En la treceava Conferencia de las Partes (COP 13) realizad en Bali, los estados miembros de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre Cambio Climático (CMNUCC), decidieron que para poder establecer un acuerdo vinculante después del 2012, era importante seguir un plan, el cual se le llamó, “Plan de Acción Bali” (BAP, por sus siglas en Inglés). El BAP reconoce la necesidad de que se haga una profunda reducción de las emisiones globales, para alcanzar el último objetivo de la convención. El plan enfatiza la urgencia de abordar el tema de cambio climático “de que el calentamiento del sistema climático es inequívoco, y que la demora en la reducción de emisiones limita significativamente las oportunidades de lograr niveles de estabilización menores y aumenta el riesgo de impactos de cambio climáticos más severos, con base en lo que establece el Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés).

El BAP establece 5 temas relevantes para llevar a cabo de manera completa, eficaz y sostenida los objetivos de la Convención:

1.- Cooperación a largo plazo 2.- Mitigación 3.- Adaptación 4.- Transferencia de Tecnología 5.- Financiamiento

Es hasta la COP 15 celebrada en la ciudad de Copenhague, en diciembre del 2009, que el trabajo de los últimos años se refleja en el “Acuerdo de Copenhague” negociado por más de 30 jefes de Estado y otros gobiernos que son responsables de más del 80% de las emisiones globales. En el acuerdo se integran los cinco pilares del plan de acción de Bali, y reducir las emisiones globales para que la temperatura global no incremente más de los 2º centígrados.

En materia de mitigación, al acuerdo establece en su inciso b) las acciones fortalecidas a nivel nacional e internacional sobre mitigación del cambio climático, estas son conocidas como Acciones Nacionales Apropiadas de Mitigación (NAMAs, por sus siglas en inglés), con la responsabilidad de que los países en desarrollo (PED), registren antes del 31 de enero del 2010 sus propuestas de NAMAs. Las NAMAs son acciones nacionales de mitigación adicionales por parte de los países en desarrollo, que son reportadas por los gobiernos nacionales ante la CMNUCC en el contexto del desarrollo sustentable, apoyadas y fortalecidas por tecnología, financiamiento y creación de capacidades, de forma medible, reportable y verificable. En este sentido las NAMAs debe integrar dos principales objetivos: “cambiar el patrón de desarrollo económico hacia uno más sustentable y que contribuya a la reducción de emisiones de GEI” (WRI, 2009). Las NAMAs pueden lograr los objetivos de mitigación de GEI a través de políticas o medidas que de manera directa o indirecta impactan a la reducción de emisiones (WRI, 2009). Se espera que estos instrumentos sean el vehículo para las acciones de mitigación en los países en desarrollo bajo un futuro acuerdo climático. Estos instrumentos incluyen que las acciones de mitigación se basen en programas o políticas implementados a nivel nacional, regional o local. Cabe señalar que las NAMAs son conceptos tan nuevos que hay una oportunidad muy grande para los países pobres para definir el potencial de las medidas de política.

Las NAMAs no constituyen obligaciones vinculantes para los países en desarrollo y deben adaptarse a las necesidades de cada país o grupo de países respecto de su nivel de desarrollo y de su crecimiento económico. Esto quiere decir que las NAMAs se basan en el principio de “responsabilidades comunes, pero diferenciadas”, pronunciado en la Convención Marco de Nacionales Unidas sobre Cambio Climático (CMNUCC) y bajo el supuesto de que todos los países son responsables, pero algunos en mayor medida que otros.

El grado de mitigación dependerá del acceso que tengan los países a financiamiento y desarrollo de capacidades. Para lograr las reducciones de manera voluntaria, los países en desarrollo pueden proponer todos aquellos proyectos que estén dentro de sus planes, políticas o programas de implementación a nivel nacional, regional o en una esfera local.

Son acciones de mitigación para el segundo periodo de compromisos, dentro del régimen climático 2020 para algunas regiones y 2050 para otras de acuerdo a las metas de largo plazo. Las NAMAs deben enfocarse en aquellos sectores emisores clave. Algunos ejemplos se listan a continuación.

Políticas y medidas de desarrollo sustentable (SD-PAMs) Acciones de REDD Estándares de tecnología a nivel sectorial Leyes y regulaciones Estándares de eficiencia energética Proporción de energías renovables en la matriz energética Enfoques sectoriales Códigos de construcción Medidas de transporte sustentable (manejo de congestión, transporte público, rendimiento de motor (combustible/kilometraje)) Regulación de precios de la energía Impuestos al carbono Las NAMAs pueden ser unilaterales, apoyadas no intercambiables y comerciables.

Para los expertos las NAMAs son de bajo costo o negativo, porque son acciones que los gobiernos ya están realizando con recursos propios o que son parte de alguna política, programa o proyecto nacional. Por lo tanto, estos instrumentos

no

son

susceptibles

de

financiamiento

internacional,

ni

transferencia de tecnologías. Por ejemplo, en el caso específico del sector transporte, una NAMA puede ser la reducción de subsidios a la gasolina, el impuesto al carbón, así como inversiones para la implantación de sistemas de transporte público o pago por congestión.

Este

tipo

de

instrumentos

de

mitigación

son

elegibles para

recibir

financiamiento de organismos internacionales, asistencia técnica, transferencia de tecnología y desarrollo de capacidades. El financiamiento al que este tipo de NAMAs pueden acceder a fondos de acción temprana o de fondos de mediano plazo como lo establece al Acuerdo Copenhague. Uno de ellos es el Fast Start Fund, el cual cuenta con 30 mil millones de USD para el 2012 y el de mediano plazo cuenta con 10 mil millones de USD anuales para el 2020. Este tipo de instrumentos se deben someter a un monitoreo, reporte y verificación.

Son acciones de mitigación con base en un escenario de Business as Usual (BAU) determinada por la CMNUCC y con la posibilidad de certificar unidades de reducción, como es el caso de los proyectos del Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL). Estas se someterían a un proceso administrativo internacional de

certificación.

Las

reducciones

originadas

serían

susceptibles

de

comercialización. El enfoque de estas NAMAs sería sectorial y posiblemente difícil de aplicar al caso del transporte, como pasa con el MDL.

Las NAMAs susceptibles de financiamiento representan una gran oportunidad para poder transformar el sector transporte en México. La primera de ellas tendría que ver con desarrollar planes de transporte bajo en carbono, principalmente en las zonas metropolitanas que tengan un enfoque integral

donde se incluyan sistemas de transporte público, transporte no motorizado y un desarrollo urbano con mayor densidad.

Este tipo de instrumentos también abre una ventana de oportunidad a través de los nuevos fondos internacionales con una visión sectorial y criterios de evaluación de resultados. Desarrollar programas y capacidades para el financiamiento a nivel nacional. Crear vínculos entre los estrategias y políticas públicas para llevar a cabo proyectos de transporte de bajo carbono. Y finalmente, reducir el grado de incertidumbre en los sistemas de medición y verificación.

El desarrollo de sistemas de transporte sustentable es la vía para acceder a patrones de movilidad equitativos y sustentables; que al mismo tiempo fomenten el desarrollo económico de bajo carbono. Estos patrones pueden implementarse a través de los mecanismos de mitigación internacionales dentro del régimen climático, para acceder a nuevos fondos adicionales de corto y mediano plazo.

Igualmente es importante que en México, los programas de transporte se desarrollen bajo una visión de largo plazo para afrontar acciones de mitigación en contra del cambio climático, a través de compartir la responsabilidad para reducir CO2e y haciendo del transporte un sector clave para alcanzar los objetivos de mitigación nacionales e internacionales.

Los

sistemas

de

transporte

sustentables,

también

incrementan

la

competitividad de los países y las ciudades, concentrando inversión directa y desarrollo económico, así como mejorando la calidad del aire, la salud, incrementando la seguridad, reduciendo la congestión, la inclusión social. Igualmente, la reducción en accidentes de tránsito y la reactivación del espacio público. En el sector transporte se pueden implementar NAMAs sobre políticas públicas que fomenten acciones de mitigación basadas en el modelo de Avoid, Shift and Improve:

a) Evitar o reducir viajes mediante la integración de planeación urbana y de transporte b) Cambiar a medios de transporte más amigables con el entorno, como lo son el transporte público y el no motorizado c) Promover tecnologías de combustibles y vehículos que fomenten la eficiencia energética, por kilómetro recorrido.1 Las NAMAs financiadas pueden ser a nivel nacional o regional. Las nacionales deberían estar enfocadas a: 1.- Regulaciones, como normas para regular la entrada de vehículos importados. Normas de eficiencia energética para vehículos nuevos. 2.- Medidas económicas, como los impuestos al carbón, inversión en sistemas de transporte de rieles y marítimo, tenencia vehicular. 3.- Tecnologías, de vehículos y combustibles. A nivel regional las NAMAs podrían ser: 1.- Regulaciones, mediante el desarrollo de planes de transporte urbano, gestión de la demanda, peatones, parqueo, transporte público, transporte no motorizado, campañas de información y de seguridad vial 2.- Tecnología, sistemas de logística para flotas de transporte de carga 3.- Planeación urbana, a través de sistemas de logística para flotas de transporte de carga, sistemas masivos de transporte tipo BRT, metro, trolebús y finalmente planes de desarrollo urbano de uso mixto, alta densidad.

1 Dalkman, H

and Branningan C., Module. Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities, GTZ, 2007.