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REGISTRO DE LA PROPIEDAD INDUSTRIAL

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k ES 2 009 382 kN´umero de solicitud: 8803472 kInt. Cl. : B07C 3/18

11 N.◦ de publicaci´ on:

PATENTE DE INVENCION

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73 Titular/es: Francesco Canziani

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72 Inventor/es: Canziani, Francesco

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74 Agente: Garc´ıa Cabrerizo, Francisco

22 Fecha de presentaci´ on: 15.11.88

45 Fecha de anuncio de la concesi´ on: 16.09.89

45 Fecha de publicaci´ on del folleto de patente:

16.09.89

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Via Contardo Ferriri, 21 San Macario, Varese, IT

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k kResumen

54 T´ıtulo: Procedimiento y planta para clasificar art´ıculos en un sistema de trayectoria abierta. 57

La invenci´ on se refiere a un procedimiento y planta para clasificar art´ıculos desde las estaciones de carga a las estaciones de descarga que no se han establecido a´un en el momento de la introducci´on de los art´ıculos en el sistema. El procedimiento proporciona la ruta de los art´ıculos a lo largo de trayectorias que son determinadas cada vez en funci´on de una codificaci´on particular otorgada al art´ıculo en el momento de la carga. El transporte de los art´ıculos se lleva a cabo por soportes m´oviles equipados de dispositivos capaces de recibir, almacenar e intercambiar informaci´on con los dispositivos de control y los dispositivos actuadores localizados a lo largo de las v´ıas de deslizamiento, en proximidad a los conmutadores.

Venta de fasc´ ıculos: Registro de la Propiedad Industrial. C/Panam´ a, 1 – 28036 Madrid

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DESCRIPCION La invenci´on describe un procedimiento para clasificar art´ıculos desde estaciones de carga a estaciones de descarga, cuya localizaci´on no est´ a a´ un establecida en el momento de la introducci´ on de los art´ıculos en el sistema, como es el caso, por ejemplo, de la calsificaci´ on del equipaje en los aeropuertos donde sucede, a menudo, que en el momento de la facturaci´ on se ha decidido a´ un el punto de clasificaci´ on ahcia el que debe dirigirse dicho equipaje. El equipaje es transportado por soportes m´ oviles, cada uno de los cuales se distingue electronicamente por su propio c´ odigo fijo al que se asocia, en el momento de carga, un c´odigo que puede variar cada vez, identificando el destino del art´ıculo. A lo largo de la trayectoria, en las proximidades de los conmutadores, existen dispositivos capaces de leer tales c´odigos cuando est´ a pasando el soporte m´ovil, y de actuar en consecuencia en los conmutadores con el f´ın de dirigir tal soporte m´ ovil hacia el punto de clasificaci´ on preestablecido. Existen sistemas de clasificaci´on y de transporte conocidos en los que una serie de soportes m´oviles se mueven a lo largo de una trayectoria pre-establecida y descargan los art´ıculos en puntos predeterminados de la trayectoria correspondientes a tantos destinos finales diferentes. En los sistemas de este tipo se da al art´ıculo, en el momento de la carga, un c´ odigo que corresponde a su destino, existen dispositivos apropiados, bien espaciados a lo largo de la trayectoria o centralizados, para controlar el soporte m´ovil cuando procede a lo largo de su camino, y para actuar los dispositivos que efectuan la descarga cuando el soporte m´ ovil pasa por delante de la correspondiente estaci´on colectora. Generalmente, en este tipo de sistemas, los puntos de introducci´on de los art´ıculos son relativamente pocos mientras que pueden existir muchos desinos y, por lo tanto, muchas estaciones de descarga, plantas t´ıpicas de este tipo son las plantas de clasificaci´ on de art´ıculos en las oficinas de correos o los sistemas de clasificaci´on de o´rdenes o pedidos en las grandes compa˜ n´ıas de pedidos por correo. En otros casos, tal como, por ejemplo, la manipulaci´ on de equipaje en los aeropuertos, los puntos de introducci´ on son muchos mientras que las estaciones o areas de descarga son pocas y no establecidas a´ un en el momento de la facturaci´ on. Por lo tanto, no es posible disponer una trayectoria fija y directa entre los puntos de introducci´ on y clasificaci´on, y consiguientemente no es posible dar al art´ıculo un c´ odigo distintivo de la estaci´on de descarga. Adem´as, la introducci´ on de los art´ıculos en la planta puede incluso llevarse a cabo mucho tiempo antes de la hora de partida lo que quiere que el equipaje sea mantenido en zonas de aparcamiento antes de dirigirse selectivamente hacia las estaciones de clasificaci´on. Existen m´etodos conocidos de automatizaci´ on del transporte del equipaje desde el punto de facturaci´on a las areas de descarga, m´etodos que sin embargo no solucionan compleamente el pro2

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blema. Por ejemplo, la patente norteamericana 4.058.217 se refiere a un procedimiento para aplicar a cada art´ıculo del equipaje una etiqueta expendida por una m´ aquina especial en la que se lee una informaci´ on automacticamente leible concerniente al destino del equipaje directamente por una computadora central. Sin embargo, el sistema no tiene suficientemente en cuenta el hecho de que, a menudo, en el momento de la facturaci´ on no existe ning´ un punto libre de clasificaci´on o que ´este no ha sido establecido a´ un, el grueso de almacenaje es compartido por todos los soportes m´ oviles, es decir, no se diferencia por los destinos, por lo tanto, son necesarias largas operaciones para recuperar el equipaje para un destino determinado (cuando est´ a libre) debido a las condiciones de clasificaci´on al azar. Por consiguiente, es necesario recurrir a una clasificaci´on manual que disminuye la eficacia de todo el sistema. La patente norteamericana 4.239.434 describe un procedimiento basado en la detecci´ on del peso del equipaje que, sin embargo, descarta el hecho relativo a las trayectorias que tiene que seguir el equipaje con el f´ın de desplazarse hacia los puntos de clasificaci´ on que no est´ an predeterminados, realmente dicho procedimiento solamente puede aplicarse en el caso de trayectorias estacionarias. La patente norteamericana 3.260.349 trata el problema del almacenamiento del equipaje antes de enviarlo a las estaciones de descarga, problema que se resuelve de forma bastante insatisfactoria por la recirculaci´on del equipaje, dando lugar, sin embargo, tal sistema de almacenamiento no seleccionado a muchos inconvenientes. Se ha hecho referencia a estas patentes - sin embargo no son satisfactorias las soluciones que propugnan como prueba del inter´es actual a la manipulaci´ on del equipaje en las aerol´ıneas. A la vista de lo anteriormente dicho, parece claramente que la clasificaci´on del equipaje en sistemas del tipo de trayectoria abierta es una problema muy complejo. Para solucionarlo, la presente invenci´on proporciona un procedimiento en el que el equipaje es transportado por los soportes m´ oviles a cada uno de los cuales se da, mediante la introducci´on en el sistema, un c´ odigo que contiene toda la informaci´ on necesaria para la identificaci´on del equipaje, m´ as especificamente, tal c´odigo o marca puede consistir en una serie de campos en los que se insertan, en forma codificada, los datos correspondientes a una gama de diversa informaci´ on, tal como, por ejemplo, el nombre de la compa˜ n´ıa aerea, el n´ umero del vuelo, el nombre del pasajero y similar. El soporte m´ovil est´ a provisto de su propio c´odigo fijo, por ejemplo, del tipo de barras, que lo identifica y es detectable por los lectores del juego de tipo conocido a lo largo de la trayectoria en las proximidades de los conmutadores. Para su asociaci´on a dicho c´ odigo, en la memoria de una computadora central que controla todo el sistema, existe la informaci´ on anteriormente mencionada con el f´ın de que el sistema pueda realizar operaciones adicionales. Cada soporte m´ovil queda indentificado por

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dos c´odigos distintos e independientes, la marca otorgada de acuerdo con la tarea a realizar, y el c´odigo de barras que es fijo e identificatorio de ese soporte m´ovil particular. La marca es le´ıda por dispositivas que, actuando en los dispositivos conmutadores, desplazan el soporte m´ovil hacia su propio destino, el c´odigo de barras, detectado tambi´en a lo largo de la trayectoria, suministra a la comutadora central una informaci´ıon que permite verificar que cada soporte m´ovil corresponde a una tarea determinada. El cometido del sistema de doble verificaci´ on es evitar errores en la clasificaci´on del equipaje. De hecho, si la marca es suficiente para desplazar el soporte m´ovil hacia la estaci´ on recolectora predeterminada, el c´ odigo de barras permite verificar adicionalmente que cada soporte m´ovil ha realizado adecuadamente su tarea hasta el final, por ejemplo, verificando que todos los soportes m´oviles cargados con una tarea dada - y solamente aqellos - han llegado a un area de descarga pre-determinada. La informaci´ on citada puede ser insertada en la computadora central, incluso en asociaci´on con otros datos, tal como el n´ umero de facturaci´ on progresivo, el n´ umero del contador de facturaci´ on, etc. De este modo, el sistema est´a provisto de cualquier dato u ´til para la identificaci´ on del art´ıculo transportado y del medio transportador. Se describir´ a ahora en detalle la presente invenci´on, a modo de ejemplo no limitativo, con especial referencia a los dibujos que se acompa˜ nan, en los que: La figura 1 es una vista en perspectiva esquem´ atica de una planta de clasificaci´ on de equipaje de aerol´ıneas, para poner en pr´ actica el procedimiento de la invenci´on. La figura 2 es un diagrama en bloque de la clasificaci´on l´ ogica del equipaje. La figura 3 es un diagrama en bloque de los dispositivos el´ectronicos montados en cada soporte m´ ovil. Las figuras 4 y 5 muestran un tipo de conmutador que puede ser utilizado en la planta de la figura 1. La figura 6 muestra esquematicamente los dispositivos mec´anicos para accionar el conmutador. La planta de la figura 1 consiste sustancialmente en una serie de bloques, a saber: - un area de acumulaci´on de soportes m´ oviles 1, estando cada soporte m´ ovil marcado por un c´ odigo que revela si est´ a disponible o no.

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- una serie de zonas de facturaci´on 2. - un lazo de circuito principal 3. - zonas de almacenamiento 4 para los soportes m´oviles destinados a los vuelos que tienen que ir todav´ıa a trav´es de la fase de carga.

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- areas de descarga 5.

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- zonas de carga 6 para la entrada y transmisi´on del equipaje.

4 - trayectorias 8, 9 y 10 para desplazar los soportes m´ oviles, por ejemplo, desde la trayectoria al area de acumulaci´on, despu´es desde el area de acumulaci´on a la zona de facturaci´ on, y de nuevo a la trayectoria.

Cada soporte m´ovil est´ a preferiblemente provisto de un motor independiente que lo hace avanzar a las zonas de trayectoria abierta, por el contrario, en las zonas de trayectoria fija, tal como por ejemplo las zonas de acumulaci´on y de carga en las proximidades de la zona de facturaci´ on, o las rutas cuesta arriba y cuesta abajo (cuando la planta est´ a a diferentes niveles), la manipulaci´on se obtendr´ a preferiblemente por medio de una cadena, por lo que los soportes m´oviles se desviar´an de forma sincronizada en todas estas areas de la trayectoria. No se proporciona ninguna descripci´ on detallada de los dispositivos sencillos que constituyen la planta, ya que son generalmente de tipo conocido o han quedado ilustrados en otras patentes, tal como las referencias de la t´ecnica anterior. Los dispositivos de control l´ ogico programables - de aqu´ı en adelante referidos como “PLC” - se localizan en las proximidades de los conmutadores de la red de tr´ ansito, y est´ an abastecidos de informaci´ on relativa a los futuros vuelos que deben ser cargados. Estos dispositivos que realizan la funci´ on de controladores locales programables, controlan la actuaci´ on del medio de ruta, tal como los conmutadores o similar, con el f´ın de que el soporte m´ovil que est´ a pasando por delante del controlador alcance un destino espec´ıfico a trav´es de la trayectoria o´ptima, de acuerdo con el c´ odigo con el que es marcado. Se prevee que tenga lugar un intercambio de informaci´ on entre el soporte m´ovil y los dispositivos PLC fijos, en relaci´on con los c´odigos de indentificaci´ on, en caso de coincidencia entre la lectura del c´ odigo y el almacenado, se proporcionar´ an los dispositivos para encaminar el soporte m´ ovil hacia un punto de cdlasificaci´ on preestablecido, de otra forma, el soporte m´ovil se encaminar´a adicionalmente a lo largo de la trayectoria y, si es necesario, el area de almacenamiento destinada a cada vuelo. Los mensajes enviados por los soportes m´oviles pueden contener incluso informaci´ on de disponibilidad o de interrupci´ on en el servicio, en ese caso, los dispositivos PLC dirigir´ an los soportes m´oviles a las areas de recogida o a las zonas de reparaci´ on, si las hubiere. Como ya se ha dicho, los soportes m´ oviles del transportador son preferiblemente autoaccionados, la alimentaci´ on del motor es controlada via dispositivos de tipo conocido- por una microcomputadora montada a borde del soporte m´ ovil al que los sensores colocados en sus ruedas envian las indicaciones en cuanto a las condiciones operativas concernientes a la trayectoria (por ejemplo, paso a trav´es de las vias de largo recorrido, areas de acumulaci´on, areas de tr´ ansito normal, etc.) y al tr´ afico (l´ıneas, obst´aculos, etc.) en orden a que los dispositivos l´ ogicos puedan ajustar la velocidad de desplazamiento del soporte m´ ovil 3

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a las diferentes condiciones operativas, con vistas a alcanzar la velocidad m´axima permisible. Otros sensores se˜ nalan a los dispositivos l´ ogicos la presencia de un obst´ aculo fijo y/o el contacto del soporte m´ ovil con elementos externos, tales como otros soportes m´ oviles, en este caso, los dispositivos l´ ogicos fijar´an el motor en condiciones de m´ınima velocidad, con el f´ın de quitar posiblemente el obst´ aculo. Cuando se encuentra un obst´ aculo fijo en la trayectoria, se interrumpe la alimentaci´on y los dispositivos de control hacen repetidos intentos, a intervalor determinados de tiempo, para restauran la circulaci´ on. En correspondencia con las areas de almacenamiento, donde los soportes m´ oviles est´an generalmente en contacto entre si, se inserta un transportador modulado o de tono especial en la barra o´mnibus, por lo que la microcomputadora que es informada por dicho tono de estar en un area de almacenamiento, eliminar´ai los intentos c´ıclicos de los dispositivos PLC por restaurar la circulaci´on, cuando el tono desaparece puede accionarse de nuevo la manipulaci´on. Por lo tanto, el proceso puede definirse como un proceso de clasificaci´on as´ıncrona, utilizando trayectorias abiertas, en el que una Computadora de Control Principal (MCC) “dialoga” con los elementos controlados, detectando informaci´ on y evitado instruccdiones, a los distintos grados de responsabilidad de los diferentes dispositivos corresponden distintos niveles de lenguaje. En el primer nivel, las computadoras principales MCC est´an conectadas al Sistema de Informaci´ on del Aeropuerto (AIS) y al Sistema de Informaci´on Log´ıstica (LIS) respectivamente, as´ı como a una sala de control. Los sistema de eliminaci´on de los ´organos selectores de planta funcionan a diferente nivel de lenguaje, m´ as apropiadamente al tipo de informaci´on e instrucciones que se intercambian entre la computadora principal y las Unidades de Control de Trayectoria (PCU), teniendo ´esta la funci´ on de dirigir el tr´ afico en las distintas zonas, tal como las areas de acumulaci´on, almacenamiento, etc. en las que se divide la trayectoria. Se adopta un nivel de lenguaje todav´ıa m´ as simplificado para el “dialogo” entre las Unidades de Control de Trayectoria (PCU) y los controladores locales programables PLC que tienen que leer el mensaje marcado en el soporte m´ovil, controlar los actuadores del conmutador, identificar los datos procedentes de los sensores que detectan la posici´on de los conmutadores. Los PLC reciben instrucciones sobre c´omo comportarse en presencia de soportes m´ oviles provistos de c´odigos dados: cada soporte m´ ovil transmite continuamente el dato que se ha dado (por ejemplo, una combinaci´ on de compa˜ n´ıa aereavuelo-destino) cuando est´ a en una “misi´ on” de transporte, o un c´ odigo que revela que est´ a libre para continuar en la misi´on, o un c´ odigo de interrupci´ on para que pueda interceptarse por una estaci´on de pruebas). En las proximidades de los conmutadores, un dispositivo receptor fijo recibe el c´ odigo transmitido por el soporte m´ ovil y lo envia, a su vez, al PLC local que, dependiendo de si el c´odigo pertenece a un soporte m´ovil a interceptar, act´ ua o no 4

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sobre el control electromec´anico del conmutador. Para una mejor compresi´ on del procedimiento de la invenci´on, se describir´ an con detalle las diversas operaciones de clasificaci´on correspondientes a las diferentes zonas en las que se divide la planta. Carga en los puntos de facturaci´ on Un receptor fijo 11 detecta de los soportes m´oviles entrantes el c´odigo indicador de que tales soportes m´oviles est´an vacios y que pueden ser cargados, cuando el transmisor 12 marca un c´odigo ficticio y un receptor 13 verifica que tal c´odigo ficticio se reproduzca de forma precisa por el soporte m´ovil, si ´este es el caso, el soporte m´ovil es dirigido, via conmutador 14, al ensanche de la trayectoria 8 que se desplaza cuesta arriba desde donde llega a la zona de acumulaci´ on 1. Desde la zona 1, los soportes m´oviles, a trav´es del ensanche 10 que se desplaza cuesta abajo, llegan a los puntos de facturaci´ on donde se pesa el equipaje y se comprueba autom´ aticamente su tama˜ no. En este punto, el operario, por medio de un teclado, imprime en el equipaje el c´odigo compa˜ n´ıa aerea-vuelo-destino, cuyo c´ odigo es almacenado en el PLC local. El PLC que controla la zona de facturaci´ on reserva entonces uno de los soportes m´oviles entrantes libres y controla la transferencia del equipaje desde la estaci´on de carga al soporte m´ovil mediante una correa de inducci´ on 16. Despu´es de pasar la trayectoria cuesta abajo 9, el soporte m´ ovil pasa ante un transmisor 17 y lo marca, a˜ nadiendo al c´ odigo fijo del soporte m´ovil la informaci´ on relativa a la tarea a realizar. Esta informaci´ on es verificada por el siguiente receptor 18 que, en caso de un resultado positivo, activa la asociaci´on entre el c´odigo fijo del soporte m´ovil (revisada por la lectora 19 de c´ odigo de barras) y los datos correspondientes a la “misi´ on” (nombre del pasajero, compa˜ n´ıa aerea, vuelo, destino) en la base de datos del sistema de computadora principal. El soporte m´ ovil se introduce entonces en el lazo de clasificaci´on principal y comienza a moverse autonomamente, a trav´es del motor a bordo, mientras que continua transmitiendo su c´odigo indentificando el equipaje, el transportador, el destino, etc. Cada vez que un soporte m´ ovil se aproxima a un conmutador, los dispositivos apropiados detectan un c´ odigo y act´ uan sobre el conmutador de acuerdo con las instrucciones proporcionadas por la computadora principal: si el vuelo debe sufrir la fase de carga, se activar´an los conmutadores para enviar el soporte m´ovil al area correspondiente, mientrasque si no est´a listo a´ un el vuelo, los soportes m´oviles que llevan dicho c´odigo ser´an encaminados a las areas de almacenamiento. Los soportes m´oviles vacios son interceptados y recirculados a la zona opuesta al ensanche cuesta arriba 8. Zonas de almacenamiento Los soportes m´ oviles destinados a las zonas de almacenamiento son dirigidos a lo largo del c´ırcuito 20: cuando el receptor fijo 21 detecta el c´odigo de un soporte m´ovil que debe almacenarse en un area dentro de su provincia, es decir, el area 22, activa oportunamente el conmutador 23.

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Si un area es destinada para almacenar los soportes m´oviles marcados por un c´ odigo determinado, se establece en posici´on de interceptaci´on un dispositivo de bloqueo mec´anico 24 que constituye la parada del primer soporte m´ ovil almacenado, si un a´rea no est´a preparada para almacenar los soportes m´ oviles marcados por un cierto c´odigo, el dispositivo bloqueador mec´ anico se mantiene en posici´on de no interceptaci´ on, conviertiendo, de este modo, ese ´area en una trayectoria ordinaria que puede ser explotada cuando e requieren rutas alternativas. Tan pronto como se declare que un a´rea de descarga est´a disponible para los soportes m´ oviles marcados con un cierto c´ odigo, el dispositivo bloqueador mec´ anico en las a´reas de almacenamiento que contienen los soportes m´oviles indentificados por ese c´odigo, se coloca en posici´ on de no interceptaci´on, al mismo tiempo, los dispositivos de control l´ogicos montados en los soportes m´oviles distinguidos por ese c´ odigo son informados de este nuevo estado, haciendo que los soportes m´oviles se desplacen hacia adelante y se introduzcan en la trayectoria que conduce a las ´areas de descarga. Transporte del equipaje a las zonas de descarga Los soportes m´oviles procedentes del lazo de clasificaci´on principal 3 y de las a´reas de acumulaci´ on son identificados por un receptor 25 y por una lectora de c´ odigo de barras 26. Cuando los soportes m´oviles llegan a las a´reas de descarga 27, descargan autom´ aticamente el equipaje, a trav´es de los dispositivos tales como, por ejemplo, una correa giratoria montada en el soporte m´ovil o similar. Una vez que los soportes m´ oviles han pasado el ´area de descarga, los dispositivos de control adicionales verifican que el equipaje ha sido realmente descargado, e imprimen en el soporte m´ovil un c´ odigo de “disponibilidad” por los m´etodos ya mencionados. Entonces, el soporte m´ovil comienza la recirculaci´on sobre la planta o, seg´ un se requiera, puede ser conducido a un a´rea de almacenamiento destinada especificamente a soportes m´oviles vacios. Clasificaci´ on del equipaje entrante El equipaje descarga por un avi´ on entrante es cargado en los soportes m´oviles de la zona 6, y cada soporte m´ovil es reservado, seg´ un las circunstancias, por un c´ odigo de destino relativo a uno de los carruseles de suministro, o por un c´ odigo indicativo de que el soporte m´ ovil debe ser transferido a otros vuelos. Si el receptor 27 recibe un c´odigo indicativo de que el destino del soporte m´ovil entrante es, por ejemplo el carrusel 7, actuar´a sobre el conmutador 28. La lectora de c´odigo de barras asociada con el receptor 27 verifica el c´odigo del soporte m´ovil con el f´ın de verificar que tal soporte m´ ovil fu´e realmente cargado con un art´ıculo de equipaje que tiene tal destino, despu´es de lo cual el soporte m´ovil realiza la descarga a un transportador 29 que transporta el equipaje al carrusel de suministro. Despu´es de la descarga, el soporte m´ovil es marcado por el transmisor 30 con un c´odigo de “disponibilidad” y el receptor 31 verifica que este

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c´odigo sea correcto antes de que el soporte m´ovil sea liberado a la trayectoria principal. Por el contrario, si el equipaje cargado en el soporte m´ovil en correspondencia con la zona de llegada 6, se dirigiera a otro vuelo, el soporte m´ovil correspondiente se har´ıa circular en el lazo de clasificaci´on principal, y despu´es se manipular´ıa como si viniese de la zona de facturaci´ on. Recogida selectiva de un elemento del equipaje Para la recogida selectiva de un elemento del equipaje de un a´rea de almacenamiento, se utiliza el n´ umero de identificaci´on de cada soporte m´ ovil de transportador. De hecho, en la base de datos del sistema se almacena la asociaci´on entre el c´odigo de identificaci´on del equipaje, el nombre del pasajero y el n´ umero distintivo del soporte m´ ovil del transportador, identific´ andose ´este a trav´es del c´odigo de barras. Para recoger un art´ıculo individual del equipaje, se manipulan los soportes m´oviles de las ´areas de almacenamiento implicadas: cuando el buscador del soporte m´ ovil pasa ante la lectora de c´odigo de barras el c´ odigo o marca previamente adjudicada en el momento de la facturaci´ on, se reemplaza por otro c´odigo de destino, y el soporte m´ovil se desplaza a lo largo de la trayectoria principal y despu´es a la zona deseada. Puede adoptarse un proceso an´ alogo con el f´ın de interceptar un elemento del equipaje ya en las proximidades de las ´areas de descarga. Para completar la especificaci´ on, se describir´ an ahora los dispositivos utilizados para actuar el procedimiento de la invenci´on, a´ un cuando no constituyan el objeto de las reivindicaciones, y algunos de ellos son ya conocidos porque han sido descritos en anteriores patentes o solicitudes del mismo solicitante, por ejemplo, la patente italiana 1.140.188 o las solicitudes italianas 22264 a/84, 23110 A/84, 20779 B/85 y 24227 B/85. Los dispositivos m´as importantes para lleva a cabo las operaciones anteriormente mencionadas son: los soportes m´oviles, las pistas de rodadura, los dispositivos de control programables y los elementos impulsores. Cada soporte m´ovil est´ a provisto de una unidad de descarga que puede ser accionada por motores independientes montados a bordo del soporte m´ ovil, y por medios exteriores tales como cadenas, elevadores, etc. En cada soporte m´ ovil se montan dispositivos de descarga de tipo conocido, tal como, por ejemplo, una correa giratoria que forma el plano de transporte sobre el que caen los art´ıculos a clasificar, los cuales pueden ser accionados por medios conocidos mediante un motor independiente unido al rodillo de accionamiento de la correa o por un motor exterior lcoalizado en correspondiencia con las estaciones de descarga y apropiado para ser acoplado por los dispositivos de conexi´ on a bordo de los soportes m´ oviles y enlazado al rodillo de accionamiento de la correa. El soporte m´ovil est´ a equipado de un amicrocomputadora, un transmisor-receptor, algunos dispositivos sensores tales como un sensor de proximidad, un sensor anticolisi´on y un sensor de bloqueo mec´anico. La figura 3 muestra un diagrama de conexi´ on 5

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en el que: 31 es la microcomputadora que procesa la diversa informaci´on recibida y controla las funciones de los soportes m´ oviles. 32 es un dispositivo descodificador de zonas que identifica el tono presente en la barra ´omnibus, envi´ ando una se˜ nal correspondiente a la microcomputadora. 33 es un sensor de bloqueo mec´anico, por ejemplo, un sensor magn´etico que detecta cualquier bloqueo mec´anico accionado por el sistema de control, por ejemplo, el bloqueo de las a´reas de almacenamiento. 34 es un sensor que detecta el movimiento de una rueda del soporte m´ ovil y env´ıa una se˜ nal al microprocesador para informarles que est´ a desarroll´ andose realmente el movimiento. 35 es un sensor de proximidad y contacto que detecta la presencia de obst´ aculos a lo largo de la trayectoria, enviando una se˜ nal a la microcomputadora para que pueda reducir la velocidad hacia adelante con el f´ın de evitar colisiones. 36 es la unidad de motor de soporte m´ ovil controlada por la microcomputadora 1 y alimentada a trav´es de las barras o´mnibus 37 que, adem´ as de proporcionar el suministro de fuerza, son atravesadas por se˜ nales el´ectricas que, convenientemente descodificadas, informan a la microcomputadra de la posici´ on del soporte m´ ovil. 38 es la l´ınea de entrada de la se˜ nal de marcas impresa en el soporte m´ovil y que contiene los datos caracterizadores de la “misi´on” a realizar. 39 es la l´ınea de salida de la se˜ nal de marca que idetifica el soporte m´ovil y que es continuamente distribu´ıda, para ser recibida por los dispositivos PLC que realizar´ an las gestiones apropiadas para el destino correcto del soporte m´ovil propiamente dicho. Las pistas de rodadura o los conmutadores, mostrados en las figuras 4 a 6, est´ an provistos de desviadores que permiten adaptar la trayectoria al programa establecido por cada soporte m´ ovil. Estos conmutadores son acoplados por las ruedas de gu´ıa correspondientes que se desplazan en el asiento 40 y se aseguran al soporte m´ ovil, el control del conmutador que puede ser el´ectrico y neum´ atico, es dirigodo por las unidades PLC. Cuando avanza, el soporte m´ ovil descansa, a trav´es de las ruedas de marcha lenta, sobre los ra´ıles 41 que act´ uan como cursores. Estos cursores se muestran en las figuras 4 y 6, estando los desviadores en dos posibles posiciones que definen la ruta de los soportes m´oviles. Los controladores programables son dispositivos electr´onicos localizados en proximidad a los conmutadores del sistema de rodadura y est´ an equpados de transmisores-receptores y de dispositivos l´ogicos programables. De acuerdo con el programa, los dispositivos

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PLC controlan los conmutadores, por ejemplo, mediante un servomotor el´ectrico. La figura 2 muestra el diagrama en bloque del c´ırcuito l´ ogico, en el que: 42 es la computadora principal del aeropuerto. 43 es el nodo que procesa la informaci´ on que viene de la computadora 42 (recibe informaci´ on concerniente a los horarios de vuelos y el comienzo de las operaciones de carga, recibe de los puntos de facturaci´ on los datos correspondientes al equipaje, asocia la indicaci´on de destino recibida por 42 al elemento correspondiente del equipaje, informa a los otros dispositivos del destino, decide la trayectoria ´optima de cada elemento del equipaje, informa a los otros dispositivos de control de la trayectoria dada a cada elemento del equipaje, verifica que el equipaje presente en el sistema ha sido adecuadamente clasificado), 44 es el bisistema que controla la topolog´ıa de la planta, mantiene al nodo 43 informado de las condiciones operacionales del sistema, proporciona, a trav´es del videoterminal, la informaci´ on necesaria para el control del sistema. 45 es la red de PLC que opera la clasificaci´on de los soportes m´oviles mediante activaci´on de los conmutadores, y consiste en un cierto n´ umero de unidades PLC unidas, a trav´es de la red local de alta velocidad, al bisistema 44. 46 es la microcomputadora a borde de cada soporte m´ovil que intercambia informaci´ on con el sistema. 47 es el dispositivo lector de c´odigo de barras que detecta el n´ umero de cada soporte m´ ovil. Al introducir el equipaje en el sistema de clasificaci´on, con lo que se adjudica al equipaje los soportes m´oviles correspondientes, la yunidad PLC establecida al comienzo del circu´ıto recibe el c´odigo de identificaci´ on y lo transmite al soporte m´ovil cuando ´este pasa ante ´el. Los impulsores son dispositivos, por ejemplo de tipo neum´ atico, controlados por electroimanes o por levas que son activadas el´ectrica o mecf´anicamente por el soporte m´ ovil propiamente dicho, y se localizan en correspondencia con los pasos de un sistema de transporte al otro, m´ as especificamente, en aquellos puntos donde el soporte m´ ovil pasa desde una trayectoria a lo largo de la cual se desplaza por la acci´ on de su propio motor, a una trayectoria donde es accionado por cadenas, como ocurre, por ejemplo, en las galer´ıas cuesta arriba y cuesta abajo 8, 9 y 10 o en el a´rea de acumulaci´on 1. La actuaci´on del elemento impulsor se hace sincronicamente con el elevador, durante su movimiento de ascenso o de descenso, por lo que los soportes m´oviles son impulsados sobre el transportador a intervalor de tiempo determinados por el ciclo operacional del transportador propiamente dicho.

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REIVINDICACIONES 1. Procedimiento para clasificar art´ıculos en un sistema de ruta de trayectoria abierta, en el que cada art´ıculo a clasificar es cargado en un soporte m´ ovil, controlado por sistemas electr´onicos conectados a una computadora principal, a lo largo de trayectorias de deslizamiento interconectadas por conmutadores, caracterizado porque a cada soporte m´ ovil - identificado permanentemente por un c´ odigo fijo - se otorga de vez en cuando, al cargar, un c´ odigo indentificativo de los distintos datos correspondientes al destino final del art´ıculo transportado, siendo utilizado dicho c´odigo por dispositivos l´ ogicos dispuestos a lo largo de la trayectoria, con el f´ın de controlar los conmutadores y encaminar el soporte m´ovil hacia el destino esperado. 2. Procedimiento para clasificar art´ıculos, en el que cada elemento o art´ıculo del equipaje es cargado en un soporte m´ ovil que se desplaza a lo largo de las trayectorias interconectadas por los conmutadores y reservadas por un c´ odigo permanente, caracterizado porque: - al c´odigo permanente de cada soporte m´ovil se asocia un c´odigo temporal identificativo del destino del equipaje, - dicha asociaci´ on de c´ odigos se almacena, hasta que haya tenido lugar la descarga, en un sistema electr´ onico que controla toda la planta, - se otorga una trayectoria espec´ıfica a cada soporte m´ ovil, - la informaci´ on correspondiente a la trayectoria de cada soporte m´ ovil individual se transmite, en funci´ on del n´ umero de c´odigo del soporte m´ ovil propiamente dicho, a los dispositivos de control de los conmutadores, - cuando avanza cada soporte m´ ovil, sus c´odigos asociados son detectados por los dispositivos establecidos en las proximidades de los conmutadores, - los conmutadores son controlados en base a la informaci´ on recibida por el sistema de control general, en funci´ on de la asociaci´on de c´ odigos detectada. 3. Procedimiento, seg´ un las anteriores reivindicaciones, en el que cada soporte m´ovil puede iniciar su desplazamiento solamente despu´es de que se haya verificado la asociaci´on apropiada entre el c´odigo permanente y el c´odigo temporal dado al soporte m´ ovil propiamente dicho. 4. Procedimiento, seg´ un las anteriores reivindicaciones, en el que los dispositivos l´ogicos a bordo de cada soporte m´ ovil son informados de la posici´on exacta del soporte m´ ovil propiamente dicho a lo largo de la trayectoria, mediante un transportador modulado a lo largo de las l´ıneas de alimentaci´on del motor del soporte m´ ovil. 5. Planta para poner en pr´ actica el procedimiento de las reivindicaciones 1 a 4, caracteri-

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zada por porporcionar, en un sistema de clasificaci´on que comprende varias trayectorias interconectadas por conmutadores, as´ı como una serie de soportes m´ oviles que se desplazan a lo largo de tales trayectorias, distingui´endose cada una de ellas por un c´odigo fijo: - medios para asociar al c´odigo fijo de cada soporte m´ovil un c´ odigo temporal identificativo del destino final de los art´ıculos transportados, - medios establecidos a lo largo de la trayectoria para detectar continuamente los c´ odigos de cada soporte m´ ovil y para act´ uar en consecuencia en los conmutadores, - medios apropiados para activar la descarga del art´ıculo transportado cuando el soporte m´ovil pasa ante las ´areas de recogida. 6. Planta, seg´ un la reivindicaci´ on 5, en la que cada soporte m´ ovil est´ a provisto de un motor independiente, siendo alimentado dicho motor a trav´es de barras o´mnibus establecidas a lo largo de la trayectoria. 7. Planta, seg´ un la reivindicaci´ on 6, en la que se introduce un transportador modulado en las barras o´mnibus en correspondiencia con la secci´on de las diversas trayectorias, proporcion´andose en cada soporte m´ovil medios electr´onicos apropiados para detectar dicho transportador y para controlar, en consecuancia, las distintas funciones del soporte m´ovil, de acuerdo con la zona de la trayectoria en la que se encuentra el soporte m´ ovil propiamente dicho. 8. Planta, seg´ un las anteriores reivindicaciones, comprendiendo secciones de trayectoria a lo largo de las cuales se mueven asincr´onicamente los soportes m´oviles, y secciones de trayectoria preestablecideas a lo largo de las cuales los soportes m´oviles se mueven sincr´onicamente, accionados por medios exteriores. 9. Planta, seg´ un las anteriores reivindicaciones, en la que la unidad de rodadura comprende a´reas de almacenamiento para los soportes m´oviles vacios, ´areas para codificar y cargar los soportes m´oviles con el equipaje, a´reas de recirculaci´ on para los soportes m´ oviles vacios, donde son re-enviados a su almacenamiento, ´areas de acumulaci´on de los soportes m´ oviles cargados, a´reas de descarga del equipaje, ´areas para encaminar los soportes m´oviles vacios a las zonas de almacenamiento. 10. Planta, seg´ un las anteriores reivindicaciones, en la que se proporcionan en cada soporte m´ovil dispositivos microcomputadores para almacenar la informaci´ on enviada por los sensores localizados a borde del soporte m´ ovil con el f´ın de que se detenga o avance, a velocidad apropiada. 11. Planta, seg´ un la reivindicaci´ on 10, en la que tales sensores son sensores de proximidad y sensores de contacto. 12. Planta, seg´ un los anteriores reivindicaciones, en la que el sistema de informaci´ on utiliza diferentes niveles de lenguaje de acuerdo con la complejidad de las funciones que controla.

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