Public Disclosure Authorized

VOL. 2 REPÚBLICA DE NICARAGUA

MINISTERIO DE TRANSPORTEE INFRAESTRUCTURA PREPARACION DEL III PROYECTO DEL BANCO MUNDIAL

EVALUACIÓN SOCIOAMBIENTAL PROYECTO DE REHABILITACION/MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA

MUHAN - RAMA (90.2 Kms)

Public Disclosure Authorized

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E-410

INFORME FINAL

LATINOAMERICANADE VIALIDAD, LAVIAL

S.A.

Public Disclosure Authorized

CONSULTORES EN PLANIFCACIÓN, FINANCIAMIENTO Y GESTIÓN VIAL

JOAQUIN CARABALLO IVET ANGUIZOLA MANUEL BASTERRECHEA FERNANDO YALUK

Managua, Nicaragua

Noviembre 15, 2000

EVALUACIÓN SOCIOAMBIENTAL PROYECTO DE REHABILITACION/MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA CARRETERA

MUHAN - RAMA (90.2Kms) PROYECTO A SER FINANCIADO POR EL BANCO MUNDIAL

RESUMEN Este proyecto consiste en trabajos sencillos de rehabilitación y mantenimiento periódico en una vía ya pavimentada con un derecho de vía ancho y generalmente desocupado en un medio rural donde no hay grupos especiales afectados significativamente.No existen grupos indígenasa lo largo de la vía. El proyecto prevé hombros anchos para los peatones y vehículos internedios, tales como carretas haladas con bestias y bicicletas, mejorando tanto la seguridad como la estabilidad de la vía. Los tramos que atraviesan los poblados se construirán en adoquines para lograr reducir la velocidad de los vehículos motorizados (traffic calming), y dar una apariencia más agradable al sector urbano. Aunque existen algunos vendedores en tres poblados a lo largo de la vía, el proyecto los beneficiarápues se mejorarán las condiciones en el entorno, el paisaje y la seguridad de la vía. El derecho de vía es amplio y los vendedores, de común acuerdo y con la aceptación del MTI, retrocederánsus precarios puestos de venta algunos metros para su mejor confort y para tener un espacio enfrente a sus negocios donde efectuar las ventas de manera más segura, tanto para ellos como para los usuarios de la vía. El proyecto en general tiene impactos ambientales y sociales positivos.

KKAL

LATINOAMERICANA DE VIALIDAD,

LAVIAL S.A.

CONSULTORES EN PLANIFICACIÓN,FINANCIAMIENTOY GESTIÓNVIAL

JOAQUIN CARABALLO IVET ANGUIZOLA MANUEL BASTERRECHEA FERNANDO YALUK

Managua,

Nicaragua

Noviembre

15, 2000

Evaluación Socioambiental-Proyecto

Muhan- Rama, Nicaragua

ACRONIMOS

AIF ARI BIRF BID BCIE BM CBA CIDA COCATRAM COERCOs DANIDA DGV DGP DGCA DGSCA DEA DETOUR EIA EAG EAP EAT EBM ENAP FISE FIV FMI FYB HDM3 HDM4 INIFOM LAVIAL MTI MARENA NIC-80 NIC-2000 OECF PIB PMA PAMA RED REMEVIAL REMECAR

Asociación Internacionalde Fomento (BIRF) Acuerdo de ReestructuraciónInstitucional - Nicaragua Banco Mundial Banco Interamericanode Desarrollo Banco Centroamericanode IntegraciónEconómica Banco Mundial Corredor Biológico del Atlántico Agencia de Cooperación de Canadá Comisión Centro Americanade TransporteMarítimo Empresaspropiedad del MTI Agencia de Cooperaciónde Dinamarca Dirección Nacional de Vialidad del MTI Dirección Nacional de Planificacióndel MTI Dirección General de Calidad Ambientalde MARENA Dirección General de Seguimientoy Control Ambiental del MTI Declaratoria de Efecto Ambiental Modelo de Deterioro de Vías sin Pavimentar (Banco Mundial) Estudio de Impacto Ambiental(produceun PMA) EspecificacionesAmbientalesGenerales EspecificacionesAmbientalesParticulares Equipo de Apoyo Técnico para la Administración de los Préstamos del Banco Mundial (Coordinacióndel Proyecto del Banco Mundial) Modelo de Optimización de Inversiones bajo condiciones de Restricción Presupuestaldel Banco Mundial Empresa Nacional de Puertos Fondo de Inversión Social de Nicaragua Fondo de Inversiones de Venezuela Fondo Monetario Internacional Beneficios de Primer Año/CostoTotal del Proyecto Modelo de Análisis de InversionesViales del Banco Mundial Modelo de Desarrollo y Gestión Vial (Banco Mundial y otros) Instituto de FomentoMunicipal de Nicaragua Latinoamericanade Vialidad, S.A., Consultores del Proyecto Ministerio de Transporte e Infraestructura Ministerio del Ambiente y Recursos Renovables Manual de EspecificacionesTécnicas del MTI de fecha 1980 Manual de EspecificacionesTécnicas del MTI de fecha 2000 (por aprobarse) Fondo de CooperaciónEconómica de Japón Producto Interno Bruto Plan de Manejo Ambiental(también llamado PAMA) Plan de Acción de Manejo Ambiental Modelo Simplificadode Análisis de Inversiones Viales (Banco Mundial) Programa de RehabilitaciónVial MTI-BID Programa de Rehabilitaciónde Caminos MTI-BID

LAVIAL -Noviembre 15, 2000

Evaluación Socioambiental - Proyecto Muhan- Rama, Nicaragua

Continuación Acrónimos RUC SIC-PMS SIMOSE TdR TIR UA UCA UCRESEP UE VOC VPN

Modelo de Costos de Operación y de Ingresos Viales a nivel de Red (Banco Mundial) Sistema Integral de Carreteras - Pavement Management System Sistema de Monitoreo y SeguimientoAmbiental Términos de Referencia Tasa Interna de Retomo (económico) Unidad Ambiental Unidad de Control Ambiental Unidad Coordinadora para la Reestructuración del Sector Público Agencia de Cooperación de La Unión Europea (EU) Costos de Operación Vehicular (también Modelo VOC) Valor Presente Neto

LAVIAL -Noviembre 15, 2000

fi

Evaluación Socioambiental - Proyecto Muhan- Rama, Nicaragua

EVALUACION SOCIOAMBIENTAL PROYECTO DE REHABILITACIONI MANTENIMIENTO PERIODICO DE L4 CARRETERA MUHAN - RAMA (90.2 Kms)

INDICE DE CONTENIDO 1.

DESCRIPCIÓN Y RESUMEN DE IMPACTOS DEL PROYECTO

1

uI.

EVALUACIÓN Y GESTION SOCIAL

5

un.

EVALUACIÓN Y ACCIONES DE MANEJO AMBIENTAL

10

IV.

ANÁLISIS DE LOS ASPECTOS INSTITUCIONALES

13

V.

RECOMENDACIONES

17

ANEXOS Anexo 1. Anexo 2. Figura 1.

Situación Social y Medidas Propuestas Convenio MARENA -MTI para manejo del tema ambiental

Esquema de la Situación Actual y Soluciones Propuestas

LAVIAL- Novembre 15 2000

Evaluación Socioambiental - Provecto Muhan- Rama,

Nicaragua

EVALUACIÓN SOCIOAMBIENTAL PROYECTO DE REHABILITACIO/NIMANTENIMIENTO PERIóDICO DE LA CARRETERA MUHAN - RAMA (90.2 kms) 1.

DESCRIPCIÓN Y RESUMEN DE IMPACTO DEL PROYECTO

1.1 El Proyecto de rehabilitación y mantenimiento periódico del tramo Muhan - Rama de la Carretera Principal Managua - Rama consiste en la reparación y reforzamiento de la carpeta de rodadura y la provisión de hombros para mejorar las condiciones de seguridad para peatones, ciclistas y el mismo tráfico motorizado, dentro de un esquema de mínimo impacto ambiental, que se refleja en los costos por km y en las medidas específicas del concepto de diseño. El proyecto también incluye la solución permanente de los problemas existentes en algunos puntos críticos. 1.2 El proyecto solucionará los problemas generales de deterioro a lo largo de la vía, los problemas localizados en cuatro sitios específicos, y mejorará las condiciones de seguridad y de nivel de servicio en los poblados. Se ha previsto adoptar dos soluciones distintas a lo largo del tramo. El primer subtramo estaría localizado desde Muhan hasta el punto en que se desvía la vía que va a Nueva Guinea (que sería la carretera más importante de la zona en el futuro) llamado La Curva, con una longitud de cerca de 21 kms. El segundo tramo va desde este punto hasta la entrada a la población de Rama, donde está localizado el Puerto de Arlen Siú. Este puerto fluvial continuaría teniendo alguna importancia en el futuro. En este tramo la vía tiene una importancia de segundo orden, y tiene una longitud de cerca de 69 kms. En el primer tramo se adoptarían las soluciones y anchos típicos de la vía principal que se origina en San Benito, y en el segundo tramo se adoptarían estándares y soluciones típicas de una vía de la importancia prevista para el futuro. En ambos tramos se aplica el trazado existente. 1.3 El costo por km del primer tramo estaría del orden de los US$240,000, mientras que en el segundo tramo estaría del orden de los US$120,000. La solución en el primer tramo corresponde a una rehabilitación y mejoramiento mayor y tendría una vida útil de 20 años, mientras que la solución en el segundo tramo corresponde a la reparación de puntos críticos y a un mantenimiento periódico general y será de un ancho menor (6 mts.) que en el tramo 1. El costo de la reparación de los sitios críticos es de US$0.6 millones (5% del costo del proyecto). El costo total del proyecto se ha estimado en US$15.0 millones. 1.4

La distribución esperada del costo del proyecto es la siguiente: -

Tramo 1. Rehabilitación completa- 21 Kms Tramo 2. Mantenimiento Periódico- 69 Kms

-

Puntos Críticos (4)

Refuerzo de puentes y construcción de pasarelas Total incluyendo contingencias

US$ 5.0 millones US$ 8.4 millones US$ 0.7 millones US$ 0.9 millones US$15.0 millones

1.5 Las obras asfálticas o de adoquinado (en ciertos puntos, principalmente en el cruce de los poblados) se ejecutarán mediante estrategias que no implican movimientos de tierra mayores, y los ensanches para los hombros se harán en los sitios y con las dimensiones que se justifiquen técnicamente de acuerdo a los volúmenes de tráfico motorizado y no motorizado en cada LAVIAL- Novembre 15 2000

Evaluación Socioambiental- Proyecto Muhan- Rama, Nicaragua

subtramo, y la disponibilidad de espacio adecuado para construirlos. Se ha previsto construir tramos adoquinados de cerca de 1 km en el cruce de los poblados, de tal forma que el cambio en el tipo de superficie sirva de alerta para los conductores y se disminuyan las velocidades de operación, incrementando la seguridad vial (traffic calming). Además, esta estrategia sirve para

dar empleo a los pobladores a lo largo de la vía. 1.6 El proyecto de la carretera Managua - Rama se dividió en cuatro tramos, que serán financiados por DANIDA, por el BID y por el Banco Mundial (el primero y el último tramoMuhan -Rama). El primer tramo se encuentra cerca de Managua y está en proceso de licitación. El tramo en cuestión a ser financiado por la AIF o Banco Mundial, corresponde a Muhan-Rama de 90.2 km, donde se realizó entre los meses de diciembre/97 y febrero de 1998 una evaluación socio-ambiental como parte de las actividades iniciales. Posteriormnente se efectuaron actualizaciones en Noviembre de 1999 y en Junio del 2000. Se han efectuado varias visitas al proyecto, incluyendo consultas con la comunidad a lo largo de la carretera, y reuniones con autoridades locales y organismos de cooperación internacional. Desde un inicio se pudo constatar que no existían problemas graves de tipo social y que los habitantes deseaban el proyecto, pues era para su beneficio. 1.7 En esta nueva actualización con datos de Junio del 2000 se ha adoptado la redefinición del proyecto inicialmente planteado por el Gobierno. Ahora se está considerando principalmente un mantenimientoperiódico (un proyecto de menor tamaño) que no implica grandes movimientos de tierra, ni grandes ensanches, ni tampoco implica impactos sociales significativos, por lo que éste se podrá llevar a cabo en forma fácil y sin complicaciones sociales o ambientales. La solución adoptada es función de las condiciones locales y de los deseos de los pobladores a lo largo de la vía, de tal forma que se minimizarán los impactos negativos. Por el contrario, la vía mejorará substancialmente las condiciones de vida de la población de la zona y disminuirá los costos de transporte del tráfico automotor. El proyecto prevé la construcción de hombros anchos para acomodar a los peatones y ciclistas con un mayor nivel de seguridad del que se tiene actualmente. La Figura 1 muestra el esquema de diseño adoptado en la etapa de pre-diseño, elaborado por la firma consultora LAVIAL. 1.8 El derecho de vía es amplio, y el trazado de la vía es relativamente plano y por lo general libre de invasiones. Hay relativamente pocos habitantes a lo largo de la vía, pero están agrupados en pequeños poblados, donde se plantea ejecutar obras especiales en su beneficio. Esta es esencialmente una vía escénica rural, que atraviesa fincas ganaderas que cuentan con cercas de alambre bien establecidas y bien mantenidas a ambos lados del derecho de vía. Se pueden observar manchas de árboles grandes en la distancia, pero no se detectan zonas de selva virgen cerca a la vía. Por lo general esta zona no es virgen ni selvática o de reserva ni con vocación forestal. La mayor parte de la zona fue colonizada hace varias décadas y los habitantes provienen de varias zonas del país. Esta zona, aunque se considera que está cercana al Corredor Biológico del Atlántico, es similar a cualquier zona productiva del país, altamente distorsionada, pero con altas posibilidades de producción agrícola si se dan las condiciones propicias. 1.9 No existen comunidades o claustros indígenas a lo largo de la vía. Los indígenas se han mezclado indistintamente con pobladores mestizos de otras regiones, a tal punto que no existe ninguna separación racial ni cultural entre ellos. 1.10 En la parte del derecho de vía que sería afectado directamente por los trabajos de mantenimiento vial se encuentran cerca de 33 puestos de ventas que están ubicados en 3 LAVIAL-Novembre15 2000

Evaluación Socioambiental

-Proyecto

Muhan- Rama, Nicaragua

localidades específicas: La Gateada (4), Presillas (11) y La Esperanza (18). Los puestos de venta son pequeños y precarios, en general de paredes de madera y apoyados sobre bases temporalesde madera, y tienen un área de construcción de cerca de 10 m2 en promedio. 1.11 De acuerdo con la práctica de] MTI de no liberar por completo el derecho de vía y teniendo en cuenta que la operación de los puestos de venta allí existentes constituyen la única fuente de ingresos para las familias que dependen de ellos, se decidió retrocederlos un poco (4-5 metros) y construir hombros anchos como parte del proyecto. Estos permitirán mejorar la seguridad de los habitantes locales, de los vehículos que paran a realizar las compras y evitarán la obstaculizacióndel tráfico. 1.12 Esta solución fue consultada y acordada tanto con las autoridades locales como con los vendedores.No se ha procedido a tener documentos formales de los acuerdos en el pasado, ya que la situación no es grave y la solución adoptada es la que propusieron los ocupantes de los puestos de venta y las autoridades locales. Sin embargo, con el reciente nombramiento de nuevos Alcaldes y la cercanía a la fecha de inicio del proyecto se procederá a formalizar los acuerdos y arreglos relacionados con el proyecto. 1.13 La estrategia de manejo del tema ambiental está basada en las percepciones de los afectados a lo largo de la vía, captadas a través de estudios previos llevados a cabo por esta misma firma consultora, desde 1997. Los habitantes localizados a lo largo de la vía han indicado que la cercanía a la vía constituye el elemento básico para su supervivenciaeconómica, pues ellos efectúan algunos negocios, principalmente vendiendo mercancías y productos locales a los viajeros a lo largo de la vía. 1.14 Con base en las consultas con los propietarios y las autoridades locales, se ha determinado que existe una aceptación general al proyecto y un deseo de colaborar en lo necesario (retroceder algunos metros, por ejemplo). Los vendedores han solicitado expresamente que no se les reubique, sino que por el contrario que se les permita permanecer al lado de la vía retrocediendo un poco (4 a 5 metros) sus puestos de venta para mejorar sus condiciones (mayor espacio para las ventas, mayor seguridad, una zona mas limpia) y dar cabida a las máquinas que efectuarán el trabajo. 1.15 Con base en una consulta efectuada a algunos de los ocupantes del derecho de vía sobre la posibilidad de que la carretera no pase por los poblados aprovechando el proyecto para efectuar cambios del trazado, de tal forma que la misma pase por las afueras (by-pass), se confirmó que todos ellos se manifestaron en contra de esta propuesta. Ellos argumentan que justamente la carretera es lo que le da vida a estos poblados y que en ningún caso ellos apoyarían un cambio de trazado. En otras palabras, los pobladores desean y exigen que no se cambie el trazado la vía, y expresan enfáticamente que ellos desean estar al lado de la vía. Esta situación hace que se descarte la idea de construir by-passes o vías de evitamiento y se opte por soluciones más prácticas y de consenso, mejorando las condiciones locales, como la que se plantea en este proyecto. 1.16 La práctica común del MTI para este tipo de proyectos es de no recuperar por completo el derecho de vía, sino llevar a cabo los proyectosmejorando las condiciones de la capa de rodadura y de los hombros, manteniendo a estas personas en el espacio público, de acuerdo con sus deseos y necesidades. No obstante, la estrategia a ser implementada implica llevar a cabo esta acción de LAVIAL- Novembre 15 2000

Evaluación Socioambiental - Proyecto Muhan- Rama, Nicaragua

una manera ordenada y optando por una solución más segura para los pobladores y para los vehículos que por allí transitan. 1.17 Por lo anterior, se considera que la vía y el nuevo proyecto de inversión producirán un impacto positivo desde el punto de vista social y de seguridad, ya que se mejorará substancialmente el nivel de vida de la población local, mediante la provisión de mejores condiciones de accesibilidad y de tránsito a lo largo de la vía; asimnismo,el proyecto dará la oportunidad de crear y dar empleo remunerado a muchos habitantes de la región, y permitirá reducir los costos de transporte a nivel regional, a la vez que se dan mejores condiciones para la competitividad de los productos nicaragüenses en el mercado internacional, al facilitarse el transporte hasta el Puerto de El Rama (Arlen Siú). 1.18 Esta actualización del estudio de fecha Noviembre del 2,000 se hace con los datos existentes y a las soluciones planteadas a Junio de este mismo año. Los primeros estudios se llevaron a cabo en 1997, por parte de esta misma firma consultora. Luego, en Diciembre de 1999, dos años después de haberse efectuado los primeros estudios, se realizó una actualización de los datos del proyecto y de la situación socio-ambientala lo largo de la vía. Se verificó además la conveniencia de redefinir la zona en que se llevaría a cabo la actividad de reforestación, dada la localización del Corredor Biológico (CBA) con relación al tramo Muhan - Rama. En la actualizaciones de Diciembre de 1999 y de Junio del 2000 se realizaron nuevas evaluacionesde los aspectos institucionales del MTI con énfasis en la capacidad de la Unidad Ambiental (UA), así como sobre los avances logrados por la Unidad Ejecutora (UE o EAT) en cuanto a la gestión de este proyecto y en cuanto a la aplicación de las recomendaciones planteadas en informes anteriores. En esta actualización también se discuten estos temas de gran importancia para la gestión del proyecto.

LAVIAL- Novembre 15 2000

Evaluación Socioambiental

- Proyecto Muhan- Rama,

II.

Y GESTION SOCIAL

EVALUACIÓN

Nicaragua

2.1 En este capítulo se describe la evaluación social realizada en la vía. En la Figura 1 se presenta el trazo y perfil de la carretera entre Muhan y Rama, indicando los poblados más importantes y la solución planteada en cada tramo. Allí se muestran las recomendaciones para minimizar los impactos de la vía y mejorar las condiciones locales. Este diseño considera que la construcción de hombros es una característica conveniente y buena para los ocupantes del derecho de vía y de la zona en general, pues mucha gente se traslada a pié, en bicicleta, en bestias y en otros vehículos no motorizados. Por lo tanto, el proyecto, al utilizar la plataforma existente de la vía y proporcionar una mayor amplitud de hombros para el tránsito de personas no motorizadas, mejorará sus niveles de vida, ya que se rehabilitará el paisaje y el entorno, principalmente en las zonas donde existen puestos de venta a lo largo de la vía, y además se reducirán los accidentes. 2.2 La información original de campo (1997) fue levantada bajo las orientaciones técnicas del personal de LAVIAL. En este esfuerzo participó el Ing. Guillermo Herradora, representante de Gobierno del MTI en la zona (V Región), con el apoyo de Edgar Arruar, Inspector de la supervisión del MTI y Enrique Solías, trabajador de la empresa EICMEP, a quienes los consultores de LAVIAL reconocen la calidad y precisión con que la infornación fue recolectada. El Lic. Horacio Somarriba de la Unidad Ambiental participó en la realización de las entrevistas a los ocupantes. El Ing. Herradora trabajó muy de cerca con los consultores en el levantamiento de la información socioeconómica de las familias y negociantes que se incluyeron en la muestra, así como en la realización de las entrevistas a autoridades locales; y en el análisis y discusión de las alternativas de solución y de manejo del tema social y ambiental. 2.3 Las personas con origen indígena de la región, ya están occidentalizados hace varias décadas y forman parte de la población general. No existen asentamientos indígenas cerca a la vía. Los pobladores son una mezcla de las distintas razas y culturas existentes en el país. 2.4 El Inventario de ocupantes totales con que se cuenta actualmente es el resultado del levantamiento realizado a finales de 1997 e inicios de 1998 y de las actualizaciones efectuadas entre Diciembre de 1999 y Junio del 2000. Este inventario permitió identificar que en el área rural los negocios y viviendas dentro del derecho de vía están en casi la totalidad de los casos alejados a más de 10 metros del centro de la carretera. Por otra parte, se determinó que los negocios y viviendas localizados a menos de 10 metros del centro de la carretera se encuentran en sólo tres de las áreas urbanas (La Gateada, Presillas y La Esperanza), en un número cercano a los 33 puestos, algunos ocupados también como vivienda, por cerca de 60 personas en total. 2.5 En general, los ocupantes del derecho de vía en el tramo de Muhan a Rama provienen en su gran mayoría de otras zonas del país. Se han ubicado en estas áreas por razones tales como: i)

La carencia de tierras para la producción agrícola o ganadera e incluso para vivienda en otras zonas del país; ui) El desplazamiento por la guerra, principalmenteen el período 80-90; iii) La inexistencia de fuentes de empleo en las áreas rurales, incapaces de absorber la mano de obra disponible; iv) La necesidad de proveer principalmente el sustento diario y la educación a sus hijos; LAVIAL- Novembre 15 2000

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Y) El poco control a estas invasiones por parte del Gobierno Central y de las

autoridades locales. La causa principal por la que ingresaron nuevos ocupantes a este tramo durante 1999 se 2.6 puede asignar a los problemas y desastres causados por el Huracán Mitch a finales de 1998. Este fenómeno generó grandes grupos de pobladores desplazados en todo el país, que quedaron sin tierras para cultivo y sin trabajo alternativo. Como la zona de Muhan - Rama es rural y en período de expansión agrícola, muchos de estos desplazados adoptaron la decisión de venir a establecerse en esta región. Como no tenían muchos recursos, y al no existir un control de ocupación algunos de ellos se establecieron en el derecho de vía. Se ha considerado que en ese momento esta salida a la crisis que se presentó era aceptada en principio por las autoridades nacionales y locales. Los puestos de ventas y viviendas están construidos de madera, rejones, bambú, ripio, 2.6 láminas de zinc, y desechos de construcción. En general los pisos son de tierra, y algunos puestos cuentan con servicios de agua, electricidad y letrinas. Muchas veces los pisos son de madera con espacios vacíos entre el piso y la tierra, ya que están apoyados en palafitos de madera. En su gran mayoría, el valor de cada puesto de venta es menor a los US$ 150. Estas construcciones temporales se pueden trasladar fácilmente, por lo que la opción de retroceso de algunos de ellos es práctica y de bajo costo. Los negocios son precarios e informales y están localizados a unos metros de la vía, en 2.7 unos casos para `obligar" a los vehículos a disminuir la velocidad y detenerse y en otros casos simplemente porque en ese lugar existía el terreno para ubicarse. Por lo general estos son puestos para la venta de frutas de estación y otros productos comestibles, y de otros productos de primera necesidad y de uso común en la zona rural, tales como velas (candelas), baterías, gaseosas, cervezas y otros refrescos, jabones y demás. Los ocupantes del derecho de vía viven generalmente en condiciones de pobreza, 2.8 insalubridad y hacinamiento, especialmente aquellos ubicados en las áreas rurales. En los poblados, las familias utilizan en unos casos el espacio ocupado sólo para negocios y en otros casos para negocio y vivienda. Si bien la mayoría de los ocupantes son los propietarios de las construcciones, en otros pocos casos las alquilan'. En los tres poblados donde existen vendedores que retrocederían unos metros, los usuarios de los puestos son propietarios, en su gran mayoría. Las ventas a la orilla de la carretera representan para muchas familias la única fuente 2.10 de ingresos con que cuentan. En un número considerable de los casos se trata de familias vulnerables: hombres sin otros empleos o ancianos que ya no pueden hacer labores fuertes en el campo. En algunos casos los vendedores/propietariosson madres solteras, viudas o abandonadas con un número elevado de dependientes. Existen casos en los que los ocupantes poseen viviendas en otro sitio separadas del negocio, así como otras fuentes de ingreso; sin embargo, éstos se ubican en el derecho de vía por la accesibilidad directa a la clientela. En la gran mayona de los casos los vendedores son dueños de las construcciones existentes. O sea, la descripción socioeconómica se refiere tanto a los operadores de los puestos de venta como a los propietarios, ya que son el mismo grupo. ' El dato exactovaríadía a día, ya que estees un mediomuydinámicoy existetraspasode propiedades,nuevas ocupaciones , abandono de otras, aumento o disminución de habitantes y demás. La información actualizada se tendría que obtener justo al inicio de las obras, o efectuar una evaluación y concertar la no ocupación de nuevos sitios. LAVIAL- Novembre 15 2000

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2.11 En el estudio inicial de todos los ocupantes del derecho de vía de 1998 - no necesariamente a ser retrocedidos o afectados - se identificaron en igual número familias extendidas como nucleares. Un mayor número de familias está integrado por 4 a 6 miembros, seguidas por aquellas que incluyen entre 7 y 9 miembros. Hay una mayor proporción de mujeres que hombres jefes de familia y la edad de la mayoría de los jefes de familia oscila entre los 30 y los 45 años de edad. La mayoría de los ocupantes del derecho de vía provienen de poblados que se sitúan a una distancia menor de los 50 kms y tienen entre 5 y 10 años de residir en el nuevo poblado. Los ocupantes del derecho de vía son en gran parte analfabetos o con muy pocos años (1 a 3) de escolaridad formal. La actividad productiva característica de los ocupantes es el pequeño comercio (ventas de artículos de primera necesidad en el medio rural o pulperías, calzado, ventas de ropa usada y telas) y provisión de servicios, entre otros de vulcanización y de alimentación (comederos, cafetines, ventas de comida). También, hay pequeños artesanos (talabartería, carpintería y zapatería). Algunas veces trabajan comojornaleros en agricultura y ganadería. 2.12 La obtención de información estadística acerca de los ingresos familiares presentó algunas dificultades, ya que no todos los ocupantes del derecho de vía proporcionaron esta información. Sin embargo, se logró llegar a cifras aproximadas de cierta representatividad estadística. En los casos de las familias cuyos jefes se dedican a la agricultura, los ingresos mensuales familiares son menores de US$80. Los pequeños comerciantes de abarrotes y vendedores de comida se caracterizan por ingresos familiares entre los US$80 y US$160. Algunos pocos tienen ingresos mensuales entre los US$200 y US$300. 2.13 Este mismo patrón socioeconómico se aplica en general a los propietarios/ocupantes de los 33 puestos de venta que retrocederían unos metros con este proyecto. Todos están de acuerdo con el proyecto y con la estrategia de manejo planteada, pues es la que más les conviene. 2.14 En los archivos del MTI se encuentra una lista con la descripción de los ocupantes del derecho de vía entrevistados durante el levantamiento efectuado en diciembre/97 - Enero de 1998. En este informe de evaluación se indican en detalle los puestos de venta que serían afectados por el proyecto de mantenimiento periódico de la vía, con base en información a Junio del 2,000. 2.15 Las posibles soluciones indicadas por los habitantes, las Alcaldías y el MTI para resolver la ocupación del derecho de vía fueron las siguientes: i) retroceder los negocios y viviendas unos cuantos metros; ii) en forma complementaria y no necesaria aunque seguramente conveniente a largo plazo, construir mercados y terminales de buses en alguna zona aledaña, pero no muy lejos de la vía; iii) en Rama, terminar el proyecto hasta el Km 292.5; o sea, antes de llegar a la zona urbana. y iv) en La Gateada retomar el trazado inicial, de tal forma que se beneficie a los habitantes que actualmente están afectados por el desvío temporal (ya de hace 12 años) de la vía. 2.16 El proceso de selección de la alternativa adecuada para cada caso se llevó a cabo por medio de varias reuniones de información, sensibilización y concertación entre el MTI, las Alcaldías y los afectados directamente, a través de consultores (LAVIAL) y de personal del MTI. La información básica fue recolectada entre finales de 1997 e inicios de 1998, y luego actualizada entre Enero y Junio del 2,000. Esta informaciónde campo sirvió para establecer contactos con los afectados y proponer las opciones de solución correspondientes. El inventario de 1997/1998 fue completo y la actualización de Junio del 2,000 se hizo sólo para los puestos de venta más cercanos a la vía. LAVIAL- Novembre 15 2000

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2.17 La alternativa de solución en el ámbito socia] que se planea implantar en general es liberar unos 4-5 metros a ambos lados del borde de la vía (lo cual se aplicaría en segmentos cortos, pues los ocupantes están concentrados en tres de los poblados). Esta situación permitiría en la mayoría de los casos retroceder las viviendas y negocios, pero de forma tal que puedan continuar recibiendo ingresos producto de las ventas, y los transeúntes se puedan beneficiar comprandolos productos locales. Como casi la totalidad de estos casos ocurren en la franja urbana de las tres comunidades, esta medida estará apoyada y complementadapor los acuerdos o convenios que se propone firmar entre el MTI y las alcaldías y por campañas de sensibilización a la población sobre los riesgos de accidentes, la necesidad y la colocación de señalización adecuada a la entrada y salida de los poblados, la construcción de bahías para el estacionamiento dc buses y protección de la vía. Esto permitirá realizar los trabajos de mantenimnientoperiódico previstos, y reducirá los riesgos de accidentes y los efectos sobre la salud humana mediante la reducción del impacto del ruido y de las emisiones de gases de los vehículos automotores. 2.18 En la actual coyuntura socioeconómica de Nicaragua y dada la vulnerabilidad de la mayoría de los ocupantes, se podría justificar la tolerancia hacia la permanencia en una parte del derecho de vía de manera temporal, pero sin permitir viviendas y negocios formnales(por ejemplo, de concreto o mampostería). De esta manera cuando se mejoren las condiciones socioeconómicasactuales y las Alcaldías con el apoyo técnico y financiero del INIFOM y FISE construyanproyectos habitacionales,mercados y terminales de buses, se podría liberar el derecho de vía en forma definitiva. 2.19 En lo que respeta al sitio de La Gateada, es necesario aclarar que existen dos zonas diferenciadasdel proyecto. En el sector más grande e importante (de unos 300 mts. de longitud), la vía actualmentepasa por las calles del pueblo debido a un deslizamiento de la plataformnade la vía original ocurrido en el año 1988. En este sector se reconstruirá la vía a lo largo del trazado original que no tiene ocupantes. En este caso, a diferencia de los otros, el proyecto no involucra el retroceso de los ocupantes del derecho de vía, sino que la vía está afectando actualmentea los habitantesya que los vehículos transitan muy cerca de las viviendas. En el otro sector, localizado a la entrada del poblado del lado Oeste, se encuentran4 puestos de ventas localizados muy cerca de la vía existente en el lado Sur de la vía, donde se retrocederán algunos metros los ocupantes, mejorando su localización con respecto a la vía (más espacio para estacionamiento) y su seguridad. Se encuentran además 4 negocios situados al costado Norte, al otro lado de un muro bajo localizado a lo largo de la vía en este sector. Se ha previsto que no es necesario moverlos, pues la vía no tendría impacto en esta área. 2.20 Todos los ocupantes entrevistados reconocen que están dentro del derecho de vía que pertenece al MTI o el Estado. Sin embargo, ellos lo ocupan porque en la mayoría de los casos no tienen ninguna alternativa para ganarse el sustento diario o para encontrar otro lugar donde residir. En este sentido, si se desalojarande donde están actualmente, se irán a vender o a vivir a otro lugar siempre dentro del derecho de vía, o regresarán al mismo sitio luego de algún tiempo. Se considera que el proyecto efectivamente hará un aporte positivo si se les mejoran las condiciones de seguridad en la misma localización, pero un poco más alejados de la vía, y no se les permite construir edificaciones estables. 2.21 Las Alcaldías afirman que no autorizan ni legalizan la ocupación del derecho de vía. No obstante, otorgan permisos y extienden contratos temporales a los ocupantes. O sea, que en la práctica efectivamente apoyan estas acciones de ocupación, muchas veces forzadas por el deterioro de la situación económica para muchos habitantes del país. El MTI, por la falta de LAVIAL- Novembre 15 2000

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recursos humanos y financieros, ejerce un control limitado del derecho de vía, lo que dificulta la prevención de esta situación, que en gran parte es aprovechada por los ciudadanos sin recursos, que buscan cualquier sitio para encontrar refugio y reorganizar su vida. 9222 La opción de reubicar los vendedores/habitantesactualmenteen el derecho de vía no sería ni práctica ni efectiva como acción o en términos de eficiencia del costo que ésta implica. En muchos casos, luego de ser reubicados y compensados, los vendedores vuelven a establecerse en el derecho de vía Además, dejarlos allí se convierte en una acción positiva desde el punto de vista social. Por lo tanto, la opción de reubicaciónha sido analizada, pero ha sido descartada. 2.23 Cabe mencionar también que la situación prevaleciente en el derecho de vía ha ocasionado una serie de problemas, principalmente de seguridad y de saneamiento básico. Se considera que alejarlos del borde la vía retrocedidos unos cuantos metros de su posición actual mejorará substancialmente la situación de sanidad y de seguridad vial a lo largo de la vía, y mejorará el entorno para que ellos puedan hacer sus negociosen una situación más propicia. 2.24 Las labores y el proceso de retroceder las estructuras es simple y se puede realizar en un corto plazo. Teniendo en cuenta que la ocupación del derecho de vía está siendo permitida por el MITIy las Alcaldías, dada la situación socio-económica del país, que las personas reconocen que están en el derecho de vía y que no se quiere legitimar ni impulsar estas ocupaciones, se acordó que las mismas personas realicen las labores de retroceso de sus estructuras. Este proceso será supervisado por personal de la UA del MTI quien hará el seguimiento al retroceso para la culminación exitosa de este proceso. 2.25 Para el caso específico de las intersecciones de caminos rurales a la carretera, el establecimnientoespontáneo de pequeños mercados informales dentro del derecho de vía, tanto para la venta de productos de los pequeños y medianos agricultorescomo de comerciantes que les venden los productos ha provocado algunos problemas de seguridad. Por lo tanto, el proyecto incluye todas las medidas necesarias para canalizar el tráfico durante la construcción y luego efectuar una señalización, traffic calming, y control adecuados durante la etapa de operación, de forma tal que se rninimicenlos accidentes y se mejore la seguridad en general. 2.26 Una de las alternativas de solución a largo plazo del problema de los mercados informales en las intersecciones de las vías del país sería la construcción de mercados en terrenos contiguos a la carretera, pero no dentro del derecho de vía. El MTI podría apoyar a las Alcaldías no sólo en el diseño sino también en la orientación para la consecución de fondos para su construcción (coordinandocon INIFOM y FISE, por ejemplo). 2.27 Aunque no se prevén problemas serios, en el Anexo 1 se resume la situación social identificada y el plan básico de manejo social para los vendedores en las comunidades más relevantes - La Gateada, Presillas y La Esperanza. Como se dijo antes, el proyecto no llega hasta la zona urbana de El Rama. 2.28 La alternativa del proyecto implica que no se afectaría el derecho de vía existente, ni la vía sería desviada en ningún sector, ni se ocuparían otros terrenos. Por el contrario, se restablecería el trazado inicial en La Gateada, liberando a los pobladores de los problemas que implica que la vía pase por la zona habitacional del pueblo. Por lo tanto, no existen problemas ambientales serios. Se prevé que cualquier aspecto de manejo ambiental estará contenido en las normas generales y las especificaciones técnicas indicadas en el NIC 80 o en las nuevas LAVIAL- Novembre 15 2000

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específicaciones que están prontas a ser publicadas. El aspecto ambiental se describe con mayor detalle en el Capítulo III.

III.

EVALUACION Y ACCIONES AMBIENTALES

3.1 El análisis efectuado incluye el estudio de los impactos ambientales típicos esperados en un proyecto de mantenimiento periódico y a la operación posterior de la carretera entre Muhan y Rama (90.2 kms). Como parte de esta evaluación se analizaron los procedimientos y políticas ambientales existentes, así como la capacidad del MTI de manejar el componente ambiental. También se indican los principales temas y actividades que deben ser incluidos en el Plan de Gestión Ambiental para el proyecto de mantenimiento periódico de la carretera. El proyecto es simple y no implica problemas ambientales serios que no se puedan manejar con la aplicación estricta de las normas ambientales generales para este tipo de proyectos. 3.2 El área a lo largo de la carretera Muhan-Rama forma parte de la frontera agrícola y ganadera de Nicaragua hacia el Océano Atlántico. Además, la vía conecta con el Puerto de Arlen Siú (Rama), que maneja la mayor parte de la carga que sale o entra del país por la costa Este (1% del total nacional, o cerca de 240,000 toneladas al año). La vía desde ya da acceso a zonas de explotación forestal, cuyo manejo está a cargo de las autoridades ambientales y del MTI (en el aspecto de carga). La zona ha estado en un proceso dinámico de transformación, de desarrollo social y de crecimiento económico por varias décadas, a partir de la construcción y posterior pavimentación de la vía existente y del uso continuado del puerto fluvial de Arlen Siú. Aunque no se espera un impacto mayor en la zona por causa de este proyecto de mantenimiento periódico, el mejoramiento de la accesibilidad a la región Atlántica posiblemente genere incrementos de los flujos de tráfico y una presión demográfica, de tal forma que estos fenómenos se deberían monitorear en el futuro a fin de ir introduciendo los correctivos necesarios, para un crecimiento ordenado de la zona. 3.3 Se puede afirmar categóricamente que los posibles impactos indirectos producidos por el proyecto propuesto a ambos lados de la carretera no son significativos debido a que el área ya ha sido extensamente intervenida, y al modesto alcance de las obras y su reducida intensidad. En las actualizaciones del estudio en Diciembre de 1999 y Junio de 2000 se realizaron varios recorridos de la carretera a manera de identificar los probables impactos directos e indirectos del proyecto. Se determinó en ambos casos, y especialmente en la última actualización de Junio del 2000, cuando ya se tomó la decisión de hacer un proyecto de mantenimiento periódico, que el impacto ambiental sería mínimo. Un estudio simnilarhabía sido elaborado por la firma consultora Carl Bro en1996, en que se trataban principalmente los aspectos típicos de estudios ambientales, sin enfatizar en la parte social, pero se llegaba a conclusiones similares. 3.4 En este informe los consultores han llevado a cabo análisis específicos y se han basado en algunas informaciones del estudio de factibilidad inicial del proyecto (Carl Bro, 1996) en que se trata el tema ambiental. En ambos casos se han detectado algunas deficiencias actuales en el drenaje mayor y menor, y la inestabilidad de los taludes en algunos de los terraplenes. Esta es una región con lluvias intensas, por lo que la erosión del suelo, y el transporte de partículas hacia los cuerpos de agua debido al proyecto será controlada de acuerdo con las especificaciones generales relevantes, incluidas en las Normas NIC-80 y en las propuestas NIC-2000, a ser aprobadas en el futuro próximo. Por lo tanto, la presente evaluación se concentró en los otros impactos directos, tal como el manejo de los bancos de materiales y los cuidados necesarios para mantener un LAVIAL-Novembre15 2000

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ambiente sano y libre de accidentes. En general los aspectos de detalle del manejo ambiental deberán estar incluidos en los documentos definitivos que prepare la firma consultora que está elaborando el diseño definitivo de la vía y se prevé que se maneje adecuadamente aplicando las reglamentacionesambientales vigentes. 3.5 Una preocupación ambiental de un proyecto de este tipo en una región de alta precipitación pluvial es el manejo del material de desperdicio, de los residuos de combustibles y lubricantes de los talleres, aguas residuales y desechos sólidos de los campamentos. Se espera que estas recomendaciones particulares (EAP) se encontrarán en las recomendaciones finales del estudio definitivo. 3.6 En resumen, teniendo en cuenta que la mayor parte del proyecto es de mantenimiento periódico, los potenciales impactos ambientales directos del proyecto estarían relacionados con: i) la explotación de los bancos de materiales; ui)el manejo de los residuos líquidos y sólidos en los talleres y campamentos; y, iii) la seguridad vial. Por tanto, el Plan de Manejo Ambiental se debe basar en recomendaciones generales sobre estos aspectos. 3.7 Dadas las condiciones socioeconómicas del área, hay viviendas y negocios, y animales pastoreando en el derecho de vía, lo cual hace necesario recomendar un adecuado control del acceso al derecho de vía y reducir la velocidad en las zonas pobladas, para evitar que ocurran accidentes. Por lo tanto, la seguridad vial es un componente de gran relevancia en el proyecto. A este efecto se ha recomendado construir en adoquines los tramos de la vía que atraviesan poblados (como estrategia de traffic calming), así como la construcción de hombros anchos para el tráfico peatonal y no motorizado, lo que permitirá compartir mejor la vía entre el tráfico motorizado y los demás usuarios. Se ha previsto hacer tramos de 1 km en adoquinado en el cruce de todos los poblados. 3.8 Se recomienda además hacer esfuerzos para incrementar el grado de concientización y sensibilización de todos los involucrados sobre la importancia del tema ambiental. Esto incluye los trabajadores de las empresas contratistas, supervisores y demás funcionarios. Se recomienda que las empresas contratistas incluyan en su personal especialistas ambientales. Esta situación podría ayudar a mejorar la implantación de las medidas de prevención y mitigación recomendadas en los Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA). Por lo anterior resulta sano recomendar que se lleven a cabo cursos de entrenamiento continuados para el personal del MTI, de los contratistas y de los supervisores. 3.9 Además de las medidas de prevención y mitigación arriba citadas, se han previsto también medidas preventivas y compensatorias, tales como la construcción de bahías para estacionamiento y casetas con techo en las paradas de buses. 3.10 Dado que sólo se presentarán impactos ambientales menores los cuales se pueden mitigar fácilmente y de acuerdo con las leyes vigentes, no se requiere un Plan de Manejo Ambiental sino Especificaciones Ambientales Particulares (EAP) que se deberán incluir en los contratos de construcción. 3.11 Como complemento a los EAPs, se realizarán las siguientes actividades: i) la implementación de los documentos marco y de tipo general ya elaborados y en etapa de análisis en la UA; ui)la implementación del Sistema de Monitoreo y Seguimiento Ambiental (SIMOSE) recientemente elaborado para el MTI o de un esquema similar; iii) un programa de capacitación y LAVIAL-Novembre15 2000

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entrenamiento de las microempresasde mantenimiento vial; iv) la firma de convenios entre el MTI y las alcaldíaspara la soluciónde los asentamientosespontáneosen las vías del país. 3.12 Se recornienda de todas formas que el MTI contrate los servicios de un supervisor ambiental para el proyecto. Esta funciónpodría estar a cargo de la firma consultora que preste los servicios de asesoría técnica permanente a la EAT. Esto permitiría ejercer un mejor control y lograr reportes veraces sobre los asuntos ambientales en los proyectos, además de poder dar recomendacionesbien fundamentadassobre todos los aspectosambientales y sociales. 3.13 Como aspecto novedoso se ha recomendadoel adoquinamientode los sectores urbanos de la vía. Esta solución fue acordada oficialmente con el MTI. De esta forma se construiría con adoquines varios sectores de aproximadamenteun kilómetro al paso de la vía por las zonas pobladas, como un mecanismo que permite reducir la velocidad de una forma inducida (traffic calming) y representa un tratamiento adecuado para las zonas urbanas. Además, se ha previsto mejorar las intersecciones con caminos transversales, para mayor seguridad y para evitar deterioros de la vía en esos sitios.

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IV.

ANÁLISIS DE LOS ASPECTOS INSTITUCIONALES a)

Aspectos Normativos

4.1 La Unidad Ambiental (UA) del MTI de Nicaragua fue creada en el marco de los Contratos de Préstamo 902/SF-NI y 756/OC-NI entre el Gobierno y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), para la ejecución del Programa de Rehabilitación y Mantenimiento de Caminos Rurales (REMECAR). El MTI creó la Unidad Ambiental por medio de la Resolución Ministerial No 27/93 del 25 de agosto de 1993, otorgándole las atribuciones necesarias para "recomendar, coordinar y supervisar las acciones de protección ambiental en proyectos y acciones ejecutados por el MTI o bajo su responsabilidad". Asimismo, establece como "objetivo fundamental estudiar e implementar alternativas para corregir los daños causados y prevenir y/o mitigar los impactos ambientales negativos, en las obras de infraestructura que diseñe, construya, mantenga y opere el Ministerio de Construcción y Transporte (ahora MTI)". 4.2 La Ley General del Ambiente y los Recursos Naturales (N' 217/96) fue promulgada el 6 de junio de 1996 y la reglamentación fue establecida posteriormente en el Decreto N' 9 del 96. Pero antes de entrar en vigencia la Ley N' 217/96 fueron promulgados varios reglamentos, uno de ellos fue el Decreto N' 45/94 "Reglamento de Permiso y Evaluación de Imnpactoambiental". En este Decreto se establecen los procedimientos que el Ministerio del Ambiente -MARENA, a través de la Dirección General de Calidad Ambiental (DGCA), utilizará para el otorgamiento de los Permisos Ambientales. Además, en el mismo se establecen las obligaciones y deberes que el proponente de una actividad debe cumplir para obtener un Permiso Ambiental. 4.3 Aunque están vigentes estas normativas jurídicas y se efectuó la creación de 12 Unidades Ambientales en Nicaragua, hasta la fecha no está reglamentado el funcionamiento de dichas Unidades. Sin embargo, se contrató una consultoría para la preparación de los fundamentos y el proyecto de Decreto correspondiente, no solo para reconocer sino también para reglamentar el funcionamiento de las mismas y establecer los mecanismos de coordinación con el MARENA. Una vez concluido este trabajo, se pasará al Parlamento para su promulgación. Esto probablemente se efectuaría durante el año 2000. 4.4 Paralelamente a estas gestiones, una consultoría contratada por el MTI elaboró un Convenio de Cooperación que fue firmado por los Ministros del MARENA y del MTI en el mes de julio de 1998. Copia del mismo se incluye en el Anexo N' 3. Este Convenio permite simplificar el proceso de gestión ambiental y trabajar en forma coordinada entre las dos instituciones.

4.5 Al mismo tiempo, se iniciaron las gestiones necesarias para incluir a la UA dentro de la estructura del MTI, dado que la misma no estaba incorporada formalmente. De esta forma, se aprovechó la elaboración y promulgación del Decreto 71-98, que Reglamenta la Ley 290 de Organización, Competencia y Procedimientos del Poder Ejecutivo, que en su punto 8, Artículo 166 de dicho Decreto, correspondiente al Ministerio de Transporte e Infraestructura, se incluye a la Unidad Ambiental como Organo Asesor de la Dirección Superior, con la asignación de sus respectivas funciones. Hay que reconocer que este es un avance muy importante. Posteriormente en el 2000 la UA fue trasladada organizacionalmentebajo la Dirección General de Seguimiento y Control, y ahora se llama Unidad de Control Ambiental, con responsabilidades orientadas más al control de los proyectos en el tema ambiental que como entidad coordinadora y promotora de LAVIAL.Novembre15 2000

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proyectos sanos ambientalmente.El Convenio con el MARENA continua vigente hasta la fecha, pero no se ha dinamizado ni aplicado en forma intensa. 4.6 Por otro lado, la UA ahora se encarga de la administración de las pruebas y certificados de Emisiones (Gases) Vehiculares, que se basa en tarifas que pagan los usuarios. La UA maneja tales recursos y de los mismos obtiene parte de la fuente de ingresos para su funcionamiento, además de los recursos normales del presupuesto nacional para pagos de nómina.

b) Aspectos Organizacionalesy Administrativos 4.7 Bajo la nueva organización la UA no tiene un carácter de asesoría directa a la administración superior, pero el personal encargado de la misma mantiene cierta independencia en materia administrativa y jerárquica dentro de la DGS. La UA cuenta con personal muy limnitadoen todos los sentidos, sobretodo para orientar, controlar y penalizar a contratistas privados y de la COERCO en todo el territorio nacional. Como resultado, hay poco control en materia ambiental y social en los proyectos viales, por parte del MTI. 4.8 Desde el mes de julio del año 1998, el MTI aprobó un documento que contiene los procedimientos para el control ambiental de los proyectos, donde están identificadas las instancias que deben intervenir en el proceso. Con la implementación de estos procedimnientos,ha mejorado tanto la coordinación interna entre la UA y otras instancias del MTI como también el manejo de las cuestiones ambientales de los proyectos y la relación con las entidades externas. No obstante, a más de un año de su implementación, aún se pueden lograr mayores éxitos. aunque todavía persisten varios problemas con el cumplimiento de los compromnisosambientales con entidades externas y con la calidad de los estudios de manejo ambiental en el país. Asimismo, todavía falta incorporar a otras dependencias importantes en el MTI, para que atiendan plenamente los aspectos ambientales de los proyectos, sobretodo en la etapa de planificación y luego en la de gestión. 4.9 En efecto, de las etapas del ciclo del proyecto: idea, perfil, prefactibilidad, factibilidad, diseño, ejecución, operación, la DGP tiene a su cargo desde la concepción inicial hasta el diseño, quedando solamente la ejecución y operación fuera de su jurisdicción, y a cargo de la DGV . La UA interviene generalmente sólo en el control ambiental de los proyectos concebidos y diseñados por otros. Esto indica la absoluta necesidad de reforzar el aspecto ambiental tanto dentro de la DGP como dentro de la DGV, y sobre todo que se establezca una estrecha coordinación entre estas Direcciones y la UA, que ahora funciona bajo la Dirección de Seguimiento y Control. 4.10 En años anteriores también se ha planteado que la UA pase a formar parte de la DGP, o de la Dirección Superior, para dar mayor relevancia al aspecto ambiental, en su etapa ex-ante a las obras. Además, esto es una condición de los Convenios vigentes con el Banco Mundial y con el BID. En todo caso, independientementede su localizaciónjurisdiccional, lo importante es que las altas autoridades del MNI den una mayor importancia al tema social y ambiental, a efectos de lograr proyectos sanos ambientalmente y una menor duración del ciclo de los proyectos, haciéndolos más sencillos y expeditos. Igualmente es posible agilizar la ejecución de los proyectos teniendo en cuenta y orientando los mismos a la prevención de los problemas de gestión ambiental, y dando pronta atención a los problemas que puedan existir o preverse con los proyectos que impulse la administración. LAVIAL- Novembre 15 2000

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4.11 En Octubre de 1999 concluyó una consultorfacontratada por el MTI para la elaboración de los procedimientos necesarios para garantizar la incorporación adecuada y oportuna de los aspectos ambientales en los proyectos de la Institución. ElConsultor contratado dejó preparados varios documentos que podrían ser puestos en vigencia para mejorar substancialmentela gestión ambiental de los proyectos. Entre los documentosque están para ser aprobados se pueden citar: i) procedimientos para la contratación y ejecución de Estudios de Impacto Ambiental; ii) Guía Ambiental N' 4; iii) Sistema de Monitoreo y Seguimiento Ambiental (SIMOSE). Otro documento que está en vigencia desde el año 1998: "Procedimientos para la Incorporación'del Componente Ambiental en el Ciclo de los Proyectos Viales del MTI", también podría entrar en vigencia.

4.12 En resumen, aún persisten varios problemas con el cumplimiento de los comprormisos ambientales con entidades externas y con la calidad de los estudios de manejo ambiental en el país, pero es posible introducir mejoras en el proceso de gestión ambiental. Esta es una situación crónica y típica de entidades viales en países de semejante desarrollo social y técnico a Nicaragua; y es muy difícil de resolver mientras los salariosdel personal de la UA sean bajos y el nivel jerárquico de la Unidad implique recibir órdenes de muchos jefes. c) Consideraciones y Recomendaciones del Consultor

4.13 Como fue mencionado líneas arriba, la UA tiene ahora una nueva posición, bajo la División General de Seguimiento y Control Ambiental (DGSCA), en que por ser diferente a la posiciónjerárquica anterior y estar bajo una división de control, seguramente se van a reforzar las actividades de verificación y control, antes que las de preparación de proyectos. Es importante que la UA pueda tener injerencia y participación en ambos aspectos. 4.14 Para ejercer un mejor control de las obras y para llevar a cabo la preparación de nuevos proyectos, es necesario reforzar a la UA, mediante recursos para contratar consultores o personal adicional. Por tanto, se ha recomendado que se fortalezca institucionalmente a la UA - ahora Unidad de Control Ambiental - UCA, mediante asesores y un presupuesto adecuado, que perrnita la contratación de personal adicional para poder cubrir los "picos` de demanda en el ejercicio de sus funciones. 4.15 Los temas sociales y ambientales deben ser de suma importancia para el MTI en la gestión de los proyectos. Para evitar invasiones del derecho de vía en el futuro, se ha recomendado que el MTI efectúe un control adecuado de esta zona de propiedad pública nacional en la red vial nacional, de tal forma que así no se tengan problemas de espacio al proponer proyectos viales. Para tal efecto, se pueden recomendar las siguientes medidas a corto plazo: 4.16 Aunque el MTI había contratado los servicios de un abogado para iniciar los procesos de acuerdos con las Municipalidades y los ocupantes de los negocios que deben ser retrocedidos, este abogado no pudo atender estas necesidades y funciones en forma adecuada, ya que tuvo otras más urgentes. Por otro lado, además del poco avance logrado hasta la fecha, el abogado fue retirado del Ministerio recientemente. Por otro lado, la Unidad Ambiental no tiene personal para manejar los temas legales en este proyecto.

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Medidas correctivas recomendadasa corto plazo 4.17 Efectuar las coordinaciones para llevar a cabo el plan acordado de retroceso de los ocupantes del derecho de vía, en forma oportuna (unos meses antes del inicio de las obras). Según el cronograma previsto, este proceso se debería culminar en Abril del 2001. 4.18 Asignar recursos para la contratación de consultores ambientales externos o reforzar institucionalmente a la UA para manejar estas acciones y coordinar con los contratistas y supervisores. La primera opción se recomienda, pero se debe hacer en forma continua, ya que las asesorías de corto plazo no son captadas adecuadamente por el personal del MTI, y sólo sirven para cumplir obligaciones y compromisos contractuales con los Bancos, sin que se logren progresos significativosa corto plazo. 4.19 Se recomienda contratar a una firma consultora con experiencia internacional en estos aspectos de manejo social y ambiental, a fin de preparar todos los pasos previos a la licitación de las obras, incluyendo la negociación con los afectados, en un plazo razonable. De lo contrario, este aspecto seguirá estando en la ruta crítica y podría demorar el inicio y terminación del proyecto. 4.20 Se recomienda además contratar un Supervisor Ambiental para trabajar durante toda la duración de este proyecto. Como alternativa se presenta la de que la firma que preste el servicio de Asesoría Permanente a la EAT asigne personal para llevar a cabo estas funciones. Esta última opción implicar+ia una mejor coordinación de los asuntos sociales y ambientales en los proyectos del Banco Mundial y la función de orientación y control ambiental no estaría afectada negativamente por las presiones de poder internas en el MTI, entre los contratistas, los supervisores y el personal del MTI, que impiden una aplicación seria de las reglamentaciones ambientales y sociales. 4.21 Se sugiere fortalecer a la UA (o a la EAT) asignando personal en el tema legal. El programa del Banco Mundial había contratado un abogado específicamente para atender estos y otros problemas legales de la Unidad, pero esta persona fue retirada del cargo recientemente y puede que tome varios meses hasta que un nuevo funcionario, una vez nombrado o contratado, tome las riendas de estos asuntos, especialmente en este proyecto. Este es un aspecto que está en la ruta crítica. Medidas preventivas recomendadas a medianoplazo 4.22 Se sugiere asignar más recursos a la UA para efectuar estudios ambientales y sociales desde el inicio del ciclo de la preparación de los proyectos. Estos estudios deben estar elaborados por consultores que trabajen tiempo completo en la Unidad Ambiental y/o en la EAT. Los esfuerzos llevados a cabo para fortalecer suficientemente a la UA funcionando bajo el esquema jerárquico normal del MTI no han dado resultados positivos. Estas afirmaciones han sido discutidas también con el BID y DANIDA. 4.23 Se propone establecer los mecanismos y medidas necesarios para manejar adecuadamente el patrimonio del derecho de vía. Una de las acciones recomendadas podría ser la asignación de responsables del derecho de vía en cada vía (por corredores), o el fortalecimiento de la Unidad Ambiental (UA) en las áreas legal y social para hacerse cargo de la solución de la problemática. LAVIAL-Novembre15 2000

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SE requiere definir claramente quien es la entidad y el funcionario encargado de estas labores preventivas y asegurar un adecuado mantenimiento a la franja de dominio o derecho de vía. Para esto es conveniente tener contratos de gestión y mantenimiento a largo plazo. 4.24 Es importante considerar y reconocer que el esfuerzo realizado por el Programa de Microempresas para el mantenimiento de carreteras, que conlleva el trabajo coordinado entre el Ministerio y las empresas locales, evidencia logros importantes en esta materia. Por medio de la sensibilización y el adiestramiento a las cooperativas se ha logrado en cierta forma el involucramiento y compromiso comunitario. A este modelo de organización y participación comunitaria podría incorporarse a las alcaldías, hasta ahora ajenas al mismo proceso de las MMEE o a las labores de manejo ambiental. Se recomienda por tanto continuar y expandir el programa de mantenimiento vial por medio de contratos a largo plazo, pero incluyendo la función de gestión del derecho de vía, aunque esto último debe estar a cargo de empresas de gestión de mayor tamaño y experiencia. Otro tipo de contratos que se pueden implementar son los de gestión de la vía con base en estándares de calidad, a largo plazo. Las concesiones son otra forma de mantener un control sobre el derecho de vía. La adopción de una u otra estrategia dependerá del nivel de desarrollo gerencial de la entidad vial, que en este caso es muy precario. 4.25 De todas formas, se considera que el manejo y los procedimientos que utiliza el MTI para la solución de] problema de los asentamientos espontáneos del derecho de vía pueden ser mejorados sustancialmente, por lo que se recomienda asignar mayores recursos para personal local y para consultores internacionalesque puedan apoyar al MTI en esta tarea. 4.26 A estos esfuerzos también debe sumarse la actualización del aspecto ambiental de las Normas Básicas para la Construcción de Caminos, Calles y Puentes, documento más conocido como NIC-80, cuya revisión está en proceso y se espera que sean aprobadas como las Normas NIC 2000. Este documento incorpora una serie de normativas técnicas (Especificaciones Ambientales Generales - EAG) que forman parte de los contratos que firma el MTI para la construcción de estas obras. Con la aprobación y puesta en vigencia de estos documentos el MTI dispondrá de las herramientas necesarias para mejorar sustancialmente el nivel técnico y la calidad ambiental de los proyectos de carreteras, siempre y cuando sean aplicados adecuadamente.Para el efecto, es necesario ejercer una buena supervisión en las diferentes etapas del ciclo de los proyectos. Esto se hace mejor con consultores internacionales experimentados, ajenos a los conflictos políticos internos y a las luchas de poder entre distintas entidades locales que dificultan una buena gestión ambiental.

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V.

RECOMENDACIONES

Las recomendaciones que se incluyen en el presente documento constituyen un 5.1 complemento y actualización de las que fueron elaboradas a finales de 1997, luego a finales de 1999 y posteriormente en Junio del 2000, con base en los estudios realizados y la situación existente en dichas oportunidades. En este sentido, algunas de las recomendaciones formuladas en esas oportunidades ya se han adoptado, mientras que otras todavía están pendientes de ser adoptadas, dentro de un marco cambiante, ya que cada autoridad superior del MTI tiene criterios diferentes para el manejo del tema ambiental. Siguiendoel razonamiento adoptado para este análisis y viendo los avances logrados en el 5.2 manejo de los problemas de este proyecto, se podría deducir que al ser prioritario para el MTI, debería recibir una mayor atención y recursos en esta etapa de concepción, planificación, diseño definitivo y programación del ciclo final del proyecto. Por tanto, se espera que con base en las recomendaciones de las especificaciones ambientales particulares para la vía (en proceso de actualización), se cumplan todos los requerimientos ambientales del NIC99. Los estudios socioambientales entregados hace dos años habían incluido una serie de 5.3 recomendaciones relacionadas a las altemativas para la solución de los impactos ambientales y sociales (potenciales) identificados en este proyecto. A la fecha se han efectuado reuniones de consulta y de coordinación con algunas autoridades y con los pocos afectados en los poblados de La Gateada, Presillas y La Esperanza. No se prevén afectados en El Rama, ya que este proyecto termina antes de llegar a la zona urbana. El proyecto es muy simple y no se prevén impactos ambientales ni sociales . Se estima 5.4 que el retroceso de algunos negocios en unos 3-5 metros, se podrá efectuar sin complicaciones. Ya existen antecedentes de concertaciones exitosas en otros proyectos semejantes del MTI. Aunque no existen problemas de invasión de tierras que vayan a ser potenciadas o 5.5 generadas por este proyecto, el MTI podría aprovechar la oportunidad para aclarar y poner en práctica una política oficial para el manejo del problema del derecho de vía, además de reconocer lo que la Ley le faculta como propietario del derecho de vía. En este sentido es importante concertar con los afectados (aunque estén ocupando ilegalmente el derecho de vía, ya que es una situación creada) y establecer mecanismos patrones para la prevención y el manejo de estas situaciones. Como aspecto positivo cabe mencionar que se ha logrado el permiso ambiental y el 5.6 permiso especial para la explotación de bancos de materiales por parte del MARENA para este tramo. Como el proyecto se ha rediseñado - ahora sólo es un proyecto simple de mantenimiento periódico en la mayor parte del tramo - los impactos en cuanto a materiales pétreos a ser obtenidos del área son menores. Por otro lado, como medida de compensación histórica a los intervenciones del MNI en el 5.7 pasado, se había incluido en el segundo proyecto de AIF la reforestación en dos áreas del Corredor Biológico del Atlántico. Con arreglos de este proyecto se han preparado los Términos de Referencia (TdR) para realizar el "Estudio de Factibilidad del Diseño e Implantación de un Programa de Reforestación en el Corredor Vial cerca de El Rama", que conecta las áreas protegidas entre el Cerro Silva y el Cerro Wawasán, localizados a cerca de 50 kms desde la LAVIAL- Novembre 15 2000

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carretera a ambos lados de la misma. El área propuesta en el Plan Inicial de Implantación del Proyecto está dentro del proyecto del Corredor Biológico del Atlántico (CBA) Los TdR para dicho estudio fueron entregados a la Misión del BM y se espera la No-Objeción para iniciar el proceso de contratación. No obstante, por la reasignación de recursos para atender las emergencias que se presentaron a raíz del huracán Mitch, este trabajo no se pudo realizar. Así pues, en este tercer proyecto, se ha retomado este tema y incluirá la implantación del estudio. Entre las principales recomendaciones generales se tienen: 5.8 Aprobar los documentos ambientales pendientes a nivel marco. o sea a nivel de todo el MTI, pues estos son de gran importancia para la gestión ambiental. Además, es importante incluir adecuadamente el tema ambiental en las nuevas Especificaciones Técnicas - NIC 2000, y ponerlas en práctica con la mayor brevedad posible. 5.9 Fortalecer a la UA mediante la incorporación de un abogado y un especialista del área social. Estos profesionales deben trabajar por contrato y no ser funcionarios normales del MTI. En forma alternativa y preferiblemente se debería contratar a una firma consultora con experiencia internacional, ajena a las presiones locales. 5.10 Continuar los trabajos de coordinación entre la UA, las alcaldías y los habitantes a lo largo de la vía, para el retroceso de los vendedores. 5.11 La UA debe incluir en su planificación estratégica las actividades correspondientes a este proyecto, con el objeto de efectuar el seguimiento adecuado de las medidas ambientales y sociales. 5.12 Elaborar un programa de carácter preventivo para evitar nuevos asentamientos espontáneos en el derecho de vía y que éste sea implementado en esta vía y eventualmente en todas las carreteras del país mediante la firma de Convenios entre el MTI y los Alcaldes. 5.13 La UA debería iniciar un programa de capacitación y entrenamiento en temas ambientales a todas las microempresas asociativas y demás contratistas del país con el objeto de que realicen sus trabajos sin riesgos al medio ambiente. Este programa se podría extender a otros protagonistas del sector, tales como diseñadores, supervisores y personal técnico del MTI. La capacitación ambiental a los contratistas de este proyecto, una vez definidos, es crítica. 5.14 Implantar los pasos de la gestión ambiental del proyecto constante a este proceso.

y efectuar un monitoreo

5.15 Asegurarse de que las Especificaciones Ambientales Particulares (EAPs) sean incluidas en los documentos contractuales de este proyecto, desde el momento de la licitación. 5.16 Se recomienda efectuar reuniones mensuales entre la DGP, el EAT y la UA con el objeto de mejorar la coordinación entre las partes. Igualmente se debe seguir la coordinación permanente entre la Unidad del Banco Mundial (EAT) y la UA, con el objeto de lograr el adecuado manejo ambiental de los proyectos financiados por el BM y complementar mejor el uso de los recursos destinados por el BM con fines de capacitación y fortalecimiento institucional. De esta forma se podría reducir el ciclo de los proyectos y la incidencia del tema ambiental en la ruta crítica de la realización de los mismos. LAVIAL- Novembre 15 2000

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5.17 Incentivar y asignar recursos para la contratación oportuna de consultores especializados en el tema ambiental y social, para fortalecer la gestión ambiental en el MTI y lograr la implementación de los proyectosen forma más oportuna. 5.18 También cabe mencionar la recomendación de la contratación del servicio de mantenimiento vial permanente en el tramo Muhan-Rama, con posterioridad a las obras. La conformaciónde una Microempresapara este propósito está prevista para después de que se haga el mantenimientoperiódico de la vía. Se hace la recomendación que durante las obras se haga un mantenimiento adecuado de la superficie de la vía, efectuando bacheos asfálticos, a fin de tener una superficie "pasable' durante la época de construcción. Esto es importante, ya que durante la construcción las vías por lo general están en peor estado que antes, por lo que se producen más demoras, más accidentes fatales y otros problemas que se pueden evitar con un buen esquema de mantenimiento y de canalización del tráfico, especialmente durante las horas nocturnas. Para esto es importante incluir un item de obra relacionado con este "mantenimiento durante la construcción' y exigir que el contratista lo haga.

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ANEXO 1. SITUACION SOCIAL Y MEDIDAS PROPUESTAS COMUNIDAD L La Gateada (localizado aprox a 3 kms al Oeste de la entrada a la vía que conduce a Nueva Guinea)

MEDIDASPROPUESTAS

SITUACIÓN ACTUAL- HALLAZGOS DE LOS CONSULTORES Ein 1988, un deslizamiento en masa destruyó la carretera en un tramo de 100 mts., creando una depresión que no permite el tráfico hastaahora. Desde ese entonces la carretera atraviesa la Comunidad, por vías urbanas estrechas y tortuosas, afectando negativamente a la población por el ruido, la contaminación y otras molestias.

Se ha previsto ejecutar el proyecto retomando el alineamiento original (que es más directo), eliminando cl paso por la ruta actual (temporal) que atraviesael poblado. El libramiento de la Comunidad favorecerá a las familias que están afectadaspor el ruido y los gases.

Ya existen estudios geotécnicose hidrogeológicos del área donde ocurrió el deslizamiento, y el costo de la obra (necesaria)seríade US$450,000. En otro sector, existen 3 puestosde ventas en el lado Sur de la vía y 4 puestos en el sector Norte, aunque éstos últimos están detrás de un muro de contención y por tanto pueden permaneceren el mismo lugar, a menos que prefieran localizarseen otro lugar másconveniente para ellos.

--

Se retrocederán 3 ventas, y se construirán hombros amplios para mejorar la seguridad y el entorno.

Existe suficiente espacio para retroceder los puestos de ventas afectados, y sólo se requieremoverlos unos 4 a 5 metros.

Se construirá un tramo de 1 km en adoquinado al cruzar el sector urbano, para lograr reducir la velocidad de tránsito (traffic calt/ing) y mejorar el entorno y el paisaje.

Por lo generalexiste un derecho de vía amplio sin complicaciones.

Coordinar adecuadamenteel procesode retroceso.

Existen 5 puestosde ventas en el lado Norte y 6 en el lado Sur de la vía en la zona urbana.Se puedenconstruir hombros anchospara mejorar la seguridad y los vendedores están de acuerdo en retroceder los negocios para esta construcción, ya que también los beneficiará, y las autoridades aceptan esta situación.

Los negocios retrocederán justo antes del inicio de las obras (unos 3 meses),de tal forma que no se muevan nuevamente al borde la vía antes de la construcción, si esta llegara a demorarse.

Presillas (sitio intermedio, hacia el Este de La Gateada)

Se contempla repavimentar un tramo de 1 km de vía en adoquinadocuando atraviese la zona urbana (traffic caliiitzg), y ensancharlos hombros y la zona enfrente de los puestos de venta, para mejorar el entorno y las condiciones de seguridad, de tal forma que los vehículos puedan detenerse con mayor seguridad y los pobladores puedan caminar en la zona compartiendo ordenadamentela vía.

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Evaluación Socioambiental - Proyecto Muhan- Rania , Nicaragua SITUACIÓN ACTUAL- IALLAZGOS DE LOS CONSULTORES

COMUNIDAD

La Esperanza (a 9 Kms de Rama, lugar de cruce del río más importante de la zona)

Por lo general, la vía está despejada y el derecho de vía es amplio.

el proceso de retroceso. Coordinar adecuadamente

Existen unos 18 negocios precarios (roadside vendors) en el lado Norte de la vía. Estos consisten en estructuras temporales de madera. Los propietarios han indicado que para ellos la actividad que desarrollan al lado de la vía es su forma principal de sustento y que no desean ser reubicados, ya que existe suficiente espacio para retroceder algunos metros, con mucha facilidad

Los negocios retrocederán justo antes del inicio de las obras (unos 3 meses), de tal forma que no se muevan nuevamente al borde la vía antes de la construcción si esta llegara a demorarse.

Existe un "Comité de desalojo de los negocios`, formado por los mismos ocupantes, y se ha entrevistado a los afectados. quienes han indicado que desean y están esperanzados en que el proyecto les traerá mayores beneficios y procederían a retroceder cuando el MTI les indique. El ancho del puente (7.3 mts.) es adecuado para el nivel de tráfico. No obstante, el proyecto contempla construir pasos peatonales adicionales anexados (en cantiliver) al puente. Rama

MEDIDAS PROPUESTAS

Se contempla estabilizar la vía en adoquinado cuando atraviese la zona urbana (I km) y ensanchar los hombros y la zona enfrente de los puestos de venta, para mejorar el entorno y las condiciones de seguridad (traffic calming)., de tal forma que los vehículos puedan detenerse con mayor seguridad y los pobladores puedan caminar en la zona compartiendo ordenadamente la vía.

El proyecto termina en poste kilométrico 292.5 (Rótulo "Todo en Aire Acondicionado"). antes de llegar a la zona urbana de El Rama. No existen viviendas o negocios al lado de la vía en este sector, por lo que no será necesario mover ninguna construcción existente. Hay un flujo importante de peatones y ciclistas entre La Esperanza y El Rama.

Se están construyendo hombros amplios para mejorar la seguridad y compartir la vía en forma ordenada con los peatones, ciclistas y otro tráfico no motorizado. Además, se ha planteado colocar adoquines en el cruce de los poblados, com1o medida para reducir las velocidades del tránsito (tra ffic calining).

En este sector (2.0 kms antes de El Rama) se encuentra el Muelle de Arlen Siú, donde se movilizan varios tipos de camiones. Sólo se espera algunas molestias menores durante la construcción, pero el proyecto mejorará las condiciones pertnanentes del área, al rediseñar la entrada al Puerto.

Se construirá un sobreancho de la vía y se diseñará un esquema adecuado para los giros y estacionamiento de los camiones. Este sector podrá ser adoquinado o construido en losas de concreto. Se coordinará con la Empresa Nacional de Puertos.

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ANEXO N° II. CONVENIO MCT-MARENA

1

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REPUBLICA DE NICARAGUA

AFREN A MA

CONVENTO DE COOPERACIÓN TECNICA

JULIO 1998

CONVENIO DE COOPERACIÓN TÉCNICA ENTRE EL MINISTERIO DE CONSTRUCCIÓN Y TRANSPORTE Y EL MINISTERIO DEL AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES

EL MINISTERIODE CONSTRUCCIONY TRANSPORTE,denominadoen adelante EL MINISTERIO,con domicilioen la ciudad de Managua,representadopor el Señor Ministro, Ing. Edgar Quintana Romero, por una parte, y por la otra EL MINISTERIO DEL AMBIENTEY,RECURSOSNATURALES, en adelante EL MARENA, con domicilioen la ciudadde Managua,representadopor el SeñorMinistro,Ing. Roberto StadthagenVogl, acuerdancelebrarel presenteConveniode CooperaciónTécnica con el objeto de que ambas Institucionestrabajen cobrdinadamente para lograr la incorporación-adecuaday oportunade los aspectosambientalesen el ciclo de los proyectos que están a cargo de EL MINISTERIO. El Gobierno de Nicaraguaha adoptado una política ambiental orientado a la sostenibilidad del desarrollo, estableciendo las normativas jurídicas necesarias, las reg,lamentacionesy las institucionesencargadasde controlarsu ejecución.Una de ellas,fue la promulgación del Decreto 45/94 "Reglamento de Permiso y Evaluación de Impacto Ambiental" que establecela obligatoriedadde realizar los Estudios de Impacto Ambiental (EIA) en los proyectos que, durante su ejecución y/o operación, pudieran afectar negativamente el medio ambientey los recursos naturales. Con la promulgaciónde este Decreto, se puede afirmar que se dio inicio en Nicaragua a una nueva etapa en la planificación y ejecución de los proyectosde desarrollo. Dado que EL MARENA fue facultado por Ley N' 290 "Ley de Organización,Competenciay Procedimientosdel poder Ejecutivo",c6mo la Instituciónencargadade coordinary dirigir la políticaambiental de Nicaragua y cuyo mandatoes el de normar,regular y controlarel ambientey los recursos naturales, se le ha atribuidola tarea de supervisarla aplicaciónde esta normativa,tantopara los proyectos públicoscomoprivadosen todo el país. EL MINISTERIO,tiene bajo su responsabilidad la construcción y operaciónde muchas obras públicas de diversascaracterísticasen todo el territorio nacional,algunasde las cuales, están incluidas en la lista taxativa de obras que deben contar con EIA como condición para que EL MARENAotorgueel permisoambiental.A los efectosde ajustarsea los procedimientos establecidosen la reglamentaciónde este Decreto, EL MINISTERIO, cuenta con el apoyo de una Unidad Ambiental(UA), dependencia técnica encargadade atender que los proyectos y obras a cargo de la institución,incorporenadecuadamentelos aspectos ambientales. Asimismo, está en una etapa de elaboración de nuevos procedimientos, guías y programastendientesa mejorar la incorporación componente ambientalen los procesosde tomade decisiónde los proyectos e l CONVENIO MCT-MARENA

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