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Esquema de la Unidad 3. MECANICA Y MANTENIMIENTO Introducción: Las herramientas 3.1. Limpieza, lubricación y engrase 3.1.1.-Limpieza 3.1.2.-Lubricación 3.1.3.-Engrase

3.2. Mantenimiento y puesta a punto Introducción 3.2.1.-Frenos 3.2.2.-Cambios 3.2.3.-Dirección 3.2.4.-Pedalier 3.2.5.-Ruedas 3.2.6.-Sillín 3.2.7.-Tornillería 3.2.8.-Eliminación de ruidos

3.3. Reparaciones básicas y de emergencia 3.3.1.-El pinchazo 3.3.2.-Los frenos 3.3.3.-El cambio Cambio delantero: a) instalación del desviador b) sustitución del cable c) ajuste de los límites del movimiento del desviador d) ajuste de la tensión del cable

3.3.4.-La cadena

Cambio trasero: a) instalación del desviador b) montaje de la cadena c) instalación del cable d) ajuste de los límites de movimiento del desviador e) ajuste de la inclinación del desviador f) ajuste de la tensión del cable

a) apertura del eslabón b) cierre del eslabón

3.3.5.-El pedalier

a) extraer la biela b) sacar el eje c) extraer el guardapolvos d) extraer la cazoleta derecha e) limpieza y engrase f) montaje y ajuste

3.3.6.-El juego de dirección

a) extracción de la potencia b) extracción de la horquilla c) limpieza y engrase d) montaje y ajuste

3.3.7.-Los bujes

a) extracción de los piñones b) desmontaje c) limpieza y engrase d) montaje y ajuste

3.3.8.-Los pedales

a) separación de bielas y pedal b) desmontaje c) limpieza y engrase d) montaje y ajuste

3.3.9.-Las ruedas (centrado) 3.3.10.- Mecánica de supervivencia

3.4. Montaje de accesorios

3.4.1.-Cuernos 3.4.2.-Luces 3.4.3.-Parrillas portabultos 3.4.4.-Guardabarros 3.4.5.-Ordenador de viaje (ciclocomputador)

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UD 3. MECANICA Y MANTENIMIENTO Introducción: Las herramientas Para poder tener nuestra bicicleta a punto y hacer las reparaciones básicas necesitaremos un número de herramientas no muy elevado y con un coste no muy alto. Si lo que pretendemos es llevar el mantenimiento y mecánica de un número alto de bicicletas en el caso, por ejemplo, de tener o trabajar en una empresa de ocio, tendremos que invertir algún dinero más. Según esto, vamos a diferenciar entre herramientas de viaje, herramientas básicas y herramientas de taller. a) Herramientas de viaje La bolsa de herramientas es uno de los elementos imprescindibles a la hora de salir con la bicicleta. Nos debe permitir arreglar, además de pinchazos, averías de diversa índole. Algunos tipos de bolsa son:

Esta debe llevar los siguientes elementos:

Elementos mínimos:

Elementos complementarios:

tubo de disolución  llaves fijas (8 al 10) lija  tronchacadenas parches  destornillador plano desmontables  alicates llaves tipo allen (2 al 6)  cables de repuesto destornillador de estrella  llave de radios cámara de repuesto  etc... Algunas de estos elementos vienen de forma conjunta en herramientas multiusos. Además, de forma evidente, no nos puede faltar el "bombín" o inflador.       

_____________________________________________________ Apuntes de clase. Marcelo Merino Llanos

IES Fernando de los Ríos Conducción de grupos en Bicicleta. TECO b) Herramientas básicas Además de los elementos mínimos descritos en las herramientas de viaje, conviene tener en casa (o llevar para rutas de varios días), el siguiente material:             

Llaves combinadas del 8 al 10 Llaves de tubo del 8 al 10 Alicates Cortadores de cables Destornillador plano ancho Llave inglesa Aceite aflojatodo Lubrificante Disolvente Grasa para rodamientos Tronchacadenas Cables de repuesto Llave de radios

U.D. 3- pág. 2 c) Herramientas de taller

Si además queremos montarnos nuestro pequeño taller de empresa deberemos añadir algún material más:              

Banco de trabajo Caballete Centrador de ruedas Compresor de aire Compresor de agua Prensa de juego de dirección Llave de tuercas de biela Llaves de eje de pedalier Llave de pedales Llaves de conos Martillo Extractor de bielas Extractor de piñones Extractor de eje de pedalier

Algunas de estas herramientas se muestran a continuación:

1

Las llaves cada vez

3

Las llaves fijas

más usadas son las llaves allen, empezando por la de 2 m.m. y terminando por la de 10 m.m., siendo la de 5 y 6 las que más vas a desgastar.

universales aunque en la bicicleta moderna cada vez se usan menos es interesante tener desde la 6-7 hasta la 16-17. La famosa llave inglesa mediana es imprescindible en cualquier "quirófano".

2

Los destornilladores,

4

Los desmontables de

necesitamos como mínimo uno de estrella y otro plano de buena calidad y de medida más bien pequeños. No está de más tener una llave destornillador con pitones que sirve para sujetar los tornillos de los platos por el interior.

cubiertas, tendremos tres como mínimo por si algún día cuesta más de lo normal extraer la cámara. La llave aprietaradios con distintas medidas la tendremos en cuenta solamente cuando sepamos centrar una rueda.

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El tronchacadenas

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Los conos de los

(en el centro de la foto) nos sirve para enganchar y desenganchar los eslabones de la cadena. Las llaves brazocadena son utilizadas para soltar corona a corona del piñón.

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La herramienta del

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Llaves de dirección y

centro es un extractor de bielas utilizado para desencajar las bielas del eje del pedalier. En la izquierda y la derecha tenemos dos extractores de piñón existiendo muchos más, para distintas marcas.

bujes necesitan unas fijas especiales, más delgadas de lo normal y sus medidas son de 13-14, 15-16 y 16-19. También son utilizadas para centrar los frenos con respecto a la llanta.

pedalier son imprescindibles en el panel de herramientas a las que hay que sumar las llaves especiales para los ejes de pedalier estancos.

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10

Herramientas

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No nos olvidemos

Para desenroscar o

apretar los pedales de las bielas las llaves tienen más brazo para hacer más palanca y son de 14 y 15 m.m. La llave de tubo fija de 14-15 es para los tornillos centrales del eje de pedalier aunque también existen llaves especiales para esos tornillos como la de la foto.

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Siempre hay que

tener grasa sólida, aceite, parches, disolución, lija, un afilador, un metro, un calibre, cables y radios de repuesto, cabezillas de radios, terminales de cable, etc...

universales como la maza de plástico (procurando usarla lo menos posible), una lima de media caña para metal, un alicate y un cortacables.

de la limpieza siendo aconsejable tener un cubo, una buena esponja, un cepillo o brocha, un limpiacadenas y un buen producto desengrasante.

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3.1. Limpieza, lubricación y engrase 3.1.1. Limpieza

En este apartado vamos a seguir los pasos para que una vez que te pongas manos a la obra no dejes ni un rincón de tu máquina sin limpiar.

1 Las herramientas que vamos a utilizar son:

Una brocha, un recipiente o lata para echar el líquido desengrasante, un limpiacadenas (opcional), una esponja, un bote de lavavajillas, un cubo de agua y trapos.

2 *Colgada la máquina y bien sujeta, con las ruedas quitadas si es posible, empezaremos la limpieza por las zonas que más cuesta quitar la suciedad debido a que todo el polvo o barro se queda pegado "gracias" al aceite que lubrica la transmisión. Con la brocha mojada con desengrasante frotamos bien el cambio trasero y sobre todo las rodanas (ruletitas) hasta que no quede rastro de aceite pastoso. * En caso de que la bicicleta esté muy sucia o embarrada, podemos empezar utilizando una manguera, dirigiendo adecuadamente el chorro, fino y potente (debemos evitar sobre todo dirigir el chorro al eje del pedalier y a los bujes)

3 A continuación vamos con el desviador delantero, frotando bien con la brocha y moviendo el cambio con los mandos para que entre el desengrasante por las zonas que casi no se ven. Seguido hacemos una pasada (o varias) por los platos, otra zona difícil de quitar la suciedad, evitando que entre el desengrasante en el interior del eje de pedalier.

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4 En la cadena que es el

componente de la transmisión que más cuesta limpiar (pues es el que más aceite necesita), hacemos varias pasadas con la brocha bien mojada en desengrasante. También se puede hacer con un cómodo limpiacadenas mecánico como el de la fotografía. Si queremos ser meticulosos podemos utilizar incluso palillos algodonados.

5 El siguiente paso es limpiar los frenos y las zapatas que recogen bastante suciedad, para lo cual hay que pegar un buen brochazo en ambos.

6 El piñón, otro componente de la transmisión que acumula muchísima porquería, lo frotamos bien con la brocha evitando que entre líquido desengrasante por el núcleo del mismo. También con la brocha limpia hacemos una pasada por las paredes de las llantas.

7 Si quieres que los carretes mantengan el brillo, haz una pasada con la brocha mojada en desengrasante por el exterior para quitar la suciedad que se queda pegada en los cruces de los radios, evitando también que entre el líquido desengrasante en eje del buje.

8 Dejamos la brocha y nos vamos a por el cubo de

agua, el bote de lavavajillas (que también es desengrasante) y la esponja. “Mojamos con agua primero toda la máquina y seguido enjabonamos todas las piezas, incluyendo todos los componentes que hemos desengrasado anteriormente y lo más rápido posible aclaramos todo el jabón y secamos la bici con un trapo limpio”.. El secado también se puede hacer con un compresor de aire e incluso con un secador de pelo.

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3.1.2. Lubricación

La lubricación debe ser inmediata a la limpieza y secado de la bicicleta. El aceite a usar en las mountain bike es aconsejable que sea con teflón.

1. En los frenos echamos unas gotitas en

los muelles y por encima de los ejes para que el aceite se filtre hacia el interior, procurando que éste no manche las llantas, cubiertas y zapatas. También lubricaremos las palancas de freno, ejes y cables.

2 Luego dejamos caer unas gotas de

aceite sobre los ejes y semiejes que hacen que se muevan las palas de desplazamiento de la cadena y sobre el muelle que acciona las mismas. A continuación, accionamos en varias ocasiones los cambios para que el aceite alcance sus objetivos.

3 Lo mismo que hemos hecho con el desviador en la operación anterior, lo repetimos ahora con el cambio trasero. También lubrificamos las rodanas o ruletas y el eje central del cambio.

4 Para terminar, y sin dejar de la mano el

aceite, vamos a por la cadena. Para engrasarla basta con poner unas gotas de aceite a lo largo de toda ella. Luego la hacemos girar sobre el piñón para que el aceite entre bien por los eslabones y ya está. Así, de forma tan sencilla, evitaremos el desgaste de la cadena, de los piñones y de los platos, amén de lograr que funcionen mejor los cambios.

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3.1.3. Engrase

Con un mínimo de cuidados, tendrás bicicleta para mucho tiempo. En este apartado vamos a ver el engrase de una serie de zonas vitales para el correcto funcionamiento de tu bicicleta. Debemos utilizar un bote de grasa sólida. Un detalle a tener en cuenta es que el engrase hay que realizarlo, preferentemente, con la bicicleta limpia.

1 Empezaremos por la tija del sillín. Aflojamos el tornillo de apriete o cierre rápido, limpiamos bien el tubo y el interior del cuadro para eliminar el lubrificante antiguo y rebozamos con grasa la zona de la tija que entrará en el cuadro. Así, con esta sencilla operación, evitamos posibles ruidos y que entre el agua al eje del pedalier al repeler la grasa el agua.

2 Aflojamos el tornillo que lleva la potencia para sujetar el cintre. Lo desplazamos con cuidado para no dañarlo y bañamos con grasa el centro del manillar. El objetivo de esta operación es evitar posibles ruidos que pueden llegar a ser francamente molestos.

3 Aflojamos el tornillo principal de la

potencia. Una vez realizada esta operación, rebozamos el tubo de la potencia con grasa para que así nos sean más fáciles las operaciones de subir o bajar dicha potencia.

4 Los cables de freno y cambio se

engrasan por la zona donde van a ir escondidos dentro de la funda. Con esto conseguiremos que se deslicen mejor los cables y luego, con unos alicates, trenzamos las puntas de éstos para poder introducirlos otra vez en los prisioneros después de lubrificarlos con grasa sólida.

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3.2. Mantenimiento y puesta a punto Introducción El mantenimiento de nuestra bicicleta requiere unas comprobaciones que han de ser ineludibles antes de cada salida y otras que deben ser periódicas.

Comprobaciones antes de cada uso: a. b. c. d. e. f. g. h.

Funcionamiento de los frenos. Funcionamiento de los cambios. Apretado de las tuercas o cierres rápidos de las ruedas. Desgaste y presión de los neumáticos. Colocación del sillín y apretado de la tija. Colocación del manillar y apretado del mismo. Altura del sillín Correcta orientación y funcionamiento de los sistemas de iluminación y señalización delantero y trasero.

Comprobaciones periódicas: Es 1. 2. 3. 4. 5. 6.

conveniente verificar cada 500 km: Apriete de las bielas sobre el eje. Apriete de los pedales sobre las bielas. El correcto apriete de toda la tornillería en general. Apriete de los ejes de rueda y holgura de los carretes. Correcto ajuste del juego de dirección. Tensión de los radios y centrado de la llanta respecto del cuadro en toda su circunferencia. 7. Ajuste, centrado y buen funcionamiento del sistema de frenado. 8. Estado de zapatas de freno y neumáticos. 9. Correcto funcionamiento del cambio y desviador. 10. Estado de las fundas y cables de cambio y freno. 11. Estado general del resto de elementos de la bicicleta.

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3.2.1. Frenos Por nuestra seguridad, es uno de los elementos que con más asiduidad debemos revisar. De una forma sencilla, podemos hacer el siguiente “test” para comprobar su estado: a velocidad de paseo, para evitar accidentes, comprobamos por separado elfreno delantero del trasero: - el delantero, al accionarlo completamente, debe desacelerar la bicicleta de manera que levante ligeramente la rueda de atrás. - el trasero, al accionarlo completamente,debe hacer patinar la rueda. Comprobaremos el estado de los cables, cambiándolos en caso de observarlos o verlos deshilachados. Las zapatas deberemos sustituirlas cuando el desgaste haya hecho desaparecer las hendiduras para evacuar el agua y el barro. Este desgaste hará que el cable se destense, luego debemos tensarlo al cambiar estas, utilizando el tensor de la maneta (aflojándolo girando a izquierdas). Para sustituir las zapatas debemos proceder de la siguiente forma: 1. Aflojar la zapata. 2. Quitarla y sustituirla por la nueva. 3. Colocamos la zapata correctamente, tanto en distancia, como en altura, como en inclinación, según la figura: en distancia debe quedar entre 2 y 3 milímetros de la llanta; en altura la zapata debe pisar solamente en la llanta, sin sobresalir ni por arriba ni por abajo; en inclinación, la parte posterior de la zapata debe estar entre 0.5 y 1 milímetro más alejada de la llanta que la delantera (al frenar, la llanta forzará la zapata a apoyar totalmente, sin perder el contacto con la parte delantera). 4. Apretaremos con cuidado para no perder la posición obtenida, y luego más fuerte para dejarla fija.

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3.2.2. Cambios Para realizar una salida, entre otras cosas, debemos comprobar el estado de los cambios, es decir, debemos verificar que todas las combinaciones posibles de platos y piñones funcionan correctamente. Si no es así, es posible que la causa sea un problema de tensión del cable del cambio, por lo que tendremos que ajustarlo. Para ello tenemos que tener en cuenta cual es el problema, que fundamentalmente, será de dos tipos: a) si al intentar subir de piñón, este no sube o la cadena rasca y al intentar bajar de piñón, se salta uno, es porque el cable esta destensado. Para tensarlo giraremos a izquierdas el tensor de la maneta de cambio derecha. b) si al intentar subir de piñón, este se salta uno y al intentar bajar, no baja o rasca la cadena, es que el cable está demasiado tenso. En este caso lo destensaremos girando a derechas.

Para un buen mantenimiento de los componentes del cambio, y a su vez, de la cadena, tenemos que tener presentes las llamadas

“relaciones prohibidas”,

es decir, aquellas combinaciones de plato y piñón que obligan a la cadena a trabajar excesivamente cruzada. Estas relaciones prohibidas son las del plato grande con los tres o cuatro piñones grandes, el plato pequeño con los tres o cuatro piñones pequeños (como se muestra en la figura), y el plato mediano con el piñón (o par de piñones) pequeño y grande.

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3.2.3. Dirección Otro de los elementos a tener en cuenta antes de una salida, y dentro de nuestro programa de puesta a punto, es la dirección. Aquí lo que debemos observar es la “holgura”. Para comprobar la holgura de la dirección cogeremos el manillar con la mano izquierda a la vez que apretamos la maneta de freno a tope; con la otra mano colocada en la parte trasera del sillín, bascularemos la bici de delante a atrás. Si se nota un “traqueteo” será debido al movimiento del tubo de dirección con respecto al de la horquilla. Procederemos entonces a apretar el tornillo correspondiente. Otras operaciones más complejas tienen relación con el ajuste de la suspensión. Puedes regularla de la siguiente forma:

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3.2.4. Pedalier En el caso del pedalier, comprobaremos la “holgura” cogiendo las bielas por sus extremos (no los pedales), y moviéndolas lateralmente. En caso de notar holgura, procederemos a apretar el tornillo con la llave de pedalier. 3.2.5. Ruedas Debemos prestar atención a diferentes aspectos: bujes, llanta y radios, cubierta y presión de aire. a) Bujes: moveremos la rueda lateralmente para comprobar si existe algún movimiento; si es así, probablemente sea de un mal ajuste del cierre rápido. En este caso, abriremos el cierre rápido y nos aseguraremos de que el eje está bien asentado. A continuación, colocaremos la palanca en 45º y apretaremos la tuerca de cierre rápido en sentido horario hasta que no pueda girar más. Ahora cerramos del todo la palanca: si resulta muy fácil, tendremos que volver a realizar la operación apretando más la tuerca y si resulta difícil la aflojaremos. b) Llanta y radios: comprobaremos que la rueda está centrada observando como gira ésta tomando como referencia un punto fijo, como la zapata. c) Cubierta: debemos comprobar el dibujo del neumático, ya que de él depende la tracción de la rueda y la evacuación correcta de agua y barro. También comprobaremos posibles cortes. Si cambiamos la cubierta tenemos que tener en cuenta un factor muy importante: el sentido de rodadura. De él depende el correcto agarre de la cubierta (está indicado con una flecha y la palabra front). d) Presión: debemos comprobar la presión de aire de la cámara para verificar que está dentro de los límites mínimo y máximo. Estos parámetros nos garantizan el margen de seguridad, ahora bien, en función del uso de la bicicleta, la presión se acercará más al máximo o al mínimo (terreno duro y blando respectivamente). La presión viene indicada en el lateral de la cubierta y suele venir expresada en PSI (libras por pulgadas cuadradas) y kilopascales, que es el sistema de medición internacional. En España seguimos utilizando los kilos (KG/cm2), que es lo más próximo a los bares de los manómetros de las bombas (1 BAR=0.98 kg/cm2=14.5 PSI; 1 PSI=0.0689 bares). _____________________________________________________ Apuntes de clase. Marcelo Merino Llanos

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3.2.6. Sillín Dentro de la puesta a punto, tendremos que tener en cuenta la colocación de nuestro sillín. El sillín debe situarse completamente horizontal: entre otros problemas, si lo tenemos inclinado hacia delante, tendremos que hacer demasiada fuerza con los brazos, y si lo tenemos inclinado hacia detrás, existirá un exceso de presión en la zona perineal. Comprobaremos la altura del sillín, importantísima para evitar lesiones y mejorar la eficacia del pedaleo. Este punto ya se ha tratado con anterioridad. 3.2.7. Tornillería Debemos comprobar de vez en cuando los tornillos que son susceptibles de aflojarse. Entre ellos están: - tornillos de las manetas - tornillo que une el manillar con la potencia - tornillo o tornillos que mantienen unida la potencia al tubo de -

dirección tornillos prisionero del cable de freno tornillos que unen las levas al cuadro (deben permitir el retorno) tornillos de los desviadores de platos y piñones (no suelen dar problemas), y tornillos prisioneros de los cables tornillo del sillín tornillos de las bielas tornillos de los pedales tornillos de los rastrales

3.2.8. Eliminación de ruidos

1 Cuando escuches un crik, crik, con una llave de tubo de 14 o con una llave allen de 8 aprieta los tornillos centrales del pedalier. Si sigue el ruido, con un extractor de bielas desmonta las mismas y reboza con un poco de grasa el cuadrillo del eje.

2 Si sigue el ruido desmontamos otra vez las bielas y con la llave de pedalier, desmontamos las cazoletas del eje para rebozar las roscas de grasa así como el cartucho antes de encajarlo en las cazoletas. Cuando se enrrosquen esas cazoletas no hay que apretarlas con mucha fuerza para que no se compriman demasiado y expulsen la grasa.

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3 Si sigue ese crik, crik, apretamos los tornillos de apriete de los platos y rebozamos de grasa las roscas de los pedales para apretarlos con fuerza. Si aún así sigue ese crik, crik la última solución es engrasar la abrazadera del desviador y la tija de sillín.

4 Raca, raca, raca... suele hacer cuando el cambio está desajustado o el piñón está flojo, acentuándose el ruido cuando están desajustados los dos a la vez. Para quitar ese ruido primero apretamos el piñón y a continuación ajustamos el cambio con la ruleta de ajuste.

5 Cuando roza el desviador con la cadena también suele hacer el mismo ruido que en el apartado anterior aunque un poco más agudo, solucionándolo con ajustar el sincronizado del desviador o con un destornillador modificando el ajuste de desplazamiento.

6 El sonido más grave que suele hacer la máquina es un clok, clok, clok. Esto puede solucionarse al engrasar y ajustar la dirección, los bujes o el eje de los pedales y si con estas soluciones no se quita habrá que revisar la cadena por si hay algún eslabón medio suelto o agarrotado como en la fotografía.

7 Por la potencia y el cintre también suele hacer algún cri, cri que aunque no es aparatoso puede llegar a ser molesto; para no escuchar ese ruido rebozamos de grasa el tubo de la potencia que entra al cuadro y el centro del cintre o manillar. Las manetas de freno y cambio también necesitan unas gotas de aceite. Por último si te hace alguna "nota musical" como ñoc, ñoc aprieta todas las cabecillas de los radios y si aún así sigue el ruido engrasa todas las cabecillas. Si después de haber hecho todos estos ajustes y engrases sigues teniendo ruido en tu bicicleta tendrás que revisar con lupa el cuadro pues puede que se haya formado alguna grieta en el mismo.

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3.3. Reparaciones básicas y de emergencia 3.3.1. El pinchazo 1 Si es en la rueda trasera, con los mandos de cambio situamos la cadena en el plato pequeño y el piñón más pequeño, con el fin de que la cadena quede destensada y evitar que la fuerza del cambio (en otros desarrollos más grandes) nos dificulte la separación de la rueda.

2 A continuación abrimos las levas de freno sujetando con una mano las zapatas. Con la otra soltamos el cable que tensa el freno, para que la cubierta no se quede empotrada entre las zapatas al soltar la tranca o cierre rápido. Si es en la rueda trasera, echamos hacia atrás el desviador del cambio, a la vez que levantamos un poco la bici; con la otra mano empujamos hacia abajo y adelante.

3 Una vez suelta la rueda vaciamos el poco aire que queda para que al usar los desmontadores no pellizquemos la cámara. Luego con los desmontables, con mucho cuidado, introducimos el primero entre la llanta y la cubierta (al lado contrario de la válvula) y seguido a unos 10 cm del primero introducimos el segundo. Hay algún tipo de cubierta en el que tendremos que usar el tercer desmontable. Otras, en cambio, se pueden sacar con las manos, tirando primero hacia arriba, después hacia fuera y por último hacia abajo.

4 Después de haber extraído media cubierta fuera de la llanta sacamos totalmente la cámara del interior (quitamos previamente el tapón de la válvula).

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5 Hay varias maneras de buscar el pinchazo (previamente hemos inflado la cámara): desplazando la cámara a unos centímetros del oído o de los labios; y con, lo más eficaz, el cubo de agua. Metiendo la cámara en el mismo y buscando el agujero de donde salen las burbujas.

6 Teniendo el agujerito en el punto de mira secamos la cámara y marcamos con tiza alrededor del mismo para después con una lija fina hacer varias pasadas alrededor del círculo marcado. Siempre hay que hacer un círculo más grande que el parche que vamos a poner.

7 Con el tubo de disolución

(pegamento) echamos una capa fina dentro del círculo marcado, sabiendo que el agujero está siempre en el centro.

8 Pasando un minuto aproximadamente después de haber echado la disolución (el pegamento debe estar seco, no debe pegarse en los dedos), procedemos a pegar el parche con mucho cuidado, pues una vez que pegas un poco y te equivocas ya no puedes retroceder atrás, si no es volviendo a lijar. Presionamos del centro hacia los lados para evitar la formación de burbujas.

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9 Bien pegado el parche, quitamos el papel o plástico que llevan encima los parches vulcanizados. Luego nos aseguramos de que no tiene ningún agujero más. Antes de introducir la cámara otra vez dentro de la cubierta, nos aseguramos de que no hay ningún pincho o cristal clavado traspasando la cubierta, pasando los dedos muy suavemente por el interior de la misma.

10 Hay que empezar a meter la cámara dentro de la cubierta habiendo dado un poco de aire. Se empieza a introducir la cubierta en la llanta por la válvula y se acaba de encajarla en el polo contrario a la misma, eso sí, siempre con la mano, pues ayudándote con los desmontables puedes pellizcar la cámara.

11 Para inflar la rueda deberemos coger la

bomba o inflador como en la fotografía: siempre perpendicular a la llanta hasta darle la presión adecuada (dependiendo del terreno que vayas a andar).

12 Y para terminar, para colocar la rueda trasera (ya que la delantera no tiene ningún problema), guía la cadena para que vaya siempre al piñón pequeño, echando el cambio hacia atrás para luego dejar caer el cuadro sobre el eje de la rueda. Una vez encajado el eje en las patillas del cuadro cerrar la tranca, y por último colocar los frenos.

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El pinchazo en tubeless

3.3.2. Los Frenos Terminada la temporada y después de haber rodado durante todo el año con tu bicicleta, conviene revisar el cableado de frenos para sustituirlos en el caso de que los veas oxidados o resecos. Al mismo tiempo, puedes aprovechar la ocasión para cambiar las fundas de los cables por otras de superior calidad, a ser posible con revestimiento interior de teflón para que deslicen mejor los cables y tengas un mejor rendimiento.

1 Quitar el cable: si queremos cambiar de

forma rápida cables y fundas, cogemos el cortacables y cortamos el cable entre el prisionero y el tope de funda. Después, con una llave allen, se afloja el tornillo prisionero. Sacamos el cable de las fundas, quitando las punteras que las sujetan al cuadro. Por último, los sacamos de la maneta de freno: moviendo el tensor para que coincidan las ranuras y girando el cable, sacaremos la cabeza del mismo.

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2 Antes de deshacernos de las fundas viejas, las utilizaremos para cortar a medida las nuevas. En cualquier caso haremos las siguientes comprobaciones: para el freno trasero, controlaremos que al girar el manillar a tope (como en la fotografía) no nos impida el giro.

3 Para el freno delantero, hay que hacerlo

como si estuviera tensado, pinzando las dos zapatas con la mano izquierda. El motivo de esta maniobra es dejar las fundas en su longitud exacta, ya que cuanto más cortas queden, mejor tacto tendrás a la hora de frenar.

4 Introducir el cable: Los cables nuevos, debemos introducirlos primero por las manetas. Metemos la cabeza en su sitio y el cable por las ranuras. Movemos el tensor para que ya no coincidan estas y lo dejamos en posición intermedia para poder ajustar la tensión del cable en ambos sentidos. Antes de guiarlos hacia las fundas, hay que revisar el final de las mismas por si al cortarlas han quedado obstruidas por el aplastamiento del alambre espiral que lleva la funda en su interior. Si así fuera, volver a cortarla, pero muy poco.

5 Con los cables en la mano, los engrasamos

bien con grasa sólida, deslizándolos por el interior de las fundas hasta llegar al tensor del puente de freno, donde pondremos un tope en la funda, mientras que con la llave allen sujetamos el cable prisionero. Terminamos poniendo el terminal al cable.

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Hoy día la mayoría de bicicletas llevan frenos V-brake y de disco (cada vez más los segundos están desplazando a los primeros). Su mantenimiento se comenta a continuación:

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3.3.3. El Cambio

CAMBIO DELANTERO

A ) Instalación del desviador El desviador delantero es la pieza mecánica de tu bicicleta que hace posible el cambio de platos. Está unido al tubo del sillín mediante una abrazadera. Al instalarlo, debemos tener en cuenta la distancia entre los dientes del plato grande y la cara externa del desviador. Esta debe ser de unos 3mm, como se muestra en la figura de la derecha.

A continuación, colocaremos el desviador paralelo a los platos, como se muestra en la figura de la izquierda.

Por último, una vez que estemos seguros de la posición, apretamos cuidadosamente la abrazadera, evitando que el desviador se mueva (figura de la derecha).

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B) Cambio del cable del cambio Sustituiremos los cables siguiendo el mismo proceso que para los frenos. A veces, hay que desmontar un pequeño embellecedor para tener acceso al cable. Los cables del cambio son más finos y con la cabecilla más pequeña. Iniciamos la maniobra igual que con los cables de freno, metiendo la punta por la maneta hasta que la cabecilla haga tope. Introducimos las fundas. Luego, sujetamos el cable con su prisionero correspondiente (ver figura), tirando previamente con la mano o un alicate para tensar. Es muy importante que, al tensar, la maneta este en la posición del plato pequeño. El toque final será rematar el extremo de cable cortado con un terminal o una cabecilla de radio, evitando así que se deshilache. C) Ajuste de los límites del movimiento del desviador El reglaje se efectúa con los dos tornillos situados en la parte superior del desviador. Existen variaciones según fabricantes (se comenta al hablar del cambio trasero), pero lo habitual es lo siguiente:

a) Tornillo izquierdo (low):

Regula el límite inferior, es decir el relacionado con el plato pequeño. Primero colocaremos la cadena en el plato pequeño y piñón grande, quedando esta lo más a la izquierda posible. Apretando el tornillo a derechas, el desviador se desplazará a derechas y viceversa. La posición adecuada es aquella en la que la cadena y la parte izquierda del desviador estén separados uno o dos milímetros. _____________________________________________________ Apuntes de clase. Marcelo Merino Llanos

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b) Tornillo derecho (H): Regula el límite superior, es decir el relacionado con el plato grande. Colocaremos la cadena en el piñón pequeño y plato grande, quedando esta lo más a la derecha posible. Apretando a derechas el desviador se moverá a la izquierda. Igualmente, la cadena y la parte derecha del desviador deben estar separados uno o dos milímetros. D) Ajuste de la tensión del cable Antes de ajustar la tensión del cable, tiraremos hacia fuera varias veces para que se dé de sí y se asiente.

Con la cadena en el piñón grande, intentaremos meter el plato grande (no es necesario que llegue a entrar). Presionaremos el pulsador pequeño para que entre el plato mediano. En esta posición, la cadena y la parte izquierda del desviador deben estar a unos dos milímetros. Girando el tensor de la maneta a derechas, el desviador se moverá a la izquierda y viceversa. _____________________________________________________ Apuntes de clase. Marcelo Merino Llanos

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CAMBIO TRASERO A ) Instalación del desviador Para colocar el desviador hay que enroscar en la puntera trasera el tornillo del desviador, tal y como se ve en la foto. B) Montaje de la cadena Montamos la cadena haciéndola pasar por las ruedecillas dentadas del desviador.

C) Instalación del cable

Se procede igual que en el caso del cable del cambio delantero. La maneta debe estar en la posición correspondiente al piñón

pequeño.

A continuación tesaremos en cable apretando el tornillo correspondiente, según figura.

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D) Ajuste de los límites del movimiento del desviador Para regular el límite inferior, es decir, el correspondiente al piñón pequeño, utilizaremos el tornillo superior (H). Llevaremos el desviador al piñón pequeño.

“Apretando a derechas, el desviador se moverá a izquierdas y viceversa.” La posición correcta será aquella en la que las ruedecillas estén alineadas con el piñón pequeño.

Para regular el límite superior, es decir el correspondiente al piñón grande, utilizaremos el tornillo inferior (L). Llevaremos el desviador al piñón grande.

“Apretando a derechas, el desviador se moverá a derechas y viceversa.” La posición correcta será aquella en la que las ruedecillas estén alineadas con el piñón grande.

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Lo normal es que los tornillos ajusten el movimiento del desviador de la manera descrita. No obstante pueden existir variaciones según los fabricantes. En caso de duda, miraremos las letras marcadas al lado de los tornillos; nos podemos encontrar dos alternativas: - Una H (High) para el límite superior y la L (Low) para el límite inferior. - Una L (Left) para el límite izquierdo y una R (Right) para el límite derecho. E) Ajuste de la inclinación del desviador El tercer tornillo que se observa cerca de los dos tornillos de ajuste, es el que regula la inclinación del desviador de modo que la rueda libre superior no roce con los piñones pero quede lo más cerca posible. Su ajuste es sencillo: colocamos la cadena en al piñón más grande y plato mediano. En este desarrollo acercamos la polea a la corona al máximo pero sin que llegue a tocarla. Apretando aumentaremos la distancia entre ambas piezas (y viceversa).

F) Ajuste de la tensión del cable Al igual que para el cambio delantero, tiraremos varias veces del cable para que se asiente. A continuación tensaremos y apretaremos el tornillo prisionero (el tensor debe estar aflojado unos tres hilos de rosca). La tensión la regularemos mediante el tensor del desviador: aflojándolo tensaremos el cable y apretándolo lo destensaremos.

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Una vez situado el desviador en el piñón pequeño, accionamos la maneta para subir un piñón. Si el desviador no sube, le falta tensión al cable, por lo que debemos girar a izquierdas. Si ocurre lo contrario, es decir, no baja bien o sube dos piñones, es que el cable está demasiado tenso, por lo que giraremos a derechas. 3.3.4. La Cadena

Antes de hablar de cómo manipular una cadena, conviene conocer como se denominan sus componentes fundamentales, según se observa en la figura.

Para poder abrir o cerrar eslabones, es necesario el uso de un

“tronchacadenas”.

a) Apertura del eslabón Se entiende por eslabón al grupo formado por la placa exterior y placa interior unidas por un pasador. Comenzaremos enfrentando el pivote del tronchacadenas con el pasador que queremos sacar.

Roscaremos el tronchacadenas hasta que el pasador esté casi fuera, pero sin llegar a salir del todo: debe quedar enganchado a la placa exterior.

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A continuación podremos sacar la cadena.

b) Cierre del eslabón Con la cadena sin tensión, enfrentaremos el pasador que está fuera con el agujero de la placa interior.

Colocamos el tronchacadenas al revés que en la apertura, roscando hasta que el pasador quede centrado.

3.3.5. El Pedalier Para limpiar, engrasar o sustituir alguna pieza de la caja del pedalier, es necesario seguir el siguiente proceso:

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1. Extraer la biela En primer lugar, debemos quitar el embellecedor que tapa la tuerca que une la biela al eje. Este puede ser de varios tipos, pudiéndose quitar con un destornillador plano de punta fina, con una llave allen muy fina, etc… (puede incluso que ni exista)

A continuación, con la llave de bielas o con una llave de tubo (puede llevar un tornillo para llave allen), desenroscamos la tuerca.

Enroscaremos entonces el extractor de bielas, ayudándonos si es necesario con una llave inglesa.

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Luego apretamos el vástago del extractor hasta que la biela quede suelta (con llave inglesa o allen).

Sacaremos igualmente la otra biela.

2. Sacar el eje Antes de explicar el procedimiento, indicaremos cuales son las piezas que nos podemos encontrar:

Hoy día es normal encontrar ejes tipo cartucho que se instalan como una unidad completa.

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Una vez quitada la biela aflojaremos la contratuerca con la llave de media luna (o llave especial para contratuerca y tuerca dentada) y sacaremos la tuerca (cazoleta) con la llave de pitones; saldrán los rodamientos y podremos sacar el eje. En las de tipo cartucho es más sencillo.

3. Extraer el guardapolvos

Es un fuelle cilíndrico de plástico que resguarda a los rodamientos. Podemos quitarlo con un destornillador. Hoy día ya no suele existir

4. Extraer la cazoleta derecha Hay que tener cuidado, ya que lo normal es que enrosque a izquierdas, es decir, para aflojar hay que roscar en sentido de las agujas del reloj. Esta cazoleta no influye en el mecanismo de regulación del pedalier, por lo que debe ir apretada al máximo.

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5. Limpieza y engrase Limpiaremos todas las piezas de la caja del pedalier con petróleo, gasolina (al 50%) o productos comercializados para este fin, utilizando para ello una brocha. El interior de la caja de pedalier la limpiaremos con un trapo. Engrasaremos las cazoletas, el eje y los rodamientos.

6. Montaje y ajuste

Colocaremos la cazoleta derecha, con mucho cuidado de colocar los rodamientos en su posición normal; a continuación meteremos el guardapolvos y después el eje. Este no es simétrico, debemos introducir el espárrago más largo en dirección a los platos. Roscaremos con cuidado la cazoleta izquierda y apretaremos hasta que el eje no se mueva lateralmente. Montamos la biela derecha; de esta forma podemos comprobar mejor que el eje no se mueve lateralmente, al tener mayor brazo de palanca. Apretaremos hasta que no tenga holgura pero no tanto que no deje girar libremente la biela. A continuación roscaremos la contratuerca (la de muescas) y con la llave dentada apretaremos fuerte, a la vez que sujetamos la tuerca. Montaremos entonces la biela izquierda.

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3.3.6. El Juego de Dirección Una dirección está compuesta por: - dos pistas de rodadura, la superior (en el tubo de dirección) y la inferior (en la horquilla) - dos cazoletas (una superior que hace las veces de tuerca y otra inferior) - dos jaulas con bolas - una arandela de separación - y una contratuerca.

1. Extracción de la potencia Es sencilla, pero hay que diferenciar entre potencias tradicionales y tipo “ahead” -potencia tradicional: Aflojaremos el tornillo superior que une la potencia con el tubo de dirección.

Una vez desmontado el manillar y la potencia, los dejaremos colgando de los cables.

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- potencia ahead:

2. Extracción de la horquilla Necesitaremos dos llaves de dirección adecuadas. Con una de ellas sujetaremos con fuerza la tuerca inferior, mientras que con otra aflojamos la superior o contratuerca. En otros modelos basta con quitar una arandela que va a presión.

C uando hayamos sacado completamente la contratuerca y la arandela de separación, desenroscaremos la tuerca inferior (que hace las veces de cazoleta).

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Saldrá entonces las jaulas con las bolas.

Se puede entonces extraer la horquilla, con la que saldrá el rodamiento inferior.

A continuación quitaremos la jaula de la horquilla.

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3. Limpieza y engrase Limpiaremos con brocha o cepillo de dientes, con productos adecuados a este uso o petróleo o gasolina (50%). Secaremos bien. Las piezas fijas del tubo las limpiaremos con un trapo. Engrasaremos las cazoletas, pistas de rodadura fijas en la bici y en la horquilla y las jaulas con bolas.

4. Montaje y ajuste

Teniendo cuidado de colocar las jaulas correctamente, pondremos la inferior en la horquilla y la montaremos en el tubo de dirección. A continuación colocaremos la jaula superior, roscaremos la tuerca-cazoleta, introduciremos la arandela, haciendo coincidir su muesca con el rebaje de la rosca y terminaremos con la contratuerca. Debemos montar la rueda y el freno delantero, apretando ligeramente la potencia y el manillar. Comprobamos si hay holgura (método descrito en otro apartado). En ese caso, apretamos ligeramente la tuerca inferior (sin pasarse, ya que puede evitar el libre movimiento del manillar). Cuando hayamos conseguido el punto justo, apretamos la contratuerca con fuerza.

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3.3.7. Los Bujes

1. Extracción de los piñones Para desmontar el buje trasero, primero tendremos que extraer el juego de piñones (previamente habremos quitado la rueda). Para ello necesitamos tres herramientas: - un desmontacoronas (o llave brazocadena) - un extractor de piñón específico - una llave inglesa (o llave allen si utilizamos un adaptador en el exterior del piñón)

“Con el desmontacoronas, sujetamos el grupo de piñones para que no giren al introducir el extractor en la tapa que los une y desenroscar con la llave inglesa”.

Al sacar la tapa, los piñones se podrán separar uno a uno (suelen venir unidos por un perno).

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2. Desmontaje

Por el lado contrario al del piñón, (algunas veces una por cada lado), con las llaves de conos (o con una llave de conos y otra inglesa), aflojaremos la contratuerca y el cono, hasta que salgan. Sacamos el eje por el lado del piñón. Si tiene las bolas sueltas, tendremos que tener mucho cuidado con esta operación.

Encontraremos las siguientes piezas:

3. Limpieza y engrase Se cepillan con una brocha todas las piezas pequeñas. Secaremos muy bien con un trapo. Las pistas de rodadura del buje las limpiaremos con un trapo mojado en petróleo o equivalente y secaremos. Aplicaremos grasa en las pistas de rodadura.

4. Montaje y ajuste Introducimos el eje por el lado del piñón asegurándonos de que el cono y contratuerca están bien apretados. Roscaremos el cono con la mano hasta el tope. Colocaremos las arandelas y la contratuerca, y con las llaves de conos buscaremos el punto de ajuste, sin holgura y con giro suave. Montaremos entonces los piñones siguiendo el proceso inverso al desmontaje (no hace falta el desmontacoronas).

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3.3.8. Los Pedales

1. Separación de biela y pedal

Nos pueden servir las llaves de dirección o pedalier, aunque se pueden utilizar llaves fijas normales. Hay que tener cuidado con el pedal izquierdo, ya que este se afloja en sentido contrario (el de las agujas del reloj).

2. Desmontaje En algunos tipos de pedales, para tener acceso a los rodamientos, es necesario separar previamente la carcasa dentada. Para ello tendremos que utilizar, casi siempre, las llaves tipo allen, separando dicha carcasa de la parte interna del pedal.

A continuación quitaremos el tapón protector de plástico con un destornillador plano o desenroscando si es el caso. Después, con una llave acodada o de tubo aflojaremos la tuerca que sujeta el eje hasta sacarla con la arandela de separación y el cono.

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Sacaremos el eje por el otro lado (cuidado, según el tipo de pedal, las bolas pueden estar sueltas).

3. Limpieza y engrase Limpiaremos los rodamientos como en casos anteriores, secando escrupulosamente. El interior del pedal lo limpiaremos con un trapo. Engrasaremos los rodamientos y el eje.

4. Montaje y ajuste Seguiremos el proceso inverso al desmontaje, teniendo cuidado de no confundir pedal izquierdo con derecho. 3.3.9. Las Ruedas Para centrar una rueda es conveniente tener un centrador de ruedas, es decir, un soporte en el que la rueda puede girar libremente, disponiendo además de dos indicadores laterales y uno frontal. Si no disponemos de él, podemos hacerlo tomando como referencia las zapatas de los frenos (con la bicicleta colgada o bocabajo). Para ello los frenos deben estar perfectamente centrados. Como indicador central podemos utilizar un palo o una regla cruzada en las vainas del sillín o tirantes. Seguiremos el siguiente procedimiento: 1º Localizar las partes centradas Buscaremos las partes de la llanta que queden equidistantes de los indicadores centrales o zapatas en su caso. Girando la rueda despacio, marcaremos la zona que veamos más centrada con un rotulador; ésta será la referencia para centrar el resto de la rueda. _____________________________________________________ Apuntes de clase. Marcelo Merino Llanos

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2º Centrar lateralmente Para ello utilizaremos una llave de radios. Esta llave actúa sobre las cabecillas de los radios o “tetillas” (no confundir con la cabeza del radio que está en el buje), que no es sino la tuerca del mismo. Esto se ve más claro si quitamos la cubierta: una vez quitada esta y la cinta protectora, observamos la cabeza de dicha tuerca con una ranura, sobre la que podemos actuar como en un tornillo normal.

Para tensar un radio pues, puedo actuar desde el interior de la llanta con un destornillador normal apretando a derechas o desde el exterior, con una llave de radios sobre la tuerca (tetilla o cabecilla del radio), apretando a izquierdas.

Dicho esto, debemos saber que si tenso un radio, la llanta se desplazará hacia ese lado y si lo destenso, se desplazará hacia el contrario. Entonces procederemos al centrado: girando la rueda lentamente y con la vista fija en los indicadores o zapatas, se buscan puntos en los que la rueda bascule hacia un lado u otro. Apretaremos media vuelta el radio que haga que la llanta se desplace hacia el centro. Repetiremos esta operación hasta conseguir el centrado.

3º Centrar frontalmente (eliminar el abombamiento) Giramos la rueda lentamente y cuando veamos que la llanta sube demasiado con respecto a la referencia frontal (del centrador o un palo o regla sobre las vainas), apretamos dos o cuatro radios de esa zona de ambos lados; si el abombamiento es hacia abajo, habrá que aflojar

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3.3.10. Mecánica de supervivencia

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Algunos trucos para salir de apuros mientras montas en bicicleta:

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3.4. Montaje de accesorios 3.4.1. Cuernos Los acoples, prótesis o sencillamente "cuernos" son casi imprescindibles para andar en una mountain bike, sobre todo cuando el terreno es con pendiente hacia arriba. Colocarlos es sencillo, simplemente dependiendo del tipo de acoples que queremos poner: sujetos por el interior del manillar o acoplados por el exterior. Las llaves que utilizaremos son: una llave de allen del 5 ó 6, una cuchilla, un calibre y un destornillador.

1 Antes de elegir los acoples nos aseguraremos de

saber en qué tipo de material está fabricado nuestro manillar (cromo, aluminio, carbono con keblar, etc...), para decidir que tipo de enganche llevarán los citados acoples. El manillar de cromo admite los dos tipos; el de aluminio por el interior, y según el grosor del mismo, será más conveniente colocarlos por el exterior; y el de carbono con keblar sólo por el exterior.

2 En la fotografía vemos dos modelos distintos de

"cuernos"; el de la izquierda para enganchar por el exterior del manillar y el de la derecha por el interior.

3 Nosotros vamos a utilizar un manillar de cromo

porque es el que admite los dos tipos de sujeción. En esta primera parte colocaremos primero los de sujeción interior. Para ello cogeremos una cuchilla y cortaremos 2 o 3 mm de la empuñadura de goma hasta que se vea la superficie del manillar (si éste lleva en su extremo un tapón, simplemente lo quitamos).

4 Seguidamente medimos con un calibre interior del

tubo del manillar para saber el diámetro que tendrá que tener el acople que compremos, pues éste no tiene medida estándar.

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5 Como hay varios modelos de "cuernos" vamos a

colocar los que parecen más complicados; estos son los que tienen una chapa suplementaria que hay que colocar según el diámetro interior del tubo.

6 Después de meter el enganche del "cuerno" al

manillar, con una holgura máxima de 1 mm., apretamos los "cuernos" con una llave allen del 5 ó del 6.

7 En el caso de que los "cuernos" se enganchen por el

exterior, primero hacemos lo mismo que en la fotografía 3. Luego medimos la anchura del acople con un metro o calibre.

8 Después de saber los cm. que mide el ancho de la

abrazadera, con una llave allen del 5 aflojamos los mandos del desviador y cambio para desplazarlos los mismos centímetros que hemos medido antes, hacia el interior.

9 Seguidamente desplazaremos las empuñaduras de

goma hacia el interior. Si se desplazan muy fácilmente, lo mejor es sustituirlas por unas nuevas, pues es peligroso que estas giren sobre el manillar. Si cuesta desplazarlas, introducimos un destornillador entre ellas y el manillar y le echamos unas gotas de agua para que deslice mejor.

10 Una vez desplazadas las empuñaduras, colocamos

los "cuernos" y los apretamos con una llave allen el 5 (para apretar fuerte simplemente tiene que encajar bien la llave en el hexágono del tornillo).

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11 Para sacar el máximo provecho a las acoples

("cuernos") les tendremos que poner un ángulo de inclinación que vaya a nuestra medida. Eso se comprueba subido en la bicicleta y con los pies en los pedales en posición de máximo esfuerzo, teniendo que quedar la muñeca perpendicular al cuerno (como el la fotografía).

12 Si te suda mucho la mano y te patina al contacto

con el metal de los "cuernos", puedes encintarlos con la cinta que se usa para las bicicletas de carretera.

3.4.2. Luces Pocas bicicletas modernas vienen preparadas para instalar un sistema de iluminación a no ser que sean bicicletas especiales para turismo. Así que el que quiera andar por la noche con la bicicleta tiene que buscarse la vida.

1 Lo más cómodo de montar y lo más

práctico (aunque lleva pilas) es el faro halógeno delantero, el cual va sujeto al manillar con una abrazadera (que viene con el faro) la cual se instala con un destornillador de estrella en el manillar. Esta abrazadera lleva una pletina de seguridad para poder desmontar y montar el faro rápidamente y que también hace seguro para que no se pierda.

2 El faro trasero también lleva el mismo sistema de

anclaje que el delantero. Pero esta vez va sujeto a la tija del sillín y también es fijado con un destornillador de estrella. Este faro también lleva pilas y desprende una luz roja destellando interiormente.

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3 Si queremos ahorrarnos mucho dinero en

pilas podemos hacerlo si colocamos un faro con dinamo el cual funciona con energía "animal" (que puedes ser tu mismo) el problema que tiene este sistema es que si te paras te quedas sin luz. Para instalar este faro dinamo apretamos un poco con un destornillador los tornillos de la abrazadera que va a rodear a la vaina de la horquilla.

4 La rodana que lleva en la parte superior la dinamo tiene que coincidir con la banda de rodadura que suelen llevar algunas cubiertas para este fin. En el caso de que las cubiertas no lleven esta banda hay que procurar que esta rodana quede lo más cerca posible a los tacos pero sin tocar ninguno.

5 La abrazadera de la dinamo lleva un tornillo pequeño que deberemos apretar con un destornillador de estrella hasta que raspe un poco la pintura del cuadro para que haga masa.

6 Para que el faro trasero funcione por la dinamo utilizaremos un cable eléctrico bastante largo para que éste llegue a la altura de la patilla izquierda del cuadro. Conectamos ese cable a la clavija que lleva la dinamo después de haberlo pelado unos 3 mm. aproximadamente.

7 Para trasladar el cable a la altura de la patilla trasera lo vamos sujetando por medio de las abrazaderas o bridas de plástico a la vez que tenemos cuidado del margen de holgura que tiene el cable para poder girar la dirección y que éste no se corte.

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8 El faro trasero también va sujeto al tirante

trasero por medio de una abrazadera metálica la cual tiene que hacer contacto con el metal del cuadro (para ello hay que raspar un poco la pintura). La abrazadera va sujeta con un tornillo de estrella y una tuerca de 8 mm. Este sistema de iluminación debe ir acompañado por unos catadriópticos para que en el caso de que fallen las luces, estos sirvan para que te vean los demás vehículos.

3.4.3. Parrillas portabultos Cuando se decide hacer un viaje con la bicicleta cargado con la casa a cuestas, lo que se suele hacer primero es preparar el recorrido, dónde se va a dormir, comer, etc... ¿Y la bicicleta? Siempre para última hora y es que cuando vienen las prisas para ajustarla, comprar las maletas de viaje o alforjas, y lo que puede llegar a ser complicado: las parrillas. Instalarlas no es una tarea especialmente difícil pero su montaje se puede complicar dependiendo del modelo y de la marca de parrilla y de la bicicleta. De todas formas, casi siempre hay que hacer alguna chapucilla para que queden bien colocadas.

1 Para poder trabajar a gusto despejamos la zona donde vamos a situar las parrillas y para eso aflojamos los prisioneros del cable de freno con una llave allen de 5. De esta forma podemos apoyar una de las sujeciones de la parrilla en el centro de las horquillas.

2 El primer punto de sujeción de la parrilla delantera a la cual no se carga mucho peso se hace con un solo tornillo que traspasa el espesor de la horquilla y que fijamos sujetando el tornillo y apretando la tuerca con las dos llaves fijas de 10 mm.

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3 Normalmente los cuadros se fabrican con

algún soporte para instalar la parrilla y el guardabarros como los que vemos cerca de la puntera de la horquilla en la foto. Si no tuviera estas sujeciones existen unas abrazaderas para colocarlas en las vainas de las horquillas tanto delantera como trasera. En este caso vamos a colocarlas para poder elevar el punto de apoyo y que quede lo más horizontal posible. Antes de fijar las abrazaderas sobre la superficie donde van a situarse enrollamos cinta aislante o tira de goma para que no se raye.

4 Si las sujeciones tienen agujeros pero no rosca o tienen tanta pintura dentro que no se puede enroscar un tornillo, con un juego de machos de rosca métrica 5 empezamos a roscar el macho más estrecho (de los tres que se necesitan) para iniciar la rosca ayudándonos con el portamachos y un bote de aceite para lubricar la herramienta a medida que vamos girándolo. Luego, pasamos el siguiente más grueso hasta llegar al que nos va a dejar las rosca perfecta y definitiva.

5 Para instalar la parrilla trasera buscamos el otro

punto de apoyo donde va a fijarse y sobre el puente de los tirantes traseros y según la altura donde queden los puntos de sujeción, decidirá que la parrilla quede horizontal o ligeramente inclinada. También se regula la altura de la sujeción mediante la chapa y contrachapa que los fabricantes comercializan.

6 Otro de los sistemas que puedes encontrar es el que se sujeta al puente del cuadro con un solo tornillo.

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7 El sistema de abrazaderas también se utiliza para

sujetar la parrilla en el puente de los tirantes traseros siempre que la anchura entre los tirantes no sea muy pequeña.

8 Las 3 varillas de esta parilla, se sujetan en una sola

pletina a cada lado que va sujeta con un tornillo de rosca métrica de 5. Este va enroscado al soporte de la patilla del cuadro. En la foto vemos que entre la pletina va una arandela que se coloca para que en este cuadro (no en todos) no pegue ésta al tirante y la pletina no quede torcida.

9 Con una llave allen de 3 apretamos los tornillos de

sujeción de las varillas cuando la base de la parrilla esté lo más horizontal posible, de tal forma que las varillas más retrasadas queden a una distancia simétrica de la cubierta.

3.4.4. Guardabarros

Si quieres llegar lo más limpio posible a casa después de una travesía o si utilizas tu bicicleta todos los días para ir a estudiar o trabajar y no quieres que las ruedas te salpiquen de agua cuando está el terreno mojado, hay varios tipos de guardabarros para instalar en la bicicleta, unos de quitar y poner en unos segundos y otros para dejarlos fijos en la bicicleta pues para montarlos y desmontarlos se necesita más tiempo.

1 En la fotografía vemos cómo queda el

guardabarros trasero de rápido montaje que hemos instalado en menos de 10 segundos.

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2 El truco para instalar tan rápido el guardabarros trasero

está en el propio guardabarros, el cual lleva preparado una abrazadera en un extremo con un diámetro inferior al tubo vertical del cuadro para que encaje a presión y no se mueva, así como dos abrazaderas que encajan en el puente de los tirantes traseros.

3 A veces, los guardabarros nuevos vienen

con unas pletinas (como la que vemos en la fotografía) que se sujetan con un tornillo que traspasa el grosor de las horquillas y se fijan con dos llaves de 10 mm. Con estas pletinas que se pueden dejar instaladas aunque no se utilicen los guardabarros la colocación de los mismos es también muy rápida.

4 Para instalar los guardabarros y dejarlos

fijos en la bicicleta preparamos los puntos de sujeción en las horquillas, normalmente las bicicletas vienen con unas pletinas con rosca para la instalar los portabultos y guardabarros. Si esas pletinas no tienen rosca, con un juego de machos de rosca métrica de 5 fabricamos la rosca.

5 Si el cuadro no tiene ninguna pletina en la

patilla ni con rosca, ni para roscar, la sujeción de las varillas del guardabarros iría con una abrazadera a cada extremo de los tirantes de las horquillas (trasera y delantera). Para sujetar las varillas roscamos un tornillo de rosca métrica de 5 ayudado por una llave allen de 4 mm.

6 Con una llave fija de 8 mm. sujetamos las varillas después de dejar un hueco de 2 cm. aproximadamente entre las cubiertas y el guardabarros. Deberá ir centrado para que no roce con los tacos de la cubierta en los laterales. Las varillas, que seguramente van a sobresalir por encima de los guardabarros, las cortamos con una sierra metálica cuando esté totalmente ajustado y centrado el guardabarros. Cuando se corten las varillas es muy importante colocar en los extremos unas fundas de goma para que no nos rocemos la piel si nos enganchamos.

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7 El extremo del guardabarro trasero que

hay que dejar fijo lo podemos colocar bien con una pletina que trae el guardabarros trasero cuando lo estrenamos, para que enganche a presión en el puente de las vainas traseras, o bien fijar ese extremo con un tornillo que traspasa el puente y que fijamos con una llave fija de 8 para sujetar la tuerca y una allen de 4 para apretar el tornillo, ambos tienen que llevar dos arandelas entre las paredes del guardabarros.

8 Ya con los guardabarros bien colocados

(sujetos en los extremos y bien centrados respecto a la rueda con las varillas) para concluir el montaje y dejarlos bien para que no se muevan, con un alicate aplastamos sin mucha presión las pletinas que nos han servido de carriles para desplazar el guardabarros trasero.

3.4.5. Ordenador de viaje (Ciclocomputador) Quién iba a decir que un aparato tan pequeño nos pueda dar datos tan interesantes como la velocidad que llevamos, la distancia recorrida, la velocidad máxima, velocidad media, cronómetro, reloj, memorias de tiempo, distancias en pequeños recorridos, altímetro, pulsómetro, etc...

1 Con un destornillador apretamos el imán un poco más arriba del cruce de los radios.

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2 Para colocar el sensor en la horquilla podemos

encontrarnos con el problema de no tener la abrazadera adecuada, por lo que medimos la anchura del tubo para poder buscar una a medida.

3 Aunque actualmente encontrarás abrazaderas de diversos tamaños (como en la fotografía), a veces tendrás que recurrir a las abrazaderas portabombas.

4 Ya con la abrazadera adecuada, colocamos el sensor en la horquilla, siendo muy importante que la raya que tiene el imán vaya en línea con la raya que tiene el sensor.

5 La distancia que tiene que haber entre el sensor y el imán tiene que ser de 1 mm. aproximadamente.

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6 Unas tiras de plástico nos sirven de abrazaderas para ir llevando el cable hacia el manillar.

7 Como suele sobrar bastante cable y para que no

quede colgando, lo enroscamos por el cable de freno delantero, teniendo cuidado con los cables de freno que vienen guiados por una polea que trae la potencia pues puede producir un corte en el cable del sensor.

8 Volvemos a coger el destornillador para apretar el último tornillo, que sujetará la abrazadera del velocímetro.

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9 Por último antes de encajar el velocímetro en

su sitio, miramos las medidas de las cubiertas de nuestra mountain bike para luego mirar en el manual de instrucciones del aparato y poner el código correspondiente a la cubierta.

10 Hay otros modelos de velocímetros con otros

sistemas de transmisión, como el de la foto, que corresponde al AVOCET que también transmite por cable las vueltas al "ordenador" y que después de colocarlo como en la foto, hay que seguir las operaciones de las fotos 6, 7 y 8.

12 Los hay mucho más fáciles de colocar, como los

que no llevan cable. El de la foto es un modelo de VETTA lleva un imán en un radio y el sensor transmite las vueltas de la rueda por ondas. Para terminar de instalar este modelo habría que pasar a la operación de la foto 8.

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