TESTING INGENIERÍA DE PROYECTOS LTDA.

“Implementación Asistencia Técnica Programa BIRF V Región (Préstamo 3028-CH), XI Etapa”

Informe Ejecutivo CONTENIDO

1

INTRODUCCION............................................................................................................................ 2

2

MODELOS DE LA SITUACION ACTUAL (M.S.A.)........................................................................ 3 2.1 2.2 2.3 2.4

3

LOCALIZACIÓN DE ÁREAS DE PROYECTO ....................................................................................... 3 RESTITUCIÓN AEROFOTOGRAMÉTRICA ........................................................................................... 4 INFORMACIÓN CATASTRAL BASE ................................................................................................... 5 MONTOS DE INVERSIÓN PRELIMINARES .......................................................................................... 6

PREDISEÑOS ................................................................................................................................ 6 3.1 LOCALIZACIÓN DE ÁREAS DE PROYECTO ....................................................................................... 6 3.2 PREDISEÑOS OT 6 EN ANTOFAGASTA ........................................................................................... 7 3.2.1 Proyecto P27: Av. Circunvalación Sur entre Diagonal Sur y Ruta 28............................... 7 3.2.2 Proyecto P51: Apertura y Empalme Av. Argentina a Av. Costanera ................................ 8 3.2.3 Proyecto P60: Sistema de Transporte Público Masivo de Tecnología Intermedia........... 9 3.3 PREDISEÑOS OT 9, OT 10 Y OT 11 EN COQUIMBO – LA SERENA ...............................................11 3.3.1 Proyecto 24: Camino La Cantera ...................................................................................11 3.3.2 Proyecto 42: Pedro Pablo Muñoz....................................................................................11 3.3.3 Proyecto 43: Costanera Sur Río Elqui ............................................................................12 3.3.4 Proyecto 33: Gabriel González Videla (par de Juan Cisternas) .....................................13 3.3.5 Proyecto 19: Costanera, Sector Centro de Coquimbo...................................................14

4

ANTEPROYECTOS .....................................................................................................................15 4.1 4.2 4.3 4.4

LOCALIZACIÓN DE ÁREAS DE PROYECTO .....................................................................................15 ANTEPROYECTO PAR ARTURO FERNÁNDEZ- JUAN MARTÍNEZ DE IQUIQUE .....................................16 ANTEPROYECTO COSTANERA DE ANTOFAGASTA ..........................................................................17 ANTEPROYECTO PAR MAIPÚ- 18 DE SEPTIEMBRE Y CONEXIONES, DE ARICA ................................19

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Informe Ejecutivo

1

INTRODUCCION

La presente asistencia técnica tuvo por objeto complementar las actividades de los estudios “Diagnóstico Sistema de Transporte Urbano, III Etapa”, en diversas ciudades del norte, dado que sus estudios originales tenían acotada la longitud de las áreas de proyecto. Ello era insuficiente para abordar la totalidad de los proyectos que son necesarios en el contexto de un plan de desarrollo del sistema de transporte urbano, en cada caso. Por lo anterior y mediante el mecanismo de órdenes de trabajo, se encargó el desarrollo de tareas específicas, según el siguiente detalle: •

El objeto de las Ordenes de Trabajo OT 1, OT 2, OT 3, OT 4, OT 5 y OT 10 (esta última, parcialmente), fue el desarrollo del Modelo de la Situación Actual para varios proyecto en la ciudad de Arica, Antofagasta y Coquimbo – La Serena. Su finalidad fue complementar los trabajos efectuados en el marco de los Estudios “Diagnóstico Sistema de Transporte Urbano, III Etapa”.

•

El objeto de las Ordenes de Trabajo OT 6, OT 9, OT 10 (parcialmente) y OT 11, fue el desarrollo de Prediseños para varios proyecto en la ciudad de Antofagasta y Coquimbo – La Serena. Su finalidad fue complementar los trabajos efectuados en el marco de los Estudios “Diagnóstico Sistema de Transporte Urbano, III Etapa”.

•

El objeto de las Ordenes de Trabajo OT 7, OT 8 y OT 12, fue el desarrollo de Anteproyectos para varios proyectos en la ciudad de Arica, Antofagasta, y Coquimbo – La Serena. Su finalidad fue complementar los trabajos efectuados en el marco de los Estudios “Diagnóstico Sistema de Transporte Urbano, III Etapa”.

A continuación, se presenta una síntesis de los resultados obtenidos, para lo cual se ha separado los antecedentes en tres capítulos: el primero de ellos referido a los MSA, el segundo a los prediseños y finalmente el tercero a los anteproyectos.

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MODELOS DE LA SITUACION ACTUAL (M.S.A.)

2.1

Localización de Áreas de Proyecto

El Modelo de la Situación Actual (MSA) está compuesto por la suma de dos elementos o actividades fundamentales, que son las siguientes: •

Restitución aerofotogramétrica detallada.

•

Obtención de información catastral base.

El desarrollo del MSA permitió generar información respecto a costos de obras, una vez que se decidieron, las características generales de los proyectos a prediseñar, en el contexto de un plan. En el listado siguiente, se indica el detalle de las zonas de proyecto en que se efectuó los MSA en el contexto de la OT 1, para la ciudad de Antofagasta •

Proyecto 26: Construcción segunda calzada de Av. Pedro Aguirre Cerda y Conexión a Av. Salvador Allende.

•

Proyecto 27: Allende.

•

Proyecto 51: Apertura de empalme de Av. Argentina a Av. Costanera a través del patio 1 FCAB (Terrenos de SOQUIMICH).

•

Proyecto 53: FCAB.

Av. Circunvalación Sur entre Diagonal Sur, Ruta 28 y Av. Salvador

Apertura y habilitación del nudo vial de José Santos Ossa en línea del

En el listado siguiente, se indica el detalle de las zonas de proyecto en que se efectuó los MSA en el contexto de la OT2, para la ciudad de Arica •

Proyecto 9:

Conexión Renato Rocca con Consistorial, Arica

•

Proyecto 21:

Camino a Las Pesqueras o San Ignacio de Loyola

•

Proyecto 22:

Linderos, entre Los Artesanos y Antártica

En el listado siguiente, se indica el detalle de las zonas de proyecto en que se efectuó los MSA en el contexto de la OT 3, para la ciudad de Antofagasta •

Proyecto 63: Ampliación Costanera en el tramo entre Av. Salvador Allende y el Puerto de Antofagasta

En el listado siguiente, se indica el detalle de las zonas de proyecto en que se efectuó los MSA en el contexto de la OT 4, para la Conurbación Coquimbo – La Serena •

Proyecto 13: Coquimbo

•

Proyecto 16: Interconexión Centro – San Juan (Videla – R. Jiménez – EE.UU. – E. Marzal), Coquimbo

•

Proyecto 19: Conexión estación transferencia carga con Puerto de Coquimbo (Maipú – Costanera), Coquimbo

Interconexión Sur Centro – Llano – SINDEMPART – Herradura Oriente,

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•

Proyecto 22:

El Rosario – Mirador, sector Las Canteras, Coquimbo

•

Proyecto 24:

Camino La Cantera, entre Av. Del Mar y Proyecto 33, Coquimbo

•

Proyecto 42: Serena

Pedro Pablo Muñoz, entre Amunátegui y Costanera Río Elqui, La

•

Proyecto 43:

Costanera Sur Río Elqui, entre Justo Donoso y Ruta 5 Norte; La Serena

•

Proyecto 49:

Cuatro Esquinas, entre Av. Del Mar y Alberto Arenas.

•

Proyecto 52: Serena

Acceso a Las Compañías, entre Ruta 5 Norte y J. Gaspar Marín, La

•

Proyecto 54:

Camino El Islón, entre Ruta 5 y Las Pircas, La Serena

•

Proyecto 30:

Av. Las Garzas de La Cantera

•

Proyecto 33:

Juan Cisternas – Las Torres – Acceso Oriente a Coquimbo

•

Proyecto 35:

Ruta 5 Norte, zona urbana de las comunas de Coquimbo y La Serena

En el listado siguiente, se indica el detalle de las zonas de proyecto en que se efectuó los MSA en el contexto de la OT 5, para la ciudad de Antofagasta •

Proyecto 27: Av. Circunvalación Sur entre Diagonal Sur y Ruta 28

•

Proyecto 22: Prolongación Av. Circunvalación Norte y Conexiones transversales

En el listado siguiente, se indica el detalle de las zonas de proyecto en que se efectuó los MSA en el contexto de la OT 10, para la Conurbación Coquimbo – La Serena •

Proyecto 33: Juan Cisternas – Las Torres – Acceso Oriente a Coquimbo, considerando solo el sector de la calle Gabriel González Videla, para constituir un par con Juan Cisternas

Para cada uno de los sectores anteriores, se desarrolló la restitución aerofotogramétrica y los catastros para constituir los MSA, según el detalle que se explica en los puntos siguientes.

2.2

Restitución aerofotogramétrica

La restitución detallada de la situación actual es la base para la construcción del modelo de la situación actual (MSA), el cual es la suma de la restitución y de los catastros. La restitución incluye toda la información necesaria para que, posteriormente, se pueda hacer un adecuado diseño y representación de los prediseños. Se consideró como antecedente, el Modelo Topográfico General (MTG), elaborado para el estudio “Diagnóstico Sistema de Transporte Urbano, III Etapa” de cada una de las ciudades incluidas en el m arco del presente estudio, que fueron: Arica, Antofagasta y Coquimbo - La Serena. El MSA incluye, en primer término, toda la información generada anteriormente por el MTG; o sea, la cubierta aerofotogramétrica, la que contiene soleras, líneas de edificación, vías férreas, accidentes topográficos, ríos y canales, etc. También incluye información del espacio privado que bordea los ejes viales de los anteproyectos, en un ancho total de 200 metros. Es decir, muestra los contornos de las construcciones, aún cuando no se requieran expropiaciones.

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2.3

Información Catastral Base

Se desarrolló monografías que tienen como objetivo recoger información de terreno en todos los sectores de los proyectos. Esta tarea consiste en una descripción de las condiciones del terreno en que se emplazarán los proyectos, definiendo y diferenciando aquellos sectores en que se utilizarán vías existentes de aquellos en que será necesario hacer apertura de vías. A continuación se describe el trabajo efectuado, con el fin de que, posteriormente, se tomen adecuadamente en cuenta todos los elementos que de una u otra forma influirán sobre los rediseños a efectuar, como parte de la definición física de los proyectos. •

PLANOS REGULADORES. Para cada caso, se recopiló información respecto a su plan regulador comunal existente y/o en elaboración y eventualmente información relevante contenida en seccionales. En particular, entregan información muy valiosa respecto de la disponibilidad de fajas públicas y eventuales expropiaciones ya previstas. Asimismo, definen las zonas de crecimiento de la ciudad. Respecto de los nuevos instrumentos reguladores en elaboración, aún cuando no estén aprobados, una vez que se desarrollen los prediseños se deberán tomar debidamente en cuenta sus disposiciones.

•

PROYECTOS CONSTRUÍDOS RECIENTEMENTE. Se recopiló información de proyectos construidos o en construcción después de la fecha del vuelo aerofotogramétrico; tanto de aquellos sobre el espacio privado como del público. En el caso específico de las áreas de proyectos, se detectaron algunas construcciones nuevas relevantes, tales como loteos y algunos proyectos de vialidad urbana recientemente construidos. También se detectaron algunos edificios nuevos, los cuales se han incorporado esquemáticamente y/o mediante notas sobre el plano catastral.

•

PROYECTOS PLANIFICADOS. Además de los proyectos recientemente construidos, existen otros que están planificados y que, en consecuencia, pueden ser parte de la situación base en las áreas de prediseño. Por tal motivo, deberán ser tomados en cuenta en el momento de desarrollar los prediseños.

•

SECCIONES TRANSVERSALES DEL ESPACIO PÚBLICO. Se complementó la información disponible para el catastro de la red estratégica, en cuanto a las características geométricas del espacio vial urbano, entre las líneas de cierro y/o edificación. Para ello, se midieron y dibujaron perfiles transversales tipo, los cuales son representativos de tramos homogéneos. Ello se complementa con otros antecedentes; como por ejemplo, el número de pistas y sentido de tránsito de las calles, lo cual se indica con flechas esquemáticas sobre la planta.

•

PROPIEDADES Esta tarea implica hacer una descripción del tipo y estado de aquellas propiedades que eventualmente deberán ser expropiadas. Se recogieron antecedentes en terreno del tipo de propiedad afectada, de acuerdo a una clasificación de las construcciones, considerando las siguientes categorías: Tipo de construcción, Estado en que se encuentra, Destino de ella y Materiales componentes. Para efectos de la posterior estimación de los costos por concepto de expropiaciones, se obtuvo información general del mercado inmobiliario y de estudios existentes acerca del tema.

•

SINGULARIDADES DE CADA PROYECTO. El objeto de esta actividad es describir las principales singularidades de cada área de proyecto, con el fin de que tales elementos sean adecuadamente considerados, al momento de definir las posibles soluciones. Para cada área de proyecto, se describen los principales elementos detectados en terreno que puedan afectar al desarrollo de los futuros prediseños.

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•

PAVIMENTOS: Se tomaron datos del pavimento existente, su tipo y estado, subdividiendo las zonas en tramos homogéneos desde ese punto de vista. Para ello, se hizo una inspección ocular de los pavimentos. La clasificación adoptada es la siguiente: Tipo de pavimento y Estado del pavimento:

•

SERVICIOS PÚBLICOS AÉREOS: Se tomaron datos de los servicios aéreos, tales como postes con luminarias, redes de alta y baja tensión y redes telefónicas. Para efectos de representación gráfica, se diferenciaron los servicios eléctricos y telefónicos de acuerdo a lo siguiente: Redes telefónicas (sin tendidos eléctricos). Postes y luminarias, sólo con tendidos de baja tensión y de teléfonos. Postes y luminarias con teléfonos y tendidos de alta y baja tensión, Luminarias con canalización subterránea.

•

SERVICIOS PÚBLICOS SUBTERRÁNEOS: Sobre la base de las planchetas de las empresas de servicios sanitarios y de gas, se tomaron datos de los servicios subterráneos más relevantes, tales como matrices de agua potable, aguas servidas y aguas lluvias. Para efectos de representación gráfica, se indican sólo los servicios existentes más importantes, considerando las Tuberías de agua potable de diámetro mayor que 200 mm y las Tuberías de aguas servidas de diámetro mayor que 500 mm.

•

ÁRBOLES: Se tomaron antecedentes respecto de las características de los árboles ubicados en el espacio público, así como en el espacio privado, cuando se prevén posibles expropiaciones. Ellos han sido clasificados del siguiente modo: Arbol pequeño, Árbol mediano y Árbol monumental, cuando tenga características especiales por su tamaño o espacio.

•

PLANOS: Toda la información catastral anterior se ha resumido en láminas únicas, de tal modo de que al efectuar los prediseños, se consulte sólo un plano base, para efectos de internalizar en forma directa cualquier elemento útil para el desarrollo de los proyectos.

2.4

Montos de inversión preliminares

La información del Modelo de la Situación Actual (restitución aerofotogramétrica detallada más catastros), permite disponer de una adecuada base de datos para obtener los montos de inversión preliminares, una vez que se definen conceptualmente los prediseños que conformarán un determinado plan. Esta actividad se aborda posteriormente en el marco de cada estudio “Diagnóstico Sistema de Transporte Urbano, Etapa III”.

3

3.1

PREDISEÑOS

Localización de Áreas de Proyecto

El desarrollo de proyectos de vialidad urbana a nivel de prediseño, consiste en el diseño de composiciones viales en planta que representen los diseños conceptuales. Estas ideas, imaginadas frente al terreno, asistidas por croquis de planta y transversales en puntos singulares y enriquecidas con la demás información de terreno especificada en la presente metodología, fueron sometidas a una evaluación mediante el modelo desarrollado en la Etapa I. El objetivo del diseño del prediseño físico será el traspaso de dichas ideas a planos. Los diseños se desarrollaron haciendo uso del Software de diseño DIVA, el cual fue desarrollado en un ambiente Autocad. INFORME EJECUTIVO. Estudio “Implementación Asistencia Técnica Programa BIRF V Región (Préstamo 3028-CH), XI Etapa”.

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En el listado siguiente, se indica el detalle de las zonas de proyecto en que se efectuó los prediseños en el contexto de la OT 6, para la ciudad de Antofagasta •

Proyecto 27:

Av. Circunvalación Sur entre Diagonal Sur y Ruta 28

•

Proyecto 51:

Apertura y Empalme Av. Argentina a Av. Costanera

•

Proyecto 60:

Sistema de Transporte Público Masivo de Tecnología Intermedia

En el listado siguiente, se indica el detalle de las zonas de proyecto en que se efectuó los prediseños en el contexto de la OT 9, para la conurbación Coquimbo - La Serena. •

Proyecto 24:

Camino La Cantera, entre Av. Del Mar y Las Torres (Proyecto 33)

•

Proyecto 42:

Pedro Pablo Muñoz, entre Amunátegui y Costanera Río Elqui

•

Proyecto 43:

Costanera Sur Río Elqui, entre Justo Donoso y Ruta 5 Norte.

En el listado siguiente, se indica el detalle de las zonas de proyecto en que se efectuó los prediseños en el contexto de la OT 10, para la conurbación Coquimbo - La Serena. •

Proyecto 33: Juan Cisternas – Las Torres – Acceso Oriente a Coquimbo, considerando solo el sector de la calle Gabriel González Videla, para constituir un par con Juan Cisternas

En el listado siguiente, se indica el detalle de las zonas de proyecto en que se efectuó los prediseños en el contexto de la OT11, para la conurbación Coquimbo - La Serena. •

Proyecto 19:

Costanera, Sector Centro de Coquimbo.

A continuación se presenta un resumen de las características de cada uno de los prediseños desarrollados. Los detalles de cada caso pueden ser vistos en el Informe Final Resumido, o en los informes finales completos de cada Orden de Trabajo.

3.2

Prediseños OT 6 en Antofagasta

3.2.1 Proyecto P27: Av. Circunvalación Sur entre Diagonal Sur y Ruta 28 Este proyecto corresponde a un eje vial muy importante para la ciudad de Antofagasta, dado que junto con Circunvalación Norte conforman una vía longitudinal que recorre la ciudad por el lado oriente, uniendo los tres accesos principales y sin ingresar nunca al sistema de vías internas de la ciudad. •

Conexión Circunvalación Norte – Salvador Allende – Acceso Calama: Este sector corresponde fundamentalmente a las conexiones con vías muy importantes, como son el acceso desde el oriente, continuidad hacia el norte y conexión hacia el centro de la ciudad y hacia el puerto. Las conexiones entre vías se resuelven proponiendo un paso superior que une ambas circunvalaciones proyectadas más los ramales necesarios que conectan a Salvador Allende y Acceso desde el oriente. Se emplea también Sicilia como arco de conexiones al sistema vial que se conforma. La solución considerada para el eje Salvador Allende corresponde al proyecto desarrollado por vialidad urbana, dado que este se ha incluido como parte de la situación base.

•

Tramo Sicilia – Diagonal Sur: En este sector se mantiene prácticamente la situación actual, y se consideran inversiones asociadas al mejoramiento de la gestión del eje.

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•

Tramo Diagonal Sur – COVIEFI: Este tramo es el que más requiere de obras para su materialización, destacándose la solución de la conexión a Diagonal Sur, el paso a través de una quebrada en recinto militar y una vía aluvial, el paso por la parte superior del Parque Inglés inserto en el cerro y finalmente el paso por la parte superior de la COVIEFI. Todo este tramo corresponde a la materialización de vías completamente nuevas con movimientos de tierra importantes e incluso con la necesidad de obras de contención. Se consideran conexiones en el Parque Inglés, con lo que se llega a Sabella, en la COVIEFI y también en Diagonal Sur que así se conecta al sistema que permite accesibilidad al centro a través de las calles 21 de Mayo y Orella.

•

Tramo COVIEFI – Ruta 28: Este tramo corresponde a vialidad con características interurbanas dado que no se presentan construcciones y se desarrolla el trazado sobre la faja de FFCC. Las dificultades del trazado corresponden solamente al perfil transversal mixto que se debe materializar, pero se trata de emplear al máximo plataformas de huellas existentes. Al salir de la COVIEFI el trazado debe salvar una altimetría muy fuerte para poder pasar justo en un “portezuelo” que además limita con copas de agua potable que abastecen la ciudad. Este proyecto se conecta con la ruta 28 en un sector donde actualmente esta vía atraviesa superiormente el trazado de FFCC, por lo que se evita incorporar nuevos cruces. La intersección que se genera da prioridad a la nueva conectividad para tratar de minimizar el uso de la costanera que en la actualidad presenta una importante carga de flujo vehicular.

En el cuadro # 1 se presenta el presupuesto correspondiente, en el cual se indican las partidas relevantes.

Proyecto

INVERSIÓN PRIVADA (UF)

Obras viales

300.597

Estructuras

76.576

Urbanismo y Paisajismo

26.621

Expropiaciones Servicios TOTAL UF

2.410 21.432 427.636

Cuadro # 1: Inversión P27: Av. Circunvalación Sur. Tramo: Diagonal Sur - Ruta 28

3.2.2 Proyecto P51: Apertura y Empalme Av. Argentina a Av. Costanera Este proyecto es de poca longitud pero su materialización es muy importante debido a que permite la conexión de dos avenidas principales, muy cargadas de la ciudad (Argentina e Iquique), con el centro de la ciudad, de esta manera se descargaría el cruce más congestionado de la ciudad conformado por Costanera y Bolívar. Presenta dos conexiones importantes en Iquique y Costanera, mientras que el tramo central se desarrolla a través de los actuales patios de SOQUIMICH. La definición de la sección transversal es consistente con el plan regulador en estudio, presentando un bandejón central bastante amplio. Se destaca que la solución presentada evita al máximo las afecciones de edificaciones existentes, es así como se han mantenido las construcciones en la mediana hacia la Costanera. INFORME EJECUTIVO. Estudio “Implementación Asistencia Técnica Programa BIRF V Región (Préstamo 3028-CH), XI Etapa”.

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En el cuadro # 2 se presenta el presupuesto correspondiente, en el cual se indican las partidas relevantes. Proyecto Obras viales Estructuras Urbanismo y Paisajismo Expropiaciones Servicios TOTAL UF

INVERSIÓN PRIVADA (UF) 12.117 0 4.964 33.989 3.727 54.798

Cuadro # 2: Inversión P51: Apertura y Empalme Av. Argentina a Av. Costanera

3.2.3 Proyecto P60: Sistema de Transporte Público Masivo de Tecnología Intermedia Se recolectó información de sistemas de transporte público urbano que emplean tecnología intermedia y analizando sus características de capacidad, seguridad, autonomía e inversiones se seleccionó la tecnología presentada en el proyecto. En general la capacidad demandada no fue la condición más importante en la selección de una tecnología de transporte, sino más bien fueron los montos de inversión necesarios en infraestructura y material rodante los que decidieron el sistema de transporte a recomendar. A nivel preliminar se analizó implementar un Tren Vía en una longitud de 20 Km, cuyos montos de inversión no permitieron que el sistema fuese rentable desde el punto de vista social. De la evaluación preliminar se obtuvo como resultado que las inversiones deberían disminuir a menos de la mitad para rentabilizar el sistema. Dado lo anterior, en esta etapa se analizó un sistema de menor costo, recomendando una tecnología correspondiente a un bus guiado lateralmente sin adelantamiento, el que además, es mucho más versátil dado que puede maniobrar fuera de la faja como un bus convencional y ocupa una faja muy angosta (no más de 10m normales y 20m en zona de estaciones). •

Características del Vehículo:

El vehículo es un bus convencional o articulado, al que se le han agregado ruedas pequeñas laterales para guiar su tránsito por un corredor vial. Dicho corredor está compuesto por una vía de hormigón que tiene un borde de hormigón a cada lado y en los cuales se apoyan las ruedas mencionadas. De esta forma el vehículo puede circular en forma guiada por el corredor. El vehículo también puede operar de manera libre, fuera del corredor. La superficie de rodado de la vía puede ser de ancho completo, es decir, similar a una calle normal o estar constituida por 2 franjas de hormigón del ancho necesario para el rodado de las ruedas del vehículo. El espacio que queda entre las dos franjas puede rellenarse con áridos, pasto o algún material decorativo, y sirve para impedir la circulación de vehículos no autorizados. Los bordes de hormigón deben tener dimensiones exactas, es decir, con muy poca tolerancia, para que el guiado opere en forma correcta. Cualquier exceso o defecto afecta el rodado y el vehículo tiende a circular en forma oscilante, lo que baja la calidad del viaje y eleva el desgaste de los elementos INFORME EJECUTIVO. Estudio “Implementación Asistencia Técnica Programa BIRF V Región (Préstamo 3028-CH), XI Etapa”.

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En la zona de entrada a la vía guiada la velocidad del vehículo debe ser inferior a 40 Km/h. Posteriormente, en la vía guiada, puede circular hasta una velocidad de 100 Km/h. No obstante, la velocidad comercial en áreas urbanas se estima en 22 Km/h. •

Características del Proyecto:

En general, se emplea la faja actual de FFCC para materializar el proyecto, esta faja presenta una disponibilidad promedio de 40m, la que se considera más que suficiente para el emplazamiento de la infraestructura necesaria, incluyendo estaciones. En función de las modelaciones preliminares se han definido tres recorridos para el transporte de pasajeros con la tecnología indicada anteriormente. •

La Negra – Puerto: Este sistema se inicia al sur de la COVIEFI frente a la Ruta 28 y da acceso hasta el puerto en Uribe y Condell.

•

La Negra – La Chimba: Desde La Negra a Río de Janeiro, coincide con el trazado anterior y luego se desarrolla hasta cruzar Arturo Pérez Canto hacia el norte.

•

La Chimba – La Negra: El tercer recorrido emplea infraestructura de los anteriores y consiste en dar conectividad desde Arturo Pérez Canto al Puerto en Uribe y Condell.

•

Para satisfacer estos recorridos la infraestructura necesaria se presenta en cuatro tramos, los que se describen a continuación.

•

La Negra – Río de Janeiro: Perfil transversal especial del corredor en una longitud de 8Km

•

La Chimba – Río de Janeiro: Perfil transversal especial del corredor (10m de ancho normal), en una longitud de 7.5 Km.

•

Río de Janeiro Costanera – Bolívar: Perfil especial del corredor en 1.5 Km.

•

Bolívar – Uribe – Condell: El sistema emplea el sistema vial definido para la costanera de 3 pistas por sentido y solamente se agregan las estaciones necesarias.

En relación a las estaciones consideradas, estas se han estimado de acuerdo a las modelaciones preliminares, a una distancia aproximada de 1Km, acercándose a lugares potenciales de accesibilidad correspondientes a calle transversales importantes. Este sistema además facilita las conexiones transversales, las que se ordenan mediante semáforos. Solamente permite el cruce de otros tipos de vehículos sin dejar que estos ingresen a la faja especializada. En el cuadro # 3 se presenta el presupuesto correspondiente, en el cual se indican las partidas relevantes.

Proyecto

INVERSIÓN PRIVADA (UF)

Línea 1 (Infraestructura + Material Rodante) Tramo: La Chimba – Puerto

577.306

Línea 2 (Infraestructura + Material Rodante) Tramo: La Negra – Puerto

423.163

Línea 3 (Sólo Material Rodante) Tramo La Chimba - La Negra

105.875

TOTAL (UF) Cuadro # 3.

1.106.344

Inversión P60: Transporte Público Masivo, Tecnología Intermedia.

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3.3

Prediseños OT 9, OT 10 y OT 11 en Coquimbo – La Serena

3.3.1 Proyecto 24: Camino La Cantera El proyecto consiste en la materialización de una doble calzada con dos pistas por sentido, entre la Av. Del Mar y el proyecto 33. El ancho de las calzadas es 7 metros y la mediana tiene un ancho de 4 metros. Esta última permite la habilitación de pistas de viraje izquierda. La longitud total del proyecto es de 4,06 Km y su velocidad de diseño es de 60 Km/h. Ninguna curva del trazado presenta restricciones, ya que exceden a los mínimos para esa velocidad. El trazado ha sido desarrollado de tal modo que se minimicen las afecciones a las propiedades. En el extremo poniente, se ha considerado la modificación del trazado prevista por el instrumento regulador, actualmente en proceso de aprobación. No obstante al desarrollar el futuro anteproyecto, se estima necesario analizar la posibilidad de respetar el actual trazado (de tierra). El prediseño, a escala 1:2.000, se puede observar en la lámina PD-01/02 del Anexo Planos. Basándose en el prediseño dibujado en escala 1:2.000 se procedió a cubicar el proyecto. Es importante destacar que dichas cubicaciones y, por ende, los montos de inversión, corresponden a las obras necesarias en este instante del tiempo. En el cuadro # 4 se presenta el presupuesto correspondiente, en el cual se indican las partidas relevantes.

PARTIDAS

MONTO PRIVADO (UF)

Expropiaciones

16.951,80

Preparación de la Faja

6.844,36

Movimiento de Tierras

20.652,34

Pavimentos

58.971,93

Aceras y Soleras

17.458,62

Reposición de Servicios

21.163,97

Estructuras

0,00

Control y Seguridad Vial

11.696,52

Paisajismo y Diseño Urbano

6.090,00

Iluminación

3.740,00

Inspección Obras, Proyecto de Ingeniería, Derechos Municipales Monto Total (UF)

14.661,77 178.231,31 22.798,20

Valor Residual Cuadro # 4. Presupuesto Global del Proyecto 24

3.3.2 Proyecto 42: Pedro Pablo Muñoz El Proyecto consiste en el mejoramiento de la calle Pedro Pablo Muñoz manteniendo una capacidad similar a la actual entre Almagro y Juan de dios Peni. Además, se le agrega una INFORME EJECUTIVO. Estudio “Implementación Asistencia Técnica Programa BIRF V Región (Préstamo 3028-CH), XI Etapa”.

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ciclovía cuyo objeto es captar y/o conducir los flujos de bicicletas entre el centro de La serena y el resto de la ciudad. En el extremo norte se materializa la conexión con la Costanera Sur del Río Elqui. En el extremo sur, se mejora la conexión con Av. El Santo a la altura de Juan de Dios Peni. Pensando en la futura materialización de un anillo vial en torno al centro de La Serena, se ha propuesto que la calle Matta quede con sentido de transito hacia el norte y que se habiliten conexiones entre Almagro y la Costanera sur del río Elqui. También se ha previsto la continuidad de Matta con calle Andrés Bello. La longitud del proyecto es de 1,69 Km. El prediseño, se puede observar en la lámina PD - 02/02 del Anexo Planos. Basándose en el prediseño dibujado en escala 1:2.000 se procedió a cubicar el proyecto. Es importante destacar que dichas cubicaciones y, por ende, los montos de inversión, corresponden a las obras necesarias en este instante del tiempo. En el cuadro # 5 se presenta el presupuesto correspondiente, en el cual se indican las partidas relevantes.

PARTIDAS

MONTO PRIVADO (UF)

Expropiaciones

2.296,00

Preparación de la Faja

3.728,14

Movimiento de Tierras

4.419,69

Pavimentos

14.308,15

Aceras y Soleras

5.523,95

Reposición de Servicios

6.001,53

Estructuras

3.304,00

Control y Seguridad Vial

4.139,92

Paisajismo y Diseño Urbano

3.435,00

Iluminación

845,00

Inspección Obras, Proyecto de Ingeniería, Derechos Municipales Monto Total (UF)

4.570,54 52.571,91 4.926,40

Valor Residual Cuadro # 5. Presupuesto Global del Proyecto 42

3.3.3 Proyecto 43: Costanera Sur Río Elqui El proyecto consiste la habilitación de una doble calzada nueva por el borde norte del centro de La Serena, pasado las actuales construcciones. Esta calzada se ha localizado por el trazado previsto por el Plan Regulador Comunal, en proceso de aprobación. La velocidad de diseño es de 60 Km/h. El radio mínimo considerado fue de 500 metros. Para efectos de diseño, se ha considerado la doble calzada completa y, específicamente, su prolongación hacia el oriente y el poniente. En el extremo poniente se ha previsto que la Costanera pase a futuro, bajo la actual estructura de la Ruta 5. El tramo proyectado se conecta por la vía local existente hacia el acceso al Centro Comercial Puertas del Mar (situación base). En el extremo oriente se ha considerado la conexión con el proyecto INFORME EJECUTIVO. Estudio “Implementación Asistencia Técnica Programa BIRF V Región (Préstamo 3028-CH), XI Etapa”.

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Puente Zorrilla – Justo Donoso. La longitud del proyecto es de 1,62 Km. El prediseño, se puede observar en la lámina PD – 02/02 del Anexo Planos. Basándose en el prediseño dibujado en escala 1:2.000 se procedió a cubicar el proyecto. Es importante destacar que dichas cubicaciones y, por ende, los montos de inversión, corresponden a las obras necesarias en este instante del tiempo. En el cuadro # 6 se presenta el presupuesto correspondiente, en el cual se indican las partidas relevantes.

PARTIDAS

MONTO PRIVADO (UF)

Expropiaciones Preparación de la Faja Movimiento de Tierras Pavimentos Aceras y Soleras Reposición de Servicios Estructuras Control y Seguridad Vial Paisajismo y Diseño Urbano Iluminación Inspección Obras, Proyecto de Ingeniería, Derechos Municipales Monto Total (UF) Valor Residual

31.080,00 760,80 113.218,36 23.976,51 12.262,67 8.562,67 29.792,00 6.538,08 10.935,00 8.100,00 21.414,61 266.640,71 109.939,20

Cuadro # 6. Presupuesto Global del Proyecto 43

3.3.4 Proyecto 33: Gabriel González Videla (par de Juan Cisternas) La longitud total del proyecto P33 es de 11,55 Km, de los cuales 2,82 kilómetros corresponden a Gabriel González Videla – Juana Ross de Edwards, constituyendo un par vial con Juan Cisternas. Para efectos de definición de las obras físicas, se ha considerado una velocidad de diseño de 60 Km/h, salvo restricciones puntuales. El prediseño se puede observar en la lámina PD –01/01 del Anexo Planos. Basándose en el prediseño dibujado en escala 1:2.000 se procedió a cubicar el proyecto. Es importante destacar que dichas cubicaciones y, por ende, los montos de inversión, corresponden a las obras necesarias en este instante del tiempo. En el cuadro # 7 se presenta el presupuesto correspondiente, en el cual se indican las partidas relevantes. No obstante, el desglose de ellas –para efectos de las cubicaciones y determinación de los montos de inversión- se puede ver en el anexo 2.

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PARTIDAS

MONTO PRIVADO (UF)

Expropiaciones

42.781,00

Preparación de la Faja

11.452,63

Movimiento de Tierras

7.254,58

Pavimentos

43.945,07

Aceras y Soleras

20.179,57

Reposición de Servicios

20.205,53

Estructuras

0,00

Control y Seguridad Vial

11.107,42

Paisajismo y Diseño Urbano

13.430,00

Iluminación

3.910,00

Inspección Obras, Proyecto de Ingeniería, Derechos Municipales Monto Total (Uf)

13.148,48 187.414,28

Valor Residual

42.781,00

Cuadro # 7. Presupuesto Global del Proyecto 33, Tramo 18 de Septiembre – Cuatro Esquinas.

3.3.5 Proyecto 19: Costanera, Sector Centro de Coquimbo El proyecto consiste en la materialización de una doble calzada con dos pistas por sentido, entre Carmona y la Plaza Prat; es decir, el borde oriente de la zona céntrica. El ancho de las calzadas es 7 metros y la mediana tiene un ancho mínimo de 2 m, el cual se aumenta puntualmente a 4 m para generar pistas de viraje. La longitud total del proyecto es de 1,5 Km y su velocidad de diseño es de 60 Km/h. El radio mínimo es de 200 metros. El trazado ha sido desarrollado de tal modo que no sea necesario efectuar expropiaciones a las propiedades. Para otorgar accesibilidad al centro de Coquimbo, se ha considerado lo siguiente: Pistas de viraje a la izquierda frente Portales y Las Heras. Salidas desde el centro hacia el norte y el sur por Borgoño y Benavente. Se modifica el sentido de las calles de acceso y salida del Terminal de Buses. Se contempla el empalme con el proyecto “Mejoramiento Interconexión Centro – Altos de Coquimbo”. El prediseño, a escala 1:2.000, se puede observar en la lámina PD-01/01 del Anexo Planos. Basándose en el prediseño dibujado en escala 1:2.000 se procedió a cubicar el proyecto. Es importante destacar que dichas cubicaciones y, por ende, los montos de inversión, corresponden a las obras necesarias en este instante del tiempo. En el cuadro # 8 se presenta el presupuesto correspondiente, en el cual se indican las partidas relevantes.

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PARTIDAS

MONTO PRIVADO (UF)

Expropiaciones

0,00

Preparación de la Faja

5.496,48

Movimiento de Tierras

3.029,57

Pavimentos

20.416,73

Aceras y Soleras

6.198,46

Reposición de Servicios

7.455,20

Estructuras

0,00

Control y Seguridad Vial

3.003,00

Paisajismo y Diseño Urbano

2.250,00

Iluminación Inspección Obras, Proyecto de Ingeniería, Derechos Municipales Monto Total (Uf) Valor Residual

750,00 4.859,94 53.459,38 0,00

Cuadro # 8. Presupuesto Global del Proyecto 19: Costanera, Sector Centro de Coquimbo

4

4.1

ANTEPROYECTOS

Localización de Áreas de Proyecto

El desarrollo de proyectos de vialidad urbana a nivel de anteproyecto, corresponde a la elaboración del diseño físico y operativo a escala 1:1.000. El desarrollo del anteproyecto, es un proceso que se apoya en las normas y criterios especificados en las REDEVU y Manual de Señalización de Tránsito. Cabe señalar que el desarrollo de esta etapa se efectuó utilizando el software de diseño DIVA para ambiente AUTOCAD, que fuera desarrollado por SECTRA para fines de diseño vial urbano En el listado siguiente, se indica el detalle de las zonas de proyecto en que se efectuó los anteproyectos en el contexto de la OT 7, para la ciudad de Iquique: •

Proyecto Par Arturo Fernández – Juan Martínez de Iquique

En el listado siguiente, se indica el detalle de las zonas de proyecto en que se efectuó los anteproyectos en el contexto de la OT 8, para la ciudad de Antofagasta: •

Proyecto Costanera de Antofagasta

En el listado siguiente, se indica el detalle de las zonas de proyecto en que se efectuó los anteproyectos en el contexto de la OT 12, para la ciudad de Arica: •

Proyecto Par Maipú – 18 de Septiembre y Conexiones, de Arica

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A continuación se presenta un resumen de las características de cada uno de los anteproyectos desarrollados. Los detalles de cada caso pueden ser vistos en el Informe Final Resumido o en los informes finales completos de cada Orden de Trabajo.

4.2

Anteproyecto Par Arturo Fernández- Juan Martínez de Iquique

La alternativa de solución propuesta, plantea la materialización del par vial formado por las calles Arturo Fernández y Juan Martínez, de modo de otorgar una conexión en el sentido norte – sur de la ciudad. Los ejes que definen geométricamente los nuevos trazados de ambas calles se desarrollan por el costado izquierdo de cada una de ellas, en el sentido de avance. La longitud de cada uno de los ejes es de 2.400,013 m para el caso de la calle Arturo Fernández y de 2.383,621 m para la calle Juan Martínez. El eje OO3, Arturo Prat - Las Cabras, con una longitud de 1.988,575 m corresponde a idéntica alineación definida en el Estudio de Ingeniería “Mejoramiento Accesos al Puerto de Iquique”. El perfil tipo proyectado corresponde en cada caso a una calzada de 9.5m, lo que permite una capacidad de 3 pistas por sentido. El perfil tipo plantea además dejar espacio para aceras de 6 y 4.5m para los costados derecho e izquierdos en el sentido de avance respectivamente, lo que da un total de 20m. En aquellos sectores en que la faja disponible lo permite, se han proyectado además, zonas de estacionamientos. La velocidad de diseño adoptada es de 50 Km/h. Para el diseño se uso el programa DIVA. Finalmente, el diseño propuesto considera revestimiento de aceras especiales, tipo baldosas, en todo el ancho disponible entre la línea de propiedad y las soleras proyectada. Para el caso de las intersecciones que no son reguladas por semáforos, se ha privilegiado el flujo peatonal, dejando el cruce al nivel de las aceras mediante el diseño de esclusas. En el Cuadro # 9 se entrega un resumen de las inversiones estimadas. Debido a que la evaluación es social, se requiere estimar el monto de inversión a precios sociales. Este se obtiene aplicando factores de corrección a las distintas partidas involucradas en cada alternativa de proyecto.

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Código 1.

Tipo de Obra e ítemes

Precios Privados (U. F.)

EXPLANACIONES:

1.1.

Expropiaciones

67.279,00

1.2.

Preparación de la Faja

11.650,00

1.3.

Movimiento de Tierras

25.161,39

2.

FIRMES Y PAVIMENTOS

80.525,67

3.

OBRAS DE HORMIGÓN:

3.1 3.2

Paso Superior Arturo Prat

80.899,37

Muros

20.993,68

4.

REPOSICIÓN DE SERVICIOS

24.584,48

5.

SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN

53.153,54

6.

PAISAJISMO

11.114,25

7.

ILUMINACIÓN

13.537,20

8.

DESVÍOS DE TRÁNSITO

9

INSPECCIÓN DE OBRA, DERECHOS MUNICIPALES TOTAL

2.707,44 22.702,89 414.308,92

VALOR RESIDUAL

77.426,19

Cuadro # 9. Resumen Montos de Inversión

4.3

Anteproyecto Costanera de Antofagasta

El trazado geométrico propuesto, ha sido elaborado sobre una base topográfica a escala 1:500 con precisión al milímetro que fue elaborado en forma específica para este estudio y cuyos resultados se entregaron en el punto de Estudios de Base precedente. Básicamente los criterios para la definición de la solución vial propuesta se establecieron para minimizar los impactos viales en lo referente a urbanismo y expropiaciones, incorporando elementos de seguridad, facilidades peatonales, mas elementos para el ordenamiento del transporte público. Para la consolidación del diseño adoptado, existe un sector de 330 m de longitud aproximado en donde la calzada proyectada se desarrolla sobre el sector costero ubicado en las cercanías del muelle histórico abarcando todo el tramo existente entre el restaurante del club de yates y la caleta pesquera, espacio que deberá ser recuperado con obras de relleno, contención y protección, cuya estructura mantiene el concepto original establecido en el proyecto referencial de recuperación de la costanera. Todos los planos de los proyectos desarrollados se presentaron en un Anexo Planos en el informe correspondiente, todos escala 1:1000. Los criterios utilizados en el diseño de los ejes de las calzadas involucradas como toda la vialidad de interconexión con el entorno obedece a un diseño de vía urbana, en donde se conjugan todos los elementos involucrados en forma integral, es decir la solución vial presenta aspectos geométricos y operativos no solamente compatibles con la disponibilidad INFORME EJECUTIVO. Estudio “Implementación Asistencia Técnica Programa BIRF V Región (Préstamo 3028-CH), XI Etapa”.

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de emplazamiento, sino que también incorporan el entorno urbano en que está inserto y también se desarrollan facilidades para los distintos tipos de usuario que lo emplean. En el cuadro # 10 siguiente, se presenta un resumen de las inversiones del proyecto. INVERSIÓN PRIVADA (UF)

DESCRIPCION TRAMO 1: URIBE – ZENTENO OBRAS VIALES PREPARACION DE LA FAJA MOVIMIENTO DE TIERRA REVESTIMIENTOS Y PAVIMENTOS OPERACIÓN PAISAJISMO Y URBANISMO OBRAS DE CONTENCION EXPROPIACIONES ILUMINACIÓN MODIFICACION DE SERVICIOS SERVICIO ELECTRICO SERVICIO AGUAS SERVIDAS SERVICIO AGUAS LLUVIA SERVICIO AGUA POTABLE TOTAL INVERSION TRAMO

62 450.17 3 562.54 11 871.21 38 965.93 8 050.50 7 986.30 14 384.33 198 626.48 52.12 46 066.71 42 571.32 1 501.54 124.35 1 869.50 329 566.12

TRAMO 2: ZENTENO – PARAGUAY OBRAS VIALES PREPARACION DE LA FAJA MOVIMIENTO DE TIERRA REVESTIMIENTOS Y PAVIMENTOS OPERACIÓN PAISAJISMO Y URBANISMO EXPROPIACIONES ILUMINACIÓN MODIFICACION DE SERVICIOS SERVICIO ELECTRICO SERVICIO AGUAS SERVIDAS SERVICIO AGUAS LLUVIA SERVICIO AGUA POTABLE TOTAL INVERSION TRAMO TOTAL INVERSIONES

25 299.81 1 607.45 3 520.29 19 968.26 203.82 260.70 34 189.14 8 697.88 16 455.93 15 243.83 37.00 22.60 1 152.50 84 903.46 414 469.58

FUENTE: Elaboración propia

Cuadro # 10.

Estimación de inversiones

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4.4

Anteproyecto Par Maipú- 18 de Septiembre y Conexiones, de Arica

La alternativa de solución propuesta, plantea la materialización del par vial, orientado prioritariamente al transporte público, formado por las calles Maipú – 18 de Septiembre, la que posteriormente se convierten en la doble calzada de 18 de Septiembre. Además de ello se habilitan conexiones de 18 de Septiembre con el par vial Juan Noé – Chacabuco, ejes que cumplan la función de ser una alternativa eficiente para el transporte privado, de tal modo de liberar espacio para el transporte público en las otras calles citadas. De este modo se otorga un mejoramiento de las conexiones en el sentido oriente – poniente de la ciudad de Arica. A continuación se describen las principales características del anteproyecto, las cuales según se señalo anteriormente, están orientadas a dar prioridades explícitas al desplazamiento de los vehículos de transporte público por las calles Maipú y 18 de Septiembre del área central de Arica. Los elementos de diseños principales son los siguientes: a)

En la zona céntrica, el transporte público más pesado, es decir taxibuses y algunos buses, hace el circuito Maipú – Pedro Montt – 18 de Septiembre, contemplándose pistas exclusivas para ellos desde Maipú esquina General lagos, hasta 18 de Septiembre esquina Patricio Lynch. En parte del circuito anterior, al poniente de calle Colón, el diseño corresponde a una vía exclusiva destinada solo a los buses y taxibuses, habilitándose adicionalmente bahías para la detención de los vehículos de transporte público. Para tal efecto se ha definido además paradas diferidas, habilitando tres lugares distintos de parada, según el destino de los pasajeros. Si bien actualmente circulan mayoritariamente taxibuses, considerando la tendencia a la modernización del parque de buses, se ha considerado en el diseño dos sitios de una longitud suficiente para permitir la detención de dos buses urbanos de tamaño medio. En el resto del circuito se ha definido pistas SOLO BUS, ya que la calzada es compartida con los taxis colectivos.

b)

En la zona céntrica, los taxis colectivos, que vienen por Maipú y se devuelven por 18 de Septiembre harán un circuito más corto, utilizando la calle Colón para el retorno. Cabe señalar que actualmente hay un gran número de colectivos que viene desde el norte por Colón y doblan por 18 de Septiembre hacia el oriente. Esta situación puede cambiar a futuro, considerando el cambio de sentido de transito propuesto para Maipú. En cuanto a las facilidades explícitas para la detención de los taxis colectivos, se ha definido paradas diferidas en tres grupos, según el destino de los pasajeros.

c)

Lo anterior, se ha compatibilizado con la ubicación de las calles peatonales actuales y futuras del área céntrica según lo indicado por el Plan Regulador Comunal de Arica. En ese sentido, en los casos en que aún no existe la calle peatonal, se ha habilitado esclusas tendientes a que, al menos en las esquinas, se eleve el pavimento, quedado este al nivel de las aceras.

d)

Otro elemento fundamental para permitir prioridades al transporte público en las calles anteriores, es generar las condiciones para que los vehículos privado circulen por otras calles, en ese sentido, se ha anteproyectado las conexiones de 18 de Septiembre con el par vial Juan Noé – Chacabuco. De ese modo, se potencia ese par vial, el cual tiene en general una capacidad muy adecuada para el desplazamiento de los vehículos, las cuales se pueden aprovechar íntegramente al mejorar las conexiones con 18 de Septiembre. Para tal efecto la conexión desde el oriente al poniente hacia Juan Noé, se hace en forma directa mediante una diagonal lo cual obliga a efectuar importantes expropiaciones. En el otro sentido la conexión desde Chacabuco se hace a través de calle Chiloé instalándose un semáforo en la intersección con 18 de Septiembre.

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e)

En forma complementaria a lo anterior, se generan restricciones de capacidad en la calzada Oriente – Poniente de 18 de Septiembre, entre calle Pedro Aguirre Cerda (después del desvío hacia Juan Noé) y calle Lautaro. Esas restricciones consisten en habilitar una pista preferencial (no exclusiva) para el transporte público y adicionalmente bahías para la detención de los vehículos de transporte público.

f)

Todas las medidas anteriores son reforzadas con la debida señalización y demarcación, la cual tiene por objeto orientar claramente a los usuarios.

La velocidad de diseño adoptada es de 60 Km/h, considerando lo estipulado por la Ley de Tránsito vigente. Sin perjuicio de ello, hay sectores en que se debe restringir la velocidad por razones geométricas, lo que se especifica en el Proyecto de Señalización y Demarcación. Para el diseño se usó el programa DIVA. Los planos de planta AP-01 al AP02 grafican analíticamente la solución descrita, incluyéndose en ellos los parámetros que definen geométricamente todos los diseños. En cuanto a la operación vial, este se puede apreciar claramente en los planos SD-01 y SD-02 de Señalización, Demarcación, Pavimentos y Aceras. En el Cuadro # 11 se entrega un resumen de las inversiones privadas estimadas con un 10% de precisión.

Partidas

Monto Privado (U. F.)

Expropiaciones

11.750,6

Preparación de la Faja

8.704,7

Movimiento de Tierras

2.027,1

Pavimentos

27.199,8

Aceras y Soleras

19.070,5

Reposición de Servicios

12.017,7

Estructuras

0,0

Control y Seguridad Vial Paisajismo y Diseño Urbano Iluminación

28.685,5 6.128,4 525,0

Inspección Obras, Desvíos Proyecto Ingeniería, Derechos Municipales Monto Total (U. F.) Valor Residual

10.957,7 127.066,9 5.255,4

Cuadro # 11. Resumen Montos de Inversión Privada Anteproyecto Maipú – 18 de Septiembre y Conexiones, Arica.

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