Diciembre

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INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO

páginas

staff y contenido

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Artículo El transporte marítimo de productos refrigerados en América del Sur Tráfico de carga a Galápagos en crisis

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Aprendiendo más

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Actividades CAMAE

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Mujeres exitosas del sector

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F CAMAE

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Internacionales

Ing. Carl Riemann Schwarz Vicepresidente CAMAE Valm. Milton Lalama Director Ejecutivo Tcnlga. Denisse García Gerente A. Baquerizo Moreno y Av. 9 de Octubre Ed. Plaza 10mo. Piso Of. 1002-A PBX: 2564644 Guayaquil - Ecuador E-mail: [email protected] www.camae.org

Los comentarios y artículos publicados son absolutamente responsabilidad de sus autores.

Directorio Visita protocolaria Comisión de Cabotaje y Región Insular Reunión de trabajo Agradecimiento

Hipatia Tejena

Tradiciones familiares empiezan con pequeños detalles

Disminuye actividad de puertos en la región por bajo dinamismo exportador

staff Econ. Emilio Aguiar Presidente CAMAE

“La Cadena de Suministro y su relación con los Terminales Marítimos”

Canal de Suez gana competitividad gracias a alianza de líneas navieras P3 El proyecto de ampliación del Canal de Panamá se demorará nueve meses hasta junio de 2015

Comisión de la Revista Ing. Luis Fernando Trujillo Lcda. Nery Merejildo

Coordinación y redacción Periodista Selene Caballero Diagramación Ing. Juan Pablo Mogrovejo P. Gráficas Hernández Impresión Gráficas Hernández

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Información jurídica

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Itinerarios

editorial

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Directorio CAMAE

Un año más culmina dejando atrás experiencias, metas alcanzadas y momentos compartidos. Con tenacidad hemos sabido salir adelante superando los desafíos propios de nuestra actividad, que surgen como resultado del dinamismo constante del comercio exterior y su entorno. Al llegar al final del 2013 como Cámara Marítima del Ecuador sentimos la tranquilidad del deber cumplido, de haber dado nuestro mejor esfuerzo para representar a nuestros afiliados y, aunque todavía queda mucho por hacer y propósitos que alcanzar, estamos convencidos de que año a año logramos consolidarnos como referentes de la industria a nivel nacional e internacional. Agradecemos la colaboración, empeño y confianza que han demostrado las autoridades de control, nuestros socios y las demás instituciones relacionadas que persiguen el mismo objetivo, el desarrollo del comercio internacional. Este trabajo conjunto nos compromete a seguir esforzándonos para consolidar nuestras relaciones durante el año venidero.

Marítima del Ecuador como de la Fundación Educativa CAMAE, quienes han sabido asumir sus responsabilidades con la entidad, siempre buscando cumplir con los más altos estándares de calidad que demandan los servicios que ofrecemos. Al final de esta larga jornada los invitamos a vivir estas fiestas dejando de lado la cotidianeidad que muchas veces nos envuelve, y dedicar el tiempo necesario para fortalecer los vínculos afectivos con nuestros familiares, amigos y colaboradores, sin quienes ninguno de nuestros logros serían posibles. En estas festividades en las que el mundo cristiano recuerda el nacimiento del hijo de Dios, deseamos que la paz, dicha, amor y esperanza reine en cada uno de nuestros hogares; y que todos los buenos propósitos que tengamos en el año nuevo puedan cumplirse satisfactoriamente. A nombre de Cámara Marítima del Ecuador y Fundación Educativa CAMAE les deseamos una Feliz Navidad y un venturoso año 2014.

Queremos hacer un reconocimiento especial a nuestros Directores, comisiones de trabajo, personal administrativo tanto de Cámara

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artículo

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El transporte marítimo de productos refrigerados en América del Sur

Ruth O. Vagle, Unidad Servicios de Infraestructura, CEPAL – Naciones Unidas

El rápido crecimiento del mercado de productos refrigerados en América del Sur provocó un aumento de la demanda de transporte marítimo por contenedores y dio lugar a cambios estructurales en esta industria. Esto no solo representa una mayor competencia para los buques frigoríficos tradicionales, sino que también modifica el escenario del comercio de productos perecederos, por ejemplo, en términos de infraestructura portuaria y estructura de servicios. En 2011, las exportaciones de productos refrigerados representaron un 12% del valor total exportado por las costas oriental y occidental de América del Sur, el equivalente a 40.000 millones de dólares. La Unidad de Servicios de Infraestructura de CEPAL, conscientes de este nuevo escenario se encuentra desarrollando una serie de

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estudios para caracterizar adecuadamente este mercado, así como sus implicancias para el desarrollo portuario regional y la eficiencia energética del sector.

Capacidad para contenedores en el transporte marítimo La capacidad para contenedores frigoríficos y de carga seca ha aumentado drásticamente en las principales rutas comerciales de América del Sur desde el año 2000. En promedio, la capacidad en unidades equivalentes de 20 pies (TEU) se incrementó un 130% entre 2000 y 2012, y la capacidad para contenedores frigoríficos se elevó un 200% en el mismo período. El mayor incremento de capacidad en TEU, equivalente al 200%, se registró en la ruta entre la costa occidental sudamericana y Asia. En cuanto a las conexiones para

contenedores frigoríficos, la capacidad se expandió en mayor medida en la ruta entre Asia y la costa oriental de América del Sur, y alcanzó un 350% de aumento en el mismo lapso.

El transporte en buques frigoríficos convencionales en América del Sur Se ha prestado mucha atención al descenso de la cuota de mercado de los buques frigoríficos convencionales1 . La causa principal es el aumento de la capacidad de los servicios de líneas regulares. Desde mediados de 2011, estos servicios cuentan con una capacidad de 236 millones de pies cúbicos (Drewry, 2011). A pesar de la reducción observada, aún existe un sólido mercado para el transporte convencional. En el 1 La oferta mundial de buques frigoríficos convencionales se redujo un 20% desde el año 2000, y se retiraron del servicio más de 180 unidades. Véase más información en el Boletín Marítimo Nº 50.

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Boletín Marítimo Nº 50 de CEPAL, se discute y analiza la flexibilidad y autonomía de los buques frigoríficos convencionales. Estos prestan un servicio rápido y directo, y tienen la ventaja competitiva de acceder a regiones con infraestructuras inferiores o instalaciones portuarias básicas (véase el gráfico 1). Gráfico 1

ESCALAS Y CAPACIDAD MEDIA DE LOS BUQUES FRIGORÍFICOS CONVENCIONALES, ENERO DE 2009 A JUNIO DE 2011 (En miles de pies cúbicos y número de escalas) 4000

600

3500

550

3000

500

2500

450

2000 1500

400

1000

350

Número de escalas (eje derecho)

Australasia

Región del Mediterráneo

Africa

Costa oriente de América del Sur

El Caribe

Centroamérica

Costa norte de América del Sur

0

Costa occidental de América del Sur

500

300

Capacidad media (eje izquierdo)

Fuente: Elaboración propia, sobre la base de F. Waals, Reefer Analysis - Market Structure, Conventional, Containers, 2011.

Fuente: El transporte marítimo de productos refrigerados en América del Sur: comparación entre la costa occidental y la costa oriental, Boletín FAL 320, CEPAL.

Gráfico 2 AMÉRICA DEL SUR (COSTA OCCIDENTAL): ESCALAS DE BUQUES FRIGORÍFICOS CONVENCIONALES, ENERO DE 2009 A JUNIO DE 2011 Números de Capacidad media de los buques escalas (en miles de metros cúbicos)

País

Puerto

Ecuador

Guayaquil

1214

540

Ecuador

Bolivar

575

540

Chile

Valparaiso

316

560

Colombia

Santa Marta

167

590

Chile

Coquimbo

113

580

Colombia

Turbo

101

550

Colombia

Cartagena

83

600

Perú

Callao

36

430

Ecuador

Otro

47

320

Chile

Otro

87

478

Colombia

Otro

19

600

Perú

Otro

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560

Fuente: Elaboración propia, sobre la base de F. Waals, Reefer Analysis - Market Structure, Conventional, Containers, 2011. Fuente: El transporte marítimo de productos refrigerados en América del Sur: Nota: Véase presentación similar la costa este de América del 320, Sur en el Boletin Maritimo No. 52 comparación entreuna la costa occidental y sobre la costa oriental, Boletín FAL CEPAL.

La región con mayor concentración de buques frigoríficos convencionales es el continente africano, que realiza alrededor del 37% de las escalas mundiales de este tipo de embarcaciones. América del Sur es la segunda región en importancia, con un 35% de las escalas a nivel mundial. Dentro de esta, la costa oeste es la subregión de mayor actividad y alcanza el 70% del total de escalas de América del Sur. El Ecuador recibe el mayor número de escalas de buques frigoríficos convencionales de América del Sur (casi el 60%). En 2011, la cuota de mercado de este sector fue del 40%, porcentaje aún no superado por los portacontenedores. El puerto de Guayaquil tiene la cuota

más elevada de escalas de buques convencionales del país (alrededor del 66%), seguido por Puerto Bolívar, con el 31%. El principal producto transportado por estos buques es el banano, que se envía a la región del Mediterráneo (64% de cuota de mercado), la costa este de América del Norte (46% de cuota de mercado), el norte de Europa (36% de cuota de mercado) y la costa occidental de América del Norte (10% de cuota de mercado) (Hamburg Süd, 2012) (véase el gráfico 2). A pesar de las altas cuotas de mercado del Ecuador, los portacontenedores están invadiendo los mercados de transporte convencional con nuevos servicios directos. La empresa de transporte empleada por Chiquita Brands, Great White Fleet (GWF), cambió los barcos tradicionales por portacontenedores en la ruta que va del Ecuador a la costa oeste de los Estados Unidos. De manera similar, en la ruta entre el Ecuador y San Petersburgo, uno de los mercados más fuertes para los buques convencionales, las líneas de contenedores ofrecen un nuevo servicio directo que está absorbiendo las cargas que tradicionalmente eran transportadas por aquellos (Lewis 2013). Chile ocupa el segundo lugar en presencia en el mercado de buques frigoríficos convencionales, y realiza aproximadamente un 16% del total de escalas en América del Sur. Su cuota de mercado alcanza el 25%, porcentaje considerablemente inferior al del Ecuador. Los buques operan en los mercados de exportación de la costa este de América del Norte (con una cuota de mercado del 45%), la costa oeste de esa región (con una

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artículo

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cuota del 30%) y el norte de Europa (un 12% de cuota de mercado). El puerto de Valparaíso recibe a la mayoría de los buques (60%), en tanto que al puerto de San Antonio solo llega un porcentaje mínimo (5%). El puerto de Coquimbo, ubicado en el norte de Chile, es el segundo en magnitud, y recibe un 22% de los buques frigoríficos convencionales del país, que traen principalmente aguacates y uvas (Waals 2011). Las escalas en Colombia y la Argentina representan un 11% y un 10%, respectivamente, del total de escalas de este tipo de barcos en América del Sur. El Brasil y el Uruguay no son mercados significativos: constituyen un 3% y un 2% de las escalas, respectivamente. Hoy en día, en la costa este de América del Sur la cuota de mercado para los buques convencionales es mínima. Esta costa recibía ambos tipos de embarcaciones hasta 2006, cuando se elevó notoriamente la capacidad de los servicios regulares. Desde entonces y durante un período de siete años, la capacidad de los portacontenedores frigoríficos se duplicó con creces, lo que permitió ofrecer un servicio confiable y rápido. Sobre la base de sus economías de escala y los tiempos de traslado competitivos, las líneas de portacontenedores se adueñaron de la cuota de mercado de los buques tradicionales, que quedó reducida a los servicios especializados y a operaciones en temporadas de auge de las exportaciones (Damco, 2013). Las costas este y oeste de América del Sur observaron un marcado crecimiento de la demanda de exportaciones de productos refrigerados desde 1995 y actualmente exportan el 30% del volumen mundial. Ambas costas envían volúmenes similares, aunque la composición de las exportaciones difiere. El valor exportado por la costa este es un 40% más elevado que el de la costa oeste debido a su alto porcentaje de exportaciones de carne. Sin embargo, se espera que la costa oeste aumente el valor de sus exportaciones gracias a la reciente recuperación de la pesca, un sector promisorio con una fuerte demanda de la Federación de Rusia y el Lejano Oriente.

Las exportaciones de productos perecederos de la costa este son las que más se expandieron en América del Sur desde 1995; el volumen se elevó tres veces más que el de la costa occidental, siendo el Perú y el Brasil los países que más crecieron en este sentido. Actualmente, la proporción de exportaciones peruanas de estos productos es bastante baja, pero debe tenerse en cuenta el potencial de crecimiento del país en este sector.

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El norte de Europa es el principal destino de las exportaciones de las dos subregiones. Sin embargo, Chile y el Brasil son los países que menos dependen de este mercado y, en cambio, exportan una elevada proporción a Asia y el Lejano Oriente. La importancia de estas últimas regiones está en aumento a causa del rápido crecimiento de la población y la mayor demanda de productos perecederos. La costa este depende más de los mercados emergentes, en tanto que la costa occidental depende principalmente de los mercados más cercanos, es decir, del continente americano. Las cifras demuestran que América del Sur es la segunda región en importancia mundial para el transporte frigorífico convencional. La mayor actividad se lleva a cabo en la costa oeste, con una frecuencia de escalas algo inferior que la de África. El Ecuador tiene la presencia de mercado más sólida y el mayor volumen transportado por buques frigoríficos convencionales en América del Sur, pero incluso en este país se observa una caída en la cuota de mercado para beneficio de las líneas de portacontenedores. Los mercados de exportación de productos perecederos compiten entre sí para ofrecer la mejor calidad y el servicio más rápido y confiable. Más allá del debate sobre los buques convencionales y los portacontenedores, ambas modalidades son piezas fundamentales para las exportaciones de productos refrigerados desde América del Sur, por lo que deberían considerarse complementarias y no opuestas. Su objetivo debe ser asegurar la cadena de frío y mejorar la competitividad de las exportaciones de la región. Varios exportadores, transportistas y comerciantes minoristas ofrecen ambos servicios, reconociendo las características distintivas de cada uno. Los minoristas que dominan el mercado y poseen su propia flota de transporte convencional emplean ambas modalidades como una estrategia de flexibilidad, reducción de precios y seguridad. Cuando las tarifas de los servicios regulares alcanzan cierto nivel o en períodos de escasez de oferta, utilizan sus propios buques. Con la ampliación del Canal de Panamá, que se concretará en 2015, se espera que la capacidad de los buques de la costa occidental aumente considerablemente. En consecuencia, también es esperable que el tamaño de los barcos sea igual o incluso superior al de los que se emplean en la costa oriental. ¿Lograrán los operadores de transporte convencional mantener su flota?

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Tráfico de carga a Galápagos en crisis

Cap. Carlos Moncayo Jefe de la comisión de Cabotaje y Región Insular Cámara Marítima del Ecuador

Las islas Galápagos están ubicadas a 972 kilómetros de la costa continental ecuatoriana y se han constituido en uno de los principales atractivos turísticos a nivel nacional e internacional, debido a que acogen especies únicas en el mundo. La particular mezcla de flora y fauna convirtieron a las Galápagos en Patrimonio Natural de la Humanidad, por lo que, se han tomado importantes consideraciones de control que permiten preservar las diferentes especies del sector.

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El desarrollo económico y poblacional en las Islas Galápagos ha generado un incremento constante de la demanda de productos que son enviados desde Ecuador continental. Por su economía, el transporte marítimo de carga es el principal medio utilizado para el comercio de mercadería en general hacia las islas, sin embargo, es uno de los que mayores desafíos enfrenta en sus operaciones.

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A inicios del año 2012, el Gobierno decidió ejecutar una Resolución que obligaba a todos los buques que transporten carga a Galápagos, el cumplimiento de las reglas de construcción de una Sociedad Clasificadora miembro del IACS. Algunos de los buques que operaban en ese tráfico se vieron forzados a abandonar este tráfico al no cumplir con las demandas de la Clase. Nuevos actores entraron a formar parte del tráfico, y al momento hay 5 buques sirviendo a las islas. El tráfico está regulado por la Subsecretaría de Puertos; es decir que la Autoridad Marítima decide los itinerarios y los fletes. En caso de que algún buque que cumple con las reglas de la Clase y solicita ingresar al tráfico, no hay regla que impida que sea aceptado. Esta particular situación ha puesto en crisis económica a los armadores; las razones son varias: El Armador no tiene libertad de decidir la frecuencia de zarpe de su embarcación; es decir, está sujeto a que la Autoridad Maritima fije las fechas de salida. En el caso particular del tráfico a Galápagos, el zarpe desde Guayaquil es cada 21 días, lo que permite hacer 17 viajes en el año. Cada viaje tiene una duración de aproximadamente 15 días, lo que obliga al buque a permanecer alrededor de 100 días del año sin operar, y por lo tanto sin producir, volviendo el ejercicio económico poco eficiente, pues como todos sabemos, “buque parado no gana flete”. La Autoridad Marítima autoriza los fletes y éstos no han sido revisados últimamente; lo lógico es que al menos se haga un ajuste por inflación. Todo buque clasificado por una IACS, debe cumplir sus demandas; esto hace que el costo de mantenimiento sea más alto que otro que no es clasificado. Cada buque debe entrar a dique 2 veces en 5 años. ¿Por qué está en crisis este tráfico? Al momento, sumados los 5 buques, hay disponibilidad de bodega para acomodar 155.000 (ciento cincuenta y cinco mil) toneladas de carga por año y apenas se envía a Galápagos entre 60.000 y 70.000 toneladas por año. Este tremendo desbalance da como resultado, que los buques apenas ocupen

el 40% de su capacidad. Un buque que permanece parado 100 días al año y apenas ocupe el 40% de su espacio cuando opera, es el escenario perfecto para que pierda dinero. El efecto inmediato de esta realidad es que al no tener ingresos suficientes, el Armador no podrá cumplir con las exigencias de la Clase y al no cumplir con la Clase, su buque tendría que salir del tráfico. Si a esto se añade que hay una nueva Resolución que afecta las dotaciones mínimas, cuya intención es aumentar el número de tripulantes, los costos de operación subirían aún más sin que la operación genere los ingresos suficientes para soportar dichos costos adicionales. La situación ideal es que haya oferta de espacio igual a la demanda del mismo. SI esto no se corrige en el tráfico de carga a Galápagos, muy probablemente, pronto se darán quiebras de los Armadores. Solicitamos a las autoridades correspondientes se tomen las medidas necesarias con el fin de resguardar el trabajo que actualmente realizamos los Armadores transportando carga hacia las Islas. Nuestro objetivo es ofrecer el mejor servicio posible buscando un beneficio común, amparados en una legislación que preserve nuestros intereses y garantice el normal desarrollo de las actividades comerciales.

El costo operativo mensual de un buque es de $ 130.000 aproximadamente, desglosado en mantenimiento, personal, combustible, pago de muelle, entre otros, el cual no puede ser cubierto en su totalidad por el valor que genera un flete a Galápagos. Los Armadores estamos trabajando en contra, sin contar con que existe un exceso de bodega para la carga que demandan las Islas. Las leyes y tarifarios vigentes deben ser revisados por la autoridad competente con el fin de garantizar nuestras operaciones. Frank Chatburn Armador buque Floreana

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aprendiendo más

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“La Cadena de Suministro y su relación con los Terminales Marítimos”

Eduardo F. Negron [email protected]

Qué es “Cadena de Suministro” (Supply Chain)? Una cadena de suministro está formada por todas aquellas partes involucradas de manera directa o indirecta en la satisfacción de la solicitud de un cliente. David Blanchard define a la cadena de suministro como: “La secuencia de eventos que cubren el ciclo de vida entero de un producto o servicio desde que es concebido hasta que es consumido”. El Consejo de Profesionales en Administración de la Cadena de Suministros (CSCMP por sus siglas en inglés) define la administración logística como “la parte de la administración de la cadena de suministros que planea, implementa y controla la eficiencia y efectividad del flujo, flujo de retorno y almacenamiento de bienes y servicios, y la información relacionada, entre el punto de origen y el punto de consumo, con el propósito de satisfacer los requerimientos del consumidor”. Ahora tratemos de relacionar estas definiciones con los terminales marítimos y su desempeño:

Los puertos en las Cadenas de Suministros

Tenemos que revisar los componentes que definen la capacidad de los puertos como

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parte de estas cadenas y la relación de fuerzas (equilibrio) que debe haber en la integración de los mismos para lograr el mejor y mayor aprovechamiento de los recursos de manera que permitan un correcto desarrollo del proyecto.

Teniendo en cuenta el modelo completo de la Cadena, deberemos enfocarnos a analizar el servicio portuario en general y el de los terminales de contenedores en particular, sin dejar de mencionar que el correcto desempeño y ejecución de los mismos depende de los demás intervinientes:

EXPORTACIÓN Origen

Consolidación

Transporte Terrestre

Servicios Portuarios Sistema

Transporte Marítimo Operativo

del Puerto

IMPORTACIÓN Destino

Consolidación

Transporte Terrestre

Servicios Portuarios

aprendiendo más Los puertos marítimos pueden considerarse como un eslabón de la cadena de suministro, en él confluyen una gran cantidad de actores que conforman entre otros aspectos la especialización y capacidad de la instalación portuaria. Sabemos que el nuevo escenario global (en el que Asia es un actor principal) está modificando las pautas del comercio internacional. Actualmente la competencia entre los elementos de la Cadena de Suministro (puertos, líneas navieras, transportistas, prestadores de servicios, etc.) está derivando cada vez más en una feroz competencia entre cadenas logísticas.

Por lo anterior, es casi una obligación tener una visión integral de la cadena logística, donde las Terminales de Contenedores son un eslabón que debe funcionar de manera eficiente al igual que el resto de los sistemas que conforman la ruta de suministro. En términos de eficiencia y competitividad en la cadena logística, un elemento importante lo constituye la adecuada capacidad de servicio en la infraestructura, el equipamiento y en los diferentes procesos que apoyan dicha cadena.

Capacidad del Sistema Operativo del Puerto La capacidad es la propiedad fundamental de una terminal portuaria y debe permitir que se realicen

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con eficiencia tres funciones básicas: 1) La carga y descarga de las mercancías desde los barcos 2) Proveer espacios adecuados para el almacenamiento temporal 3) Tener conexiones terrestres suficientes para el movimiento de cargas desde y hacia el puerto. A fin de efectuar una correcta evaluación de la capacidad, se debe tener en cuenta principalmente los procesos de carga-descarga, almacenaje, desalojo y transporte de origen y destino de la carga. Una instalación debiera estar en equilibrio con toda la logística de la cadena de suministro para el óptimo aprovechamiento de los recursos, ya que de lo contrario la capacidad estará determinada por el proceso más ineficiente (una cadena es tan fuerte como el más débil de sus eslabones). Por esta razón se hace necesario contar con las instalaciones (infraestructura) y el equipo adecuado en cada una de las operaciones. En el caso de una terminal de contenedores, la forma de evaluar el desempeño de sus operaciones es a través de indicadores de productividad y eficiencia, el cual relaciona el número de unidades manejadas por la terminal con los recursos y tiempos disponibles, basado en esos indicadores podemos citar los siguientes ejemplos: Operación en el Muelle Productividad Grúa de Muelle (mph) Productividad de Buque (mph) Productividad de Muelle (mph) TEUs por Buque (TEU) Ocupación de Muelle (%) Operación en el Patio Densidad del Patio (%) Productividad Grúa de Patio (mph) Utilización Grúa de Patio (%) Estadía del Contenedor (días) Operación de puertas / desalojo TEUs Movidos por las Puertas (TEUs) Camiones Movidos por Puertas (camiones) Tiempo Camiones en Terminal (mins)

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Puertas/Desalojo La capacidad de desalojo de una terminal considera el transporte terrestre que interactúa con ella a través de sus puertas y vialidades internas. Un factor importante también lo son los accesos y vialidades generales de la circulación portuaria. Los accesos terrestres pueden ser un cuello de botella de las terminales portuarias, limitando su capacidad. El cumplimiento de regulaciones no arancelarias (inspecciones y otros) puede retardar la salida de la carga, limitando así, la capacidad del patio

Conclusiones

Muelle Los niveles de eficiencia y capacidad del muelle dependen de diferentes factores: a. Número de posiciones de atraque b. Grúas de pórtico disponibles y su productividad c. Servicios al buque (atraque, desatraque, pilotos, remolcador, etc) d. Tamaño y tipo de barcos e. Métodos de manipulación (experiencia)

Patio La capacidad de almacenamiento del patio condiciona la capacidad de las operaciones en el muelle, y a su vez dependerá de la superficie disponible, del factor de estiba y del tiempo de estancia de la carga. La capacidad de cada uno de los subsistemas condiciona la de los otros.

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El desarrollo sostenible es un tema de mucha actualidad e importancia en los puertos de América Latina. Considera, entre muchas otras perspectivas, que la actividad portuaria debe ser económicamente rentable para perdurar en el tiempo. Esto se logra entre otras formas, a través de la competitividad. Por ello la importancia de que las cadenas logísticas busquen ser competitivas considerando niveles apropiados de inversión en infraestructura y equipamiento para que se permita generar las capacidades adecuadas de servicio; de lo contrario capacidades ociosas o sobre utilizadas generan costos que restan competitividad al puerto. Fuentes: Comisión Interamericana de Puertos (Facilitación Portuaria y la Cadena Logística) - Boletín Marítimo - Estrategia para la Conectividad de los Puertos – Conectividad de los puertos. Clave para el Intermodalismo – Experiencias de Facilitación para reducir los Tiempos de Tránsito de la Cadena de Suministro

actividades CAMAE

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Directorio En las instalaciones de Bananapuerto se realizó la séptima sesión de Directorio de CAMAE, donde se analizaron temas inherentes a la institución.

Visita protocolaria El Presidente y Director Ejecutivo de CAMAE, Econ. Emilio Aguiar y Valm. Milton Lalama respectivamente, recibieron la visita del Lcdo. Moisés Torres representante de TMM Transportación Marítima Mexicana con quien trataron temas relacionados con el sector.

Comisión de Cabotaje y Región Insular Presidida por el Cap. Carlos Moncayo, la comisión Región Insular y Cabotaje se reunió para tratar sobre la problemática en el transporte de carga a Galápagos.

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actividades CAMAE

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Reunión de trabajo Representantes de la empresa Acciona, encargada del estudio relacionado con el Plan Maestro del Puerto Exterior de Guayaquil para el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, se reunieron con Directivos de agencias navieras invitadas por la Subsecretaria de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, con el fin de conocer detalles relacionados con la actividad marítima y portuaria.

Agradecimiento La Cámara Marítima del Ecuador desea expresar un sincero agradecimiento al Ing. Rodrigo Viteri y la Sra. Hipatia Tejena, quienes fueron parte activa del Directorio de la entidad y de la comisión de Comunicación y Relaciones Públicas de CAMAE. Nuestros deseos de éxito en su vida personal y profesional.

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información

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Cumpleaños y Aniversarios Aniversarios Remar 1 Hamburg Süd Ecuador 9 Andigrain 19

Cumpleaños Javier Moreira 16 Xavier Game 21 Manuel Costain

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NUEVO SERVICIO

personajes

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Mujeres exitosas del sector

Hipatia Tejena “Dios me preparó el camino para estar aquí” Si tuviéramos que definir con una palabra a la señora Hipatia Tejena de Del Mónaco, esa palabra sería humildad. Es un valor que la ha caracterizado a lo largo de su vida y en las diferentes facetas que ha tenido que asumir como hija, esposa, madre y profesional. La clave de su éxito radica justamente en asumir con la mejor predisposición y entrega cada desafío que le ha tocado enfrentar. Su trayectoria en el mundo marítimo la empezó a temprana edad como recepcionista en la empresa TRANSEC, en la cual, adquirió la experiencia y conocimientos necesarios para luego llegar a desempeñarse como jefe de importaciones. En el año 1980 ingresó a Investamar, lugar donde se afianzó como jefe del departamento naviero, a cargo de la línea Croacia Line por un periodo aproximado de 12 años. Después, por cambios internos la empresa se especializó en el manejo de graneles, lo cual le permitió conocer otra área de esta actividad tan dinámica y mantenerse durante 20 años más en esta organización.

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“Aproveché cada momento vivido en Investamar. Compartí con mis jefes y compañeros durante 32 años, por lo que me llevo muy buenos recuerdos y la satisfacción de haber trabajado con mucho amor, responsabilidad y ahínco”, asegura. Actualmente es la supervisora de liquidaciones en Hansamaritime, un nuevo reto que como siempre lo ha asumido confiando en sus capacidades, en parte laboral; y su don de gente, en lo personal, lo que le permite adaptarse satisfactoriamente a cualquier entorno. “Me gusta mucho mi trabajo, adquirir experiencias en diferentes áreas, relacionarme con más personas y sobre todo, aportar desde el ejercicio de mis funciones al desarrollo de la empresa y del sector en general”. Hipatia comenta que uno de los principales desafíos que tuvo

que enfrentar durante su carrera fue estar lejos de su familia. “El trabajo demandaba mucho de mi tiempo y en ocasiones pasaba más en la oficina que en casa. Llegaba muy tarde y mis hijos estaban dormidos, pero mi esposo ha sido un constante apoyo”. Ahora al ver a sus hijos realizados personal y profesionalmente siente la tranquilidad de haber podido ofrecerles calidad de tiempo a cada uno de ellos, y se prepara para compartir con sus nietos en una nueva etapa luego de su jubilación. “Me siento una mujer exitosa por todo lo que he alcanzado en mi vida. Creo que Dios me preparó el camino para estar aquí y si tuviera la oportunidad de retroceder el tiempo volvería a disfrutar de mi trabajo y de las personas que he podido conocer a lo largo de este camino recorrido”.

fundación CAMAE

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Tradiciones familiares empiezan con pequeños detalles Lcda. Karina González de Cucalón 127 Balancing Bienestar Corporativo y Familiar www.127balancing.com

Pizza los viernes, cine el domingo. Viajar juntos en familia por lo menos una vez al año, comer pizza los viernes, ir al cine el domingo, hacer galletas en navidad, disfrutar del olor del pavo cuando se está horneando, hacer la novena de navidad, el año viejo o salir todos juntos a comprarlo, son actividades maravillosas que forman parte de nuestras tradiciones familiares, nos dan felicidad y permite estar en familia, y a la vez nos reconcilian logrando mantener la unión y estabilidad emocional. Sabías que los hábitos positivos grupales, ritos y ceremonias que se conocen como tradiciones, son muy necesarios al interior de las familias para el desarrollo psico-afectivo de sus miembros, y para desarrollar una relación de identidad, de pertenencia y de cercanía entre todos, y así se refuerzan los lazos afectivos con las experiencias que se van compartiendo.

Tradiciones familiares empiezan con pequeños detalles Sentarse juntos a la mesa. La mesa, el orden que ocupa cada uno de sus miembros en la silla respectiva, la belleza en la

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mantelería, la disposición de los platos, cubiertos y copas junto con el adorno central, recrean un ambiente propicio para que la familia se reúna para bendecir los alimentos, disfrutar de la comida y conversar sobre lo que están haciendo, el trabajo, la escuela, y otros temas más. Está tradición de sentarse todos los días juntos a la mesa, es una actividad familiar que se está perdiendo y relegándola quizás al fin de semana, sin embargo es uno de los pilares fundamentales que ayuda a la familia a conocerse, poder mirarse a la cara, hablar y saber que sucede con sus miembros.

¿Sabías que las tradiciones familiares deben tener 3 ingredientes básicos? Las tradiciones se forman a partir de una trinidad que está conformada: • Por el grupo, en este caso la familia, • La actividad a realizar ya sea una oración, una comida o la creación de un objeto que simboliza lo que queremos destruir, conservar o adquirir • y la creencia en un ser superior, quien los guiará, los premiará o reconfortará a través de la magia que se desprende en ese acto ceremonial.

fundación CAMAE La cena de Noche buena, una tradición necesaria Un poco de historia Muchos afirman que el emperador romano Constantino al convertirse al cristianismo unió la celebración pagana del 21 de diciembre (solsticio de invierno) con el nacimiento de Jesús, la finalidad era convertir esa celebración en una actividad religiosa. En esta época del solsticio del 21 de diciembre se sacrificaban los animales para no alimentarlos en invierno y era el único momento del año en que la gente podía consumir carne fresca. También el vino y cerveza estaba finalmente fermentados y listos para beber, por lo cual la celebridad no era un derroche, era el momento ideal en agradecer y pedir para que el invierno no fuera tan largo y oscuro, pedir florecimiento de las cosechas futuras y una rápida llegada de la primavera.

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En la antigüedad las fiestas duraban algunos días, por eso al fusionarse está tradición pagana con el cristianismo se comenzó con la previa preparación a través de los domingos de adviento, el rezo de la novena de navidad y con la culminación del gran banquete en Noche Buena, así todos unidos, regocijados y vistiendo las mejores galas se preparan para rememorar el nacimiento de Jesús cada 25 de diciembre. Esta tradición maravillosa de sentarse todos juntos a la mesa y degustar un gran banquete, es el momento oportuno para agradecer y pedir que la familia esté unida, que siempre haya alimentos, salud, dinero, felicidad y toda clase de bendiciones, lográndolo a través del nacimiento de Cristo Jesús en nuestras vidas.

internacionales

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Disminuye actividad de puertos en la región por bajo dinamismo exportador La falta de dinamismo de las exportaciones de la región y las perspectivas de un menor crecimiento de la economía mundial que se arrastran desde fines de 2012, han acentuado la desaceleración de la actividad de los puertos durante el primer semestre de 2013, según cifras de la CEPAL. En el ranking de movimiento portuario elaborado por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) se indica que el crecimiento de las operaciones de carga en los terminales marítimos de la región creció solo 2% en los primeros seis meses del presente año, comparado con las alzas de 16% y 9% anotadas en iguales períodos de 2011 y 2012, respectivamente. Esta cifra representa el menor crecimiento desde 2009. El ranking incluye información oficial suministrada por autoridades portuarias y de transporte de los países de la región.

De acuerdo con el organismo de las Naciones Unidas, el difícil panorama que registra la economía mundial debido principalmente a la desaceleración de las mayores economías asiáticas, continúa afectando a los volúmenes de comercio exterior en América Latina y el Caribe, en particular a las operaciones de contenedores en los puertos especializados en este tipo de carga. Según el ranking portuario de la CEPAL, los 20 principales puertos de contenedores en América Latina y el Caribe - que representan 74% del movimiento regional- registraron un crecimiento prácticamente nulo en el primer semestre de 2013 (-0,1%). Solo unos pocos terminales marítimos de la región muestran un crecimiento por sobre los dos dígitos, entre ellos los puertos de Manzanillo, en México (10%), San Antonio, en Chile (10%), Buenos Aires, en Argentina (11%) y Montevideo, en Uruguay (28%). Fuente: CEPAL

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internacionales

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Canal de Suez gana competitividad gracias a alianza de líneas navieras P3 Ya se empieza a revelar detalles de los servicios de la alianza P3 conformada por los tres grandes del mundo como son Maersk, MSC y CMA CGM, en ruta de AsiaEuropa, transpacífica (Canal de Panamá vs. Suez) y transatlántica, la cual se espera que entre a funcionar en el segundo trimestre de 2014, si no hay obstáculos regulatorios. En la página Web de Maersk Line se revela el esquema general de la alianza operativa entre estos tres grandes, la cual constará con 252 buques para una capacidad total de 2,6 millones de TEUs. De esa cantidad, Maersk contribuirá aproximadamente el 42% o 1,1 millones de TEUs, incluyendo sus nuevos buques Triple-E, con MSC que representan poco más de un tercio y CMA CGM 24%. Sin embargo, la nota

señala que cada una de las líneas será capaz de ofrecer salidas semanales más en su red combinada que individualmente, citando el ejemplo de ocho salidas semanales entre Asia y el Norte de Europa. También habrá puertos más servicios directos. En total, habrá 13 servicios semanales entre Asia y Europa, cinco servicios transatlánticos y 10 entre Asia y América del Norte. Tres de ellos se destinarán a través del Canal de Suez, sólo se quedará un servicio por el Canal de Panamá que une a Asia con el Golfo de los Estados Unidos y que recalará en el puerto de Manzanillo, un reflejo del actual límite del tamaño de los buques que pueden utilizar esa vía acuática. Fuente: Capital, Panamá

El proyecto de ampliación del Canal de Panamá se demorará nueve meses hasta junio de 2015 La construcción de la nueva esclusa del Pacífico en el marco de la ampliación del Canal de Panamá lleva un retraso de nueve meses por lo que las obras no concluirán hasta junio de 2015, según el último informe trimestral de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) El consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC) ha informado que la terminación de esta esclusa, que estaba prevista para el 21 de octubre de 2014, no concluirá hasta el 30 de junio de 2015, mientras que la esclusa del Atlántico, donde las obras van más adelantadas, estará terminada el 31 de marzo de 2015, de acuerdo con el último informe. Según ha explicado la ACP la demora se debe a que las mezclas de hormigón presentadas inicialmente por GUPC “no cumplían con las especificaciones” que se requerían para un proyecto que debe tener una vida útil de 100 años. Fuente: http://www.europapress.es

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jurídica

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Resumen de Normas Legales R.O. Nº 105 de 21/ octubre/ 2013 Resolución de Servicio Nacional de Aduana del Ecuador SENAE-DGN-20130278-RE Expidese el procedimiento documentado “SENAE-GOE-2-3-007-V1 Guía de operadores de comercio exterior para el ingreso al país de material de uso emergente” R.O. Nº 106 de 22/ octubre/ 2013 Resolución de Ministerio de Transporte y Obras Públicas: Subsecretaría de Puertos y Transporte marítimo y Fluvial SPTMF 138/13 Apruébanse las Normas para la navegación por el Río Guayas y de seguridad para maniobras de ingreso y salida del mismo R.O. Nº 106 de 22/ octubre/ 2013 Resolución de Servicio Nacional de Aduana del Ecuador SENAE-DGN-20130286-RE Expídese el procedimiento documentado “SENAE-MEE-2-3-010-V1 Manual Específico para la Operación de Traslado de Mercancías entre Zonas Primarias” R.O.S. Nº 108 de 24/ octubre/ 2013 Resolución de Servicio Nacional de Aduana del Ecuador SENAE-DGN-20130308-RE Refórmase la Resolución Nº 0542: “Requisitos que deben cumplir los Depósitos Temporales para operar” R.O.S.S. Nº 112 de 30/ octubre/ 2013 Circular de Servicio de Rentas Internas NAC-DGECCGC13-00011 A los sujetos pasivos de tributos administrados por el SRI R.O.S.S. Nº 112 de 30/ octubre/ 2013 Circular de Servicio de Rentas Internas NAC-DGERCGC13-00681 Dispónese que por única vez, los sujetos pasivos de tributos administrados por el SRI que hayan presentado sus declaraciones de impuestos el día 21 de octubre del 2013, podrán realizarlo hasta el 31 de octubre de 2013 R.O. Nº 112 de 30/ octubre/ 2013 Acuerdo de Ministerio de Agricultura, Ganadería, Acuacultura y Pesca. Subsecretaria de Recursos Pesqueros 174 Dispónese que todos los buques atuneros con red de cerco que operan bajo jurisdicción de

Ecuador en el Océano Pacífico Oriental, deberán transmitir a la Secretaría de la Comisión Interamericana del Atún Tropical (CIAT) un informe semanal por fax, correo electrónico, radio u otro medio de comunicación R.O. Nº 112 de 30/ octubre/ 2013 Resolución de Superintendencia de Compañías SC.DSC.C.G.13.010 Expídese las Normas de Prevención de Lavado de Activos, Financiamiento del Terrorismo y otros Delitos para las Compañías” R.O. Nº 112 de 30/ octubre/ 2013 Resolución de Superintendencia de Compañías SC-DSC.G.13.011 Expídese las Normas que regulan el envío de la información que las compañías sujetas a la vigilancia y control, que realizan ventas a crédito, deben reportar a la Dirección Nacional de Registro de Datos Públicos (DINARDAP) R.O. Nº 118 de 7/ noviembre/ 2013 Resolución de Ministerio de Transporte y Obras Publicas. Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y fluvial SPTMF 159/13 Modifícase los formatos que son utilizados por los beneficiarios de la Ley de Fortalecimiento y Desarrollo del Transporte Acuático y Actividades Conexas RO.S. Nº 118 de 7/ noviembre/ 2013 Acuerdo de Ministerio de Relaciones Laborales 0184 Expídese el Instructivo para la presentación, negociación, y suscripción de contratos colectivos de trabajo y actas transaccionales en el sector privado y en el sector Público R.O.S. Nº 119 de 8/ noviembre/ 2013 Resolución de Servicio Nacional de Aduana del Ecuador SENAE-DGN-20130299-RE Emítense las disposiciones referentes a la entrega de información relativa al comercio exterior (importaciones, exportaciones y demás regímenes aduaneros) y su respectiva tasa de servicio R.O.S. Nº 119 de 8/ noviembre/ 2013 Resolución de Servicio Nacional de Aduana del Ecuador SENAE-DGN-2013-0325 Expídese el procedimiento documentado “SENAE-MEE-2-2-007-V1 Manual

específico para la Valoración Aduanera de Mercancías” R.O.S. Nº 122 de 13/ noviembre/ 2013 Resolución de Servicio Nacional de Aduana del Ecuador SENAE-DGN-20130287-RE Manual Específico para el Régimen de Importación de Depósitos Aduaneros SENAE-MEE-2-2-016-V1 R.O.S. Nº 122 de 13/ noviembre/ 2013 Resolución de Servicio Nacional de Aduana del Ecuador SENAE-DGN-20130288-RE Guía de Operadores de Comercio Exterior para la Transmisión del Manifiesto de Exportación Aéreo - Mea y Correcciones SENAE-GOE-2-3-003-VI R.O.S. Nº 122 de 13/ noviembre/ 2013 Resolución de Servicio Nacional de Aduana del Ecuador SENAE-DGN-20130328-RE Guía de Operadores de Comercio Exterior para el Régimen Aduanero de Ferias Internacionales y Compensaciones SENAE-GOE-2-2-006-V1 R.O.S. Nº 124 de 15/ noviembre/ 2013 Resolución de Servicio Nacional de Aduana del Ecuador: SENAE-DGN-20130354-RE Expídese el procedimiento documentado “SENAE-ISEE-2-2-017. V1 Ins¬tructivo para el uso del Sistema Declaración Aduanera de Exportación R.O.S.S. Nº 124 de 15/noviembre/ 2013 Circular de Servicio de Rentas Internas NAC-DGECCGC13-00012 A los sujetos pasivos del impuesto a los activos en el exterior R.O.S. Nº 128 de 21/ noviembre/ 2013 Resolución de Servicio Nacional de Aduana del Ecuador SENAE-DGN-2013-0378 Expídese el procedimiento documentado “SENAE-GOE-2---2-009-V1 Guía de Operadores de Comercio Exterior para la Aplicación de Códigos Liberatorios R.O.S. Nº 128 de 21/ noviembre/ 2013 Resolución de Servicio Nacional de Aduana del Ecuador SENAE-DGN-2013-0381 Expídese el procedimiento documentado “SENAE-MEE-2-7-002-V1 Manual Específico para el pago de Regalías por Almacenamiento Temporal.

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