Esclusas Frómista (Palencia)

Alumna: Mª Socorro Gómez Torres  Tutora: Pilar Escuder Mollón  Titulado: Graduado Universitario Senior   Curso 2011 ‐ 2012  1

 

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ÍNDICE  Índice ................................................................................................................ 3  Prólogo: Ecos de mi infancia ............................................................................ 8  1. Introducción al Canal de Castilla: Antecedentes históricos......................... 11  2. Propuestas para la construcción del canal de Castilla. ................................ 17  3. La construcción del Canal de Castilla, un poco de historia .......................... 22  4. El Plan Regional del Canal de Castilla........................................................... 31  5. Los tres canales: Ramal Norte, Campos y Sur del Canal de Castilla............. 32  6 Inversión en los tres canales ......................................................................... 32  7. Canal de Castilla: Ramal del Norte  .............................................................. 32  8. Canal de Castilla: Ramal de Campos ............................................................ 33  9. Canal de Castilla: Ramal del Sur ................................................................... 34  10. Los pueblos ribereños del Canal de Castilla............................................... 35  11. Iglesia Románica de San Martín en Frómista (Palencia) y alrededores..... 37  12. Plan de excelencia turística: Mejoras Medioambientales ......................... 41  13. “El Voto de la villa de Melgar” y pueblos aledaños a la virgen de Zorita .. 44  13.1 La Romería a la Virgen de Zorita .................................................... 47  14. Las obras de Ingeniería del Canal, para su funcionamiento ...................... 49  14.1 Las presas........................................................................................ 51  14.2 Retenciones .................................................................................... 51  14.3 Acueductos ..................................................................................... 52  14.4 Puentes  .......................................................................................... 54  14.5 Las Esclusas ..................................................................................... 55  14.6. Esclusas Ovaladas  ......................................................................... 57  3

14.7 Las Esclusas rectangulares  ............................................................. 58  15. Arquitectura industrial del Canal de Castilla ............................................. 59  15.1 Las Dársenas ................................................................................... 60  15.2 Dársena de Alar del Rey, Medina de Rioseco y Valladolid ............. 60  15.3 Molinos y Batanes........................................................................... 61  15.4 Fuerza Motriz: Fábricas de Harinas y Centrales Eléctricas ............. 62  15.5 Motines del Pan  ............................................................................. 65  16. Usos del Canal: La explotación de sus recursos ......................................... 67  16.1 La navegación por el Canal ............................................................. 67  16.2 La navegación comercial y su apogeo ............................................ 67  16.3 Las barcazas y su capacidad de transporte por el Canal… ............. 70  16.4 las Barcas Diligencia........................................................................ 72  16.5 Los Caminos de Sirga ...................................................................... 73  16.6 Almacenes, Casas de empleados, y otras construcciones ............. 74  16.7 Las arquetas de riego...................................................................... 75  16.8 Postes Leguarios ............................................................................. 75  17. Decadencia del transporte por el Canal: se potencia el riego ................... 75  17.1 Usos del agua del Canal de Castilla hoy.......................................... 77  17.2 El agua: un bien apreciable y necesario para todos ....................... 78  17.3 Consumo del agua  ......................................................................... 79  17.4 Pozos y Galerías .............................................................................. 80  17.5 El riego ............................................................................................ 80  17.6 Canales derivados del Canal de Castilla para el riego .................... 81  17.7 Sistema Pisuerga (que parte del Ramal del Norte) ........................ 81  4

17.8 Sistema Carrión (que parte de los Ramales Sur y Campos)............ 81  18. Los ríos del Canal de Castilla. ..................................................................... 82  18.1 Ámbito territorial de la Cuenca del Duero ..................................... 84  18.2 Características físicas de la Cuenca del Duero ............................... 84  19. Revalorización del Canal de Castilla para el Turismo................................. 86  19.1 Rutas turísticas atractivas por el Canal de Castilla ......................... 87  19.2 Barcos de recreación por el Canal de Castilla................................. 89  20. Flora y Fauna .............................................................................................. 93  20.1 Fauna de la Cuenca del Duero ........................................................ 94  20.2 Los Humedales del Canal de Castilla, su flora y fauna.................... 96  20.3 Invertebrados ................................................................................. 99  20.4 Fauna del Canal de Castilla ............................................................. 99  20.5 Proyecto LIFE‐ Naturaleza para los humedales del Canal .............. 101  20.6 Especies faunísticas y botánicas principales de los humedales ..... 103  20.7 Aprovechamiento cinegético y piscícola de los humedales ........... 105  20.8 ZEPA (Zonas de especial Protección para las Aves)........................ 105  20.9 Actuaciones del proyecto LIFE........................................................ 106  21. Contexto sociocultural del siglo XVIII o siglo de las luces .......................... 108  21.1 La Ilustración................................................................................... 108  21.2 La Ilustración en España ................................................................. 109  21.3 Las “Sociedades de Amigos del País” ............................................. 114  21.4 La agricultura en España ................................................................ 115  22. La construcción de los caminos. Viajes y transportes................................ 117  23. Medios de transporte en España en el siglo XVIII. Viajes por la Posta. ..... 117  5

23.1 La Diligencia  ................................................................................... 119  23.2 Viajes en coche ............................................................................... 119  23.3 Coches en las ciudades ................................................................... 119  23.4 Coches por los caminos .................................................................. 120  23.5 Las Galeras ...................................................................................... 120  23.6 Viajes en caballería  ........................................................................ 121  23.7 Viajes a pie  ..................................................................................... 121  23.8 Viajes por ríos y canales ................................................................. 122  23.9 Posadas, Mesones y Ventas. Seguridad en los caminos................. 122  24. Transporte de mercancías ......................................................................... 122  24.1 Transporte a lomo  ......................................................................... 123  24.2 Transporte en carro  ....................................................................... 123  24.3 Transporte por ríos y canales  ........................................................ 124  24.4 Costes y velocidades del transporte .............................................. 124  25. Los caminos reales en España en el siglo XVIII .......................................... 125  26. Primeros proyectos del Canal de Castilla para la navegación.................... 130  27. El transporte fluvial  ................................................................................... 134  28. Los Canales y ríos navegables de Europa................................................... 136  29. Inicios del transporte Ferroviario en España  ............................................ 137  30. La Agricultura en Europa  ........................................................................... 138  31. Siglo XVIII: La industria ............................................................................... 140  31.1 El Comercio Marítimo  .................................................................... 142  31.2 Los Mercados Europeos ................................................................. 143  31.3 Las Redes Financieras  .................................................................... 143  6

32. Política Borbónica en América  .................................................................. 144  33. Conclusión  ................................................................................................. 145  34. Anexos  ....................................................................................................... 152  I. Elementos integrantes del Canal de Castilla  ................................................ 152  II. Costes del transporte en el siglo XVIII ......................................................... 153  III. Acontecimientos durante la construcción del Canal de Castilla ................ 155  IV. Artefactos o Fábricas en el Canal de Castilla hasta 1804 ........................... 157  V. Artefactos o Fábricas en el Canal de Castilla: 1831‐1919 ........................... 159  VI. Mapa de los Rincones del Canal de Castilla  ............................................... 160  VII. Pesas y medidas ......................................................................................... 163  VIII. Municipios por los que discurre el Canal ................................................. 165  IX. Tabla de especies en la Laguna de la Nava ................................................. 165  Bibliografía  ...................................................................................................... 171        

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PRÓLOGO: ECOS DE MI INFANCIA 

   

  Ermita de Ntra. Sra. la Virgen de Zorita en Melgar de Fernamental (Burgos), junto al río  Pisuerga, y cerca del Canal de Castilla del Ramal del Norte. 

Aunque  mi  vida  laboral  ha  transcurrido  en  ciudades  y  pueblos  de  la  Costa  Mediterránea, en el mundo de los enfermos y discapacitados, mi estancia más larga ha  sido en esta ciudad de Castellón de la Plana, donde tras mi jubilación, aterricé en esta  Universitat per a Majors, como alumna. Me animó, en esta nueva etapa de mi vida, mi  amiga y alumna también de esta Universidad, Mercedes Benito, quien nos dejó el ocho  de  Agosto  del  2010  para  irse  a  la  Casa  del  Padre.  Estoy  satisfecha  con  esta  nueva  experiencia, pues me permite mantenerme activa, relacionarme, aprender o volver a  aprender, para no descolgarme de las nuevas tecnologías en este mundo globalizado. 

Puente‐ acueducto de Abánades en Melgar de Fernamental (Burgos)  8

El elegir este trabajo, quizás sea por mis raíces castellanas, ya que procedo de  un  pueblecito  de  la  provincia  de  Burgos,  cerca  del  Canal  de  Castilla  a  su  paso  por  Melgar de Fernamental, y como la gran mayoría de los pueblos castellanos, dedicados  a  la  producción  cerealista.  Aunque  no  me  tocó  ir  al  campo,  sí  vi  a  mis  padres  y  hermanos  dedicados  a  esta  actividad,  que  resultaba  en  aquella  época,  mucho  más  dura  que  lo  es  en  la  actualidad,  donde  los  agricultores  disponen  de  medios  de  producción y maquinaria, mucho más moderna y cómoda que lo eran en mi infancia.  Mis conocimientos sobre  el Canal de Castilla, su historia y actividad, fue a raíz  de una excursión en el Barco de San Carlos de Abánades, en Melgar de Fernamental  (Burgos),  donde  mientras  navegábamos  por  el  Canal,  tranquila  y  sosegadamente  contemplando  la  naturaleza,  nos  pasaron  un  vídeo,  explicando  un  poco  de  su  historia, el trazado, las obras de  ingeniería,  su  actividad  industrial,  el  riego,  las  fábricas  de  harinas,  el  abastecimiento  de  agua  a  los  pueblos  y  ciudades  aledañas,  su  flora  y  fauna,  así  como  los  humedales  del  Canal,  y  por  último  su  redescubrimiento y puesto en valor para el turismo en la actualidad.   Con  toda  esta  información,  me  dio  pie  para  conocer  un  poco  mejor  esta  fascinante historia sobre el Canal de Castilla del siglo XVIII, sueño de unos políticos e  ingenieros  ilustrados,  que  pretendían  con  su  construcción,  hacerlo  llegar  hasta  el  puerto  de  Santander,  a  fin  de  sacar  a  Castilla  la  Vieja,  de  su  aislamiento  físico  y  comercial, respecto al resto del país y así poder transportar los excedentes de cereales  a las colonias americanas y al resto del país, una vez claro está, mejorados los caminos.   Como  digo,  todo  esto  me  incitó  la  curiosidad  para  conocer  más,  y  buscar  bibliografía  sobre  la  historia  de  este  famoso  Canal,  que  junto  con  el  Canal  Imperial  de  Aragón,  eran  los  primeros  navegables  que  se  construyeron en España en esa época.  En  este  paseo  en  barco  por  un  tramo  del  Ramal  del  Norte,  el  puente‐ acueducto  de  Abánades,  en  el  término  de  Melgar  de  Fernamental  (Burgos),  uno de los mejores conservados, me parecieron espectaculares junto con la cuádruple  9

esclusa de Frómista (Palencia) y su bella Iglesia románica de San Martín, que también  visitamos en compañía de familiares y amigos. Los paneles que nos encontramos por el  camino, nos informaron también de todo lo relacionado con el Canal de Castilla.  Algunos  de  estos  paisajes,  evocan  en  mí,  gratos  recuerdos  de  mi  infancia,  cuando  nuestras  maestras,  organizaban  excursiones  por  la  vega  del  río  Pisuerga,  y  especialmente a la Ermita de Ntra. Sra. la Virgen de Zorita, en Melgar de Fernamental,  donde las niñas disfrutábamos tanto en ese bello y refrescante paraje natural, ubicado  junto al río Pisuerga, muy cerca del Acueducto de Abánades o puente del rey del Canal  de Castilla, a su paso por esta localidad y que vale la pena visitar. La Virgen de Zorita es  muy  querida  por  los  lugareños  y  allí  acuden  en  romería  cada  18  de  mayo  y  8  de  septiembre,  para  saludarla,  agradecerla  y  cumplir  con  el  llamado  “Voto  de  la  Villa”,  que  describiré  en  este  trabajo.  El  lugar  de  origen  fue  un  antiguo  poblado  pero  ha  funcionado exclusivamente como Santuario al menos desde el siglo XVII.   

 

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    1. INTRODUCCIÓN AL CANAL DE CASTILLA: ANTECEDENTES HISTÓRICOS    "¡Oh, agua buena, deja vida en tu huida!  ¡Oh, tú, que vas gota a gota,  fuente a fuente y no a no, como este tiempo de hastío   corriendo a la mar remota,  con cuanto quiere nacer,   cuanto espera   florecer  al sol de la primavera,   sé piadosa,   que mañana  serás espiga temprana,   prado verde, carne rosa..."  Machado,  Campos de Castilla (1912)  11

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Los canales, tanto de regadío como de navegación, existen ya desde antes de  Cristo en el lejano Oriente. Pero es a finales de la Edad Media cundo empiezan a tener  importancia en Europa.   La  construcción  del  Canal  de  Castilla  en  España,  que  transcurre  por  las  provincias de Valladolid, Burgos y especialmente, por Tierra de Campos en Palencia, es  una  idea  de  los  políticos  e  ingenieros  ilustrados  del  siglo  XVIII,  con  el  fin  de  luchar  contra  la  decadencia  española,  y  sobre  todo,  para  sacar  a  Castilla  la  Vieja,  de  su  aislamiento físico y económico respecto al resto del país, y facilitar así el transporte de  excedentes  de  cereales  hacia  el  puerto  de  Santander  y  de  allí,  a  las  colonias  americanas y a otros países.   Esta obra pública, enmarcada en los grandes proyectos de la época, favoreció  las  comunicaciones  por  tierra  y  mar,  así  como  el  comercio  y  el  intercambio  de  productos especialmente los agroalimentarios. 

Frómista, Cuádruple Esclusa: 17, 18, 19 y 20    En  España,  debido  a  la  desigual  configuración  geográfica  del  suelo,  relieve  irregular, ríos cortos, de escaso caudal y corrientes variables, no pudo llevarse a cabo  la navegación fluvial, a pesar de los esfuerzos de romanos y musulmanes. Es a partir  13

del reinado de los Reyes Católicos, cuando se van diseñando diversos proyectos hasta  llegar al siglo XVIII, en que se inicia por fin, la construcción del Canal de Castilla. 

  El  Canal  de  Castilla,  es  una  de  las  obras  hidráulicas  más  emblemáticas  y  ambiciosas que se han realizado en nuestro país, en una época histórica como fue el  siglo XVIII, conocido como el Siglo de las Luces o de la ilustración. Su principal objetivo  era el transporte de mercancías, de los excedentes de cereales –el trigo principalmente  y otras mercancías.   La  Ilustración  política  en  España  es  el  periodo  que  abarcó  los  reinados  de  la  dinastía Borbónica, desde Felipe V en 1700, hasta Carlos IV que finaliza su reinado en  1808, recogiendo el movimiento del siglo de las luces, que se inicia en Francia, y es la  antesala de la Revolución francesa.  El siglo XVIII se caracteriza por una especie de «edad feliz», debido al crecimiento  económico, con múltiples signos de progreso y prosperidad para la burguesía europea.  Pero  también  es  la  época,  en  la  que  se  da  la  primera  gran  crisis  industrial  en  la  Edad  Moderna.  El  Canal  de  Castilla,  que  se  empieza  a  construir  en  1753,  en  este  marco  histórico, no une dos mares colmados de agua como el Canal de Suez, pero se adelantó  a  éste  y  al  de  Panamá  en  más  de  un  siglo.  Acercó  la  tierra  más  tierra  ‐Tierra  de  14

Campos‐  al  único  mar  posible  para  Castilla,  el  Cantábrico  (Santander).  Picaron  y  movieron la tierra de los más de doscientos siete kilómetros de longitud que tiene este  Canal.   Tuvieron  que  superar  ciento  cincuenta  y  nueve  metros  de  desnivel,  construyeron cuarenta y nueve esclusas, más de sesenta puentes, acueductos, azudes,  dársenas y astilleros en mitad de la nada. Sufrieron guerras, inundaciones, epidemias  de  cólera,  escasez  de  fondos,  políticos  incompetentes,  caídas  de  monarquías,  levantamientos y tantos problemas que no verían la terminación del Canal hasta 1849,  es decir, casi un siglo después en que se iniciara su construcción y sin llegar al mar que  es lo que se pretendía.  Durante  el  siglo  XVI,  se  produjo  un  gran  desarrollo  de  los  canales  y  de  la  navegación fluvial en varios países europeos, Italia, Francia, Alemania, Holanda, etc., y  para  ello  realizaron  importantes  proyectos  de  ingeniería  hidráulica,  como  las  compuertas de tipo “mitra” inventadas por Leonardo da Vinci en el siglo XV.  Con  la  presencia  de  ingenieros  extranjeros  y  de  españoles  bien  preparados,  a  mediados  del  siglo  XVI  se  produce  en  España  un  importante  avance  en  tecnología  e  ingeniería hidráulica, que favorecieron la elaboración de proyectos y estudios para la  navegación interior.  

 

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En  1549  el  ingeniero,  arquitecto  y  visitador  de  obras  reales,  Bartolomé  Bustamante  de  Herrera,  por  encargo  del  regente  Maximiliano,  recorre  la  Cuenca  del  río  Pisuerga  y  las  de  sus  principales  afluentes,  a  fin  de  estudiar  las  posibilidades  que  ofrecían esos ríos para el regadío y la navegación.  El  informe  de  los  viajes  realizados  por  Bartolomé  Bustamante,  fue  muy  favorable  en  relación  con  el  aprovechamiento  de  los  ríos  Pisuerga,  Carrión  y  Arlanza  para  el  regadío,  pero  negativo  para  la  navegación,  porque  son  ríos,  aseguraba,  con  irregular caudal, a causa de la abrupta orografía por la que discurren y porque estaban  jalonados de numerosas presas de molinos y batanes que sería necesario desmontar.  Bustamante  de  Herrera,  propuso  entonces  la  construcción  de  una  red  de  canales  de  navegación  que  comunicaran  las  capitales  de  Castilla  la  Vieja  entre  sí,  y  sirvieran al mismo tiempo, para el regadío de sus tierras. El proyecto no se llevó a cabo  y  el  sueño  de  Bustamante  de  Herrera  sobre  navegación  interior  a  través  de  canales,  cayó  en  el  olvido  durante  casi  dos  siglos,  hasta  que  a  mediados  del  siglo  XVIII,  por  iniciativa  del  Marqués  de  la  Ensenada,  e  ingenieros  ilustrados,  retomaron  la  idea  de  modernizar  las  comunicaciones  terrestres  y  fluviales  en  España  y  especialmente  en  Castilla la Vieja, tomando como ejemplo el Canal francés de Languedoc construido en  el siglo anterior.  En  el  siglo  XVIII,  el  Reino  de  Castilla  y  León,  era  la  región  más  importante  de  producción  cerealista,  pero  las  barreras  montañosas,  la  cordillera  cantábrica  por  el  Norte, la cordillera ibérica por el Este, el sistema central por el sur y el mal estado de  los caminos, dificultaban la exportación de sus excedentes.   El  comercio  quedaba  reducido  a  los  mercados  comarcales,  mientras  aumentaban  las  dificultades  para  el  comercio  interregional  y  a  colonias  de  ultramar.  De  tal  manera  que  los  años  de  buenas  cosechas,  los  productos  agrícolas  castellanos,  llegaban  a  los  puertos  del  Cantábrico,  a  lomo  de  mulas  y  carros,  a  unos  precios  superiores  a  los  que  llegaban  importados  por  vía  marítima.  Los  años  de  malas  cosechas,  la  importación  de  cereales  extranjeros  hacia  interior  del  país,  resultaban  difíciles de adquirir por el sobreprecio del transporte.   Los  caminos  dejaban  mucho  que  desear,  ya  que  en  su  mayoría  carecían  de  pavimento  y  su  trazado  estaba  frecuentemente  interrumpido  por  arroyos  y  ríos  que  era  necesario  vadear,  aumentando  las  dificultades  en  invierno  y  en  la  época  de  las  lluvias,  que  se  hacían  intransitables,  particularmente  en  Castilla  la  Vieja  y  en  las  estribaciones de la Cordillera Cantábrica, o cuando se intentaba la comunicación entre  las dos Castillas, alcanzar la costa o el Sistema Central.  Al  mal  estado  de  las  vías  de  comunicación,  hay  que  añadir  los  rudimentarios  medios  de  trasporte:  muleros,  y  carreteros,  que  prácticamente  lo  monopolizaban  en  virtud de privilegios concedidos por el Estado.  La imposibilidad de satisfacer con estos medios de transporte las necesidades  del  comercio,  conllevaba  que  el  tráfico  de  las  mercancías  fuese  lento,  dificultoso  y  16

caro.  La  situación  de  aislamiento  en  Castilla,  no  era  única  en  España.  Por  ello  el  ministro de Fernando VI, Marqués de la Ensenada, encabezó el proyecto para mejorar  las  comunicaciones  interiores,  siguiendo  el  modelo  de  otros  países  europeos  como  Inglaterra  y  Francia,  a  pesar  de  las  dificultades  de  una  orografía  adversa  como  la  española.   El Marqués de la Ensenada, encarga al ingeniero francés Carlos Lemaur, uno de  los  directores  del  proyecto  y  ejecución  del  Canal,  el  proyecto  del  paso  de  Despeñaperros y del Guadarrama, antes solo posible con caballerías y no con carros.  Ordena que el Canal llegue hasta Reinosa para continuar hasta Santander con carretas  y otras muchas mejoras para crear una red de comunicaciones, inexistente en España.    2. PROPUESTAS Y ESTUDIOS PARA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL DE CASTILLA  El Canal de Castilla, cuya construcción se inicia en este marco histórico del siglo  XVIII,  está  formado  por  el  cauce  del  canal  y  por  un  amplio  conjunto  de  obras  de  ingeniería  y  construcciones  necesarias  para  la  navegación  y  transporte  de  cereales  principalmente y aprovechamiento del agua para el riego y abastecimiento.  El Canal, tomará forma como ha llegado hasta hoy, cuando en 1751 Fernando  VI,  a  instancias  del  Marqués  de  la  Ensenada,  que  había  emprendido  una  política  de  mejoras en las comunicaciones del interior del país, crea una comisión para conocer la  viabilidad de la navegación interior, por los ríos de Castilla. Antonio Ulloa (1716‐1795)  Marino  y  Matemático,  inicia  los  primeros  estudios  y  trabajos  técnicos,  viajando  a  países europeos con experiencias en la construcción de canales.  

  Situación del Canal de Castilla en las Provincias de Palencia principalmente,  Burgos y Valladolid.  

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El  viaje  de  información  y  espionaje  que  Antonio  de  Ulloa,  había  realizado  por  Europa  en  1749,  le  había  permitido  conocer  en  París,  al  ingeniero  hidráulico  Carlos  Lemaur, al que convenció para venir a España. Y fue dicho técnico, nacido en Francia  hacia 1720, el encargado de realizar los estudios para el magno proyecto del Canal de  Castilla. Para ello, tal como se hizo con otros técnicos y artistas (por ejemplo con Rafael  Mengs, o con Sabatini) se le incorporó al cuerpo de Ingenieros de los Ejércitos y Plazas.   A partir de entonces, se realizan trabajos de reconocimiento y nivelación en la  Cuenca  del  Duero,  sucediéndose  la  elaboración  de  distintos  proyectos,  con  el  fin  de  llevar a cabo una red general de Canales.  “No hay en Europa terreno más seco que en España, y por consecuencia están  expuestos sus naturales a padecer hambres por sus malas cosechas, ni tampoco Reino  en  que  menos  se  haya  ejercitado  el  arte  para  ocurrir  a  la  precisión  de  socorrer  unas  provincias a otras, evitando la extracción de dinero a dominios extraños, pues no se ha  procurado que sus ríos sean navegables en lo posible, que hayan canales para regar y  transportar, y que sus caminos sean cual deben y pueden ser. Conozco que para hacer  los  ríos  navegables  y  caminos  son  menester  muchos  años  y  muchos  tesoros;  pero  Señor,  lo  que  no  se  comienza  no  se  acaba,  y  si  el  gran  Luis  XIV  prescribió  reglas  y  ordenanzas que siguió y se siguen con tan feliz suceso, ¿por qué no se podrán adoptar y  practicar en España siendo V.M. su Rey?”.  Texto dirigido al Rey Fernando VI, por el Marqués de la Ensenada en 1751  Esta propuesta dio lugar a un ambicioso programa de carreteras y de canales,  que  trataba  de  conseguir  objetivos  como  la  articulación  del  mercado,  la  comercialización  de  los  excedentes  cerealistas  de  la  Meseta  del  Duero,  la  comunicación  viaria  entre  las  dos  Mesetas,  la  mejora  de  las  comunicaciones  de  la  Corte con Andalucía y América. Esos objetivos empezaron a plasmarse rápidamente en  estudios y obras concretas.   Los ingenieros militares eran técnicos bien capacitados para llevar adelante el  plan de caminos y bajo su dirección, pudo avanzarse en el diseño y construcción, en la  medida  en  que  lo  permitieron  las  finanzas.  Según  cálculos  de  Santos  Madrazo,  entre  1760  y  1792  se  construyeron  unos  2.000  km  de  carreteras  pavimentadas  en  España  gracias  a  la  política  diseñada  por  el  Marqués  de  la  Ensenada  y  continuada  luego  por  Jovellanos. Esta medida, sentó las bases del desarrollo posterior, que en buena parte  se basarían en el plan de conjunto diseñado durante el siglo XVIII.  La construcción de canales requería un conocimiento más especializado, ya que  para  su  estudio,  era  preciso  disponer  de  una  cartografía  exacta  y  realizar  rigurosas  nivelaciones sobre el terreno.  A  falta  de  un  cuerpo  de  ingenieros  civiles,  que  tardaría  todavía  medio  siglo  en  concretarse, y que solo culminaría con el impulso de Agustín de Betancourt, y aunque  los  ingenieros  militares  recibían  una  buena  formación  sobre  temas  hidráulicos  en  la  18

Academia de Matemáticas de Barcelona y actuaban en trabajos hidráulicos, se pensó  que era conveniente la contratación de técnicos extranjeros.  El  primer  proyecto  general  de  canales  de  navegación  y  riego  para  los  reinos  de  Castilla  y  León,  contenía  una  propuesta  más  amplia  que  la  que  después  se  hizo  realidad. El Marqués de la Ensenada pretendía unir la costa cantábrica, Santander, con  el centro de la península, sierra de Segovia para su acceso a Madrid.   La  ejecución  del  proyecto  del  Canal  fue  un  proceso  largo,  discontinuo  e  incompleto,  que  duró  prácticamente  un  siglo, desde  el  año  1753  que  se  iniciaron las  obras en Calahorra de Ribas (Palencia), hasta 1849 en que se concluyeron en Medina  de  Rioseco  (Valladolid),  durante  el  cual  hubo  momentos  de  paralización  o  de  construcción lenta, debido a múltiples problemas financieros, políticos y bélicos.   

    El Canal de Castilla tiene en su conjunto, forma de  "Y"  invertida y sus vértices son  Alar del Rey, Medina de Rioseco y Valladolid. Su recorrido es de 207, 5 Km de longitud,  supera  un  desnivel  de  150  metros,  el  cauce  tiene  una  sección  trapezoidal  con  una  19

anchura  entre  los  11  y  22  metros  y  una  profundidad  entre  1,80  y  3  metros.  Oficialmente las obras empezaron en julio de 1753 por el Canal  o Ramal de Campos,  por  la  regularidad  del  terreno,  aunque  formalmente  es  en  octubre  del  mismo  año,  cuando se inician las excavaciones en el cauce, a pico y pala.  En  el  proyecto  inicial  de  la  construcción  del  Canal  de  Castilla,  se  contemplaban  cuatro canales o ramales, que unirían Segovia con Reinosa y en un futuro, atravesarían  la  cordillera  Cantábrica  para  llegar al mar. De ellos, solo se  construyen  tres  tramos  o  ramales,  de  los  cuatro  proyectados:  Norte,  Sur  y  de  Campos, ya que el de Segovia,  nunca llegó a realizarse. Afecta  a  36  municipios  de  las  provincias  Castellano‐ Leonesas de Burgos, Palencia y  Valladolid.  Ramal Norte, desde Alar del  Rey  (Palencia),  es  su  punto  más septentrional y lugar de su nacimiento, hasta Ribas de Campos (Palencia). Con una  longitud  de  75  Km  y  24  esclusas  en  su  recorrido,  que  sirven  para  superar  la  zona  de  mayor desnivel del Canal.  Ramal  de  Campos:  desde  Ribas  de  Campos  (Palencia)  a  Medina  de  Rioseco  (Valladolid). Es el tramo más llano, en el que únicamente se encuentran 7 esclusas.  Ramal  del  Sur:  comienza  en  El  Serrón,  cerca  de  la  localidad  de  Grijota  (Palencia),  llegando  hasta  la  ciudad  de  Valladolid.  En  su  recorrido  se  construyeron  18  esclusas.  Llegaron  a  trabajar  diariamente  entre  1.500  y  4.000  personas  incluidos  presos.  Su  época  de  mayor  esplendor  fue  entre  1850  y  1860,  que  llegaron  a  navegar  hasta  360  barcazas, de sol a sol.  Esta  región  principal  productora  de  cereales  del  país,  llamada  “el  granero  de  España”, carecía de buenas salidas a las zonas de comercio, a las grandes ciudades, la  capital  o  puertos  de  mar.  Por  ello,  los  proyectos  que  se  plantearon  tenían  como  objetivo  primordial,  mejorar  el  sistema  de  comunicaciones  para  conectar  los  centros  de  producción  con  los  de  consumo.  Hacia  Madrid,  por  el  puerto  de  Guadarrama,  y  hacia  las  colonias  americanas,  a  través  del  puerto  de  Santander,  ya  que  por  Oporto  (Portugal), no se podía por cuestiones políticas.  Con  la  construcción  del  Canal  de  Castilla,  mejoraron  los  transportes,  caminos,  carreteras y con ello, los medios de vida de la población de entonces.  Otros de los objetivos del Canal de Castilla, aparte de la navegación y transporte de  cereales,  fueron  el  riego,  abastecimiento  de  agua  a  las  poblaciones  ribereñas,  la  20

creación de industrias, la repoblación de viejos poblados y fundar otros nuevos núcleos  que  serían  habitados  por  empleados  del  Canal  o  vinculadas  a  las  necesidades  de  mantenimiento y a las infraestructuras generadas en el Canal.   A lo largo del ramal del norte, en la última década del siglo XVIII, se establecieron  o iniciaron su asentamiento, un total de siete poblaciones:  • En  la  cabecera  del  Canal,  el  Estado  adquirió  unos  terrenos  a  las  monjas  Bernardas,  del  Monasterio  de  San  Andrés  de  Arroyo,  en  los  que  se  fundó  la  nueva  población  de  Alar  del  Rey,  la  única  de  las  creadas  entonces,  que  ha  llegado hasta hoy.  • En  las  proximidades  de  Herrera  de  Pisuerga,  se  había  proyectado  repoblar  el  despoblado de Barrialba (vinculado a un establecimiento fabril), con los obreros  destinados  en  la  fábrica  de  fusiles,  que  se  preveía  establecer  junto  a  las  esclusas 3, 4, 5, y 6.  • Nestar  junto  a  la  esclusa  7  (vinculado  a  un  Batán  de  antes),  en  el  que  según  Juan de Homar, ya se habían instalado unas 10 familias hacia 1800.  • Al pie de las esclusas 11 y 12, en el término municipal de Olmos de Pisuerga, se  había  establecido  un  molino  de  papel  junto  al  que  sus  trabajadores  constituyeron una pequeña población con 18 familias.  • Entre las esclusas 13 y 14 se había empezado a formar la nueva población de  Quintanilla la Real, en el paraje de un antiguo despoblado.  • San  Carlos  el  Real  de  Abánades,  junto  al  puente‐acueducto  de  Abánades  levantado  sobre  el  río  Valdavia,  un  despoblado  medieval  denominado  “Los  Abánades”  sobre  la  ciudad  romana  de  Desóbriga,  y  que  contaba  con  Iglesia,  herrería, astillero y talleres para el mantenimiento del Canal y que hacia 1800  tenía ya ocho vecinos.   • Calahorra  (junto  a  las  esclusas),  se  empezó  a  establecer  una  nueva  población  con los obreros de los molinos y del batán de paños que se habían instalado, así  como los de las cinco huertas y tierras de regadío de los alrededores.  Algunos  de  los  comentarios  realizados  por  Abraham  Fulton,  hombre  de  negocios  norteamericano,  tras  una  breve  estancia  en  España  en  el  invierno  de  1867,  fueron recogidos en una de sus cartas al contemplar las obras del Canal y su actividad:  “Existe  en  esta  tierra un  canal  que  llaman  de Castilla,  muy  bien  construido en  toda su obra con sillares de piedra y muy hermosos puentes, que me explicaron mueve  en  barcazas,  muy  diversas  mercancías  hacia  el  norte,  donde  comunica  con  el  ferrocarril,  sirviendo  al  mismo  tiempo  la  sangría  de  su  caudal  para  el  riego  de  los  campos de las tierras que atraviesa. Y aunque el día en que lo visitamos, de paso hacia  Santander era un día cubierto por una atroz niebla, pude ver el funcionamiento de las  esclusas de Frómista, (Palencia) y así ser testigo del paso de una columna de más de  treinta barcas y de la considerable pericia de los peones escluseros y los patrones de las  naves. Y dicen que hay en activo cerca de cuatrocientas...” 

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Y no fue el único en admitir de manera elocuente, la obra que representaba el  Canal y el considerable patrimonio que habría de legar a sucesivas generaciones.   Las  barcazas  que  transportaban  el  trigo,  harinas,  maderas,  legumbres,  lanas,  pieles,  etc.,  eran  de  tipo  francés  hasta  53  toneladas,  de  tipo  alemán  para  las  de  40  toneladas y las vizcaínas para las de menor tonelaje.  Los caminos de sirga paralelos al canal, eran utilizados por los animales de tiro,  para  arrastrar  las  barcazas,  siempre  al  lado  derecho  del  canal  en  el  sentido  de  la  marcha.  El  Canal,  ha  dado  lugar  a  la  existencia  de  una  flora,  fauna  y  un  paisaje  característicos,  en  cierta  manera  autóctonos,  y  que  aconsejan  se  mantenga,  o  en  su  caso recuperar, sin introducir nuevas especies o elementos ajenos que lo modifiquen.  Durante  años  y  años  el  Canal  de  Castilla,  sueño  de  visionarios  racionalistas,  catedral  del  agua  en  tierra  de  tantas  catedrales  y  poca  agua,  ha  estado  como  los  restos de un cadáver abandonado, al que todos los pueblos volvieron la espalda, hasta  que en tiempos modernos, se ha redescubierto de nuevo para el turismo, aparte del  riego y abastecimiento de agua a los pueblos ribereños.    3. LA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL DE CASTILLA, UN POCO DE HISTORIA     

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La  diversidad  territorial  castellana,  con  sus  llanuras  interiores  y  sus  montañas  de  borde,  será  el  primer  condicionante  del  proyecto,  dificultad  añadida  para  comunicar  la  región  de  Castilla  la  Vieja  con  los  principales  centros  de  consumo  españoles y con los puntos costeros, la capital del Reino y los puertos del norte, sobre  todo Santander.  La  meseta  castellana  transcurre  en  páramos  desde  los  piedemontes  norteños,  organizada  por  los  cauces  de  los  ríos  que,  como  el  Carrión  y  el  Pisuerga,  dan  vida  a  campos  y  villas,  hasta  llegar  al  Duero,  espina  dorsal  de  la  región.  Trabado  entre  ellos  discurre el Canal de Castilla, como si fuera otro río, encajado en el paisaje, delimitando  con sus bandas de arbolado los horizontes y ofreciendo las aguas que toma prestadas.  El  Canal  se  arraiga  en  la  vida  de  las  poblaciones  a  las  que  pertenece  y  sirve,  desde  Alar  del  Rey  hasta  Valladolid  y  Medina  de  Rioseco,  definiendo  una  línea  en  el  territorio en la que naturaleza y cultura se confunden.   En  su  recorrido  el  Canal  de  Castilla  atraviesa  una  parte  amplia  de  la  cuenca  sedimentaria  de  Castilla  la  Vieja,  que  en  su  evolución  se  ha  ido  conformando  con  diversos relieves: relieve llano de campiña sobre arcillas; relieve tabular de calizas que  destaca  sobre  los  valles;  relieve  de  plataformas  escalonadas,  páramos  detríticos  y  terrazas aluviales.   El trazado del Canal discurre a lo largo de los valles del Carrión y sobre todo del  Pisuerga,  de  los  que  sólo  sale,  cuando  atraviesa  la  Tierra  de  Campos.  Los  valles  se  hallan  recubiertos  de  arenas  y  gravas,  que  forman  las  vegas,  dedicadas  mayoritariamente a los cultivos de regadío.  La Tierra de Campos es la comarca central del Canal y la campiña más extensa y  plana de la región, formada sobre arcillas marrones finas, tenaces e impermeables y de  aridez estival. El paisaje típico lo compone la monotonía de los campos de cultivo en  un gran espacio abierto, panorámico.  El Canal De Castilla, es uno de los proyectos más relevantes de ingeniería civil  de la España Ilustrada del siglo XVIII, cuyo objetivo principal fue servir como vía fluvial  de  comunicación  y  transporte  que  solucionase  el  problema  de  aislamiento  al  que  estaba sometida la meseta castellana y leonesa, debido a una orografía complicada y  una  deficiente  y  mal  conservada  red  viaria,  que  dificultaba  y  hacía  casi  imposible  el  transporte de los excedentes agrarios de la región, cereales en su mayoría.  Aunque habían existido antecedentes de proyectos similares en los siglos XVI y  XVII,  no  sería  hasta  mediados  del  siglo  XVIII,  cuando  Fernando  VI  y  su  ministro  más  influyente, el Marqués de la Ensenada, piensan en un ambicioso plan para desarrollar  la economía de España.   Se constituye una comisión de estudios con el fin de dictaminar técnicamente la  ejecución de un Canal navegable, desde el interior de la Meseta castellana hasta el mar  Cantábrico. Los mayores esfuerzos e inversiones se concentraron en el Canal Imperial  23

de  Aragón  y  en  el  Canal  de  Castilla,  al  ser  por  entonces,  la  principal  productora  de  cereales.  Dos  años  más  tarde,  en  1753  el  ingeniero  Antonio  de  Ulloa,  presenta  el  “Proyecto General de los Canales de Navegación y Riego para los Reinos de Castilla y  León”  basado en otros trabajos previos del ingeniero francés Carlos Lemaur.  En  el  proyecto  inicial,  se  contemplaban  4  canales,  que  unirían  Segovia  con  Reinosa, con la intención de, en un futuro, atravesar la cordillera Cantábrica y poder  llegar al mar por el puerto de Santander.          Zenón de Somodevilla y  Bengochea (1702 – 1781).  Marqués de la Ensenada.  Político ilustrado. En 1745 es  nombrado Consejero de  Estado en los reinados de  Felipe V, Fernando VI y  Carlos III. En 1743 recibe las  secretarías de Guerra,  Hacienda, Marina e Indias.      La inmensa meseta que forma Castilla la Vieja y el antiguo Reino de León, solo  tenía  un  acceso  relativamente  cómodo  en  su  salida  al  mar,  siguiendo  el  valle  del  río  Duero hasta Oporto. Pero por problemas políticos, la historia se encargó de cerrar esta  única  salida  confortable  para  el  Canal,  obligando  a  Castellanos  y  Leoneses,  a  enfrentarse  con  las  diversas  cordilleras  que  limitan  su  extenso  territorio,  si  querían  disponer  de  puertos  marítimos  para  acceder  al  comercio,  tanto  interior  como  internacional e intercontinental con las Colonias Españolas.  En  el  siglo  XVI  algunos  proyectos  intentaron  romper  ese  aislamiento  secular  mediante la navegación fluvial. Sin embargo, y debido a las deficiencias técnicas y a la  insuficiencia de los recursos financieros, éstos fueron inviables. Sólo un pequeño tramo  del Canal del Carrión, entre Husillos y Villamuriel, llegó a hacerse realidad, y el mismo  puede considerarse como el antecedente histórico más remoto del Canal de Castilla. Hasta mediados del siglo XVIII, no empezó a superarse ese aislamiento secular  de  la  región  castellana.  Los  nuevos  caminos  carreteros,  construidos  a  iniciativa  del  Marqués  de  la  Ensenada,  no  fueron  suficientes  para  facilitar  el  tráfico  de  mercancías  24

pesadas y de bajo precio.  En una región en la que los productos agrarios constituían la parte principal de  las  exportaciones,  la  alternativa  más  eficiente  y  rentable  no  podía  ser  otra  que  el  transporte fluvial a través de ríos y canales navegables.  Durante más de un año en 1751, el ingeniero francés Carlos Lemaur, se dedicó a  recorrer  los  ríos  de  la  cuenca  del  Duero  con  el  fin  de  estudiar  sobre  el  terreno  esta  posibilidad. Carlos Lemaur llegó a la conclusión de que no sólo era posible abrir canales  de navegación en Castilla, sino que su caudal sería suficiente para emplearlos también  en el riego, lo que beneficiaría a las comarcas más áridas de la región, sobre todo la de  Tierra de Campos.  Las  observaciones  y  estudios  que  realizaron  los  ingenieros  Carlos  Lemaur  y  Antonio  de  Ulloa,  dieron  lugar  a  la  elaboración  en  1753,  del  Proyecto  General  de  los  Canales  de  Navegación  y  Riego  para  los  Reinos de Castilla y de León.   Dicho trabajo preveía la construcción  de  cuatro  grandes  canales:  el  del  Norte,  el  de Campos, el del Sur y el llamado Canal de  Segovia,  que  tomaría  sus  aguas  del  río  Eresma,  cerca  de  la  capital  y  desembocaría  en  el  Duero  en  las  proximidades  de  la  Cartuja de Aniago (Valladolid).  Además  de  estos  cuatro  canales,  el  propio Carlos Lemaur, había contemplado la  posibilidad  de  ampliar  la  red  de  navegación  con  la  apertura  de  otros  tres.  En  los  dos  primeros,  la  idea  consistía  en  prolongar  el  Antonio de Ulloa  canal  de  Campos  hasta  llegar  a  León  y  Zamora,  respectivamente,  mientras  que  el  tercero  intentaba  prolongar  el  Canal  de  Segovia  hasta  El  Espinar.  De  este  modo  quedaba  configurada  una  gran  red  de  navegación  interior  que,  de  Norte  a  sur  de  la  cuenca,  permitiría  poner  en  contacto  a  las  áreas  rurales  con  los  principales  núcleos  urbanos  de  la  región  y  abriría  nuevos  mercados  exteriores  a  los  excedentes  agrarios  castellanos.   El  ramal  del  Canal  del Norte,  pretendía  unir  Reinosa  (Santander)  con el  sitio  de  Calahorra  de  Ribas  (Palencia).  De  este  tramo  se  llega  a  construir  desde  Alar  del  Rey  hasta Calahorra de Ribas.  El  ramal  del  Canal  de  Campos,  que  continuaría  desde  Calahorra  de  Ribas  (Palencia) por la comarca de Tierra de Campos hasta Medina de Rioseco (Valladolid), se  construye en su totalidad.   25

El  ramal  del  Canal  Sur,  que  tomaría  las  aguas  del  Canal  de  Campos  en  el  sitio  conocido  como  el  Serrón  (Grijota  ‐Palencia),  para  desembocar  en  el  Río  Pisuerga  en  Valladolid, y que también se construye en su totalidad. Y el Canal de Segovia, que uniría  Segovia con Villanueva de Duero (Valladolid), nunca fue realizado. 

    Fracasados  pues  los  intentos  de  hacer  navegables  los  ríos  españoles  que  ya  estudiaron  en  siglos  anteriores,  se  decide,  siguiendo  la  corriente  europea,  construir  canales  para  el  transporte  de  mercancías,  en  busca  de  mejores  costes  para  estos  transportes.  Sólo las vías de agua podían facilitar mayor rapidez y capacidad de carga, antes  de la llegada del ferrocarril, que tardaría aun, algunos años en llegar a la población de  Alar del Rey, kilómetro cero del Canal, donde llegaban las barcazas con los cereales, y  de allí se transportaban en carros hasta Reinosa y Santander. Por ello es la navegación  comercial,  el  transporte  de  grano  y  harinas,  la  que  justifica  el  proyecto  del  Canal  de  Castilla y la que condiciona su desarrollo.  

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Las  obras  del  Canal  de  Castilla,  se  inician  en  1753,  según  el  proyecto  de  los  ingenieros  Carlos  Lemaur  y  Antonio  Ulloa,  y  se  tardarán  96  años  en  finalizar  sus  207  km.  de  recorrido  (1753  ‐  1849),  tras  padecer  incidencias  tan  importantes  como  la  Guerra de la Independencia y el desastre económico que España sufre con y tras ella. A ello se añaden, problemas económicos, diferencias de criterio entre los técnicos o  políticos de turno y los acontecimientos propios de una época de turbulencias sociales  y  militares  que  hicieron  que  las  obras  avanzaran  con  lentitud  o  que  en  muchas  ocasiones, permanecieran largos periodos de tiempo abandonados.  La construcción del Canal de Castilla se divide en cuatro etapas:  • De Ribas de Campos a Paredes de Nava (1753‐1757)  • De Alar del Rey a Ribas de Campos y de Grijota a Villamuriel de Cerrato (1759‐ 1804)  • De Villamuriel de Cerrato a Valladolid y de Paredes de Nava a Fuentes de Nava  (1831‐1836)  • De Fuentes de Nava a Medina de Rioseco (1842‐1849)   Las obras de este grandioso proyecto, dieron comienzo el 16 de julio de 1753  en  Calahorra  de  Ribas,  término  municipal  de  Ribas  de  Campos  (Palencia),  derivando  aguas del río Carrión, bajo la dirección de Antonio de Ulloa y el ingeniero jefe Carlos  Lemaur, en el tramo conocido como Ramal de Campos. Al año de haberse iniciado, se  paralizan,  habiéndose  construido  hasta  ese  momento  25  km  aguas  abajo,  desde  La  Venta‐  Becerril‐  Paredes  de  Nava‐Calahorra  de  Ribas  a  Sahagún  el  Real  (cerca  de  Paredes de Nava).  Posteriormente, en el año 1759 las  obras  se  reanudan,  pero  esta  vez  se  acuerda  iniciarlas  en  el  estrecho  de  Nogales,  cerca  de  Alar  del  Rey,  comenzando  de  esta  forma  la  construcción  del  Ramal  del  Norte,  siendo finalizadas en agosto de 1791,  cuando  las  aguas  del  Norte  se  unen  con las del Ramal Campos en el lugar  de Calahorra de Ribas.  Al  año  siguiente  de  la  finalización  de  las  obras  del  Ramal  Norte,  se  inicia  la  navegación  en  el  tramo  comprendido  entre  Sahagún  el  Real  (Paredes de Nava) y Alar del Rey, a la  vez  que  se  comienzan  las  obras  del  Ramal Sur desde, El Serrón (Grijota) hacía Valladolid. Hasta 1799, se habían invertido  64.000.000 de reales (Madoz).   27

Las  causas  de  la  tan  larga  interrupción  entre  (1799  ‐1831),  fueron:  la  Guerra  de  Independencia  frente  a  Napoleón  Bonaparte;  conflictos  con  las  colonias  americanas;  sucesos internos para derrocar la Monarquía (1820) y secuelas posteriores  La  Guerra  de  la  Independencia  y  la  posterior  etapa  de  crisis  política,  económica  y  social  que  atravesó  España,  ocasionaron  grandes  destrozos  en  lo  ya  construido,  y  obligaron a paralizar las obras en Soto Alburez, cerca de Dueñas (Palencia). Era el año  1804. Las obras hasta entonces, fueron ejecutadas a cargo de la Corona Española.  Fernando VII, previa visita realizada en 1827 a las instalaciones del Canal, y viendo  que el Erario Público no era capaz de seguir sufragando el coste de dicha obra, dicta el  10 de septiembre de 1828, una Real Orden para que el proyecto pudiera ser ejecutado  por  una  Empresa  privada  a  parir  del  10  de  febrero,  fecha  de  la  fundación  de  la  Sociedad  Anónima  del  Canal  de Castilla.  Entre  las  condiciones  impuestas  por  el  gobierno  figuran:  grupo  de  2.000  penados  para  los  trabajos;  devolución  de  la  Laguna  de  la  Nava  a  sus  primitivos  propietarios  (pueblos  circundantes),  concesión  a  la  sociedad  de  la  explotación  del  Canal  por  un  periodo  de  70  años  (a  partir  de  la  terminación de las obras).  

Esclusa en Grijota (Palencia)

En  1831,  el  Estado  concede  a  la  “Compañía  del  Canal  de  Castilla”,  la  explotación  del  Canal  durante  80  años,  una  vez  finalizadas  las  obras.  A  cambio  se  compromete  a  finalizar  las  obras  en  un  plazo  de siete años. 

Una  vez  privatizada  su  construcción  en  1835,  se  finaliza  el  Ramal  del  Sur  con  la  llegada de las aguas al río Pisuerga en Valladolid, y en 1849 se ve finalizado el Ramal de  Campos bajo el reinado de Isabel II.  Nuevas  dificultades  bélicas  de  la  época,  Guerras  Carlistas  (1842)  y  la  epidemia  de  cólera,  producen  una  nueva  interrupción  e  impiden  el  cumplimiento  de  los  plazos  marcados,  por  lo  que  es  necesario  redactar  un  nuevo  convenio  mediante  el  cual  se  acorta el plazo de explotación a 70 años, y se amplía el plazo para acometer las obras,  28

lo  cual  permite  finalizarlas  en  1849,  tal  como  han  llegado  y  conocemos  en  la  actualidad.   Así  el  14  de  diciembre  de  1849  comienza  la  explotación  del  Canal  de  Castilla,  navegación, fuerza hidráulica, regadío y pesca por la “Compañía del Canal de Castilla” y  por un periodo de 70 años, y una vez concluidos estos, revertirá de nuevo al Estado en  1919,  que  es  quien  lo  administra  desde  entonces,  dependiendo  en  la  actualidad  la  gestión y explotación de la “Confederación Hidrográfica del Duero” (CHD), desde 1927  de su fundación.   

    Aunque la navegación comenzó por el ramal Campos‐Norte a finales del siglo XVIII,  la  época  de  mayor  esplendor  tuvo  lugar  una  vez  concluido  todo  su  recorrido  actual,  entre los años 1850‐1860, cuando las barcas que surcaban el Canal superaban los 350  kg, la mayoría de ellas de propiedad privada.  La  apertura  de  la  línea  férrea  Valladolid‐Alar  del  Rey  (1857)  y  el  trayecto  hasta  Santander  once  años  después,  con  un  trazado  casi  paralelo  al  del  Canal  de  Castilla,  motiva que el Canal de Castilla vea truncada su utilización “como vía de transporte y  comunicación”.  

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No  obstante,  su  cauce  sigue  proporcionando  otros  usos  derivados  de  la  fuerza  motriz, generando un desarrollo económico e industrial en las localidades por las que  discurre y propiciando que nazcan fábricas de papel, harinas, cueros, molinos, armas e  incluso astilleros.  El Canal de Castilla, ya no solo era una vía de comunicación y una arteria para irrigar  los secos campos de Castilla, sino también, el responsable del despertar la industria de  la Región.   En el Canal de Castilla que sirvió antaño para transportar cereales, a lo largo de sus  207  km.,  se  reparten  49  esclusas,  que  salvan  un  desnivel  máximo  de  150  m,  4  acueductos,  3  represas,  66  puentes,  4  dársenas,  muelles,  molinos  de  harina y papel, un batán,  una  ferrería,  varias  centrales,  varios  astilleros y diques secos.   El Canal consta de tres  ramales  o  tramos:  el  del  norte que arranca en Alar  del  Rey.  El  de  Campos,  que  llega  hasta  Medina  de  Rioseco  y  el  del  Sur  que  termina  en  Valladolid,  pues  un  cuarto  ramal  o  tramo  que  discurriría  por  la  margen  izquierda  del  Duero  y  que  pretendía  llegar  hasta  Segovia,  nunca  pasó  de  los  papeles a la realidad.  La  carretera  de  Reinosa  a  Santander  y  Canal  de  Castilla,  facilitaban  la  exportación de los granos a la meseta norte cuando había excedentes, y la carretera  por  el  puerto  de  Guadarrama,  aseguraba  la  llegada  de  esos  cereales,  al  gran  centro  consumidor de Madrid.  En el reinado de Fernando VI, se construyó buena parte del ramal de Campos.  En  1759  coincidiendo  con  la  llegada  al  trono  de  Carlos  III,  comenzaron  las  obras  del  ramal  del  norte,  en  Alar  del  Rey,  disfrutando  estas  obras  de  una  consignación  importante de 200.000 reales mensuales.  En  1994  se  habían  construido  unas  14  leguas,  haciendo  posible  la  navegación  hasta Calahorra del Campo, y ascendiendo las inversiones a unos 50 millones de reales.   En  el  periodo  de  1791  a  1799,  en  que  se  paran  las  obras,  se  construyeron  5  leguas en el ramal del sur, desde el Serrón, y se gastaron 8 millones de reales.   30

A  finales  del  siglo  XVIII,  se  habían  construido  casi  22  leguas  de  este  Canal  y  se  habían invertido 64 millones de reales.  En  1796  Jovellanos  da  testimonio  del  tráfico  del  trigo  por  el  Canal  de  Castilla:  “Desde Paredes de Nava suben las barcas hasta Herrera de Pisuerga. Como quiera que  la  carga  de  trigo  fuera  de  4  fanegas,  se  deduce  que  cada  barca  llevaba  800  fanegas  que vienen a ser unas 3.200 arrobas de peso, es decir, casi 37.000 Kg”  El Canal desde el principio tuvo amplia utilidad también como fuente de energía  hidráulica para molinos harineros y batanes que se alineaban en sus márgenes.  El Canal de Castilla, de implantación artificial en el ámbito territorial, ha dado lugar  a la existencia de una flora, fauna, y un paisaje característico.    4. EL PLAN REGIONAL DEL CANAL DE CASTILLA  La Confederación Hidrográfica del Duero (CHD), con la colaboración del Ministerio  de Fomento, a través del Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo,  y de la Junta de Castilla y León, a través de las Consejerías de Educación y Cultura y de  Medio Ambiente y Marino, ha promovido la elaboración del “ Plan Regional del Canal  de Castilla” con el objeto de establecer un marco normativo que regule las actuaciones  e intervenciones públicas y privadas, a realizar sobre dicha infraestructura hidráulica y  su entorno, así como de satisfacer las exigencias de la legislación sobre el Patrimonio  Histórico  Español  en  su  artículo  20,  en  cuanto  al  instrumento  de  planeamiento  de  protección de los ámbitos declarados como Conjunto Histórico‐Artístico.  En 

el  III  Congreso  Internacional  del  Canal  de  Castilla,  “El  agua  que  nos  une”  en  Palencia  2010,  entre  las  propuestas  que  se  hicieron  para  potenciar el turismo  de  la  zona,  destacan  entre  ellas,  conseguir  de  la  Unión  Europ,  el  distintivo  de  Itinerario Cultural Europeo del Canal de Castilla, como sello de calidad, como lo son ya:  El Camino de Santiago; El Legado de Al‐Andalus; El Camino de la Lengua Castellana y la  Ruta de Don Quijote de la Mancha entre otros y poder recibir de este modo, fondos de  la UE y algunos Ministerios, para desarrollar programas culturales.  31

5. LOS TRES CANALES: NORTE, CAMPOS Y SUR DEL CANAL DE CASTILLA   El Canal de Castilla es una de las obras más paradigmáticas de cuantas tiene a su  cargo  la  Confederación  Hidrográfica  del  Duero  y  una  de  las  más  significativas  del  periodo  de  la  Ilustración  Española.  Unir  Segovia  con  Santander  mediante  canales  de  navegación,  que  también  sirvieran  para  riego  de  los  terrenos  que  se  pretendían  desecar en la Laguna de la Nava y para hacer plantíos de árboles que hermosearan el  paisaje,  fue  un  sueño  de  los  ilustrados.  La  penuria  de  medios  económicos  y  las  dificultades  orográficas  redujeron  aquél  sueño,  a  un  canal  de  navegación  y  riego  a  lo  largo de los 207 kilómetros que totaliza entre sus tres ramales: Norte, Campos y Sur, ya  que el canal de Segovia no pudo realizarse.  6. INVERSIÓN EN LOS TRES CANALES   Según los cálculos del profesor Helguera: "en el Canal de Campos se invirtieron  cerca de 7 millones de reales (6.930.881 reales y 20 maravedises) entre 1753 y 1757;  en el Canal del Norte 48,4 millones de reales entre 1759 y 1791; y en el Canal del Sur,  unos  28  millones  de  reales  entre  1792  y  1803.  Por  tanto,  a  lo  largo  del  medio  siglo  transcurrido  entre  1753  y  1803  se  habrían  invertido  un  total  de  83,4  millones  de  reales".  7. CANAL DE CASTILLA: RAMAL NORTE  El  Ramal  del  Norte  discurre  por  las  provincias  de  Palencia  y  Burgos.  El  periodo  de    construcción  es  1759  a  1791.  Nace  al  norte  de  Alar  del  Rey  (Palencia),  población  que  debe  su  nacimiento  al  Canal  de  Castilla,  tomando  sus  aguas  del  río  Pisuerga.  Tras  cruzarse  en  Herrera  de  Pisuerga  (Palencia)  de  nuevo  con  este  río,  y  volver a tomar aguas  de él, en la Presa  de San Andrés, depositándolas en el río  Carrión,  en  el  sitio  de  Calahorra  de  Ribas  (Palencia),  tras  recorrer  75  kilómetros y salvar un desnivel de 85,44  metros.  Para salvar este desnivel existen  24 esclusas, todas ellas, al igual que la mayor parte de su recorrido, en la provincia de  Palencia, excepto la esclusa 14, Puente acueducto de Abánades, situada en el pequeño  tramo del recorrido del canal que discurre por la provincia de Burgos, en el municipio  de  San  Llorente  de  la  Vega  (Melgar  de  Fernamental),  y  el  de  Requena.  Todas  las  esclusas  de  este  ramal  son  ovaladas,  existiendo  tres  agrupamientos  de  esclusas,  en  32

Olmos de Pisuerga (esclusas 11 y 12), Frómista (esclusas 17, 18, 79, y 20) que salvan el  mayor  de  todos  los  desniveles  del  Canal,  y  Calahorra  de  Ribas  (esclusas  22,  23  y  24)  justo antes de finalizar su recorrido en el río Carrión.  Igualmente,  en  este  ramal  existen  los  siguientes  elementos:  2  presas  sobre  el  río  Pisuerga;  2  esclusas  de  retención;  18  acueductos  y  32  puentes,  destacando  entre  ellos el más antiguo de todos los del Canal: el puente de la Venta Valdemudo.  Edificios  de  aprovechamiento  junto  a  las  esclusas  y  Canal:  Fábricas  harinera,  batanes,  molinos.  Sus  principales  usos  del  agua  son:  regadío,  abastecimiento  a  poblaciones y producción de energía en los saltos.  Sus  principales  cultivos:  Remolacha  azucarera,  cereal,  alfalfa,  trigo,  cebada,  patatas, árboles frutales. Con una superficie regada de 8.087 hectárea.  En el Ramal del Norte son así mismo destacables la dársena de Alar del Rey y las  construcciones en ella existentes.  Se  realizan  proyectos  de  adecuación  hidrológica  y  ambiental  del  entorno  del  Canal. Proyecto LIFE a través de  Fundación Global Nature, de restauración ambiental  de humedales.    8. CANAL DE CASTILLA: RAMAL DE CAMPOS  Discurre por las provincias de Palencia y Valladolid. Su construcción es de 1753–  1849.  Este  ramal  inicia  su  recorrido en Calahorra de Ribas,  en el término municipal de Ribas  de  Campos  (Palencia),  lugar  donde  se  iniciaron  las  obras  del  Canal  en  el  año  1753,  tomando  sus  aguas  del  río  Carrión  para,  después  de  recorrer  78,5  kilómetros y salvar 21,65 metros  de desnivel, finalizar su recorrido  en  Medina  de  Rioseco  (Valladolid),  dejando  sus  aguas  en  el  río  Sequillo  y  tras  recorrer  la  paramera  de  la  Tierra  de  Campos  y  bordear  por  el  norte  las tierras de la desecada laguna  de La Nava, en Fuentes de Nava  (Palencia). 

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Las  estructuras  reseñables:  esclusas  de  la  1  a  la  7;  Dársena  de  Medina  de  Rioseco; Acueductos a  destacar, el que pasa sobre el río Sequillo en Tamariz; Puentes,  diques secos, casas de  escluseros, edificios de aprovechamiento: harineras, batanes y  molinos.  De este Ramal de Campos, se derivan los Canales de la Retención, Nava Norte, y  Canal de Macías Picavea. Entrega del Canal Cea‐Carrión en Fuentes de Nava.  Los  usos  del  agua  son:  regadío,  abastecimiento  de  agua  a  las  poblaciones  y  producción de energía en los saltos.  Los  principales  cultivos  son:  remolacha  azucarera,  cereal,  alfalfa,  trigo,  cebada,  patatas, árboles frutales, con una superficie regada de 8.172 hectáreas.   En  el  término  municipal  de  Paredes  de  Nava  (Palencia),  se  encuentra  el  actual  despoblado  que  constituyó  la  población  de  Sahagún  el  Real  (o  el  Viejo),  lugar  donde  estuvo ubicado el final del Canal entre los años 1836 y 1842.  Su  trazado  discurre  por  13  municipios  de  la  provincia  palentina  y  3  de  la  de  Valladolid, existiendo a lo largo de su recorrido diversas obras de ingeniería: 7 esclusas,  todas rectangulares; 1 esclusa de retención, ovalada; 1 presa sobre el río Carrión; 39  acueductos; 28 puentes y la magnífica dársena de Medina de Rioseco, donde finaliza el  ramal.  Actuaciones:  proyectos  de  adecuación  hidrológica  y  ambiental  del  entorno  del  Canal hasta el límite con Valladolid. Plan de excelencia turística del Canal de Castilla;  proyecto  LIFE  a  través  de  la  Fundación    Global  Nature,  de restauración ambiental  de  humedales  9. CANAL DE CASTILLA: RAMAL SUR  Discurre  por  las  provincias  de  Palencia  y  Valladolid  y  se  construyó  entre  1753 y 1849. Este ramal toma sus aguas del  ramal  de  Campos  en  el  sitio  de  El  Serrón,  en  el  municipio  de  Grijota  (Palencia),  salvando allí mismo un importante desnivel  mediante  el  agrupamiento  de  las  esclusas  25,  26  y  27.  Después  de  recorrer  55  kilómetros,  y  salvar  un  desnivel  de  63,06  metros,  finaliza  su  trayecto  en  la  dársena  de  Valladolid,  vertiendo  sus  aguas  al  río  Pisuerga.  A  pocos  kilómetros  de  iniciar  su  recorrido,  y  después  de  salvar  las  esclusas  31  y  32  en  Viñalta,  existe  un  pequeño  34

desvío,  el  ramalillo  de  Palencia,  que  lleva  las  aguas  del  Canal  hasta  la  dársena  de  la  capital Palentina.  En  este  ramal,  que  discurre  por  5  términos  municipales  de  la  provincia  de  Valladolid  y  5  de  la  de  Palencia,  están  situadas  las  siguientes  obras  de  ingeniería:  18  esclusas,  de  las  cuales  11  son  ovaladas  y  7  rectangulares,  siendo  de  destacar  el  agrupamiento del Soto Albúrez en Villamuriel de Cerrato (Palencia) con la primera de  sus 3 esclusas, la 34, ovalada, y las otras 2, la 35 y la 36, rectangulares; 13 acueductos;  35 puentes y las dársenas de Palencia y Valladolid.  El  Canal  de  Castilla,  situado  en  el  ramal  del  Sur,  finaliza  en  la  dársena  de  Valladolid  y  vierte  sus  aguas  en  la  margen  derecha  del  río  Pisuerga,  junto  al  Puente  Mayor.  Los usos del agua: riego y abastecimiento de agua a las poblaciones, producción  de  energía  en  los  saltos  de  esclusas.  El  riego  se  empezó  a  potenciar  desde  1959  con  una superficie regada de 13.942 hectáreas.  Las  obras  del  Canal  se  interrumpieron  entre  1799  y  1831  debido  a  la  grave  situación internacional, en la que estaba comprometida la Corona española, como fue  la guerra de la independencia y sus consecuencias y las colonias americanas.  La  financiación  hasta  esos  años  de  interrupción  de  las  obras,  corrieron  a  expensas  del  erario  Público.  Con  Fernando  VII  posteriormente,  la  financiación  fue  conjunta entre la Hacienda estatal (minoritaria) y una Sociedad particular.   Actuaciones:  Proyectos  de  adecuación  ambiental  del  entorno  paisajístico  entre  Grijota y Dueñas a acometer a través de Aguas del Duero. S.A.    10. LOS PUEBLOS RIBEREÑOS DEL CANAL DE CASTILLA  Como ya se ha indicado, el Canal de Castilla tiene su ámbito de actuación en las  provincias  de  Palencia,  Burgos  y  Valladolid,  atravesando  38  términos  municipales.  Distribuido por ramales, presenta las siguientes localidades canaliegas:  Ramal Norte: Alar del Rey, Herrera de Pisuerga, Castrilo de Río Pisuerga, Melgar  de  Fernamental,  Osorno  la  Mayor,  Lantadilla,  Requena  de  Campos,  Boadilla  del  Camino,  Frómista,  Piña  de  Campos,  Amusco,  San  Cebrián  de  Campos  y  Ribas  de  Campos.  Ramal  Campos:  Husillos,  Villaumbrales,  Becerril  de  Campos,  Paredes  de  Nava,  Fuentes de Nava, Autillo de Campos, Castromocho, Capillas, Castil de Vela, Belmonte  de Campos, Tamariz de Campos, Villanueva de San Mancio y Medina de Rioseco.  

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Ramal  Sur:  Grijota,  Palencia,  Villamuriel  del  Cerrato,  Dueñas,  Cubillas  de  Santa  Marta,  Trigueros  del  Valle,  Corcos  de  Aguilarejo,  Cigales,  Cabezón  de  Pisuerga,  Fuensaldaña y Valladolid.  El  conjunto  de  los  municipios,  presentan  una  trayectoria  evolutiva  demográficamente desfavorable, con pérdidas constantes a lo largo del siglo XX hasta  llegar en la actualidad a la mitad de su población, siendo más pronunciado el descenso,  a  partir  de  la  década  de  de  1950.  Por  ejemplo  Castromocho,  que  en  1950  tenía  una  población de 969 habitantes, en la actualidad tiene 251 según el censo de 2001.  Municipios  menores  de  5.000  habitantes,  se  observa  una  sangría  espectacular  entre 1900 y 2001, con pérdidas del 40‐50%.   En  la  actualidad,  solo  dos  municipios  (Paredes  de  Nava  y  Osorno)  tienen  poblaciones mayores de mil habitantes, pero ninguno supera los 5.000 habitantes. Es  una población con una evolución negativa en todos los grupos de menores de 15 años.  Por  tanto,  la  evolución  por  grupos  de  edad,  manifiesta    una  tendencia  al  envejecimiento.    Monasterio de  Santa María la Real  (Palencia)   

En  los  pueblos  y ciudades de las tres  provincias por donde  transcurre  el  Canal  de  Castilla,  se  pueden  encontrar  diversas  obras  de  un  gran  valor  artístico.  Destacar  que  la  provincia de Palencia  es  la  zona  más  rica  en monumentos románicos de Europa. Desde grandes iglesias parroquiales románicas,  hasta humildes ermitas rurales, pasando por conjuntos monásticos, pilas bautismales,  capiteles  etc.  Obras  de  maestros  de  la  pintura  y  la  escultura  como  el  Greco,  Gil  de  Hontañón,  Gil  de  Siloé,  Juan  de  Flandes  o  Pedro  Berruguete  que  custodia  el  Museo  Catedralicio de Palencia. El Camino de Santiago recorre la provincia de Palencia de este  a oeste y por él llegaron a tierras palentinas otras formas de componer las claves del  Románico. 

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En  Frómista,  se  encuentra  el  templo  de  San  Martín  de  Tours,  declarado  bien  de  interés  cultural  (B.I.C.).  He  tenido  la  suerte  de  visitar  esta  monumental,  histórica  y  artística población, cruce del camino de Santiago y el camino de la razón o del Canal de  Castilla,  y  disfruté  mucho  con  las  explicaciones  que  nos  dieron  de  este  templo  románico. Aquí se encuentra el espectacular salto de agua con cuatro esclusas 14,20 m  el mayor de todos. 

Iglesia Románica de San Matín de Tours (Frómista –Palencia)    11. IGLESIA ROMÁNICA DE SAN MARTÍN EN FRÓMISTA (PALENCIA).Y ALREDEDORES   Este  edificio,  está  considerado  como  arquetipo  y  síntesis  del  estilo  románico.  Restaurado a comienzos de este siglo, es uno de los más importantes del Románico de  la  península  Ibérica.  Se  inscribe  en  un  periodo  que  va  desde  las  últimas  décadas  del  siglo XI hasta el primer cuarto del siglo XII. Destaca la magnífica decoración escultórica  tanto en su exterior como en su interior y la elaborada articulación de sus parámetros,  que  embellecen  el  exterior,  mediante  amplios  vanos  de  medio  punto  que  en  la  cabecera se complementan con columnas hasta la cornisa.  Esta Iglesia fue fundada por doña Mayor de Castilla, viuda de Sancho III de Navarra.  Del exterior y en la cabecera, destacan los tres ábsides, uno central semicircular y de  gran tamaño, y dos laterales de menor volumen que el anterior. Los ajedrezados que  recorren toda la superficie de la iglesia a distintas alturas, en las ventanas, en el alero  37

de los tejados etc., son otro elemento decorativo. Los capiteles situados en los lados de  las  ventanas  y  culminando  las  columnas,  son  abundantes.  Su  decoración  es  vegetal,  animal  y  con  personajes  humanos.  En  ellos  hay  una  importante  carga  simbólica  relacionada  con  la  doctrina  cristiana.  Resaltan  también  los  309  canecillos,  pequeñas  esculturas  que  decoran  los  aleros  de  los  tejados  y  con  gran  variedad  de  temática:  vegetales, geométricas, animales, monstruosas y humanas.  Los  capiteles  vegetales:  Son  los  más  abundantes  y  su  función  es  sencillamente  decorativa.  Los  capiteles  animales:  Es  más  simbólica  y  doctrinal.  Unos  reflejan  aspectos  positivos,  relacionados  con  el  bien  (pelícanos,  palomas,  águilas,  etc.)    Otros  muestran  cosas  negativas  relacionadas  con  el  mal  y  el  pecado  (serpientes,  lobos,  lechuzas,  animales  fantásticos,  etc.)  Cabe  destacar  en  uno de sus capiteles, la fábula de la zorra y el cuervo, ya que es un ejemplo de cómo en  la  Edad  Media,  en  su  afán  de  enseñar  la  doctrina  cristiana  al  pueblo,  no  había  inconveniente  en  usar  iconografía  de  carácter  pagano,  pues  los  eclesiásticos  sabían  que  la  gente  conocía  estos  cuentos;  lo  único  que  se  hacía  era  dotar  de  significación  cristiana  a  esos  relatos,  para  que  el  cristiano  comprendiera  el  mensaje  que  la  Iglesia  quería transmitir a partir de esas representaciones.   Dentro del templo, llama la atención la sobriedad del edificio por la desnudez de sus  muros. La planta es de tipo basilical con tres naves longitudinales y tres ábsides en la  cabecera, una grande central y dos pequeños laterales. La decoración escultórica está  representada por un San Martín del siglo XIV, un Santiago del siglo XVI y en el centro  un  Cristo  crucificado  de  fines  del  XIII.  También  cabe  destacar  de  los  ábsides  el  gran  tamaño de sus ventanas.  Las  naves  de  la  Iglesia  están  cubiertas  por  bóvedas  de  cañón,  divididas  en  varios  tramos por arcos llamados fajones, cuya función es recibir el peso de esas cubiertas y  trasladarlo a los pilares y a los muros que son muy gruesos. En San Martín de Frómista  se observa que ya hay un tránsito hacia la planta de cruz latina, pues la nave y el ábside  38

central  forman  el  eje  longitudinal  de  esa  cruz  y  este  eje  está  cortado  perpendicularmente,  por  una  nave  transversal.  Donde  ambas  naves  se  cortan,  se  forma un espacio cuadrado denominado crucero, sobre el cual se levanta un cimborrio  octogonal culminado por una cúpula semiesférica.   En  Alar  del  Rey,  "Cuna  del  Canal  de  Castilla",  se  inicia  el  Km  Cero,  donde  el  Canal  toma  su  caudal  del  río  Pisuerga,  en  el  lugar  conocido  como  la  Veguilla. Alar del Rey, es  un  municipio  de  la  provincia  de  Palencia,  que  debe  su  título  de  villa  a  la  repoblación  que  tuvo  lugar  en  el  siglo XVIII con motivo de  la construcción del Canal de Castilla. Por ser de tan reciente construcción, su núcleo no  posee monumentos que destacar. Mantiene un estilo urbano modernista, sin grandes  edificios  señeros,  no  ocurriendo  lo  mismo  con  su  entorno:  Iglesia  Parroquial  de  San  Juan (Nogales de Pisuerga), Monasterios de Santa María de Mave y de San Andrés de  Arroyo,  Pórtico  de  la  Iglesia  de  Rebolledo  de  la  Torre.  Sí  que  son  destacables  sus  entornos naturales.   Pertenecen  a  su  término  municipal  los  lugares  y  villas  de  Becerril  del  Carpio,  Nogales de Pisuerga y San Quirce del Río Pisuerga.    Abadía de  Santa María y  San Andrés de  Arroyo,  (1181‐1222),  en la   comarca de la  Ojeda,  término  municipal de  Santibáñez de  Ecla  (Palencia),  Comunidad  Cisterciense.  

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Es  un  lugar  de  destacada  belleza  paisajística,  que  va  cambiando  con  las  distintas  estaciones  del  año.  Todos  los  años  tiene  lugar  en  esta  villa,  la  prueba  internacional  de  piragua,  Descenso  del Río Pisuerga.  Alar del Rey es  un  buen  punto  de  partida  para  hacer  una  incursión  por  la  ruta del arte románico palentino del norte de la provincia, como Frómista; la abadía de  Santa María y San Andrés de Arroyo (cisterciense) a ocho Km de  Alar del Rey y tantos  otros monumentos dignos de visitar.   Muchas  de  las  poblaciones  por  donde  discurre  el  Canal  de  Castilla,  tienen  un  encanto especial como es el caso también de Herrera de Pisuerga, que se encuentra a  nivel de la esclusa 4ª y siguiendo el recorrido hasta la 5ª y 6ª  esclusa, se encuentra la  Presa de San Andrés, y donde se puede visitar el “Centro de Interpretación del Canal de  Castilla”.   Herrera de Pisuerga es una población de origen medieval cuyo conjunto urbano,  ha sido declarado Bien de Interés Cultural. En esta localidad se  celebra anualmente el  Festival Nacional del Cangrejo de río, en Agosto.   La  naturaleza  rebosa  vitalidad  junto  al  Canal.  Para  las  personas  amantes  del  senderismo  y  la  naturaleza,  es  fácil  hallar  parajes  espléndidos  para  recorrer despacio. A  lo  largo  de  todo  el  recorrido,  se  puede  apreciar  la  vegetación  acuática,  arbustiva,  majuelo,  escaramujos,  y  el  bosque  de  galería  con  la  presencia  de  especies  como  40

sauces, alisos, olmos y chopos.etc.  12. PLAN DE EXCELENCIA TURÍSTICA: MEJORAS MEDIOAMBIENTALES  El  II  Congreso  del  Canal  de  Castilla,  celebrado  en  Palencia  en  mayo  de 2004,  se  planteó la necesidad de  elaborar un Plan de  Excelencia  Turística  que  fuese  capaz  de  diversificar  los  usos  del  Canal  y  poner  en  valor este recurso como destino turístico.  El  Plan  de  Excelencia  Turística  se  aprueba y articula a través  del Convenio de  Colaboración firmado en diciembre de 2005,  entre  las  administraciones  que  lo  financian,  lo  tutelan  y  lo  ejecutan,  como  son:  el  Ministerio de Industria, Turismo y Comercio,  (por  parte  de  la  Administración  Central),  la  Consejería  de  Cultura  y  Turismo  (por  parte  de  la  Administración  Autonómica),  y  las  Diputaciones  de  Burgos,  Valladolid  y  de  la  Palencia  (representantes  administración local e impulsores del Plan de Excelencia). Además en este Convenio se  incluye  la  figura  del  Consorcio  para  la  Gestión  Turística  del  Canal  de  Castilla,  como  entidad  ejecutora  del  Plan,  y  que  aglutina  en  una  sola  figura  a  las  tres  Diputaciones  Provinciales.  El  Plan  de  Excelencia  permite  crear  las  directrices  de  actuación  para  las  administraciones  implicadas,  con  visión  de  conjunto,  considerando  al  Canal  como  recurso  vertebrador  de  la  Comunidad  de  Castilla  y  León,  así  como  para  planificar  las  actuaciones que procuren un mejor aprovechamiento de los proyectos individuales en  el beneficio global de su recorrido.  Los trabajos, ejecutados durante 18 meses y costeados por el MARM, la Junta y  las  diputaciones  de  Palencia  y  Burgos,  incluyen  la  plantación  de  180.000  árboles  y  arbustos  Ya es posible transitar por los caminos de sirga del Canal de Castilla durante los  207 kilómetros que dibuja en su recorrido sin que ningún tipo de obstáculo obligue al  peatón o al ciclista a tener que salirse de la pista y utilizar una vía alternativa. Durante  años, resultaba inviable realizar el viaje junto a esta avenida de agua durante todo el  trayecto, debido a la presencia de tramos que impedían el paso.   El  Ministerio  de  Medio  Ambiente,  Medio  Rural  y  Marino,  la  Junta  y  las  diputaciones de Palencia y Burgos, han invertido, a través de la Sociedad Estatal Aguas  del  Duero,  algo  más  de  11,4  millones  de  euros  para  la  recuperación  hidrológica  y  ambiental del entorno del Canal de Castilla en los tramos palentinos y burgaleses. Tras  41

18  meses  de  trabajos,  el  Canal  ha  recuperado  el  trazado  tradicional,  que  recuerda   cuando  esta  infraestructura  era  utilizada  para  transportar  cereal  desde  Tierra  de  Campos  hasta  Alar  del  Rey,  tal  cual  la  diseñaran  Antonio  de  Ulloa  y  Carlos  Lemaur  a  finales del siglo XVIII.  El cambio del paisaje anima a la caminata. Ha desaparecido toda la maleza y el  matorral que cubría e imposibilitaba el paseo a lo largo de muchos trechos junto a esta  gran  vía  fluvial.  Se  ha  ampliado  el  ancho  de  la  calzada,  hasta  los  cuatro  metros;  reparado  el  cauce;  colocado  más  de  cien  carteles  divulgativos  y  direccionales;  protegido  los  taludes  frente  a  la  erosión,  y  plantado  más  de  180.000  árboles  y  arbustos, en un 80 por ciento de especies autóctonas.   La protección de las márgenes contra la erosión, ha sido una de las tareas que  han  llevado  a  cabo  en  este  proyecto,  con  la  reconstrucción  de  taludes  de  tierra  a  lo  largo del Canal y la implantación de escolleras en zonas puntuales de especial erosión.  La  mayor  parte  de  la  piedra  que  se  usó  para  construir  los  diques,  es  de  una  explotación de La Mudarra, con unas características y tonalidades acordes al entorno  del  Canal.  También  han  colocado  2.904  mojones  para  deslindar,  el  dominio  público  que  ocupa  el  Canal,  porque  durante  años  «ha  sufrido  un  gran  abandono  que  ha  supuesto  multitud  de  pequeñas  invasiones  de  los  terrenos»,  según  el  director  de  la  obra,  Fernando  Alfonsín.   Todo  el  camino  luce  nuevas  señalizaciones.  A  través de 55 carteles  colocados  en  lugares  singulares,  que  informan  de  la  historia  y  los  diferentes  usos  que  ha  tenido  esta  infraestructura.  También  se  detallan  la  fauna  y  la  flora  del entorno.  En  los  puntos  donde  el  canal  se  cruza  con  otros  caminos,  han  colocado  65  paneles  en  los  que  se  da  cuenta  de  los  pueblos  más  cercanos,  así  como  de  los  diferentes  servicios  turísticos,  gastronómicos  y  monumentos  que  se  encuentran  abiertos al público en la zona.  Becerril de Campos, donde el Canal atraviesa el casco urbano, es otro espacio  en el que estas mejoras son más visibles. Ahora los piragüistas que recorren las aguas  42

de  esta  gran  vía  de  agua,  disponen  de  un  nuevo  embarcadero.  Han  levantado  un  pequeño  jardín,  colocado  varios  carteles  informativos  y  urbanizado  los  caminos  de  sirga.   En otro lugar emblemático de esta impresionante infraestructura hidráulica, en  Calahorra  de  Rivas,  donde  el  Ramal  Norte  se  cruza  con  el  río  Carrión,  y  comienza  el  Ramal  de  Campos,  también  son  ostensibles  las  mejoras.  Por  su  altura,  este  singular  paraje  es  un  buen  observatorio  para  comprobar  cómo  los  caminos  de  sirga  se  encuentran totalmente limpios  y  aptos  para  el paseo.  El  caminante encontrará  hasta  bancos para descansar y disfrutará de una incipiente zona arbolada, en la que se han  plantado romeros, endrinos, olmos y fresnos.   En  el  inicio  del  Ramal  de  Campo,  se  había  instalado  una  planta  invasora,  la  Rynoutria japonica, capaz de ocupar zonas ribereñas y desplazar a plantas autóctonas.  Según  Asier  Sáiz,  del  Departamento  de  PAYD  ingenieros  y  jefe  de  la  unidad  de  la  asistencia  técnica  de  la  obra.  La  solución  que  han  tomado  fue  la  de  retirar  el  foco  «mediante  su  desbroce  y  quema  controlada  en  la  zona  en  que  se  localizaba»;  posteriormente,  se  aisló  con  una  zanja  el  lugar  donde  crecía  y  se  cubrió  toda  la  superficie con un plástico opaco para evitar su rebrote por falta de luz.   Las laderas de la conocida ‘cuesta conejeras’, cerca de Requena de Campos, se  han estabilizado. La empresa pública Sociedad Estatal Aguas del Duero, culmina el plan  de  recuperación  que  afecta  a  un  tramo  del  Canal  de  170  kilómetros,  con  unos  270  kilómetros de caminos de sirga reconstruidos, que se suman a los que recientemente  acometieron en los tramos vallisoletanos de la vía fluvial.  Para  estos  trabajos  el  Ministerio  de  Medio  Ambiente  ha  aportado  un  70  por  ciento de los 11.450.000 euros invertidos, mientras que la Junta y las diputaciones de  Palencia  y  Burgos  han  cubierto  el  resto.  Cuando  finalicen  las  obras,  según  detalla  Fernando Alfonsín, se recuperará «la estructura lineal del Canal y se podrá potenciar su  utilización  pública  como  un  eje  ecológico,  social  y  cultural».  Esta  infraestructura  no  perderá  sus  usos  prioritarios,  como  son  el  abastecimiento  de  agua  a  la  población  y  atender  las demandas  para  el  regadío.  Las  aguas  que  distribuye  el  Canal  permiten  el  abastecimiento de 49 municipios con una población de 300.000 habitantes y el riego  de 50.000 hectáreas.   Parte  del  agua  que  consumen  los  habitantes  de  las  ciudades  de  Valladolid  y  Palencia,  proviene  del  Canal  de  Castilla.  «Pocos  saben  que  beben  agua  mezclada  del  Carrión  y  del  Pisuerga»,  comenta  Alfonsín  con  cierta  satisfacción.  Asegura  este  ingeniero de Aguas del Duero, que el Canal de Castilla sería un proyecto impensable de  ejecutar en el siglo XXI: «es una impresionante maravilla técnica, una gran canalización  que no necesita motores para mover el agua, que discurre por la superficie».  

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El convenio para la recuperación hidrológica y ambiental de entorno del Canal  de Castilla, a su paso por las provincias de Palencia y Burgos, lo suscribieron en marzo  de  2007  el  Ministerio  de  Medio  Ambiente,  a  través  de  la  Sociedad  Estatal  Aguas  del  Duero, la Junta de Castilla y León y las Diputaciones Provinciales de Palencia y Burgos.  Surgió  con  el  objetivo  de  aprovechar  la  estructura  lineal  del  canal  para  trazar  un  eje  ecológico,  social  y  cultural  que  potencie  el  uso  público  de  esta  infraestructura  hidráulica. 

    13. EL VOTO DE LA VILLA DE MELGAR Y SUS PUEBLOS ALEDAÑOS A LA VIRGEN  DE ZORITA  En esta región como es sabido, siempre ha predominado el cultivo de cereales de  secano,  y  por  ello  sometido  a  las  inclemencias  del  tiempo.  Sequías,  granizadas,  incendios, heladas, etc., que en muchas épocas han sufrido los agricultores a lo largo  de la historia.  España  está  sembrada  de  Santuarios,  Ermitas,  etc.,  donde  nos  han  dejado  un  gran  legado  cultural,  artístico  y  religioso  de  varios  siglos,  y  muchos  con  historias  emocionantes y entrañables.  A muchas de estas Ermitas acudían muchos devotos, y sigue acudiendo, bien sea  en peregrinación, romería, con carácter festivo y otras veces en rogativas en tiempos  de  sequía,  epidemias,  enfermedad,  etc.,  o  para  seguir  con  la  tradición  de  sus  antepasados.  44

 

Ermita de Ntra. Sra.la Virgen de Zorita (Melgar de Fernamental – Burgos) 

  Otras  poblaciones  para  cumplir  con  la  promesa  en  agradecimiento,  con  el  llamado  “Voto  de  la  Villa”,  como  es  el  caso  de  la  Ermita  de  Ntra.  Sra.  de  Zorita  en  Melgar  de  Fernamental  (Burgos)  y  sus  pueblos  aledaños,  que  nos  han  dejado  escrita  esta historia:  Es una peregrinación de agradecimiento, ya que se recuerda, que el 18 de mayo  de  1882  se  reunieron  en  Zorita  los  municipios  de  Melgar  de  Fernamental,  Padilla  de  Arriba, Valtierra de Río Pisuerga, San Llorente de la Vega, Santamaría de Ananúñez y  Tagarrosa, para pedir en rogativa a la Virgen de Zorita lluvias para sus campos, tras una  larga sequía, pues esta región como se ha comentado, es zona de cereales de secano y  sin  más  riego  que  las  lluvias.  Cuentan  que  la  Virgen  les  concedió  sus  deseos  y  desde  entonces cada 18 de mayo todos los pueblos renuevan este voto, más conocido como  el “VOTO DE LA VILLA”.  Don Julián González Bilbao (Abad en 1955 de la Cofradía) lo cuenta así:  “Corría  el  año  1882,  los  buenos  y  sufridos  labradores  de  la  comarca,  habían  realizado  una  sementera  feliz,  que  hacia  concebir  la  esperanza  de  una  abundante  cosecha.  Pero he aquí que el tiempo avanza y los sembrados, por falta de agua, presentan  un  aspecto  aterrador.  En  los  meses  de  Marzo,  Abril  y  Mayo,  no  cayó  ni  una  gota  y  el  espectro del hambre y la miseria se cernía ya, y amenazaba sobre los hogares.  45

En esta situación tan angustiosa todos los corazones pusieron su confianza en la  celestial dispensadora de las divinas misericordias, su Virgen querida de Zorita.  El muy ilustre Ayuntamiento  de  Melgar  de  Fernamental,  de  acuerdo  con  el  muy  digno  Clero  de  la  parroquia,  interpretando  el  general  anhelo  de  todos  los  lugareños,  organiza  una  solemne  Rogativa en el Santuario de Zorita,  a la que invita a todos los pueblos  limítrofes  para  que  acudan  en  masa con sus cruces y pendones.  Ermita e imagen de Ntra. Sra. la  Virgen de Zorita en Melgar de  Fernamental (Burgos).  

  El 18 de Mayo acuden todos al Santuario cantando el Santo Rosario y los Salmos  penitenciales.  El  día  es  esplendido  y  sereno,  ni  la  más  leve  nubecilla  mancha  el  azul  del  firmamento.  Celebrado  el  divino  sacrificio  de  la  Misa,  siguen  llenando  el  templo  los  devotos  romeros, que renuevan sin cesar, su ferviente plegaria.  Pero las horas pasan y a las cinco  de la tarde, el sol se nubla de pronto, densos  nubarrones  se  extienden  por  doquier,  y  poco  a  poco,  el  cielo  deja  caer  mansa  y  abundante lluvia sobre los resecos y casi  agotados campos.  Lloran  de  emoción  los  fieles  y  bendicen  agradecidos  a  la  Virgen.  La  cosecha de aquel año es abundantísima.  Los  pueblos  favorecidos  juran  rendir  todos  los  años  en  tal  día,  homenaje  de  gratitud,  acudiendo  de  igual  forma  al  Santuario  de  Zorita,  como  se  vine  realizando hasta el presente.”  La  romería  se  realiza  anualmente  cada 18 de Mayo y 8 de Septiembre. El  origen  de  Zorita,  fue  un  antiguo 

Ntra. Sra. la Virgen de Zorita

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poblado, pero ha funcionado exclusivamente como Santuario, al menos desde el siglo  XVII.    13.1 LA ROMERÍA A LA ERMITA DE LA VIRGEN DE ZORITA  La romería se hacía entonces, en carros tirados por mulas o a pie, mayores, niños  y jóvenes, en procesión conjuntamente, con las autoridades y cofrades.  Se  salía  muy  de  mañana,  desde  la  Iglesia,  hacia  la  Ermita  de  Zorita,  que  dista  unos cinco Km.   

  Romería del 18 de Mayo de 2010 a la Ermita de la Virgen de Zorita    Cada pueblo lleva sus Estandartes y  Cruz procesional. Al llegar a un kilómetro de  la Ermita, se paran para esperar la llegada de los demás pueblos, y una vez todos los  pueblos reunidos, la Cofradía de la Ermita, saca a la Virgen hasta el camino, y pueblo a  pueblo, hace los saludos y venias de rigor  ante la Virgen que consisten en ondear los  estandartes hasta ras de suelo en un vaivén y cruzarse con el estandarte de la Cofradía,  y  por  último  hacer  la  reverencia  a  la  imagen  de  la  Virgen,  dando  lugar  a  una  bella  y  respetuosa  estampa,  quedando  para  siempre  grabada  en  la  retina  y  en  el  alma  agradecida de los peregrinos que hoy siguen cumpliendo con esta promesa.  Hecho  el  recibimiento,  se  van  en  procesión  hacia  la  Ermita  y  todos  juntos  recorren  el  último  kilómetro,  se  celebra  Misa  y  sermón,  que  junto  a  la  comida  por  familias o cuadrillas, sentados en la verde pradera o entre chopos, pasan la mañana. 

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Por  la  tarde  y  en  procesión,  se  reza  y  canta  el  rosario,  y  el  tiempo  que  queda  libre, los peregrinos comparten experiencias de cómo ha ido el año; los niños siguen  jugando hasta la hora de volver a casa, y que siempre les parece pronto.  En  la  actualidad,  con  los  medios  más  modernos  del  transporte,  muchos  peregrinos  que  les  cuesta  caminar,  regresan  a  casa  al  mediodía  para  comer  y  por  la  tarde vuelven a la Ermita para seguir y finalizar los actos de la romería.  Como en todas las romerías, no faltan los puestos de bebidas, dulces, almendras  garrapiñadas, caramelos, artículos religiosos, velas que las mujeres ponen  a la Virgen,  mientras  oran  para  que  un  año  más,  interceda  por  ellos  para  el  logro  de  una  buena  cosecha, o pedir por la familia y por todas las necesidades.  La  romería  a  la  virgen  de  Zorita  que  se  celebra  cada  año  el  8  de  Septiembre,  está  documentada  desde  1646,  y  es  seguida  por  los  mismos  pueblos del 18 de Mayo, y con la misma  devoción por todos los peregrinos.   

Medios de labrar la tierra, antes y después en que llegara la mecanización del  campo con tractores y cosechadoras 

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14. LAS OBRAS DE INGENIERÍA EN EL CANAL, PARA SU FUNCIONAMIENTO  La  irregularidad  del  territorio  por  donde  debía  transcurrir  el  Canal,  obligó  a  los  ingenieros  del  proyecto,  llevar  a  cabo  una  serie  de  grandes  obras  de  ingeniería  que  algunas de las cuales llegaron a significar verdaderos alardes en su tiempo.   El  objetivo  de  todas  ellas  era  por  un  lado,  facilitar  la  conducción  del  caudal  de  agua  necesario  y  el  mantenimiento  del  nivel  adecuado  y  por  otro,  permitir  la  navegación a lo largo de todo el trazado.   En  las  cabeceras  de  los  ramales  fue  preciso  construir  presas  y  retenciones,  ejecutar  acueductos  en  aquellos  puntos  donde  existían  ríos  o  arroyos,  cuyo  caudal  debía  continuar  su  curso,  y  en  los  lugares  donde  debía  producirse  un  descenso  importante del nivel de agua para facilitar la navegación, construir una o varias esclusas  escalonadas.   

  En las cabeceras de los Ramales del Norte y de Campos, se construyeron enormes  presas  para  elevar  el  nivel  del  agua  y  dirigirle  hacia  el  cauce  del  Canal  o  darle  continuidad. La primera de las presas se realizó en 1753, sobre el río Carrión en el sitio  denominado Calahorra de Ribas.   Muy importantes fueron las obras de la Presa de San Andrés para elevar el nivel  del  agua  sobre  el  Pisuerga  en  el  punto  en  el  que  el  Canal  atraviesa  dicho  río  en  las  49

proximidades  de  Herrera.  Comenzó  a  ejecutarse  en  1761  y  es  una  de  las  obras  de  ingeniería más importante de las realizadas en la segunda etapa de construcción.  Las primeras obras que se localizaron en las cabeceras de los tres ramales son las  retenciones.  Se  trata  de  construcciones  que  mediante  un  sistema  más  o  menos  complejo de compuertas, regulan el caudal de agua que se precisa en cada momento.  Se construyeron cuatro retenciones, dos en la cabecera del Ramal del Norte y las otras  dos en el de Campos.  El  Canal  atraviesa  207  Km.  por  la  Cuenca  del  Duero,  sin  ninguna  dificultad  orográfica reseñable. A pesar de ello, la diferencia de altitud entre Alar del Rey, Medina  de Rioseco y Valladolid, es de 170 metros. 

  Para  salvar  esas  cotas  se  diseñaron  una  serie  de  estructuras  que  se  han  convertido en seña de identidad: esclusas, retenciones, presas, acueductos, almenaras,  derrames, etc.  Los  objetivos  de  las  mismas  iban  desde  facilitar  la  conducción  y  regulación  del  caudal hasta promover la navegación y el uso de energía hidráulica.  El cauce del Canal tiene una sección trapezoidal, con una forma de  Y invertida y  una anchura y profundidad variable dependiendo de los tramos, entre 11 y 22 metros  de anchura y 1,80 a 3 metros la profundidad.  Por  sus  aguas  navegaron  las  barcazas,  que  en  un  principio  se  movían  por  un  sistema  combinado  de  arrastre  y  vela,  pero  con  el  paso  del  tiempo,  sólo  se  usó  el  arrastre mediante caballerías como fuerza motriz.  Para  su  construcción  hubo  que  salvar  un  desnivel  de  150  metros  y  poner  en  marcha  la  "ingeniería  del  transporte",  por  lo  que  se  construyeron  una  serie  de  elementos arquitectónicos capaces de salvar los desniveles propios de la fisonomía del  terreno y facilitar de esa forma la "navegación". Un apartado importante era calcular  50

exactamente el declive idóneo, alrededor de 5 metros por kilómetro, para facilitar un  caudal adecuado y suficiente para la navegación y el riego.    14.1. LAS PRESAS   No  se  encuentran  ubicadas  en  el  Canal  propiamente  dicho,  pero  facilitan  la  entrada de las aguas que lo alimentan: el Pisuerga y el Carrión. De esta forma se ubican  en  el  cauce  del  Pisuerga,  concretamente  en  Herrera  de  Pisuerga,  la  presa  de  San  Andrés.  Construida  entre  1761  y  1769  fue  realizada  en  la  segunda  etapa  de  construcción del Canal.  En  el  caso  del  Carrión,  en  1753  en  Calahorra  de  Ribas,  se  construye  la  primera  presa, hoy sustituida por un complejo sistema de compuertas.  Su  finalidad  es  regular  el  cauce  del  río  donde  se  hace  la  toma  del  agua  para  el  Canal, igualando el nivel de aquél con el de éste y así facilitar el cruce del río por las  barcas e impedir que las aguas del Canal sigan hacia el río.    14.2. RETENCIONES   Estas  cuatro  construcciones,  levantadas  ya  en  el  propio  Canal,  se  localizan  en  las  cabeceras  de  los  Ramales  del  Norte  y  de Campos.  En  el  caso  del  Ramal  del  Norte,  la  primera  se  encuentra en Alar del Rey y  regula  el  agua  hasta  el  cruce  con  el  Pisuerga,  en  las cercanías de Herrera de  Pisuerga.  La  segunda,  también  en  Herrera  de  Pisuerga  presenta  dos  casetas  rectangulares  en  piedra de sillería.  En el Ramal de Campos la primera retención se levanta en las inmediaciones de  Calahorra de Ribas, estando formada por un vaso ovalado de iguales proporciones que  una esclusa normal. La segunda, en el Serrón, ha sido sustituida por una compuerta de  guillotina.  51

14.3. ACUEDUCTOS   El  cruce  de  los  ríos  y  arroyos  que  el  Canal  encuentra  en  su  recorrido  se  resolvió  por  medio  de  puentes‐acueductos,  que  permiten, por una parte, el  paso de las aguas del río o  arroyo  por  debajo  de  la  estructura  del  Canal, y por  otra, la continuación de los  caminos  de  sirga  sobre  aquellos.   Dentro  de  los  49  acueductos  que  existen  en  todo  el  trazado  del  Canal,  hay  diferentes  modelos  dependiendo del número de arcadas, el tipo de bóveda, la existencia de aletas o no, su  disposición, etc. Por lo general cuentan con potentes pretiles en sentido longitudinal al  eje del cauce y aletas laterales más o menos abocinadas. Todos los acueductos, al igual  que  el  resto  de  las  obras  de  ingeniería,  están  realizados  en  piedra  cuidadosamente  trabajada.   

Puente‐acueducto  Abánades  o  puente  el  Rey,  sobre  el  río  Valdavia,    Melgar  de  Fernamental (Burgos, en el Ramal del Norte).  52

Los puentes‐acueductos más sencillos, son los que cuentan únicamente con una  pequeña arcada, casi oculta por la vegetación, como los del Dujo, Carrular, próximos a  Paredes de Nava. Más numerosos son los que cuentan con una sola bóveda de arco de  medio punto, reforzado con aletas de distinto tamaño.   De este grupo merecen descatarse los de Carrecalzada, Fuente Pedro, Valdealas,  Valdegara, Fuentemimbre, el Tesoro, Parado Redondo, Valdesanjuán y Berroral.   Con todo, los más espectaculares, son los que forman el grupo de acueductos de  cinco  grandes  arcadas  de  medio  punto,  con  sus  tajamares.  Ejemplo  de  este  tipo,  es  acueducto  de  Abánades  o  puente  el  Rey  que  cruza  el  río  Valdavia  en  Melgar  de  Fernamental (Burgos), en el Ramal del Norte.  En el Ramal de Campos, para cruzar el río Sequillo, se construyó otro con cinco  arcos escarzanos y pilares.  En el del Sur, existió un acueducto llamado de los Cinco Ojos, para el desagüe de  la Laguna de la Nava.  Junto a los grandes acueductos, existen otros de menor tamaño, de un solo ojo,  utilizados para que el Canal salvase arroyos y sangraderas.   Existen  numerosos  tipos,  todos  ellos  realizados  en  piedra  perfectamente  escuadrada:  • Acueducto‐puente: Es la solución adoptada cuando se quiere hacer pasar toda la  estructura del Canal por encima de un río o arroyo. Se requiere una fortísima y  compleja estructura para soportar todo el vaso del Canal, el agua y los caminos  de  sirga,  sin  que  a  su  vez  se  produzcan  filtraciones  ni  escape  de  agua.  El  de  Abánades o puente del Rey en Melgar de Fernamental, es el más espectacular.  • Acueducto‐sifón:  Permite  el  paso  de  un  cauce  de  agua  natural  por  debajo  del  Canal.   • Acueductos‐alcantarillas: presenta bóveda adintelada, sin pretiles y casi ocultos:  Ejemplo: Fuente León en Medina de Rioseco.  • Acueductos entubados: aquellos en los que en el hueco se ha colocado un tubo  de hierro colado. Ejemplo el Membrillar en Castromocho.  • Acueductos de un solo arco: de medio punto o rebajado. Ejemplo: Carrecalzada.    

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14.4. PUENTES  Gran número de puentes salpican todo el trazado del canal. Hay un total de 70  puentes.  Algunos  son  dependientes  del  propio  cauce  del  Canal  y  25  son  independientes a las esclusas. De éstos 25 puentes, 10 se sitúan en el Ramal Norte, 11  en el de Campos y 4 en el Ramal Sur     

  Puente Carrecalzada en Melgar de Fernamental (Burgos)          54

Puente de Valdemudo     Los puentes, unos son de “comunicación” construidos para caminos y carreteras,  y  otros  son  los  puentes  de  esclusa  y  retención,  que  se  construyen  en  las  esclusas  o  grupo de esclusas para facilitar las maniobras y trabajos de los escluseros.  Todos ellos cuentan con unos elementos y características comunes: su perfecta  ejecución  con  sillares  de  piedra,  un  tablero  generalmente  estrecho  con  potentes  pretiles  de  grandes  bloques  pétreos  bien  encajados  y  un  arco  de  medio  punto,  rebajado,  escarzano  o  apuntado.  Presentan además andenes inferiores  para  no  interrumpir  el  paso  de  caballerías  por  el  camino  de  sirga  o,  en  el  caso  de  las  esclusas  permitirían  el  paso  del  esclusero  de  uno  a  otro  lado de la esclusa.    14.5. LAS ESCLUSAS  Las  esclusas  son  obras  hidráulicas    para  superar  el  desnivel  del  terreno  por  donde  transcurre  el  Canal  y  permitir  la  navegación.  Fue  55

necesario  construir  un  importante  número  de  esclusas,  ingenios  en  forma  de  balsa  ideadas por Leonardo da Vinci y muy utilizados en los canales franceses del siglo XVII.  En  total  se  ejecutaron  49  de  estas  esclusas,  imprescindibles  para  salvar  los  casi  149  metros de desnivel existentes entre Alar del Rey, Valladolid y Medina de Rioseco. Estas  obras de ingeniería, ovaladas y rectangulares, según las necesidades, se han convertido  en la actualidad en las obras más llamativas del Canal.  Al  ramal  del  Norte  corresponden  24  esclusas,  como  consecuencia  de su  relieve  más accidentado, 18 al Ramal del Sur y 8 al Ramal de Campos en que la primera es de  retención en Calahorra (Palencia).               

Cuádruple esclusa de Frómista y triple de Grijota (Palencia)    El  cruce  de  una  esclusa  es  una  operación  bastante  lenta;  puesto  que  hay  que  equilibrar  los  niveles  de  agua,  primero  con  el  tramo  de  canal  donde  se  encuentra  la  barca y luego con el otro nivel hacia el que saldrá la barca.   En  ocasiones  pueden  configurar  saltos  que  salvan  un  desnivel  de  87  metros.  Algunos de estos complejos pueden tener entre dos, tres y cuatro esclusas unidas. Con  este sistema de esclusas, se permitía el paso de las barcazas por el Canal.  Características:  Las  esclusas  son  Balsas  cerradas  en  sus  dos  extremos,  por  dos  pares  de  compuertas  tipo  mitra,  que  en  su  parte  inferior  cuentan  con  portonas  de  desagüe  mediante  el  sistema  de  guillotina.  La  balsa  se  rellena  abriendo  las  portonas  inferiores  hasta  que  el  nivel  de  la  balsa  se  iguala  con  el  nivel  del  cauce  del  Canal.  Se  procedía entonces a la apertura de la puerta y se introducía la barcaza. Están revestidas  de sillerías de piedra caliza o arenisca. 

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Hay dos modalidades de esclusa: ovaladas y rectangulares. Sirven de conexión a  dos tramos seguidos del canal que están a distinto nivel. Cuando una sola esclusa no  puede  con  todo  el  desnivel  de  las  aguas  de  un  tramo  al  otro  hay  que  colocar  varias,  una a continuación de la otra, formando una agrupación de esclusas consecutivas.  

Compuertas  tipo  mitra”  (Ideadas  por  Leonardo  da  Vinci  en el siglo XV)    Así son las cuatro esclusas de Frómista que salvan un desnivel de 14,20 metros, o  las  tres  de  Calahorra  de  Ribas,  El  Serrón  y  Soto  Albúrez.  En  los  extremos  de  cada  esclusa se colocaban puertas de doble  hoja. En la  puerta, una compuerta baja que se  accionaba desde la parte superior mediante un sistema de guillotina, permitía el paso  del agua y de esta forma se llenaba o vaciaba la esclusa.    14.6. ESCLUSAS OVALADAS:  

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  Las esclusas ovaladas, pertenecen a la primera etapa de la construcción del Canal  (siglo  XVIII),  anteriores  a  la  Guerra  de  la  Independencia,  cuando  es  el  Estado  quien  ejecuta  las  obras.  La  utilización  de  este  tipo  de  esclusas,  responde  a  su  mayor  resistencia al empuje de las tierras.  Permitían el paso de dos barcazas a la vez, debido al ensanchamiento en la parte  central. Sus dimensiones oscilan entre 20‐25 metros de largo por 10 metros de ancho.  Son  más  costosas  de  ejecutar  y  más  lentas  de  llenar  y  como  compensación,  es  necesario un mayor volumen de agua para manejar la esclusa.   Son  ovaladas  todas  las  del  ramal  del  Norte  y  las  del  tramo  de  El  Serrón  a  la  primera del Soto Albúrez en el ramal Sur,  así como una esclusa de retención del ramal  de Campos, sumando un total de 34 esclusas de estas características.    14.7. ESCLUSAS RECTANGULARES:  Las esclusas rectangulares, se realizaron a lo largo del siglo XIX, cuando se hace  cargo la Compañía del Canal, en que se privatiza su construcción.   Todas las del ramal de Campos y las  ocho del ramal del Sur, son rectangulares.  Suponen  un  ahorro  de  coste  en  su  construcción  y  un  llenado  más  rápido,  menos  tiempo de maniobra, al mover menor volumen de agua, aunque solamente permitía el  paso de una barcaza.   Son en total 15 esclusas, las dimensiones son de 30 metros de largo por 5 metros  de ancho. De esta forma son las del Ramal de Campos, y las últimas del Ramal Sur. 

  En algunos  puntos del trazado, dado el desnivel existente, se construyeron  dos,  tres y hasta cuatro escalonadamente, como las de Frómista o Calahorra de Ribas.  58

En  cada  extremo  de  las  esclusas  se  instalaron  dos  grandes  compuertas,  dispuestas en ángulo contra corriente ‐ tipo mitra‐  facilitando de esta forma su cierre  hermético.  En  un  primer  momento  eran  de  madera,  siendo  sustituidas  por  unas  metálicas posteriormente.  En 1955 el canal se destina a abastecimiento y riego, por lo que en los años 60 las  compuertas son sustituidas por presillas fijas de hormigón, lo que modificó totalmente  la fisionomía de tan singulares construcciones.  Cómo funcionaba una esclusa (El agua era como un ascensor para las barcazas) 

    Una vez      Cuando los dos niveles     Cuando estos dos  desenganchadas las  de agua estaban  niveles estaban  mulas que tiraban de la  igualados, se abrían las  igualados, se abrían las  barcaza, esta se  compuertas de arriba, y  compuertas inferiores  aproximaba a las  se dejaba pasar la  de la esclusa, y la  compuertas superiores  barcaza al interior del  barcaza, después de  de la esclusa, que se  vaso.  haber enganchado las  encontraban cerradas, al     Se cerraban las  mulas que la arrastraban  igual que las inferiores.  compuertas superiores y  por los caminos de sirga,      El vaso de la esclusa se  se abría la tajadera de  proseguía su viaje por el  llenaba de agua, al  las inferiores para  canal.  abrirse las tajaderas de  proceder al vaciado del  las compuertas  vaso, hasta conseguir  superiores. La entrada  que el nivel de agua de  de agua se mantenía  este fuera el mismo que  hasta conseguir que el  el del canal por donde  nivel del agua en el vaso  debía seguir su camino  fuera el mismo que el  la barcaza.  del canal por donde  llegaba la barcaza.    15. ARQUITECTURA INDUSTRIAL DEL CANAL DE CASTILLA  A la espectacularidad de las esclusas se une todo un repertorio de arquitectura  industrial  de  puentes,  acueductos,  presas,  acequias,  fábricas,  mojones,  dársenas  y  edificaciones que, aunque han enmudecido en su actividad, caracterizan la fisonomía  actual de los tres ramales del Canal de Castilla.

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En los primeros proyectos no se contemplaban estructuras fabriles, pero pronto  se aprovechó la fuerza hidráulica de las esclusas para el establecimiento de industrias,  principalmente harineras.    15. 1.LAS DÁRSENAS  

  Las  dársenas,  son  zonas  donde  se  ensancha  el  canal  con  el  fin  de  facilitar  la  maniobra, fondeo y amarre de las embarcaciones, así como la carga y descarga de las  barcazas de los productos transportados, que transitaban con todo tipo de mercancías.  Se realizaban las tareas propias de la navegación, reparación, la estiba de mercancías,  convirtiéndose  en  un  pequeño  puerto  de  interior,  formado  por  extensos  muelles  de  sillares  en  torno  a  los  cuales  se  levantaban  los  almacenes.  Disponían  de  grúas,  astilleros, diques etc.   Están  situadas  en  el  inicio  del  Ramal  Norte  (Alar  del  Rey),  el  final  del  ramal  Campos (Medina de Rioseco), fin del Ramal Sur (Valladolid) y el ramalillo de Palencia,  en  otros  puntos  del  recorrido  del  Canal  existen  “muelles  o  dársenas‐embarcadero”  para la carga y descarga de las mercancías.    15.2 DÁRSENAS DE ALAR DEL REY, MEDINA DE RIOSECO Y VALLADOLID:  La dársena de Alar del Rey ubicada en el P.K. 0,380 del trazado del Canal, ramal  Norte,  periodo  de  construcción  1759‐1804.  Situada  dentro  del  Casco  Urbano  de  Alar  del Rey (Palencia) con 200 metros de longitud y una anchura de 30 metros.  En sus inmediaciones existen las siguientes instalaciones anexas: el muelle viejo,  la pasarela, la retención 1ª, cárcel de penados, cuadras, viviendas y almacenes.   60

Accesos: entrando en la localidad de Alar del Rey en el caso urbano, barrio del  Canal.  La Dársena de Medina de Rioseco (Valladolid):  Ubicada en el P.K. 152,925 del trazado del Canal, fin del Ramal Campos, periodo  de  construcción  1842‐1849.  Situada  dentro  del  Casco  Urbano  de  Medina  de  Rioseco  (Valladolid),  se  accede  a  la  misma  por  la  salida  de  la  ciudad  dirección  León,  N.601,  antes de llegar al cuartel de la guardia Civil a la derecha.  Es  la  Dársena  más  amplia  de  todas  del  Canal,  con  unas  dimensiones  de  332  metros de longitud y 52 metros de ancho.  En  sus  inmediaciones  existen  las  siguientes  instalaciones  anexas:  dique  seco,  cuadras,  vivienda,  fábrica  de  harina  “San  Antonio”  visitable,  molino,  barcaza,  almacenes donde está ubicado hoy el ”Centro de Recepción de Viajeros del Canal de  Castilla” y se gestiona los recorridos de la embarcación “Antonio Ulloa”,  alquileres de  piraguas, embarcaciones eléctricas y otras actividades por el Canal.  En torno a la Dársena Valladolid, y al derrame del Canal en el Río Pisuerga se  configuró  hacia  1840  el  primer  espacio  industrial  moderno  de  la  ciudad,  que  constituiría  el  punto  de  partida  de  su  ascenso  hacia  la  capitalidad  económica  de  la  región.  En  los  proyectos  primitivos  se  preveía  la  construcción  de  embarcaderos  en  todas  las  poblaciones  por  las  que  transcurría  el  trazado,  principalmente  en  aquellos  puntos en los que se suponía que iba a existir una importante actividad y trasiego de  mercancías y así se desarrollaron estos embarcaderos en El Serrón, Sahagún el Real y  Viñalta.  Estos interesantes puertos interiores estaban formados por extensos muelles de  sillares  bien  tallados,  de  piedra  caliza  o  arenisca  en  torno  a  los  cuales  se  levantaban  distintos almacenes que, en algunos casos, se elevaban sobre el mismo borde del canal  para facilitar la carga y descarga directa de mercancías.    15. 3. MOLINOS Y BATANES   Los primeros edificios industriales del Canal, albergaban molinos harineros o de  papel,  batanes  de  cueros  e  incluso  alguna  actividad  metalúrgica.  Estas  primitivas  construcciones  del  siglo  XVIII  serán  sustituidas  durante  el  XIX  por  grandes  complejos  harineros  de  hasta  cinco  plantas.  Como  ejemplo,  está  la  fábrica  de  la  “Estrella  de  Castilla”, en Dueñas o la de “San Antonio” en la dársena de Medina de Rioseco. Algunos  molinos  y  fábricas  comenzaron  a  producir  energía  eléctrica,  tanto  para  autoabastecimiento  como  para  las  poblaciones  cercanas,  persistiendo  hasta  nuestros  días.  61

15.4. FUERZA MOTRIZ: FÁBRICAS DE HARINA Y CENTRALES ELÉCTRICAS   Las  fábricas  de  harina,  son  uno  de  los  rasgos  principales  en  la  fisonomía  del  Canal, pero cuando éstas comienzan a  crecer  en  sus  márgenes,  el  Canal  ya  cuenta con medio siglo de existencia.  El  riego  adquiere  por  estas  fechas  importancia  y  la  industria  harinera  del  Canal  se  convierte  en  la  imagen del progreso, de la riqueza de  la  burguesía,  del  espíritu  de  gentes  emprendedoras  que  a  lo  largo  del  siglo  XIX  y  principios  del  XX,  modificarán  las  primeras  construcciones  fabriles  adaptándolas  a  los  nuevos  tiempos  de  la  luz  y  las  centrales eléctricas.  El desnivel que salva el Canal es  de  149  metros.  El  caudal  que  lleva  es  variable pero, a pesar de todo, susceptible de generar una potencia de más de 7.000  Cv,  aprovechada  en  fábricas  (harinas,  batanes,  molinos  de  papel,  fraguas...)  y  más  tarde en pequeñas centrales eléctricas (los populares "molinos de luz").  A finales del siglo XVIII se crean ya más de 25 establecimientos industriales, sobre  todo  en  el  ramal  Norte,  que  cuenta  con  mayor  desnivel  y  más  saltos  de  agua.  Se  pusieron en marcha molinos harineros, batanes de paños de lana, fábricas de curtidos,  así como molinos de papel, incluso las dedicadas a la reparación de embarcaciones. La  presencia  del  Canal,  que  servía  de  medio  de  transporte  y  de  fuerza  motriz  para  sus  turbinas,  hizo  que  proliferaran  a  sus  orillas  instalaciones  fabriles  dedicadas  a  moler  productos cerealísticos, como la cebada y trigo entre otros. Estas fábricas de harinas, se  construyeron  la  mayoría  al  pie  de  las  esclusas,  aprovechando  la  energía  cinética  producida por el salto hidráulico.  En  Medina  de  Rioseco  por  ejemplo,  se  conservan  tres  fábricas  de  harina,  construidas  en  el  siglo  XIX,  que  aprovechaban  la  fuerza  motriz  del  conducto  que  desagua a través de tres saltos. La primera y más importante es la Fábrica de Harinas  "San Antonio", que está situada junto a la dársena del Canal, que servía en sus años de  esplendor,  a  la  molturación  del  grano,  hoy  en  día  convertida  en  museo.  Realizada  en  piedra  de  sillería,  ladrillo  y  argamasa  en  su  parte  externa.  Destaca  por  las  cuidadas  instalaciones  donde  se  conservan  la  turbina,  los  molinos,  los  cernedores  etc.  En  su  interior  enseñan  a  los  turistas,  cómo  funcionaba  esta  harinera,  su  proceso  de  molturación. Es un claro testigo de la Revolución Industrial que supuso el Canal en la  meseta castellana. 

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Fábrica  La  Pura,  es  otra  harinera  situada  en  el  segundo  salto,  su  planta  es  más  compleja pero con igual ritmo vertical en las ventanas y en el tercer salto se encuentra  el molino maquilero Santa Rita. 

Fábrica de Harinas San Antonio junto a la Dársena del Canal de Castilla en  Medina de Rioseco (Valladolid) Hoy convertida en Museo    La  potencia  generada  y  la  importancia  económica  de  estas  instalaciones,  fue  mucho mayor de lo esperado, dando al Canal de Castilla una inesperada importancia  industrial que, sumada a los efectos generados como vía de transporte, impulsaron la  economía regional.  El  sistema  utilizado  para  aprovechar  la  fuerza  del  agua,  era  el  de  una  o  más  ruedas motrices de madera movidas por el agua que llegaba a través de los canales de  derivación cuando no era precisa para llenar el vaso de la esclusa para el paso de las  barcazas.   Dada  la  importancia  del  cereal  en  Castilla,  serán  los  molinos  harineros  los  que  mayor  auge  adquirirán,  aunque  precisaron  de  medidas  proteccionistas  frente  a  importaciones americanas y las fábricas del litoral.   El  cauce  del  Canal  se  convirtió  en  un  espacio  industrial,  con  alto  grado  de  concentración fabril. Esta industria harinera, tuvo un efecto activo para el resto de los  sectores económicos, que fueron favorecidos por el establecimiento del ferrocarril.   En  la  década  de  1840,  los  registros  de  exportación  del  puerto  de  Santander,  reflejan  la  intensificación  del  comercio  harinero.  Las  harinas  se  transportaban  embarriladas, hacia las colonias americanas, especialmente a las islas de Barlovento o  63

Antillas españolas.  Según  se  registra  en  el  Diccionario  de  Madoz,  hacia  1845,  en  la  provincia  de  Palencia existían 28 fábricas de harina, de ellas 23 correspondían al Canal de Castilla.  Posteriormente  y  contando  las  fundadas  en  la  provincia  de  Valladolid,  su  número  aproximado puede estimarse en 36 fábricas. 

 Fábricas de harina en Dueñas (Palencia) y Tamariz de Campos (Valladolid)  La  producción  anual  de  las  28  fábricas  palentinas  de  1845,  se  estimó  en  dos  millones de fanegas (86.500.000 Kg). El rendimiento medio anual por fábrica sería de  3.081.285 Kg., que a su vez, equivalía a la capacidad en trigo de 89 barcazas del Canal.  La década dorada de exportación por el puerto de Santander, puede considerase  de  1844  a  1890,  con  una  media  aproximada  desde  1861  de  30.000  Tm  de  harina.  La  flota  harinera,  estaba  constituida  por  sesenta  fragatas  y  bergantines  en  1845.  El  principal  retorno  de  este  comercio harinero  intercontinental  lo  constituyó  el  azúcar  y  secundariamente el café, tabaco, aguardiente de caña y otros frutos coloniales que una  vez  desembarcados  en  Santander,  realizaban  la  ruta  inversa  de  la  harina,  penetrando  en Castilla a través del Canal.  El precio del transporte de mercancías era de: 1,5 maravedís por arroba y legua  transportada en barcazas de la Empresa del Canal. Para particulares, el mismo precio,  pero  con  una  bonificación  del  20%  sobre  el  importe  del  flete.  Ejemplo:  trayecto  Calahorra  de  Ribas  ‐Alar  del  Rey  (13  leguas)  época  alta,  carga:  38.400  Kg  de  harina  (3.339 arrobas), precio: 65.113,035 maravedís (barcaza particular)  La  industria  harinera  tuvo  una  gran  prosperidad  entre  1860  y  1880,  aunque  su  desarrollo  en  estos  y  en  los  siguientes  años  estuvo  rodeado  de  dificultades  (crisis  financieras,  política  arancelaria  liberal  que  le  obligo  adaptarse  a  una  fuerte  competencia a la que no estaba acostumbrada, pérdida de mercado por la desaparición  de las colonias, etc.).   La pérdida de las últimas Colonias españolas, particularmente de Cuba en 1898,  64

supuso el fin del fructífero intercambio que un siglo antes había supuesto el relevo de  la lana y levantado tanta expectación.   A  partir  de  finales  del  XIX  y  principios  del  XX,  el  proceso  de  modernización  del  Canal alcanzó también a estas industrias y a su maquinaria. La industria castellana tuvo  que competir con las industrias de otras zonas de España altamente industrializadas, lo  que incentivó la modernización de los sistemas de molturación y la reorientación de la  producción, pero la sobreproducción en este sector, obligó al cierre de gran número de  fábrica de harinas a lo largo del siglo XX.  La  tradición  harinera  del  Norte  palentino  y  Sur  de  Cantabria,  al  no  ser  competitiva  con  los  mercados  de  ultramar,  se  dirigió  al  mercado  interior.  Otra  alternativa fueron las fábricas de galletas, ya en el siglo XX. Hasta hace poco, en el eje  formado  por  Alar  del  Rey‐Aguilar  de  Campoo  (Palencia)  y  Reinosa  (Cantabria),  en  apenas 50 Km se podían contar hasta ocho fábricas de importancia nacional, de las que  hoy subsisten la mitad cuya entidad ha aumentado en los últimos años.  Desde la década de 1910, algunos regadíos palentinos, como los de Monzón de  Campos  y  Venta  de  Baños,  permitieron  incrementar  el  cultivo  de  la  remolacha  azucarera, transformada industrialmente en azúcar común refinada.  La  crisis  del  mercado  harinero,  obligó  a  la  reconversión  de  esta  industria  y  muchas  de  las  fábricas  de  harinas  del  Canal,  se  convirtieron  en  pequeñas  centrales  hidroeléctricas  o  molinos  de  luz,  que  funcionaron  hasta  época  reciente  y  aun  se  conserva alguna maquinaria, como testimonio del pasado activo del Canal, cuando éste  se  convirtió  en  un  emergente  eje  industrial  castellano.  Las  centrales  hidroeléctricas,  salpicaban el Canal de Castilla, incluso en los mismos edificios de molinos y fábricas de  harina.  Estas  pequeñas  instalaciones  abastecían  a  las  propias  fábricas  y  edificios  del  Canal en primer lugar, y posteriormente a las poblaciones aledañas.   La  última  de  estas  centrales,  funcionó  en  Calahorra  de  Ribas  en  1980,  abasteciendo  de  electricidad  a  la  Electrólisis  del  Cobre  en  Palencia,  si  bien  se  están  instalando  numerosas  minicentrales  donde  antaño  existieron  otras  o  cualquier  establecimiento industrial movido por fuerza hidráulica.    15.5. "MOTINES DEL PAN"  El  año  1856  por  causas  climatológicas,  se  redujeron  considerablemente  las  cosechas  de  cereales,  dando  lugar  a  problemas  de  subsistencia  que  en  la  zona  se  arrastraban desde la epidemia del cólera del año 1854.  

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La  caída  del  precio  del  trigo,  desencadenó  una  fuerte  competencia  pese  a  las  medidas proteccionistas adoptadas por del Gobierno. El descenso del precio del trigo,  no  era  rentable  en  muchas  tierras.  La  especulación,  dio  lugar  a  la  acaparación  del  cereal,  por  parte  de  los  privilegiados.  El  precio  de  la  harina  se  disparó  y  como  consecuencia,  la  calle  se  quedó  sin  pan.  Comenzaron  las  hambrunas  y  con  ellas  las  revueltas    y  quemas  de  fábricas  de  harinas,  Este  hecho, los historiadores lo  denominaron  “motines  del pan”.  El conflicto social de  1856 o "Motines del Pan",  afectó  entre  otras,  a  las  fábricas  de  Rioseco  y  Valladolid  y  trajo  como  consecuencia  grandes  pérdidas,  e  importantes  transformaciones en la fisionomía del entorno, ya que fueron incendiadas o destruidas  varias fábricas de harinas y almacenes.   En  un  solo  día,  desaparecieron  la  mayor  parte  de  los  establecimientos  que  habían caracterizado el espacio industrial de la Dársena de Valladolid durante la etapa  anterior. Sin embargo la reconstrucción fue muy rápida.  El cambio de siglo estuvo marcado por la decadencia imparable de la navegación  por el Canal, y por el impacto de la crisis de la industria harinera.  En  diciembre  de  1919  venció  la  concesión  de  la  explotación  del  Canal  a  la  empresa  privada,  y  tuvo  lugar  su  reversión  al  Estado.  Ello  trajo  consigo  una  cierta  reactivación de la navegación, a corto plazo por el Canal. La práctica totalidad de los  establecimientos fueron puestos en venta y pasaron a ser propiedad de empresarios  particulares.Talleres. Años 20  En  1959,  el  Canal  de  Castilla  quedó  oficialmente  cerrado  a  la  navegación,  experimentándose  grandes  cambios  en  el  entorno  desapareciendo  diques  y  edificios,  entrando en declive el aprovechamiento industrial y desapareciendo uno tras otro los  antiguos  establecimientos  industriales,  hasta  el  punto  de  que,  en  la  actualidad,  solamente  una  de  las  fábricas  decimonónicas  (Harinera  La  Perla  S.A.)  permanece  en  activo.      66

16. USOS DEL CANAL: LA EXPLOTACIÓN DE SUS RECURSOS  En general, El Canal de Castilla supuso un importante revulsivo para la economía  y lugares por los que discurre, bien como contratante de mano de obra, como para el  aprovechamiento de los recursos que a su raíz surgieron.    16.1. NAVEGACIÓN POR EL CANAL  La  navegación  interior  se  consideraba  en  el  momento  de  proyectarse  el  Canal,  mediados del siglo XVIII, como una alternativa eficaz para mejorar el transporte de los  cereales que tantas dificultades encontraba en el interior de Castilla.  El sistema de navegación consistía en el desplazamiento por el Canal de barcazas  movidas por un sistema combinado de arrastre por caballería y velas, en un principio, y  posteriormente únicamente por la fuerza de las caballerías, que no será reemplazada  por tracción mecánica hasta la segunda década del siglo XX.  Desde  los  inicios  de  la  construcción del Canal, ya se  utilizó el transporte. En 1753  se  utilizaron  tres  chalanas,  una  falúa  y  un  navichuelo  para transporte de obreros y  materiales.   También en 1770 en el  astillero  de  Abánades  se  construyeron  32  barcazas  para el transporte de tierra y  piedras  provenientes  de  la  excavación  del  Canal  del  Norte.  En  1849,  cuando  se  terminan  las  obras  del  Canal,  navegaban  por  el  Canal  unas  130 barcazas tanto de la Empresa del Canal como particulares, arrastradas por parejas  de mulas por los caminos de sirga a lo largo del Canal.    16.2. LA NAVEGACIÓN COMERCIAL Y SU APOGEO   La  navegación  comercial  por  el  Canal,  se  inicia  en  1791  y  su  mayor  apogeo  no  llegará hasta 1850 – 1860 en que se llegaron a registrar 365 barcazas. La gran mayoría  de estas barcazas eran de propiedad particular (82%), y se destinaban al transporte de  mercancías, fundamentalmente, harinas y cereales, aunque sin olvidar otros destinos,  67

como transporte de presidiarios y pasajeros. De este último llegaron a circular cuatro  barcazas‐diligencias entre Palencia y Valladolid.   En  1792,  terminado  el  Canal  del  Norte  y  acondicionada  la  parte  construida  del  Canal de Campos, se abre a la navegación desde Paredes de Nava hasta Alar del Rey y  poco más tarde se hace navegable un tramo del Canal del Sur, consiguiendo con  ello  que  a  principios  del  siglo  XIX  un  considerable  tráfico  de  barcazas  transportando  productos de la tierra.  Los  años  1850,  fueron  la  época  dorada  del  transporte  fluvial,  ya  que  el  que  se  realizaba en caballería o carruaje quintuplicaba el precio del realizado por el Canal (12  reales por persona, según Madoz), cuyas tarifas fueron fijadas por primera vez en 1842  mediante un Reglamento de Navegación. El tráfico por el Canal solo estaba permitido  de sol a sol.  La navegación en el Canal durante fines del siglo XVIII y durante el primer tercio  del siglo XIX, tendrán un desarrollo apreciable. Pero será a partir de 1836, al llegar el  Canal hasta Valladolid, cuando se incrementa la navegación, que alcanzará su auge a  partir de 1849, una vez que el Canal llega hasta Medina de Rioseco y se concluyen las  obras de los ramales que han llegado hasta la actualidad.   Con  la  construcción  del  ferrocarril,  a  partir  de  1860  la  navegación  entrará  en  proceso  de  regresión  al  resultar  más  económico  las  nuevas  tarifas  de  este  medio  de  transporte. Durante los últimos quince años del siglo XIX y en las dos primeras décadas  del XX, el transporte es escaso.  A  partir  de  1919,  el  Estado  intentará  revitalizar  la  navegación  estableciendo  diversas  mejoras  de  infraestructura  y  modernización,  que  produjeron  una  relativa  recuperación entre los años veinte y cuarenta del siglo XX, pero la subida de tarifas en  los  años  cuarenta,  terminará  con  la  navegación  que  oficialmente  se  suspenderá  en  1959.  Las  barcazas,  construidas  en  madera  y  posteriormente  de  madera  y  hierro,  llegaron a sobrepasar los 20 metros de eslora y 4 metros de manga. Su capacidad hasta  las 50 Tm, eran arrastradas por 2 o 3 mulas. 

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Barcazas en el Canal en Alar del Rey

   

Parador de Reinosa con la diligencia preparada  69

Otra de las mercancías transportadas por las barcazas que partían de la Dársena  de Alar del Rey, aparte del trigo, harinas etc., era el Carbón de Cok. Proveniente de las  Minas  de  los  valles  de  la  Montaña  palentina,  se  transportaba  hasta  Alar  en  carros  tirados por mulas a lo largo de los hermosos parajes de esta parte del norte palentino.   El  Carbón  de  Cok  era  fundamental  tanto  para  el  uso  doméstico  como  para  las  fundiciones y ferrerías, y era transportado hasta las Dársenas de Palencia y Valladolid.  Con la llegada del Ferrocarril de Isabel II, uno de los primeros construidos en España,  (Alar  ‐  Santander  en  1857  y  Reinosa‐Santander  1866)  pudo  llevarse  también  hasta  Santander dicho carbón.  En  las  barcazas  se  transportaban  principalmente  los  cereales,  pero  también  lanas, madera etc., hasta Alar del Rey y de allí por el camino de Reinosa hacia el puerto  de Santander. Una sola barcaza podía llevar el contenido de 30 carros de bueyes.    16.3. LAS BARCAZAS Y SU CAPACIDAD DE TRANSPORTE POR EL CANAL  La  capacidad  de  transporte  kilométrico,  es  decir,  el  peso  transportado  por  Km  recorrido,  durante  una  jornada  de  30  km,  era  de  2,4  toneladas  kilométricas  para  los  burros;  de  3,6  toneladas  kilométricas  para  mulos  o  caballos  y  de  24,1  toneladas  kilométricas para los carros de bueyes con trigo.  Frente a ellos, una barcaza del Canal de Castilla aportaba una capacidad de 726  toneladas  kilométricas  por  jornada  de  21  Km  es  decir,  la  capacidad  de  una  barcaza  cargada de trigo, equivalía a 30 carros de bueyes, 200 mulos o 302 burros.  En  1878,  la  comparación  entre  la  capacidad  de  transporte  para  el  conjunto  del  Canal de Castilla y la del ferrocarril de Valladolid a Santander, se cifró en 7,8 millones  de toneladas kilométricas/año. La capacidad demostrada por el Canal trece años antes  (1865),  cuando  transportó  80.000  Tm  en  harinas,  cereales  y  carbones,  se  puede  estimar  en  8,3  millones  de  toneladas  kilométricas/año.  Una  diferencia  favorable  del  6,41%.  La  construcción  del  Canal  de  Castilla  y  el  tráfico  que  por  él  discurría,  permitió  acercar  un  poco  más  las  harinas  al  puerto  de  Santander.  Pero  desde  Alar  del  Rey,  punto final de este eje fluvial hasta Santander, las condiciones de transporte seguían  siendo muy precarias: las dificultades del terreno, la climatología y los rudimentarios  medios  de  transporte  hacían  casi  inviables  estos  intercambios,  además  de  poco  rentables.  En  algún  momento,  hacia  la  mitad  del  siglo  XIX,  se  consideró  la  posibilidad  de  prolongar  el  Canal  hasta  Santander,  casi  una  utopía,  pero  el  afán  de  la  época  por  establecer  líneas  férreas  en  la  Península  no  pasa  de  largo  entre  los  comerciantes  santanderinos. Así se expresa en 1854 el Boletín de Comercio:    70

“¿Hay medios para extraer en un período breve las existencias de Castilla? No, se  reúne  para  impedirlo  la  imperfección  de  los  sistemas  de  transporte,  las  malas  comunicaciones  y  la  crudeza  de  la  estación.  Un  camino  de  hierro,  y  sólo  él,  salvaría  estos inconvenientes”.       

   

Locomotora del ferrocarril “Isabel II” en Alar del Rey  (

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16.4. LAS BARCAS DILIGENCIA   

    Otro  tipo  de  barcas  eran  las  llamadas  “Barcas  Diligencia”,  o  barcas  de  visita.  Había  tres  que  pertenecían  a  la  Empresa  del  Canal  y  una  privada.  Disponían  de  una  superestructura  sobre  la  cubierta,  amplios  ventanales  y  con  cómodos  asientos  en  la  parte baja y al aire libre, para poder disfrutar del paisaje en las orillas del Canal.  Estas  embarcaciones  se  dedicaban  a  transportar  pasajeros,  entre  Palencia  y  Valladolid y otras localidades del recorrido del Canal. Los viajeros podían disfrutar en  alguna venta y paradores que se situaron a lo largo del Canal.  Las  barcas  –diligencia,  ofrecían  un  servicio  diario,  con  una  duración  del  viaje  entre Palencia y Valladolid de 6 a 7 horas y un precio de 12 reales.   

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16.5. LOS CAMINOS DE SIRGA 

    Paralelos  al  cauce  del  Canal,  discurren  los  caminos  de  sirga,  que  permitían  el  pase  de  los  animales  de  tiro,  generalmente  mulas  que  arrastraban  las  barcazas,  siempre del lado derecho en el sentido de la marcha, que transportaban mercancías y  pasajeros.  El  camino  de  sirga  es  un  camino  o  calle  que  deben  dejar  los  propietarios  ribereños a ríos o canales, con fines de navegación, hasta la orilla del río o canal.  En  ese  lugar  no  pueden,  los  propietarios  ribereños,  hacer  construcciones,  ni  reparar  las  existentes, ni deteriorar el terreno.   La  denominación  camino  de  sirga,  proviene  de  las  cuerdas  conocidas  como  sirgas, con las que se remolcaban los barcos desde la orilla, contra la corriente, por lo  cual se necesitaba un espacio en la orilla para efectuar esa tarea.  Actualmente no se utilizan las sirgas o cuerdas, pues existen remolcadores.  Existieron  disposiciones  en  el  Derecho  Romano  .Justiniano  ya  decía  que,  pertenece al derecho de gentes el uso público de las costas, igual que el mismo río. Por  73

eso cualquiera puede legalmente abordar con naves y amarrar cables a los árboles que  allí se hallen.   Se contemplaba en el Derecho español en las leyes de Partidas, y en el Derecho  francés. En España actualmente se halla legislado en el artículo 553 del C.C. español,  como  servidumbre  de  uso  público  para  interés  de  la  flotación,  navegación,  pesca  y  salvamento.  Hoy estos caminos de sirga por el Canal de Castilla, son un espacio muy relajante  en medio de la naturaleza silenciosa, y que son utilizados para el senderismo, ciclismo,  paseos a caballo etc.     16.6. ALMACENES, CASAS DE EMPLEADOS, Y OTRAS CONSTRUCCIONES    A  fin  de  almacenar  los  productos  y  mercaderías  transportadas  o  la  harina  producida  en  los  molinos  se  levantaron  grandes  naves,  sobre  todo  en  los  puntos  de  embarque.   Las denominadas  "casas  de  esclusero"  y  viviendas del personal al servicio del canal, que en algunos casos contaban con capilla,  completan  este  tipo  de  construcciones.  Forman  parte  del  patrimonio  más  numeroso  edificado al servicio del Canal, si bien quedan pocos ejemplos de las más antiguas, son  más numerosas las realizadas a principios del siglo XX.  Los  escluseros  eran  junto  a  sus  familias,  el  corazón  que  dotaba  de  vida  y  movimiento al Canal, facilitando el control para el trasiego de barcazas, la vigilancia del  vaso  y  de  las  diversas  construcciones  y  mecanismos  imprescindibles  para  su  funcionamiento,  la  garantía  del  paso  de  mercancías  y  pasajeros,  y  que  junto  con  las  reatas conducidas por los muleros, que se empleaban para arrastrar las barcas desde  los caminos de sirga y otros diversos oficios. Eran el paisaje cultural, el perfil humano  de  un  Canal  que  sin  embargo,  las  gentes  de  hoy,  no  alcanzan  a  imaginar  a  fuerza  de  verlo sigiloso y desierto.     74

16.7. LAS ARQUETAS DE RIEGO  Otras  edificaciones  levantadas  a  lo  largo  del  Canal que todavía se conservan, son las arcas para la  toma de agua de las acequias, utilizadas en el regadío  de las tierras.   Son  interesantes  elementos  del  siglo  XVIII  que  salpican todo el recorrido del Canal, respondiendo a  la  idea  ilustrada  de  irrigar  las  zonas  por  las  que  discurre.  En  número  de  15  se  cubren  interiormente  con  cúpula  de  ladrillo  enfoscado,  presentando  la  forma  exterior  piramidal,  excepto  las  de  Melgar  de  Fernamental  y  Osorno  que  son  de  piedra  caliza  tallada. No se construyó ninguna en el ramal del Sur.    16.8. POSTES LEGUARIOS   Construidos  en  piedra  caliza  de  forma  tronco  piramidal,  marcan  las  distancias  recorridas y las que quedan por recorrer desde  los extremos del Canal entre sí.   Sólo se conservan en el Ramal del Sur, en  el  tramo  construido  entre  1831  y  1836.  Como  ejemplo, el  existente en Dueñas que nos indica  la  distancia  en  leguas  a  los  tres  extremos  del  Canal:  17  1/2  a  RIOSECO  (Medina  de  Rioseco),  21 a ALAR (Alar del Rey) y 4 a Valladolid.  Paseando  por  el  Canal, nos  transporta  la  imaginación en todo su recorrido, a la estampa  viva del pasado con el trajín de las embarcaciones, la actividad fabril de las harineras y  la viveza de los caminos de sirga  en aquellos tiempos repletos de personas y animales  de tiro. 

17. DECADENCIA DEL TRANSPORTE POR EL CANAL: SE POTENCIA EL RIEGO  Las obras del Canal fueron titánicas, de gran tecnología y calidad, destacando la  cantería con la que se construyen las esclusas, por lo que ha sido denominado el Canal  la Catedral del Agua.  

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Había que salvar un desnivel de 150 m para lo que se construyeron 49 esclusas,  dos  presas  de  retención,  70  puentes,  acueductos,  etc.  Su  ejecución  estuvo  negativamente  afectada  por  los  parones  que  provocaban  las  guerras,  la  de  la  Independencia, las Carlistas, la Revuelta del Pan, el cólera en 1833 en los presidios del  Canal  en  Dueñas,  así  como  una  Hacienda  Estatal  en  bancarrota,  que  nunca  supo  destinar a la creación de un país vertebrado y rico, los ingentes recursos económicos  de  oro  y  plata,  procedentes  de  América,  que  se  habían  destinado  a  guerras  tan  absurdas como las político‐religiosas en Europa.  El  Canal  generó  una  gran  riqueza  a  Castilla  y  a  toda  España.  En  épocas  de  actividad trabajaban más de 2.000 jornaleros de pueblos ribereños, 38 en total, más de  2.000 soldados o más de 4.000 presos, traídos de todos los penales de España desde  1834 cuando el Estado privatiza la explotación y construcción del Canal.   Más de 30 fábricas especialmente harineras funcionaban en 1860 movidas por la  fuerza  motriz  hidráulica,  llegaron  a  circular  365  barcazas  y  el  empleo  derivado  del  Canal  era  enorme:  escluseros,  peones,  conductores  de  barcazas,  tratantes  de  mulas,  molineros, curtidores, etc.  En  1860  empieza  a  funcionar  el  ferrocarril  entre  Valladolid  y  Alar  del  Rey,  con  lo  que  comienza  el  imparable  declive  del  Canal  como  vía  de  transporte  y  con  ello  el  de  su  actividad  económica,  hasta  que  en  1957  el  Estado  decreta  el  cierre  definitivo  del  Canal  a  la  navegación,  relegándole  al  uso  exclusivo  del  regadío.  En  ese  año,  aun  funcionan  11  fábricas  de  harinas  y  piensos  y  circulaban  solo  6  barcazas,  movidas  por  6  pares  de  mulas,  viejas y enfermas.  ¿Hubiera sido posible la coexistencia  del Canal con el ferrocarril, es decir, que se  hubiesen complementado, con una gestión pública eficaz? Algunos entendidos, creen  que sí.  En  1919,  el  Canal  de  Castilla  revirtió  al  Estado  y  se  creó  la  Confederación  Hidrográfica  del  Duero  (CHD)  con  Eduardo  Fungairiño,  como  uno  de  los  primeros  ingenieros al frente. Mantenían la navegación por Canal 10 barcazas.  El  Canal  de  Castilla,  que  había  nacido  como  una  vía  de  navegación  para  el  transporte de mercancías en 1753, durante los últimos quince años del siglo XIX y en  las dos primeras décadas del XX, el transporte por el Canal, prácticamente finalizó.   En  1919,  el  Estado  intentó  revitalizar  la  navegación  estableciendo  diversas  mejoras de infraestructura y modernización que produjeron una relativa recuperación  76

entre  los  años  veinte  y  cuarenta  del  siglo  XX.  La  subida  de  las  tarifas  en  los  años  cuarenta,  terminará  con  la  navegación  que  oficialmente  se  suspenderá  en  1959,  siguiendo su utilización para el regadío, abastecimiento de agua y fuerza hidráulica.  Su mayor auge, fue entre los años 1849 y 1860, cuando llega el Canal a Medina  de Rioseco (Valladolid) y quedan concluidos los tres ramales como han llegado hasta la  actualidad.  Existiendo  en  esos  años  unas  360  barcazas  para  el  transporte  de  mercancías y 4 barcazas destinadas al transporte de viajeros.  El  Canal  solucionó  en  cierta  medida,  el  problema  por  la  llanura,  pero  aún  quedaba  atravesar  la  cordillera  cantábrica  hasta  el  puerto  de  Santander.  Las  malas  comunicaciones de Castilla con el exterior en el siglo XIX, necesitaba de un transporte  más rápido y económico.   los  proyectos  Con  faraónicos  de  la  conexión  de  Alar  del  Rey  con  Santander  mediante  la  prolongación  del  Canal, surgió  también la idea de  traspasar  las  mercancías  que  llegarían  en  barcazas  a  Alar  del  Rey, a otros  trenes listos para ir  cargados a Santander. Sin embargo, la llegada del  ferrocarril  en  1857  a  Alar  del  Rey,  acabó  con  las  expectativas  creadas para el Canal de Castilla,  que  inicia  su  decadencia.  La  navegación  entrará  en  un  proceso de  regresión, al resultar  más económicas y más rápidas, las nuevas vías de transporte ferroviario.  El  28  de  marzo  de  1857  se  inaugura  el  tramo  del  ferrocarril  de  Alar  del  Rey  (Palencia a Santander), 22 leguas (122,54 Km) que se recorrían en dos horas, frente a  las  66  horas  (2,75  días)  que  se  tardaban  con  un  carro  de  bueyes  en  tiempos  de  los  arrieros. En 1886, el ferrocarril de Isabel II, continuará hasta Santander.    17.1. USOS DEL AGUA DEL CANAL DE CASTILLA HOY  A  lo  largo  de  la  historia,  el  agua  que  circula  por  el  Canal  de  Castilla  se  ha  destinado a muchos y variados usos, por ello se dice que la calidad del agua del Canal,  cambia en función del aprovechamiento de la misma. 

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El  Canal  de  Castilla  es  una  infraestructura  de  titularidad  estatal  gestionada  a  través de la Confederación Hidrográfica del Duero. De él dependen los siguientes usos:  Abastecimiento:  un  total  de  400.000  habitantes  (destacando  localidades  como  Valladolid, Palencia o Medina de Rioseco) se  benefician de las aguas del Canal de Castilla.   Regadío: a través del  Canal de Castilla  directamente ó de sus canales derivados.   Producción  de  energía  eléctrica:  a  través  de  los  saltos  de  las  esclusas  y  en  función  de  los  títulos  concesionales  expedidos para cada caso.   Navegación  para  el  turismo:  actualmente con el auge del turismo verde,  se  puede  recorrer  el  Canal  de  Castilla  en  barco, por varios de sus  tramos. La Junta de  Castilla  y  León  dispone  de  diversos  puntos  de información para reserva.  17.2. EL AGUA: UN BIÉN APRECIABLE Y NECESARIO PARA TODOS  Gran parte de España tiene precipitaciones por debajo de los 800 mm anuales. Es  decir, los recursos hídricos disponibles son escasos en la mayoría de las regiones. Para  solucionar  este  problema  se  han  construido  embalses,  canales,  pozos  y  otras  infraestructuras.  En  España  la  construcción  de  embalses  tiene  una  larga  historia.  Los  primeros  ejemplos  proceden  de  la  época  romana,  con  la  construcción  de  presas  como  las  de  Proserpina y Cornalbo en Mérida, que posibilitaban el riego y el abastecimiento de la  ciudad.  Otros,  como  los  acueductos  de  Segovia,  Mérida  y  Tarragona;  las  acequias  y  canalizaciones musulmanas; el Canal Imperial de Aragón; el Canal de Castilla y las obras  del Canal de Isabel II.  A lo largo del siglo XX, se han seguido construyendo muchas canalizaciones para  el  abastecimiento  de  las  ciudades.  Las  conducciones  más  conocidas  han  estado  destinadas a impulsar los regadíos. Destacan los sistemas de Los Monegros, del Taibilla  (Murcia),  del  Guadiana  y  los  trasvases  desde  cuencas  con  mayor  cantidad  de  agua  a  otras deficitarias, como el del Júcar al Turia y el polémico Tajo‐Segura.   

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17.3. CONSUMO DEL AGUA  El consumo del agua en España se ha disparado en las últimas décadas, una de  las causas ha sido el aumento de población. El crecimiento urbano ha multiplicado la  necesidad de instalaciones y el número de conducciones con sus consiguientes roturas  y pérdidas.   Pero  sobre  todo,  han  influido  las  transformaciones  sociales  y  económicas:  la  industria  y  la  minería  precisan  agua  para  realizar  sus  actividades;  la  expansión  de  los  regadíos  para  tener  una  agricultura  moderna  y  competitiva,  que  pudiera  desarrollar  regiones atrasadas; el incremento del nivel de vida con la difusión del uso de lavadoras,  lavavajillas y sanitarios; y las nuevas actividades de ocio con piscinas, jardines, campos  de golf, urbanizaciones, etc.  En  la  actualidad,  España  es  uno  de  los  países  con  mayor  consumo  de  agua  del  mundo  (157  litros  por  persona  y  día  en  2007),  lo  que  no  deja  de  ser  paradójico  teniendo  en  cuenta  los  escasos  recursos  hídricos.  La  evolución  lógica  según  la  CHD,  debería  ser  una  reducción  del  consumo  que  limitara  el  despilfarro  de  un  bien  tan  precario.  Hacia  1900,  había  un  total  de  57  presas  construidas  en  España,  con  una  capacidad  de  106  hm3.  En  el  siglo  XX  se  aceleró  la  construcción  de  embalses,  particularmente entre los años sesenta y ochenta, de manera que en el año 2000 ya se  había superado el millar.  La  función  de  los  embalses  ha  variado  mucho  a  lo  largo  del  tiempo.  Hasta  el  primer tercio del siglo XX, las presas se construyeron con la finalidad de fomentar los  regadíos, por considerarlos un elemento fundamental para lograr la modernización del  campo español. Por ello, se levantaron sobre todo en el sur y el sudeste de España.  Durante el franquismo (1939‐1975) hubo una intensa política de construcción de  embalses,  sobre  todo  para  aprovechamiento  hidroeléctrico,  para  regular  el  caudal  e  incrementar los regadíos. En su mayoría se situaron en el norte, donde se localizaban  las  zonas  con  mayor  potencial  y  capacidad  de  almacenaje.  De  este  período  datan  muchos  de  los  principales  embalses  españoles:  Alarcón,  Cíjara,  Entrepeñas,  Buendía,  Saucelles, Orellana, Aldeadávila, Mequinenza y Valdecañas.  En  los  años  ochenta,  los  objetivos  de  las  nuevas  construcciones  eran  la  mejora  del abastecimiento a las ciudades y zonas turísticas, y el desarrollo de los regadíos. Por  ello, zonas como Andalucía han duplicado su capacidad. La obra de mayor alcance fue  la construcción del embalse de La Serena, en Extremadura, uno de los más grandes de  Europa.  En  la  actualidad,  los  principales  ríos  españoles  tienen  sus  cauces  regulados  por  embalses.  Esto  ha  permitido:  la  mejora  en  los  abastecimientos,  la  expansión  de  los  regadíos,  con  el  desarrollo  de  algunas  regiones;  el  control  de  las  crecidas,  el  79

mantenimiento  de  caudales  mínimos  durante  los  estiajes  y  períodos  de  sequía,  y  la  explotación energética de las aguas.    17.4. POZOS Y GALERÍAS  Las  aguas  subterráneas  ocupan  el  40  %  de  la  superficie  española  y  suponen  la  cuarta  parte  de  los  recursos  hidráulicos  utilizados.  Se  han  explotado  desde  la  Antigüedad mediante la utilización de norias y la excavación de pozos y galerías, sobre  todo en el sur, en Levante, donde la menor cantidad de agua superficial se compensa  con el agua subterránea; y también en Canarias, donde no existen ríos. En general, los  pozos se utilizan para el suministro de agua a las viviendas y para el riego.     17.5. EL RIEGO  El Canal de Castilla, en  principio se diseñó para cumplir funciones de navegación  y transporte, pero evolucionó hacia la conciliación de la navegación con el riego, lo que  implicó mayor corriente de agua que la necesaria solo para la navegación y por tanto  modificación de las cotas de excavación.  El aprovechamiento de las aguas del Canal para regadío fue secundario durante  el  siglo  XVIII  y  gran  parte  del  siglo  XIX,  reducido  a  mantener  cultivos  hortícolas  e  industriales en las proximidades  del  canal  o  de  las  poblaciones  situadas a su vera.   A partir de 1900 el Estado  apoyó la reconversión del Canal  en  regadío,  pero  este  proceso  fue  lento.  No  será  hasta  1927  con  la  creación  de  la  Confederación  Hidrográfica  del  Duero y la puesta en marcha de  algunos  embalses  de  las  cabeceras  de  los  ríos  Pisuerga,  (pantanos  de  Ruesga,  Requejada  y  Aguilar  de  Campoo) y Carrión (pantanos de  Camporredondo  y  Compuerto),  cuando  se  inicie  este  aprovechamiento,  que  a  partir  de 1940 con la creación de todo  un  sistema  de  canales  y  acequias,  posibilitaron  los  80

regadíos en las Vegas Altas de Palencia, Tierra de Campos en Palencia y Valladolid.   En  la  actualidad  las  aguas  del  Canal  irrigan  aproximadamente  unas  50.000  hectáreas de terreno.  Entre los principales cultivos de regadío se encuentran: pradera,  alfalfa,  hortalizas,  trigo,  cebada,  patatas,  árboles  frutales,  remolacha  azucarera,  maíz  etc.  A  lo  largo  del  recorrido  del  Canal  se  instalaron  tomas  de  agua  para  acequias  y  pequeños  canales,  protegidos  por  arquetas,  como  es  el  caso  de  las  de  Abánades  en  Melgar de Fernamental, Requena de Campos o Becerril de Campos.    17.6. CANALES DERIVADOS DEL CANAL DE CASTILLA PARA EL RIEGO:   Del  Canal  de  Castilla  se  derivan  una  serie  de  canales  de  riego,  a  través  de  los  cuales se riega una importante superficie de la zona regable de los Sistemas Carrión y  Pisuerga. Éstos son:    17.7. SISTEMA PISUERGA (QUE PARTEN DEL RAMAL NORTE):   Canal de Osorno: deriva caudal del Canal de Castilla a través de una estación de  bombeo situada en este término municipal.   Canal de Frómista: capta caudal a través de la toma situada en la margen derecha  del Canal de Castilla e inmediatamente aguas arriba de las esclusas 17 a 20.   Canal del Pisuerga: aunque no es un canal derivado del Ramal del Norte, tiene la  particularidad  de  que  se  construyó  aprovechando  la  existencia  de  la  presa  de  San  Andrés, con el fin de incrementar la superficie regable dependiente del río Pisuerga  17.8. SISTEMA CARRIÓN (QUE PARTEN DE LOS RAMALES SUR Y CAMPOS):  Canal de Palencia: al igual que en el caso del Canal del Pisuerga no es un canal de  riego que parte de un Ramal concreto del Canal de Castilla. En este caso se aprovechó  la existencia de la presa de Ribas de Campos para poder llevar a cabo su toma de agua  desde el río Carrión.   Canal de La Retención: parte de la margen izquierda del Ramal de Campos a unos  1.000 metros de la toma de éste.   Canal de la Nava Norte: parte de la margen izquierda del Ramal de Campos a la  altura  del  Serrón  (lugar  del  que  parte  también  el  Ramal  del  Sur,  tal  y  como  se  ha  indicado con anterioridad).  81

Canal de la Nava Sur: parte de la margen derecha del Ramal del Sur aguas abajo  del  grupo  de  esclusas  28‐29.  Tanto  la  Nava  Norte  como  la  Sur  están  situadas  en  el  entorno de la Laguna de La Nava (también conocido como “Mar de Castilla”).   Canal  de  Macías  Picavea:  parte  de  la  margen  izquierda  del  Ramal  de  Campos  (término municipal de Medina de Rioseco). Está situado en cola del Ramal de Campos y  aguas arriba de la dársena de Medina de Rioseco (Valladolid).   Canal  Cea‐Carrión:  a  diferencia  del  resto  de  los  canales  mencionados  entrega  caudal al Ramal de Campos en el término municipal de Fuentes de Nava (Palencia). El  azud de toma de este canal está situado en el río Cea.    18. LOS RÍOS DEL CANAL DE CASTILLA  En el amplio territorio de la cuenca del Duero, se localiza una red de drenaje, que  alcanza una longitud de unos 83.200 km, de los que 13.491 km han sido identificados  como masas de agua.   La  mayor  parte  de  los  ríos  de  la  cuenca  tienen  su  origen  en  las  sierras  que  la  bordean y bajan al eje principal del Duero, que a lo largo de 744 km (en España) divide  la  cuenca.  Se  diferencia  así  una  margen  derecha  o  septentrional  con  dos  grandes  subredes tributarias, la del Pisuerga que incluye al Carrión y al Arlanza con el Arlanzón,  y la del Esla que se despliega en abanico para incluir a ríos como Tera, Órbigo, Porma y  Cea.   

  (Cuenca  hidrográfica  del  Duero  y  ubicación  del  Canal  de  Castilla  en  forma  de  “Y”  invertida).   82

Los  ríos  principales  que  alimentan  el  Canal  de  Castilla,  son  el  Pisuerga  y  el  Carrión. El río Pisuerga nace en la Cueva del Cobre, en el valle de los Redondos de la  Montaña  Palentina,  alimentando  los  embalses  de  Requejada,  Aguilar  y  Pisuerga.  Al  bajar,  limita  la  Tierra  de  Campos  por  el  Este  para  más  tarde  cruzar  parte  del  Cerrato  palentino.  El río Carrión nace en Fuentes de Carrionas, llenando los embalses de Compuerto  y Camporredondo, cruzando la provincia de Palencia de Norte a sur para desembocar  en  el  río  Pisuerga,  cerca  de  Dueñas.  Son  característicos  los  paisajes  de  los  “Sotos  del  Carrión”, bosques‐galería que forma este río a lo largo de la provincia de Palencia, con  álamos,  olmos,  chopos  y  demás  vegetación  ribereña  de  llanura  del  Canal  de  Castilla.  Además  condiciona  una  fauna  propia  de  garzas,  ruiseñores  y  aves  acuáticas  como  el  somormujo, las ánades, los aguiluchos etc.  La  margen  izquierda  o  meridional  de  la  cuenca,  incluye  ríos  de  menor  entidad  que bajan desde el Sistema Central al Duero, como son Riaza, Duratón, Cega, Adaja con  Eresma,  y  otros  menores  (Zapardiel,  Trabancos,  Guareña,…).  El  tramo  internacional  entrega directamente sus aguas los sistemas del Tormes, Huebra y Águeda.  La  base  territorial  de  la  administración  del  agua  en  España  se  articula  en  las  cuencas  intercomunitarias  mediante  Organismos  dependientes  del  Ministerio  de  Medio  Ambiente,  y  Medio  Rural  y  Marino,  que  se  corresponden  con  las  cuencas  hidrográficas de los principales ríos.  En  el  resto  del  territorio,  correspondiente  a  las  cuencas  intracomunitarias,  la  organización es competencia de la administración de cada Comunidad Autónoma.  En  la  actualidad,  la  administración  del  agua  en  España  ha  experimentando  una  serie  de  cambios  derivados  de  la  incorporación  al  derecho  español  de  la  normativa  europea en materia de aguas.  Una de las principales novedades ha sido la ampliación del concepto originario de  Cuenca  Hidrográfica,  establecido  en  el  Texto  Refundido  de  la  Ley  de  Aguas,  como  "la  superficie de terreno cuya escorrentía superficial fluye en su totalidad a través de una  seria  de  corrientes,  ríos  y  eventualmente  lagos  hacia  el  mar  por  una  única  desembocadura, estuario o delta", hacia el de demarcación hidrográfica que incorpora  las aguas de transición y costeras.  En  el  caso  la  Cuenca  del  Duero,  la  demarcación,  es  de  carácter  internacional,  constituyéndose  en  ese  ámbito,  los  planes  de  gestión  que  deben  desarrollarse  de  acuerdo con la Directiva Marco del Agua.  España a través de la Confederación Hidrográfica del Duero, es responsable de la  parte española de la demarcación.    83

18.1. ÁMBITO TERRITORIAL DE LA CUENCA DEL DUERO  La  demarcación  hidrográfica  internacional  del  Duero  es  la  más  extensa  de  la  Península Ibérica con 98.073 km2, comprende el territorio de la cuenca hidrográfica del  río  Duero  así  como  las  aguas  de  transición  del  estuario  de  Oporto  y  las  costeras  atlánticas asociadas.   Es un territorio compartido entre Portugal (20% de la superficie total) y España  (80%). Siendo ésta una Memoria de la Confederación Hidrográfica del Duero, sólo se  contempla  la  parte  española  de  la  demarcación  puesto  que  es  el  ámbito  territorial  administrativo que le compete como entidad gestora, y cubre 78.859 km3   En este ámbito territorial español se incluyen las aguas continentales españolas e  internacionales, fronterizas y transfronterizas, tanto superficiales como subterráneas,  de la parte española de la cuenca del Duero.  Hay  unos  400  km  lineales  de  frontera  entre  España  y  Portugal  que  son  atravesados  por  diversos  ejes  fluviales,  entre  los  que  destaca  el  propio  río  Duero  configurando un espectacular cañón en el área conocida como “Los Arribes”, a lo largo  de unos 100 km, en su caída desde la meseta castellana a las tierras bajas portuguesas.  La  parte  española  de  la  demarcación  del  Duero  limita  por  el  noroeste  con  la  demarcación del Miño – Sil, por el norte con la del Cantábrico, al noreste y este con la  del Ebro, y al sur con la del Tajo; hacia el oeste, la cuenca continúa con Portugal. En  España la Cuenca del Duero, se extiende por las comunidades autónomas de Castilla y  León,  Galicia,  Cantabria,  Castilla  –  La  Mancha,  Extremadura,  La  Rioja,  Madrid  y  Asturias,  según  los  últimos  datos  reflejados  en  la  propuesta  del  proyecto  de  Plan  Hidrológica de la Cuenca del Duero.     18.2. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LA CUENCA DEL DUERO  Desde  un  punto  de  vista  geológico,  la  cuenca  del  Duero  está  constituida  por  unidad geológica bien definida, la Depresión del Duero y por los bordes de la misma:  las Cordilleras Cantábrica, Ibérica y Central y los Montes Galaico ‐ Leoneses.  Dicha  depresión  se  configura  como  una  cubeta,  de  sedimentos  terciarios  y  cuaternarios, lacustre y continental, procedentes del desmantelamiento de las cadenas  periféricas y que alberga los mayores acuíferos de la demarcación.  La  cuenca  del  Duero  ofrece  una  orografía  principalmente  llana  y  elevada,  bordeada por los sistemas montañosos que la enmarca y diferenciándose tres ámbitos:  arco montañoso periférico, llanura central y tierras bajas portuguesas. 

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En  el  arco  montañoso  destacan,  girando  en  sentido  horario,  los  Montes  de  León  (El  Teleno,  2.188  m),  la  Cordillera  Cantábrica  (Peña  Prieta,  2.535  m),  Pirineos  occidentales  (La  Bureba),  Sistema Ibérico (La Demanda,  Urbión, Moncayo, 2.316 m) y  Sistema  Central  (Somosierra,  Guadarrama,  Gredos,  Pico  del Moro Almanzor, 2.592 m,  que  constituye  la  mayor  elevación de la cuenca).  Inscrita  por  la  orla  montañosa,  se  extiende  la  llanura  central  que  ocupa  la  mayor  parte  de  la  cuenca,  destacan en ella algunos cerros y páramos, se sitúa entre las cotas topográficas de 600  y 800 m.  Por último, las tierras bajas portuguesas que se extienden en torno a la cota 200  y descienden hasta el nivel del mar.  El  río  Duero,  describiendo  la  frontera  entre  España  y  Portugal,  excava  el  espectacular cañón de los Arribes sobre las rocas graníticas del macizo Ibérico. Allí el  río discurre cayendo desde la cota 564 (embalse de Castro, Zamora) a la 125 (embalse  de Pociño, Portugal), abandonando el territorio español para internarse en Portugal.  Este  territorio  presenta  un  clima  predominantemente  mediterráneo  (si  bien  la  franja  norte  se  corresponde  con  un  clima  atlántico  o  eurosiberiano),  continental  a  causa del aislamiento orográfico. Solamente el área más occidental, en la región de los  Arribes, el clima se suaviza por la influencia del Océano Atlántico y la disminución de la  altitud. Este rasgo condiciona la mediterraneidad del clima en la cuenca, lo que implica  unas condiciones de sequía estival que afecta al 90% de la superficie de la cuenca del  Duero.  Las temperaturas medias presentan unos inviernos largos y fríos (con medias de  2º C en enero), especialmente en las parameras leonesas, en las montañas del norte y  noreste de la cuenca, y en la sierra de Ávila. Por el contrario los veranos son cortos y  suaves, en particular en la zona septentrional de la cuenca.  La distribución territorial de la precipitación anual de la cuenca del Duero se sitúa  en  612  mm,  registrándose  los  valores  más  elevados  en  las  montañas  que  rodean  la  cuenca,  encontrándose  valores  por  encima  de  los  1.800  mm  en  el  alto  Tera  o  superiores a 1.500 mm en la montaña de León.  En  los  Sistema  Central  e  Ibérico  las  precipitaciones  son  menores,  no  85

sobrepasando normalmente los 1.000 mm anuales. Los valores más bajos, dentro de la  isoyeta de los 400 mm, se dan en el bajo Duero, entre Salamanca, Zamora y Valladolid.  Como en toda la Península Ibérica, las precipitaciones presentan un régimen muy  irregular tanto anual, centrándose en otoño y primavera siendo casi inexistentes en la  época  estival,  como  interanual  con  valores  medios  entre  350  y  800  mm  de  un  año  a  otro.  El  volumen  de  las  precipitaciones  medias  anuales  en  toda  la  cuenca  del  Duero  supone  cerca  de  50.000  hm3,  de  los  cuales  la  mayor  parte  (35.000)  se  evapora  o  es  aprovechado  directamente  por  la  vegetación.  Los  15.000  restantes  fluyen  por  los  cauces  superficiales  o  se  incorporan  a  la  red  de  aguas  subterráneas  mediante  infiltraciones a los acuíferos.  La  Cuenca  del  Duero  es  la  más  extensa  en  terrenos  con  capacidad  de  albergar  acuíferos.  Son  más  de  50.000  km2  de  la  misma,  de  diversa  naturaleza  y  litología  (aluviales,  detríticos  someros  y  multicapas,  kársticas,  carbonatados  someros  y  otros  aislados en terrenos impermeables) que conforman la mayor unidad acuífera española  y una de las mayores de Europa.  Estas peculiaridades climatológicas configuran al río Duero como un río singular  desde el punto de vista hidrológico. Es el de mayor aportación de la Península Ibérica  por su gran variabilidad intra e interanual.    19. REVALORIZACIÓN DEL CANAL DE CASTILLA PARA El TURISMO  Hacia  mediados  de  los  años  ochenta  del  siglo  pasado,  comenzó  el  redescubrimiento de la historia y el significado del Canal de Castilla y su revalorización  como Patrimonio Cultural.  Una  serie  de  iniciativas  se  llevaron  a  cabo  a  partir  de  esos  años:  exposiciones 

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públicas,  trabajos  de  investigación  y  documentación,  proyectos  de  rehabilitación,  Congresos,  iniciativas  de  actuación  en  diferentes  construcciones,  centros  de  interpretación, explotación turística con paseos en barco, asociaciones vinculadas con  el Canal, elaboración plan especial etc., para la revaloración del Canal y el desarrollo de  unas  actuaciones  dinámicas  que  no  sólo  permitieran  la  conservación,  sino  su  reactivación  como  recurso  cultural  y  que  contribuyera  al  desarrollo  económico  de  la  zona.  En la actualidad, el Canal de Castilla, constituye una unidad paisajística, natural e  histórico‐artístico singular, declarado el 13 de Junio de 1991 por la Junta de Castilla y  León,  “Bien de Interés Cultural, con la categoría de Conjunto Histórico”, que conllevó la  aprobación  del  Plan Regional del Canal  de  Castilla,  como  instrumento  de  ordenación  del  territorio,  que  regula  las  actuaciones  e  intervenciones  a  realizar  sobre  su  infraestructura hidráulica y su entorno.    19.1. RUTAS TURÍSTICAS ATRACTIVAS POR EL CANAL   

    Cuando  los  ilustrados  del  siglo  XVIII  impulsaron  la  ejecución  de  las  obras  que  culminarían la construcción del Canal de Castilla, nunca podrían haber imaginado que,  200  años  más  tarde,  el  futuro  de  su  sueño  ilustrado  no  iba  a  estar  ligado  ni  a  la  industria, ni a la agricultura, ni al comercio sino a algo tan alejado de estos conceptos  como es el ocio y disfrute de la naturaleza hoy en día.  El Plan de Excelencia, está gestionado por un Consorcio integrado por: Ministerio  de  Industria,  Junta  de  Castilla  y  León,  y  Diputaciones  de  Palencia,  Valladolid  y  de  Burgos,  para  potenciar  el  turismo  en  las  tres  provincias  aprovechando  las  87

características que posee el Canal de Castilla y que hacen de éste, un foco de atracción  para  visitantes.  En  el  año  2007  se  iniciaron  las  siguientes  actuaciones  relativas  a  reposición de esclusas:   

  Reposición de compuertas “mitra” en la esclusa 14 (San Llorente‐Burgos) y obras  accesorias. Ramal del Norte.  Reposición de compuertas “mitra” en el grupo de esclusas 22‐23‐24 de Ribas de  Campos (Palencia) y obras accesorias. Ramal del Norte.  Reposición  de  compuertas  “mitra”  en  esclusa  6  de  Tamariz  de  Campos  (Valladolid)  y  obras  accesorias.  Ramal  de  Campos  y  otros  proyectos  que  se  siguen  realizando.  Hoy  en  día,  con  el  auge  del  turismo  verde,  EL  Canal  de  Castilla,  es  visitado  y  recorrido con gran interés, como una de las rutas de mayor atractivo en Castilla y León,  por  la  gran  riqueza  paisajística  natural,  flora  y  fauna  que  alberga.  Además  del  valor  histórico artístico, (Románico, Gótico etc.,) que tienen las ciudades que se encuentran  cercanas  al  Canal,  así  como  el  Camino  de  Santiago,  a  su  paso  por  la  histórica  y  bella  población de Frómista (Palencia).  Un detalle curioso es que el Canal, al encontrarse con el Camino de Santiago, le  suelen  llamar  el  “Camino  de  la  Fe”,  y  a  la  ruta  del  Canal,  la  denominan  en  contraposición, el  “Camino de la Razón”, al iniciarse su construcción en siglo XVIII, siglo  de la Ilustración.  Es  un  atractivo  también,  para  las  actividades  deportivas,  como  senderismo,  ciclismo, paseos a caballo, por los caminos de sirga, piragüismo, paseos en barco, con  88

recorridos discontinuos a lo largo de todo el Canal y una excelente oportunidad para la  degustación de la rica y variada gastronomía de la zona.  El  “GP  Canal  de  Castilla”:  es  un  proyecto  de  ciclismo  innovador,  que  combina  tramos asfaltados con tramos no asfaltados. Sirve a su vez para promover el uso de la  bici  en  el  Canal  de  Castilla,  el  único  recorrido  cicloturista  peninsular,  en  el  que  se  puede circular tranquilamente por más de 200 km llanos y sin vehículos a motor, con el  aliciente de hacerlo en un marco natural incomparable y visitando esclusas, puentes,  acueductos,  harineras  del  siglo  XVIII  etc.  Es  un  recorrido  de  250  años  de  Sueño  Ilustrado.    19.2. BARCOS DE RECREACIÓN POR EL CANAL DE CASTILLA  En    Melgar  de  Fernamental  (Burgos)  “Barco  San  Carlos  de  Abánades”.  En  Herrera  de  Pisuerga  (Palencia),  Barco  “Marqués  de  la  Ensenada”.   En  Medina  de  Rioseco  (Valladolid)  “Barco  “Antonio  de  Ulloa”.  En  Villaumbrales  (Palencia)  Barco  “Juan  de  Homar”  (Museo  del  Canal de Castilla)  A  partir  de  marzo  de  2012,  el  barco  “Marqués  de  la  Ensenada”  de  Herrera  de  Pisuerga, pasará la sexta esclusa. Una acción que completará el actual recorrido, ya que  el barco que sale del embarcadero de Herrera de Pisuerga, llegaba sólo hasta la sexta  esclusa, pero se daba la vuelta. Los visitantes podrán ver cómo funcionaba la magnífica  obra  de  ingeniería  del  siglo  XVIII.  Con  este  fin,  se  han  llevado  a  cabo  obras  de  acondicionamiento.  El funcionamiento de la esclusa tarda entre 15 y 20 minutos, durante los cuales  se explica a los viajeros además de la historia, las alternativas que ofrece el Canal. 

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  La embarcación realiza un paseo que dura aproximadamente una hora. El barco  es de propulsión eléctrica, tiene capacidad para treinta pasajeros y dos tripulantes y en  2011  fue  utilizado  por  casi  8.000  visitantes,  siendo  el  mes  de  julio  el  más  fuerte  con  más de 1.200 viajeros.  Desde finales de  diciembre el barco está “parado” para realizar las tareas propias  de mantenimiento y evitar los meses más fríos del invierno, en los que el Canal suele  congelarse.  Las características naturales y paisajísticas y su rico patrimonio histórico artístico,  como  el  Románico,  hacen  de  esta  zona,  un  lugar  muy  apreciado;  como  es  el  caso  de  Medina de Rioseco, declarada Conjunto Histórico Artístico, que presume de tener uno  de los mayores legados patrimoniales de la provincia de Valladolid.   

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La  oferta  del  turismo  es  muy  variada,  tanto  del  turismo  rural,  como  de  actividades  en  la  naturaleza.  El  turismo  rural,  ha  tomado  auge  en  los  últimos  años,  siendo  un  complemento  para  la  economía  de  los  municipios  que  integran  la  zona  de  los pueblos ribereños.  En Fuentes de Nava se encuentra el Centro y Albergue de Estudios Ambientales  de  Tierra  de  Campos  para  realizar  exposiciones,  talleres  y  cursos  relacionados  con  el  medio  ambiente.  Es  de  uso  exclusivo  para  personas  que  realicen  alguna  actividad  relacionada con temas ambientales.  Empiezan a desarrollarse empresas que ofertan servicios turísticos relacionados  con actividades culturales, rutas en bici, piragüismo, paseos a caballo etc. 

  En la oferta turística de la zona próxima al Canal, también se encuentran algunos  museos:  Museo del Canal de Castilla en Villaumbrales a 7 km de Palencia  Fábrica de harinas y Centro de Arte Contemporáneo en Abarca de Campos (Privado)  Museo de Arte Sacro de Frómista.  Museo se Queso de Villalón de Campos  Museo Histórico Etnográfico Rodolfo Puebla en Frómista.  Museo Parroquial en Santa Eulalia en Paredes de Nava  Museo Parroquial de San Miguel de Piña de Campos.  Casa  del  Espacio  Natural  de  la  Nava  y  Campos  de  Palencia.  (Centro  de  visitantes  e  interpretación de la Laguna de la Nava) en Fuentes de Nava y las ciudades integrantes 

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del Canal como son Palencia, Valladolid y Burgos de gran riqueza artística, con estilos y  épocas distintas como lo es toda Castilla y León.  La  vía  verde  Canal  de  Castilla:  discurre  por  el  camino  de  sirga  paralelo  al  Canal,  y  comprende  tres  etapas:  de  Alar  del  Rey  a  Frómista;  de  Frómista  a  Palencia  y  de  Palencia a Valladolid.          

Abadía de San Andrés de Arroyo en Santibáñez de Ecla (Palencia) 1181‐1222  (Cisterciense) 

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  Bellísima Iglesia de San Hipólito el Real en Támara (Palencia), con  dimensiones de una Catedral. Gótico del siglo XIV, la torre es del siglo XVII. El  interior con magníficos retablos barrocos son dignos de visitar.        20. FLORA Y FAUNA   La  vegetación  de  la  ribera  del  Canal  de  Castilla,  según  la  Confederación  Hidrográfica del Duero, recoge  más de 50 especies de plantas  seleccionadas  por  su  importancia,  y  representatividad.  Los  sotos,  que  engloba  toda una serie de formaciones  de  vegetación  de  ribera,  que  incluye  saucedas,  alamedas,  93

choperas,  fresnedas  y  olmedas,  ocupaban  bastas  extensiones  en  las  desarrolladas  vegas de los cursos medios y bajos de los ríos de la Cuenca del Duero.   Esos bosques de ribera, hoy se encuentran reducidos, en el mejor de los casos, a  cintas o galerías que siguen el trazado de los ríos.  Los  bosques  de  ribera  como  las  alamedas,  alisales,  salcedos  y  olmedos,  a  menudo  mezclados  en  variada  proporción,  es  lo  más  característico  del  entorno  del  Canal y lo que lo convierte en el otoño, en un paisaje admirable y desconocido. Entre  los  arbustos  que  acompañan  los  setos  y  márgenes  de  riberas  y  campos  destacan  los  saúcos,  majuelos,  espinos,  así  como  las  abundantes  zarzamoras.  El  Canal  de  Castilla,  integra  una  vegetación  variada  y  rica:  encinas  y  quejigos,  escaramujos,  endrinos,  agracejos que se utilizaron en la industria de los tintes, muy desarrollada en la zona de  Paredes de Nava y Villarramiel.  En los mismos bordes del Canal, prolifera un sinfín de especies herbáceas. Estas  plantas  filtran  el  agua,  con  lo  que  mejoran  sus  propiedades  químicas  y  eliminan  sustancias  nocivas.  Altos  juncos,  blancas  malvaviscas,  espadañas  de  largas  hojas,  carrizos de fuertes tallos, para confeccionar bardas y cubiertas. Mentas y mentastros,  salguerillos de flor, lirios amarillos, etc.                        20.1. FAUNA DE LA CUENCA DEL DUERO   La  Cuenca  del  Duero  es  rica  en  especies  de  peces,  tanto  autóctonos  como  introducidos. Algunas de las especies de peces autóctonos son endémicas y otras que  94

no lo son, tienen un área de distribución muy reducida y desempeñan un papel muy  importante para su conservación.   La trucha común es la más relevante, pero hay que destacar la importancia que  tienen  algunas  especies  de  ciprínidos.  Este  grupo  de  peces,  respecto  al  de  los  salmónidos, es el más amenazado, ya que ocupa los tramos bajos y medios de los ríos  que son los más alterados y fragmentados. 

  En  las  investigaciones  llevadas  a  cabo  desde  2003,  han  descrito  10  nuevas  especies de endemismo ibérico. Uno de ellos es exclusivo del Duero, la sarda, también  conocida  como  pardilla  salmantina,  aunque  sea  de  otro  género  diferente  al  de  las  pardillas.  Su  nombre  científico  es  Achondrostoma  salmantinum  (antes  se  la  consideraba  un  linaje  de  Chondrostoma  lemingii  o  pardilla),  y  su  distribución  actual  conocida está restringida a los ríos Úces, Huebra y Águeda y afluentes, en el suroeste  de la provincia de Salamanca.  La  introducción  de  algunas  especies  alóctonas  o  exóticas,  sin  los  debidos  controles y cautelas, es una plaga para los ríos de la Cuenca del Duero. Especies como  la carpa y el carpín proceden de introducciones hechas en tiempos pasados, formando  parte integrada de la fauna acuática.   Últimamente  se  están  llevando  a  cabo  introducciones  de  especies  que  están  dando muchos problemas, pues compiten o acaban con otras autóctonas, no sólo de  peces  sino  también  de  anfibios,  modificando  drásticamente  las  comunidades  acuáticas.  Entre  las  peores,  de  presencia  constatada,  están  el  lucio,  la  perca‐sol  y  el  lucio‐perca.  95

La  Cuenca  del  Duero,  tiene  una  rica  fauna  del  resto  de  vertebrados  estrechamente vinculados a los ecosistemas acuáticos.   Se han catalogado alrededor 18 especies de anfibios, entre los que destacan tres  subespecies endémicas: Salamandra (salamandra almanzoris) y Bufo (bufo gredosicol),  ambas  en  el  Sistema  Central;  4  reptiles,  dos  galápagos  (Clemmys  caspica  o  leproso  y  Emys  orbicularis  o  europeo)  y  dos  culebras  de  agua  (Natrix  natrix  y  Natrix  maura);  y  cuatro  especies  de  mamíferos,  la  rata  de  agua  (Arvicola  sapidus),  el  desmán  de  los  Pirineos (Galemys pyrenaicus), la nutria (Lutra lutra) y seguramente el visón europeo  (Mustela luteola), del que hay citas aisladas.   Entre los mamíferos destaca una especie introducida muy problemática: el visón  americano (Neovison vison) competidor del europeo.    20.2. LOS HUMEDALES DEL CANAL DE CASTILLA, SU FLORA Y FAUNA  A  lo  largo  del  recorrido  del  Canal  de  Castilla  y  en  sus  inmediaciones,  surgen  numerosas  lagunas,  charcas  y  zonas  encharcadas,  la  mayoría  asociadas  a  la  construcción  del  Canal,  y  en  las  cuales  se  crean  hábitats  peculiares  en  los  que  proliferan una gran diversidad y riqueza de especies animales.  Estas lagunas de mayor o menor extensión, se conocen  como “Zonas Marginales  del Canal de Castilla”, y están controladas, estudiadas y  gestionadas por un programa  europeo  Life  Naturaleza,  por  “La  Fundación  Global  Nature”,  (Fundación  privada  en  1993,  de  ámbito  nacional  y  de  carácter  benéfico  docente  para  la  conservación,  protección  y  ordenación  del  medio  ambiente),  inscrita  en  el  Registro  de  Medio  Ambiente, Medio Rural y Marino). En el área de Castilla y León, su Director actual es  Fernando Jubete Tazo   Estos hábitats son un enclave idóneo para las aves. El grupo más numeroso entre  los  vertebrados,  es  el  de  las  aves:  aves  acuáticas,  esteparias,  migratorias,  algunas  de  ellas en peligro de extinción. En el humedal de Fuentes de Nava en Palencia, tras 15  años  de  inundación  controlada  desde  que  se  recuperó,  se  han  contabilizado  240  taxones  de  aves,  en  poco  más  de  300  hectáreas  de  humedal.  Esta  biodiversidad  está  asociada  a  los  ecosistemas  acuáticos  en  general  y  del  Duero  en particular.  Laguna La Nava (Palencia)  96

El  complejo  lagunar  de  La  Nava,  en Palencia (integrado  por  los  humedales  de  La  Nava,  Boada  y  Pedraza)  y  las  lagunas  de  Villafáfila  en  Zamora,  son  dos  de  los  mejores  humedales de España.  Solo  Doñana  alberga  más  aves,  según  los  datos  de  enero  de  2009. 

Laguna de Villafáfila (Zamora) 

Alrededor  de  60.000  aves,  la  mayor  parte  de  ellas  gansos  (Anser),  pasan  el  invierno en este complejo lagunar. Estas  concentraciones han conducido a considerar  estos dos espacios como humedales de interés internacional.  Son  destacables  las  citas  de  anátidas  raras  en el  contexto nacional:  las  citas  de  ánsar  careto  grande  (Anser  albifrons),  ánsar  careto  chico  (Anser  erythropus),  ánsar  piquicorto  (Anser  brachyrinchus),  ánsar  campestre  (Anser  fabalis),  ánsar  indio  (Anser  indicus) o barnacla cariblanca (Branta laucopsis) son habituales.  En  el  embalse  de  Ricobayo  (Zamora)  se  localiza  el  único  punto  de  invernada  segura  del  ánsar  campestre  en  España,  aunque  en  los  últimos  años,  se  ha  reducido  mucho el número de ejemplares que allí acuden.  En cifras globales, la invernada de aves en España está alrededor de 1.500.000,  de las cuales, solo el 4% pasa el invierno en la cuenca del Duero, dado el clima de la  región y que la mayor parte de ellas, se concentran en regiones costeras. A pesar de  todo, unas 70 especies se han citado como invernantes en la región (Rodríguez y otros,  2.003).  Garza Imperial 

Ánsares Comunes 

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Se  da  un  gran  valor  a  los  humedales  por  sus  poblaciones  de  aves  acuáticas  reproductoras, en estos humedales. Solo para algunos grupos: garzas (Ardea cinerea,  Ardea  ralloides,  Nictycorax  nictycorax),  algunos  limícolas  (Himantopus  himantopus),  aguilucho  lagunero  (Circus  aeroginosus).  Este  último  es  un  exponente  de  los  humedales de la región.  

  Según el censo de 2006, Castilla y León acoge el 21% de la población española,  con un total de 247‐307 parejas, destacando en los humedales leoneses y palentinos,  aunque  de  forma  individual  destaca  el  embalse  de  Castronuño  (Valladolid)  con  15  parejas (Molina y Martínez, 2008).  Los  humedales  de  la  Cuenca  del  Duero,  se  convierten  en  elementos  de  vital  importancia para los pasos migratorios. La existencia de los humedales dispersos aquí  y  allá,  sirve  para  que  las  aves  hagan  pequeñas  escalas  en  su  viaje  de  miles  de  kilómetros.   Águilas  pescadoras  (Pandion  halietus),  grullas  (Grus  grus),  limícolas  diversas  y  prácticamente  todas  las  anátidas  de  España,  han  sido  citados  en  los  humedales  del  Duero.  El que se conoce en los últimos años, es el del carricerín cejudo, en la Laguna de  la Nava, una especie de paseriforme considerada como globalmente amenazada y que  cuenta  en  la  Nava,  con  una  de  las  localizaciones  de  asentamiento  durante  el  paso  postnupcial más importante de Europa (Jubete y Martín, 2009).  98

20.3. INVERTEBRADOS  Miles  de  especies  de  invertebrados  se  dan  cita  en  la  Cuenca  del  Duero.  En  los  muestreos de la red biológica se recogen macroinvertebrados bénticos, para obtener  el índice de calidad de aguas dulces IBMWP (Biological Monitoring Working Party).   Las  especies  presentes  son  numerosísimas.  Citar  por  su  importancia  como  indicadores  de  calidad  ambiental  de  los  ecosistemas  acuáticos,  a  los  cangrejos  autóctonos  (Austropotamobius  pallipes),  hoy  prácticamente  desaparecidos  y  restringidos  a  enclaves  muy  concretos  de  la  cuenca.  Los  bivalvos  dulceacuícolas,  con  unos  10  taxones  entre  los  que  destaca  por  su  interés  y  alto  grado  de  amenaza  la  náyade o madreperla de río (Margaritifera).   En  los  muestreos  que  se  llevan  a  cabo  de  forma  sistemática,  no  se  constata  la  presencia del mejillón cebra (Dreissena polymorpha) en la cuenca del Duero.  Los ríos, ramblas, torrentes y zonas húmedas del Duero, desempeñan un papel  importante  como  corredores,  refugio  y  albergue  de  toda  la  diversidad  biótica  continental existente en el ámbito territorial.   

20.4. FAUNA DEL CANAL DE CASTILLA  En la ribera del Canal de Castilla o del Pisuerga, se puede  observar la vegetación  acuática, la arbustiva, majuelo, escaramujos, y el bosque de galería con la presencia de  especies como sauces, alisos, olmos y chopos.     

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El  Canal  de  Castilla  es  una  franja  verde  que,  en  su  mayor  parte,  atraviesa  una  tierra seca y sin árboles. Pero este paisaje cambia en sus márgenes y da paso a unos  parajes verdes y frondosos, principalmente en el Ramal Norte y en tramos de los otros  dos  ramales  donde  su  recorrido  se  jalona  actualmente de hileras de chopos. En  cuanto  a  la  fauna,  las  más  importantes  son  las  acuáticas  como  ánade  real,  fochas,  zampullines,  garzas,  martinetes. 

Carbonero común 

Las  rapaces  están  representadas  por  el  aguilucho  lagunero.  De  las  aves  insectívoras  y  forestales,  hay  varias  especies  como  herrerillos,  carboneros  junto al martín pescador o las lavanderas.   Se  encuentran  también  diferentes  especies  de  peces  (trucha,  barbo,  carpa).  Entre  los  anfibios,  reptiles  (salamandra  común,  tritón  jaspeado,  culebra  bastarda)  y  mamíferos como (ratas, garduñas, comadrejas, zorros, jabalís, corzos, lobos).   La presencia de agua, la convierte de forma intermitente, en un buen lugar para  el  refugio  de  especies  de  aves  acuáticas  y  la  buena  representación  de  junciales  y  espadañas,  permite  el  anidamiento,  refugio    y  alimentación  de  pequeñas  aves  palustres  que  también  se  aprovechan  de  una  buena  productividad  de  fauna  invertebrada.  Dentro de esta riqueza faunística del Canal de Castilla, se pueden distinguir:  A. Las especies que viven directamente en sus aguas: los insectos base para otros  animales; el barbo, es el más  habitual en las aguas del Canal y muy abundante  desde  su nacimiento en Alar del Rey,  hasta las dársenas de Valladolid y Medina de Rioseco.  Tan  abundantes  como  el  barbo,  son  la  boga  y  el  cacho.  En  las  zonas  cercanas  a  las  tomas  de  agua  (Alar  del  Rey  y  Herrera  de  Pisuerga),  habitan  truchas  y  en  los  tramos  finales,  se  pescan  lucios  así  como  carpas  y  carpines.  Los  cangrejos  autóctonos  han  desaparecido viéndose, sin embargo cangrejo americano y cangrejo señal.    Ánsares Comunes

Tarro Blanco 

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B. Las especies que se alimentan en ellas: Dadas las numerosas zonas húmedas,  lagunas, charcas y la continua cinta de árboles y arbustos en el recorrido del Canal, es  un territorio privilegiado para el alimento y protección de todo tipo de aves. Aves de  zonas  húmedas  (patos,  fochas,  garzas,  martinetes,  aguiluchos  laguneros);  aves  de  bosque  (el  pito  real,  el  cuco,  jilgueros,  verderones,  etc.);  aves  de  la  estepa  que  se  refugian en el arbolado del Canal buscando frescor (avutardas, alcaravanes, perdices,  palomas y tortolillas, mirlos, zorzales, oropéndolas, etc.).  C.  Los  mamíferos:  A  lo  largo  del  Canal,  incluso  en  las  cercanías  de  pueblos  y  ciudades,  abundan  zorros,  liebres,  conejos,  ratas  de  agua,  ratones  y  topillos.  Son  menos frecuentes las ardillas, garduñas, comadrejas, turones, nutrias y armiños.  La  recuperación  de  la  vegetación  autóctona  y  la  eliminación  de  las  especies  ajenas  junto  con  la  determinación  de  un  controlado  régimen  de  usos,  favorecerán la  pervivencia  y  mantenimiento  de  la  fauna  autóctona  así  como  su  estudio  y  contemplación.    20.5. PROYECTO LIFE‐NATURALEZA. PARA LOS HUMEDALES DEL CANAL   El  origen  de  las  zonas  húmedas,  está  en  la  construcción  del  Canal  de  Castilla  durante el siglo XVIII. Con el paso del tiempo, en los márgenes del Canal de Castilla se  han ido formando una serie de humedales de alto valor ecológico.  Este valor ecológico se refleja en el importante número de especies botánicas y  faunísticas que albergan, muchas de ellas incluidas en diversos niveles de protección,  constituyendo uno de los ecosistemas más singulares de la provincia de Palencia.          Avefría 

    Bigotudo

  Aproximadamente  70  humedales  de  diverso  tamaño,  se  reparten  a  lo  largo  del  Canal,  estando  33  de  ellos,  bajo  el  amparo  de  alguna  figura  de  protección,  y  se  han  inventariado  234  especies  de  flora,  destacando  géneros  vinculados  a  ambientes  húmedos.   101

En  cuanto  a  la  especies  de  vertebrados  se  han  inventariado  un  total  de  221  especies, destacando por su importancia las aves ligadas a ambientes palustres.  Estos  valores  medioambientales  han  supuesto  su  inclusión  dentro  de  la  “Red  Natura 2000”, ya que la mayor parte de los humedales han sido declarados como Zona  de  Especial  Protección  para  las  Aves  (ZEPA)  y  Lugares  de  Interés  Comunitario  (LIC),  estando a la vez incluidos en el Catalogo Regional de Zonas Húmedas.  La  puesta  en  marcha  del  proyecto  Life‐Naturaleza:  “Restauración  y  gestión  de  lagunas: ZEPA Canal de Castilla” (LIFE06 NAT/E/000213), del cual la “Fundación Global  Nature”  es  beneficiaria,  va  a  permitir  la  recuperación  y  gestión  integral  de  estos  ecosistemas lacustres tan singulares de la Cuenca del Duero.  En  el  proyecto  cuenta con  la  participación  de la  Fundación  Patrimonio  Natural‐ Junta de Castilla y León como socia, y con la Confederación Hidrográfica del Duero y la  Diputación de Palencia como cofinanciadores.  Estos  humedales  se  caracterizan  por  su  alta  variabilidad  en  cuanto  a  las  aportaciones  de  agua  y  su  estacionalidad,  haciendo  que  sean  ecosistemas  muy  cambiantes a lo largo del año, incluso de un año a otro.  Los humedales de mayor valor en relación a la fauna son:  Laguna de Valdemora  Charca de Besana  Laguna de Ribas  Charca de Valdemudo  Charca del Hoyo de San Andrés  La gestión de los Humedales asociados al Canal de Castilla, contempla la dinámica  hidrológica,  la  calidad  del  agua,  los  hábitats  naturales  de  interés  comunitario,  la  conectividad  ecológica,  las  aves  palustres  de  interés,  pequeños  vertebrados,  invertebrados  y  diversos  aspectos  relacionados  con  la  estructura  de  gestión  de  los  humedales y el uso público en el ámbito de este plan de gestión.  Entre los objetivos principales, están el recuperar y mantener la capacidad de cría  y  /  o  refugio  de  las  aves  en  las  charcas  del  Canal  y  favorecer  el  establecimiento  de  nuevos  lugares  de  cría,  invernada  y  parada  migratoria  para  las  diversa  especies.  Conservar  y  potenciar  la  diversidad  florística  existente  en  el  conjunto  de  humedales  asociados  al  Canal,  con  el  fin  de  prevenir  la  pérdida  de  la  biodiversidad,  facilitar  el  intercambio genético y el desplazamiento de las especies de fauna y flora.  Conservar  pequeños  vertebrados  en  especial  de  anfibios,  reptiles  y  quirópteros  102

presentes en las lagunas asociadas al Canal de Castilla.  Facilitar y ordenar la afluencia de los visitantes de una forma coherente con los  objetivos de conservación de los Espacios Protegidos Red Natura 2.000.  El  Plan  de  Gestión  de  las  Zonas  Húmedas  del  Canal  de  Castilla,  contempla  la  incorporación prioritaria al Catálogo Regional de Zonas Húmedas, 5 humedales, debido  a su elevado valor natural, así como ajustar cartográficamente los límites de LIC y ZEPA  de forma que sean coincidentes entre sí, tal y como consta a nivel oficial en la Comisión  Europea. Esta contempla que el 70% de las medidas de gestión, sean ejecutadas por la  Consejería  Medio  Ambiente  de  la  Junta  de  Castilla,  el  17%  por  la  Confederación  Hidrográfica  del  Duero  y  el  resto  con  la  colaboración  de  otras  administraciones  e  instituciones.  En  el  Plan  de  Gestión  quedan  incluidos  33  humedales  del  Catálogo  Regional  de  Zonas  Húmedas.  Todas  ellas  presentan  extensas  superficies  de  vegetación  palustre,  principalmente carrizales, donde se encuentran núcleos de nidificación de especies de  aves  acuáticas  y  fauna  ligada  a  los  humedales,  así  como  comunidades  vegetales  de  interés.  Este  Plan,  es  de  aplicación  en  22  municipios,  dos  de  los  cuales,  Autillo  de  Campos y Amayuelas de Arriba, solo se ven afectados por el área de conectividad, sin  que cuenten con ninguna zona húmeda en su término municipal.  Quedan incluidas las siguientes áreas en la Red Natura 2000:  Lagunas del Canal de Castilla  La Nava –Campos Norte  La Nava‐Campo‐Sur  Canal de Castilla  Archibebe 

     

20.6. ESPECIES FAUNISTICAS Y BOTÁNICAS PRINCIPALES DE LOS HUMEDALES  ECOSISTEMAS  AGRÍCOLAS 

  AVES 

• • •

Aguilucho  cenizo  Aguilucho  pálido  Avutarda 

ECOSISTEMAS  FORESTALES 

• • •

Gavilán  Pájaro moscón  Mosquito  ibérico 

ECOSISTEMAS  LACUSTRES 

• • • •

Aguilucho  lagunero  Bigotudo  Buscarla  unicolor  Carricerín  103

MAMÍFEROS 

•

Perdiz roja 

• • •

Liebre ibérica  Ratón moruno  Zorro 

•

• • • •

• • • •

Garduña  Gineta  Corzo  Jabalí 

cejudo  Escribano  palustre.  Nutria  Turón  Rata de agua  Musgaño de  Cabrera 

Especies botánicas más relevantes  ACUÁTICAS 

• • •

Lirio  de  amarillo  Corregüela  Esparganio 

agua 

RIPARIAS 

• • • • • • •

  Abejaflor  Epipacte blanca  Hiedra  Zarzaparrilla  Madreselva  Bonetero  Álamo temblón 

ESTEPERIAS 

• • • • • •

Tomillo silvestre  Artemisa  Viborera  Cuajaleches  Alfalfa silvestre  Lastonares 

Muchas  de  estas  especies  tienen  en  estos  humedales,  uno  de  los  principales  lugares  de  reproducción.  Según  avanza  la  primavera  y  comienza  a  regenerarse  la  vegetación,  aparentemente  muerta  tras  los  rigores  del  invierno,  las  especies  reproductoras inician anualmente su ciclo reproductor. En estos meses los aguiluchos  laguneros,  deleitan  con  sus  vuelos  nupciales,  las  garzas  imperiales  se  instalan  en  sus  colonias  de  cría,  las  cigüeñuelas,  avefrías,  avocetas,  fochas,  ánades  reales,  etc.,  construyen sus nidos en las zonas inundadas, y otras como los carriceros o bigotudos,  etc., utilizan las masas de carrizo y eneas como lugar de canto y posterior construcción  de sus nidos. 

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  Juncos floridos en primavera en Humedales 

Garza Imperial

    20.7. APROVECHAMIENTOS CINEGÉTICOS Y PISCÍCOLAS DE LOS HUMEDALES  Las  lagunas  y  los  terrenos  de  dominio  público  que  las  rodean,  están  consideradas  como  zonas  de  seguridad  por  el  art.  28  de  la  Ley  4/1996  de  caza  de  Castilla y León y por tanto está prohibida la caza.  Las  actividades  de  pesca  recreativa  en  las  Zonas  Húmedas  Catalogadas  de  Interés Especial, se regulan a través de la normativa anual de pesca prevista en el Art.  24 de la Ley 6/1992, de protección de los ecosistemas Acuáticos y de Regulación de la  Pesca en Castilla y León. Actualmente todas las zonas Húmedas Catalogadas, presentes  en el área de estudio, se encuentran vedadas totalmente a la pesca.    20.8. ZEPA (ZONA DE ESPECIAL PROTECCIÓN PARA LAS AVES)  Junto con las Zonas de Especial Conservación (ZEC), las ZEPA forman una red de  lugares protegidos por la Unión Europea, llamada Natura 2000.  Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área  protegida  catalogada  por  los  estados  miembros  de  la  Unión  Europea  como  zonas  naturales  de  singular  relevancia  para  la  conservación  de  la  avifauna  amenazada  de  extinción,  de  acuerdo  con  lo  establecido  en  la  directiva  comunitaria  79/409/CEE  y  modificaciones subsiguientes («Directiva sobre la Conservación de Aves Silvestres» de  la UE). La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo  son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que  conserve  sus  hábitats.  Los  estados  miembros  de  la  Unión  Europea  asumen  la  obligación  de  salvaguardar  los  hábitats  de  aves  migratorias    y  ciertas  aves  particularmente amenazadas.  105

En  las  zonas  de  protección  se  prohíbe  o  limita  la  caza  de  aves;  se  regula  la  posible  comercialización  y  los  estados  están  obligados  a  actuar  para  conservar  las  condiciones  medioambientales  requeridas  para  el  descanso,  reproducción  y  alimentación de las aves.  En  marzo  de  2008  había  562  ZEPA  en  España,  con  una  superficie  total  de  9.711.150,11  hectáreas  protegidas.  Castilla  y  León,  es  la  comunidad  autónoma  que  tiene  mayor  número  de  hectáreas  protegidas  como  ZEPA,  en  concreto  1.998.353,16  ha.,  seguida  por  Andalucía  con  1.542.354,75  ha.  Las  Islas  Canarias  son  la  comunidad  que  tiene  el  mayor  porcentaje  de  territorio  protegido  (35,19 %  de  las  Canarias  son  ZEPA).  El  proyecto  LIFE  (Vida  en  Inglés),  es  un  instrumento  financiero  de  la  Unión  Europea para financiar proyectos de conservación medio ambientales y el desarrollo de  la política y legislación comunitaria en materia medioambiental.  Fue creado en el año 1992 y ha cooperado en 2.750 proyectos invirtiendo unos  1.907  millones  de  euros  hasta  el  2007.  El  Proyecto  LIFE  apoya  económicamente  el  desarrollo  de  investigaciones  o  intervenciones  concretas  orientadas  a  la  conservación  de la naturaleza y el desarrollo sostenible de entornos urbanos y rurales.  En  la  actualidad  se  encuentra  en  el  programa  LIFE+  (2007‐2013),  con  un  presupuesto  de  2.097  millones  de  euros.  Se  trata  de  recuperar  35  humedales  (todos  ellos  situados  en  la  provincia  de  Palencia).  Entre  los  humedales  destaca  por  su  superficie  el  de  la  “Laguna  de  la  Venta”,  en  La  Venta  de  Valdemudo.  Los  humedales  están  todos  situados  en  las  márgenes  de  los  Ramales  Norte  y  Campos.  La  actuación  afectará a 20 municipios de la provincia.    20.9. ACTUACIONES DEL PROYECTO LIFE  Los  objetivos  prioritarios  que  persigue  el  proyecto  LIFE  entre  otros  son  incrementar  y  recuperar  la  superficie  de  los  humedales.  Mejorar  el  entorno  de  los  hábitats de especies prioritarias, mediante la restauración hidrológica, y forestal. En 13  lagunas,  se  han  llevado  cabo  la  eliminación  de  drenajes,  que  habían  servido  para  la  desecación de las mismas y la construcción de tomas de aguas.  Con la plantación de aproximadamente 100.000 árboles y arbustos, han creado  setos alrededor de las lagunas, que sirven de refugio a numerosas especies. El manejo  de  la  vegetación  palustre  (carrizales,  cañaverales),  permite  favorecer  los  hábitats  de  determinadas especies, como el avetoro.  Monitorizar  las  especies  de  aves  palustres  como  el  avetoro,  garza  imperial,  aguilucho lagunero y paseriformes, como el vistoso bigotudo, la buscarla unicolor y los  carriceros y carricerines  106

Detectar las Especies Exóticas Invasoras como el cangrejo rojo, el cangrejo señal  o la almeja asiática, así como especies de flora, invertebrados y peces. En el caso del  visón americano se realiza un control de la población por ser una de las especies más  nocivas. Son entre otras, alguna de las actuaciones del proyecto LIFE.  El proyecto LIFE “Restauración y gestión de lagunas: ZEPA Canal de Castilla” ha  sido elegido por la Comisión Europea como uno de los “Los mejores proyectos” LIFE en  el  ámbito  de  la  Unión  Europea.  Este  prestigioso  reconocimiento  ha  sido  concedido  después  de  superar  la  última  fase  de  selección  a  la  que  accedieron  un  total  de  59  finalistas            Bermejuela

  Cangrejo rojo (especie invasora)

        Espiga de Agua (Laguna de la Nava)

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21. CONTEXTO SOCIOCULTURAL DEL SIGLO XVIII O “SIGLO DE LAS LUCES”  En  la  historia  occidental,  el  siglo  XVIII  también  es  llamado  Siglo  de  las  Luces,  debido  a  que  durante  el  mismo,  surgió  el  movimiento  intelectual  conocido  como  la  Ilustración.  En ese marco, el siglo XVIII es fundamental para comprender el mundo moderno,  pues  muchos  de  los  acontecimientos  políticos,  sociales,  económicos,  culturales  e  intelectuales, han extendido su influencia hasta la actualidad.  Para  la  historia  occidental  el  siglo  XVIII,  es  el  último  de  los  siglos  de  la  Edad  Moderna,  y  el  primero  de  la  Edad  Contemporánea,  tomándose  convencionalmente  como momento de división entre ambas, los años 1764 (Máquina de vapor por James  Wat;  1751‐1772  (L´Encyclopédie,  de  Diderot);  1776  (Independencia  de  Estados  Unidos), o más comúnmente el 1789 ‐1799 (Revolución francesa).  El siglo XVIII, no carente de conflictos, verá un notable desarrollo en las artes y  las  ciencias  europeas  de  la  mano  de  la  Ilustración,  un  movimiento  cultural  caracterizado  por  la  reafirmación  del  poder  de  la  razón  humana  frente  a  la  fe  y  la  superstición.   Las  antiguas  estructuras  sociales,  basadas  en  el  feudalismo  y  el  vasallaje,  serán  cuestionadas y acabarán por colapsar, al tiempo que, sobre todo en Inglaterra, se inicia  la  Revolución  Industrial  y  el  despegue  económico  de  Europa.  Durante  dicho  siglo,  la  civilización  europea  occidental  afianzará  su  predominio  en  el  mundo,  y  extenderá  su  influencia por todo el orbe.    21.1. LA ILUSTRACIÓN  La ilustración fue un movimiento cultural, intelectual y reformador que presidió  el siglo XVIII en Europa. Consistía en la exaltación de la razón como único medio que  lleva a los pueblos al progreso.   El  siglo  XVIII  marca  el  límite  entre  el  llamado  antiguo  régimen  y  el  inicio  del  mundo  contemporáneo.  Se  revisan  las  ideas  y  valores  en  los  que  se  había  basado  la  cultura  europea  hasta  entonces  y  se  produce  una  revolución  en  el  pensamiento  así  como un intento de renovación política, cultural, religiosa o científica, se denomina por  ello el “siglo de las luces”.  Es el inicio de la modernidad, que propugnaba la aplicación de la razón en todos  los  órdenes  de  la  vida.  Su  planteamiento  básico  se  apoyó  en  la  suposición  de  que  la  realidad  es  en  último  término,  racional  y  que  la  sociedad  puede  reorganizarse  conforme a unas leyes naturales, que permitirían al hombre encontrar su felicidad. 

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Se  rechazaba  el  orden  establecido  y  se  afirmaba  la  necesidad  de  un  mayor  conocimiento  de  la  naturaleza  a  fin  de  llegar  a  su  dominio  efectivo.  Socialmente  la  Ilustración fue la expresión cultural de la burguesía en ascenso, opuesta al absolutismo  político y a los privilegios nobiliarios.  Los  primeros  rasgos  esenciales  de  este  movimiento  cultural,  surgieron  en  Gran  Bretaña, pero fue en Francia donde la Ilustración encontró sus principales defensores e  ideólogos, como Montesquieu, Voltaire, Buffon, Rousseau, Diderot y D ´Alembert.   Se  recopilan  todos  los  saberes  de  la  época  en  la  obra  ilustrada  más  representativa,  la  enciclopedia  (1751‐1780),  elaborada  por  Diderot,  D'Alambert  y  el  propio Rosseau.  La  actitud  intelectual  de  los  ilustrados  franceses,  quedó  compendiada  en  la  Enciclopedia, que se convirtió en el principal instrumento de lucha ideológica contra la  política  del  Antiguo  Régimen  y  dio  origen  al  enciclopedismo.  En  este  aspecto,  la  importancia de la ilustración en la elaboración de la ideología política de la Revolución  Francesa, fue decisiva.  La  teoría  de  la  división  de  poderes  y  el  concepto  de  soberanía  popular  o  soberanía nacional, fueron sus principales aportaciones.  21.2. LA ILUSTRACIÓN EN ESPAÑA  La ilustración, nació como un movimiento espontáneo de renovación cultural. La  Monarquía asumió buena parte de sus propuestas reformistas y ofreció su protección  al movimiento. En nuestro país la ilustración fue un fenómeno minoritario y tardío.  En España se inicia el siglo con un cambio de dinastía: los Austrias son sustituidos  por  los  Borbones  (Felipe  V,  Fernando  VI,  Carlos  III  y  Carlos  IV),  que  se  dedicaron  a  reformar España en los ámbitos de lo social, económico y cultural según las ideas de la  Francia ilustrada.  Los  ilustrados  españoles  querían  acabar  con  un  pasado  caduco  y  se  encontraron  con  enormes  dificultades  en  el  seno  de  la  sociedad.  Tuvieron  que  conjugar  las  reformas  con  el  peso  de  la  tradición.  Lucharon  por  el  progreso  del  país,  denunciaron  la  ignorancia y la decadencia española, pero se movieron  en la utopía y el idealismo. Para llevar a cabo sus fines  se crearon colegios, bibliotecas, academias, sociedades  culturales  y  científicas.  Las  reformas  se  promueven  desde  arriba:  la  corona  y  los  nobles,  militares,  religiosos, hombres de letras y los científicos  Una  de  las  funciones  de  los  políticos  ilustrados,  fue  la  remoción  de  los  estorbos  que  se  oponían  a  la  109

difusión de las Luces. El gobierno, propuso la dirección de la opinión pública a través  de  la  censura  previa,  supresión  de  aquellos  cuerpos  que  se  juzgaban  contrarios  a  la  reforma,  como  el  control  de  la  Inquisición  y  el  caso  más  dramático,  la  expulsión  de  España de los Jesuitas y confiscación de sus bienes.  La  expulsión  de  España  de  los  Jesuitas,  el  27  de  febrero  de  1767,  dejó  un  inmenso vacío en el mundo de la enseñanza superior y en el ámbito cultural español,  que  obligó  a  las  autoridades  a  intervenir  urgente  en  este  campo.  Esta  situación  dio  empuje a la implantación de los Escolapios.   La  salida  de  los  Jesuitas,  se  quiso  aprovechar  para  realizar  una  reforma  de  la  enseñanza que según los ilustrados, debía fundamentarse en las disciplinas científicas  y en la investigación. Sometió las universidades al patronazgo real y se creó en Madrid  los Estudios de San Isidro (1770), como centro moderno de enseñanza media destinado  a servir de modelo, y también las Escuela de Artes y Oficios, que han perdurado hasta  el  siglo  XX  (cuando  pasaron  a  llamarse  Escuelas  de  Formación  Profesional,  (EFP).  Las  propiedades  de  los  jesuitas  sirvieron  para  crear  nuevos  centros  de  enseñanza  y  residencias  universitarias.  Sus  riquezas  se  destinaron,  para  beneficiar  a  los  sectores  más necesitados, a la creación de hospitales y hospicios.  En  el  siglo  XVIII  se  fundaron  la  biblioteca  nacional,  la  RAE  (la  Real  Academia  Española  ‐1714),  la  Academia  de  Historia  (1735);  la  Academia  de  Bellas  Artes  de  San  Fernando  (1744)  y  el  Museo  del  Prado.  Las  Academias  normalizaron  la  lengua,  el  derecho  y  las  bellas  artes  y  la  Monarquía  revitalizó  la  enseñanza  superior,  la  Universidad.  Felipe  V  restituye  la  Academia  Militar  de  Matemáticas  en  1720  y  la  abre  a  los  estudiosos civiles para la formación de un cuerpo de ingenieros militares; se crean los  Colegios de Cirugía para la Marina de Cádiz (1748) y San  Carlos de Madrid (1787); la  Escuela de Caminos, Puentes y Canales, organizada por el ingeniero canario Agustín de  Betancourt; la Real Escuela de Mineralogía de Madrid, dirigida por el científico francés  François  Chabaneau;  el  Real  Instituto  Asturiano  de  Minas  (1794)  con  secciones  de  náutica  y  mineralogía  por  Melchor  Gaspar  de  Jovellanos  entre  otros,  constituyendo  focos de modernización.  En la época de Carlos III se realizaron importantes cambios sin quebrar el orden  social, político y económico básico, (despotismo ilustrado, “todo para el pueblo, pero  sin  el  pueblo…”),  con  ayuda  de  un  equipo  de  ministros  y  colaboradores  ilustrados,  como el Marqués de Esquilache, Aranda, Campomanes, Floridablanca, Wall, y Grimaldi.   El llamado siglo de las luces lo es también de las reformas. Los políticos tratan de  realizar un programa de modernización nacional, diseñado e impulsado por la Corona,  poniendo como límite el mantenimiento del régimen absolutista.  En  política  se  instaura  el  despotismo  ilustrado  como  forma  de  gobierno  (forma  de absolutismo monárquico caracterizada por reformas innovadoras en la economía y  110

la cultura, pero no en la política) Ej.: Federico II de Prusia, Luis XV en Francia y Carlos III  en España. La burguesía asciende socialmente culminando el proceso en el siglo.  Cobran  importancia  la  filosofía  y  la  ciencia.  Los  descubrimientos  científicos  colaboran en la modernización general. Ej.: La máquina de vapor, la electricidad. Desde  el  punto  de  vista  religioso  predomina  la  razón  sobre  la  fe,  lo  que  da  lugar  a  una  secularización de la sociedad y a un marcado anticlericalismo.  La liberalización del comercio de los cereales, originó una subida de los precios  de  los  productos  de  primera  necesidad  a  causa  de  las  especulaciones  de  los  acaparadores  y  de  las  malas  cosechas  de  los  últimos  años.  Campomanes  apoyó  esta  medida, pero el pueblo hizo responsable de todo al siciliano.  Las  ideas  ilustradas  entraron  en  España  por  varias  vías:  contacto  con  intelectuales  extranjeros,  traducciones  de  libros,  gusto  por  los  viajes  como  medio  educativo  etc.  La  aparición  de  periódicos  y  revistas,  son  el  nuevo  vehículo  de  transmisión cultural. Ej.: “El Censor”, “el Correo de Madrid”, “Diario de los literatos de  España”.                  Pedro Rodríguez de Campomanes por Francisco  Bayes (Real Academia de la Historia)  

Melchor Gaspar de Jovellanos por Francisco  de Goya (Museo del Prado Madrid) 

La educación se considera la base del progreso en toda sociedad libre y feliz. La  literatura y el arte se convierten en el vehículo transmisor de estas ideas ilustradas. Su  propósito era ser útiles a la sociedad para mejorarla. Estas ideas desembocan en 1789  en la Revolución Francesa, que da paso históricamente a una nueva era.  Muchos ilustrados apoyaron los intentos reformistas del despotismo ilustrado y  en esta línea actuaron: Aranda, el Conde de Campomanes, Floridablanca, Capmany y  Jovellanos. En tanto que otros como: Olavide, Cabarrús, el Abate de Marchena y Rubín  de Celis, se mostraron más partidarios de transformaciones más radicales.  111

La influencia de Feijoo, fue decisiva para la renovación intelectual del país y sus  obras,  según  Sempere  y  Guarinos,  las  que  “hicieron  empezar  a  dudar  y  abrieron  la  puerta a la razón”.   España  en  esta  época,  es  eminentemente  rural  y  por  consecuencia,  el  debate  más  importante  es  el  de  la  Ley  Agraria.  El impulso  hacia  la  reforma  de  la agricultura  durante el reinado de Carlos III, vino de mano de las Sociedades Económicas de Amigos  del País creadas por su ministro José Gálvez.  Campomanes, influido por la fisiocracia centró su atención en los problemas de  la agricultura. En su Tratado de la Regalía de la Amortización, defendió la importancia  de ésta para conseguir el bienestar del Estado y de los ciudadanos y la necesidad de  una distribución más equitativa de la tierra.  Gaspar  Melchor  de  Jovellanos,  redactó  en  1795  su  famoso  “informe  sobre  el  expediente de Ley Agraria”, basada en las ideas mercantilistas agraristas, por la escuela  fisiocrática  y  por  Adam  Smith.  Propugnaba  la  eliminación  de  los  obstáculos  que  impedían  el  desarrollo  de  la  agricultura  española  (vinculación  nobiliaria,  la  amortización  eclesial  y  la  propiedad  municipal  de  propios  y  baldíos  etc.  El  texto  de  Jovellanos, encontró dificultades para su difusión y puesta en práctica.  La ilustración española alcanzó, según los historiadores, a un reducido círculo de  intelectuales,  (como  ha  sucedido  a  lo  largo  de  los  siglos  con  los  movimientos  de  vanguardia),  por  los  escasos  medios  de  difusión  y  por  otra  parte,  por  el  despotismo  Ilustrado,  que  no  dudó  en  poner  a  su  servicio,  toda  la  reacción  política  y  religiosa,  cuando sintió amenazados sus cimientos por la Revolución Francesa.  Cuando Carlos III murió en 1788, terminó la historia del reformismo ilustrado en  España,  pues  el  estallido  casi  inmediato  de  la  Revolución  Francesa  al  año  siguiente,  provocó una reacción de terror que convirtió el reinado de su hijo y sucesor, Carlos IV  en  un  periodo  mucho  más  conservador.  La  invasión  francesa  arrastraría  al  país  a  un  ciclo  de  revolución  y  reacción  que  marcaría  el  siglo  siguiente,  sin  dejar  espacio  para  continuar un reformismo sereno como el que había desarrollado Carlos III.  Entre  los  aspectos  más  duraderos  de  su  herencia,  destacar  el  avance  hacia  la  configuración de España como nación, a la que dotó de algunos símbolos de identidad  (como  el  himno  y  la  bandera)  e  incluso  de  una  capital  digna  de  tal  nombre,  pues  se  esforzó  por  modernizar  Madrid,  con  la  construcción  de  paseos  y  trabajos  de  saneamiento  e  iluminación  pública  y  engrandecerla  con  monumentos.  De  su  época  datan la Puerta de Alcalá, el Museo del Prado —concebido como Gabinete de Historia  Natural—,  el  Hospital  de  San  Carlos  o  la  construcción  del  nuevo  Jardín  Botánico,  en  sustitución del antiguo de Migas Calientes.  Impulsó  los  transportes  y  comunicaciones  interiores,  con  la  organización  del  Correo  como  servicio  público  y  la  construcción  de  una  red  radial  de  carreteras  que  cubrían  todo  el  territorio  español,  convergiendo  sobre  la  capital.  Siendo  otro  factor  112

político, la cohesión de las diversas regiones españolas. Estas son sólo algunas de las  razones por las cuales Carlos III fue conocido como el «mejor Alcalde de Madrid».  El  intento  de  promover  el  desarrollo  económico  del  país,  se  concretó  en  la  creación de las Sociedades Económicas de Amigos del País.     

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21.3. SOCIEDADES ECONÓMICAS DE AMIGOS DEL PAÍS  Las  Sociedades  Económicas  de  Amigos  del  País  (SEAP)  surgieron  en  España,  Irlanda y Suiza a partir de la segunda mitad del siglo XVIII, en el marco de las ideas de la  Ilustración.   Surgieron en los círculos culturales como organismos no estatales. Tenían como  fin  promover  el  desarrollo  económico  de  España,  mediante  el  intercambio  de  conocimientos  y  la  introducción  de  innovaciones,  estudiando  la  situación  económica  de cada una de las provincias y buscando soluciones a los problemas de esa época.   Las  sociedades  se  encargaban  de  impulsar  la  agricultura,  el  comercio,  la  industria,  y  de  traducir  y  publicar  las  obras  extranjeras  que  apoyaban  las  ideas  de  la  fisiocracia y el liberalismo. Contaban con licencia real para constituirse y reunirse, y en  su  fundación  intervinieron  los  sectores  más  dinámicos  de  la  sociedad:  importantes  figuras  de  la  nobleza  y  numerosos  cargos  públicos,  de  la  Iglesia,  del  mundo  de  los  negocios y los artesanos.  La  primera  en  constituirse  fue  la  Sociedad  Bascongada  de  Amigos  del  País,  fundada  por  el  Conde  de  Peñaflorida  en  1764.  Entre  sus  componentes  figuraban  los  caballeritos  de  Azcoita,  de  quienes  surgió  esta  idea  en  sus  reuniones:  Miguel  de  Altuna, el marqués de Narros, y el conde de Peñaflorida. Sus actividades abarcaban la  agricultura, las ciencias y las artes útiles, la industria, el comercio y las buenas letras. Se  proponía la educación de la juventud y el fomento de la iniciativa individual.  Campomanes y otras personas, percibieron que España tardaba en desarrollar su  potencia  económica.  Lamentaron  la  falta  de  industria  y  la  baja  productividad.  Los  pensadores  liberales  y  los  llamados  afrancesados  (término  despectivo  de  los  partidarios  de  la  ocupación  de  Napoleón  de  España),  administradores  y  pensadores,  influidos  por  el  advenimiento  de  la  dinastía  de  los  Borbones,  buscaron  difundir  los  avances y el pensamiento de la Ilustración.  En  1774,  Campomanes,  en  una  circular  oficial,  incitó  a  la  creación  de  tales  sociedades, que  rápidamente  proliferaron  en España  y  sus  Colonias.  (Sevilla,  Madrid,  Burgos,  etc.)  Entre  1775  y  1789,  se  fundaron  más  de  70    Sociedades  Económicas  de  Amigos  del  País,  que  se  dispusieron  a  secundar  de  la  mejor  manera,  los  deseos  del  gobierno.  La  más  importante  de  estas  Sociedades  fue  la  Matritense,  cuyos  estatutos  sirvieron de modelo a la mayor parte de las restantes y cuyas escuelas de hilados para  niñas, fueron imitadas en muchos otros lugares.  Según los historiadores, los Amigos del País, fueron un reflejo de la composición  social en cada localidad de los grupos dirigentes, que incluían a nobles terratenientes,  clérigos  ilustrados,  empresarios  burgueses,  miembros  de  las  profesiones  liberales,  intelectuales reformistas, gentes cultas y de espíritu abierto.  Estas  sociedades,  mostraron  gran  preocupación  por  los  problemas  agrarios:  canales de navegación, regadíos, métodos de cultivo, selección de semillas, etc. Con su  114

apoyo, Campomanes logró reducir los privilegios de la Mesta. También se combatió el  monopolio comercial de Sevilla y Cádiz.  El  interés  por  la  industria,  se  centró  en  el  sector  textil,  con  la  introducción  de  maquinaria, creación de fábricas y escuelas industriales.   También  fue  prolífica  la  actividad  benéfica  con  la  fundación  de  hospicios,  montepíos,  etc.  Las  Sociedades  inician  su  decadencia  desde  1789,  sucumbiendo  después de la guerra de la independencia 1808 – 1814.  Las  Sociedades  se  destacaron  en  sus  actividades,  publicando  ensayos  sobre  nuevos desarrollos en el mundo agropecuario, abogando por el libre comercio (cuando  comerciantes españoles conservaban su monopolio.  Del mismo modo, se formaron otras Sociedades de igual tipo, en los territorios  coloniales de la América Hispana como: Chile, Nueva Granada, Colombia, Guatemala,  Cuba, Puerto Rico, Ecuador, México, Perú, Panamá y Venezuela.  En estos lugares, la misión de fomentar la industria chocaba con los dictámenes  del  mercantilismo,  que  enfatizó  la  primacía  de  la  industria  de  la  metrópolis,  las  colonias habían de comprar los productos de España.  En España y el nuevo mundo, las Sociedades fueron las cunas de nuevas formas  de sociabilidad donde sus miembros se reunían en público para debatir los temas del  día.  En  estas  reuniones  participaban  personas  de  distintas  clases  sociales.  Las  Sociedades  solían  organizarse  formalmente,  conservando  registros  de  las  actividades  de  cada  reunión,  eligiendo  oficiales  (presidente,  secretario,  etc.)  para  las  funciones  oficiales del grupo.    21.4. LA AGRICULTURA EN ESPAÑA   En  ésta  época  la  agricultura  en  España,  era  aún  muy  atrasada  y  poco  rentable,  siendo  frecuentes  las  hambrunas  propias  del  Antiguo  Régimen,  agravadas  por  el  crecimiento demográfico, malas cosechas, etc.   Entre  los  ilustrados  se  extendió  la  conciencia  de  la  necesidad  de  emprender  reformas en la agricultura, ocupación que ocupaba a la mayoría de la población.   Para ello se contó con las aportaciones de las “Reales Sociedades Económicas de  Amigos del País”, a la par que los ministros de Carlos III preparaban diversos planes de  reforma  como  el  “Memorial  Ajustado  de  Campomanes”  y  el  Informe  sobre  la  “Ley  Agraria de Jovellanos”.  Estos proyectos denunciaban las enormes propiedades amortizadas (mayorazgos  de  la  nobleza  o  manos  muertas  de  la  Iglesia)  y  afirmaban  que  el  acceso  del  115

campesinado a la propiedad de la tierra era una condición necesaria para el progreso  del país.  Por  primera  vez,  se  empezaba  a  hablar  de  la  desamortización.  Sin  embargo,  la  negativa rotunda del Clero y la Nobleza, llevó a la paralización de las reformas.  Las únicas medidas que se llevaron a cabo fueron el reparto de tierras comunales  en  Extremadura,  la  repoblación  (fallida)  de  Sierra  Morena  bajo  el  gobierno  de  Pablo  Antonio de Olavide (1767).  Olavide,  que  por  estos  años  fue  nombrado  Superintendente  de  las  Nuevas  Poblaciones de Sierra Morena, donde se asentaron 2500 familias campesinas, elaboró  un  “Informe  sobre la  Ley  Agraria”, en  el  que  defendía  la  pequeña  propiedad  o  en  su  defecto, arrendamientos a perpetuidad, o a largo plazo, mediante el pago de un Censo  a  la  Corona,  fue  criticado  por  las  fuerzas  conservadoras,  por  lo  que  la  Inquisición  le  inició un proceso secreto en 1768.  Carlos III, dictó una serie de medidas para frenar la acumulación de riquezas por  las  clases  sociales.  La  nobleza  y  el  clero,  se  rebelaron  contra  estas  medidas  y  provocaron el motín de Esquilache.   Las tierras liberadas de las manos muertas, fueron entregadas a los campesinos a  la vez que se luchaba contra el latifundio. Otras de las reformas fue la reducción de los  privilegios de la Mesta y algunas obras de regadío (Canal Imperial de Aragón, Canal de  Castilla).  Los  ministros  ilustrados,  aprobaron  medidas  para  fomentar  el  desarrollo  de  la  Industria, se rompió el monopolio de los gremios en 1772, se establecieron con escaso  éxito  económico  las  Reales  Fábricas,  con  apoyo  del  estado  (armas,  astilleros,  vidrio,  tapices).  Sólo  las  industrias  textiles  privadas  catalanas  (“indianas”)  fueron  más  competitivas que las empresas estatales.  De  nada  sirvió  la  Real  Cédula  de  1783,  por  la  que  Carlos  III  (1716  ‐  1788),  declaraba “honrosos” los oficios.   Con  respecto  al  comercio  se  adoptaron  medidas  conducentes  a  integrar  el  comercio  nacional,  como  la  mejora  de  las  vías  comunicación  o  la  supresión  de  las  aduanas interiores.  Un decreto de 1778 estableció la liberalización del comercio con América, con lo  que se enriqueció la periferia del país, acabando con el secular monopolio de la Casa  de  Contratación.  Sin  embargo,  se  mantuvo  la  política  comercial  proteccionista  con  respecto a las demás potencias.  En  el  terreno  financiero,  se  estableció  el  Banco  de  San  Carlos,  antecedente  del  futuro Banco de España, encargado de controlar la circulación de Vales Reales.  116

22. LA CONSTRUCCIÓN DE LOS CAMINOS. VIAJES Y TRANSPORTES   La  construcción  de  los  caminos  principales,  se  financiaba  en  la  época  romana,  por el Estado utilizando a menudo en los años de la conquista, el producto del botín  cogido a los vencidos. Los caminos secundarios a los principales, eran de cuenta de los  municipios  y  de  las  provincias  que  estaban  obligados  a  contribuciones  en  dinero  y  a  prestaciones personales y de sus animales y carros.   Los magistrados romanos responsables de la construcción de las calzadas fueron  en  principio  los  censores.  Al  aumentar  e  incrementarse  estos  trabajos,  aparecieron  primero los quatuor viri y luego en tiempos de Augusto, los curatores viarum.   La conservación y reparación de las calzadas, el título 3 del libro XV del Código  Teodosiano,  recopilación  de  leyes  administrativas  hecha  por  Teodosio  II  el  Joven,  el  año  438  d.C,  contiene  seis  disposiciones,  la  primera  del  año  319  del  emperador  Constantino y la última del emperador Honorio del año 423.Todas ellas insistiendo en  el  mismo  asunto:  que  ante  la  situación  de  la  red  vial,  todos  sin  excepción,  están  obligados  a  soportar  las  cargas  correspondientes  para  su  mantenimiento  y  conservación.   A  lo  largo  de  las  calzadas,  existían  al  servicio  de  la  posta:  las  civitates,  las  mutationes  y  las  mansiones.  En  las  primeras  debía  haber  un  local  con  forraje  y  una  cuadra de cuarenta caballos, en las segundas, se mudaban los tiros o se cambiaban los  caballos y las mansiones eran a modo de posadas, donde debía haber albergues para  los viajeros.   La velocidad de marcha, que en las mejores circunstancias podían alcanzarse, era  algo más de 10Km/h.   De los viajes por España, el más conocido es el de César que cita Estrabón, que  en  veintisiete  días,  cubrió  la  distancia  entre  Roma  y  Porcuna  en  su  lucha  contra  los  hijos de Pompeyo.     23. MEDIOS DE TRANSPORTE EN ESPAÑA EN EL SIGLO XVIII: LOS VIAJES POR  LA POSTA   El Reglamento de 23 de abril de 1720, regula el servicio de correos y el uso de la  posta por los particulares.  Había cinco modalidades de correos: una a caballo y cuatro a pie. La primera es  la designada en diligencia, como sinónimo de rapidez, y los correos tenían obligación  de  hacer  treinta  leguas  en  veinticuatro  horas,  que  corresponde  a  cinco  cuartos  de  legua  por  hora,  cuando  seguían  una  carrera  donde  estaban  establecidas  las  postas,  reduciéndose el recorrido diario a veinticinco leguas si no existían postas en el camino  a seguir.   117

Los correos a pie podían servir los viajes: a las veinte, a las quince, a las doce, o a  las  diez,  entendiéndose  que  se  obligaban  a  caminar,  en  un  período  de  veinticuatro  horas  también:  veinte,  quince,  doce  o  diez  leguas.  (Legua:  Medida  itineraria  de  longitud,  equivalente  en  España  a  20.000  pies  castellanos  –5572,7m.  Legua  de  Posta  equivale a 4 km.)   La velocidad de los correos en diligencia, que ya se alcanzaba en el siglo XVII, se  generaliza ahora por los caminos españoles.   Este  servicio  de  postas  en  diligencia,  podía  utilizarse  por  los  particulares  que  corriesen  a  dependencias  propias  y  no  de  “mi  Real  Servicio”,  que  por  tanto  podían  hacer las mismas velocidades diarias.   Era preciso obtener una licencia previa, cuyo coste se cifraba en veinte reales de  plata equivalentes a cuarenta reales de vellón. Las licencias debían otorgarlas el Correo  Mayor  en  la  Corte  y  los  administradores  de  estafetas  en  las  otras  ciudades,  con  la  presunción de que han de “tener especial cuidado los otorgantes, en no concederla a  persona que no sea muy conocida, y en quien no recele sospecha de delito”.   Había que abonar derechos dobles por la primera carrera, que debían pagarse al  maestro  de  postas  en  Madrid,  cuando  se  iniciaba  la  carrera  en  la  Corte  o  en  el  Real  Sitio donde  estaba el Rey, como indemnización compensatoria al maestro de postas,  por  la  obligación  de  éste,  de  tener  dispuestos  en  todo  momento,  seis  caballos  en  el  lugar que residía la Corte para los correos del Rey.   La tarifa era de ocho reales y medio de vellón  por legua en la que se incluía el  coste  del  alquiler  de  los  dos  caballos  y  la  propina,  “agujeta”,  para  el  postillón  que  obligatoriamente había que llevar. Si viajaba más de una persona al mismo tiempo, la  tarifa se liquidaba a cuatro reales y cuarto por caballo, pero incluyendo siempre otro  tanto  por  el  postillón,  preciso  para  restituir  los  caballos  a  la  posta  de  donde  salen.  Había que abonar, también un impuesto consistente en un diez por ciento de la tarifa.  Los maestros de postas estaban obligados a suministrar, los caballos del relevo a  todas las personas o correos de la antecedente (posta), pero si los diesen a los que no  llevaran  caballos,  serían  severamente  castigados  con  la  confiscación  de  bienes  y  la  deposición del cargo.  Se  advierte  que  en  la  documentación  del  viaje  debe  quedar  bien  establecido  si  éste es oficial o particular a efectos de aplicar en cada caso la tarifa correspondiente y  que  en  los  lugares  de  travesía,  donde  no  existan  postas,  deben  ser  las  justicias  del  lugar las que provean de caballos a los correos o particulares hasta la nueva posta, con  las mismas tarifas establecidas.   Se  puede  a  modo  de  resumen,  recapitular  cómo  eran  los  viajes  por  la  posta  a  principios  del  siglo  XVIII.  Existían  establecimientos  de  posta  a  lo  largo  de  lo  que  son,  más o menos hoy, las seis carreteras radiales que parten de Madrid. Además existía, el  itinerario de postas por el litoral mediterráneo y a lo largo de la frontera portuguesa,  118

que podían recorrerse a una velocidad de 30 leguas al día, lo que permitía alcanzar las  capitales  de  la  periferia  más  distantes  de  Madrid  en  3  o  4  días  a  lo  sumo,  si  ello  era  preciso. Los costes eran muy elevados en proporción a los salarios y era preciso, una  autorización administrativa, la licencia, que constituía otra traba para la utilización de  la  posta  a  caballo.  Por  ello  parece  que  su  uso  estaba  reservado,  aunque  con  mayor  amplitud que en el siglo anterior, a una clase muy restringida por su número y por su  posición social.   23.1. LA DILIGENCIA   Después  de  una  serie  de  intentonas  fallidas,  al  fin  se  inaugura,  en  España,  el  servicio de diligencias, entre Bayona y Madrid, en 1789. Las principales características  de  este  primer  servicio  de  diligencias,  es  que  fueron  por  Real  Orden  de  16  de  Septiembre de 1787, en la que dice, se concede al señor Bertazonni este servicio por  un período máximo de nueve años.  Todos  los  lunes  y  jueves  debían  salir,  simultáneamente  dos  coches,  seis  plazas,  desde Madrid y desde Bayona, haciendo ambos la carrera en seis días a excepción de  los meses de diciembre, enero y febrero, en cuyo tiempo son pocos los que se ponen  en  camino  por  la  mala  estación  y  por  ello  se  despachará  un  solo  coche  por  semana,  que será el lunes.  El nombre de la compañía sería el de Compañía de Coches y Diligencia, que debía  disponer  de  ocho  coches  de  seis  plazas  y  el  número  de  mulas  necesarias  para  poder  cambiar los tiros cada cinco o seis leguas.   El  precio  del  billete  del  viaje  de  Madrid  a  Bayona,  era  de  600  reales,  con  él  se  podía llevar un pequeño talego con la sola ropa de noche, y su peso no debía exceder  de  12  libras,  pues  pesando  alguna  cosa  más,  debía  comprenderse  en  la  clase  de  maletas y cofres que todo viajante trae consigo, y en tal caso debían pagar un real de  vellón por cada libra de lo que los mismos viajeros hallasen por conveniente conducir.   23.2. VIAJES EN COCHE  Los coches abundaban tanto en las calles de las ciudades como en los caminos.  Las  innovaciones  en  los  vehículos,  fue  posible  gracias  a  la  siderurgia  naciente,  a  las  mejoras de las calles y caminos y al desarrollo económico iniciado por Fernando VI y  mantenido  hasta  finales  del  XVII,  ello  explica el  aumento  del  uso  de  los  vehículos  de  cuatro ruedas.  23.3. COCHES EN LAS CIUDADES   Según las narraciones de la época, en todas las ciudades importantes circulaban  coches  y  carrozas  propiedad  principalmente  de  la  aristocracia  civil  y  eclesiástica,  existiendo también coches de alquiler, en algunas de ellas.  

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23.4. COCHES POR LOS CAMINOS   Existen  referencias  de  varios  viajes  de  la  familia  real.  Del  primer  viaje  que  se  tiene constancia en el siglo XVIII es el realizado por la comitiva real que fue a recibir a  Felipe  V  en  la  frontera  francesa  y  luego  lo  trajo  a  Madrid  para  tomar  posesión  del  trono  de  España  en  cumplimiento  del  testamento  de  Carlos  II,  fallecido  el  1  de  noviembre de 1700.   “El  tren  de  viaje  estaba  constituido  por  cuatro  clarines,  y  dos  timbales,  con  la  librea  del  Rey,  banderolas  y  frisos  con  sus  reales  armas,  seguían  dos  escuadras  de  soldados en las guardias, iban después una carroza de terciopelo verde, y una estufa  de  lo  mismo,  ambas  para  la  real  persona  de  su  majestad  y  después  el  coche  con  los  demás criados, que debían venir con ellos, y algunos vacíos para la familia, que venía  sirviendo a su majestad y veintinueve calesas y doscientas treinta mulas de paso con  las de vacío para los criados, que traía su majestad”.   Una variante de los viajes con coche propio, que en el siglo XIX, se generalizaría  con el auge de las diligencias, es alquilar las caballerías mudándolas en las postas pero  siempre  con  el  mismo  coche.  En  el  siglo  XVIII  se  han  encontrado  dos  informaciones  sobre esta forma de viajar: una de Alfieri y otra de Bourgoing.   Alfieri que viene a España en 1769, se lamenta en estos términos de que no esté  montado  este  servicio,:  “...debiendo  el  coche  marchar  a  cortas  jornadas,  a  paso  de  mulo, ya que no hay establecidos apostaderos para los coches...”; pero Bourgoing en  1792, sí los encuentra ya establecidos en el itinerario de Bayona a Madrid, por donde  corre ya la diligencia desde 1788, diciendo: “En el intervalo de una diligencia a la otra,  las mulas se emplean para el transporte de los viajeros que tienen coches propios. Así  es como yo hice el viaje en 1792”. Y aún apunta otra solución para viajar rápidamente  con coche propio: “Hay en España desde hace mucho tiempo una manera muy rápida,  pero  muy  cara,  de  viajar:  consiste  en  distribuir  de  antemano  relevos  en  la  dirección  que se desea tomar. Estos tiros de seis mulas, hacen recorridos de cinco y seis leguas  con una rapidez que no sería posible obtener, corriendo la posta, en ningún otro país  europeo.     23.5. GALERAS   Las galeras siguen transitando por los viejos caminos y por las nuevas carreteras  como  en  siglos  anteriores.  Conducían  no  sólo  viajeros,  sino  también  mercancías,  son  un antecedente en su concepción de transporte de los trenes mixtos de la época del  ferrocarril.   Las que discurrían por los caminos principales eran amplias, con los toldos altos y  aun  disponían  de  bancos  para  el  asiento  de  los  viajeros.  Las  de  los  caminos  transversales  eran  más  pequeñas  y  mucho  más  incómodas,  en  ellas  se  colocaba  la  carga  en  la  parte  inferior  y  encima  de  ella,  los  baúles  de  los  viajeros  que  servían  de  120

asientos. A la hora del calor, éste era agobiante, si era verano, y en invierno, las noches  eran muy frías, alumbrándose a veces en el interior con la luz de un candil.   Las galeras eran el modo usual de viajar de estudiantes, empleados y gentes de  modesta condición, pues reunía este modo de viaje un coste moderado y una mayor  seguridad en el camino.   Las  galeras  también  se  alquilaban,  a  veces  por  vehículo  completo.  Muchos  transportistas  que  de  forma  periódica  iban  y  venían  entre  dos  poblaciones,  transportando  paquetería  y  viajeros  generalmente,  disponían  de  galeras,  que  alquilaban por vehículo completo para viajes de familias de un lugar a otro en alguna  circunstancia especial.     23.6. VIAJES EN CABALLERÍA   Los viajes en caballería, sobre un caballo o mula generalmente, son la forma de  viajar común de las personas con alguna posición.   Cabe distinguir dos modalidades: en caballería propia, normalmente caballo, y en  caballería de alquiler, en general mula.     23.7. VIAJES A PIE   En el siglo XVIII se siguen dando las circunstancias precisas, al igual que en siglos  anteriores,  para  que  los  viajes  a  pie,  caminando,  sigan  constituyendo  la  forma  más  generalizada  de  viajar  el  pueblo  llano  y  modesto  que  constituía  la  mayoría  de  la  población.   Las  principales  razones  para  viajar,  eran  las  migraciones  de  temporada  para  faenas agrícolas específicas: siega, recolección, las peregrinaciones a lugares devotos,  las idas y venidas de los estudiantes y de los soldados, etc.   El  caminante  a  pie,  peregrino  o  no,  encontraba  facilidades  para  sus  desplazamientos.  La  profusión  a  lo  largo  y  ancho  de  la  geografía  española  de  conventos,  hostales  de  peregrinos  y  demás  instalaciones  de  ayuda  y  protección  al  caminante, la mayor parte de ellos propiedad de la Iglesia, facilitaban en gran medida,  esos desplazamientos de forma gratuita ofreciendo alojamiento y comida.   Esta categoría de viajeros no utilizaba, en general, los mesones ni las ventas en  los  que  naturalmente  había  que  pagar  los  servicios  prestados.  Cuando  fallaba  el  convento o el hostal acudía a guarecerse en la casa, o mejor en el corral de la casa, de  un  vecino  del  pueblo  donde  se  dormía  o,  en  último  caso  y  si  el  tiempo  no  era  malo,  pasaban la noche a la luz de las estrellas en pleno campo.   121

23.8. VIAJES POR RÍOS Y CANALES   Otra de las innovaciones del siglo XVIII en materia de transporte, son los viajes  por el recién terminado Canal Imperial de Aragón. El viaje típico por río, en España, era  el  de  Sevilla  a  Cádiz,  en  uno  y  otro  sentido.  Antes  de  terminar  la  carretera  de  Andalucía, en los últimos años de la década de los ochenta del siglo, la forma usual de  ir  desde  Sevilla  a  Cádiz  era  por  el  Guadalquivir,  en  barco,  hasta  Sanlúcar,  de  allí  por  tierra a Puerto de Santa María y desde allí cruzar la bahía, en barca, hasta Cádiz.    23.9. POSADAS, MESONES Y VENTAS. SEGURIDAD EN LOS CAMINOS   Las posadas, mesones y ventas eran elementos muy necesarios para los viajes en  la  época.  Los  alojamientos  en  las  ciudades  de  cierta  importancia  no  desdecían  en  general, de los establecimientos similares a otros países extranjeros. Pero las posadas  en los pueblos, los mesones y las situadas en los despoblados, las ventas dejaban en  general mucho que desear.  A pesar de la reiterada legislación sobre mesones que desde los Reyes Católicos  pretende  mejorar  estos  establecimientos,  tanto  las  instalaciones  como  los  servicios  prestados, eran generalmente malos según algunos historiadores. Se destaca también  la dificultad del mesonero para dar servicio de comidas y bebidas al viajero.   A pesar de las buenas intenciones del legislador de 1749, las deficiencias de los  mesones y ventas permanecen.   Se puede, pues, resumir la situación de las posadas en este período diciendo que  las de las grandes ciudades eran aceptables, que las de los nuevos caminos se vieron  ampliadas y mejoradas en los últimos años del XVIII y primeros del XIX, y que las de los  caminos apartados y de poco tránsito eran malas tanto en sus instalaciones como en  los escasos servicios que prestaban.     24. TRANSPORTES DE MERCANCÍAS   Las  nuevas  carreteras,  empezadas  a  construirse  a  mediados  del  XVIII,  se  ejecutaron  para  sustituir  los  transportes  a  lomo  de  bestias  de  carga  y  en  carros  pequeños  de  tipo  primitivo,  por  transportes  sobre  ruedas,  en  vehículos  de  mayor  capacidad y menor coste. Pero es a partir del siglo XIX, cuando se consiguen mejoras  generalizadas en el transporte de mercancías, por los caminos españoles.  

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24.1. TRANSPORTE A LOMO   Hasta entonces, la mayor parte de los transportes de mercancías por carreteras y  caminos  se  hacía  a  lomo.  Los  animales  de  carga  eran  mulos  y  mulas,  caballerías  mayores y asnos, caballerías menores. El uso de los caballos estaba prohibido por las  disposiciones  legales,  excepto  en  la  ciudad  de  Sevilla  y  en  las  recuas  de  maragatos  y  gallegos.  El animal de carga se adaptaba bien a las dificultades de los viejos caminos, sobre  todo  en  el  paso  de  las  cordilleras.  La  mula  española  llamó  siempre  la  atención  a  los  visitantes, por su seguridad al caminar por terrenos accidentados y quebrados.   De  los  empresarios  de  transporte,  son  de  destacar,  los  ordinarios  que  hacían  servicios  más  o  menos  regulares,  de  paqueterías,  cartas  y  recados,  e  incluso  de  transporte  de  personas  entre  sus  pequeñas  ciudades  o  pueblos  de  residencia  y  ciudades de mayor importancia comercial. Estos ordinarios visitaban con periodicidad,  las ciudades mayores para adquirir por cuenta de sus clientes, especias, herramientas,  telas, etc.   Los  arrieros  maragatos,  era  la  especialización  más  destacada,  respecto  a  siglos  anteriores, abandonando las labores del campo a las mujeres, esposas, madres etc. El  uso  preferente,  era  el  de  machos  para  el  acarreo,  prescindiendo  de  los  caballos  utilizados también en épocas anteriores  La  intensificación  en  la  comarca  del  oficio  de  la  arriería,  al  desaparecer  otras  actividades, como la industria textil y la mayor profesionalidad, pone de manifiesto la  contratación de personal auxiliar para la conducción de las recuas.     24.2. TRANSPORTE EN CARRO   Se  estima  que  unos  14.000  carros,  transitaban  por  las  carreteras  y  caminos  peninsulares en el siglo XVIII. Estos carros eran tradicionales españoles, cuyos orígenes  son muy antiguos, y que desde el siglo XVI aumentan su participación en la oferta del  transporte,  por  las  mejoras  en  los  caminos  y  por  los  privilegios  que  los  carreteros  consiguen a través de la institución de la Cabaña Real.   Los privilegios de la Real Cabaña de Carreteros, se mantienen y consolidan en el  siglo  XVIII.  En  1730,  una  provisión  de  Felipe  V  ratifica  esos  privilegios  y  aun  en  1804  una  circular  del  Consejo  ordena  a  las  justicias,  en  sus  respectivas  jurisdicciones  que  “celen, para que no se cometan tropelías, ni insultos con los carreteros, sus haciendas y  demás efectos que conduzcan, dejándoles aprovechar con sus ganados todos los pastos  y  aguas  como  a  los  demás  vecinos  con  arreglo  a  sus  privilegios,  sin  que  obste  el  que  estén o no las carretas dentro o fuera de su jurisdicción”.  

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En  cuanto  a  la  capacidad  de  carga,  la  real  cédula  de  16  de  marzo  de  1740,  dice:”del número de galeras, carros y bagajes mayores y menores que se necesitaren,  éstos  al  respecto  de  la  carga  que  les  queda  regulada  en  el  art.5.  Las  galeras  de  seis  mulas, al de ocho bagajes mayores; las de cuatro al de seis, y el carro o carromato de  dos mulas, al de tres cargas de bagaje mayor.”   Recordando que la carga del bagaje mayor era de 10 arrobas castellanas o 115  kg, resultaba la galera de seis mulas a 80 arrobas o 920 kg, la galera de cuatro mulas a  60 arrobas o 690 kg, y el carro a 30 arrobas o 345 kg.     24.3. TRANSPORTE POR RÍOS Y CANALES   El  único  transporte  de  mercancías,  bastante  generalizado,  por  muchos  ríos  españoles era el transporte de maderas, con destino, en la mayor parte de los casos, a  las atarazanas para la construcción de barcos.   Pero  la  solución  técnica  de  la  época  para  el  transporte  de  mercancías,  era  el  transporte por el Canal. En España se construyeron en esos años, dos canales: el Canal  de Castilla y el Canal Imperial de Aragón.    24.4. COSTES Y VELOCIDADES DE TRANSPORTE   Con  los  medios  tradicionales,  los  recorridos  eran  del  orden  de  ocho  leguas  diarias, en términos generales, tanto con medios propios, como alquilados, salvo en los  viajes a pie, en los que los recorridos bajaban a cinco o seis leguas al día.  Por  la  posta  montada  o  sobre  ruedas  y  con  la  diligencia,  se  conseguían  velocidades de hasta 30 leguas al día. Velocidades comerciales 3 o 4 veces superiores,  conseguidas que con los medios ordinarios.   La  situación  en  cuanto  a  velocidades,  no  es  muy  diferente  a  la  de  siglos  anteriores,  aunque  debe  subrayarse  que  la  aparición  de  la  posta  sobre  ruedas  y  posteriormente de la diligencia, generalizaron estos medios mucho más rápidos, que  podían utilizar más personas de las que anteriormente los usaban.   Las  velocidades  de  transporte  de  las  mercancías  eran  de  7  u  8  leguas  al  día  cuando  estas  mercancías  iban  a  lomos  de  un  mulo  de  los  arrieros,  y  sólo  de  3  o  4  leguas al día cuando se porteaban por un carro. 

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25. LOS CAMINOS REALES  EN EL SIGLO XVIII  El uso del transporte a lo largo de la historia, ha sido un factor decisivo, para el  progreso de la humanidad. Las grandes civilizaciones nacieron y crecieron donde había  medios de subsistencia como son los ríos y los mares.  En España, desaparecidas buena parte de las calzadas romanas por su abandono  y  por  el  paso  de  los  siglos,  los  caminos  existentes hasta mediados del siglo XVIII, eran  de  tierra,  que  se  volvían  impracticables  durante  buena  parte  del  año,  e  incluso  los  campesinos  llegaban  a  roturarlos,  para  su  aprovechamiento  agrícola,  lo  que  obligaba  a  dar rodeos que alargaban las  jornadas para ir  de un lugar a otro.    Felipe V de Borbón (1683 – 1746) Primer Rey  de la dinastía Borbón. Duque de Anjou, nació en  Versalles, nieto del rey Luis XIV de Francia y María  Teresa de Austria, nacida infanta de España.  

Felipe V

 

En  su  mayor  parte  se  trataba  de  caminos  de  herradura,  que  encarecían  el  transporte de mercancías y obligaban a los viajeros a hacer sus traslados sobre lomo  de caballo o mulo, o sobre silla de manos.  Este es el panorama que se encuentra Felipe V a su llegada a España y que tuvo  que  sufrir  personalmente,  ya  que  al  entrar  por  Irún  en  1700,  tardaría  17  jornadas  en  llegar a Madrid. Para su boda con María Luisa de Saboya en Barcelona, celebrada al año  siguiente de su llegada a Madrid, según los historiadores, tardó en recorrer el trayecto  entre  las  dos  ciudades  23  jornadas,  obligando a los municipios por los  que  tenía  que  discurrir  el  cortejo  real,  a  reparar  los  caminos  de  la  jurisdicción  de cada uno de ellos.  La Instrucción de Intendentes, de  4  de  julio  de  1718,  señalaba  a  los  ingenieros militares, algunos cometidos  y  entre  ellos:  informar  sobre  los  caminos  buenos  o  malos,  y  qué  reparaciones  necesitaban  éstos  para  hacerlos  más  carreteriles,  ensanchándolos o empedrándolos, si el  125

Palacio Real de la Granja de San Ildefonso  (Segovia).  H

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terreno fuese pantanoso, y si se pudiesen dirigir más derechos sin coste considerable, a  fin  de  obviar  rodeos,  que  alargaran  las  jornadas;  informar  del  estado  de  los  puentes  que convendría reparar o aumentar. Además se señalaba la intención de costear gran  parte de estas obras con caudales de la Real Hacienda, y con el trabajo de las tropas,  “que emplearé con gusto en lo que pueda conducir al bien común de mis vasallos”.   La  Red  Nacional  de  Carreteras,  aún  por  hacer,  sería  publicada  en  1720  en  el  “Reglamento  General  para  la  Dirección  y  Gobierno  de  los  Oficios  del  Correo  Mayor  y  Postas de España”, en los viajes que se hicieren. En él se definen, por primera vez de  forma  oficial,  los  seis  Itinerarios  de  Postas,  precedentes  de  las  seis  carreteras  nacionales correspondientes a la actual red radial de carreteras en España.  Con  la  creación  del  “Cuerpo  de  Ingenieros  Militare”,  la  Monarquía  disponía  de  técnicos necesarios, y capacitados para llevar a cabo la construcción de caminos reales,  carreteras, etc., aunque eran tantas sus funciones, además de las militares, ya que en  el siglo XVIII, se alcanzaría el mayor ritmo de construcción de fortificaciones, tanto en  la Metrópoli como en Ultramar, que el número de ingenieros del Ejército dedicados a  la construcción de caminos, apenas alcanzará las dos docenas.  

La  familia de Felipe V por Louis Michel Van Loo en 1743. Museo del Prado, Madrid

  La Red Radial no se llevará a efecto hasta la segunda mitad del siglo XVIII, siendo  en  1761  el  año  considerado  como  el  de  arranque  y  origen  de  la  red  de  modernas  carreteras de España.   126

Las  Reales  Ordenanzas  para  el  Cuerpo  de  Ingenieros,  publicadas  en  1718,  reflejaban  el  interés  de  la  monarquía  española,  en  llevar  a  cabo  un  plan  nacional  de  carreteras, dirigido y financiado por el Estado.   A pesar de las buenas intenciones, en el reinado de Felipe V, poco o nada se hizo  en  materia  de  caminos,  posiblemente  por  los  problemas  derivados  de  la  política  exterior española, con costosas campañas, como las de Córcega y Sicilia, además de la  Guerra de Sucesión.   Con la llegada de Fernando VI, se inicia la construcción de las primeras carreteras  en  el  territorio  nacional,  con  las  técnicas  más  modernas,  aptas  en  la  totalidad  de  su  trazado, para el paso de carros (de ahí el nombre de caminos carreteros ó carretiles, y  más tarde carreteras), como de vehículos en general de cuatro ruedas.   Este inicio realmente brillante, se debía a una situación muy favorable de la Real  Hacienda, ya que por primera vez  en mucho tiempo se contaba con  excedentes  dinerarios,  debidos  a  la  buena  administración  del  Marqués  de  la  Ensenada,  así  como  a  la  situación  de  paz  exterior e interior.   Los  ingenieros  militares  tuvieron  un  protagonismo  transcendental,  ya  que  hasta  1799 no aparecerían los primeros  ingenieros civiles, los de caminos.  Todo  ello,  gracias  a  la  amplísima  y  eficaz  formación,  técnica  y  científica,  recibida  en  la  Academia  de  Matemáticas  de  Barcelona, que había fundado en  1720  el  Ingeniero  General  D.  Jorge Próspero de Verboom.   Fernando VI (Fundación de la Academia de Bellas  Artes de San Fernando, 1752) 

   

En el año 1749, reinando Fernando VI, se construyen con criterios modernos (y  con cargo a la hacienda pública) la carretera de Reinosa a Santander y la del Puerto de  Guadarrama, utilizándose en la construcción de esta última, a soldados como mano de  obra.  

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El primero de estos Caminos Reales, el de Reinosa a Santander, fue proyectado  en 1748 por el ingeniero militar Sebastián Rodolphe (o Rodolfo), con experiencia en el  campo de las obras públicas. Ingresando en el Cuerpo de Ingenieros en 1726.   En  1733  presentaba  una  memoria  sobre  la  navegabilidad  del  río  Ebro  desde  Zaragoza  hasta  su  desembocadura.  En  1742,  este  ingeniero  realizaba  un  proyecto  correspondiente  al  camino  de  Daroca  hasta  el  alto  del  puerto  de  Retascón,  y  finalmente, en 1748 un mapa de los caminos de Burgos a las villas de, Laredo, Santoña  y  Santander.  La  construcción  de  esta  carretera  comenzaba  al  año  siguiente  y  se  terminaba  en  1753.  El  adjudicatario  de  la  obra  realizaba  más  tarde,  una  minuciosa  descripción de la misma, reproducida por el profesor Palacio Atard.   El  ancho  del  camino  era  de  6  toesas  (unos  6,7  m.)  en  los  tramos  rectos  y  con  sobre ancho de casi otros dos metros en las curvas. Por otro lado, para su construcción  se excavó en todo el trazado hasta llegar al terreno firme, colocando en sus márgenes  una pared o muralla de losas de, al  menos, tres pies de rey de altura.   En la caja así formada por el  firme  y  las  losas  de  los  márgenes,  se  iba  colocando:  primeramente,  una  cama  de  piedra  gruesa,  sobre  ésta  otra  de  piedra  menuda,  que  con pisones se iba convirtiendo en  cascajo  menudo  que  encajaba  sobre  el  primer  lecho  de  piedra  gruesa.       Mapa de la Red Radial de Carreteras española correspondiente a 1830 

Este cascajo, en las capas superiores iba disminuyendo de tamaño por el efecto  del golpeo, y finalmente, a todo el perfil se le daba forma de lomo, con bombeo hacia  los laterales del camino para facilitar la evacuación de las aguas por las cunetas.   Además  del  firme,  se  construyeron  en  esta  carretera,  más  de  novecientas  alcantarillas  mayores,  casi  puentes,  y  siete  mil  guardarruedas,  trazándose  las  curvas  “en  porción  de  círculo”.  Se  puede  considerar  este  camino  construido  tanto  en  su  trazado de planta, como de perfil, propio de una carretera moderna.   La carretera, se llevó a cabo para favorecer la exportación de las lanas de Castilla  a través del puerto marítimo de Santander, así como para facilitar el suministro de las  maderas  necesarias  para  la  construcción  de  navíos  de  guerra  en  los  astilleros  de  Guarnizo, junto a Santander.   128

La  otra  carretera  realizada  durante  esos  años  (1747‐1749)  es  la  del  paso  del  Puerto  de  Guadarrama,  desde  el  pueblo  del  mismo  nombre  hasta  El  Espinar,  para  facilitar el transporte del trigo de “Castilla la Vieja” a Madrid.   La  nueva  “Ordenanza  de  Intendentes”  de  13  de  octubre  de  1749,    subraya  la  iniciativa real en materia de reparación y nuevos trazados de caminos. Se asignaba a  los Intendentes: “auspiciar la elaboración de los mapas geográficos provinciales, bajo  la  dirección  de  los  Ingenieros  Militares  que  debían  pasar  informe,  indicando  en  qué  estado se hallaban los puentes y los que convendría reparar o construir de nuevo, qué  caminos se podrían mejorar y cortar para obviar rodeos y qué providencias se podrían  dar para su seguridad”.  La financiación de los caminos, Fernández de Mesa afirma que “…el gasto de la  formación  de  los  caminos  reales,  debe  ser  del  Rey”,  aunque  reconoce  que  los  municipios por donde pasen los caminos (beneficiados por éstos) debían contribuir a  tales gastos.   A partir de 1779, la red viaria experimenta un crecimiento, que con excepción de  los primeros años del Siglo XIX (la Guerra de la Independencia), no se superará hasta la  década de 1840 a 1850.   Según Santos Madrazo, a finales del siglo XVIII, se había construido un total de  1700  kilómetros  de  carreteras  radiales,  es  decir,  aproximadamente  la  mitad  de  los  correspondientes a toda la red radial.   A  los  caminos  de  la  red  radial,  habría  que  añadir  otros  300  kilómetros  de  carretera,  igualmente  pavimentadas,  y  que  se  construyeron  en  la  red  transversal,  correspondientes a tramos de la ruta de León a Gijón, de la de Antequera a Málaga, de  Murcia a Cartagena, o bien del País Vasco.   La realización de los 2000 km. aproximadamente de caminos, llevaba consigo la  construcción de más de 700 puentes y más de 6000 alcantarillas, lo que significaba en  algo menos de medio siglo, un esfuerzo muy considerable.   En España y durante el Siglo XVIII, no hubo una normativa general con respecto  al  ancho  que  debían  tener  los  caminos  reales  (en  realidad  de  ninguna  de  sus  características  técnicas),  por  lo  que  éstos,  fuesen  radiales  o  transversales,  se  construían según los criterios del Director de cada carretera o tramo de la misma.   Lejos  de  las  ensoñaciones  arbitristas  del  padre  Sarmiento,  que  llegaba  a  preconizar un ancho de 200 pies (55,72m.) para las grandes rutas, en nuestro país se  llegó  como  mucho  a  un  ancho  de  20  metros  para  los  caminos  radiales,  hasta  disminuirlo, en algunos transversales hasta los tres metros, oscilando en general entre  los 7 y los 12 metros entre cunetas.     129

26. PRIMEROS PROYECTOS PARA LOS CANALES DE NAVEGACIÓN Y RIEGO EN  CASTILLA LA VIEJA EN LOS SIGLOS XVI Y XVII  La  construcción  de  canales  como  vía  de  transporte  comenzó  a  interesar  en  Europa  a  finales  de  la  Baja  Edad  Media.  La  difícil  geografía  española  hizo  que  dicho  interés  no  se  pusiera  de  manifiesto  hasta  1550,  año  en  el  que  Carlos  I  intentó  comunicar por vía acuática el interior de Castilla con el litoral cantábrico.   Las primeras iniciativas que se conocen para aprovechar las aguas de los ríos de  Castilla la Vieja para el riego y la navegación, proceden según algunos historiadores, de  comienzos del siglo XVI. Según Rafael Floranes, el 10 de octubre d 1509, Fernando el  Católico expidió una Real Provisión por lo que se autorizaba al Concejo de Valladolid, a  imponer  en  sisas  1500  ducados,  destinados  a  indemnizar  a  los  propietarios  de  las  presas  y  pesqueras  del  río  Pisuerga,  por  los  perjuicios  que  les  ocasionarían  las  obras  que iban a emprender para hacer navegable el Pisuerga. Sin embargo, este proyecto,  no se llevó a término.  Pasaron  varias  décadas  sin  volver  a  surgir  esta  idea  hasta  que  en  las  Cortes  de  Toledo  de  1538,  los  procuradores  castellanos  expusieron  al  Carlos  I,  las  ventajas  de  hacer navegables los ríos de los reinos de Castilla la Vieja, y le suplicaron que designara  una comisión de expertos para el estudio de este proyecto. El Emperador acogió esta  petición pero no se tomaron medidas concretas sobre este asunto.   En  1548  se  vuelve  a  plantear  este  asunto  en  las  Cortes  de  Valladolid.  Se  comisionó a diversos técnicos en obras hidráulicas para que recorriesen la cuenca del  Pisuerga  y  sus  principales  afluentes,  a  fin  de  examinar  sobre  el  terreno  las  posibilidades que ofrecían para hacer realidad esta iniciativa.   Fruto  de  todos  estos  reconocimientos,  fue  la  elaboración  de  un  proyecto  de  canales de navegación y riego, que anticipa, en algunos aspectos, las realizaciones que  se llevaron a cabo en los canales del siglo XVIII. Paliar los efectos de la sequía y como  consecuencia,  el  hambre,  enfermedades  etc.,  y  por  lo  tanto,  de  prevenirlas  en  el  futuro,  eran  las  causas  por  las  cuales  se  solicitó  con  tanta  insistencia  y  de  forma  reiterativa en el tiempo, la construcción de canales de navegación y riego en Castilla.   Los últimos años de la década de 1540, y en especial de 1548, fueron de intensa  sequía en las tierras de Castilla, ocasionando la pérdida de gran parte de las cosechas.  Subieron  los  precios  del  trigo,  surgió  el  hambre  generalizada  y  se  incrementó  la  mortalidad.  Esta  situación  se  expuso  al  príncipe  Felipe,  que  presidía  las  Cortes  en  nombre de su padre el Emperador (Carlos V de Alemania y I de España).  Como  en  Castilla,  en  esa  época,  no  había  expertos  en  Canales  de  riego  y  navegación,  suplicaron  al  príncipe  Felipe  que  pensionara  a  dos  personas  de  gran  experiencia en el artificio de regar, como los había en Aragón y Valencia y en parte de  Navarra,  Reino  de  Murcia  y  Granada,  para  que  recorriesen  las  cuencas  de  los  ríos  castellanos con la misión de ver que tierras se podían regar y que disposición ofrecían  para la construcción de canales.  130

En 1549, se encarga al arquitecto e ingeniero Bartolomé Bustamante de Herrera  visitador  de  obras  reales,  la  misión  de  realizar  un  estudio,  recorriendo  para  ello  el  curso  del  Pisuerga  hasta  la  confluencia  del  río  Carrión,  poco  más  arriba  de  Dueñas.  Siguió más allá de Torquemada, donde desemboca el río Arlanzón, y por este, hasta la  Venta del Moral, poco antes del Palenzuela, donde confluye el Arlanza. Posteriormente  remontó  los  cursos  del  Pisuerga  y  del  Carrión  hasta  sus  mismos  nacimientos  en  la  Cordillera Cantábrica.  El  informe  Bustamante  de  Herrera,  estimaba  que  podrían  regarse,  mediante  acequias o canales, las tierras ribereñas del Pisuerga, desde Aguilar de Campoo hasta  Valladolid.  Las del Carrión, desde Guardo hasta Dueñas; y las del Arlanzón, desde la Venta  del Moral hasta Torquemada.  La zona regable abarcaría una buena parte de las actuales provincias de Palencia  y  Valladolid.  Los  vecinos  de  Palencia,  Grijota  y  Villamuriel  se  mostraron  interesados  para  que  se  iniciaran  pronto  las  obras  de  regadío,  al  igual  que  los  vecinos  de  Torquemada y otros pueblos de la comarca del Cerrato.  Bustamante de Herrera, estimaba sin embargo, que era prácticamente inviable el  proyecto de hacer navegables esos ríos por tres razones principales:   Por  la  irregularidad  de  su  corriente,  excesivamente  rápida  en  algunos  tramos  y  demasiado escasa en otros.   Por la aspereza y discontinuidad de las orillas de esos ríos, debido a numerosos  arroyos que las cruzaban para desembocar en ellos, imposibilitaban la construcción de  los caminos de sirga, para que circulasen las caballerías que debían arrastrar las barcas.  La  tercera  causa,  es  que  el  curso  de  dichos  ríos,  estaba  interrumpido  por  numerosas  presas  de  molinos  y  batanes,  que  sería  preciso  destruir  para  que  no  obstaculizasen  la  navegación,  con  el  consiguiente  perjuicio  de  sus  propietarios,  sino  también  para  los  pueblos  ribereños,  que  se  verían  privados  del  producto  de  sus  moliendas.  Al observar la imposibilidad de hacer navegables los ríos de Castilla, Bustamante  propone  como  alternativa,  la  construcción  de  tres  canales  navegables  que  podrían  aprovecharse también para el regadío, y que seguirían el trazado de los ríos Carrión,   Pisuerga y Arlanzón, que llegarían hasta Valladolid, habiéndose unido previamente en  los puntos de confluencia del Arlanzón y del Carrión con el Pisuerga.   Con esta medida, se facilitaría el abastecimiento de Valladolid con los productos  de  las  tierras  del  norte  de  Castilla  la  Vieja.  Por  el  canal  del  Arlanzón  llegarían  mantenimientos  y  mercaderías  de  Burgos;  leña  carbón  y  miel  de  la  comarca  del  Cerrato. Por el canal del Pisuerga podrían traerse cereales de las tierras palentinas; cal,  hierro y piedra de construcción de la Montaña, e incluso pescado del cantábrico y toda  131

la variada gama de mercancías que llegaban por mar a los puertos de las Cuatro Villas.  Por el canal del Carrión se transportarían maderas de roble, nogal y castaño; llegando a  la  conclusión  que  con  este  medio  de  transporte,  se  reducirían  los  costes  de  los  productos.  Los  Regentes  estudiaron  el  informe  de  Bustamante  de  Herrera  junto  con  los  miembros  de  su  Consejo  y  resolvieron  contrastar  sus  observaciones  con  las  de  otros  expertos en obras hidráulicas.   Maximiliano,  previa  consulta  con  el  Emperador,  decidió  hacer  venir  a  tres  ingenieros  alemanes,  “maestros  en  hacer  navegaciones  por  los  ríos.”  En  1550  se  realizaron  nuevas  observaciones  con  un  itinerario  al  que  realizara  Bustamante  anteriormente, pero más amplio y acompañados de este.   El  informe  de  los  técnicos  alemanes,  sostenía  que  el  río  Pisuerga  podría  ser  navegable  entre  Aguilar  de  Campoo  y  Valladolid,  si  se  efectuaban  obras  de  acondicionamiento.  Sin  poner  en  duda  los  conocimientos  de  los  técnicos  alemanes,  Bustamante  de  Herrera, consideraba que los ríos españoles, por la alteración de su curso, no eran en  general  apropiados  para  la  navegación.  Afirmaba  que  no  podría  prosperar  ningún  proyecto de regadío y navegación interior en Castilla la Vieja, que no estuviese basado  en la construcción de canales.  Al  final,  el  proyecto  de  Bustamante  de  Herrera  no  se  llevó  a  cabo,  no  por  ser  rechazado,  sino  como  explica  Juan  de  Helguera,  porque  según  todos  los  indicios,  quedó  sin  resolución.  El  expediente  sobre  este  asunto  se  conserva  en  el  Archivo  General de Simancas.  Se ignoran las causas del por qué no siguió adelante el proyecto de Bustamante y  quedó paralizado, pero según los historiadores y estudiosos de este proyecto, llegan a  realizan algunas conjeturas, entre ellas como: la agudización de la crisis financiera de la  Real Hacienda  a  partir de  1551,  puesta  de  relieve  por  Carande,  que  habría  impedido  disponer de los fondos necesarios para costear unas obras de tanta envergadura.   En  segundo  lugar,  por el  regreso  a  Austria  del  príncipe  Maximiliano en  octubre  de 1550, quedando como única regente su esposa María y su sustitución definitiva en  la  regencia  por  el  príncipe  Felipe  en  julio  de  1551,  privaron  a  los  proyectos  de  navegación  interior  en  Castilla  la  Vieja  del  apoyo  que  a  juicio  de  Fernández  Álvarez,  había  sido  su  valedor.  Por  otra  parte,  la  década  de  1550  fue  lluviosa  y  los  pueblos  castellanos no sentían la necesidad de canales de riego.   Por último las discrepancias entre los dictámenes de Bustamante de Herrera y de  los  técnicos  alemanes  con  respecto  a  las  posibilidades  de  navegación  por  el  río  Pisuerga,  pudieron  contribuir  a  que  el  Consejo  Real  aplazase  indefinidamente  la  adopción de una resolución definitiva con respecto a este asunto, sobre todo porque la  132

opinión de los técnicos del proyecto, coincidía con el que había concebido el príncipe  Maximiliano.   Según  los  historiadores,  si  dichos  factores  no  hubieran  estado  presentes,  es  posible que el proyecto hubiera llegado a ser una realidad, aunque Bustamante al no  tener en cuenta la necesidad de construir esclusas para que las barcas pudiesen salvar  los desniveles que presenta el terreno, no hubiera sido posible la navegación por los  canales  de  Castilla  la  Vieja.  Un  proyecto  prematuro  y  poco  realista,  según  algunos  y  que carecía de viabilidad en el contexto histórico del siglo XVI, escasos medios técnicos  y mal planteamiento económico del plan radial de canales, según otros.   Del  ambicioso  plan  de  canales  de  regadío  y  navegación  de  Bustamante  de  Herrera, solo se llegó a construir el pequeño tramo del Canal del Carrión comprendido  entre  Husillos  y  Villamuriel.  Según  el  Arcediano  de  Alcor,  las  obras  de  este  canal,  concluyeron en 1551 con la construcción de una presa en el río Carrión, frente al soto  de  Husillos  y  Villamuriel,  que  costó  7.000  ducados  y  solo  fue  aprovechado  para  el  regadío.  Entre  los  aspecto  positivos  destacaba,  que  por  primera  vez  en  la  historia  de  la  ingeniería  hidráulica  española,  Bustamante  de  herrera,  concibiera  un  proyecto  de  navegación  interior,  para  Castilla  la  Vieja,  basado  en  las  construcciones  de  canales  artificiales, que también podrían utilizarse para el regadío de las tierras de labor.   El  riego  y  la  navegación,  que  hasta  entonces  habían  sido  contemplados  como  aprovechamientos  hidráulicos  independientes,  y  antagónicos,  podrían  ser  perfectamente  compatibles  e  incluso  complementarios.  Este  proyecto  del  ingeniero  Bustamante de Herrera, cayó rápidamente en el olvido por dos siglos.  A comienzos del Siglo XVII, coincidiendo con la estancia de la corte en Valladolid,  surgieron  de  nuevo  algunas  iniciativas  para  hacer  navegable  el  río  Pisuerga,  en  la  misma línea del regente Maximiliano más de medio siglo antes.   Según refiere Rafael Floranes, un cierto Martín de Córdoba, impresor y vecino de  Valladolid, dirigió a Felipe III un memorial en el que proponía hacer navegables los ríos  Pisuerga y Esgueva, hasta su confluencia con el Duero, y proseguir la navegación por  este  río  hasta  Oporto,  “para  la  saca  de  los  frutos  de  Castilla  la  Vieja  y  Campos,  con  almacenes en Valladolid, eligiendo a esta como centro, por plaza de comercio y puerto  seco,  que  en  su  opinión  supondría  para  Valladolid  su  restauración  y  volver  a  darla  el  ser…”   La  decisión  de  trasladar  de  nuevo  la  Corte  a  Madrid,  a  comienzos  de  1606,  paralizó estas iniciativas. El rey designó no obstante, a los ingenieros Juan Bautista de  la Baña y Jerónimo Soto, para que reconociesen el curso de los ríos Pisuerga y Esgueva  e informasen sobre sus posibilidades de navegación.   Según  Agapito  y  Revilla,  dichos  ingenieros,  acompañados  del  regidor  del  Ayuntamiento Diego de Enebro, recorrieron los ríos citados y también remontaron el  133

Carrión  hasta  Palencia,  y  el  Arlanzón,  hasta  Burgos,  en  los  meses  de  octubre  y  noviembre de 1607.  El 26 de Noviembre de dicho año, informaron ante el pleno del Ayuntamiento, de  los  resultados  de  su  viaje  y  emitieron  una  opinión  favorable  de  la  navegabilidad  de  todos los ríos observados. Los regidores vallisoletanos en vista del informe favorable,  acordaron que dichos ingenieros prosiguiesen por el Duero, hasta la ciudad de Zamora  y recopilasen toda información al respecto.   Sin  embargo,  a  pesar  de  tantas  gestiones,  este  proyecto  de  navegación  fluvial  que habría permitido intensificar las relaciones económicas entre cuatro provincias de  la  región  castellana:  las  de  Valladolid,  Palencia,  Burgos  y  Zamora,  no  pudo  llevarse  a  efecto, por falta de recursos financieros. Según Agapito y Revilla, la rápida decadencia  económica  de  Valladolid,  y  el  progresivo  endeudamiento  de  su  Concejo,  entre  otros  factores, contribuyeron decisivamente al fracaso de este proyecto.  Nada  se  volvió  a  intentar  con  respecto  a  la  navegación  interior  en  Castilla  la  Vieja, hasta mediados del siglo XVIII, cuando por iniciativa del Marqués de la Ensenada,  dos siglos después del proyecto de Bustamante de Herrera, volvió a tomar cuerpo la  idea de dotar a Castilla la Vieja de una red de canales navegables.    27. EL TRANSPORTE FLUVIAL   Consiste en el traslado de productos o pasajeros de unos lugares a otros a través,  ríos  o  canales  con  una  profundidad  adecuada.  Es  una  importante  vía  de  comercio  interior, que en los ríos con las infraestructuras suficientes son muy importantes.  Apareció en el Neolítico y en aquella época, ya se utilizaba para el intercambio de  productos.  El cultivo de plantas y el desarrollo de la ganadería, dio lugar a la producción de  alimentos e incluso excedentes agrícolas y otros productos.   En la actualidad sigue siendo una importante vía comercial, como por ejemplo en  los  ríos  Misisipi  y  el  Amazonas.  Aunque  hace  unas  décadas  el  transporte  fluvial  pasó  por  un  cierto  declive,  en  la  actualidad  se  está  intentando  habilitar  antiguos  ríos  que  fueron  importantes  en  su  época  para  hacerlos  navegables.  Existen  varios  tipos  de  barcos dependiendo del producto que lleven o si se dedican al transporte de pasajeros.  Por  eso  con  los  excedentes,  se  iniciaron  los  intercambios  de  productos  que  pusieron en relación las diferentes culturas existentes, surgiendo el trueque.  El trueque favoreció el transporte, apareciendo nuevas formas como el terrestre,  fluvial,  marítimo,  que  comunicaba,  poblaciones,  ciudades,  estados,  reinos  y  continentes a lo largo de la historia.  134

Cuando llegaron a América los europeos, sobre todo portugueses y españoles, se  produjeron grandes cambios y progresos en los transportes. Para el transporte fluvial y  marítimo  se  construyeron  numerosos  puertos  en  ríos  caudalosos  y  en  los  mares,  utilizando además, los que ya existían naturales. Así se mejoró la comunicación tanto  marítima como fluvial.  En  España  durante  la  edad  Moderna,  la  ventaja  que  tenía  el  transporte  fluvial  frente  al  terrestre,  era  que  resultaba  más  barato.  Así  dos  mulas  podían  tirar  de  una  carreta  con  500  kg  de  carga,  mientras  que  si  tiraban  de  una  barca  eran  capaces  de  arrastra 5.000 kg.   Una importante y apropiada vía fluvial era el río Guadalquivir desde el Atlántico  hasta  Sevilla  e  incluso  Córdoba.  Además,  Sevilla  era  un  importante  puerto  entre  América y España, y en general con toda Europa.  Felipe II, después de convertirse en rey de Portugal en 1580, quiso transformar el  río Tajo en una ruta de transporte fluvial entre Lisboa y Toledo, pero este proyecto no  llegó a desarrollarse.  En  el  siglo  XVII  se  realizaron  numerosas  obras  hidráulicas  y  es  en  el  siglo  XVIII  cuando  se  inicia  la  construcción  del  Canal  de  Castilla  y  el  Canal  Imperial  de  Aragón.  Actualmente los dos canales se utilizan para el regadío y el abastecimiento de agua de  las poblaciones cercanas, aparte del turismo en algunos tramos del Canal de Castilla.  El  principal  objetivo  por  el  que  se  construyó  Canal  de  Castilla,  fue  para  transportar  el  cereal  que  se  producía  en  Castilla  hasta  Alar  del  Rey  (Palencia)  donde  era  desembarcado  y  llevado  por  carros  al  puerto  de  Santander  y  desde  allí  era  embarcado hacia las colonias de ultramar.  El Canal Imperial, que va paralelo al río Ebro, era un importante servicio para el  tráfico comercial y de viajeros entre las poblaciones de Tudela y Zaragoza.  El  comercio  que  más  utilizaba  la  vía  marítima  era  el  comercio  internacional,  básicamente mediante barcos de vela. Se transportaban productos de gran valor, y el  transporte de pasajeros era escaso.   La  Revolución  industrial  produjo  un  gran  cambio  en  el  transporte  fluvial.  La  nueva  industria  necesitaba  grandes  cantidades  de  productos  que  tenían  que  ser  importados.  Los  productos  que  se  vendían  eran  artículos  de  poco  valor  que  la  gente  compraba  en  grandes  cantidades.  También  cambiaron  los  sistemas  de  transporte  tradicionales,  por  otros  más  complejos.  Del  mismo  modo,  la  demanda  de  mano  de  obra para las fábricas aumentó, y se produjo un éxodo rural masivo.   

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28. LOS CANALES Y RÍOS NAVEGABLES DE EUROPA  Desde  siempre,  los  hombres  han  utilizado  embarcaciones  para  navegar  sobre  lagos y ríos, con el objetivo de transportar mercancías y pasajeros.  El  transporte  fluvial  se  incrementa  durante  siglos  en  gran  parte  gracias  a  las  técnicas  y  la  tecnología  de  la  construcción  naval.  Sin  embargo,  los  intercambios  se  limitaban  a  redes  naturales,  algunas  veces  salvajes  y  poco  entrelazadas.  A  partir  del  siglo XV, empieza la construcción de canales navegables y la navegación fluvial tuvo un  real desarrollo.   En el siglo XV, gracias a las nuevas invenciones de los arquitectos y constructores  franceses, se comienzan a realizar canales más largos. Estos facilitaban los intercambios  y permitían el desarrollo de la navegación fluvial.  Las esclusas con cámara, formadas por dos puertas, entre las cuales se encuentra  una cámara que sirve para cambiar el nivel del agua y recuperar la diferencia de altura  entre sus dos extremidades. Este tipo de esclusa es aún muy utilizado en los canales.   El  canal  de  alimentación  artificial  permite  una  mejor  gestión  de  los  niveles  de  agua.  En el siglo XVII: el primer canal fue el Canal de Briare, que terminó por unir los  ríos Loira y Sena. Inaugurado en 1681, el Canal del Midi une el Océano Atlántico con el  Mediterráneo, (Patrimonio mundial por la Unesco en 1996). Su creador, el financiero y  arquitecto  Pierre  Paul  Riquet,  fue  el  primero  en  crear  un  estanque  para  alimentar  su  canal. Su construcción se inició en el reino de Luis XIV en 1661 y se terminó en 1681. Se  transformó con los siglos en uno de los más bellos patrimonios del mundo  A partir del siglo XVIII, la navegación fluvial se desarrolla gracias a los canales. Los  viajes se vuelven más y más largos. Los canales permiten crear una unión entre ríos de  dos  regiones  diferentes  o  de  reemplazar  la  circulación  marítima  de  mercancías  por  transporte fluvial en aguas interiores.  En el siglo XIX, el canal llega a ser una red estratégica y una necesidad económica.  Los Canales, empiezan a unir países. Entre ellos, especialmente entre Francia y Bélgica  con el propósito de favorecer los intercambios comerciales en el territorio Europeo. En  esta época, ya se cuentan más de 468 kilómetros de canales en Francia.  Durante  la  segunda  mitad  del  siglo  XIX,  la  navegación  fluvial  conoció  un  auge  importante.  La invención del embalse permitió la canalización de ríos navegables pequeños y  grandes  como  el  Yonne  y  la  Seine  e  incrementar  de  esta  manera,  la  red  de  las  vías  navegables Europeas.   Es por esto que Europa cuenta entre sus países, con las redes fluviales navegables  136

más  largas.  Francia  con  8500  kilómetros;  Alemania  con  7339  kilómetros  y  Finlandia  6120 kilómetros.  La red continental de vías fluviales, más grande, de ríos navegables y canales, está  concentrada en Europa central.  Es  solo  a  partir  del  siglo  XX,  después  de  la  Primera  Guerra  Mundial,  que  se  desarrolla  el  sector  del  turismo,  especialmente  en  la  región  de  los  Norfolk  Broads   (Inglaterra).   El  turismo  fluvial  es  un  turismo  verde,  al  aire  libre,  en  el  cual  se  puede  hacer   actividades  diversas  en  paralelo:  paseos  en  los  caminos  de  sirga,  en  caballo,  picnic,  pesca  etc.  Es  también  un  turismo  cultural  y  educativo,  donde  se  pueden  contemplar,  monumentos históricos en cada región: (castillos, iglesias, abadías, entre otros).  Inicialmente  reservadas  al  comercio  y  transporte  de  personas,  las  vías  fluviales  representan hoy un real interés turístico con lugares salvajes y sorprendentes. Son una  maravilla para los aficionados de turismo verde y tienen un encanto muy particular.     29. INICIOS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO  La  primera  línea  ferroviaria  proyectada  y  construida  en  España,  unió  el  28  de  octubre  de  1848  Barcelona  ‐  Mataró.  Tenía  28  kilómetros  de  largo  y  fue  abierta  al  público el 1 de noviembre de 1848.  Al  año  siguiente  se  pide  la  concesión  de  la  Línea  de  Madrid  a  Aranjuez  que  tendría 49 kilómetros y desde esta última, el número de solicitudes comienza a crecer,  lo  que  obliga  al  gobierno  a  crear  una  ley  específica  para  este  nuevo  medio  de  transporte.  El  18  de  Agosto  de  1854  se  decreta  la  formación  de  un  comité  que  evaluará  y  estudiara la creación de una Ley de Ferrocarriles. El 3 de junio de 1855, se aprueba una  primera ley, llamada Ley General de Caminos de Hierro.  Las malas comunicaciones de Castilla con el exterior en el siglo XIX, necesitaba de  un transporte más rápido y económico.   El Canal solucionó en cierta medida el problema por la llanura, pero aún quedaba  atravesar la cordillera cantábrica hasta el puerto de Santander.   Con  los  proyectos  faraónicos  de  la  conexión  de  Alar  del  Rey  con  Santander  mediante  la  prolongación  del  Canal,  surgió  la  idea  de  traspasar  las  mercancías  que  llegarían en barcazas a Alar,  a otros trenes listos para ir cargados a Santander. 

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Mediante  R.O.  del  16  de  abril  de  1845  se  autoriza  al  Marqués  de  Remisa,  el  concesionario de la explotación del Canal de Castilla, al duque de Sotomayor y a una  compañía inglesa, el estudio y construcción del ferrocarril de Santander a Alar del Rey,  estudio y proyecto que encargan al ingeniero Juan Rafo.  En 1847 con la muerte del Marqués de Remisa y los problemas económicos del  Banco de Isabel II dan lugar al vencimiento de la concesión.  Esto  hace  que  surja  una  nueva  comisión  encabezada  por  Cornelio  Escalante,  Vicente  Trueba  y  Jerónimo  Roiz  que  el  13  de  marzo  de  1850  consiguen  una  nueva  concesión con la declaración de máximo interés nacional con patrocinio regio.  El 25 de junio de 1850 se crea la empresa "Ferrocarril de Isabel II" y el 8 de abril  de 1852 una R.O. autoriza el comienzo de las obras.  El 28 de marzo de 1857 se inaugura el tramo de Alar del Rey a Reinosa.    30. LA AGRICULTURA EN EUROPA  Desde  la  segunda  mitad  del  s.  XVIII  comenzó  una  transformación  económica  y  social  que  afectó  a  la  agricultura,  la  demografía,  la  producción,  la  organización  del  trabajo,  el  transporte,  la  estructura  social  etc.  Más  que  un  cambio  brusco  fue  una  evolución acelerada que a la larga iba a transformar el mundo.  La introducción de una serie de innovaciones en los sistemas de cultivo y en la  maquinaria, trajo un aumento de la producción y la productividad. Estas innovaciones  se divulgaron muy lentamente.   La  revolución  agrícola  fue  una  condición  necesaria  para  que  poco  después  se  produjese la revolución industrial. Parece que hubo una época de buenas cosechas, lo  cierto  es  que  hubo  un  aumento  de  la  producción,  necesario  para  alimentar  a  una  población que en esta época estaba aumentando. Este incremento de la producción se  logra,  sobre  todo,  gracias  a  una  mayor  roturación  de  tierras,  ya  que  se  invaden  los  comunales, los bosques y los baldíos.   La agricultura sigue siendo fundamentalmente de subsistencia, pero comienza a  generar  excedentes  para  alimentar  a  una  creciente  población  urbana.  Los  nuevos  productos  americanos  están  totalmente  integrados  en  la  dieta  humana,  como  la  patata,  el  tomate  o  el  maíz.  Aparecen  nuevas  técnicas  agrícolas  que  mejoran  las  cosechas,  como  la  asociación  de  cultivos  o  el  abono  ganadero.  Pero,  sobre  todo,  aumenta  la  roturación  de  campos  nuevos,  lo  que  modifica  el  sistema  agrícola.  Esto,  también  significa  que  retrocede  el  barbecho,  gracias  al  aumento  del  regadío,  la  utilización  de  abonos  naturales,  entre  los  que  entra  el  forraje  para  el  ganado.  El  sistema agrícola llega a su apogeo y desarrollo máximo.   138

Las  nuevas  técnicas  agrícolas  permiten  una  mayor  acumulación  de  capital,  gracias a la creciente generación de excedentes y al aumento de los precios agrícolas.  Este es un poderoso estímulo para roturar nuevas tierras.   Las roturaciones afectan más a las tierras comunales que a los bosques, ya que el  bosque  sigue  siendo  un  proveedor  de  productos  para  la  aldea.  La  roturación  de  comunales genera continuos enfrentamientos con la aristocracia, y entre la burguesía  terrateniente  y  los  pequeños  agricultores,  que  tenían  en  las  tierras  comunales  una  fuente extra de ingresos.   La  teoría  económica  dominante,  en  esta  época,  es  la  de  los  fisiócratas,  que  afirman  que  la  riqueza  de  un  país  está,  en  última  instancia,  en  su  agricultura  y  los  recursos naturales brutos.  La fisiocracia es una doctrina opuesta al mercantilismo, surgida en Francia en el  siglo XVIII, según la cual la tierra y la actividad agrícola, eran los principales factores de  la riqueza en un orden socioeconómico que por ley natural, debía ser libre, espontáneo  y  no  regulado.  Los  fisiócratas  consideraban  que  la  industria  y  el  comercio  son  improductivos,  ya  que  se  limitan  a  transformar  o  cambiar  de  lugar  productos,  a  diferencia de la agricultura, que proporciona un producto neto superior a los gastos de  producción.  A  partir  de  estas  concepciones,  dividían  a  la  sociedad  en  la  clase  de  los  agricultores  (creadores  de  riqueza),  la  de  los  propietarios  (privilegiados  por  el  orden  natural) y la clase estéril, a la que pertenecen todos los demás. Fisiócratas destacados  fueron: Mirabeau, Dupont de Nemours y le Trosne, discípulos de Quesnay, el creador  de la doctrina).    Esta es la época en la que se forman grandes empresas agrícolas capitalistas, que  a finales del siglo comienzan a utilizar maquinaria en Inglaterra y en Francia. En Gran  Bretaña, a mediados de siglo, se impulsaría la revolución industrial gracias al traspaso  de capitales, fuerza de trabajo y mercancías, de la agricultura a la industria. El cierre de  los campos en Inglaterra, facilita la creación de grandes empresas y la emigración a las  ciudades de la población excedente.   No obstante, los medios de transformación de los productos agrícolas, molinos,  norias, etc., siguen estando en manos señoriales. Son importantes fuentes de ingresos.  También, es necesario señalar que el desarrollo de la agricultura no es uniforme, hay  importantes  diferencias  regionales  debidas  sobre  todo,  al  desigual  grado  de  industrialización y desarrollo económico. 

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31. EL SIGLO XVIII: LA INDUSTRIA  El siglo XVIII se caracteriza por una especie de «edad feliz», debido al crecimiento  económico, con múltiples signos de progreso y prosperidad para la burguesía europea.  Pero también, es la época en la que se da la primera gran crisis industrial en la Edad  Moderna.   En  Inglaterra  primero,  y  en  todos  los  países  después,  se  hace  un  esfuerzo  por  acceder  a  la  industrialización,  pero  sin  haber  abandonado  todavía  las  estructuras  económicas del Antiguo Régimen. No obstante, se mejoran las condiciones de vida, ya  que  desciende  la  morbilidad  de  las  epidemias,  gracias  a  una  higiene  más  sana,  una  mejor  alimentación  y  a  los  avances  en  medicina.  Todo  esto  supone  una  reducción  significativa  de  la  mortalidad,  sobre  todo  infantil,  con  lo  que  se  inicia  la  transición  demográfica y por lo tanto aumenta la población.   En el siglo XVIII y con motivo de la industrialización, se imponen nuevas formas  de organización del trabajo, que serán la base de la revolución industrial. Los gremios  entran  en  crisis,  así  como  el  trabajo  en  casa,  en  favor  del  trabajo  asalariado  en  las  fábricas.   La industria en el siglo XVIII, sobre todo en Inglaterra, tiene tendencia a instalarse  en el ámbito rural, para liberarse de la presión de los gremios, y para reducir costes en  la fuerza de trabajo, la del campo es más barata que la de la ciudad.   A pesar de que en este siglo comienza el despegue de la industria, en la mayor  parte de los países, para la mayoría de la población la agricultura sigue siendo la base  de  su  economía,  y  de  la  riqueza  tanto  nacional  como  doméstica.  Este  sistema  es,  en  buena  medida,  autárquico,  y  la  mayoría  de  los  obreros  de  las  fábricas,  en  el  mundo  rural,  trabajan  también  en  el  campo.  Los  mayores  excedentes  se  consiguen  en  la  agricultura,  gracias  a  una  época  de  bonanza  y  el  aumento  de  la  población,  lo  que  favorece que parte de la población del campo busque ingresos extras en las fábricas,  ya trabajando en ellas, ya con un sistema de trabajo en el domicilio.   Otra  de  las  características  del  siglo  XVIII  es  la  monetización  de  la  vida.  Todo  se  paga con dinero, aparece el papel moneda, y se crean los primeros bancos nacionales.  Este es un cambio muy importante para las familias, ya que a partir de ahora necesitan  dinero  para  cualquier  compra  y  sobre  todo,  necesitan  moneda  para  pagar  los  impuestos  a  sus  señores.  Estos  ya  no  consumirán  las  rentas  en  especie  y  en  el  lugar  donde se producen, sino que se las pueden llevar a otro sitio, en forma de dinero.   Sin  embargo,  la  aldea  sigue  siendo  el  lugar  habitual  de  consumo,  con  sus  mercados locales, y temporales, y el escaso comercio de lujo. En la ciudad aparecen los  mercados permanentes, debido al aumento de población urbana y a que cada vez más,  la  gente  que  vive  en  la  ciudad  no  vive  del  campo.  Esta  población  necesita  mercados  fijos para satisfacer sus demandas. Se produce así un importante flujo de intercambios  entre el campo y la ciudad.   140

En  esta  época  comienza,  en  ciertas  regiones,  una  especialización  productiva,  buscando ventajas comparativas, como los relojeros de Ginebra (Suiza).   La industrialización incipiente, implica unas nuevas formas de organización de la  tarea, entre las que destaca la división del trabajo, muy efectiva para el aumentar la  productividad  en  la  fábrica.  La  familia  campesina  deja  de  producir  sus  aperos  de  labranza,  para  comprar  los  que  confecciona  la  industria.  Al  mismo  tiempo,  algunos  miembros de la familia trabajan en las fábricas una parte del año.   Se  afianzan  los  usos  capitalistas  en  la  industria  y  el  comercio.  El  comerciante  adquiere  una  posición  dominante  sobre  el  fabricante,  al  ser  él  quien  vende  el  producto. Se observa una decadencia de la industria urbana, atrofiada por los gremios.  Se  tiende  a  la  concentración  productiva  especializada,  en  busca  de  economías  de  aglomeración.  Y  también  se  reivindica  la  libertad  de  comercio,  anquilosado  por  los  impuestos de paso sobre las mercancías.   En la mayoría de los países la industrialización es impulsada desde el Estado, con  la creación de las reales fábricas, que están privilegiadas frente a la iniciativa privada.   Las ciudades siguen siendo los centros de decisión, donde viven los mercaderes y  los fabricantes. La ciudad es más que nunca, el modelo de convivencia de la sociedad  que está surgiendo.   La industria textil es la más representativa del proceso, ya que es la primera que  se desarrolla, puesto que la siderurgia siempre ha sido una industria rural, debido a la  localización de las fuentes de energía. La industria, en un principio, tiende a instalarse  en zonas rurales. Esta táctica la siguen también, las industrias de zapatos, relojes, etc.   Alemania  y  Suiza  son  los  países  más  representativos,  de  la  mano  de  los  hugonotes,  que  predican  un  cristianismo  capitalista:  el  capitalismo  de  los  calvinistas.  También se industrializa la Rusia de Pedro el Grande, sobre todo en los Urales, además  de Inglaterra y los Países Bajos.     

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31.1. EL COMERCIO MARÍTIMO  El comercio internacional del siglo XVIII se caracteriza por el proteccionismo que  practican  los  países.  La  mayor  parte  del  comercio  interestatal  se  hacía  por  mar.  El  tráfico  marítimo  es  fundamental  en  el  transporte  de  mercancías,  tanto  para  el  comercio internacional como para el de cabotaje (por las costas españolas).   En  el  siglo  XVIII  se  da  el  de  mayor  tráfico  marítimo  con  América,  sobre  todo  desde  que  en  1713  se  firmó  el  Tratado  de  Utrecht,  que  permitió  el  comercio  de  Inglaterra con la América española, en ciertos puertos. Desde 1785 se permite el libre  comercio con América en todos los puertos. Las medidas proteccionistas que intentan  poner todos los países se ven debilitadas por las guerras y los tratados de paz.   Las  grandes  potencias  marítimas  de  la  época  son:  Inglaterra,  Holanda  y  la  Liga  Hanseática,  (Hansa  Teutónica:  Asociación  de  ciudades  comerciales  para  protegerse  mutuamente).  Pero  en  general,  crecen  todos  los  puertos  y  metrópolis  de  Europa.  En  muchos casos gracias a los regímenes con monopolios protegidos.   Los productos que se transportan por mar son los que producen las plantaciones  americanas: azúcar, algodón, café, etc., la minería y la esclavitud. La trata de negros es  la base de la economía de plantación en América y un próspero negocio mercantil para  ingleses y holandeses, sobre todo tras el Tratado de Utrecht.   Durante  el  siglo  XVIII  cobran  mayor  importancia  las  islas  cercanas  a  los  continentes  africano  y  americano  como:  Cabo  Verde,  Ghana,  Sierra  Leona,  Mali  etc.,  que se convierten en bases seguras y próximas a la costa incluso fortificada.   Los  pagos  a  los  negreros  africanos  no  solían  hacerse  en  moneda,  a  no  ser  que  fuesen  blancos,  lo  que  aumentaba  las  ganancias.  Frecuentemente  se  hacía  un  comercio internacional triangular entre África y las Antillas con esclavos negros, de las  Antillas  a  la  metrópoli  con  mercancías  de  alto  valor,  y  de  la  metrópoli  a  África  con  mercancía  barata,  para  aprovechar  el  viaje.  Pero  también  se  dio  un  comercio  doble  entre África y las Antillas marginando a la metrópoli.   El comercio americano constituyó en el siglo XVIII, el tráfico dominante, gracias a  sus puertos no protegidos y a las colonias que todas las potencias consiguieron instalar  en  las  Antillas,  como  las  islas  de  la  Martinica  o  Jamaica,  e  incluso  en  el  continente,  como en las Guayanas o en Belice.  Inglaterra,  Holanda  y  Francia  se  hicieron  con  el  comercio  americano,  en  detrimento de España, debido a la debilidad de la flota española.   Los mercaderes dominaban a los productores, ya que compraban los productos  que  se  demandaba  en  la  metrópoli.  Aún  así,  algunos  de  los  mercaderes  se  hicieron  productores.  Nacen  así,  las  plantaciones  especulativas,  que  sólo  cultivan  aquello  que  se prevé que va a ser vendido y cuando se agota la demanda se cambia de cultivo. No  obstante, los productores hacen asociaciones para controlar el mercado y los precios.   142

Una  de  las  características  del  mercado  marítimo  en  el  siglo  XVIII,  es  que  los  convoyes dejan de ser empresas en las que los propios navegantes son capitalistas. Los  financieros  pasan  a  ser  grandes  compañías,  frecuentemente  anónimas  y  los  navegantes  se  convierten  en  personal  asalariado.  Estas  compañías  anónimas,  en  un  principio tienden a ser prohibidas ya que en caso de fraude o accidente, no se puede  castigar a los responsables. Paralelamente se desarrollan las empresas de seguros para  estos negocios.   El  comercio  con  Asia  también  es  muy  importante,  pero  más  complejo,  puesto  que tenían un sistema económico autónomo y muy consolidado. La India se convierte  en  la  gran  encrucijada  del  comercio  con  Extremo  Oriente.  Este  mercado  está  controlado,  desde  el  siglo  XVII,  por  la  Compañía  de  las  Indias  Orientales,  empresa  inglesa que se dedicaba al transporte de productos de alto valor añadido y poco peso.   La  homónima  holandesa,  Compañía  de  las  Indias  Orientales,  es  una  compañía  que comercia con Indochina desde el puerto de Ámsterdam, el cual se convierte en el  gran  desembarcadero  de  Europa.  El  comercio  con  Oriente  se  especializa  en  el  transporte  de  especias  y  té,  mercancías  en  las  cuales  la  hegemonía  británica  es  indiscutible desde 1757. El mercado con occidente está dominado, en Inglaterra, por la  Compañía de las Indias Occidentales.    31.2. LOS MERCADOS EUROPEOS   Los  mercados  europeos  del  siglo  XVIII  continúan  desarrollándose  gracias  al  impulso del comercio con América y Asia. El tráfico entre los países europeos es muy  difícil, debido al proteccionismo que tienden a practicar todos los países.   El  comercio  francés  es  el  que  más  orientado  está  a  Europa,  gracias  a  su  especialización  textil.  El  Centro  Europeo  es  el  gran  mercado  de  granos.  El  sur  de  Europa  proporciona  grano,  frutas  y  verduras,  e  Inglaterra  y  los  Países  Bajos  los  productos  industriales.  Este  equilibrio  del  comercio  europeo  se  ve  sacudido  por  las  continuas guerras.   En  el  norte  de  Europa  el  comercio  dominante  es  el  británico,  a  pesar  de  la  pujanza del tráfico holandés.     31.3. LAS REDES FINANCIERAS   En  el  siglo  XVIII  la  circulación  de  metales  preciosos  por  toda  Europa  es  muy  importante, a pesar de que ya no hay un incremento significativo de oro y plata. Este  aumento  de  la  circulación  de  metales  preciosos  se  debe  al  perfeccionamiento  de  los  pagarés y del papel moneda, que garantizan la disponibilidad de dinero en metálico en  cualquier ciudad sin necesidad de llevarlo consigo en el viaje.   143

Además,  la  acumulación  de  capital,  que  captan  los  bancos  y  las  dificultades  financieras  del  Estado,  permite  la  emisión  de  deuda  pública,  lo  que  incrementa  el  capital circulante. Aparecen en esta época, los  préstamos a crédito. Estas novedades  suponen el fin de las finanzas clásicas, debido al cambio de Escala.   El siglo XVIII es también la época en la que se estimula la creación de un mercado  nacional,  haciéndose  inversiones  en  infraestructuras  de  transporte,  todavía  no  en  ferrocarril, y en Industria, que se  moderniza, aunque no se mecaniza hasta mediados  de siglo en Inglaterra.   También  se  crean  las  haciendas  públicas  y  los  bancos  en  las  ciudades  importantes,  que  sólo  tienen  influencia  en  su  ciudad,  pero  que  terminarán  siendo  bancos nacionales. Algunos de ellos se conciben con la función principal de financiar al  Estado.   La  especialización  productiva  regional  se  acentúa  en  esta  época.  Prosperan  los  grandes  mercados  internacionales  de  Amberes,  Génova,  Ginebra,  Fráncfort,  París,  Londres, etc.   Sin embargo el talón de Aquiles del sistema financiero fue su compromiso con el  absolutismo.  Esto  le  llevó  a  contraer  grandes  deudas  con  él.  Cuando  cayó  el  absolutismo, cayó con él, el sistema financiero que lo sustentaba.     32. POLÍTICA BORBÓNICA EN AMÉRICA  En un principio la nueva dinastía no introdujo ningún cambio importante en las  colonias. Continuarían igual la administración, el monopolio comercial castellano (pese  al  creciente  contrabando  británico)  y  los  envíos  de  plata  a  cambio  de  productos  peninsulares.  La  sociedad  americana  se  organizaba  en  torno a dos grupos: La élite blanca (peninsular y  criolla)  que  controlaban  la  administración  y  la  propiedad de la tierra, las minas y demás fuentes  de riqueza, y el resto de la población constituida  por la mayoría indígena y los esclavos negros.   A  partir  de  mediados  de  siglo  se  inicia  un  cambio,  cuando  el  gobierno  de  Madrid  decidió  incrementar  la  explotación  colonial  para  aumentar la rentabilidad.  

Carlos III

Se  promovieron  con  escaso  éxito,  las  Compañías  de  Comercio,  siguiendo  el  modelo  inglés  y  holandés.  Se  decretó  la  introducción  de  144

navíos de registro: barcos que podían comerciar al margen de la Flota de Indias, lo que  permitió el incremento del comercio gaditano con América.   Durante el reinado de Carlos III se introdujeron importantes reformas. La Corona  trató  de  incrementar  el  control  administrativo  de  la  metrópoli  sobre  las  Indias.  Se  excluyó de la administración a los criollos. Se creó un nuevo virreinato, el del Río de la  Plata en 1776 y ese mismo año se estableció el cargo de Intendente.  La  expulsión  de  los  jesuitas  en  1767  tuvo  en  América  una  importante  consecuencia. La Corona se anexionó sus importantes tierras, sobre todo en Paraguay.  En el terreno económico hubo un incremento impositivo y en 1778 se permitió el  libre  comercio  entre  la  península  y  las  Indias,  rompiendo  el  monopolio  sevillano‐ gaditano.  Esta nueva política borbónica, enfocada sobre todo al beneficio de la metrópoli,  engendró  movimientos  de  protesta  de  los  criollos,  apartados  de  los  cargos  administrativos, y de la explotada mano de obra indígena.   En 1780 ‐ 1781 se inició una revuelta en Perú iniciada por los criollos pero que  pronto  se  convirtió  en  una  rebelión  indígena  (Tupac  Amaru).  La  revuelta  fue  duramente reprimida, pero el espíritu independentista no se vería ya frenado.     33. CONCLUSIÓN 

  Tierras estas son de pan llevar,  Tierras de Hidalgos,  Tierras de abiertos horizontes,  Campos de Castilla son.    Emilio Torres Pérez    Estos versos reflejan probablemente, quienes eran sus gentes y su actividad, a la  que  se  han  dedicado  durante  siglos  en  esta  parte  del  País,  llamado  el  “granero  de  España”, como ha sido el cultivo de cereales.  145

Generación  tras  generación,  nos  han  dejado  constancia  de  su  gran  sacrificio  durante los años de sequía, con grandes pérdidas en sus cosecha, como consecuencia  de  fenómenos  naturales:  sequías,  heladas,  granizadas,  incendios  etc.,  que  se  han ido  sucediendo  periódicamente  a  lo  largo  de  su  historia,  sin  olvidar  a  otras  regiones  españolas, ya que quien más, quien menos, han padecido similares consecuencias, de  hambre, enfermedades y penurias en diversas épocas.   Por ello quiero con este humilde trabajo, rendir homenaje a su labor, esfuerzo y  sacrificio, por cuanto han hecho y están realizando por el campo, pues al fin y al cabo,  nos proporcionan con el trigo y otros productos agrícolas, el pan nuestro de cada día,  así como el alimento y cama para los animales que nos dan leche, carne etc.  La  modernización  y  mecanización  del  campo;  la  mejora  de  los  medios  del  transportes;  los  avances  en  las  distintas  vías  de  comunicación,  en  tierra,  mar  y  aire,  desde luego, nada tienen que ver, con aquellos caminos que transitaban con carros y  animales  las  gentes  de  los  siglos  XVIII  y  XIX.  Todos  estos  logros,  han  hecho  que  podamos  intercambiar  productos  y  disfrutar,  aparte  de  una  dieta  más  variada  y  saludable‐ que para sí soñaron otras generaciones‐ de unos  medios más eficientes y  cómodos para los agricultores y transportistas, aunque también nos dejan oír su voz,  por  los  grandes  costos  de  la  maquinaria  agrícola  y  demás  medios,  en  relación  con  el  precio de los cereales.  Como  se  ha  expuesto  en  este  trabajo,  los  orígenes  del  Canal  de  Castilla  se  remontan  a  mediados  del  siglo XVIII, cuando el rey Fernando VI  y  su  ministro  más  influyente  el  Marqués de la Ensenada, concibieron  una  gran  proyecto  de  ingeniería  hidráulica  para  solucionar  los  problemas  de  transporte  de  excedentes agrarios de la meseta, en  un  momento  en  que  se  hacía  necesario  también,  mejorar  las  comunicaciones  comerciales.  No  podían  imaginar  que  más  de  dos  siglos  después,  este  proyecto  se  convertiría,  después  de  dar  muchas  vueltas, en un gran atractivo turístico  internacional. 

Frómista (Palencia)

El  Canal  de  Castilla  atesora  un  importante  patrimonio  arquitectónico,  cultural,  histórico, industrial y medioambiental. Prueba de ello es su declaración como Bien de  Interés Cultural, con la categoría de Conjunto Histórico, el 13 de junio de 1991 y sobre  todo, con el Plan Regional de Castilla y León en 2001, por el que se llevan a cabo los  proyectos para su conservación y restauración.  146

La  totalidad  de  los  terrenos  comprendidos  en  el  amojonamiento  del  Plan  Regional,  incluido  el  propio  Canal,  son  de  titularidad  pública  y  es  la  Confederación  Hidrográfica  del  Duero  el  organismo  tutelar.  En  las  Áreas  de  Protección  y  Entorno,  establecidas en las Normas Reguladoras, los terrenos son de titularidad privada en su  mayoría. No obstante, existe algún edificio o instalación de uso privado en régimen de  concesión en el Área de Amojonamiento.  El  Canal  de  Castilla  salvó  los  obstáculos  del  terreno  mediante  la  ingeniería,  es  decir,  esclusas  y  acueductos.  La  guerra  de  la  Independencia  que  según  cuentan,  produjo grandes destrozos en las estructuras construidas hasta  entonces a lo largo del  Canal, fueron reparadas con rapidez, y el Canal se adaptó a las  nuevas circunstancias  de  cada  época  a  través  de  sus  usos:  la  navegación  y  regadío,  al  aprovechamiento  industrial,  cultural,  medioambiental,  e  Innovación.  La  realidad  del  Canal  ha  sido  cambiante  a  lo  largo  de  estos  dos  siglos.  Como  el  fluir  de  sus  aguas  en  continuo  movimiento,  el  hombre  de  entonces  y  ahora,  se  ha  esforzado  por  adaptarle  a  las  necesidades de cada época con mayor o menor acierto, ya que  considero una lástima  que  se  quitaran  las  compuertas  de  las  esclusas,  aunque  en  la  actualidad  se  estén  reponiendo algunas de ellas.   El  Canal  de  Castilla,  inicia  su  construcción  en  1753.  El  ingeniero  francés  Carlos  Lemaur  y  el  capitán  de  navío  Antonio  de  Ulloa,  elaboraron  un  proyecto  general  de  canales  de  navegación  y  riego  para  los  reinos  de  Castilla  y  León,  con  el  apoyo  de  la  Corona.  Fue  un  esfuerzo  común  a  favor  de  la  civilización,  a  fin  de  elevar  la  calidad  y  bienestar de la población de Castilla la Vieja, aislada económicamente por su orografía  física, del resto de España.  La  cuádruple  esclusa  en  Frómista,  el  puente–acueducto  ó  Puente  del  Rey  de  Abándes,  el  puente  de  Carrecalzada  en  Melgar  de  Fernamental  (Burgos),  me  parecieron  espectaculares,  cuando  tuve  la  suerte  de  visitarlos  y  realizar  un  relajante  paseo  en  el Barco “San Carlos  de  Abánades”  en  compañía  de  familiares y amigos. 

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  Como  se  ha  expuesto  en  este  trabajo,  El  Canal  de  Castilla,  con  sus  207  km  de  longitud, discurre por las provincias de Palencia, Valladolid y Burgos. Con forma de Y  invertida, comprende tres ramales: el del Norte, que arranca de Alar del Rey, toma sus  aguas  del  río  Pisuerga  y  a  los  87  km  de  su  nacimiento  se  bifurca,  dando  lugar  a  los  otros dos ramales: el de Campos, que se dirige al Oeste y tras un desarrollo de 66 km,  termina en Medina de Rioseco, y el ramal del Sur, que concluye en Valladolid después  de haber recorrido 54 km.   Los 149,7 metros de desnivel de su perfil, se salvan con un total  de 49 esclusas  de sillería cuidadosamente trabajada, puentes, acueductos dársenas, etc.  El objetivo del Canal de Castilla era rehabilitar la región del país, más deprimida y  aislada  de  esa  época.  Poner  en  marcha  el  “granero  de  España”,  facilitando  la  comunicación  entre  sus  ciudades,  crear  nuevos  asentamientos  urbanos  y  repoblar  el  campo.  Levantar  molinos  y  harineras  en  los  saltos  de  las  esclusas,  las  cuales  estimularían  las  zonas  de  cultivo  y  proporcionarían  un  nivel  de  vida  más  digno  a  sus  habitantes.   Pero el objetivo más ambicioso era alcanzar el mar. Que los excedentes agrícolas  llegasen  al  Cantábrico  y  Castilla  se  incorporase  de  nuevo  al  mar,  a  las  grandes  navegaciones  del  siglo  XVIII,  que  ya  no  eran  de  conquistas,  sino  científicas  y  comerciales. Exportar sus granos y harinas a las Antillas e importar de cuanto estaba  necesitada.  Romper  su  aislamiento.  Todo,  en  palabras  de  los  ilustrados,  “para  el  progreso de la nación y la felicidad del ciudadano”.   

 

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Fue un “alocado proyecto de gigantes”, una gigantesca obra civil que fracasó por  no concluirse en su época, no por incompetencia de los innovadores e ingenieros de la  Ilustración,  sino  por  la  inoperancia  presupuestaria  de  las  coronas,  ensimismadas  en  continuas  guerras  y  derroches.  Su  máximo  esplendor  y  funcionamiento  con  pleno  rendimiento, duró apenas diez años.  La  construcción  del  Canal  de  Castilla,  se  concluyó  en  1849,  y  su  puesta  en  servicio, demostró lo acertado de la idea de los innovadores. Aumentó la producción  de cereales, se creó una burguesía harinera, Valladolid se industrializó y Santander se  hizo puerto grande.  La  llegada  del  ferrocarril  hacia  1860,  acabó  con  las  expectativas  del  Canal,  se  había  pasado  el  tiempo  de  los  caminos  acuátiles.  Fue  el  suyo,  un  breve  periodo  de  esplendor con una flota de casi 400 barcazas navegando desde el corazón de Castilla  hacia el mar, que las mulas arrastraban con cadenas por el camino de sirga.  El  paisaje  es  un  fenómeno  cultural  que  constituye  un  auténtico  bosque  en  galería. En sus riberas, se aprecian juncos, mansielgas y lirios. A lo largo de la ribera del  Canal,  se  pueden  ver  árboles  como  el  pino,  álamos  y  muchos  otros.  Al  igual  que  la  fauna, que también se dan variedad de aves y peces.  El  cauce  del  Canal  tiene  una  anchura  media  de  22  metros  y  una  profundidad  máxima de tres. Desde Alar del Rey hasta Santander, las mercancías eran llevadas por  mulas a través de 20 leguas de un camino carretil casi intransitable, y ello encarecía la  mercancía al llegar al puerto de Santander.  La  llegada  del  ferrocarril,  hizo  que  el  trasporte  por  el  Canal  de  Castilla,  de  los  cereales y harinas, cayera en decadencia, ya que era más rápido y económico. Por ello  se dice que este proyecto debía haberse realizado en el siglo XVI, cuando lo estudió el  ingeniero Bustamante de Herrera. Pero eran otros tiempos, y con otros conflictos por  medio para resolver.  Otros  de  los  objetivos  en  este  siglo  para  el  Canal  de  Castilla,  sigue  siendo  la  mejora de sus estructuras para otros usos, que no solo sea el regadío, abastecimiento  de agua potable a los pueblos ribereños, sino también para promover el turismo de la  región,  a  través  del  deporte,  piragüismo,  senderismo,  ciclismo,  paseos  a  caballo,  en  barco etc. por el Canal y sus caminos de sirga.  Aprovechando también para visitar el  arte  Románico,  gótico  etc.,  que  es  muy  bello  y  abundante  en  esta  región  y  que  embellece  muchas  de  sus  ciudades  y  pueblos  cercanos  al  Canal,  así  como  para  degustar su gastronomía y los productos de “Tierra de Sabor” de la Región.  El  Canal,  constituye  un  magnífico  muestrario  de  obras  hidráulicas:  Presas,  Puentes,  Acueductos,  Sifones,  Almenaras  de  riego,  Esclusas  ovaladas  y  rectangulares  aisladas o unidas todas ellas austeras y de una absoluta modernidad en su tiempo etc.  Un patrimonio enriquecido con las múltiples edificaciones que jalonan sus márgenes:  espaciosas  fábricas  de  harinas,  molinos,  batanes  y  algún  que  otro  excepcional  149

artefacto.  Una  obra  que,  en  palabras  de  Jovellanos,  “hará  memorables  a  los  que  la  empezaron y a los que la sigan y concluyan”.  Lo que nació como una vía de navegación para el transporte de mercancías, se  cerraría  al  tráfico  a  mediados  del  siglo  XX,  en  1959.  Considerado  hoy  como  Bien  de  Interés  Cultural,  desde  entonces  su  función  principal  se  centra  en  el  regadío,  abastecimiento  de  agua  a  las  poblaciones  aledañas,  a  lo  que  se  une  su  interés  como  una  de  las  rutas  de  mayor  atractivo  turístico  de  Castilla  y  León,  por  la  riqueza  paisajística, natural y por el valor histórico artístico que despiertan las ciudades que se  encuentran a su paso.  “El  Canal  de  Castilla,  tiene  la  belleza  de  las  grandes  catedrales  más  hermosas  porque ya no sirven sino para contemplarlas y anonadarse en el umbrío de sus espacios  llenos de historia y silencio. Como aquí, o frente a las esclusas de Frómista o Calahorra.  La fe que iluminó a los artífices de esta obra laica, era la fe de la modernidad: la razón,  los ilustrados, las mentes iluminadas por la diosa razón. Y así veo estos puentes, el de  Valdemudo,  el  de  Cabañas  y  tantos  otros:  limpios,  escuetos,  sencillos  como  un  teorema. Una línea curva suspendida en el aire, en el aire luminoso de estos campos. Ni  un adorno, la blancura de la piedra caliza y el reflejo en las aguas...”   

Frómista (Palencia)     El Canal de Castilla es encrucijada. Un camino móvil, vivo. Un camino de caminos.  Y hay puntos, como Frómista, donde la intersección de éstos se convierte en paradigma  150

de  la  racionalidad  con  la  que  los  ilustrados  iniciaron  el  proyecto:  camino  de  agua,  caminos  de  sirga,  camino  de  hierro,  Camino  de  Santiago,  carreteras,  son  las  firmas  sucesivas  de  las  épocas  que  han  impreso  sus  voluntades  de  transformación  sobre  el  territorio del Canal…”   (Plan Regional Volumen I)    Es  posible  que  el  Canal  de  Castilla  en  la  época  de  su  máximo  esplendor  y  explotación,  hiciese  mejorar  la  vida de  las  gentes  de  esa  época  y  les  hiciese  un  poco  más  felices.  Hoy  sin  embargo,  este  Canal  con  las  mejoras  introducidas  tras  la  aprobación  del  Plan  Regional  y  de  Excelencia  para  el  Turismo,  nos  invita  a  todos  a  visitarlo, contemplarlo, disfrutarlo a pie por los caminos de sirga, en barco o como se  quiera, y respetarlo como un Bien Declarado De Interés Cultural.         

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ANEXOS: I 

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II  COSTES DE LOS TRANSPORTES EN EL SIGLO XVIII   

Transporte de viajeros        Fuente           Año        Coste  

        Observaciones  

  Por la posta a la ligera  

Reglamento  

1720  

10 r. viaj‐legua    

Por la posta a la ligera  

Campomanes  

1761  

11 r. viaj‐legua    

Por la posta a la ligera  

Townsend  

1787  

13,3 r. viaj‐legua               Carmona a Sevilla  

Por la posta sobre ruedas  Verdegay  

1739  

11‐12 r.viaj‐legua  

 

En diligencia                      A.Miguel  

1789  

5,5 r.viaj‐legua     

Bayona a Madrid  

En coche  

E.Mesa  

  1755   22,2 r.coche‐legua  

Valencia a Madrid  

En coche  

Townsend  

1786  

25,2 r.coche‐legua  

Barcelona a Madrid  

En calesa  

F.Mesa  

1755  

8,9 r. calesa‐legua  

Valencia a Madrid  

En calesa  

Townsend  

1786  

8,6 r. calesa‐legua  

Madrid a Valladolid  

En galera  

Alzola  

1800  

2,3 r.viaj‐legua    

En caballería  

F.Mesa  

1755  

3,7 r.viaj‐legua    

Valencia a Madrid  

En caballería  

Townsend  

1786  

3,25 r.viaj‐legua    

León a Oviedo  

En caballería  

Townsend  

1786  

5,7 r.viaj‐legua    

Oviedo a Salamanca  

En caballería  

Townsend  

1786  

3,5‐4,0 r.viaj‐legua 

En Castilla la Nueva  

En caballería  

Townsend  

1787  

4,7 r.viaj‐legua    

Málaga a Granada  

En caballería  

Townsend  

1787  

4 r.viaj‐legua  

Granada a Cartagena  

En barco. Río Guadalquivir Townsend  

1787  

0,5 r.viaj‐legua    

En barco. Canal Imperial  

P.Sarrión  

1789  

1,25 r.viaj‐legua    

En barco. Canal Imperial  

P.Sarrión  

1808  

1,87 r.viaj‐legua    

 

Sevilla a Sanlúcar  

MERCANCÍAS     153

En bestia de carga  

N. Recop           1740  

 5,1 mrv. arroba‐legua  

Bagajes militares  

En bestia de carga  

N. Recop          1740  

 4,5 mrv.arroba‐legua  

Equipaje de acompañamiento  

En bestia de carga  

F.Mesa           1755             5,1 mrv.arroba‐legua  

En bestia de carga  

Ringrose           1764‐85        1,2‐2,9 mrv. arroba‐legua  Grano a Ciudad Rodrigo  

En bestia de carga  

Ringrose            1765‐88      7,7‐10 mrv.arroba‐legua   Vino y Aceite a Ciudad Rodrigo  

En bestia de carga  

Ringrose            733‐87        3,7‐5,2 mrv.arroba‐legua   Grano (Caballería y carro)  

En bestia de carga  

Larruga            1794           6,6 mrv.arroba‐legua  

Reinosa a Madrid  

En bestia de carga  

Jovellanos          1795          8‐10 mrv.arroba‐legua  

León a Asturias  

En carro  

              Ustariz  

          1724         2 mrv.arroba‐legua  

Valencia a Madrid  

Sal  

En carro  

    Proyecto camino    1750        3,25 mrv.arroba‐legua  

En carro  

          Ringrose              1773       2,5‐3 mrv.arroba‐legua  

En carro  

         Jovellanos             1791        6,8 arroba‐legua   Piezas grande de fundición  

En carro  

        Larruga  

En carro  

       Jovellanos             1795        3,8 mrv.arroba‐legua  

Grano de Palencia a Santander  

En carro  

      Jovellanos  

Carbón  

          1794        3,3 mrv.arroba‐legua  

          1795        2,4 mrv.arroba‐legua  

Madrid a Barcelona   Grano a Madrid  

Reinosa a Madrid  

A puerto   En barco. Canal Imperial   P.Sarrión  

 1789   0,5‐2,0 mrv.arroba‐legua        Según mercancía  

     

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III   ACONTECIMIENTOS MÁS IMPORTANTES DURANTE LA CONSTRUCCIÓN Y  EXPLOTACIÓN DEL CANAL DE CASTILLA 

1753: Inicio de las obras en Calahorra del Canal de Campos, bajo dirección de Antonio  Ulloa y el Ingeniero francés Charles Larmaur.   1762: Repetidas interrupciones de obras por falta de fondos.   1776: Comienza el estudio para prolongar el Canal hasta Reinosa.   1786: Mas de 2.000 soldados trabajando en el Canal.   1792: Concluyen las obras del canal de Campos. Se abren a la navegación 25 leguas del  Canal del Norte y se inician en el Serrón las del Canal del Sur. Los gastos empiezan a  cubrirse  con  los  ingresos  por  navegación  y  rentas  por  los  molinos  y  fábricas  (casi  400.000 reales de vellón al año).   1795: Se estudia que el Canal llegue al Guadarrama usando hombres del Ejército. Los  gastos anuales superan los 3 millones de reales.   1800: Concluye la construcción del tramo Serrón‐Palencia y de las esclusas 25 a 32.   1808: Comienza la guerra de la Independencia.   1820: Se construyen las fábricas del Serrón y de Herrera.   1831: Se privatiza la construcción y explotación del Canal. Llegan las primeras cuerdas  de presos para trabajar en el Canal.   1833: Cólera en los presidios del Canal en Dueñas.   1834: Más de 4.000 presos trabajan en las obras del Canal.   1835: Terminado el Canal Sur: las barcazas llegan a Valladolid.   1846: Comienza la 2ª Guerra Carlista.   1847: Navegan en el Canal 106 barcazas.   1849: El Canal llega a Medina de Rioseco.   1850: La red mundial ferroviaria llega a 37.000 km.   155

1856: “Revuelta del Pan“. Quema de harineras y barcazas en Valladolid, Palencia (La  Palentina es arrasada) y Medina de Rioseco.   1860: Navegan 365 barcazas. Se termina el ferrocarril Venta de Baños‐Alar del Rey.   1868: Revolución de la Gloriosa por la que la Reina Isabel II huye a Francia. Ya solo hay  5.000 Tm de tráfico de harina por el Canal.   1869: Se inaugura el Canal de Suez.   1899: Cierran numerosas fábricas. La renta que genera el Canal no llega al 40% de lo  que fue en 1860.   1918: Final de la 1ª Guerra Mundial. Solo hay 6 barcazas en servicio.   1919: El Canal regresa a manos del Estado, al finalizar la concesión a una empresa.   1946:  Los  gastos  de  explotación  del  Canal  ascienden  a  820.000  pts.  y  los  ingresos  a  105.895 pts en 1957: Aun funcionan 11 fábricas de harinas y piensos.   1959:  El  Estado  decreta  el  cierre  definitivo  del  Canal  a  la  navegación,  quedando  relegado al riego.                        

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IV  ARTEFACTOS O FÁBRICAS EN EL CANAL DE CASTILLA HASTA 1804  

      157

ARTEFACTOS O FÁBRICAS EN EL CANAL DE CASTILLA: 1831 ‐ 1919 

       

158

V 

 

159

VI  PESAS Y MEDIDAS   

160

161

 

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VII    MUNICIPIOS POR LOS QUE DISCURRE EL CANAL DE CASTILLA    ORDENADOS DE NORTE A SUR Y DE ESTE A OESTE    RAMAL NORTE  PROVINCIA DE PALENCIA  Alar del Rey.  

Ventosa de Pisuerga.  

Olmos de Pisuerga.  

San Quirce de Riopisuerga.  

Castrillo de Riopisuerga.  

Naveros de Pisuerga.  

Herrera de Pisuerga.   PROVINCIA DE BURGOS  San Llorente de la Vega.  

Melgar de Fernamental.  

 

PROVINCIA DE PALENCIA  Osorno.  

Requena de Campos.  

Amusco.  

Santillana de Campos.  

Boadilla del Camino.  

Amayuelas de Abajo.  

Las Cabañas de Castilla.  

Frómista.  

Ribas de Campos.  

Lantadilla.  

Piña de Campos.  

Paredes de Nava.   Dueñas.  

RAMAL DE CAMPOS  PROVINCIA DE PALENCIA  Ribas de Campos.  

Paredes de Nava.  

Castromocho.  

Becerril de Campos.  

Fuentes de Nava.  

Capillas.  

Husillos.  

Autillo de Campos.  

Castil de Vela.  

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Villaumbrales.  

Abarca.  

Belmonte de Campos.  

Villanueva de San Mancio.  

Medina de Rioseco.  

Villamuriel de Cerrato.  

Dueñas.  

PROVINCIA DE VALLADOLID  Tamariz de Campos.   RAMAL SUR  PROVINCIA DE PALENCIA  Grijota.   Palencia.   PROVINCIA DE VALLADOLID  Cubillas de Santa Marta.  

Corcos del Valle.  

Cigales.  

Trigueros del Valle.  

Cabezón de Pisuerga.  

Valladolid.    

 

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VIII  TABLA DE ESPECIES CATALOGADAS EN LA LAGUNA DE LA NAVA  Según la última actualización del catálogo faunístico (agosto 2001), se han detectado  en la laguna de la Nava unas 249 especies de aves. En la tabla se presentan todas las  especies con información sobre su estatus y abundancia relativa en el humedal.    ESTATUS:  R especie con presencia habitual durante todo el año.   E especie con presencia habitual en primavera y verano,   I especie con presencia habitual en otoño e invierno,   P especie con presencia habitual durante los pasos migratorios,   A especie que se ha presentado en muy pocas ocasiones y de manera reducida,   NR nidificante regular,   NO nidificante ocasional.       ABUNDANCIA:  MA (muy abundante) especie que se presenta en la laguna en cantidades superiores a  1000 individuos. Para los reproductores más de 100 parejas.   A (abundante): Especie que se presenta en cantidades comprendidas entre 100 y 999  individuos. Para reproductores, entre 50 y 499 parejas.   PA (poco abundante): especie que se presenta en cantidades comprendidas entre 25 y  99 individuos. Para reproductores entre 13 y 49 parejas.   E (escaso): especie que se presenta en cantidades comprendidas entre 2 y 24  individuos. Para reproductores entre 2 y 12 parejas.   ME (Muy escaso): presencia de individuos solitarios. Para reproductores 1 pareja.    ESPECIES  Zampullín común (Tachybaptus ruficollis)   Somormujo lavanco (Podiceps cristatus)  Zampullín cuellinegro (Podiceps  nigricollis)  Cormorán grande (Phalacrocorax carbo)  Avetoro (Botaurus stellaris)  Avetorillo (Ixobrychus minutus)  Martinete (Nycticorax nycticorax)  Garcilla cangrejera (Ardeola ralloides)  Garcila bueyera (Bubulcus ibis)  Garceta común (Egretta garzetta)  Garza real (Ardea cinerea)  Garza imperial ( Ardea purpurea)  Cigüeña negra (Ciconia nigra)  Cigüeña blanca (Ciconia ciconia)  Tántalo africano (Mycteria ibis)  Morito (Plegadis falcinellus)  Espátula (Platalea leucorodia) 

ESTATUS  R‐NR‐P  E  E 

ABUNDANCIA  PA  E  E 

P‐IO  A  A  A  A  P  P  R‐P  E‐NO  P  R‐P  A  A  P 

E‐PA  ME  ME  ME  ME  E  E  E‐PA  E  E‐ME  A  ME  ME  E‐PA  165

Ánsar campestre (Anser fabalis)  Ánsar piquicorto (Anser brachyrhynchus)  Ánsar careto (Anser albifrons)   Ánsar chico (Anser erythropus)   Ánsar común (Anser anser)  Ánsar indio (Anser indicus)   Barnacla canadiense (Branta canadensis)  Barnacla cariblanca (Branta leucopsis)  Barnacla carinegra (Branta bernicla)  Tarro canelo (Tadorna ferruginea)  Tarro blanco (Tadorna tadorna)  Silbón europeo (Anas penelope)   Silbón americano (Anas americana)  Ánade friso (Anas strepera)  Cerceta común (Anas crecca)   Ánade azulón (Anas platyrhynchos)   Ánade rabudo (Anas acuta)  Cerceta carretona (Anas querquedula)  Cuchara común (Anas clypeata)   Pato colorado (Netta rufina)  Porrón europeo (Aythya ferina)   Porrón acollarado (Aythya collaris)  Porróm moñudo (Aythya fuligula)  Malvasía cabeciblanca (Oxyura  leucocephala)  Abejero europeo (Pernis apivorus)  Milano negro (Milvus migrans)  Milano real (Milvus milvus)  Alimoche (Neophron pernocterus)  Buitre leonado (Gyps fulvus)  Culebrera europea (Circaetus gallicus)  Aguilucho lagunero occidental (Circus  aeruginosus)  Aguilucho pálido (Circus cyaneus)  Aguilucho cenizo (Circus pygargus)  Azor común (Accipiter gentilis)  Gavilán común (Accipiter nisus)  Busardo ratonero (Buteo buteo)  Águila real (Aquila chrysaetos)  Águililla calzada (Hieraaetus pennatus)  Águila‐azor perdicera (Hieraaetus  fasciatus)  Águila pescadora (Pandion haliaetus)  Cernícalo primilla (Falco naumanni)  Cernícalo vulgar (Falco tinnunculus)  Cernícalo patirrojo (Falco vespertinus)  Esmerejón (Falco columbarius)  Alcotán europeo (Falco subbuteo)  Halcón gerifalte (Falco rusticolus)  Halcón peregrino (Falco peregrinus)  Perdiz roja (Alectorix rufa)  Codorniz común (Coturnix coturnix)  Rascón europeo (Rallus aquaticus)  Polluela pintoja (Porzana porzana)  Polluela chica (Porzana pusilla) 

A  A ¿I?  I  A  I‐P  A  A  P‐¿I?  A  A  A  I  A  R‐NR‐P‐I  I  R‐I‐P  I‐P  P‐NO  R‐NO‐P‐ I  A  P‐NO  A  P  A 

ME  ME  E  E  MA  ME  ME  ME‐E  ME  ME  E  A  ME  PA  A  MA  A  PA  A‐MA 

A  E‐P  I  A  A  P  R‐NR‐I‐P 

E  A  E  ME  E  E  A 

I‐P  E  A  A  R‐P  A  P  A 

PA  E  ME  ME  E  E  E  ME 

A  E  R‐NR  A  I  E  A  R  R  E  R‐NR  P  ¿P‐E‐

ME  E  E  ME  E  E  ME  E  E  E  ¿E?  E  E 

ME  E  ME  E  E 

166

Gallineta común (Gallinula chloropus)  Focha común (Fulica atra)  Grulla común (Grus grus)  Sisón común (Tetrax tetrax)  Avutarda común (Otis tarda)  Cigüeñuela Común (Himantopus  himantopus)  Avoceta común (Recuvirostra avosetta)  Alcaraván común (Burhinus oedicnemus)  Canastera común (Glareola pratincola)  Chorlitejo chico (Charadrius dubius)  Chorlitejo grande (Charadrius hiaticula)  Chorlitejo patinegro (Charadrius  alexandrinus)  Chorlito carambolo (Charadrius  morinellus)  Chorlito dorado europeo (Pluvialis  apricaria)  Chorlito gris (Pluvialis squatarola)  Avefría europea (Vanellus vanellus)   Correlimos gordo (Calidris canutus)  Correlimos tridáctilo (Calidris alba)  Correlimos menudo (Calidris minuta)  Correlimos de Temminck (Calidris  temminckii)  Correlimos pectoral (Calidris melanotos)  Correlimos zarapitín (Calidris ferruginea)  Correlimos común (Calidris alpina)  Combatiente (Philomachus pugnax)  Agachadiza chica (Lymnocryptes  minimus)  Agachadiza común (Gallinago gallinago)  Agujeta scolopacea (Limnodromus  scolopaceus)  Aguja colinegra (Limosa limosa)  Aguja colipinta (Limosa lapponica)  Zarapito trinador (Numenius phaeopus)  Zarapito real (Numenias arquata)  Archibebe oscuro (Tringa erythropus)  Archibebe común (Tringa totanus)  Archibebe fino (Tringa stagnatilis)  Archibebe claro (Tringa nebularia)  Archibebe patigualdo chico (Tringa  flavipes)  Andarríos grande (Tringa ochropus)  Andarríos bastardo (Tringa glareola)  Andarríos chico (Actitis hypoleucos)  Vuelvepiedras común (Arenaria interpres)  Falaropo picogrueso (Phalaropus  fulicarius)  Gaviota cabecinegra (Larus  melanocephalus)  Gaviota enana (Larus minutus)  Gaviota reidora (Larus ridibundus) 

NO?  R‐NR  R‐E‐NR‐ P  P  A  R  E‐NR‐P 

E  A  E  ME  PA  PA 

P  A  P  E‐NR‐P  P  P 

E  ME  E  PA  PA  E 

A 

E 

I‐P 

A 

P  R‐NR‐P‐I  P  P  P  P 

E  MA  E  E  PA  E 

A  P  P  P  P 

ME  E  PA‐A  A  ME 

P‐I  A 

A  ME 

P‐NO  P  P  P  P  E‐NO‐P  A  P  A 

A  E  E  E  E  A  ME  E  ME 

P‐I  P  P  P  A 

E  PA  E  E  E 

A 

ME 

¿P?  E‐NR‐P 

ME  A  167

Gaviota sombría (Larus fuscus)  Gaviota patiamarilla (Larus cachinans)  Pagaza piconegra (Sterna nilotica)  Pagaza piquirroja (Sterna caspia)  Charrán común (Sterna hirundo)  Charrancito (Sterna albifrons)  Fumarel cariblanco (Chlidonias hybridus)  Fumarel común (Chlydonias niger)  Fumarel aliblanco (Chlydonias  leucopterus)  Ganga ortega (Pterocles orientalis)  Ganga ibérica (Pterocles alchata)  Paloma bravía (Columba livia)  Paloma zurita (Columba oenas)  Paloma torcaz (Columba palumbus)  Tórtola Turca (Streptopelia deacaocto)  Tórtola europea (Streptopelia turtur)  Críalo europeo (Clamator glandarius)  Cuco común (Cuculus canorus)  Lechuza común (Tyto alba)  Mochuelo europeo (Athene noctua)  Búho campestre (Asio flammeus)  Chotacabras gris (Caprimulgus  europaeus)  Vencejo común (Apus apus)  Martín pescador (Alcedo athis)  Abejaruco común (Merops apiaster)  Carraca (Coracias garrulus)  Abubilla (Upupa epops)  Torcecuello (Jynx torquilla)  Calandria (Melanocorypha calandra)  Terrera común (Calandrella  brachydactyla)  Cogujada común (Galerida cristata)  Alondra común (Alauda arvensis)  Avión zapador (Riparia riparia)  Golondrina común (Hirundo rustica)  Avión común (Delichon urbica)  Bisbita campestre (Anthus campestris)  Bisbita arboreo (Anthus trivialis)  Bisbita común (Anthus pratensis)  Bisbita gorgirrojo (Anthus cervinus)  Bisbita costero (Anthus petrosus)  Bisbita alpino (Anthus spinoletta)  Lavandera boyera (Motacilla flava)  Lavandera cascadeña (Motacilla cinerea)  Lavandera blanca (Motacilla alba)  Chochín (Troglodytes troglodytes)  Acentor común (Prunella modularis)  Petirrojo (Erithacus rubecula)  Ruiseñor común (Luscinia megarhynchos)  Pechiazul (Luscinia svecica)  Colirrojo tizón (Phoenicuros ochruros)  Colirrojo real (Phoenicuros phoenicuros)  Tarabilla norteña (Saxicola rubetra)  Tarabilla común (Saxicola torquata) 

P  A  P  A  A  A  E‐NO‐P  P‐NO  A 

E  ME  E  ME  ME  ME  PA  PA  E 

R  A  R  A  P  R  E  A  A  R  R  I‐E‐NO  A 

D  E  MA  ME  E  E  E  ME  ME  E  E  PA  ME 

E‐P  A  P  A  P  P  R‐NR  E 

MA  E  E  E  E  E  MA  A 

R‐NR  R‐NR  E  E  E  E  A  I  A  A  I  E‐NR‐P  A  P‐I  I  A  I  P  I  R  P  P  R‐NR 

PA  MA  PA  A  A  PA  ME  A  ME  ME  A  A  ME  PA  E  E  E  E  E  E  E  PA  E  168

Collalba gris (Oenanthe oenanthe)  Collalba rubia (Oenanthe hispanica)  Mirlo común (Turdus merula)  Zorzal real (Turdus pilaris)  Zorzal común (Turdus philomenos)  Zorzal alirrojo (Turdus iliacus)  Zorzal charlo (Turdus viscivorus)  Ruiseñor bastardo (Cettia cetti)  Buitrón (Cisticola juncidis)  Buscarla pintoja (Locustella naevia)  Buscarla unicolor (Locustella luscinoides)  Carricerín cejudo (Acrocephalus  paludicola)  Carricerín común (Acrocephalus  schoenobaenus)  Carricero común (Acrocephalus  scirpaceus)  Carricero tordal (acrocephalus  arundinaceus)  Zarcero común (Hyppolais polyglotta)  Curruca rabilarga (Sylvia undata)  Curruca carrasqueña (Sylvia cantillans)  Curruca mirlona (Sylvia hortensis)  Curruca zarcera (Sylvia communis)  Curruca mosquitera (Sylvia borin)   Curruca capirotada (Sylvia atricapilla)  Mosquitero papialbo (Phylloscopus  bonelli)  Mosquitero común (Phylloscopus  collybita)  Mosquitero musical (Phylloscopus  trochilus)  Reyezuelo listado (Regulus ignicapillus)  Papamoscas gris (Muscicapa striata)  Papamoscas cerrojillo (Ficedula  hypoleuca)  Bigotudo (Panurus biarmicus)  Herrerillo común (Parus caeruleus)  Carbonero común (Parus major)  Pajaro moscón (Remiz pendulinus)  Alcaudón dorsirrojo (Lanius collurio)  Alcaudón real (Lanius meridionalis)  Alcaudón común (Lanius senator)  Urraca (Pica pica )  Grajilla (Corvus monedula)  Graja (Corvus frugileus)  Corneja negra (Corvus corone)  Cuervo (Corvus corax)  Estornino pinto (Sturnus vulgaris)  Estornino negro (Sturnus unicolor)  Gorrión común (Passer domesticus)  Gorrión molinero (Passer montanus)  Gorrión chillón (Petronia petronia)  Pinzón vulgar (Fringilla coelebs)  Verdecillo (Serinus serinus)  Verderón común (Carduelis chloris) 

E‐NR  A  P  A  P  A  A  R  R‐NR  P  E‐NR  P 

PA  ME  E  ME  E  ME  ME  E  PA  PA  E  PA‐A 

P 

A 

E‐NR‐P 

A 

E‐NR‐P 

PA 

P  A  A  A  P  P  P  A 

E  ME  ME  ME  PA  PA  E  E 

I‐P 

E 

P 

A 

A  P  P 

ME  E  A 

A  A  A  O  A  I‐P  P  R‐NR  R  A  R‐NR  P  I  R  R  R  I  A  A  A 

E  ME  ME  E  ME  ME  E  E  PA  PA  PA  E  MA  MA  PA  A  E  ME  ME  E  169

Jilguero (Carduelis carduelis)  Pardillo común (Carduelis cannabina)  Escribano soteño (Emberiza cirlus)  Escribano montesino (Emberiza cia)  Escribano hortelano (Emberiza  hortulana)  Escribano palustre (Emberiza schoeniclus)  Triguero (Miliaria calandra) 

I  R  A  A  A 

PA  A  E  E  E 

I  R‐NR‐I 

E  A 

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BIBLIOGRAFÍA    ALBIÑANA  GARCÍA    –  QUINTANA,  Cesar.      Dos  Caminos  en  Alar  Del  Rey.  Depósito legal: P. 219/98 – Sandoval R. Gráfica.   ALONSO ORTEGA, José Luis. El Canal de Castilla, Rutas para descubrir. Ámbito.  Valladolid, 2000.  Dirección General de Patrimonio y Promoción Cultural, Junta de Castilla y León.  DEL RIVERO, Enrique. El Canal de Castilla: Editorial Diario de Burgos. Año 2000  EL CANAL DE CASTILLA: UN PLAN REGIONAL. 2 VOLÚMENES. Junta de Castilla y  León. Ministerio de Fomento, Ministerio de Medio Ambiente. Salamanca, 2004.  GRAN ENCICLOPEDIA ILUSTRADA. Ediciones ANAE  GUERRA GARRIDO, Raúl; Canal de Castilla. Muchnik Editores  HELGUERA  QUIJADA,  Juan.  Un  proyecto  de  canales  de  navegación  y  riego  en  Castilla la Vieja a mediados del siglo XVI.  HELGUERA  QUIJADA,  Juan;  GARCÍA  TAPIA,  Nicolás;  MOLINERO  HERNANDO,  Fernando.  El  Canal  de  Castilla.  Consejería  de  Cultura  y  Bienestar  Social  Valladolid: Junta de Castilla y León 1988  LAGUNILLA, Juan Ramón. Página web sobre el Canal de Castilla.    LÓPEZ  LINAJE,  Javier.    APUNTES  PALENTINOS.  El  Canal  de  Castilla.  Rutas  y  Paisajes. Tomo IV. Fascículo 42  MARTÍNEZ  SHAW,  Carlos.  Historia  de  España:  El  Siglo  de  las  Luces  Nº  19.  Las  bases intelectuales del reformismo. Historia 16. Ediciones temas de hoy.    Patrimonio  Natural  de Castilla y  León,  por  la  Junta  de Castilla  y  León;  Plan  de  Gestión de las zonas húmedas del Canal de Castilla.   PASCUAL, Soledad: El Proyecto Life. 2011  TORRES PÉREZ, Emilio. El Testamento de un Pueblo de Castilla. Padilla de Arriba  (Burgos)  URIOL SALCEDO, José I. Historia de los Caminos de España. Editorial AC  Colegio  de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.  Webs.  Oficial  de  los  Ayuntamientos:  Burgos,  Palencia,  Grijota,  Valladolid,  Melgar de Fernamental, Alar del Rey, Herrera de Pisuerga y otras.  Webs. Fundación Global Nature y Proyecto LIFE  Web. Oficial: Confederación Hidrográfica del Duero (CHD)  Web. Oficial: Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino  Web. Oficial: Castilla y León   Web. Oficial: Colegio de Ingenieros de Madrid.  WIKIPEDIA: la enciclopedia libre. El Canal de Castilla     

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