades encontradas dentro de este diagnostico de las entregas certificadas en las actividades llevadas a cabo en el puerto de Buenaventura es importante separar a los actores una vez más y así tener un panorama más amplio de las razones que llevan a tener estas dificultades 3.2.2.1.2.1 De los Actores Diferentes a la Sociedad Portuaria El exportador por una parte, desconoce el proceso y la secuencia de operaciones en el puerto, dicha falta de conocimiento radica principalmente en el poco compromiso del personal involucrado en la exportación, al delegar toda la responsabilidad a los actores de la cadena. De ahí, que sean pocas las empresas que monitorean los tiempos del proceso y poseen indicadores. Igualmente, los departamentos encargados de las exportaciones tienen poca coordinación con los agentes comerciales, SIA´s y empresas de transporte, notándose claramente que la documentación es enviada incompleta, errada o tardíamente y en la mayoría de los casos, la carga llega con retrasos generando cuellos de botella en todas las actividades relacionadas. Hay poco compromiso por parte de algunas empresas de transporte, observado en el escaso control de la permanencia de los conductores en las etapas del proceso, ocasionando tiempos muertos que se ven reflejados en el flujo de contenedores y en costos adicionales para el exportador. Particularmente algunos conductores dejan abandonado el vehículo sin radicar a la entrada del parqueadero de exportaciones y se ausentan del lugar, lo cual impide el ingreso a otros vehículos que ya están radicados.
54
El sistema de información del ICA, llamado SISPAF no fue diseñado para los usuarios, como lo es SYGA de la DIAN y COSMOS, sino para trabajarlo internamente en el Instituto, lo cual no facilita el flujo de la información entre los diferentes estamentos. Debido al aumento del flujo de mercancías tanto de importación como de exportación, las entidades involucradas (DIAN, ANTINARCÓTICOS, ICA e INVIMA) y algunos actores de la cadena como SIA´s y empresas de transporte, se han quedado cortas de personal y presentan diferencias en los horarios de atención de cada una de ellas, como se observa en la tabla 4, lo cual, genera cuellos de botella en algunos puntos del proceso.
Entidad
Horarios de Atenciòn
Personal 120 en el terminal
Antinarcóticos
07:00 - 12:00 14:00 - 19:00
5 en bahías de inspección
Observaciones Pueden laborar en jornada continua o adicional si así lo requieren las operaciones hasta el sábado.
4 en salas de análisis 07:00 - 15:00
7 inspectores físicos
15:00 - 19:00
2 inspectores documentales
07:00 - 12:00
2 inspectores
14:00 - 17:30
1 ingeniero para firma del visto bueno
DIAN
ICA
Correspondientes a dos turnos de trabajo igual, si se requiere el servicio el domingo se debe solicitar el viernes. Únicamente de lunes a viernes. Para inspecciones el día sábado se tiene que pedir con mínimo 24 horas de anticipación
Tabla 4. Horarios de atención de las entidades involucradas en la exportació
n
3.2.2.1.2.2 De la Sociedad Portuaria El estudio de tiempos realizado en mayo de 2006 sobre una muestra de 560 vehículos de exportación, arrojó los siguientes resultados:
55
TIEMPO (Minutos) 0-60 60-120 120-180 180-240 240-300 300-360 360-420 420-480 480-540 540-600 600-660 660-720 720 o mas TOTAL
No. Camiones
Participación
2 14 46 53 44 57 44 36 20 23 10 7 204
0,36% 2,50% 8,21% 9,46% 7,86% 10,18% 7,86% 6,43% 3,57% 4,11% 1,79% 1,25% 36,43% 100%
560
Acumulado 0,36% 2,86% 11,07% 20,54% 28,39% 38,57% 46,43% 52,86% 56,43% 60,54% 62,32% 63,57% 100,00%
Tabla 5. Tiempo de permanencia del vehículo desde el A-Check hasta la salida del terminal
•
El 11.07% de los vehículos de la muestra obtuvo un tiempo de permanencia menor o igual a 3 horas.
•
El 20.54% obtuvieron tiempo menores o iguales a 4 horas. La mayoría de estos vehículos movilizaban contenedores de empresas certificadas y altamente exportadoras, a las cuales por su perfil se les realiza menos inspecciones, lo que disminuye significativamente los tiempos en el intervalo estudiado.
•
El 52.86% alcanzó tiempos de permanencia menores o iguales 6 horas.
•
El 47.14% de los vehículos tuvieron tiempos de permanencia mayores a 6 horas. En este rango hay empresas que no son reconocidas y por lo tanto requieren una mayor atención respecto a la conformidad de sus mercancías por parte de las autoridades involucradas.
56
Por su conformación física actual, es necesario tener en cuenta las dificultades que se presentan, obliga a circular por un sólo corredor, los dobles y difíciles recorridos de los vehículos hacia y desde las básculas internas, la baja capacidad y lenta operación, poco espacio para la circulación y maniobra de los camiones, y evacuación de vehículos en la plataforma de salida, es por esto que se ha estimado que el tiempo normal de operación de un vehículo desde que realiza el chequeo administrativo hasta la salida del terminal debe ser menor o igual a 5 horas (representado en un 28.39% de los vehículos de la muestra). Lo anterior generó la siguiente clasificación: empresas generadoras de carga con tiempos observados menores o iguales a 5 horas (con una muestra de 159 vehículos) y empresas generadoras de carga con tiempos mayores a 5 horas (401 vehículos). Para simplificar, la presentación de los resultados en adelante se nombrará a las empresas con tiempos menores o iguales a 5 horas como TME, y aquellas con tiempos mayores a 5 horas como TMA. Ingreso al parqueadero de exportaciones y Generación de la orden visita Es evidente que las empresas que presentan mejores tiempos totales, es decir las TME (Ver tabla 6), también son eficientes en la generación de la orden visita y en ingreso al parqueadero de exportaciones.
Tabla 6. Ingreso al PARE Vs Generación de Visita
57
Por lo cual, el 50% realiza esta actividad en menos de 45 minutos, pues coordinan con la SIA y la empresa de transporte la generación y entrega oportuna de documentos para que el conductor y la carga no tengan altos tiempos muertos. En contraste, el 59% de las TMA, han realizado la misma actividad con una duración hasta de 4 horas, donde en su mayoría, los transportadores de estas empresas no se encuentran conectados al sistema COSMOS para generar la visita, lo que ocasiona una tramitología adicional en las instalaciones del A-Check, que se prolonga cuando el conductor abandona el lugar debido a la deficiente infraestructura para la atención que no proporciona un ambiente ameno para la espera. Además, durante el tiempo de espera en el A-Check, el conductor debe estacionar el vehículo en uno de los parqueaderos cercanos al terminal, que generalmente se mantienen congestionados. Actualmente existen 6 parqueaderos en el área exterior contigua al terminal que suman 505 lugares de parqueo: 9 Colfecar con capacidad para 210 vehículos 9 Parqueadero Puente con capacidad para 15 vehículos 9 Parqueadero Zelsa con 85 bahías 9 Parqueadero Fondo de empleados con capacidad para 20 vehículos 9 Parqueadero C.Isaza para 75 camiones 9 Parqueadero Tecnobell con 100 puestos Estas zonas se encuentran dispersas a lo largo de la avenida Colpuertos y operan en una modalidad de servicios mixtos ya que prestan servicio público pero a su vez tienen reservas de cupo para operadores de carga o transportadores permanentes. Adicionalmente,
el
parqueadero
de
exportaciones
(PARE),
es
utilizado
esporádicamente como Helipuerto, impidiendo la entrada de 30 vehículos y limitando la capacidad para el recibo de solo 72 camiones, para el análisis de documentación en el laboratorio de antinarcóticos, contribuyendo también al aumento de los tiempos de esta actividad.
58
Entrega de documentación En esta actividad, al igual que en la anterior, la gestión de los intermediarios y operadores de las TME hace que el 61% de estas empresas realicen las operaciones en un tiempo menor o igual a 30 minutos (Ver tabla 7), pues se anuncia con la debida anticipación el arribo de las cargas. Así, el tramitador de la SIA está atento a brindar soporte ante las autoridades correspondientes como es la obligación del representante del cliente. Generalmente estas empresas realizan el despacho de las mercancías en las primeras horas de la mañana, donde hay menor riesgo y donde los vehículos y las cargas puedan llegar a tiempo a Buenaventura (entre las 7 y 9 a.m principalmente), para la realización de las actividades en horarios de menor confluencia.
Tabla 7. Entrega de documentación vs. Ingreso al PARE
Al contrario, las TMA envían su mercancía de tal forma que llega muchas veces en horas de la noche o al mediodía, esto hace que todo el trámite de documentación sea aplazado hasta el horario establecido por cada entidad, por lo cual presentan mayores tiempos de espera y congestión, que se ve reflejado en el parqueadero de exportaciones, cuya capacidad es de 102 vehículos.
59
Inicio de Inspección Para la selectividad de inspección ante la policía antinarcóticos, se tiene la particularidad que de las empresas TME, solo se inspeccionaron 9 contenedores para un porcentaje de tan solo el 6%, y de estos la respuesta a la selectividad e inicio de inspección, se dio en tan solo 30 minutos (Ver tabla 8), lo que demuestra la preparación de los operadores terrestres, conductores y representantes de las SIA´s para estar atentos a las decisiones tomadas por las autoridades.
Tabla 8. Inicio de Inspección vs. Entrega de documentación
En tanto, del total de contenedores correspondientes a las TME, se inspeccionó el 29% o sea 117. La respuesta a la selectividad y el inicio de las inspecciones en un 43% de los casos se presentó hasta en 2 horas. Dichas situaciones muchas veces obedecieron a que la documentación presentada estaba incompleta o errada, o no se tenía un control del conductor por lo cual abandonaba el parqueadero, para realizar otras actividades de índole personal, perdiendo de esta manera los turnos para asignación de bahías de inspección y en la carpa principal de inspección (Ver figura 13)
60
Figura 13. Zona de Inspección y verificación de mercancía – Sociedad Portuaria de Buenaventura.
Duración inspección Antinarcóticos En cuanto a inspecciones, ambos tipos de empresa presentan un comportamiento similar (Ver tabla 9). Los TME presentan tiempos menores a 30 minutos en un porcentaje del 22% de los vehículos del estudio, pues en gran proporción poseen certificaciones de seguridad y calidad, que si bien, no eliminan las inspecciones, sí reducen la rigurosidad de las mismas.
Tabla 9. Inspección Antinarcóticos
El Terminal de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, aunque ha realizado grandes inversiones y esfuerzos por mejorar la infraestructura física y
61
maquinaria que agilice las operaciones, todavía se queda corto para dar respuesta a las necesidades existentes. Esto puede ser observado en las bahías de inspección de contenedores (10 bahías en la actualidad), las cuales son insuficientes en los días de mayor flujo vehicular, teniendo en cuenta que la capacidad se comparte entre vehículos con contenedor y carpados, además se encuentran en mal estado (Techos deteriorados y poco espacio para el desembalaje de la mercancía). La Policía Antinarcóticos cuenta con pocos equipos para realizar las actividades relacionadas con la inspección: •
3 cizallas y 2 martillos para la apertura de contenedores.
•
10 navajas pequeñas, 5 varillas pequeñas y 3 varillas de 50 cm (únicamente para inspección de café) para obtener la muestra de la mercancía.
•
Un Boster26, un medidor de distancia y una broca pequeña para revisar la conformidad del techo, paredes y pisos del contenedor, útiles para detectar dobles fondos u otras alteraciones.
•
Un ION TRACK27 para el análisis de las muestras y una máquina de rayos X que no se encuentra en funcionamiento.
En general la dotación de la Policía Antinarcóticos es deficiente con respecto al número de operaciones y naturaleza de la mercancía manipulada frecuentemente. En cuanto a la oficina del ICA Buenaventura, actualmente cuenta con 6 personas (1 Director, 4 Inspectores y 1 Secretaria) quienes laboran de Lunes a Viernes en horario de las 8:00 a las 17:30 horas, además de las horas extras si se requieren los Sábados y festivos. Ellos deben elaborar, revisar e imprimir un promedio de 60 solicitudes de certificados por día, tanto de importación como de exportación en los días normales y en días pico entre 80 y 100, con tiempos de entrega de los mismos hasta de 24 horas. Se concluye entonces que la capacidad operativa de esta oficina en personal y equipo es baja con respecto a la proporción de las operaciones.
26
BOSTER: Equipo de fibra óptica que mide distancias y densidad de masa. Detecta alteraciones en estructuras. ION TRACK: Detector de drogas que posee un sistema extractor que recoge partículas del medio, las analiza y determina si las mercancías han estado en contacto o contienen estupefacientes. 27
62
Descargue del contenedor en zona de almacenamiento En el comportamiento de los tiempos de descargue en el patio una vez ingresa el vehículo al terminal, se concluye que tanto las TME como las TMA (ver tabla 10) presentan tiempos similares (74% y 66% respectivamente), lo que sugiere que la duración de las operaciones de descargue presentan poca fluctuación respecto a las actividades anteriores.
Tabla 10. Entrega de contenedor en el patio vs. Ingreso al terminal P-Check
Sin embargo, la similitud entre los tiempos de un tipo de empresa y otro radica en las condiciones del terminal cuando el movimiento de carga en toneladas se incrementa y por consiguiente el número de vehículos que la movilizan. La ubicación y funcionamiento interno del terminal especializado de contenedores TECSA que sólo dispone de 54406 m2, es decir 14.31% del área total del terminal, se han quedado cortos para la circulación vehicular y demás operaciones de movimiento terrestre, situación crítica teniendo en cuenta que TECSA, moviliza el 71.48% del mercado de contenedores de SPRBUN. Lo anterior, sumado a la inexistencia de una regulación horaria del flujo vehicular, genera una situación crítica desde el punto de vista de espacio y capacidad vial para manejar el alto volumen de tránsito interno que se presenta diariamente entre las 13 y las 18 horas, por los movimientos obligatorios que deben efectuarse a lo largo del único corredor vial existente con contra flujos en todo su recorrido, cargue y descargue de camiones sobre la vía, giros de retorno de 180º de tractocamiones y grandes elevadores, estaciones o parqueaderos de equipos a lado y lado de la vía,
63
embalajes de mercancía que ingresa como carga suelta para ser embalada en el interior del muelle en contenedores que además de ocupar instalaciones genera procesos documentales más complejos, pisos defectuosos con grandes baches y tapas de cajas o alcantarillas a desnivel. Todos estos inconvenientes causan embotellamiento de los vehículos y por consiguiente largas interrupciones en el tránsito interno. Salida del Terminal Como se nota en la tabla 11, las empresas TME presentan tiempos máximos de permanencia en el terminal (sin incluir el tiempo en el PARE) hasta de 3 horas, por el contrario las TMA, presentan en 91% de las ocasiones tiempos hasta de 3 horas y un 9% de duración superior a este valor.
Tabla 11. Salida del Terminal
En este comportamiento, influye la localización y el sistema de operatividad de las básculas camioneras internas, que generan flujos ilógicos y contrarios al tránsito interno, pues no tienen un orden lógico con relación a la función que cumplen y al tipo de carga que reciben. Además la modalidad de que el conductor debe pesar y/o repesar en la báscula que le asigne el operador de carga y no la que se encuentre en su ruta de entrada o salida, aumenta los desplazamientos innecesarios.
64
Existen actualmente 8 básculas al servicio de la carga contenedorizada para exportación, cada una con capacidad máxima de 100 toneladas y son: 9 Básculas 1, 2, 3 y 4, localizadas en la puerta paraboloide (Ingreso y Salida), que dada su ubicación son las que brindan mayor operatividad según el flujo vehicular de transito interno. 9 Báscula 5. Localizada en el sector interior paraboloides vía de salida costado izquierdo. 9 Báscula 6 Carbonera. Corredor vial sector paraboloides a puerta de salida Pekín costado derecho. 9 Desalca. Sector interior paraboloides, vía de entrada costado derecho. 9 Imocon, patio PARE. 9 Estas básculas están a servicio del peso y repeso de camiones, de las cuales las básculas del 1 al 6 son administradas por el operador Servipuertos y están acondicionadas a través de una red sistematizada para interactuar en línea. La báscula tipo dinamómetro (Imocon), está fuera de servicio, pues el sistema de agarre es complejo y no garantiza confiabilidad en las mediciones, ni seguridad física. Algunas de estas plataformas presentan congestión en determinados horarios (Principalmente entre las 13 y 18 horas de los días jueves, viernes y sábados) y otras están subutilizadas o fuera de funcionamiento por mantenimiento o desviaciones fuera del límite de tolerancia permitido. 3.2.3 Entregas paletizadas La paletización se usa en la actualidad para la agrupación de mercancía almacenada y para el transporte desde los muelles a los barcos de los bultos de azúcar y café principalmente. La estiba no esta siendo enviada o recibida en la actualidad pues según los exportadores e importadores consumen una gran cantidad de espacio, reduciendo la capacidad de transporte.
65
Los bultos son organizados uno encima del otro en las bodegas, a esto le llaman “Lastras” (Figura 14), por lo cual no existe estantería en el puerto, ni siquiera para el almacenaje de los contenedores desembalados.
Figura14. Lastras.
Las estibas utilizadas en almacenamiento de mercancía (Figura 15) son estandarizadas y cumplen con un riguroso proceso que verifica la calidad de estas.
66
Figura 15. Utilización de estibas – Sociedad Portuaria de Buenaventura
Facilitadores del Proceso: •
Empaques: estos en general son buenos, y las perdidas o daños son mínimos en la carga.
•
Equipos: existen los montacargas (elevadores) (Figura 16) y los portaestibas (hidráulico o eléctrico)
67
Figura 16. Montacargas – Sociedad Portuaria de Buenaventura
•
Muelles de carga: No se cuenta en la actualidad con ellos, por lo que en momentos se entorpece la actividad de embalaje y desembalaje de contenedores, al igual que el de la cara de bultos.
•
Vehículos: cuando se va seleccionar un vehículo es importante tener en cuenta la distancia a recorrer y el volumen de la mercancía y su frecuencia de entrega.
Proceso de estibación: Este proceso no se lleva a cabo en la actualidad, no existen acuerdos entre exportadores e importadores para el intercambio de estibas. Aplicación de mejores Prácticas Logísticas •
En este punto el puerto y los productores nacionales tienen mucho por desarrollar, la paletización es usada muy poco y además en ciertos casos esta siendo mal utilizada pues los procesos se llevan a cada dos o tres veces, como pasa con los bultos, ya que no se estiban de una forma adecuada por lo que se pierde la mercancía y se incurre en gastos adicionales (Figura 17).
68
Figura 17. Sacos de azúcar rotos
•
Se debe incentivar acuerdos comerciales para el intercambio de estibas donde tanto exportadores como importadores cambien algo de capacidad por mejor manipulación de la mercancía.
•
Utilizar una estantería adecuada para la mercancía, ya sea azúcar café o paquetes desembalados, esto facilitaría los procesos siempre y cuando utilicen estibas y el daño de productos o mercancía sería mucho menor.
•
Debe llevarse a cabo un proyecto donde se definan las condiciones que deberán cumplir las empresas respecto al manejo de la carga paletizada, desde la elaboración del pedido hasta la entrega al cliente final.
•
El objetivo es establecer unos criterios uniformes para el proceso de entregas paletizadas y facilitar los procesos de entregas de mercancías al proveedor y de recibo al comerciante.
69
•
El comerciante se compromete a cumplir con los requisitos necesarios para realizar la recepción, manipulación y almacenamiento de la carga de manera que la agilización, menor manipulación y daños se cumplan e igualmente se asegure mantener la calidad de lo entregado.
•
El acuerdo de intercambio puede mirarse en dos dimensiones: 1. entregas paletizadas 2. entregas certificadas
•
Basados en lo anterior los socios comerciales deben analizar conjuntamente la situación y definir, determinar, establecer y acordar el procedimiento para las entregas paletizadas.
3.2.4 Cross Docking El puerto en si mismo es un centro de cross docking por su naturaleza de intercambio de mercancías y su fin es mover los productos de manera más eficiente a través de la cadena de abastecimiento, reduciendo desperdicios, tiempo y costos de inventario. Las características principales de este modelo no son ejercitadas y los costos y los inventarios cada día son mayores para el puerto, prueba de ello es la crisis actual que se vive en el puerto por la congestión y el volumen de mercancía que se maneja a diario. 3.2.4.1 Características •
El tiempo de almacenamiento en la actualidad es de 5 días.
•
Se usa un software “Cosmos”, está diseñado para puertos de manejo únicamente de contenedores y no multipropósito, por lo que hace necesario una adaptación a las necesidades del puerto.
70
•
En la actualidad se está almacenando en bodegas que no son designadas para este propósito, imposibilitando el transito fluido dentro del terminal, esto se debe que el espacio no da abasto al nivel de importación actual del puerto.
•
Aunque la sociedad portuaria cuenta con equipos adecuados para el movimiento de contenedores en el terminal, los costos del transporte interno no son bajos por el tiempo que estos deben permanecer dentro del terminal debido a la congestión.
•
La información se procesa de una forma centralizada pero no todos los actores hacen buen uso de esta herramienta por el desconocimiento.
El tipo de cross docking que se practica en el puerto se puede decir que es consolidado pero no dentro del terminal sino desde el nacimiento de la carga. La unidad de manejo más utilizada es el contendor y dependiendo del incoterm con que se haya realizado la negociación el embalaje es responsabilidad del productor o del comprador. Aunque también en el puerto hay una práctica específica de consolidación de carga y es cuando un contenedor tiene carga de diferentes dueños y esta se consolida en unidades logísticas que son reunidas y organizadas en el centro de distribución en nuevas unidades para ser enviadas a los puntos de destino. 3.2.4.2 Elementos Básicos La alta dirección del puerto, en la actualidad a gestionado una serie de proyectos destinados a la unificación de los procesos llevados a cabo. El ejemplo más claro es el esfuerzo de que el sistema cosmos sea utilizado por todos los actores, pero esto no a sido posible porque el procedimiento no está diseñado de una manera sencilla y la capacitación en este no es la adecuada. La inversión para la compra de equipos que faciliten esta práctica se ha limitado a la construcción de dos bodegas que cuentan con una señal de radio frecuencia que es captada por un puesto central que procesa los datos y 12 equipos portátiles para la ubicación y procesamiento de mercancía e información.
71
La estandarización EAN/UCC se da a nivel de unidades consolidadas pero cuenta con problemas como el deterioro de la calidad de esta información por problemas climáticos como la humedad y el calor que en Buenaventura son críticos. 3.2.4.3 Estrategias de Distribución La estrategia que más se adapta en este momento a la sociedad portuaria de Buenaventura es la de Masivo, debido a que el puerto es un punto de consolidación de carga sea para salida o entrada de mercancía. El problema real es que este modelo no se realiza por un sólo actor o empresa sino es realizado por cada exportador o importador lo que genera una gran cantidad de procesos adicionales. Sin embargo hay varias compañías dedicadas a la consolidación de carga aunque no son muchas. Esto lo que muestra es que hay compañías que se esfuerzan por plantear un modelo Semi-masivo para el manejo de carga en Buenaventura. 3.2.4.4 Condiciones Actuales En el puerto de Buenaventura las condiciones ideales para la implementación del cross-Docking no son las mejores por los diferentes tipos de carga que se manipulan, no hay una unificación de esta lo que lleva a que cada exportador o importador imponga sus condiciones propias dependiendo de las exigencias del producto. Esto lleva a que se produzca un extra costo tanto para el cliente por la demoras, como para el puerto por la congestión generada. Recomendaciones: •
El tiempo de almacenamiento debe ser inferior a 24 horas. Esto se logra si el puerto sincroniza los requerimientos para realizar los papeles legales para el tránsito, con los operadores portuarios.
•
Reducción del inventario, el puerto debe tener zonas adyacentes especializadas en almacenamiento, para que el puerto tenga mas espacio de transito.
•
Se deben buscar condiciones ideales como:
72
Productos preorganizados o preconsolidados en estibas que requieren mínima manipulación desde la recepción hasta la distribución. Estos productos tienen códigos de barras con información pertinente que permiten que puedan ser enrutado después de una lectura. Flujo apropiado de información, esta debe ser exacta, a tiempo y electrónica, entre los socios de negocios y se debe dar en forma tal que coincida con la demanda de información de la cadena de abastecimiento. Se debe tener la red de transporte apropiada, y el equipo y la operación de soporte que garanticen que los productos fluyan de manera correcta. Solo lo deben realizar personas que conozcan el proceso y su razón de ser.
73
4. COMPETITIVIDAD DEL PUERTO DE BUENAVENTURA FRENTE A PUERTOS DEL PACÍFICO DE AMÉRICA DEL SUR
Buenaventura es el puerto de mayor movimiento (Gráfica 2) en Colombia sin contar el movimiento de petróleo líquido y el gas natural que se trasporta por ductos especializados, sin embargo todavía no está a nivel de los puerto sobre la costa pacífica de Sur América con condiciones similares. A continuación se hará un estudio de competitividad del puerto de Buenaventura con respecto a unas condiciones seleccionadas que nos permitirán conocer por qué el puerto no tiene los mismos niveles de carga que los otros puertos y que se puede hacer para que el puerto sea más competitivo. Movimiento total de carga
9.000.000 8.000.000 7.000.000 6.000.000 5.000.000 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 0 Barranquilla
Cartagena
Buenaventura
Gráfica 2. Movimiento total de carga 2005 por puerto Toneladas
4.1 Puertos del Pacífico En un principio se pensó en hacer una comparación directa con las prácticas logísticas que se realizan en otros puertos sobre el pacifico, pero a medida que se llevaba a cabo la investigación, la información que se podía obtener sobre estos puertos se limitaba a datos generales sobre manejo de carga y capacidad de movimiento. Por esta razón se comparará el puerto de Buenaventura con los de
74
Guayaquil, San Antonio y Callao desde el punto de vista de competitividad por sus vías de acceso, movimiento total de carga, equipo, condiciones políticas, climáticas, y a partir de esta referencia concluir en cuales prácticas logísticas se deben estar haciendo mejor trabajo que en Buenaventura. 4.1.1 Puerto de San Antonio (Chile) Empresa portuaria San Antonio
Figura 18. Vista Aérea de Empresa Portuaria San Antonia. Fuente: Puerto de San Antonio (On-line) La Empresa Portuaria San Antonio es una empresa autónoma del Estado, creada por ley en Diciembre de 1997, cuyo objeto es la administración, conservación y desarrollo de la actividad marítimo-portuaria de Puerto San Antonio. Cuenta con 7 terminales diferentes dos de ellos funcionan bajo el esquema de monoperado, de administración y operación exclusiva de la terminal, incorporando además la responsabilidad por la manutención y desarrollo del frente concesionado. En los 5 sitios restantes manejan el esquema multioperado, que data de 1981, en el que numerosas empresas privadas de muellaje tienen acceso al puerto para prestar
75
servicios de movilización de carga. La administración de dichos sitios corresponden al Terminal Multioperado - TEM, una unidad independiente de la Empresa Portuaria San Antonio. Esto busca promover la competencia entre puertos y al interior del Puerto, incorporar la participación del sector privado para incrementar la eficiencia y la inversión. La Zona de Influencia económica del Puerto de San Antonio alcanza alrededor de un 65% del PIB chileno, cuyo componente de exportaciones en 2003 alcanzó un 37%. Cabe destacar que el valor total del comercio Internacional chileno, equivale aproximadamente un 60% del PIB. (Ver Anexo 14 Puerto de San Antonio Chile) 4.1.2 Puerto de Guayaquil (Ecuador)
Figura 19. Autoridad Portuaria de Guayaquil, 1958. Fuente: Puerto de Guayaquil (Online)
Fundada en 1958, la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG) es la entidad encargada de la gestión y control del puerto de Guayaquil, el puerto público más importante del Ecuador.
76
Su misión es proveer servicios portuarios competitivos, mediante la optimización de recursos, garantizando total seguridad a las operaciones portuarias, respetando el ecosistema, apoyando la modernización y el desarrollo del país.28 El puerto mueve el 70%29 del total de la carga que moviliza el sistema portuario nacional. Se prestan todos los servicios requeridos por las naves y las mercaderías a través de los operadores privados especializados, que bajo la supervisión de la Autoridad Portuaria actúan en libre competencia. (Ver Anexo 14 Puerto de Guayaquil Ecuador) 4.1.3 Puerto Del Callao (Perú)
Figura 20. Terminal portuario del callao. Fuente: EMPRESA NACIONAL DE PUERTOS S.A., ENAPU
El Terminal del Callo es el puerto más importante del Perú y uno de los más importantes de Suramérica. El gobierno es el operador portuario y su misión es administrar, operar y mantener los Terminales Portuarios bajo su ámbito con altos niveles de eficiencia, eficacia y calidad del servicio, contribuyendo así a la competitividad del comercio exterior y a la integración territorial.30
28 29 30
Pagina institucional WEB. www.guayaquil.com/intitucional/mision Pagina institucional WEB. www.guayaquil.com/intitucional/mision Página Web Institucional de terminal portuario de Callao, www.enapu.com/mision
77
El terminal portuario de Callao moviliza el 70% de la carga marítima del país y el 50% del total del comercio exterior. (Ver Anexo 13 Puerto del Callao) 4.2 Contenedores En equipos el puerto de San Antonio claramente está por encima en capacidad de manejo sobre el resto de los puertos como se ve en la tabla 12 , esto porque cuenta con 4 Grúas pórtico (ver figura 21), mientras que Buenaventura cuenta con dos, Guayaquil con una y Callao no cuenta con este tipo de grúas. Además el puerto de San Antonio tiene dos gruas móviles (Ver Figura 21) que en casos de emergencia suplen la necesidad de movimiento de contenedores. Sin embargo a pesar de tener menor capacidad que San Antonio (ver tabla 12) en el manejo de contenedores, el Puerto de Callo es el puerto que mayor número manejó en el año de 2005 (tabla 13), superando ampliamente a Buenaventura que cuenta con una capacidad similar y además cuenta con grúas pórtico. San Antonio a pesar de tener una capacidad mucho mayor, en poco tiempo según expectativas, las cifras crecerán debido a la firma de varios tratados de comercio exterior. Callao está utilizando los equipos para carga multipropósito para suplir las necesidades de especializados. Otra razón que contribuye a que el movimiento de contenedores en Callao sea mucho mayor que en Buenaventura es el área total destinada a almacenamiento la cual es menor en un 48% (tabla 13). Guayaquil se comporta muy parecido a Buenaventura en todo el movimiento de contenedores en lo que respecta al año de 2005.
ALMACENAJE CONTENEDORES Y CARGA MULTIPROPOSITO Puerto Buenaventura San Antonio Guayaquil Callao
Tipo Multiproposito Multiproposito Multiproposito Multiproposito
Capacidad 92.556 320.000 98.400 174.393
Unidad Metros cuadrados Metros cuadrados Metros cuadrados Metros cuadrados
Tabla 12. Almacenaje de Contenedores y Carga Multipropósito
78
2005 TEUS BUENAVENTURA CALLAO SAN ANTONIO GUAYAQUIL
531.795 887.035 773.048 567.608
Tabla 13. Número de Contenedores Manejados
Figura 21. Grúas pórtico y móvil
Granel Sólido Para el manejo de carga a granel, Buenaventura tiene con la mayor capacidad de manejo de carga de los cuatro puertos (Gráfico 3), esto debido a que cuenta con excelente equipo especializado ver figura 22, neumático y mecánico, para el manejo de carga a granel. Sin embargo se ve una sub utilización de los recursos en Buenaventura ya que San Antonio aunque cuenta con la tercera parte de eficiencia mueve 600.000 toneladas menos (ver tabla 14).
79
EFICIENCIA EN MOVIMIENTO DE GRANEL SOLIDO (Tons x hora)
1520 1600 1500 1400 1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0
1050 700 500
Buenaventura
San Antonio
Guayaquil
Callao
Gráfica 3. Eficiencia en Movimiento de Granel Sólido
En cuanto a la capacidad de almacenamiento Buenaventura tiene una capacidad mucho mayor que los otros tres puertos, siendo 5 veces mayor la capacidad que la de Guayaquil y Callao, además de contar con tres muelles destinados a la carga a granel. Puerto Buenaventura San Antonio Guayaquil Callao
ALMACENAJE GRANEL SOLIDO Tipo de Bodega Tipo Capacidad Silos Granel 160.000 Silos Granel 100.000 Silos Granel 30.000 Silos Granel 25.760
2005 GRANEL TONS BUENAVENTURA 3.003.501 CALLAO N/A SAN ANTONIO 2.336.185 GUAYAQUIL 460.276 Tabla 14. Almacenaje Granel Sólido
80
Unidad Toneladas Toneladas Toneladas Toneladas
Figura 22. Descargador de Granel Siwerte
Granel Líquido En el movimiento de granel líquido los 4 puertos cuentan con líneas especializadas para el bombeo de líquido a buques, sin embrago Callao es el de mayor especialización en este asunto ya que su capacidad es 150% mayor que la de San Antonio y la de Buenaventura (Ver grafico 4). El puerto de Guayaquil cuenta con pocos equipos para este manejo de líquidos aunque presta este servicio igualmente.
EFICIENCIA EN MOVIMIENTO DE GRANEL LIQUIDO (Tons x hora) 1000 1000 900 800 700 600
400
400
500 400 300 200 100 0 Buenaventura
San Antonio
Callao
Gráfica 4. Eficiencia en Movimiento de Granel Líquido
Aunque Buenaventura cuenta con mayor capacidad de almacenamiento que San Antonio, el movimiento es mucho mayor en el puerto chileno esto porque
81
Buenaventura no cuenta con muchos productos líquidos para mover, la mayor parte es granel sólido (ver tabla 15). Callao sigue mostrando la superioridad sobre el resto de puertos siendo el principal puerto para el manejo de Granel Liquido. Su movimiento es 10 veces mayor al de Buenaventura y tres veces mayor a San Antonio (ver tabla 15). Sin embargo su capacidad de almacenamiento no supera mucho a la de Buenaventura.
Puerto Buenaventura San Antonio Guayaquil Callao
ALMACENAJE GRANEL LIQUIDO Tipo de Bodega Tipo Capacidad Silos Liquidos Silos Liquidos Silos Liquidos Silos Liquidos
24.000 18.300 9.600 35.780
Unidad Metros cubicos Metros cubicos Metros cubicos Metros cubicos
2005 LIQUIDOS TONS BUENAVENTURA 379.821 CALLAO 3.156.210 SAN ANTONIO 1.143.616 GUAYAQUIL 54.085 Tabla 15. Almacenaje Granel Líquido
Multipropósito La carga Multipropósito o suelta a tendido a desaparecer en las últimas décadas debido al apogeo del contenedor y que cada vez hay menos motonaves que ofrezcan este servicio. Este fenómeno de desaparición se dio por el costo de los fletes en las rutas, las dificultades de manipulación de la carga y el tiempo requerido para este ejercicio. Sin embrago en los puertos estudiados esta práctica se sigue llevando a cabo por el tipo de carga que es exportada en estos países, productos agrícolas o commodities31. En capacidad de manejo los puertos de Guayaquil y San Antonio superan a Callao y Buenaventura, siendo este último el de menor capacidad Ver gráfico 5. 31
Commodities es un término utilizado en el mundo de los negocios, que significa materia prima o al granel
82
EFICIENCIA MOVIMIENTO DE GRANEL LIQUIDO (Tons x hora) 300
300
300
196 200
150
100
0 Buenaventura
San Antonio
Guayaquil
Callao
Gráfica 5. Eficiencia Movimiento de Granel Líquido
El movimiento total en el 2005 pone a Guayaquil por encima de los otros tres puertos y a Buenaventura en un segundo lugar debido a que en su mayor parte a la exportación de azúcar por este medio al Caribe donde la especialización de los puertos en movimiento de contenedores no esta tan avanzada. 2005 MULTIPROPOSITO TONS BUENAVENTURA 759.421 CALLAO N/A SAN ANTONIO 695.780 GUAYAQUIL 2.009.607 Tabla 16. Carga Multipropósito
83
Figura 23. Grùa mòvil multiproposito.
Muelles Buenaventura cuenta con el mayor número de muelles entre estos puertos (Ver tabla 17) y la pantalla de atraque más larga (ver tabla 18). La cantidad de muelles destinada a barcos de contenedores son 7 en cada uno de los puertos pero la diferencia la hace Buenaventura al tener 3 muelles dedicados a la carga a granel, mientras lo otros tres puertos cuentan con solo un muelle. Puerto Buenaventura San Antonio Callao Guayaquil
MUELLES Tipo de muelle General General General General
Cantidad 14 9 11 10
Tabla 17. Número de Muelles
PANTALLA DE ATRAQUE PUERTO LONGITUD (metros) Buenaventura San Antonio Callao Guayaquil Tabla 18. Pantalla de Atraque
84
2000 1500 1850 1625
Figura 24. Muelles de La Sociedad Portuaria de Buenaventura. Fuente: Sociedad portuaria de Buenaventura
4.3 Condiciones Políticas El movimiento anual de contenedores nos muestra la utilización real del puerto. Esto es una radiografía real del estado de la economía en cada uno de los países y sus expectativas de crecimiento.
Movimiento en contenedores por Puerto TEU´s 800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0
Buenaventura Guayaquil San Antonio Callao
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Gráfica 6. Movimiento en contenedores por puerto Fuente: Estadísticas Movimiento portuario de CEPAL – Cálculos de autor
85
Aunque en los 8 años anteriores se presento un crecimiento del nivel de carga que se maneja en Buenaventura, en la actualidad está por debajo de los otros puertos (Gráfica 6), lo que lo sitúa con respecto a estos casi 7 años por detrás. La razón principal para esto son los problemas de conflicto interno con que cuenta Colombia y los altos fletes de transporte que se manejan hacia el interior del país. BUENAVENTURA El movimiento de carga desde 1997 al 2004 muestra como a pesar de la dura crisis interna que vivió el país en estos años el puerto a logrado mantener un crecimiento estable llegando a un aumento del 36% en el movimiento de toneladas totales en este periodo. El crecimiento no es mayor cada año, como se ve en la (Gráfica 7). Un año crece
al siguiente desciende. Esto se puede atribuir a las inversiones no
constantes que se hacen en el país y el capital golondrina que es invertido por extranjeros en Colombia y que a la menor amenaza es sacado para protección.
Movimiento portuario en tonelades BUENAVENTURA 10000000 8000000 6000000 4000000 2000000 0 1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Gráfica 7. Moviendo portuario en toneladas de Buenaventura. Fuente: Estadísticas Movimiento portuario de CEPAL
86
SAN ANTONIO En el 2005 el puerto de San Antonio logró un crecimiento del 13% con respecto al 2004, movilizando más de 12 millones de toneladas, y se espera que para el 2006 movilice 13.5 millones de toneladas. Este crecimiento se puede explicar por los distintos acuerdos comerciales (TLC), que llevaron a un crecimiento del comercio exterior chileno (23.5% las exportaciones y 31.7% importaciones). Igualmente como se ve en la gráfica 8 hay una tendencia de crecimiento constante del movimiento portuario desde 1997, ya que el país a mostrado una excelente estabilidad política haciendo que Chile sea un país altamente atractivo para inversionistas que buscan estabilidad en su capital.
Movimiento portuario en tonelades SAN ANTONIO 14000000 12000000 10000000 8000000 6000000 4000000 2000000 0 1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Gráfica 8. Moviendo portuario en toneladas de San Antonio. Fuente: Estadísticas Movimiento portuario de CEPAL
GUAYAQUIL El movimiento de contenedores y mercancías en el puerto de Guayaquil presenta una situación en la cual su nivel de carga manejada decrece un 16% en 4 años debido a los problemas políticos internos que enfrentó Ecuador. Pero después muestra una notable recuperación, incrementando el movimiento en un 37.5%, alcanzando niveles superiores a los iniciales. Esto por la inversión hecha por el sector privado que al ver cómo la economía decrecía decidió invertir para recuperar el terreno perdido por el sector publico.
87
Movimiento portuario en tonelades GUAYAQUIL 7000000 6000000 5000000 4000000 3000000 2000000 1000000 0 1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Gráfica 9. Movimiento portuario en toneladas de Guayaquil. Fuente: Estadísticas Movimiento portuario de CEPAL
CALLAO El puerto de Callao muestra un crecimiento constante y estable en los periodos comprendidos entre 1998 y 2004, llegando a un crecimiento del 36%, esto gracias a que las inversiones para el movimiento de carga en este puerto se han dado desde el sector privado y público por la importancia que representa para la economía de Perú este puerto. Sin embrago este crecimiento bajó el último año por una limitación de inversión que es expuesta por el señor Demetrio Ulloa, Inspector económico del gobierno peruano “el Puerto para continuar con su crecimiento debe invertir en nueva tecnología y mejores condiciones portuarias.” En declaraciones entregadas a la prensa en julio de 2005.
88
Movimiento portuario en tonelades CALLAO 16.000.000 14.000.000 12.000.000 10.000.000 8.000.000 6.000.000 4.000.000 2.000.000 0 1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Gráfica 10. Movimiento portuario en toneladas del Callao. Fuente: Estadísticas Movimiento portuario de CEPAL
4.4 Tarifas
Tarifas por servicio por puerto 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1
B uenaventura Guayaquil San A nto nio Callao B t
0,5 0 M ue lla je
M a ne jo T ra ns bo rdo c o nt e ne do re s
G ra ne l liquido y s o lido
Gráfica 11. Tarifas por servicio por puerto en dólares por tonelada.
Como se puede ver en la gráfica 11 Buenaventura tiene unas tarifas mucho más altas que el resto de los puertos, en el único punto donde tiene tarifas por debajo es el servicio de muellaje. Estas tarifas se deben a factores como el espacio disponible para el manejo de la carga, las herramientas o equipos para la manipulación de la carga, el nivel de congestión del puerto, la demanda u oferta del país, la facilidad de atraque, entre otros, y si a esto se le suman factores como la mano de obra calificada la cual no se encuentra en buenaventura, las condiciones climáticas y la
89
ubicación geográfica, convierte a la sociedad Portuaria de Buenaventura en el puerto más costoso en tarifas para exportadores e importadores sobre el pacífico. Muellaje El muellaje es el punto de mayor paridad entre los cuatro puertos, las diferencias son mínimas debido a que el calado es muy similar en todos, aproximadamente 36 pies o 12 metros. Manejo de Contenedores y trasbordo En el manejo de los contenedores se encuentra la mayor diferencia de Buenaventura con el resto de los puertos especialmente con San Antonio ya que el precio por el movimiento de contenedores es 7 veces mayor. Con respecto a los otros dos puertos se tiene un diferencia negativa. Estas diferencias de tarifas no se dan por los equipos utilizados para el movimiento sino debido al espacio y la congestión de motonaves y contenedores que se presentan en Buenaventura. Esta situación lleva también a que el trasbordo sea altamente costoso ya que si no hay espacio para importar y exportar mucho menos se tiene para hacer operaciones de transbordo. Granel Líquido y Sólido Una vez más Buenaventura tiene la tarifa más alta para el manejo de graneles sólidos y líquidos, pero esta vez el precio obedece a la gran cantidad de equipos con que cuenta el puerto y el mantenimiento debe alta demanda que se tiene en el puerto para la utilización de este servicio. 4.5 Vías de Acceso Las vías de acceso para el movimiento de carga se clasifican en tres grupos terrestre, férreo y marítimo, siendo vital para cualquier país el modo en que se pueda movilizar la carga sea de exportación o importación para la reducción de costos y una mayor competitividad para las empresas.
90
4.5.1 Terrestre El transporte terrestre es la vía de acceso para cualquier puerto más importante, por lo que un buen estado de las carreteras y un tránsito fluido es vital para la competitividad. BUENAVENTURA Colombia cuenta con una cadena montañosa que abarca la mayoría del país, por esta razón, la construcción y mantenimiento de vías ha sido compleja creando costos explícitos e implícitos al país como retraso de tecnología, costos económicos elevados y retrasos en tiempos entre otros. Buenaventura no se escapa a esta dificultad, la carretera que la comunica con la ciudad principal más cercana, Cali (ver Figura 25), es estrecha y riesgosa. A esto se le suma que en los últimos meses se han presentado una serie de derrumbes en la carretera dificultando el paso de las tracto mulas y los camiones que llevan y sacan la carga del puerto. Esta situación provoca un cuello de botella para el abastecimiento de carga en la Sociedad Portuaria de Buenaventura vía terrestre que es la principal forma en Colombia.
Figura 25. Ubicación Sociedad Portuaria de Buenaventura. Distancia entre Cali – Buenaventura 90 Kilómetros. Fuente: Atlas, Encarta 2005
91
SAN ANTONIO Este puerto cuenta con una ubicación estratégica y excelentes vías de acceso: se comunica con la capital del país a sólo 100 km, mediante la Autopista del Sol, una carretera de alta velocidad y de doble vía. Está conectado con la zona central y el sur del país. Cuenta con rutas que lo comunican con las ciudades circundantes a la provincia argentina de Mendoza (a 458 km). Está ubicado en la zona central del país (Figura 26.), siendo el terminal portuario más cercano a la ciudad de Santiago (Capital).
Figura 26. Ubicación del Puerto de San Antonio. Fuente: Puerto de San Antonio (Online)
GUAYAQUIL El terminal portuario se encuentra localizado en el centro sur del litoral ecuatoriano, a 10 kilómetros del centro de la ciudad de Guayaquil. Esto le permite utilizar toda la infraestructura vial de la ciudad de Guayaquil para el aprovisionamiento de la carga.
92
Figura 27. Localización puerto de Guayaquil. Fuente: Autoridad portuaria de Guayaquil
CALLAO Se encuentra enlazado con el norte y sur del país mediante la Carretera Panamericana, y hacia el centro del Perú mediante la Carretera Central, que penetra hacia los Andes y llega hasta la zona de la Selva Amazónica. Esto muestra la excelente comunicación terrestre con que cuenta este puerto. Además se encuentra ubicado a 15 km de distancia de la capital del Perú, la cual concentra 7 millones de habitantes y es también el centro del movimiento económico e industrial del país. 4.5.2 Vía Férrea La vía férrea es anticuada, con muchas variaciones de inclinación y el tránsito es muy lento (ver tabla 19), lo que hace que no sea un medio de transporte competitivo. Además el gobierno quiere cada vez mas salir de cualquier asunto relacionado con el mantenimiento de los trenes y el sector privado tiene pocas intenciones de invertir en este modo de transporte. En la actualidad el único sector productivo que utiliza este medio en Buenaventura es el azucarero.
93
Tramo
Rampa predom. (%)
Distancia (Km)
Velocidad (Km/hora)
Tiempo de recorrido (horas)
Cali / Yumbo
-0,25
16
35
0,46
Yumbo / La Cumbre La Cumbre / Bitaco
3 -3
29 9
19 20
1,53 0,45
Bitaco / Lomitas
-3
11
20
0,55
Lomitas / Dagua Dagua / Loboguerrero Loboguerrero / Cisneros Cisneros / Córdoba Córdoba / Buenaventura Tiempo total de recorrido
-3 -3 -3 -0,8 -0,25
27 14 13 36 20 175
20 20 20 35 35
1,35 0,7 0,65 1,03 0,57 7,28
Tabla 19. Vías Férreas Buenaventura
En San Antonio se cuenta con una estación intermodal ferroviaria que lo conecta comercialmente al centro del país y a Argentina, principalmente es utilizado para el transporte de frutas para exportación. Las vías se encuentran en buen estado y su mantenimiento está a cargo del gobierno nacional. El Puerto del Callao cuenta con una conexión al ferrocarril central debido a la necesidad de comercializar la explotación minera de la sierra central (Oroya y Cerro de Pasco). El puerto de Guayaquil no cuenta con datos específicos que muestren una conexión importante con el sistema ferroviario del país. 4.6 Clima El clima selvático de Buenaventura no permite un trabajo fluido cuando se hace la carga a granel y de bultos. Los 7000 mm de agua, anuales de precipitaciones (Gráfica 12) que hay en Buenaventura hacen que los trabajos de cargue y descargue sean complicados y se interrumpan, pues los barcos deben cerrar las bodegas para que la mercancía no se dañe o pierda su calidad. Los otros puertos
94
del Pacifico presentan un nivel menor en precipitaciones, siendo Perú el puerto con menor cantidad de lluvias en la mayor parte del año.
Precipitaciones Anuales Promedio 8000 7000 6000 5000
4000 3000 2000 1000 0
B uenaventura Guayaquil San A nto nio Callao
P ue rt o s
Gráfica 12. Precipitaciones anuales por puerto. Fuente: IDEAM
4.7 Ubicación Geográfica En cuanto a ubicación Buenaventura es el puerto mejor situado geográficamente, pues es el más cercano al Canal de Panamá (Gráfica 13) lo que reduce el valor de los fletes marítimos, esto sumado a que el principal socio económico de los países de América del Sur es Estados Unidos y le da mayor valor al posicionamiento de Buenaventura.
95
Kilometros al canal de Panamá. 6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
B uenaventura Guayaquil San A nto nio C allao
P ue rt o s
Gráfica 13. Kilómetros al canal de Panamá. Fuente: Enciclopedia encarta 2005
96
5. CONCLUSIONES
No se está haciendo un buen uso del código de barras, aunque se cuenta con equipos buenos y suficientes para el rastreo y organización de mercancía, en ciertas áreas de bodegaje se usan estándares de la UCC/EAN, pero el software que lo administra todavía no esta totalmente adaptado a las necesidades del puerto. No se está haciendo una integración correcta de los agentes de carga con el sistema de manejo del puerto, en la actualidad el tramite mas largo en la importación o exportación es con la sociedad portuaria, es imperativo si se quiere mejorar en competitividad que se de una integración total de procesos con todos los actores del mismo. Las paletas no se están utilizando correctamente, su uso se limita al almacenamiento y transporte de bultos internamente. Aunque las especificaciones de los pallets son correctas y adecuadas su uso en la exportación se limita en ciertas ocasiones a USA y Canadá por exigencias de estos países. El problema principal radica en que la mayoría de las exportaciones son de materias primas y el factor espacio es de vital importancia. No existen incentivos verdaderos a exportadores e importadores para el uso de estas herramientas. La práctica del cross-docking en el puerto es muy baja, no hay infraestructura suficiente para el desarrollo adecuado de esta. El puerto se queda por momentos sin lugares donde almacenar la carga porque el tiempo que se da de almacenamiento dentro del puerto sin cobro es largo, la mercancía que esta dentro del puerto debe ser despachada en menos de dos días de lo contrario es un gasto en que incurre el puerto. Para aumentar la competitividad con respecto al sector pacífico de Suramérica el puerto debe disminuir las tarifas, ya que se tiene recursos suficientes para esto, además el aporte que esto significa para
97
el puerto en cuanto a aumento de niveles de carga no se compara con el margen que se deja de percibir. El movimiento de contenedores en Buenaventura todavía esta muy por debajo del nivel de puertos como Callao, San Antonio y Guayaquil, el atraso es de casi 8 años con respecto a los niveles que manejan ellos. El gobierno nacional debe considerar la posibilidad de construir una carretera para transporte pesado o adecuar alguna de las que ya existen, para que el nivel de carga que entra y sale al puerto sea mayor y los fletes sean menores. Además se debe mejorar el estado de las vías férreas que comunican al país con Buenaventura para que se transporte una mayor cantidad en menos viajes y más rápido. Invertir en un mejor sistema férreo, ya que este medio es uno de los más importantes para el transporte de carga y está siendo subutilizado en la actualidad. Se debe reformar el tipo de trocha que tiene en la actualidad las vías férreas, cambiarla por una de trocha ancha e invertir en maquinaria adecuada para este medio de transporte. El pobre estado y la baja utilización del sistema férreo convierte este medio en una herramienta ineficiente para el puerto de Buenaventura, aunque hayan esfuerzos por utilizar este medio es muy poco lo que aporta a la competitividad de las empresas y del país. El gobierno debe rediseñar e invertir en las vías de comunicación BuenaventuraCali, de lo contrario el transporte de carga siempre será complicado y poco competitivo. Los Puertos de Callao y Guayaquil están dentro del perímetro urbano de una gran ciudad, diminuyendo los problemas de transporte y de distribución. Por lo tanto los costos son más bajos y se pueden realizar prácticas de Cross-Docking con mayor facilidad. El puerto de San Antonio cuenta con superautopistas que lo comunican
98
con Santiago de Chile y con el puerto de Valparaíso, la distancia entre estos tres puntos es de 90 Km en promedio. Además, cuenta con excelentes vías que comunican al Puerto con Argentina, por esta razón una buena parte de la carga que se maneja en el puerto es de procedencia o con destino argentino. El puerto tiene suficientes, mejores y más modernos equipos e infraestructura que los puertos de Perú y Ecuador, por lo tanto es inaceptable que estos tengan una mayor parte del mercado. El puerto presenta unos niveles de humedad bastante altos por esto los equipos requieren mantenimiento constante, sino se deterioran muy rápido. El aprovechamiento de la cercanía con el canal es muy bajo, aunque el aumento de transbordos aumento, aun es una cifra irrelevante para el verdadero potencial del puerto. La DIAN ha hecho un gran esfuerzo por agilizar los procesos de papeleo y es un excelente ejemplo que el puerto puede seguir para mejorar la competitividad. Propuestas de entrada de las prácticas La mayoría de las políticas institucionales del puerto están dirigidas a disminuir tiempos y mejorar los servicios de este, por lo tanto la ayuda del IAC en cuanto a correcto uso de las mejores prácticas logísticas sería muy bueno para lograr estos fines. Se debe hablar con los productores para que conozcan las ventajas de la paletización, pues en la actualidad se tiene una idea de perdida por espacio utilizado y no de ganancia por ahorro de tiempos en manejo logístico.
99
Ya que el puerto invirtió una fuerte suma de dinero en la compra de un software para el manejo logístico, nadie mejor que el IAC para enseñarles como sacar provecho del software basado en las mejores prácticas estudiadas. Se debe hacer énfasis en que el país esta a puertas de nuevos tratados internacionales como el TLC, que aumentarán los niveles de carga y para que el puerto sea competitivo no sólo con puertos del exterior sino con los otros puertos del país, las mejores prácticas logísticas le darían ese apoyo para crecer sólidamente al puerto basado en sus principios. Sincronizar el sistema interno de manejo de datos con los sistemas de los operadores logísticos portuarios. Utilizar códigos de barras en procesos internos del puerto para que la información sea manipulada y transmitida con mayor eficacia, reduciendo los tiempos muertos que se presentan en este proceso.
100
6. BIBLIOGRAFÍA
A-PRENDER,
“El centro de conocimiento Logístico”. [Online], Cursos
interactivos por Internet [citado de Septiembre a Noviembre de 2005]. www.aprenderiac.com AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL, Puerto de Guayaquil. [Oline], 1 de
Enero
de
2002,
[citado
en
2005
–
2006].
http://www1.puertodeguayaquil.com/ CEPAL, PERFIL MARITIMO, “Informe movimiento portuario, spr, Puerto”. [Oline],
Marzo
2004
[citado
en
2005
–
2006].
http://www.eclac.cl/transporte/Perfil/infopto.asp?. EMPRESA NACIONAL DE PUERTOS S.A., ENAPU. [Online], Enero 2004, [Citado en 2005 – 2006]. www.enapu.com.pe INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TECNICAS. Documentación. Presentación de tesis, trabajos de grado y otros trabajos de investigación. Quinta Actualización. Santafé de Bogotá D.C. ICONTEC.1996. 126p. NTC 1307. INSTITUTO DE AUTOMATIZACIÓN COLOMBIANO, IAC. [Online], [citado de Septiembre a Noviembre de 2005]. http://www.iaccolombia.org/ MINISTERIO DE TRANSPORTE COLOMBIA, “Anuario Estadístico de 2004”. [Online],
Febrero
2005
[citado
el
3
de
Septiembre
www.mintransporte.gov.co/Servicios/Estadisticas/home.htm
101
de
2005].
PROEXPORT COLOMBIA, “Estadisticas por modo de transporte”. [Online], Marzo 2005 [citado el 11 de Agosto de 2005]. www.proexport.com.co/VBeContent/logistica/NewsDetail.asp?ID=425&IDCo mpany=8
POREXPORT
COLOMBIA,
“Exportaciones
totales
colombianas
por
modalidad de transporte 2004. [Online], Febrero 2005 [citado el 15 de Agosto de 2005]. www.proexport.com.co/VBeContent/library/documents/DocNewsNo425Docu mentNo4014.XLS PUERTO SAN ANTONIO,
Puerto de San Antonio. [Online], Enero 2001,
[Citado en 2005 – 2006]. www.saiport.cl SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE BUENAVENTURA S.A., Puerto de Buenaventura.
[Online],
Enero
1996,
[Citado
en
2005
–
2006].
http://www.sprbun.com/ UNCTAD, NACIONES UNIDAS “Review of Maritime Transport”. [Online], Conferencia de las naciones Unidas 2002 [citado el 8 de Agosto de 2005]. www.unctad.org/Templates/StartPage.asp?intItemID=2614&lang=3
102
ANEXOS
103
ANEXO 1: Código Seriado de Contenedor de Embarque Estructura del SSCC
Fuente: IAC Colombia
Identificador de Aplicación: El indicador 00, dice que el código o los datos presentados corresponden a un SSCC. Digito de Extensión – Identificador de contenido: es utilizado para incrementar la capacidad de generación de SSCC, es asignado por la compañía que asigna o construye el SSCC, y puede ser del 0 al 9. Prefijo del País: es asignado por el EAN de cada país, puede tener entre 2 y tres dígitos, para Colombia es 770. Código de la Empresa Creadora: es asignado por la organización EAN autorizada en cada país, en Colombia este código puede ser de 4 a 7 dígitos, dependiendo del sector económico, productos servicios y localizaciones. Indicador de Número de Serie de la Unidad: este es dado por la compañía que codifica el paquete, puede ser de 7 a 9 dígitos. Dígito de Control: Es de un sólo dígito y permite verificar que la lectura del código haya sido realizada correctamente, se calcula por medio de una operación matemática conocida como algoritmo EAN.
104
Cuando se requiere información adicional se utiliza, el código seriado de contendor de embarque simbolizado con UCC/EAN 128, se puede utilizar para representar todo tipo de datos. En cada sección los códigos son separados de la información del texto para facilitar los diferentes procesamientos de la máquina y del ser humano. La información esta agrupada en tres secciones lógicas destinadas al proveedor, al cliente y al transportador. Etiqueta para una identificación de embalaje Sección libre para el Logo de la compañía
Sección para la información humanamente legible Sobre el contenido para el uso de clientes o transportadores Sección para simbolos EAN/UCC - 128
Fuente: IAC Colombia
105
ANEXO 2: Número Global de Localización Estructura de GLN
Fuente: IAC Colombia
Identificador de Aplicación: es un campo de 2 a 4 dígitos al comienzo de los datos codificados, este define de manera singular el significado y el formato de los datos que lo siguen. Prefijo del País: es asignado por el EAN de cada país, puede tener entre 2 y 3 dígitos, para Colombia es 770. Código de la Empresa Creadora: es asignado por la organización EAN autorizada en cada país, en Colombia este código puede ser de 4 a 7 dígitos, dependiendo del sector económico, productos servicios y localizaciones. Código de Identificación de la Localización: es asignado por la empresa a cada una de las localizaciones que maneja, puede ser de 2 a 5 dígitos dependiendo de cuantos sean requeridos para completar los primeros 12 dígitos. Digito de Control: Es de un sólo dígito y permite verificar que la lectura del código haya sido realizada correctamente.
106
ANEXO 3: Número Global de Unidades de Comercialización Estructura del código EAN/UCC – 8
Fuente: IAC Colombia
Prefijo del país: es asignado por el EAN de cada país, puede tener entre 2 y tres dígitos, para Colombia es 770. Código del Producto: solo se asigna por la EAN de cada país puede ser de 4 o 5 dígitos (4 en Colombia. Digito de control: Es de un solo digito y permite verificar la lectura del código haya sido realizada correctamente. Estructura del código EAN/UCC – 13
Fuente: IAC Colombia
Prefijo Empleado Únicamente por el Comerciante: es de 2 dígitos y se utiliza para expresar el precio o peso.
107
Código de Identificación del Producto: es asignado por el comerciante y tiene 5 dígitos.
Datos a Codificar: es de 5 dígitos y tiene una interpretación diferente según precio o peso. Digito de Control: Es de un sólo digito y permite verificar la lectura del código haya sido realizada correctamente.
Estructura del código EAN/UCC – 14
Fuente: IAC Colombia
Indicador de Contenido: Muestra la cantidad de variables de comercialización detallistas contenidas en la unidad de empaque. Del 1 al 8 se utilizan para las unidades de comercialización de contenido fijo y el 9 para la unidades de comercialización de contenido variable. Código EAN/UCC – 13: este se utiliza igual pero sin el digito de control. Dígito de Control: Es de un sólo digito y permite verificar la lectura del código haya sido realizada correctamente.
108
ANEXO 4: Global Returnable Assets Identification El GRAI es la discreción de la empresa y se construye sobre la estructura EAN/UCC – 13, utilizando el identificador (8003), que es un campo de 2 a 4 dígitos al comienzo de los datos codificados en un símbolo UCC/EAN – 128 se utiliza para activos retornables. Estructura del código GRAI
Fuente: IAC Colombia
Identificador de Aplicación: es un campo de 2 a 4 dígitos al comienzo de los datos codificados, este define de manera singular el significado y el formato de los datos que lo siguen. Prefijo del País: es asignado por el EAN de cada país, puede tener entre 2 y 3 dígitos, para Colombia es 770. Código de la Empresa Creadora: es asignado por la organización EAN autorizada en cada país, en Colombia este código puede ser de 4 a 7 dígitos, dependiendo del sector económico, productos servicios y localizaciones. Código de Activo Retornable: es asignado por la empresa a cada una de los activos retornables que maneja, puede ser de 2 a 5 dígitos dependiendo de cuantos sean requeridos para completar los primeros 12 dígitos. Digito de Control: Es de un sólo dígito y permite verificar que la lectura del código haya sido realizada correctamente.
109
ANEXO 5: Global Service Relation Number Estructura del código GSRN
Fuente: IAC Colombia
Identificador de Aplicación: El indicador 00, dice que el código o los datos presentados corresponden a un SSCC. Prefijo del País (opcional): es asignado por el EAN de cada país, puede tener entre 2 y 3 dígitos, para Colombia es 770. Código de la Empresa Creadora: es asignado por la organización EAN autorizada en cada país, en Colombia este código puede ser de 4 a 7 dígitos, dependiendo del sector económico, productos servicios y localizaciones. Numero Serial para Identificar al Recibidor del Servicio: es asignado por la empresa a cada uno de los usuarios. Digito de Control (opcional): Es de un sólo dígito y permite verificar que la lectura del código haya sido realizada correctamente, se calcula por medio de una operación matemática conocida como algoritmo EAN. Otros datos: por medio de identificadores de aplicación se pueden relacionar otros datos del usuario como estrato, tipo de plan, fecha de vencimiento, entre otros.
110
ANEXO 6: Clases de Lectores Portátiles: •
Lápiz óptico o wand scanner: debe deslizarse y hacer contacto con el ancho del código. La señal es de baja frecuencia, pues es generado por el barrido de las barras y espacios que hace el operador al deslizar el lápiz sobre el símbolo del código de barras.
•
Pistolas lectoras o hand held scanner: este lector realiza un barrido mediante una luz láser y genera una señal similar a la del lápiz óptico, pero a una mayor frecuencia. Esta señal es conocida como HHLC32
•
CCD (Charged Couple Device): por medio de una matriz de foto detectores rastrea toda la superficie, tomando una foto del símbolo del código de barras y la traduce en una señal.
•
Láser Omnidireccional es un lector que envía un patrón de rayos láser y que permite leer un símbolo del código de barras sin importar la orientación del mismo.
Fijos: Pueden ser de sobremesa o industriales, son los mas antiguos y
se
encuentran en la mayoría de supermercados, están diseñados con haz de rayos fijo que se dispara al ser activado automáticamente cuando se acerca el cuerpo en movimiento dispuesto a la lectura. El lector de código de farras funciona por medio de: •
Escáner: se encarga de iluminar el símbolo y examinar su reflexión. Si como consecuencia de la emisión del rayo detecta mucha reflexión, se significa que ha encontrado uno de los espacios que hay entre las barras. El fotodectector del dispositivo mide la luz reflejada y la convierte en una señal eléctrica que envía al decodificador.
32
Hand Held Laser Compatible
111
•
Decodificador: recibe una señal digitalizada por el software de transmisión, a continuación la transforma en una señal binaria para completar el mensaje total. Para ello realiza la medición de la anchura de las barras y los espacios, que compara con los códigos de barras que puede leer (EAN, ITF, EAN-128).
Cuando se habla de escáneres es importante tener en cuenta la profundidad de campo, que es la distancia entre el emisor el rayo y los puntos en los que el objeto puede leerse y el campo de visión, que es la amplitud total que puede tener el código de barras del objeto para que no sobrepase los limites del campo en el que a esa profundidad se puede producir efectivamente una lectura.
112
ANEXO 7: Actores del Proceso de Entregas Certificadas Proveedor - industrial: •
Definir un responsable directo como interlocutor con el responsable del cliente.
•
Capacitar al personal de despachos y recibos
•
Tener una unidad de empaque diseñada especialmente para el producto de acuerdo con los requerimientos de la demanda
•
Identificar y codificar los empaques y sub-empaques
•
Hacer el proceso de facturación posterior a la separación de la mercancía o después del informe recibido vía EDI33
•
Cerificar las EPSL34 a certificar
•
Cumplir el programa establecido para efectuar las entregas
•
Paletizar en estibas de intercambio estandar cuando el volumen de la mercancía lo amerite.
•
Tener compromiso para implementar PRICAT35 en un tiempo determinado.
Cliente – Comerciante: •
Definir un interlocutor especial
•
Brindar condiciones que garanticen confiabilidad, seguridad y agilidad
•
Tener capacidad para generar y recibir mensajes EDI
•
Tener herramientas para medir el cumplimiento de lo pactado
•
Cumplir con el 95% de las citas pactadas
•
Contar con mecanismos para programar las entregas y controlar el tiempo máximo de recibo
•
Registrar el tiempo de permanencia del proveedor en el área de recibo
•
Contar con los facilitadotes necesarios para realizar la recepción
•
Hacer un acuerdo interno con organismos de control
33
Electronic Data Intercharge, Intercambio Electrónico de Datos Entidad prestadora del servicio logístico 35 Mensaje electrónico que sirve para el intercambio del catalogo de precios. 34
113
ANEXO 8: Pasos Proceso de Certificación Pasos: 1. Recepción, preparación y despacho del pedido: •
Recibo del pedido del cliente vía EDI.
•
Verificación del cupo de crédito y demás condiciones comerciales.
•
Reserva de la mercancía a despachar.
•
Generación de la lista de Picking, con el visto bueno de la persona encargada de asegurar la calidad del despacho al cliente. En el caso de Operadores Logísticos, el proveedor debe enviar las Instrucciones de Despacho vía EDI al operador logístico encargado del proceso de despacho.
•
Preparación del pedido por parte del proveedor u operador logístico utilizando los mecanismos de seguridad acordados previamente, con el fin de garantizar el despacho de lo solicitado en la calidad acordada y la facturación de cantidades iguales a las físicamente entregadas.
•
En el caso de despacho de cajas mixtas, la lista de empaque estará contenida en el Aviso de Despacho y la caja tendrá la identificación con el Código Serial (SSCC – Código Serial del Contenedor de Embarque).
•
Generación y envío del Aviso de Despacho hacia el cliente y la EPSL. Si el sistema de aviso de despacho utilizado no es EDI, el proveedor al pedir la cita debe especificar la cantidad y tipo de camiones que serán despachados para entregar la mercancía solicitada por el cliente.
•
En los despachos de paqueteo, el proveedor debe incluir en la etiqueta de despacho (rótulo) el número localización del punto de entrega simbolizado en código de barras.
•
Facturación registrando el número del sello de seguridad que lleve el vehículo al igual que el número de estibas, cajas o recipientes. Se debe tener en cuenta la posibilidad de un carrusel de sellos para entregas parciales en varios almacenes.
•
Nota: Estos datos deberán incluirse en el Aviso de Despacho cuando se aplica EDI.
114
•
Asegurar calidad en la entrega, cumpliendo las normas ISO correspondientes.
•
Cargue del vehículo y colocación de sello de seguridad o su equivalente.
2. Transporte de la mercancía: •
La EPSL debe recibir las Instrucciones de Transporte del generador de la carga.
•
Envía la Confirmación de la Reserva e indica los datos del vehículo, del funcionario y la cantidad y tipo de vehículos a utilizar en el despacho.
•
El vehículo llega al lugar y hora pactada para recoger la mercancía.
•
Se hace el conteo del número de empaques y se verifica la calidad de los embalajes.
•
En el caso de transporte masivo y semi-masivo se colocan los sellos de seguridad teniendo presente lo acordado con el cliente.
•
Se recibe copia del aviso de despacho generado por el proveedor.
•
Tramitar los documentos de transporte: remesas, certificados de origen o de embarque, etc.
•
En los casos en los que la mercancía no es despachada directamente al punto de entrega, se valida el descargue y/o cargue del camión con los avisos de despacho, haciendo lectura de los códigos de barras en la mercancía transportada. En el caso de despachos por paqueteo, el código de barras de la etiqueta de despacho (rótulo) incluye el número de localización del punto de entrega.
•
Entrega la mercancía en los puntos de despacho de acuerdo con las fechas y horas pactadas.
•
Recibe los documentos firmados de la entrega y, cuando aplique, el material de intercambio (activos retornables: estibas, canastillas, etc.) y las devoluciones.
•
Recibe copia del Aviso de Recibo (vía EDI) del cliente y la solicitud de acciones correctivas, si es el caso.
•
Envía la factura de los servicios prestados (vía EDI) al generador de la carga.
115
3. Recibo de la mercancía: •
Recibo del aviso de despacho (si existe EDI)
•
Atención al proveedor en la fecha y hora asignada.
•
Entrega del documento remisorio que ampara la mercancía.
•
Asignación del espacio en la zona de descargue, para que el proveedor o EPSL coloque los embalajes o las estibas con la mercancía.
•
Verificación del sello de seguridad, debe corresponder al relacionado en el documento de entrega. Si existe diferencia y/o no tiene sello de seguridad se procederá a verificar al 100%, esto depende de lo pactado en el acuerdo.
•
El recibidor independientemente de la fase en que se encuentre el programa, contará el 100% de los RECIPIENTES de cada documento remisorio en los cuales se está entregando la mercancía. Se entiende por recipiente: - Estibas, si está entregando paletizado. - Cajas, bultos o rollos, si está entregando en granel. - Canastas - Carros o cualquier otro medio para agrupar el embalaje de la mercancía.
Nota: Este conteo no incluye los EAN´s o Referencias contenidos en los recipientes. El recibidor cuenta los embalajes, estibas o recipientes enviados y entrega el resultado al responsable del manejo de los documentos, quien verifica que coincida con el número especificado en la factura o aviso de despacho. El responsable o Padrino de la operación consulta el “TAMAÑO DEL LOTE”, el cual se refiere al número de referencias o EAN´s relacionados en el Documento Remisorio cuando la entrega es por punto de venta, o al número total de recipientes cuando la entrega es en Centros o Plataformas de Distribución. El tamaño de lote define la muestra a chequear físicamente, aplicando el plan de muestreo correspondiente a la fase en que se encuentre el proceso de certificación.
116
Después de hacer todo el proceso de recibo se diligencia el formato “SEGUIMIENTO A ENTREGA DE PROVEEDORES” para dejar documentada la entrega y tener el control del número de entregas realizadas para determinar el cambio de fase y el desarrollo del proceso de certificación. Fases: 1. Previa: dos compañías consolidan un acuerdo y empiezan a crear la confianza necesaria para poder avanzar en el proceso de certificación. En esta fase se hace un proceso de verificación del 100%, y si se encuentran dos inconsistencias o problemas se debe comenzar nuevamente el ciclo. 2. Inspección normal: se hace una revisión de una muestra de la mercancía entregada de acuerdo a la tabla de muestreos. Si se encuentran dos inconsistencias o errores se debe pasar al nivel de inspección rigurosa por el término de una fase. 3. Inspección reducida: se hace la revisión de una muestra mas reducida que en la fase anterior, de las mercancías entregadas de acuerdo a la tabla de muestreos, al terminar esta fase el cliente y la compañía proveedora reciben la certificación. Si se encuentran dos inconsistencias o errores se debe pasar al nivel de inspección rigurosa por el término de una fase. 4. Certificación: en esta fase la compañía proveedora y el cliente ya están certificados por lo tanto solo se revisara ocasionalmente la entrega al 100%. Esta revisión depende de la frecuencia de entrega que tenga el proveedor y se hace sin previo aviso. La duración de la certificación depende de la frecuencia de entrega que tenga el proveedor, entre mas frecuencia, mas rápida será la certificación. Si la empresa hace entregas entres lugares diferentes tendrá que hacer tres procesos de certificación, cuando tenga todos los puntos certificados recibirá el Certificado Nacional. La tabla de duración de cada fase permite construir el cronograma de implementación.
117
# de entregas perfectas consecutivas
# de meses por fases
Mínimo periodo para alcanzar la certificación
Diaria
24
1
3
1 cada / 10dias
2 veces x semana
12
1,5
4,5
1 cada / 15dias
Semanal
8
2
6
1 cada / 30dias
Quincenal
6
3
9
1 cada / 60dias
Mensual
4
4
12
1 cada / 90dias
Frecuencias de Entregas
Frecuencia de inspecciones en certificación
Fuente: IAC Colombia
En la tabla se puede observar la duración de cada fase da acuerdo a las diferentes frecuencias de entrega, para alcanzar la certificación si no incurre en ninguna inconsistencia, el proceso tendrá una duración de seis meses, después de obtener la certificación se realizara la revisión ocasional cada treinta días. Muestreo de las entregas: esta tabla esta basada en tablas militares de muestreo que tienen un nivel de confiabilidad coherente por cada unas de las fases. Cada cliente tiene la libertad para escoger la metodología de efectuar la muestra y se reserva el derecho de efectuar revisión de hasta el 100% cuando lo considere conveniente. Las entregas dependiendo del lugar pueden ser de dos tipos: •
Directamente en el almacén: se utiliza la tabla 2, para seleccionar los elementos que integran la muestra se dispondrá de un sistema de claves en el recibo, que será cambiado por el cliente periódicamente.
•
En los centros de distribución: se utiliza la tala 3, para el esquema de entrega redistribuida, se revisaran puntos de ventas o almacenes completos hasta ajustar un numero de recipientes mayor o igual al plan de muestreo.
118
Cajas 2-8 9 - 15 16-25 26-50 51-90 91-150 151-280 281-500 501-1200 1201-3200 3201-10000 10001-25000
Nivel de Inspección Riguroso Normal 3 2 5 4 8 5 13 8 20 13 32 20 50 32 80 50 125 80 200 125 315 200 500 315
Reducida 2 3 4 8 10 12 13 18 20 32 40 50
Fuente: IAC Colombia
Proceso de revisión del plan de muestreo: es importante para la certificación ya que garantiza el cumplimiento de las partes. Pasos: 1. El tramitador del cliente debe anotar el formato de seguimiento a proveedores con entrega certificada la siguiente información: el total de los recipientes contenidos en los Documentos Remisores y los recipientes o EANs a verificar para el muestreo dependiendo del proceso de recibo. 2. El recibidor verificara los EANs o recipientes escogidos para el muestreo, haciendo lectura de los códigos de barras en las referencias, empaques, recipiente y estibas. Adicionalmente verificar el detalle para cada uno de los artículos que componen la muestra. 3. Una vez el recibidor termina, entrega el formato de verificación diligenciado al tramitador del cliente, quien debe confrontarlo con el documento revisorio.
119
4. si el muestreo es aceptado, entonces el tramitador del cliente para terminar el proceso de recibo ingresa directamente a su sistema los EANs o recipientes restantes que no fueron verificados. Procedimiento que debe seguir el cliente para la verificación
Fuente: IAC Colombia
Políticas de Reclamos y Solicitud de Acciones Correctivas: es un procedimiento para dar solución ágil y coordinada a los problemas o inconsistencias que se presentan en una entrega certificada Causas de no aceptación de la muestra: •
Calidad del Producto
•
Faltantes y sobrantes
•
Peso inferior al declarado
•
Sellos de seguridad o su equivalente
•
Numero de recipientes
•
Errores en marcación, codificación o identificación
•
Errores en las fechas de vencimiento de los productos
120
ANEXO 9: Características Estibas La materia prima de la estiba deber ser de la mayor calidad y cumplir con los siguientes requisitos: •
Tipo: para elaborar las estibas se deben utilizar confieras originales de bosques cultivados. Por lo tanto el fabricante de la estiba debe garantizar que la madera ha sido inmunizada y además, debe presentar la autorización para su explotación y comercialización.
•
Densidad:
las
maderas
utilizadas
en
la
fabricación
de
estibas
3
intercambiables deben tener una densidad entre 0.40 gr/cm y 0.50 gr/cm3. •
Humedad: la humedad de la madera e las confieras con que esta armada la estiba debe ser de 20% con una tolerancia de +/- 2%.
Dimensiones: para que una estiba sea intercambiable de cumplir con unos requisitos de dimensiones, capacidad construcción y peso. •
Dimensiones externas: Largo 1200mm tolerancia +/- 3mm Ancho 1000mm tolerancia +/- 3mm Alto 145mm tolerancia +/- 7mm
•
Dimensiones de los componentes: ver tabla 4.
•
Capacidad nominal: la estiba estática o en movimiento debe soportar una carga de 1000 Kg. sin sufrir cambios en su estructura.
•
Construcción: las tablas de los pisos y los tacos que se encuentran en las caras adyacentes deben formar un ángulo recto entre si y las superficies de carga deben ser planas y paralelas a la superficie inferior.
•
Peso: la estiba debe tener un peso promedio de 30 Kg. con una tolerancia de +/- 2 Kg.
121
Dimensión de los componentes de las estibas
Fuente: IAC Colombia
Las uniones de los tacos y las tablas también deben cumplir algunos requisitos: •
Los clavos no deben ser ubicados sobre la fibra de la madera, ni en su mismo sentido, ni deben estar localizados cerca de los bordes.
•
La disposición de los clavos inferiores y superiores se hace en tresbolillos, de tal manera que la proyección de sus ejes no coincida.
•
Todos los clavos se deben colocar horizontalmente y sus cabezas no deben sobresalir, deben hundirse bajo la superficie de la madera entre 1mm y 3mm.
122
•
Después del armado no debe apreciarse a simple vista ninguna rajadura producida por el clavado en los tacos ni en las tablas, ni debe haber ningún clavo doblado.
123
ANEXO 10: Acuerdos Proveedor-comerciante: El Proveedor entrega sus mercancías al Comerciante con las estibas propias o alquiladas a un operador. Existe control de saldos con compromiso de asumir todas las pérdidas de estibas al precio de la misma. El proceso es el siguiente: 1. El Proveedor siempre deberá entregar la mercancía en las condiciones pactadas por las partes. 2. El Proveedor indicará en la remisión de mercancía, la cantidad de estibas entregadas y el Comerciante señalará las posibles incidencias. El documento debe estar firmado por ambas partes. 3. Aunque el Proveedor entregue las estibas al Comerciante mediante una Empresa de Transporte, él seguirá siendo responsable de las estibas hasta el momento de la entrega de la estiba al Comerciante. 4. El Comerciante es responsable de la estiba a partir del momento que la recibe y deberá acordar con el Operador de Estibas el período de tiempo que necesita para efectuar la devolución de estibas vacías al Operador de Estibas Comerciante-operador de estibas: El comerciante entrega las estibas vacías al operador de estibas Proceso de Control de Saldos: 1. El Comerciante realizará la clasificación por tipo de estiba y facilitará la carga y recolección de las mismas según el acuerdo sobre la frecuencia de envío de camiones por parte del Operador de Estibas para la retirada de estibas vacías. El Cliente adquiere el compromiso de no entregarlas a ninguna otra entidad. Contra dicha entrega, el Operador de Estibas expedirá la correspondiente orden de devolución firmada por ambas partes. 2. El Comerciante facilitará al Operador de Estibas las cantidades de estibas recibidas y los destinos finales donde deberán ser retiradas por él. 3. En todo caso, la información debe ser compartida y comprobable por
124
todas partes, y se han de delimitar claramente cuáles son los puntos de concentración y tratamiento de la misma información. La información debe llegar en la forma acordada. 4. En los plazos acordados entre el Operador de Estibas y el Comerciante se realizará el control da saldos así: · Total de estibas recibidas por el Comerciante desde todos los puntos de abastecimiento de sus Proveedores Industriales. Total de estibas recibidas por el Operador de Estibas desde el Comerciante. ·
Inventario
de
estibas
en
las
instalaciones
del
Comerciante.
5. Luego del inventario de estibas que posee el Comerciante, el Operador de Estibas según el caso facturará al Comerciante las estibas perdidas. Operador de estibas-proveedor: Las estibas son de propiedad del Operador de Estibas y nunca debe renunciar al título de esta propiedad. Procedimiento: 1. El Proveedor realizará la clasificación por tipo de estiba y facilitará la carga y recolección de las mismas según el acuerdo sobre la frecuencia de envío de camiones por parte del Operador de Estibas para la retirada de estibas vacías. El Proveedor adquiere el compromiso de no entregarlas a ninguna otra entidad. Contra dicha entrega, el Operador de Estibas expedirá la correspondiente orden de devolución firmada por ambas partes. 2. El Proveedor facilitará al Operador de Estibas las cantidades de estibas recibidas y los destinos finales donde deberán ser retiradas por él. 3. El Proveedor y el Comerciante acuerdan utilizar as estibas según el programa de organización que se incluye en los acuerdos contractuales con los Operadores de Estibas. 4. El Proveedor comunica a las Operadoras de estibas las transferencias de estibas siguiendo éste procedimiento respecto a la información, la forma y la frecuencia: · Los Operadores de Estibas mantendrán actualizadas las listas de puntos de entrega autorizados en la distribución, comunicando las entregas y retiros
125
en el momento en que éstas se produzcan. Esta comunicación debe ser vía EDI y correo electrónico o fax. · Cuando el proveedor pida estibas, deberá comunicar al Operador de Estibas la siguiente información básica: - No. de movimiento (Salida, entrada o pérdida) - No. de remisión (Remisión de mercancía) - Fecha de remisión - P.D.E. (Punto Operacional de Entrega) - Código interno del cliente - Código de producto - Cantidad de estibas - Referencia interna de la estiba (Propia – Alquilada) - Nombre del punto de Origen - Cantidad del punto de destino Los Operadores de Estibas enviarán el programa informático estándar que contenga los datos especificados en el punto anterior a los Comerciantes. •
Identificación estándar para estibas: el uso del código de barras es fundamental para la administración de las estibas, ya que facilita todos los procesos de manipulación.
Al incluir al operador de estibas en el flujo logístico genera los siguientes beneficios: •
Disponibilidad permanente: para disponer de inmediato a las solicitudes de los clientes en las cantidades y por los días requeridos.
•
Estandarización: permite racionalizar el almacenamiento, los embalajes y la manipulación.
•
Ahorro de espacio en fábricas y almacenes: se evita acumulación de estibas en épocas de bajo movimiento.
•
Ahorro en espacio en destino: las estibas son retiradas de inmediato después de su utilización en los puntos de venta.
•
No intercambio de estibas: el operador es el único dueño de las estibas.
126
•
Estibas en buen estado: permanente supervisión para la reparación inmediata.
•
Ausencia de inversión: evita asignar capital en la compra de estibas.
•
Administración simplificada: los usuarios no compran estibas.
127
ANEXO 11: Pasos Proyecto de Paletización El objetivo es establecer unos criterios uniformes para el proceso de entregas paletizadas y facilitar los procesos de entregas de mercancías al proveedor y de recibo al comerciante. Dentro del acuerdo el proveedor garantiza que junto con la EPSL36, han establecido un proceso de paletización óptimo que permita la manipulación, almacenamiento y transporte de la mercancía manteniendo la seguridad y calidad de la carga. El comerciante se compromete a cumplir con los requisitos necesarios para realizar la recepción, manipulación y almacenamiento de la carga de manera que la agilización, menor manipulación y daños se cumplan e igualmente se asegure mantener la calidad de lo entregado. El acuerdo de intercambio puede mirarse en dos dimensiones: 1. entregas paletizadas 2. entregas certificadas Basados en lo anterior los socios comerciales deben analizar conjuntamente la situación y definir, determinar, establecer y acordar el procedimiento para las entregas paletizadas. Condiciones y requisitos de las partes en el intercambio: •
Calidad de las estibas
•
Renovación de las estibas
Beneficios del acuerdo:
36
•
Consolidar la relación entre las partes: cliente, proveedor y EPSL
•
Lograr establecer un manejo óptimo de la mercancía paletizada.
•
Asegurar la entrega desde el comienzo de la cadena de abastecimiento.
Empresa Prestadora de Servicio Logístico
128
Fases para la implementación de un proyecto de paletización: el cronograma de implementación del proyecto de paletización involucra a muchas áreas de la organización, donde cada una de ellas tiene alguna función específica. •
Mercadeo y ventas: es la encargada de revisar la presentación actual de los productos y establecer la efectividad de los mismos en la paletización. Debe iniciar la implementación de estrategias encaminadas a promover las ventas en mayor volumen, que permitan aprovechar las estibas completas o los niveles de estibas.
•
Producción: cualquier cambio que se de en esta área afecta todas las áreas de la organización por esto es necesario canales de comunicación claros y directos.
•
Logística: debe impulsar el cambio para toda la operación de la compañía, debe revisar alternativas de almacenamiento, preparación de pedidos y despacho que permitan lograr el máximo de beneficios para la compañía.
•
Compras: esta área debe contactar a los proveedores de empaques para solicitar el cambio de los mismos, siguiendo las nuevas especificaciones dadas por el diseño.
•
Sistemas: todos los sistemas de soporte deben satisfacer las nuevas características de operación, entre sus actividades se encuentran: adecuar el software, generar formatos de aviso de despacho asociado a los códigos SSCC, garantizar la interacción de los sistemas de información con los mensajes EDI, entre otros.
ANEXO 12: Cross Docking Como una de las estrategias de distribución más efectivas, el cross docking se puede aplicar según la necesidad de cada una de las empresas de la cadena de abastecimiento.
129
Aplicación en empresas de: •
Manufactura: se utiliza para la recepción, consolidación y envío de cantidades predefinidas de materia prima o partes, de varios proveedores hacia la planta. Únicamente las unidades requeridas son enviadas horas antes de ser utilizadas en la línea de producción. Debe haber una respuesta JIT37 por parte de los proveedores. También se puede utilizar desde las líneas de producción para la atención directa de los clientes, en este caso serian productos de alta rotación y demanda.
•
Distribución: normalmente es utilizado en operaciones donde varios fabricantes, que hacen partes complementarias, envían su mercancía a un distribuidor común que ensamble los productos y luego los haga llegar al cliente. También aplica cuando el distribuidor tiene productos de diferentes proveedores que van para un mismo cliente.
•
Transporte: los transportadores organizan y consolidan las estibas basados en su destino geográfico, lo que reduce los costos de transporte siempre y cuando los camiones salgan llenos.
•
Retail: en estas se encuentran los supermercados y almacenes por departamento, los productos son recibidos en sus centros de distribución y unidos con otros productos que van para el mismo almacén.
Las aplicaciones en manufactura, transporte y retail, describen escenarios donde el cross docking es utilizado como una practica estándar del negocio o como parte de una operación continua que la compañía sigue para incrementar el servicio al cliente a bajo costo. (“Cross docking de Oportunidad”) Beneficios:
37
•
Incrementa la velocidad del flujo del producto.
•
Reduce los costos de manipulación.
Just in Time
130
•
Permite la eficiente consolidación de la mercancía.
•
Apoya las estrategias “justo a tiempo” de los clientes.
•
Promueve la mejor utilización de los recursos.
•
Reduce los requerimientos o necesidades de espacio.
•
Reduce el daño que sufre la mercancía por manipulación.
•
Disminución de procesos administrativos (papeleo).
Puntos críticos: •
Dificultad en determinar los productos que participan en el proceso.
•
Se requiere gran nivel de sincronización entre el proveedor y el cliente.
•
Altos niveles de confianza entre las partes.
•
Carencia de un sistema de información que apoye el proceso.
•
La velocidad del proceso hace crítico el control de calidad de los productos.
•
Temor a tener agotados de producto sin contar con inventario de apoyo.
Pasos para la implementación de Cross Docking: •
Evaluación y factibilidad de la aplicación: se comienza con análisis de cómo la compañía realiza sus negocios, los productos, los proveedores, los sistemas actuales de información, transporte, operación, bodegas y equipos usados para mover los productos. Se deben identificar: los productos y procesos, debilidades y fortalezas, desarrollar recomendaciones iniciales para combatir las debilidades con las fortalezas y determinar los resultados para la siguiente fase.
•
Diseño y planeación del sistema: el diseño del sistema más apropiado debe estar basado en los productos y proveedores seleccionados y en las operaciones, sistemas de información, bodegas, transporte y equipos requeridos para soportar el cross docking. 1. Generar el diseño del sistema de cross docking 2. Análisis económico de las alternativas. 3. Seleccionar el diseño del sistema mas apropiado.
Existen muchas formas de clasificar el cross docking, ver figura 14.
131
•
Justificación económica: implica la creación de modelos de costos en los que se tengan en cuenta los costos relevantes y actuales, para realizar un análisis costo-beneficio, para esto existen dos modelos: basado en el sistema (compara los costos de la cadena de abastecimiento en un todo) y basado en los productos (se enfoca en compara los costos con y sin cross docking para cada producto)
Implementación y mantenimiento: se recomienda realizar un piloto, para analizar los inconvenientes en pequeña escala, con el objetivo de determinar cualquier punto débil que pueda ser manejado y eliminado antes de tener completa operación. Tipos de Cross Docking
Poner orden
Proveedor
Operador logístico
Sistema de Información
Predistribuido en el proveedor
Las estibas La distribución para marcadas son La carga se pasa Envía directamente organizadas para un almacén directamente a envío a la puerta de salida enviarlas a un específico es almacén conocida específico.
Predistribuido en el operador logístico
La distribución para Organiza estibas un almacén (marcadas o no) específico es con productos. conocida
Consolidado
Organiza por Organiza las estibas almacén y los envía para un almacén directamente a la específico puerta de salida
Se abren localizaciones por Organiza estibas Organiza las estibas almacén, se Únicamente el nivel para un almacén con productos. No organiza por DC es conocido específico están marcadas almacén y se envía a la puerta de salida
Fuente: IAC Colombia
132
ANEXO 13: Actores Cadena de Exportación Operadores portuarios: para los operadores poder identificar rápidamente a quien pertenece, que contiene las cajas o el tiempo de almacenamiento es importante pues los clientes pueden consultar el estado de su carga sin perder nunca el control de su mercancía y ellos tienen seguridad y seguimiento de la carga manipulada. Autoridades Involucradas: En el momento que se requiere una inspección concreta, el código de barras es de gran utilidad para perder el menor tiempo posible en ubicación y así se da un mayor dinamismo a la cadena de Exportación. Empresario Exportador o importador: para los empresarios el código de barras se traduce en un ahorro en los costos, pues la mercancía al estar ubicada con facilidad se manipula rápidamente y no incurre en gastos de bodegaje por demoras. En la actualidad el tiempo de retiro de mercancía esta en 4 días aunque con la situación actual del puerto se esta aumentando este tiempo en 10 a 12 días por la cantidad de mercancía a manipular y la cantidad limitada de camiones para sacar o poner la mercancía. Sociedad de Intermediación Aduanera: Para las SIA´s38, el código de barras les sirve de verificación ya que en ciertas ocasiones se hace necesario una inspección visual de la mercancía a la cual se le están haciendo los trámites. Agencias Navieras: El código de barras sirve para las agencias navieras en los casos que los armadores de los barcos o los clientes necesiten infamación precisa sobre la mercancía mientras esta siendo manipulada en las instalaciones del puerto. Línea Naviera: Las líneas navieras no están utilizando el código de barras como unidad logística pues ellos manejan la unidad como contenedor y no como asociación de productos. Empresa de transporte: Al igual que las líneas navieras los transportadores no están utilizando el código de barras de las unidades logísticas, por desconocimiento e ignorancia de la herramienta.
38
SIA, Sociedades de intermediación aduanera
133
ANEXO 14: Puerto de San Antonio - Chile Procesos, Actores y Usuarios En el puerto trabajan diversos usuarios como son las Agencias de Naves, que representan a las Líneas Navieras en Puerto San Antonio para todos los fines y también atienden a las naves de su línea en sus requerimientos de provisiones, combustibles e información. Las Agencias de Aduana, que son las encargadas de la tramitación de los documentos necesarios para que las mercancías puedan ingresar y salir del país. Los Amarradores, que son aquellos trabajadores portuarios que participan de la maniobra de atraque y desatraque de la nave. Los Estibadores son los trabajadores portuarios encargados de las funciones de carga y descarga entre buque y el muelle. Las Empresas de Transporte, camiones y ferrocarril son las encargadas de llevar y traer las mercancías entre el puerto y su cliente final. También son parte del sistema las autoridades del aparato estatal y/o institucional, como por ejemplo, el Servicio Nacional de Aduana, que es el organismo encargado de velar por que los derechos, tasas y demás gravámenes que deben pagar las mercancías que ingresan al país se cancelen. Por su parte, el Servicio Agrícola y Ganadero es el organismo público que se preocupa de mantener al país libre de plagas e insectos dañinos para la producción chilena y que cumple en el puerto su función fiscalizadora. Policía Internacional es la encargada de verificar que los tripulantes que llegan al puerto a bordo de las naves tengan la documentación necesaria para poder ingresar al país en forma temporal, o sea mientras dura la estadía de la nave en el puerto. La Autoridad Marítima, que es el organismo encargado de velar por la seguridad al interior de los recintos portuarios, en sus aguas abrigadas y en altamar.
134
Y la autoridad portuaria, la cual debe velar por el cumplimiento de las normas establecidas en la ley, por el mantenimiento de la competencia al interior del puerto y entre puertos para que la actividad marítimo- portuaria continúe su desarrollo y crecimiento. Así, antes de la llegada de la nave a Puerto, la correspondiente agencia de naves ha realizado la solicitud de uso de puerto y la solicitud de atraque a alguno de los terminales, ha contratado a los remolcadores para las faenas de atraque y desatraque, a los amarradores y a un práctico para que lleve a la nave al sitio de atraque que se le haya designado. Los remolcadores y el práctico conducen a la nave al sitio elegido, donde los amarradores aseguran la nave a la bita. Una vez atracada, algunas autoridades suben a la nave como la Gobernación Marítima, el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG), el Servicios Nacional de Salud (SNS), representantes de la Agencia de Naves, y en ocasiones la Policía Internacional y Aduanas. Si la documentación correspondiente está en orden, se le declara a la nave "en libre plática" y puede comenzar a trabajar: comienza el desembarque. La carga es llevada a un área de acopio, mediante equipos de porteo de alta tecnología. Una vez terminada esta faena comienza el embarque de la carga que estaba esperando por esa nave para ser exportada o en transbordo. Finalizado el embarque, las autoridades suben a la nave nuevamente y chequean la documentación de la carga para luego autorizar el desatraque. Una vez más, la nave es guiada a las afueras de las aguas abrigadas mediante un práctico y dos remolcadores.
135
ANEXO 15: Puerto de Guayaquil – Ecuador Ventajas competitivas •
Es el único puerto del país que puede convertirse en el más eficiente del país, con menor inversión
•
Excelente abrigo de la acción de corrientes, oleajes y vientos de mar abierto.
•
Profundidad suficiente para el manejo de la carga. Con el dragado actual a mediano y largo plazo.
•
Suficiente disponibilidad de espacios para la construcción de nuevos muelles y facilidades (Áreas de reserva).
•
Especialización en tráfico y carga.
•
Solvente situación financiera
•
Ausencia de sindicatos.
•
Prestación adecuada de servicios portuarios por la empresa privada.
•
Baja interferencia en general con áreas urbanas
•
Cercanía con el centro industrial más importante del país.
•
Cercanía con una ciudad que empieza a funcionar como marca turística.
•
Certificación en el Código Internacional de Seguridad para Buques e Instalaciones Portuarias PBIP – ISPS
136
ANEXO 16: Puerto del Callao – Perú
Recomendaciones: El puerto debe esforzarse en la creación de zonas exteriores al puerto para almacenar mercancía suelta y contenedores, estas zonas deben tener estar bien sincronizadas con todo el puerto, así se aumentaría no solo el nivel de almacenamiento de buenaventura sino que permite la especialización de terceros en el manejo de carga, dando paso a un nivel mayor de Cross-Docking.
137
ANEXO 17: Generalidades del terminal marítimo, actividades y costos del proceso de exportación por sociedad portuaria Regional de Buenaventura.
138
139
140
141
142