El compromiso con la totalidad Cuando nos encontramos navegando, es muy comun observar y concebir a las velas como elementos independientes entre si. Esto ocurre, en general, porque existen determinadas herramientas para modificar la forma de cada vela en particular para adaptarlas a los cambios en la intensidad del viento y a las condiciones del rio o mar. Sin embargo, tal fraccionamiento de la totalidad de un aparejo en partes independientes puede no ser el mejor camino para alcanzar el mayor rendimiento de las velas. Este es el tema central de este artículo y el preámbulo de una serie de opiniones acerca del trimado de velas desde una perspectiva sistémica. LAS PARTES Es importante entender los términos que se utilizan mundialmente para describir la forma de una vela. Esto lo ayudará a poder entablar una conversación mas fluida y productiva con su fabricante de velas y con otros trimers. Normalmente, la forma de una vela se describe mediante 2 porcentajes y 3 angulos dividiendo la vela en octavos. En sentido transversal (en cada octavo de la vela), básicamente hablamos de lo siguiente:

Donde: L: es la distancia desde el gratil hasta la baluma D: máxima profundidad de la vela (Porcentaje) 100% * D/L A: posición de la máxima profundidad (Porcentaje) 100% * A/L Alfa: ángulo de entrada (Grados) Beta: ángulo de salida (Grados)

En sentido longitudinal, describimos la distribución de la profundidad desde la base hasta el tope de la vela, comunmente llamado “ Twist “ (º grados)

Hay una forma predeterminada que el diseñador de la vela eligio según al rango de viento para el cual fue pensada y el tipo de barco. El eligio exactamente los porcentajes y angulos que vimos anteriormente. Sin embargo, las velas deben ser trimadas en el agua para lograr la mejor forma dentro del rango para el cual fueron diseñadas. Por ejemplo, un Genoa 1 pesado, cuyo rango de viento es entre 13 y 20 nudos, deberá trimarse de una forma con 13 nudos y de otra totalmente distinta con 20 nudos. Las herramientas para cambiar los 2 porcentajes y los 3 ángulos en el agua son los siguientes:

MAYOR

GENOA

PROFUNDIDAD

POSICION MAX. PROF.

ANGULO DE ENTRADA

ANGULO DE SALIDA

TWIST

Curva del mastil: cuanto más curvado menos profunda en los 2/3 superiores. Outhall: cuanto más cazado menos profunda en el 1/3 inferior.

Cunningham: cuanto más cazado, más cerca del gratil estará la max. Prof.

Cunningham: cuanto más cazado, máyor es el angulo de entrada

Cuningham, Escota de mayor, curva del mástil, outhall. Cuanto menos profunda la vela y mas adelante la bolsa, menor angulo.

Escota de mayor. cuanto mas cazada, menos twist

Patin, escota de Genoa y tensión del stay. Patin hacia delante, un poco filado de escota y el stay no tan tenso genera mas profundidad.

Tension de la driza, patin y escota de genoa.

Tension de la driza. Driza filada, vela con arrugas, angulo bajo.

Patin y escota de genoa. Cuanto mas adelante el patín o mas cazada la escota, mayor es el angulo de salida.

Patin y escota de genoa. Cuanto mas adelante el patín, mas cerrada la baluma y menos twist. Cuanto mas cazada la escota smilar efecto.

Los valores mas comunes para la vela mayor y el genoa por separado según la intensidad del viento seran parecidos a estos:

Prof. 10 % 14 % 15 %

Pos. 50 % 48 % 46 %

Twist 5º 10º 15º

Prof. 10 % 12 % 12 %

Vientos Medios Pos. 50 % 49 % 48 %

13 % 17 % 19 %

39 % 41 % 42 %

6º 12º 18º

13 % 16 % 17 %

39 % 42 % 44 %

Calma Mayor _ _ _ Genoa _ _ _

Twist 4º 9º 14º 7º 13º 20º

Prof. 10 % 11 % 8%

Viento Fuerte Pos. 52 % 51 % 54 %

Twist 6º 12º 18º

13 % 16 % 15 %

38 % 42 % 46 %

7º 15º 22º

EL TODO Es sabido que la mayor se beneficia de la presencia del genoa, dado que esta última permite que el flujo de viento de la cara de sotavento de la mayor no se disperse y pase con mayor velocidad. Este beneficio varia según la sobreposición que exista entre la mayor y el genoa. Ahora, si imaginamos a las velas de un barco como una sola ala con un corredor de viento entre ellas, podriamos distinguir 3 partes bien distintas de un mismo sistema:

1- La parte del genoa por debajo del nivel de la botavara. Esta parte no recibe ningun beneficio de la vela mayor. 2- La parte comprendida entre el nivel de la botavara y la cajera de genoa. En esta parte, el genoa se beneficia de la mayor que esta a barlovento, mientras la mayor es desventada por el genoa. Sin embargo, la presencia del genoa no es totalmente negativa para la mayor, ya que evita la separación del flujo de viento que corre por su cara de sotavento. 3- La parte de la mayor por encima de la cajera del genoa (en aparejos fraccionados). La mayor ya no esta bajo la influencia del genoa.

Mirando en forma transversal, el perfil comienza en el gratil del genoa y termina en la baluma de la mayor.

El corredor entre las dos velas hace posible manejar la potencia del aparejo y adaptarla a la intensidad de viento. Esto es realmente crítico, ya que la presion que recibe el aparejo no aumenta en forma lineal cuanto aumenta el viento, sino que lo hace de manera exponencial. Por ejemplo, si el viento pasa de 5 a 10 nudos, la presion sobre las velas se cuadruplica. Si pasa de 5 a 15 nudos la presion es nueve veces mayor. En el caso de los barcos de la Volvo Ocean Race, cuando navegan con 60 nudos de viento, la presion sobre las velas es 144 veces mayor que con calma. En vientos calmos, un corredor angosto acerca el flujo de viento hacia la cara de sotavento de la mayor debido a la sobreposición entre las dos velas, haciendo necesario trimar la mayor de forma tal que la botavara quede muy cerca al centro el barco, aumentando asi la profundidad y la potencia del sistema en su conjunto. Por otro lado, en vientos fuertes, abrir el corredor entre ambas velas permite reducir la potencia del aparejo por varios motivos: • • •

Hay mas flujo de viento pasando por esa zona. El ala en su conjunto tendrá menor profundidad. La mayor puede llevarse mas hacia sotavento (filando el traveller) sin recibir desvente del genoa, lo cual quitará potencia al aparejo dado que la profundidad del sistema en su conjunto se verá reducida, al igual que el angulo de ataque.

CONCLUSIONES Creo que una forma de sintetizar lo expuesto seria: En lo que respecta a trimado de velas, la cuestion principal pasaria por saber utilizar las variables controlables (herramientas) de forma tal de poder imponer la potencia justa al aparejo para cada condicion de viento y ola que obviamente no podemos controlar. Resulta esto complicado cuando los vientos son muy cambiantes. Si, ademas, nos damos cuenta que la forma en que trimamos nuestro aparejo en cada momento de una regata, está relacionada con la estrategia que planeamos para esa ceñida y la posición relativa a los demas barcos, descubiremos que es más complejo aun. La lectura, el estudio, pero sobre todo la práctica, terminan siendo las mejores opciones para el aprendizaje y el desarrollo de las capacidades de cada tripulante para sentir al barco en cada momento y saber asi como debemos trimar las velas.