Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL Escuela Superior de Ingeniería y Arquitectura (Unidad Profesional Zacatenco)

Tesis Profesional

Proceso Constructivo de la Carretera “Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras”, Nochixtlan Oaxaca

Por: Diana Macedo Zamudio.

Asesor: Ing. Antonia Gabriela Bada Cruz

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Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

DEDICATORIA Quiero dedicar esta tesis a mis padres Hidelberto Macedo y Josefina Zamudio porque ellos me dieron oportunidad de vivir y me llevaron de la mano en el camino de la vida, me enseñaron a no rendirme y a jamás decir que no puedo porque el querer es poder y además me brindaron su apoyo y ayuda para poder terminar un proyecto de vida que es mi carrera.

A mi esposo Marcos Domingo Arévalo Arredondo y mi

hijo Marcos

Domingo Arévalo Macedo quienes son mi inspiración para salir adelante y lograr todos mis propósitos, porque gracias a ellos hoy tengo más porque vivir y porque luchar.

También quiero dar gracias a mis suegros Marcos Arévalo y Cecilia Arredondo por confiar en mi y ayudarme cuando mas necesite.

Gracias a todas estas personas hoy puedo decir que soy Ingeniera Civil, que dios los bendiga y les pague todo lo que han hecho por mi, tanto sentimental como profesionalmente.

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INDICE GENERAL Prologo…………………………………………………………………………4 Introducción……………………………………………………………………5 Antecedentes………………………………………………………………….6 Problema de investigación……………………………………………….....13 Justificación del Problema………………………………………………… 14 Capitulo I Introducción a los Pavimentos. Pavimentos Flexibles……………………………………………...……..…..15 Pavimentos Rígidos……………………………………………………….….17 Características de los Pavimentos Rígidos y Flexibles…………...……...19 Fallas en Pavimentos Rígidos y Flexibles………………...………….……20 Capitulo II Estudios de Campo. Estudios de Planeación………………………………………………………24 Estudios Topográficos………………………………………………….…….30 Estudios Hidráulicos………………………………...………………….…….31 Estudios de Ingeniería de Transito…………………………...…………….31 Estudios de Construcción…………………………………………..……….35 Normas para Pavimentos……………………………………………………35 Estudios de Mecánica de Suelos…………………………………………..37 Pruebas para determinar la calidad de los productos Asfálticos……….39 Capitulo III Proceso Constructivo. Terracerías……………………………………………………………..……46 Estructuras y Obras de drenaje…………………………………………...51 Pavimentos………………………………………………………………….56 Señalamiento………………………………………………………………..63 Conclusiones………………………………………………………………..70 Anexos……………………………………………………………………….71 Bibliografía…………………………………………………………………..99

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PROLOGO El motivo por el cual se elaboro esta tesis, es para obtener el titulo de Ingeniero Civil, y mediante este documento hacer constatar la realización de una obra que se llevo acabo en una comunidad del estado de Oaxaca. Esta

obra

principalmente

es

una

carretera

que

comunica

dos

comunidades

Magdalena Jaltepec y San Miguel piedras, aunque la

construcción de esta carretera beneficio a las comunidades cercanas a ellas, y a pesar de los obstáculos fue posible terminar con satisfacción esta obra.

Así entonces se espera que realización de esta tesis sirva de ejemplo y guía para estudiantes que deseen desarrollarse en el área de vías terrestres.

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INTRODUCCIÓN

En esta tesis se menciona el desarrollo de los procesos constructivos de la modernización y ampliación del camino Nochixtlan San Miguen Piedras del Km. 3+240 al Km 6+500 ubicado en el municipio de Nochixtlan, en el estado de Oaxaca.

En el año de 1960 se inicio la planeación de un camino que comunicara a estas comunidades, en principio era una vereda la cual se formo con el paso de la gente a través del campo.

En 1970 debido al crecimiento de población las autoridades municipales hicieron una petición a la Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Oaxaca para que se construyeran caminos que comunicaras alas comunidades cercanas a la comunidad de Magdalena Jaltepec; en este mismo año la Secretaria de Comunicaciones y Transportes

realizo los

tramites necesarios en los cuales se asignaron recursos para la construcción del camino, este inicio con la apertura de brechas utilizando herramienta manual, con el transcurso del tiempo se realizaron mejoras al camino utilizando maquinaria pesada, quedando un camino de terraceria.

Debido al crecimiento de la población y a las demandas de servicio en el año 2006 la Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Oaxaca tomo en cuenta la modernización y ampliación del camino Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras del Km. 3+240 al Km. 6+500; se construyo una carretera en el poblado de Magdalena Jaltepec en el estado de Oaxaca; esta carretera es de tipo C, consta de 10 alcantarillas, la capa subrasante es de 25cm de espesor, la capa de base hidráulica es de 15cm de espesor y su carpeta es de concreto asfáltico de 5cm de espesor 5

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compactado.

En la Construcción de esta carretera se utilizo maquinaria pesada la cual se

menciona

a

continuación:

Retroexcavadora

CASE

súper

L,

Retroexcavadora CASE 580M, Tractor, Motoconformadora 12F, dos vibrocompactadores, camiones Volteo y pipa.

Por lo que en esta tesis se hablará de los procesos constructivos para la realización de esta obra, además de dar una introducción a los pavimentos rígidos y flexibles, sus características y normas para pavimentos rígidos y flexibles.

ANTECEDENTES Para la construcción de la carretera es necesario tomar en cuenta los estudios de campo los cuales nos conducen a una solución integral para así obtener el máximo beneficio en la obra; estos estudios son:  Estudios de planeación en los cuales estudiaremos los puntos principales que deben estudiarse en la plantación de un camino son el inventario de los recursos naturales e industriales de la zona, estimación de la población de la zona, tendencia al futuro de la población de la zona, estimación del transito actual y futuro, conveniencia o no conveniencia de ejecutar la obra.  Estudios

topográficos,

en

los

cuales

se

realiza

un

reconocimiento general de la zona en la cual se construirá la carretera y se hace un levantamiento topográfico general de la zona.

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 Estudios hidráulicos

que nos sirven para conocer

el gasto

máximo en épocas de lluvias y así determinar en que lugar es conveniente o necesario colocar alcantarillas para el escurrimiento de agua.  estudios de transito en los cuales se estudian y fijan las características básicas del camino como son el numero de fajas de circulación, velocidad de operación del camino en sus deferentes tramos y el tipo de vehículos que deben considerarse.  estudios de construcción los cuales nos indican acerca de los materiales disponibles acceso a la obra, en estos estudios se nombran las normas que especifican como se debe realizar la obra.  Estudios de Mecánica de suelos

los cuales nos ayudan a

conocer las características del suelo donde se va a construir la carretera, así como las características de los materiales que se utilizarán para la construcción de la carpeta asfáltica.

Posteriormente en esta tesis se describe el proceso constructivo de la carretera

en el cual se describe y se muestran fotografías

de la

construcción de las terracerías, las estructuras de obras de drenaje, pavimentos y señalamiento; por ultimo se da la conclusión ala que se llego con la realización de esta carretera.

Geografía física

Valle de Oaxaca, México Gran parte del territorio del estado de Oaxaca, en el suroeste de México, se encuentra en la sierra Madre del Sur(1). Esta 7

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cordillera cuenta con algunas de las montañas y volcanes más altos del país. Entre éstas se extiende el valle de Oaxaca, una región llana donde los antiguos zapotecas edificaron una de sus mayores ciudades, Monte Albán.ProFiles West/Allen Russell

El estado está formado básicamente por la convergencia de la sierra Madre del Sur, la sierra Madre de Oaxaca, la sierra Madre de Chiapas y la sierra Atravesada. Debido a su carácter montañoso, el estado no cuenta con valles y llanuras de extensión considerable; sin embargo, conviene destacar los valles de Oaxaca, de Nochixtlán y de Nejapa, la cañada de Cuicatlán, los llanos de Tuxtepec y los bajos de Choapan, la meseta de Juchitán y las pequeñas planicies de Putla, Juxtlahuaca, Tamazulapan, Tejupán, entre otras. Los cursos fluviales más importantes son el Papaloapan,

Coatzacoalcos,

Mixteco,

Verde,

Juchitán,

Atoyac

y

Tehuantepec. Destacan las lagunas costeras Inferior y Superior.

Clima

El clima de Oaxaca es: semiseco-semicálido en los valles de los ríos, templado subhúmedo en la sierra Madre del Sur y las montañas de la Mixteca y cálido subhúmedo en la llanura costera del Pacífico. La zona más húmeda del estado es la sierra Madre oriental. La vegetación y la fauna son de las más variadas del país. La selva de los Chimalapas despunta por su biodiversidad. Entre las especies vegetales cabe mencionar las siguientes: oyamel, pino ocotero, fresno, encino, enebro, ahuehuete, casuarina, framboyán, salvia, hinojo, palo mulato, tomillo, huamuche, cazahuate, laurel, mangle, guayacán, coquito, palma de coco, piña y zapote. La fauna está representada por: ardilla, halcón, águila, tlacuache, venado, gato montés, armadillo, tzentzontle, jilguero, gorrión, calandria, tejón, mapache, boa, 8

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mazacoa, faisán, jabalí, tapir, tigrillo, mono araña, mazate, mojarra, lisa, guachinango, pez vela, dorado, carpa, camarón y langosta.

Se han decretado cinco áreas naturales protegidas en el estado que abarcan una superficie de unas 919.000 hectáreas, entre las que destacan los Parques nacionales de Benito Juárez y Lagunas de Chacahua y la Reserva de la Biosfera Tehuacán-Cuicatlán.

Economía

La agricultura del estado de Oaxaca se basa en el cultivo de maíz, caña de azúcar, frijol, arroz, sorgo, trigo, ajonjolí, tabaco, café (ocupa el 3º lugar nacional), algodón, alfalfa y jitomate; además de frutales como: piña, melón, sandía, mango (ocupa el 1º lugar nacional), guayaba, aguacate, naranja, limón agrio, papaya y plátano. Se cría ganado bovino, caprino, porcino, ovino, mular, asnal y caballar. La actividad pesquera se realiza sin que ésta signifique una fuente importante de recursos para el estado; las especies capturadas son: tortuga, mojarra, camarón, corvina, lisa, sábalo, barrilete y jurel.

La industria extractiva se asienta en Ixtlán de Juárez, San Dionisio Ocotepec y San Jerónimo Taviche, donde se extrae oro, plata, plomo y cobre. La industria de transformación se localiza en: Tuxtepec, dedicada a la fabricación de papel; La Laguna, de cemento; Loma Bonita, donde hay empacadoras de frutas; ciudad de Oaxaca, con industrias textiles y de elaboración de la madera, aceites y jabones; por su parte, la actividad azucarera se desarrolla en los ingenios de La Margarita, El Refugio, Santo Domingo, López Mateos y Presidente López Portillo. 9

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Las artesanías (alfarería, textiles, orfebrería y jarciería), realizadas en talleres familiares, ocupan un lugar importante en la economía del estado. Los vestidos de los indígenas oaxaqueños se hacen a mano, al igual que los utensilios de barro, palma, madera, piel y otros que los indígenas usan en su vida diaria. Desde el punto de vista turístico, las regiones más visitadas son los Valles Centrales, la Mixteca y Papaloapan y la zona costera. Se han reconocido 278 atractivos naturales y culturales, siendo el más reciente Bahías de Huatulco, entre los que destacan: zonas arqueológicas de Mitla y Monte Albán; hermosas playas como Bahías de Huatulco; las bahías de Puerto Ángel: La Escobilla, Zipolite y Mazunte; y Puerto Escondido, donde se practican deportes acuáticos y torneos internacionales de surf.

Por Michoacán discurre la carretera Panamericana, que une Ciudad Juárez con el Distrito Federal y El Ocotal, y la carretera Transítsmica (por el istmo de Tehuantepec), que conecta Coatzacoalcos con Salina Cruz. El estado cuenta con más de 4.113 km de carreteras pavimentadas y unos 635 km de vías férreas.

Historia

Mitla En el actual municipio mexicano de San Pablo Villa de Mitla, en el estado de Oaxaca, se encuentran las ruinas que pueden ser apreciadas en esta fotografía, pertenecientes a la antigua ciudad mesoamericana de Mitla, concretamente al llamado Grupo de la Iglesia, denominado así por hallarse en él el edificio de un templo cristiano muy posterior (siglos XV y XVI) a la época de esplendor de aquel centro ceremonial precolombino.Corbis/KellyMooney Photography 10

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Los restos arqueológicos descubiertos en el estado han demostrado que desde hace unos 2.000 años a.C. el ser humano se había establecido de manera sedentaria y definitiva; en esa época aparecieron comunidades que vivían de la caza, la pesca y una agricultura incipiente. Las comunidades establecidas en el estado tuvieron influencia olmeca. Otros pueblos amerindios que viven en el estado son: chontal, nahua, mixteco, mazateco y mixe. De la época barroca quedan dos bellos ejemplos religiosos: las iglesias de Santo Domingo y de la Soledad. Oaxaca se convirtió en estado libre y soberano por decreto el 3 de febrero de 1834.

Población.

El desarrollo urbano de la entidad muestra una desigual distribución geográfico-municipal de los asentamientos humanos: se incrementa la población urbana en unas cuantas ciudades y permanece la dispersión de los asentamientos rurales. Los principales núcleos de población (según Censo 2000) son: Oaxaca de Juárez, ciudad y capital del estado, con 251.846 habitantes; San Juan Bautista Tuxtepec, con 84.199 habitantes; Salina Cruz, con 72.218 habitantes y Juchitán de Zaragoza, con 64.642 habitantes. Les siguen con menos de 50.000 hab.: Santa Cruz Xoxocotlán, Loma Bonita, Santo Domingo Tehuantepec, Ixtepec, Huajuapan de León, Matías Romero, Santiago Pinotepa Nacional, y Santa Lucía del Camino.

El estado de Oaxaca cuenta con 10.511 localidades que pertenecen a los 570 municipios en que se divide política y administrativamente, los cuales a su vez se agrupan en 30 distritos: Silacayoápam, Huajuapan, Coixtlahuaca, Teotitlán, Cuicatlán, Tuxtepec, Choapam, Juxtlahuaca, Teposcolula, Nochixtlán, Etla, Benemérito Distrito de Ixtlán de Juárez, Villa 11

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Alta, Mixe, Putla, Tlaxiaco, Zaachila, Zimatlán, Centro, Tlacolula, Jamiltepec, Juquila, Sola de Vega, Ejutla, Ocotlán, Miahuatlán, Yautepec, Tehuantepec, Juchitán, Pochutla. Superficie, 95.364 km2; población del estado (2000), 3.432.180 habitantes.

1.- Fuente: INEGI, www.inegi.gob.mx

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PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN El camino actual es de terraceria, comunica dos poblados, Magdalena Jaltepec y San Miguel Piedras, este camino tiene 77km se va a constituir por diferentes etapas la primera etapa en la que nos enfocamos en esta tesis es de 3,260 m. esta construcción beneficiará a estas comunidades y a las comunidades El Potrero, El Venado y San Isidro Jaltepetongo, que son las comunidades mas cercanas a este camino.

A partir de 1970 se inicio con la construcción de brechas que comunicaban

a estas comunidades pero a partir del año pasado se

considero realizar la modernización y ampliación a estas brechas para beneficio de las comunidades antes mencionadas.

Todos estos pueblos se dedican ala ganadería y ala agricultura, y es en el poblado de Magdalena Jaltepec donde se realiza el comercio de los mismos. Camino de terraceria

Modernización del camino

Nueva carretera

Beneficios Económicos

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Determinación del problema:

Social

Característica de interés:

Modernización y ampliación del camino

Ubicación Geográfica:

Distrito Nochixtlan, en el Municipio Magdalena Jaltec Edo. De Oaxaca

Formulación Del problema:

Consecuencias de no realizar la Construcción de Carretera.

JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

En el año de 1960 se inicio la planeación de un camino que comunicara a estas comunidades, en principio era una vereda la cual se formo con el paso de la gente a través del campo.

En 1970 debido al crecimiento de población las autoridades municipales hicieron una petición a la Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Oaxaca para que se construyeran caminos que comunicaras a las comunidades cercanas a la comunidad de Magdalena Jaltepec; en este mismo año la Secretaria de Comunicaciones y Transportes

realizo los

tramites necesarios en los cuales se asignaron recursos para la construcción del camino, este inicio con la apertura de brechas utilizando herramienta manual.

Debido al crecimiento de la población y a las demandas de servicio, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Oaxaca tomo en cuenta la modernización y ampliación del camino Magdalena JaltepecSan Miguel Piedras del Km. 3+240 al Km. 6+500, esto dará como resultado un crecimiento del comercio entre las comunidades cercanas y por lo tanto el beneficio económico para la población. 14

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CAPITULO I INTRODUCCIÓN A LOS PAVIMENTOS. PAVIMENTOS FLEXIBLES Def. Pavimento Flexible: son superficies de rodamiento construidas sobre bases adecuadas con asfalto o productos asfálticos y agregados pétreos; tienen por

objeto facilitar el transito aumentando la seguridad,

rapidez y comodidad de los transportes. Deben resistir las fuerzas destructivas del transito y también los efectos del intemperismo. Los pavimentos flexibles, de acuerdo con los procedimientos de construcción se clasifican en dos grupo principales y su aves comprenden subgrupos:  Carpetas construidas a base de mezclas (concreto asfáltico). a) Por el sistema de mezclas en planta b) Por el sistema de mezclas en el lugar. Este grupo es seleccionado para

transito pesado, incluye las carpetas

construidas mediante el mezclado, tendido y compactado de materiales pétreos y asfalto o productos asfálticos(2).  Carpetas construidas a base de riegos a) Con tratamiento de un subriego (incluido el riego de impregnación a la base) b) Con tratamiento de riegos múltiples (dos o cuatro riegos).

2.- Fuente: Tesis Nº C-1268 1975 Pavimentos Flexibles Romualdo Vázquez Meneses

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Capas que componen un Pavimento Flexible

Carpeta Asfáltica: Capa que se encuentra arriba de la base y se encarga de absorber, recibir, y disipar los esfuerzos recibidos por loa automóviles; debe ser cómodo, seguro y estable.

Base: Esta capa se encuentra debajo de la carpeta asfáltica y arriba de la subbase y se encarga de absorber, recibir, y disipar los esfuerzos recibidos por la carpeta asfáltica en menor intensidad; debe ser impermeable, Capacidad de carga, abrasión e interperismo, debe res seguro y estable.

Subbase: Capa que se encuentra debajo de la carpeta asfáltica y de la base y se encarga de disipar los esfuerzos recibidos por la base en menor intensidad; debe tener abrasión e interperismo, debe ser estable.

Subrasante: Capa que se encuentra debajo de la losa de la carpeta asfáltica y de la subbase y su función es la de una capa de transición entre 16

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las terracerías y debe ser cómoda y estable.

Subyacente: Esta capa solo se pone cuando la cantidad de vehículos es mayor a 5000, si no se omite su función es absolver los esfuerzos trasmitidos por las otras capas y se encuentra sobre el terraplén si existe o no sobre el terreno natural.

Cuerpo de Terraplén: Se encuentra bajo la subyacente

y sobre el

terreno natural su función es darle cuerpo geométrico y altura al terreno.

Terracerías: Faja de terreno que contempla el eje del camino y se encuentra de bajo del C.T. si existe o sino de bajo de la subyacente, si existe; su función es servir de apoyo a la sustentación de pavimentos y terracerías

PAVIMENTOS RIGIDOS Def. Pavimento Rígido: Se conocen como pavimentos rígidos aquellos cuya superficie de rodamiento esta formada por una losa de concreto hidráulico simple, reforzado o preesforzado, apoyado sobre una capa subbase o directamente sobre las terracerias

Capas que componen un Pavimento Rígido.

Losa de Concreto Hidráulico: Capa de pavimento que se encuentra arriba de la subbase y la línea de rodamiento, se encarga de absorber, recibir, y disipar los esfuerzos recibidos por loa automóviles; debe ser cómodo, seguro y estable. 17

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El concreto es una roca artificial que se forma de las unión de material pétreo granulado con un aglutinante que es el cemento.

Subbase: Capa

que se encuentra debajo de la losa de concreto

hidráulico y arriba de la subrasante y se encarga de absorber, y disipar los esfuerzos recibidos por la losa de concreto hidráulico en menor intensidad; debe ser impermeable, Capacidad de carga, abrasión e interperismo, debe ser seguro y estable.

Es importante señalar que la capa subbase a diferencia de los pavimentos flexibles debe soportar perfectamente a la losa de concreto ya que de su uniformidad y resistencia dependen la estabilidad, la adecuada transmisión de cargas y duración de la losa.

Subrasante: Capa que se encuentra debajo de la losa de concreto hidráulico y de la subbase y se encarga de disipar los esfuerzos recibidos 18

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por la subbase en menor intensidad; debe tener abrasión e interperismo, debe res estable.

Subyacente: Esta capa solo se pone cuando la cantidad de vehículos es mayor a 5000, si no se omite su función es absolver los esfuerzos trasmitidos por las otras capas y se encuentra sobre el terraplén si existe o no sobre el terreno natural.

Cuerpo de Terraplén: Se encuentra bajo la subyacente

y sobre el

terreno natural su función es darle cuerpo geométrico y altura al terreno.

Terracerías: Faja de terreno que contempla el eje del camino y se encuentra de bajo del C.T. si existe o sino de bajo de la subyacente, si existe; su función es servir de apoyo a la sustentación de pavimentos y terracerías.

CARACTERISTICA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RIGIDOS

Un pavimento flexible se caracteriza por que las deformaciones que surgen en este siguen las deformaciones del suelo debido a su flexibilidad del material con que son construidas.

Con respecto a su estructura, en un pavimento flexible las cargas recibidas por el paso de vehículos, se transmiten a las demás capas en forma concentrada.

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Un pavimento rígido se caracteriza por no deformarse siguiendo las deformaciones de la base o subrasante debido a la rigidez de la losa debido a que esta construido a base de concreto hidráulico.

FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS Y FLEXIBLES. Las fallas que sufre un pavimento o las que esta expuesto es a fallas funcionales y estructurales (2):

Volumen de vehículos Funcionales: transito Tipo de vehículos Fallas

Mal diseño: método de diseño empírico Estructurales

Mala calidad del material: normas SCT especificación de los materiales Mal sistema de construcción

Transito inducido: es aquel en que las poblaciones aledañas al camino modifican su ruta aun nuevo camino dejando así al antiguo camino. Transito generado: es el que tiene como un origen y destino.

Clasificación de Fallas. Roderas: Se forman cuando hay un exceso de producto asfáltico, una mala compactación en la capa base o por la cantidad de vehículos que transita por ese camino. 20

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Calaveras: Estas se forman por diferentes cuando hay una elaboración de un mal mezclado, si hay un mal riego de impregnación, mal calculo de la base, si no hay una humedad optima.

Piel de cocodrilo: Se forman por una mala homogenización del suelo, oxidación del material, escasees de producto asfáltica.

Baches: Estos se forman debido a la desintegración de la carpeta asfáltica, y el paso constante de los vehículos sobre esta falla.

Asentamientos: Estos se forman por el mal compactado que se le hace a las capas que van debajo de la carpeta

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Fallas en pavimentos rígidos.

Longitudinal Agrietamiento Transversal

Descascaramiento:

Esto se presenta cuando se le da una lechada a la losa de concreto, debido a esto, es como si se formara dos capas y al paso del vehículo se empieza a desprender una de la otra, por la abrasión y no hay afinidad en las partículas.

Bombeo:

Esta falla de bebe a que no se da el bombeo adecuado para evitar encharcamientos de agua sobre la superficie de rodamiento, ya que los encharcamientos generan saturación del material, y al evaporarse el agua después

de

un

tiempo

determinado

se

forman

oquedades

que

posteriormente provocan desgajamientos en las capas inferiores.

Despostillamiento:

Esto sucede cuando no se deja holgura entre los tableros o losas de concreto y al ocurrir el efecto de la dilatación chocan y esto provoca que se 22

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despostillen.

Factor de proyecto para pavimentos flexibles  Sistema constructivo: el sistema constructivo se lleva acabo bajo las normas de la SCT de Construcción e Instalación de pavimentos las cuales especifican cada uno de los tipos de materiales a utilizar y espesores que manejan para los diferentes tipos de caminos.  Clima o medio: este factor influye en la vida útil del camino, ya que cuando el ambiente es muy frió el camino llega a perder estabilidad, ya que se vuelve duro y rígido, y en el caso de un medio caluroso, pierde estabilidad.  Vida útil: esta influye en el tipo de carga que va a llevar el camino, siendo afectado este por los diferentes cimas que tienen las zonas donde se construye.  Características del material: para saber si se cumple con la calidad del material se debe pasar por las pruebas ya antes mencionadas, con respecto al VSR.  Estudio Estructural: son las características que debe cumplir el terreno y el diseño.  Factibilidad: Este aspecto consta en tener los aspectos socioeconómicos de la población, al igual que es proyecto debe ser rentable, y Viable para así poder tener un mejor desarrollo.  Impacto ambiental, este se refiere al daño que puede causar al medio ambiente la construcción de la obra, debemos disminuir el mayor daño al medio ambiente. 23

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 Interés político: este se refiere a la importancia que se leda a una población en la que el gobernante busca su mejoría mediante un intercambio de mercancía y así el mejoramiento de la población beneficiando y teniendo un mejor progreso.

CAPITULO II ESTUDIOS DE CAMPO. ESTUDIOS DE PLANEACION. Los puntos principales que deben estudiarse en la plantación de un camino son el inventario de los recursos naturales e industriales de la zona, estimación de la población de la zona, tendencia al futuro de la población de la zona, estimación del transito actual y futuro, conveniencia o no conveniencia de ejecutar la obra.

Para las vías de comunicación terrestres el hacer los estudios de planeación se debe primeramente hacer una diferenciación de las mismas en cuanto a la finalidad que van a cubrir la zona en que van a quedar ubicadas dando lugar a diferentes categorías que son:

a) Vías terrestres de función Social: Son aquellas vías que se construyen

en

regiones

con

escaso

potencial

económico,

primordialmente son de carácter social para incorporar a núcleos de población que viven marginados. b) Vías Terrestres de Penetración Económica: Son aquellas vías que se construyen para abrir la explotación en zonas con una riqueza potencial en recursos naturales susceptibles de ser explotada económicamente.

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c) Vías Terrestres en Zonas en Pleno Desarrollo: son aquellas vías que se construyen con el fin de proporcionar un mejor servicio a regiones importantes en cuanto a sus actividades agrícolas, industriales y turísticas que han alcanzado un alto nivel de desarrollo y han creado la circulación de vehículos que alcanzan volúmenes muy elevados. En este caso siempre se cuenta ya con vías de comunicación existentes por lo tanto se tiene datos de vialidad de las mismas.

Para el planteamiento de las proposiciones que integran la planeación de carreteras en México, los lineamientos que se deben seguir para normar el criterio de las inversiones deben ser:

a) Conservar las obras existentes y modernizar las que lo ameriten, para asegurar con ello un eficaz aprovechamiento. b) Terminar las obras que se encuentran en proceso de construcción. c) Planear y construir nuevas obras que sirvan para crear la infraestructura básica a fin de acelerar el desarrollo agrícola, ganadero, industrial y comercial del país.

Para las decisiones de invertir en una obra carretera, se tiene como punto de partida el estudio de planeación que son los que permiten definir las características mas sobresalientes de la zona para el proyecto y con base a una evaluación económica se determinan los índices de productividad y rentabilidad de las obras así como el orden de presencias para su cumplimiento; esto es para conocer posteriormente los efectos más importantes de aprovechamiento de esta obra vial, que consistiera en un

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notable aumento de la producción, primero en las actividades primarias y posteriormente en las de transformación y servicios.

Inventario de los recursos naturales e industriales de la zona.

Como recursos naturales consideramos a todos los elementos que constituyen la riqueza o el potencial económico del país.

Para la elaboración del proyecto del camino es fundamental conocer los recursos naturales e industriales con que cuenta la zona.

De los recursos naturales podemos clasificarlos para su cuantificación de la siguiente manera:

Recursos Naturales de tipo Hidrológicos: podemos clasificar dentro de estos recursos a todas las aguas de la superficie terrestre de la zona en estudios, sean estas, las que se encuentren en ríos, lagos, lagunas, presas y canales.

Recursos naturales de tipo Geológico: son aquellos recursos naturales con que cuenta la zona por donde pasará el camino, como son sus características generales de formación del terreno pudiendo ser zonas lacustre o pantanosas, zonas de laderas inestables, zonas fuertemente erosionadas así como zonas de terreno firme y los posibles bancos de material, todo esto localizándolo en mapas de la región.

Recursos naturales de aprovechamiento y clasificación del suelo: Son recursos naturales con que cuenta la zona como al área donde se registra la mayor producción agropecuaria y forestal efectuando su localización en 26

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mapas de la región; además del tipo de tierras con que se cuenta, es decir las que son de temporal y las que son de riego, también se requiere saber del área de cosechas actuales como son: área de perdidas por accidentes actuales, área de descanso `por rotación actual, área de descanso por otros motivos y el área con potencialidad agrícola y ganadera así como el área de bosques maderables.

Estimación de población de la zona.

En cuanto a la estimación de la población es necesario hacer una serie de estudios que nos marcan las necesidades de la población estos estudios son los siguientes:

Estudios demográficos: son aquellos que se efectúan para tener información, sobre sus tendencias generales de crecimiento en base a los censos del primero al último, así como su distribución en núcleos urbanos y suburbanos o rurales de la zona. Asimismo, también hay que considerar su repartición sobre la superficie de la zona considerada, tratando también aspectos de servicios públicos asistenciales, como son mortalidad por enfermedades, analfabetismo, educación, y condiciones habitacionales.

Estudios socioeconómicos: son

aquéllos que se efectúan para tener

información de los factores principales de la producción, la distribución y consumo.

Estudios políticos: Son

aquéllos que se efectúan para saber que

influencia política tiene el gobierno federal, con la zona, ya que

este

gobierno participa en forma económica para la realización del camino.

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Estudios de servicios públicos: Son estudios que se efectúan para saber, con que servicios cuenta la población de la zona, como son: energía eléctrica, teléfono, correos, servicios bancarios, servicios de vigilancia, numero de oficinas municipales y estatales, escuelas de nivel superior, nivel medios superior, secundarias, primarias y jardín de niños, hospitales, clínicas, parques, red de alcantarillado y agua potable, y con que vías de comunicación cuanta la población de la zona.

Tendencia al futuro

La tendencia a futuro de la población de la zona cuando se construya el camino, será el progreso general en cuanto a lo socioeconómico, esto es que permitirá impulsar y orientar el desarrollo económico y social de la zona, así como el mejoramiento del ingreso de la población de acuerdo con los recursos naturales y tecnológicos, así como socioeconómicos y políticos con que cuente la zona.

Estimación de los tránsitos actual y futuro.

El proyecto de una carretera moderna debe, por necesidad, satisfacer no sólo el tránsito presente sino, además el futuro. La realización de estos estudios esta en función de cuatro componentes, los cuales son:

a) Tránsito desviado: esta componente comprende viajes que tienen los mismos orígenes y destinos antes como después de la terminación de la nueva carretera y que se desvía por ésta. b) Tránsito inducido: debido a la construcción de una nueva carretera se hace posible, por su fácil acceso, el desarrollo de nuevas 28

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zonas

residenciales,

comerciales

o

industriales.

Estas

zonas

producen cambios en los orígenes y destinos de los viajes. Esta componente depende de la rapidez con que se desarrollen las zonas adyacentes. c) Tránsito generado: en

estos viajes están incluidos los que

anteriormente se hacían por transportes públicos, así como también viajes completamente nuevos. d) Aumento

de

tránsito:

los

cambios

de

las

tendencias

socioeconómicas de la población, los registros de los vehículos de motor, así como el uso de los mismos, afectan el aumento de tránsito. La determinación de la magnitud de esta componente depende del conocimiento de las condiciones locales, de los elementos

del

proyecto y de algunos factores ambientales.

Las encuestas de origen y destino son la mejor técnica en la obtención de datos básicos para la determinación del tránsito potencial futuro.

Impacto Social y económico La posible construcción de un camino traerá consigo la incorporación social y económica de las localidades inherentes a él, con el resto del país, además permitirá un mejor desarrollo en todos los renglones, propiciando esto un crecimiento desigual al que se tendría en caso de no construirse el camino. Es conocido que tradicionalmente se han usado paramentos para medir el impacto económico tales como: a) Criterio de satisfacción de necesidades. b) Criterios de productividad. c) Criterios de rentabilidad (razón beneficio-costo, tasa interna de retorno, renta capitalizada o del costo total del transporte). 29

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ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS Primeramente se realizara un reconocimiento preliminar de la zona en la cual se construirá la carretera, el reconocimiento preliminar nos sirve para darnos cuenta de las condiciones generales del terreno, en relación al trazo del camino (3).

Al hacer el reconocimiento previo se tiende a la elaboración de un croquis en la que aparezca la zona recorrida mostrando la configuración aproximada del terreno previamente se tiende al levantamiento topográfico con curvas de nivel que revelan la configuración del terreno. Por lo demás este levantamiento, que puede llamarse general puede hacerse en ocasiones una vez que se han estudiado a detalle el lugar por donde se va a hacer el camino considerando los trazos que se requieren con los datos de las curvas de nivel y las tangentes que integran estos trazos.

3 Fuente:



URBANA 2000, Bases de proyecto Pág. 15

30

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Estos datos obtenidos conviene consignarlos a un plano donde comprende fundamentalmente la planta que abarca la construcción de la carretera.

ESTUDIOS HIDRÁULICOS. En la construcción de esta carretera fue pertinente realizar estudios hidrológicos para conocer el gasto máximo en épocas de lluvias el cual fue de 1.25 m3/seg., debido a que ramales del rió La mora que se localiza a orillas de la localidad magdalena Jaltepec, atraviesan el camino, por lo cual es necesario construir alcantarillas por las que pueda pasar el agua para no alterar el cause del rió.

ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO Es de suponerse que cuando se decide la construcción de un camino ya estudiado y fijado las características básicas del mismo, por lo que se refiere al transito para el que debe diseñarse, como son:

1 Numero de fajas de circulación. 2 Velocidad de operación del camino en sus deferentes tramos. 3 Tipo de vehículos que deben considerarse.

Por ejemplo para un camino que sirve a pequeñas comunidades en las cuales permita transportas mercancías personas, soportando un trancito moderado de 50 o 100 vehículos por día, puede diseñarse para una sola faja de circulación, con lugares de cruzamiento más o menos próximos. No importa que los vehículos se muevan a agrandes velocidades pues vasta que el camino pueda recorrerse con seguridad a 40km/ hr. 31

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El ingeniero que se encarga del estudio de campo debe dar por escrito su opinión o recomendación sobre el tipo de carga móvil que deba servir para el diseño de la carretera.

Para proyectar este camino se tiene que tomar en cuenta el volumen de transito existentes tanto en la actualidad y los probables a futuro entre 15 y 20 años. El método más empleado es el de la A.A.S.H.T.O.(4) que establece que los componentes de transito a futuro son:

- Transito Actual. -Transito existente. -Transito atraído. - Incremento de transito. - Crecimiento normal de transito. - Transito Inducido. - Transito desarrollado.

Los estudios anteriores que se deben hacer de ingeniería de transito, junto con la información Topográfica, Geológica y de usos de suelo, constituyen lo fundamental para la localización y proyecto de carreteras, son los que se llaman “Controles de diseño”. Al mismo Tiempo, con los datos de transito, se debe tener la información acerca de las características de los vehículos (tamaño y peso), con esto se tiene la base para la determinación de las características geométricas de las carreteras.

4.- Fuente: RAFAEL CAL Y MAYOR .ingeniería de transito fundamentos y aplicaciones, edt. Alfaomega.

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Para el proyecto de caminos que tenga un considerable transito de camiones el vehiculo tipo estará representado por una combinación de camión y remolque. En México el 42% de los vehículos son pesados, de los cuales la mayor parte son camiones de 2 ejes y un porcentaje considerable son autobuses suburbanos.

Capacidad de carreteras.

Entendemos por capacidad a la posibilidad que tiene una carretera para aceptar un volumen dado de vehículos en un tiempo determinado (4).

Velocidad.

La velocidad es un factor muy importante en todo proyecto de caminos y factor definitivo al valorar las cualidades del flujo del transito. Los conceptos que se toman en consideración de las distintas velocidades en nuestro país son: 1Velocidad de punto: Es la velocidad de un vehiculo al pasar por un punto del camino.

2 Velocidad de marcha: es la velocidad de un vehiculo en un tramo del camino, es el resultado de dividir la distancia del recorrido entre el tiempo que el vehiculo estuvo en movimiento. 3 Velocidad global: Se obtiene al dividir las distancias recorrida en un tramo, entre el tiempo total del viaje. 4 Velocidad de operación: Es la máxima velocidad a la cual un vehiculo puede circular en un tramo del camino bajo las condiciones atmosféricas favorables y las prevalecientes de transito, sin rebasar 33

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en ningún caso la velocidad de proyecto del tramo. 5 Velocidad de proyecto: Es la velocidad máxima a la cual los vehículos pueden circular con seguridad sobre un camino cuando las condiciones atmosféricas y del transito son favorables.

Para proyectar un tramo de camino se debe procurar una velocidad considerable de proyecto, aunque los cambios en la topografía obligan a modificar dicho valor, en este caso una velocidad de proyecto mayor a menor no se debe introducir repentinamente sino sobre una distancia suficiente para que el conductor cambie gradualmente su velocidad para llegar al tramo de camino con distinta velocidad de proyecto. 6 Velocidad de proyecto ponderada: Esta velocidad de proyecto es la representativa de un tramo, cuando existen subtramos con distintas velocidades de proyecto.

Esta velocidad de proyecto ponderada será el promedio ponderado de las diferentes velocidades de proyecto.

En nuestro país debido a la topografía del terreno se tienen establecidos limites para la velocidad de proyecto entre 30km/hr. Y 110km/hr. Se recomienda una variación en la velocidad de proyecto de 10km/hr. Ya que incrementos menores prácticamente no tienen variación en los elementos de proyecto y mayores incrementos de velocidad causan diferencias grandes en los elementos de proyecto.

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ESTUDIOS DE CONSTRUCCIÓN. Los datos topográficos, hidráulicos y de transito se mencionaron anteriormente, los cuales nos determinan una característica básica de las estructuras que debe de tener la carretera, pero al establecer las características de la carretera también debemos tomar en cuenta otras circunstancias muy importantes como:

* Materiales disponibles, en calidad, cantidad y costo. * Accesibilidad a la obra, como vías de comunicación. *Sueldos y jornales de la región, para el personal de obreros calificados y para peones. *Condiciones dominantes en la región, tales como talleres mecánicos en lugares próximos y maquinaria empiladas. *Comunidades cercanas, en las cuales se pueda obtener refacciones, combustibles, lubricantes o herramientas.

Se debe cuidar y vigilar el cumplir con las Normas para proteger el Impacto al Medio Ambiente, que se genere durante el proceso y después de la ejecución de la obra.

NORMAS PARA PAVIMENTOS Las normas de la secretaria de comunicaciones y transportes5 nos indican que para la construcción de la sub-base o de la base se iniciará cuando las terracerías estén terminadas; la descarga de los materiales que se utilicen en la construcción de la base deberá hacerse sobre

la

subrasante en la forma y en los volúmenes por estación de veinte (20) metros que ordene la secretaria. 5.- Fuente: Normas de Construcción e Instalación de Pavimentos 3.01.03

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La longitud Máxima del tramo de carretera para descargar materiales será fijada por la secretaria.

Los procedimientos de ejecución de las subbase y bases, así como sus proporcionamientos serán fijados en el proyecto. En términos generales la secuencia de éstas operaciones serán las siguientes: cuando se empleen dos o más materiales, se mezclarán en seco con objeto de obtener un material uniforme; cuando se empleen motoconformadoras para el mezclado y el tendido, se extenderá parcialmente el material y se procederá a incorporarle agua por medio de riegos y mezclados sucesivos, para alcanzar la humedad que se fije y hasta obtener homogeneidad en granulometría y humedad, el espesor de la capa no debe ser mayor a 15 cm.

En la construcción de la carpeta asfáltica, los materiales seleccionados que se empleen en esta, requieran o no lavado, deberán ser de los tipos que se indican a continuación (5):  Materiales que requieren ser cribados: deberán ser extraídos del banco y cribados por mallas fijadas, utilizando medios mecánicos que aseguren la separación y eliminación del desperdicio y la separación en su caso en los tamaños especificados, estos son poco o nada cohesivos

que al

extraerlos quedan sueltos, son poco o nada cohesivos que al extraerlos quedan sueltos.

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 Materiales que requieren ser triturados parcialmente y cribados: deberán ser extraídos del banco, utilizando medios mecánicos que aseguren la trituración y la separación en su caso en los tamaños especificados.

 Materiales que requieren ser triturados totalmente y cribados: deberán ser extraídos pepenados u obtenidos del deposito natural o desperdicio, triturados

y cribados por las

mallas fijadas, con el equipo mecánico adecuado para satisfacer la composición granulométrica requerida o la separación en su caso en los tamaños estipulados.

ESTUDIOS DE MECANICA DE SUELOS. Estos estudios se realizan para saber el grado de compactación del suelo así como las características del mismo, para esto se realizan diferentes pruebas de laboratorio(6) las cuales se describen a continuación:

Prueba de Expansión: Objetivo: saber el cambio volumétrico de una muestra de suelo. Prueba de valor relativo de soporte. Objetivo: el objeto de aplicar esta prueba es con el fin de juzgar la calidad de los suelos por lo que a soporte se

y penetración se refiere

durante un periodo de saturación (P.V.S.M).

6.- Fuente: JUAREZ BADILLO Mecánica de Suelos tomo 1, 1991 edt. Limusa

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Esta prueba es complementaria

de las pruebas de granulometría y

plasticidad y nos sirve para determinar la calidad de los materiales de subrasante y subbase.

Prueba de Valor Cementante: Objetivo: saber el acuñamiento, afinidad y acomodo de las partículas de un suelo que pasa la malla #4.

Prueba Equivalente de arena: Objetivo: saber el porcentaje de arenas que tiene un suelo que pasa la malla #4. Prueba Desgaste los Ángeles: Objetivo: saber la dureza del material por medio de la abrasión. Prueba Marshall: Objetivo: Nos ayuda a conocer el diseño de mezclas para carpetas asfálticas que resistan la abrasión, interperismo y el paso de los vehículos. Cuando la muestra de suelo no cuenta con los valores que especifica el proyecto, es necesario hacer un mejoramiento de este suelo para alcanzar dichos valores; los métodos para este mejoramiento son los siguientes: Estabilización

La estabilización es el mejoramiento del suelo para que cumpla con las características físicas mecánicas y químicas para que cumpla con las especificaciones del proyecto. La estabilización puede ser mecánica o química (6).

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Estabilización mecánica. La maquinaria para realizar esta estabilización se utiliza la pata de cabra, rodillo liso y mecánico.

La estabilización mecánica se puede realizar por tres métodos diferentes:  Por compactación en la cual se utiliza el rodillo pata de cabra, liso vibratorio y neumático  Por medio de mezclas.  Amasado utilizando la pata de cabra.

Estabilización química En la estabilización química se utiliza el silicato de sodio y el cloruro de calcio. El silicato de sodio

su función es solidificar granos gruesos para el

soporte de las cimentaciones, cuando se unen producen un silicato de calcio muy duro e impermeable; se homogeniza con una motoconformadora y posteriormente se compacta, para suelos poco arcillosos de 7 a 15%. . La función del cloruro de calcio

es cambiar la estructura de las

partículas; se homogeniza se conforma y se le agrega el agua esto evita que las arcillas se expandan ya que la cal absorbe la humedad del agua; para suelos arcillosos finos de 2 a 5%.

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PRUEVAS PARA DETERMINAR LA CALIDAD DE LOS PRODUCTOS ASFALTICOS.

Viscosidad: es la resistencia que se opone un fluido al moverlo Tipos de viscosidad y Dinámica, absoluta y Saybolt-furol Esta prueba se realiza con la finalidad de determinar el estado de fluidez de los asfaltos a las temperaturas que se emplean durante su aplicación (7).

Para realizar el ensayo de viscosidad Saybolt-Furol

se utiliza un

viscosímetro Saybolt con orificio Furol, un matraz y un termómetro; primero se coloca en un tubo normalizado cerrado con un tapón de corcho una cantidad específica de cemento asfáltico.

Debido a que la temperatura a la que se determina la viscosidad es mayor de 100grados centígrados, se debe de llenar el baño del viscosímetro con aceite. Una vez que se ha introducido el cemento asfáltico al viscosímetro y este ha alcanzado cubierta temperatura, se quita el tapón y se mide el tiempo necesaria en segundos para que pasen a través del orificio Furol 60ml del material Entre más viscosos son los materiales se requiere de más tiempo para que pasen los 60ml a través del orificio. Los resultados obtenidos se expresan como segundos Saybolt-Furol.

7- Fuente: JUAREZ BADILLO Mecánica de Suelos tomo 2 edt. Limusa

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Punto de inflamación

Esta prueba es de gran importancia ya que indica la temperatura a la que un cemento asfáltico puede ser sometido sin existir ningún peligro de inflamación en presencia de llama libre. El cemento es sometido a una temperatura muy inferior a la que ardería, siendo esta ultima la llamada punto de fuego. El ensayo para determinar el punto de inflamación es el vaso abierto cliveland, que no es más que un vaso abierto de latón que se llena parcialmente con betún asfáltico y es calentado a una velocidad establecida, se hace pasar una pequeña llama sobre la superficie de la muestra, para definir el punto de llama el cual se obtiene al momento en que debido a la temperatura alcanzada, se desprenden vapores de tal manera que se puede producir una llama repentina. Para realizar esta prueba es necesario un soporte metálico con una malla de acero para apoyar el vaso de latón, además se requiere de un termómetro y de una fuente de calor, tanto para proporcionar flama directa como para calentar la muestra uniformemente.

Ductilidad

La determinación de ductilidad de los asfaltos es más importante que el obtener el grado de ductilidad, esto debido a que la presencia de ductilidad proporciona mejores propiedades aglomerantes que aquellos a los que les falta esta característica.

En algunos casos el poseer una elevada ductilidad provoca que los asfaltos sean más susceptibles a los cambios de temperatura(7), esto es de 41

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gran importancia, ya que al realizar inyecciones bajo losas de hormigón o en el relleno de grietas que requieren tener una baja susceptibilidad a los cambios de temperatura.

El ensayo de ductibilidad se lleva a cabo por medio de elaborar probeta de betún asfáltico, esto se hace por medio de moldes cilíndricos en los cuales es vertido el cemento asfáltico previamente sujeto a determinada temperatura aproximadamente de 130 a 140 grados centígrados, esto para poder hacer probetas después de someter a baño maría a una temperatura de 60grados centígrados para después sacar la muestra a ensayar y quitar sobrantes de la probeta y dejarlo a temperatura ambiente para después volver a colocarlo a baño maría, con la finalidad de que las propiedades de la muestra sean uniformes, después de esto se procede a colocar las muestras en un ductilímetro para someterlas a alargamiento, esto dentro de un baño de agua a 25 grados centígrados, con una velocidad especificada de 5 centígrados por minuto hasta que el hielo que une los dos extremos se rompa. La longitud a la que se experimenta el alargamiento máximo se mide en centímetros esto define la ductibilidad de la muestra. El ductilímetro consiste en una caja en la cual se colocan las probetas normalizadas para someter a alargamiento, esto se logra fijando de ambos extremos la probeta, donde un lado permanece fijo mientras el otro se mueve de manera que se va alejando

Destilación El ensayo de destilación se realiza para determinar las propiedades relativas del cemento asfáltico y los solventes presentes en el asfalto fluidificado (7).

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El ensayo consiste en colocar una cantidad de asfalto especificado en un matraz de destilación conectado a un condensador. El asfalto es calentado de manera gradual hasta obtener una temperatura especificada y se vuelva una muestra fluida para poder verterse, pero no se calienta a más de 130 grados centígrados, durante este proceso se agitará la muestra para darle homogeneidad.

Después de esto se coloca 200gr de cemento asfáltico en el matraz agregándole el silo y se pesa el cemento asfáltico.

Con esto se coloca el equipo, de manera que

todas las partes del

equipo estén secas para que fluya el agua hacia la trampa, en el condensador se coloca un tapón de algodón para evitar la entrada de agua producto de la destilación;

mientras se hace circular agua fría

por la

camisa del condensador. Se aplica entonces calor al matraz de destilación, para obtener de 2 a 5 gotas de destilado por segundo, sin que exista incremento en el volumen de agua en la trampa en por lo menos 5 minutos, en el caso de que se den gotas de agua en el tubo del condensador, se suspende el suministro de agua e la camisola o se aumenta la velocidad de destilación.

Una vez que ha terminado el proceso, se deja enfriar la trampa y su contenido, es medido en la escala de la trampa para obtener el volumen de agua acumulado en la misma, se debe de tener cuidado de que no quede agua atrapada en la pared de la trampa para lo cual se debe de utilizar una varilla de vidrio. Por ultimo se calcula el contenido de agua de la muestra, con la siguiente formula:

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W = (Vw/Wm)(100)

W= contenido de agua del producto asfáltico. Vw= volumen de agua acumulada en la trampa Wm= peso inicial de la muestra.

La prueba acaba al alcanzar una temperatura de 360 grados centígrados y es cuando se mide la cantidad de asfalto restante y se expresa como porcentaje de volumen de la muestra original.

Penetración La penetración es una medida de la consistencia de un material asfáltico y se expresa como la profundidad en decimos de milímetro, a la que una aguja estándar penetra verticalmente dentro de una muestra del material bajo condiciones especificas de peso (100gr) tiempo(5seg) y temperatura (25°C). Este método de prueba describe un procedimiento para obtener la penetración de los materiales asfálticos sólidos y semisólidos

Asentamiento El objeto de esta prueba es obtener un índice de la estabilidad que tienen las emulsiones asfálticas para soportar un almacenamiento prolongado El procedimiento consiste en dejar en reposo la muestra de emulsión, durante 5 días, debiéndose determinar después, el porciento de residuos por evaporación, tanto de la parte superior de la muestra como de la parte inferior.

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Carga eléctrica de la partícula. Esta prueba tiene por objeto identificar las emulsiones asfálticas a través de su polaridad eléctrica. Las partículas de asfalto con carga eléctrica positiva se clasifican como catiónicas. Para realizar esta determinación se introduce en un vaso de vidrio que contenga la emulsión los electrodos separados de un equipo que proporcione corriente directa de 12 voltios; se aplica corriente durante 30 minutos con una intensidad de 8 miliamperios; se suspende la corriente y se lavan los electrodos. La polaridad será positiva si el asfalto se ha depositado en al cátodo y la emulsión es cationica; si el asfalto se deposita en al ánodo la polaridad será negativa y la emulsión aniónica.

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CAPITULO III PROCESO CONSTRUCTIVO TERRACERIAS. Desmonte: El Desmonte se refiere a limpiar el terreno sobre el cual se ha destinado para la construcción de la carretera, se ejecuto a mano y con máquina dentro del espacio comprendido entre las líneas trazadas a un metro fuera de los ceros de los cortes y los terraplenes, estos trabajos se ejecutaron de manera que se aseguro que toda la materia vegetal proveniente del desmonte quedara fuera de las zonas destinadas a la construcción, Se respetaron los árboles, hasta donde fue posible.

En el Km. 2+980 al Km. 3+020 se presento el problema que en este tramo se localizo mucho sedimento rocoso el cual se tubo que remover mediante voladuras con pólvora para poder preparar el cuerpo de terraplén.

Para poder realizar estas voladuras, se procedió a hacer un barreno en la roca con un ángulo aproximado de 45º (Foto Nº 1), después se procedió a introducir la pólvora en tres capas dos de estas capas fueron de 10cm de espesor y la ultima de 5cm, cada capa se compacto con un taquete (Foto Nº 2), después de poner la primer capa de pólvora se coloco una mecha de tiempo lento, después se metió la segunda capa y se taqueteo, la ultima capa fue de 5cm compactada, posteriormente se metió una capa de tepetate seco y por ultimo se coloco al barreno una piedra del espesor del mismo sin dañar la mecha dándole una longitud de 15cm de largo a la mecha, por ultimo se coloco una tapa al barreno utilizando una roca de 30cm de diámetro ( Foto Nº 3) para hacer presión en el mismo para posteriormente encender la mecha.

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(Foto Nº 1)

(Foto Nº 2)

(Foto Nº 3) Cortes: Las excavaciones en corte que se indican en el proyecto (anexo Nº 1) que se ejecutaron sobre el camino ya construido y que fue modernizado, ampliando los cortes existentes se realizarán de acuerdo a los datos de construcción hasta 20 cm. abajo del nivel de la subrasante de proyecto y para ello se han determinado los conceptos de obra que se relacionan a continuación. Fuente: * Reporte fotográfico URBANA 2000, Km. 2+980 al Km. 3+020, Septiembre del 2006

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Despalmes de cortes El despalme de los cortes se ejecutó cuando fue necesario en los tramos de terracerías compensadas, antes de iniciar la construcción de los mismos.

Este despalme se realizo mediante un tractor DH-5 caterpillar Foto Nº 4, Foto Nº 5) el cual inicio haciendo los cortes.

(Foto Nº 4)

(Foto Nº 5)

Despalmes para desplantes de terraplenes.

Se ejecuto el despalme para el desplante de los terraplenes a partir de la línea de ceros del camino actual a la línea de ceros del nuevo proyecto, el material que se desperdicio fue colocado en los lugares que indico la supervisión con la finalidad de no provocar impactos negativos al medio ambiente y en algunos casos se utilizo para dar niveles a terraplenes en diferentes partes del camino, las cuales se indican en el anexo Nº 1. Fuente Reporte fotográfico URBANA 2000, Km. 1+200, Mayo del 2006.

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Excavaciones en ampliación de cortes.

Se ejecutaron con un tractor DH-5, cuidando de que los taludes de los cortes se ejecuten conforme a lo indicado

y queda a criterio de la

supervisión abatir los que a su juicio lo requieran; el producto de las excavaciones en corte se aprovecharon para la formación de los terraplenes hasta el nivel de la subrasante y el volumen sobrante se desperdicio colocándolo en el o los lugares donde lo indico el proyecto.

Formación de Terraplenes. Los terraplenes que se formaron con materiales producto de los cortes y de bancos se ejecutaron conforme a los conceptos de trabajo que se relacionan a continuación.

Compactación

del

Terreno

Natural

para

Desplante

de

los

Este concepto se ejecuto en las áreas donde se desplantaron

los

Terraplenes.

terraplenes, para ello primero se desmonto y despalmo el área de desplante, como se muestra en las secciones transversales del anexo Nº 2, posteriormente con el vibrocompactador

se compacto el terreno natural

(foto Nº 6) hasta alcanzar como mínimo el 90% de su P. V. S. M. (Peso Volumétrico Seco del Material) de laboratorio en un espesor mínimo de 20 cm.

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(Foto Nº 6)

Formación y Compactación de Terraplenes adicionados con sus cuñas de sobre ancho.

Los terraplenes que se indican en el Anexo Nº 1 incluyendo los que corresponden a la ampliación de la corona, se formaron con materiales provenientes de los cortes, ampliación de los cortes, y de préstamos de los bancos, este banco de préstamo se localiza en el río “La mora” del cual se obtuvo el material de graba-arena, y del cerro del “Yuhuicuicuil” del cual se obtuvo material graba tipo pizarra foto N 7 . La formación de estos terraplenes se construirán hasta 30 cm. debajo de la subrasante y se compactará por capas de 30 cm. con el equipo de compactación adecuado hasta alcanzar como mínimo el 90 % de su P. V. S. M. de laboratorio.

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(Foto Nº 7)

ESTRUCTURAS Y OBRAS DE DRENAJE. Por tratarse de un camino construido con anterioridad que se modernizo ampliando en tramos a ambos lados considerando las alcantarillas existentes de losa, las alcantarillas existentes de 45cm de diámetro de concreto

(foto N8 y Nº 9)y 91cm de diámetro de lamina corrugada se

reemplazaron por tubería de concreto reforzado de 1.22cm de diámetro ampliaron también su longitud, en algunas alcantarillas se les hicieron caja de mampostería (foto Nº 10 y N11) como receptoras de los escurrimientos mas fuertes como se muestra en el proyecto de alcantarillado del anexo 3; además se cuido que existiera una transición adecuada entre los elementos viejos y los nuevos siempre que el área hidráulica fuera suficiente y las condiciones estructurales de la obra fueran adecuadas para las cargas que se tendrán con el paso vehicular. Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Km. 1+618, Mayo del 2006

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(Foto Nº 8)

(Foto Nº 10)

(Foto Nº 9)

(Foto Nº 11)

Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Junio del 2006. 

Foto nº 8 alcantarilla Km.1+618.



Foto Nº 9, 10 alcantarilla Km. 2+520.



Foto Nº 11 alcantarilla Km. 2+813

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Excavación para Estructuras. Las excavaciones para las estructuras de obras de drenaje se ejecutaron hasta el nivel de desplante que se indico en el proyecto o lo que se indico a juicio del Residente; para ello se afino la excavación para recibir los elementos estructurales del proyecto ejecutivo (foto Nº 12 y foto Nº 13).

(Foto Nº 12)

(Foto Nº 13)

El material producto de la excavación se utilizo posteriormente para ejecutar el relleno de las obras si el material cumplía con la calidad para su uso; los materiales sobrantes se depositaron en los sitios que indico el Residente y/o la supervisión.

Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Junio del 2006. 

Foto nº 12,13 y 14 alcantarilla Km.2+260.

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Rellenos para la protección de Obras de Drenaje.

Los rellenos que se ejecutaron para la protección de las alcantarillas de losas apoyadas en estribos, tubos y muros de contención, se construyeron con materiales procedentes de las mismas excavaciones y de banco, compactando por capas de 20 cm. hasta alcanzar como mínimo el 90% de su P. V. S. M. de laboratorio (foto Nº 14).

(Foto Nº 14) Mampostería de tercera clase con mortero cemento- arena.

La mampostería para la construcción de los muros de cabeza, estribos de las losas, bóvedas y muros de contención son de tercera clase y se construyeron con piedra extraída de un lugar cercano al banco de préstamo del rió “La Mora” ya que en este lugar la piedra es abundante, esta piedra fue junteada con mortero de arena-cemento con proporción de 1:5 (foto Nº 15 y Nº 16).

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(Foto Nº 15)

(Foto Nº 16)

Zampeados Los zampeados son los recubrimientos de superficies con mampostería, concreto hidráulico o suelo-cemento, para protegerlas de la erosión, de acuerdo con lo fijado en el proyecto o lo ordenado por la secretaria.

Alcantarillas tubulares de lámina. Se construyeron alcantarillas de 91cm

de diámetro, las que se

desplantan sobre el terreno natural o rellenos compactados al 90% de su P. V. S. M. de laboratorio (foto Nº 17).

(Foto Nº 17) Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Julio del 2006. 

Foto nº 15, 16 y 17 alcantarilla Km.1+324.

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PAVIMENTOS Subrasante La subrasante son las capas sucesivas de materiales seleccionados que se construyeron sobre el terreno natural y cuya función es soportar las cargas rodantes y transmitirlas a las terracerías, distribuyéndolas en tal forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales

a estas, se

construyeron de acuerdo a lo fijado en el proyecto, para esto se utilizaron maquinas motoconformadoras F-12, para poder hacer este procedimiento se trajo el material desde el banco de préstamo mediante camiones de carga utilizando una retroexcavadora Case M580 para cargar el camión con el material (foto Nº 18)y llevarlo hasta el tramo en construcción, una vez en el tramo se descargo el material y se utilizo una pipa para regarlo y obtener una humedad optima para la compactación deseada, una vez distribuido el material con la motoconformadora F-12 la cual fue dando los niveles indicados, para la subrasante fueron 25 cm dando un bombeo de 2% de Ambos lados, se compacto el tramo con un vibrocompactador (foto Nº 19 y Nº 20 ).

(Foto Nº 18)

(Foto Nº 19)

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(Foto Nº 20) Construcción de Cunetas. Las Cunetas se construyeron en las partes del camino donde se hicieron cortes y donde fuera necesario debido a los escurrimientos de agua, estas se hicieron mediante serchas metálicas, con las medidas especificadas en el anexo Nº 4 (foto Nº 21).

(Foto Nº 21)

Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Octubre del 2006. 

Foto nº 19, 20 tramo Km.0+600.



Foto Nº 21 tramo Km. 0+900.

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Base hidráulica Sobre la subrasante terminada y recibida por la supervisión de acuerdo con el proyecto geométrico y verificado el grado de compactación indicada mediante pruebas de laboratorio de las cuales se encargo la Secretaria de Comunicaciones y Transportes del estado de Oaxaca, se construyo la capa de base hidráulica de 15cm de espesor compacta al 100% de su P.V.S.M. de laboratorio con el material procedente del banco que se le dio el tratamiento de trituración total y cribado, una vez teniendo el material estos tratamientos se efectuaron los acarreos al lugar donde se mezclaron y se tendieron apropiadamente. Sobre la superficie de la base hidráulica terminada se aplico un barrido ligero en todo el ancho de la corona con el objeto de eliminar el material suelto y se aplico un riego de agua sin provocar encharcamientos (foto Nº 22) e inmediatamente después se aplico con petrolizadora el riego de impregnación con emulsión asfáltica cationica de rompimiento medio a razón de 1.5 lts/m2 (foto Nº 23), una vez terminada la impregnación se manteo con arena fina para evitar que la impregnación se levantara con el paso de la maquinaria y de la misma petrolizadota (foto Nº 24)

(Foto Nº 22)

(Foto Nº 23)

Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Noviembre del 2006 

Foto nº 22,23 y 24 tramo Km.0+000.

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(Foto Nº 24) Carpeta de concreto asfáltico. Sobre la base impregnada después de haber verificado que no existan encharcamientos del producto asfáltico aplicado, se procedió a barrer la superficie (foto N 25),una vez barrido todo el tramo se procede a regar con agua mediante una pipa para que el riego de liga se impregne mejor en la base hidráulica (foto Nº 26), y posteriormente se aplico con petrolizadora el riego de liga, se debe hacer el barrido para que no exista materia orgánica en el camino ya que daña e impide que el riego de liga actúe adecuadamente.

(Foto Nº 25) (Foto Nº 26) Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Noviembre 2006 

Foto nº 25, 26 y 27 tramo Km.0+600.

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El riego de liga nos sirve para que exista una mejor adherencia entre la carpeta asfáltica y la base hidráulica, esta emulsión asfáltica es del tipo cationica de rompimiento medio a razón de 0.8 lts/m2 o lo que indique el residente (foto Nº 27).

(Foto Nº 27) La carpeta de concreto asfáltico es una mezcla en caliente bien controlada de cemento asfáltico de alta calidad y un agregado bien graduado compactada para formar una masa densa y uniforme; se elabora en caliente en el lugar con material pétreo proveniente del banco al que se le dio un tratamiento de

trituración total y cribado, obteniendo tamaños

máximos de 19mm a finos cumpliendo con la norma de calidad vigentes por la S.C.T. este material fue traído de una planta de asfalto localizada en el poblado de Huitzo en el estado de Oaxaca; Este material fue traído con camiones de descarga por extremo con capacidad de 15 ton estos son de caja metálica, lisos y sin hoyos con una lona impermeable para asegurar la temperatura del material, antes de cargar el camión debe de estar limpio de cualquier material extraño, después la caja se reviste con un lubricante para ayudar a prevenir que la mezcla fresca se pegue de las superficies luego se drena cualquier exceso de lubricante. 60

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Sobre el riego de liga se procedió a tender, con extendedora Finisher (foto Nº 28 y 29), esta maquina esta diseñada para colocar mezclas asfálticas

con

un

espesor

determinado

y

para

proporcionar

una

compactación inicial de la carpeta. Las dos partes principales de la maquina son la unidad de potencia o del tractor y la unidad de engrase. El espesor que se dio a la carpeta fue de 7cm de espesor suelto medidos con escantillón y compactado a 95% quedando un espesor de carpeta asfáltica terminado a 5cm, una vez tendido el material, se compacta con una maquina en este caso se utilizo un aplanador de rodillos de acero (foto Nº 30). Para la compactación de la carpeta es necesario que la mezcla tenga una temperatura mayor a los 85º C ya que el asfalto, en combinación con los finos de la mezcla comienza a ligar firmemente las partículas del agregado, en consecuencia la compactación de la mezcla se hace extremadamente difícil cuando esta se ha enfriado.

Riego del Sello. Por Ultimo se dio un sello cemento a la carretera, esto consiste en regar cemento en todo el tramo, barrerlo para extenderlo uniformemente y posteriormente se le riega con agua para que este cemento se adhiera al asfalto, este sello sirve para una mayor adherencia del asfalto y este no se levante con el paso de los vehículos después de varios años de uso.

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(Foto Nº 28)

(Foto Nº 30)

(Foto Nº 29)

(Foto Nº 31)

Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Diciembre 2006 

Foto nº 28, 29 y 30 tramo Km.0+500 al 0+600.



Foto Nº 31 tramo Km. 2+100.

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SEÑALAMIENTO A lo largo del camino se coloco el señalamiento horizontal y vertical preventivo, informativo y restrictivo que permitirá al usuario transitar con seguridad, este señalamiento fue con funcionamiento diurno y nocturno que se requirió para la protección de la maquinaria, equipo y personal que se encontraba en el tramo en construcción así como la inducción del transito y peatones que circulaban por la carretera. Se instalo el número y tipo de señales que se indicaron en el proyecto con las especificaciones particulares para la fabricación y colocación.

Materiales:

A.- Placa:

Se utilizo lámina negra calibre 16, con ceja perimetral,

cuyo espesor es de 1.52mm y con peso aproximado de 12.2kg/m².

B.-Poste:

El poste es de fierro ángulo con dimensiones de 2” X 2” X

1/4” y longitud de 2.60, 3.05 ó 3.40 m, único o doble dependiendo de las dimensiones de la placa y disposición de la misma. A 10cm de la parte inferior del poste, se construyo una cruceta con varillas de 20cm de longitud y 3/8” de diámetro, soldada en su parte media a cada lado del ángulo del poste.

C.- “Orejas” Estos elementos se hicieron utilizando lámina negra calibre 14 m es de figura trapezoidal, con dimensiones de 4 y 9cm en las bases y 6cm de altura, con una perforación ovalada al centro de 20 X 12mm (3/4” X 1/2”) y fueron fijadas a la placa de la señal con soldaduras de electrodos de 2.28mm de diámetro, clase E-6013.

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Colores a emplear 1.- Preventivas:

Fondo en amarillo tránsito reflejante con Scotchline Grado Ingeniería, símbolos, caracteres y filete impresos con tinta serigráfica color negro (foto Nº 32).

(Foto Nº 32) 2.- Restrictivas:

Fondo en blanco reflejante con Scotchline Grado Ingeniería, símbolos, letras y filete impresos con tinta serigráfica en color negro y rojo (Foto Nº 33).

(Foto Nº 33) Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Diciembre del 2006 

Foto nº 32 tramo Km.2+360.



Foto Nº 33 tramo Km. 2+480.

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3.- Informativas: a) De identificación:

Se hicieron en placa plana (Lámina lisa), con fondo en blanco reflejante con Scotchline Grado Ingeniería; letras números, flechas, escudos y filete impresos con tinta serigráfica en color negro.

b) De recomendación:

Fondo con pintura blanco mate, letras y filete en negro.

c) De servicios y turísticas:

Fondo de placa y tablero adicional con pintura azul mate y símbolos, letras, fechas y filete en blanco reflejante.

d) De destino:

Fondo en esmalte color verde; filete, caracteres, letras y números suajados con Scotchline Grado Ingeniería color blanco.

e) Indicadores de obstáculos:

Fondo con esmalte color negro; franjas alternadas con Scotchline Grado Ingeniería en color blanco.

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f) Indicadores de curva peligrosa:

Fondo en amarillo reflejante con Scotchline Grado Ingeniería y símbolo impreso con tinta serigráfica en color negro.

g) En general:

Fondo en blanco, reflejante con Scotchline Grado Ingeniería; impresos con tinta serigráfica en color negro.

Ejecución: El poste y la “oreja” se protegieron inicialmente con pintura anticorrosiva y su terminación se hizo

con pintura color gris mate. Las

placas una vez debidamente desengrasadas, desoxidadas y pulidas, se fondearon en ambas caras con material anticorrosivo y posteriormente se pintaron de color gris mate al reverso y la cara principal presenta su terminación, así como lo correspondiente a la impresión de letra, escudos, flechas, filetes y números que constituyan el mensaje. La placa que contienen mensajes se fijaron al poste por medio de tortillería y rondanas planas galvanizadas en la “oreja” correspondiente. El tablero de la señal quedo siempre en posición vertical a 90º con respecto al eje de la carretera y en el sitio preciso indicado en el proyecto.

Indicadores de Alineamiento

Ubicación: Previo a la instalación de los indicadores de alineamiento, se marco la localización y disposición de los indicadores en los lugares establecidos en el proyecto o aprobados por la Secretaria. 66

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Excavación: Posteriormente se realizo la excavación para su colocación, que fue de aproximadamente veinticinco (25) centímetros de diámetro y veinticinco (25) centímetros de profundidad.

Instalación Los indicadores de alineamiento se instalaron

de tal manera

que

quedaron verticales colocándolos en la excavación a una profundidad de veinticinco (25) centímetros, con el fin de que sobresalgan setenta y cinco (75) centímetros del hombro del camino.

Los indicadores de alineamiento quedaron ahogados en la excavación para lo que se rellenaron con concreto hidráulico (foto Nº 34).

(Foto Nº 34) Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Enero del 2007. 

Foto nº 34 tramo Km. 3+150.

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Marcas en el pavimento

El pintado de raya, signos, letras y cifras en el pavimento, se efectuaron de acuerdo con lo señalado en el proyecto y/o lo ordenado por la Secretaría. Previamente a la aplicación de la pintura y el material reflejante, las superficies correspondientes se barrieron y limpiaron en una faja con ancho mínimo igual al de la señal más 25 centímetros por cada lado, a fin de eliminar el polvo y materias extrañas que puedan afectar la adherencia de la pintura. A continuación se trazaron sobre el pavimento las marcas del señalamiento, con la calidad y frecuencia necesaria para guiar el equipo utilizado en la aplicación del recubrimiento, procediendo de inmediato a la aplicación de la pintura, la cuál fue ser previamente aprobada por la Secretaría, utilizándola tal como la entrega el fabricante, teniendo una viscosidad de 67 a 75 unidades Krebs a 25 ºC, secado al tacto en unos 5 minutos, secado duro de 20 a 30 minutos.

La cantidad de pintura que se aplico en el ancho estipulado fue de treinta y ocho (38) micrones (1.5 milésimas de pulgada) de pintura húmeda, siendo en este caso cuando se aplico el material reflejante (esferas de vidrio) en una proporción de setecientos (700) gramos por litro de pintura (foto Nº 35 y 36).

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(Foto Nº 35)

(Foto Nº 36)

Fuente: Reporte fotográfico URBANA 2000, Enero del 2007. 

Foto nº 35 tramo Km.2+600.



Foto Nº 36 tramo Km. 0+000.

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CONCLUCIONES

Del desarrollo de esta tesis se desprenden las siguientes conclusiones, que se consideran de importancia para el desarrollo de esta carretera.

Los estudios de campo como son los de planeación, topográficos, los hidráulicos, de Ingeniería de transito, son necesarios en cualquier obra ya que en ellos nos describe la zona en la que se va a trabajar, en que época del año es mejor iniciar los trabajos debido a los climas ya que para la construcción de una carretera es indispensable que el tiempo sea calido ya que el asfalto es trabajado en caliente y si el ambiente es frió

mezcla

asfáltica se enfría fácilmente y esta pierde sus propiedades antes de ser usada por lo que los estudios de campo son indispensables en cualquier obra.

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ANEXO Nº 1 Vertical Alignment Report Espesores Project: MAGDALENA-JALTEPEC, OAX Horizontal Alignment Information Name: TRAZO-1 Station Range: 0+000 to 3+276.16 Elevación Station 0+000,00 0+020,00 0+040,00 0+060,00 0+080,00 0+100,00 0+120,00 0+140,00 0+160,00 0+180,00 0+200,00 0+220,00

Terreno 1000,08 999,23 998,03 995,93 993,43 990,90 988,51 986,65 985,34 984,37 983,55 982,86

Station Equations: None Elevación Elevación Elevación SubCorte Terraplén rasante 1000,08 0,00 999,10 0,13 997,64 0,39 995,71 0,22 993,71 0,28 991,71 0,81 989,71 1,20 987,71 1,06 985,71 0,37 983,99 0,38 982,85 0,70 982,27 0,59

Elevación

Elevación

Corte

Terraplén

0,20 0,33 0,59 0,42 0,08 0,61 1,00 0,86 0,17 0,58 0,90 0,79 72

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0+240,00 0+260,00 0+280,00 0+300,00 0+320,00 0+340,00 0+360,00 0+380,00 0+400,00 0+420,00 0+440,00 0+460,00 0+480,00 0+500,00 0+520,00 0+540,00 0+560,00 0+580,00 0+600,00 0+620,00 0+640,00 0+660,00 0+680,00 0+700,00 0+720,00 0+740,00 0+760,00

982,25 982,50 982,70 982,95 983,25 983,89 984,88 986,10 986,78 985,85 984,79 982,92 981,14 979,49 977,82 976,37 975,26 974,60 973,96 973,68 973,58 973,57 973,25 972,38 971,32 970,14 968,72

982,26 982,54 982,81 983,09 983,36 983,88 984,87 986,11 986,93 986,32 984,65 982,93 981,21 979,50 977,78 976,24 975,07 974,25 973,79 973,65 973,55 973,45 973,15 972,45 971,35 970,05 968,75

0,01 0,04 0,11 0,14 0,11 0,01 0,01

0,19 0,16 0,09 0,06 0,09 0,21 0,21

0,01 0,15 0,47 0,14

0,19 0,05 0,27 0,34

0,01 0,07 0,01 0,04 0,13 0,19 0,35 0,17 0,03 0,03 0,12 0,10

0,19 0,13 0,19 0,24 0,33 0,39 0,55 0,37 0,23 0,23 0,32 0,30

0,07 0,03 0,09

0,13 0,17 0,29

0,03

0,17 73

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0+780,00 0+800,00 0+820,00 0+840,00 0+860,00 0+880,00 0+900,00 0+920,00 0+940,00 0+960,00 0+980,00 1+000,00 1+020,00 1+040,00 1+060,00 1+080,00 1+100,00 1+120,00 1+140,00 1+160,00 1+180,00 1+200,00 1+220,00 1+240,00 1+260,00 1+280,00 1+300,00

967,51 966,44 965,74 965,29 965,03 964,99 964,91 964,80 964,67 964,60 964,68 964,96 965,66 966,95 968,17 969,78 971,53 972,66 973,72 974,58 975,37 976,12 976,55 976,59 976,16 975,11 973,50

967,45 966,27 965,48 965,11 965,03 964,96 964,90 964,83 964,77 964,70 964,64 964,89 965,65 966,91 968,36 969,81 971,26 972,65 973,74 974,56 975,36 976,17 976,69 976,66 976,08 974,95 973,54

0,06 0,17 0,26 0,18 0,00 0,03 0,01

0,26 0,37 0,46 0,38 0,20 0,23 0,21 0,03 0,10 0,10

0,04 0,07 0,01 0,04

0,17 0,10 0,10 0,24 0,27 0,21 0,24

0,19 0,03 0,27 0,01

0,01 0,17 0,47 0,21

0,02 0,02 0,01

0,18 0,22 0,21

0,05 0,14 0,07 0,08 0,16

0,15 0,06 0,13 0,28 0,36

0,04

0,16 74

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1+320,00 1+340,00 1+360,00 1+380,00 1+400,00 1+420,00 1+440,00 1+460,00 1+480,00 1+500,00 1+520,00 1+540,00 1+560,00 1+580,00 1+600,00 1+620,00 1+640,00 1+660,00 1+680,00 1+700,00 1+720,00 1+740,00 1+760,00 1+780,00 1+800,00 1+820,00 1+840,00

972,58 972,25 972,57 972,78 972,54 972,29 971,58 969,98 968,64 967,65 967,01 966,35 965,86 965,25 964,57 964,48 964,41 964,39 964,51 966,99 969,14 971,11 973,39 976,08 978,92 981,95 984,86

972,46 972,24 972,55 972,88 973,07 972,66 971,61 970,03 968,61 967,69 967,09 966,49 965,89 965,29 964,69 964,15 964,09 964,55 965,54 967,06 969,11 971,62 974,20 976,78 979,36 981,94 984,52

0,12 0,01 0,02

0,32 0,21 0,22 0,10 0,53 0,37 0,03 0,05

0,03

0,10 0,33 0,17 0,17 0,15 0,23

0,04 0,08 0,14 0,03 0,04 0,12 0,33 0,32

0,16 0,12 0,06 0,17 0,16 0,08 0,53 0,52

0,16 1,03 0,07 0,03

0,04 0,83 0,13 0,23

0,51 0,81 0,70 0,44 0,01 0,34

0,31 0,61 0,50 0,24 0,21 0,54 75

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1+860,00 1+880,00 1+900,00 1+920,00 1+940,00 1+960,00 1+980,00 2+000,00 2+020,00 2+040,00 2+060,00 2+080,00 2+100,00 2+120,00 2+140,00 2+160,00 2+180,00 2+200,00 2+220,00 2+240,00 2+260,00 2+280,00 2+300,00 2+320,00 2+340,00 2+360,00 2+380,00

987,59 990,24 992,68 995,01 997,26 999,37 1001,18 1002,74 1003,86 1004,92 1006,01 1007,23 1008,62 1009,99 1011,31 1012,39 1013,65 1015,03 1016,52 1018,13 1019,77 1021,30 1022,52 1023,56 1024,38 1024,92 1025,02

987,10 989,68 992,26 994,73 996,96 998,97 1000,74 1002,29 1003,60 1004,80 1006,00 1007,20 1008,40 1009,63 1010,94 1012,31 1013,76 1015,24 1016,72 1018,19 1019,67 1021,15 1022,48 1023,51 1024,23 1024,66 1024,93

0,49 0,56 0,42 0,28 0,30 0,40 0,44 0,45 0,26 0,12 0,01 0,03 0,22 0,36 0,37 0,08

0,69 0,76 0,62 0,48 0,50 0,60 0,64 0,65 0,46 0,32 0,21 0,23 0,42 0,56 0,57 0,28 0,11 0,21 0,20 0,06

0,10 0,15 0,04 0,05 0,15 0,26 0,09

0,09 0,01 0,00 0,14 0,30 0,35 0,24 0,25 0,35 0,46 0,29 76

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2+400,00 2+420,00 2+440,00 2+460,00 2+480,00 2+500,00 2+520,00 2+540,00 2+560,00 2+580,00 2+600,00 2+620,00 2+640,00 2+660,00 2+680,00 2+700,00 2+720,00 2+740,00 2+760,00 2+780,00 2+800,00 2+820,00 2+840,00 2+860,00 2+880,00 2+900,00 2+920,00

1025,17 1025,46 1025,73 1026,07 1026,17 1025,94 1025,82 1025,42 1024,80 1024,13 1023,65 1023,36 1022,87 1022,18 1021,29 1020,06 1018,66 1017,28 1016,24 1015,40 1015,04 1014,75 1014,41 1014,03 1013,32 1012,22 1011,15

1025,20 1025,48 1025,75 1026,02 1026,19 1026,16 1025,92 1025,48 1024,94 1024,39 1023,85 1023,30 1022,76 1022,18 1021,32 1020,16 1018,74 1017,31 1016,22 1015,50 1015,10 1014,75 1014,40 1013,92 1013,15 1012,11 1010,93

0,03 0,02 0,02 0,05

0,17 0,18 0,18 0,25

0,02 0,22 0,10 0,06 0,14 0,26 0,20 0,06 0,11 0,00

0,18 0,02 0,10 0,14 0,06 0,06 0,00 0,26 0,31 0,20

0,03 0,10 0,08 0,03 0,02

0,17 0,10 0,12 0,17 0,22

0,10 0,06 0,00 0,01 0,11 0,17 0,11 0,22

0,10 0,14 0,20 0,21 0,31 0,37 0,31 0,42 77

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

2+940,00 2+960,00 2+980,00 3+000,00 3+020,00 3+040,00 3+060,00 3+080,00 3+100,00 3+120,00 3+140,00 3+160,00 3+180,00 3+200,00 3+220,00 3+240,00 3+260,00 3+276,16

1010,35 1010,45 1012,02 1014,45 1016,73 1018,88 1020,69 1022,52 1024,34 1026,00 1027,45 1028,95 1030,61 1032,23 1033,77 1035,24 1036,78 1038,01

1010,16 1010,44 1011,78 1013,77 1015,77 1017,77 1019,77 1021,77 1023,77 1025,65 1027,39 1028,99 1030,54 1032,09 1033,65 1035,20 1036,75 1038,01

0,19 0,01 0,24 0,68 0,96 1,11 0,92 0,75 0,57 0,35 0,06

0,39 0,21 0,44 0,88 1,16 1,31 1,12 0,95 0,77 0,55 0,26 0,04

0,07 0,14 0,12 0,04 0,03 0,00

0,27 0,34 0,32 0,24 0,23 0,20

NOTA: LOS TERRAPLENES QUE APARECEN EN ROJO SON NEGATIVOS POR LO QUE SE CONVIERTEN EN CORTES.

78

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

Anexo Nº 2. SECCIONES DE CONSTRUCCIÓN DE PROYECTO DE TERRACERIA

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Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

80

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

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Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

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Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

ANEXO Nº 3 CARRETERA TIPO "C" MAGDALENA-JALTEPEC, OAX. DATOS DE CONSTRUCCION LADO IZQUIERDO ESTACION CEROS HOMBRO (carpeta) COTA DISTANCI COTA DISTANCI SUBA A RASANTE( arriba) 999,80 -4,49 1000,210 -3,500 PST=0+000 999,24 -4,58 999,230 3,500 0+020 998,29 -4,83 997,770 3,500 0+040 996,04 -4,68 995,840 3,500 0+060 993,43 -4,48 993,840 3,500 0+080 990,85 -5,36 991,840 3,500 0+100 988,60 -5,73 989,840 -3,500 0+120 986,78 -5,46 987,840 -3,500 0+140 985,30 -4,68 985,840 -3,500 0+160 984,36 -4,69 984,120 -3,500 0+180 983,56 -4,86 982,980 -3,500 0+200 982,81 -4,78 982,400 -3,500 0+220 981,46 -5,27 982,390 -3,500 0+240 982,36 -4,42 982,670 -3,500 0+260 982,65 -4,43 982,940 -3,500 0+280 982,99 -4,46 983,220 -3,500 0+300 983,31 -4,48 983,490 -3,500 0+320 983,91 -4,75 984,010 -3,723 0+340 984,31 -4,92 984,420 -3,900 PC=0+349.717 984,90 -4,94 984,980 -3,900 0+360 986,08 -4,91 986,210 -3,900 0+380

COTA 1000,080 999,100 997,640 995,710 993,710 991,710 989,710 987,710 985,710 983,990 982,850 982,270 982,260 982,540 982,810 983,090 983,360 983,880 984,300 984,870 986,110

LADO DERECHO HOMBRO (carpeta) DISTANCIA COTA 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500

1000,210 999,230 997,770 995,840 993,840 991,840 989,840 987,840 985,840 984,120 982,980 982,400 982,390 982,670 982,940 983,220 983,490 984,080 984,540 985,160 986,390

CEROS DISTANCIA

COTA

4,72 4,68 4,72 4,50 4,70 5,39 5,89 5,47 4,59 4,70 4,84 4,74 4,47 4,61 4,50 4,46 4,49 4,46 4,49 4,48 4,49

1000,51 999,44 998,06 995,69 993,29 990,83 988,50 986,78 985,36 984,37 983,50 982,74 982,18 982,74 982,78 982,99 983,32 983,87 984,39 985,00 986,26

83

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

986,50 985,76 984,63 984,30 983,09 981,43 980,08 978,14 976,29 975,16 974,53 973,84 973,83 973,50 973,48 973,58 973,37 972,95 972,34 971,18 969,75 968,72 967,69 966,61 965,47 964,67 964,92 964,09 964,78 964,81 964,70 964,10 963,80 964,08

-5,07 -5,27 -4,91 -4,94 -4,71 -4,62 -4,80 -4,69 -4,53 -4,56 -4,64 -4,46 -4,45 -4,60 -4,49 -4,47 -4,52 -4,58 -4,41 -4,43 -4,66 -5,42 -5,92 -5,60 -5,53 -5,55 -4,62 -5,74 -4,55 -4,50 -4,41 -5,17 -5,53 -5,01

987,030 986,420 984,770 984,360 983,060 981,340 979,630 977,910 976,380 975,200 974,390 974,040 974,040 973,940 973,840 973,740 973,440 972,920 972,670 971,480 970,260 969,720 969,020 967,720 966,540 965,750 965,380 965,300 965,200 965,190 965,030 964,960 964,900 964,830

-3,900 -3,900 -3,900 -3,900 -3,622 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500

0+400 0+420 0+440 PT=0+444.707 0+460 0+480 0+500 0+520 0+540 0+560 0+580 PC=0+599.691 0+600 0+620 0+640 0+660 0+680 PT=0+694.820 0+700 0+720 0+740 PC=0+748.621 0+760 0+780 0+800 0+820 0+840 0+860 PT=0+878.313 0+880 0+900 0+920 0+940 0+960

986,930 986,320 984,650 984,240 982,930 981,210 979,500 977,780 976,240 975,070 974,250 973,800 973,790 973,650 973,550 973,450 973,150 972,670 972,450 971,350 970,050 969,490 968,750 967,450 966,270 965,480 965,110 965,030 964,970 964,960 964,900 964,830 964,770 964,700

3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,542 3,900 3,900 3,900 3,900 3,900 3,900 3,900 3,806 3,500 3,682 3,800 3,800 3,800 3,800 3,800 3,800 3,800 3,800 3,777 3,504 3,500 3,500 3,500

987,210 986,600 984,910 984,480 983,100 981,340 979,630 977,910 976,380 975,200 974,380 973,920 973,910 973,740 973,640 973,540 973,240 972,790 972,570 971,480 970,180 969,610 968,870 967,570 966,390 965,600 965,230 965,150 965,090 965,090 965,030 964,960 964,900 964,830

4,45 4,81 4,63 4,79 5,56 4,60 4,45 4,70 4,70 4,67 4,89 5,06 5,06 5,05 5,20 5,45 5,32 5,08 4,91 4,83 5,06 5,01 4,84 4,86 4,94 5,01 5,00 5,02 4,97 4,95 4,56 4,53 6,24 4,66

986,87 986,02 985,04 984,94 985,08 981,39 979,37 978,17 976,62 975,39 974,92 974,09 974,08 973,88 974,08 974,49 973,93 973,00 972,64 972,00 970,78 969,88 968,80 967,53 966,51 965,87 965,48 965,44 965,29 965,28 964,98 964,87 963,32 965,01

84

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

964,33 964,88 965,49 965,08 965,53 967,98 968,40 969,69 970,42 971,30 971,66 971,90 972,82 973,06 973,94 974,67 975,55 976,24 976,23 976,21 975,87 974,51 973,42 972,86 971,86 971,83 971,47 972,37 972,74 971,96 971,85 971,81 970,29 968,99

-4,54 -4,50 -4,52 -6,42 -6,77 -5,42 -5,00 -4,45 -4,59 -4,71 -4,53 -5,20 -5,67 -5,65 -5,44 -5,55 -5,44 -5,19 -5,07 -4,98 -4,40 -4,87 -5,47 -5,38 -5,25 -5,11 -5,31 -4,42 -4,44 -5,82 -6,15 -6,09 -6,62 -6,21

964,770 965,020 965,900 966,720 967,370 968,910 969,090 969,940 970,420 971,110 971,790 972,780 973,990 974,210 974,930 975,730 976,530 977,060 976,990 976,920 976,210 975,080 974,280 973,660 972,580 972,450 972,370 972,680 973,010 973,200 972,730 972,580 971,440 969,870

-3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,646 -3,800 -3,800 -3,800 -3,800 -3,591 -3,500 -3,500 -3,593 -4,473 -4,600 -4,600 -4,600

0+980 1+000 1+020 PC=1+031.942 1+040 1+060 PT=1+064.873 1+080 PC=1+088.063 1+100 PT=1+106.880 1+120 1+140 PC=1+144.193 1+160 1+180 1+200 1+220 PT=1+236.239 1+240 1+260 1+280 PC=1+291.260 1+300 1+320 PT=1+324.674 1+340 1+360 1+380 1+400 1+420 PC=1+422.890 1+440 1+460

964,640 964,890 965,650 966,340 966,910 968,360 968,710 969,810 970,400 971,260 971,760 972,650 973,740 973,920 974,560 975,360 976,170 976,690 976,710 976,660 976,080 974,950 974,150 973,540 972,460 972,330 972,240 972,550 972,880 973,070 972,660 972,550 971,610 970,030

3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,986 4,100 4,100 4,100 4,100 4,100 4,100 3,997 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500

964,770 965,020 965,780 966,370 966,850 968,220 968,740 969,970 970,770 971,810 972,140 972,780 973,860 974,030 974,570 975,370 976,170 976,700 976,810 976,780 976,210 975,150 974,390 973,800 972,710 972,560 972,410 972,680 973,010 973,210 972,970 972,890 972,090 970,510

4,68 4,73 4,66 4,58 4,60 4,49 4,48 4,49 4,64 4,58 4,47 4,59 5,29 5,43 5,52 5,30 5,20 5,33 5,17 5,05 4,66 4,62 4,60 4,81 4,59 5,22 4,58 4,68 4,65 4,50 4,41 4,44 4,57 4,40

964,98 965,32 965,95 966,35 966,85 967,97 968,31 969,57 970,32 971,93 972,00 972,82 974,32 974,53 975,23 975,59 976,19 976,99 976,80 976,74 976,37 975,25 973,93 973,21 972,26 971,70 972,43 972,89 973,16 972,80 972,66 972,67 971,72 970,26

85

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

968,04 967,57 967,27 966,95 966,27 965,31 965,22 965,38 964,83 963,74 963,76 964,04 963,78 964,81 966,00 967,19 970,37 970,74 970,98 973,46 976,20 979,05 980,92 981,61 986,49 987,98 989,57 991,76 994,50 996,58 996,65 998,26 999,39 1001,96

-5,50 -5,72 -5,64 -5,17 -4,43 -5,35 -5,45 -5,63 -5,58 -5,19 -5,09 -4,46 -5,21 -5,78 -5,49 -5,73 -6,30 -5,95 -5,83 -5,28 -4,94 -4,71 -4,84 -5,16 -5,28 -5,51 -5,67 -5,55 -5,68 -6,24 -6,26 -6,08 -5,64 -6,04

968,440 967,540 967,360 967,200 966,630 966,230 966,200 965,920 965,320 964,560 964,510 964,260 964,680 965,650 966,180 966,930 968,970 971,470 971,670 974,330 976,910 979,580 981,500 982,380 984,990 986,040 987,350 989,810 992,390 994,800 994,890 996,890 998,900 1000,670

-4,600 -4,600 -4,600 -4,220 -3,500 -3,500 -3,500 -4,290 -4,310 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -4,130 -4,500 -4,500 -4,500 -4,500 -4,440 -3,610 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,540 -4,270 -4,300 -4,300 -4,300 -4,300

1+480 1+500 PT=1+511.404 1+520 1+540 1+560 PC=1+562.057 1+580 1+600 PT=1+618.480 1+620 1+640 1+660 1+680 PC=1+688.862 1+700 1+720 PT=1+738.628 1+740 1+760 1+780 1+800 PC=1+813.691 1+820 1+840 PT=1+848.858 1+860 1+880 1+900 1+920 PC=1+920.797 1+940 1+960 1+980

968,610 967,680 967,330 967,060 966,450 965,840 965,780 965,230 964,350 964,860 964,880 965,360 966,270 967,620 968,350 969,400 971,400 973,260 973,400 975,400 977,400 979,400 980,770 981,400 983,400 984,290 985,400 987,400 989,400 991,400 991,480 993,400 995,400 997,400

3,500 3,500 3,500 3,500 3,720 5,240 5,400 5,400 5,400 5,400 5,310 4,120 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 4,390 5,100 5,100 5,100 5,100 4,520 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500

969,090 968,160 967,680 967,330 966,610 965,870 965,760 964,950 964,590 964,110 964,110 964,200 964,680 965,770 966,480 967,510 969,570 971,770 971,940 974,350 976,910 979,470 981,070 981,780 984,320 985,610 987,210 989,810 992,400 995,030 995,130 997,380 999,380 1001,160

4,49 4,87 4,88 4,85 4,74 6,53 6,70 6,86 6,63 7,11 7,04 5,71 4,74 5,34 5,51 5,00 4,81 5,61 5,61 5,75 5,10 5,39 6,77 6,68 6,91 6,82 5,88 5,01 4,64 4,50 4,49 4,44 4,40 5,29

969,01 968,83 968,35 967,91 966,50 966,27 966,17 965,64 964,59 965,36 965,40 965,24 965,01 964,82 965,44 966,84 969,03 970,67 970,83 973,10 976,09 979,31 982,23 982,74 985,74 986,88 987,77 990,67 992,54 994,92 995,00 997,18 999,11 1000,29

86

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

1003,58 1003,82 1003,77 1005,58 1006,04 1007,63 1008,59 1009,88 1011,99 1012,59 1013,45 1014,39 1014,62 1015,93 1017,02 1018,32 1019,96 1021,86 1022,51 1023,44 1024,37 1024,50 1024,50 1024,62 1024,66 1023,99 1023,88 1024,04 1024,02 1024,40 1024,38 1025,50 1023,16 1024,72

-6,02 -5,99 -4,80 -4,90 -4,53 -4,72 -4,61 -4,63 -5,47 -5,82 -5,98 -5,69 -5,63 -5,08 -4,67 -4,57 -4,66 -4,87 -4,52 -4,48 -4,58 -4,50 -4,77 -5,02 -5,37 -6,47 -6,62 -7,19 -7,64 -7,09 -7,54 -5,67 -8,57 -5,87

1002,310 1002,600 1003,730 1004,930 1006,130 1007,330 1008,530 1009,760 1011,060 1011,700 1012,260 1013,780 1014,120 1015,360 1016,840 1018,320 1019,800 1021,280 1022,610 1023,640 1024,360 1024,890 1025,050 1025,320 1025,590 1025,680 1025,690 1025,870 1025,880 1025,910 1026,180 1026,310 1026,290 1026,050

-4,300 -4,300 -3,700 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,930 -4,300 -4,300 -4,300 -4,300 -3,720 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -4,070 -4,500 -4,500 -4,500 -4,080 -3,500 -3,500

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3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,960 4,200 4,200 4,200 4,200 3,880 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500

1002,630 1002,840 1003,770 1004,930 1006,130 1007,330 1008,530 1009,760 1011,150 1011,940 1012,720 1014,110 1014,360 1015,400 1016,840 1018,320 1019,800 1021,280 1022,610 1023,640 1024,360 1024,780 1024,850 1024,900 1025,180 1025,470 1025,600 1025,970 1026,160 1026,460 1026,460 1026,410 1026,290 1026,050

4,60 4,41 4,41 5,71 7,09 5,21 4,50 4,55 5,13 4,69 5,20 5,21 5,35 5,36 4,99 4,46 4,53 4,48 4,48 4,49 4,41 5,22 5,51 5,55 5,47 5,26 4,91 4,51 4,46 4,69 4,40 4,45 4,44 4,51

1002,20 1002,56 1003,42 1003,70 1003,99 1006,44 1008,39 1009,72 1010,33 1011,45 1011,91 1013,27 1013,42 1014,42 1016,10 1018,09 1019,37 1021,09 1022,21 1023,46 1024,00 1025,14 1025,30 1025,43 1025,53 1025,43 1025,51 1025,86 1025,99 1026,00 1026,16 1026,17 1026,01 1025,63

87

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

1024,48 1023,96 1022,61 1022,60 1022,35 1021,92 1021,90 1021,43 1020,83 1019,92 1018,83 1017,66 1017,08 1016,42 1015,36 1014,89 1014,14 1014,21 1013,84 1013,53 1013,13 1012,46 1012,31 1011,91 1010,99 1009,61 1007,65 1007,61 1008,66 1010,96 1011,94 1013,56 1014,20 1016,52

-5,58 -5,55 -7,05 -7,06 -6,81 -6,50 -6,47 -6,08 -6,09 -6,18 -6,08 -5,82 -5,65 -5,68 -5,63 -5,54 -6,26 -5,58 -6,17 -6,38 -6,39 -6,75 -6,78 -6,13 -5,76 -6,73 -9,39 -9,45 -7,83 -6,36 -5,39 -4,56 -4,52 -4,83

1025,610 1025,080 1024,680 1024,680 1024,240 1023,630 1023,590 1022,900 1022,310 1021,450 1020,290 1018,940 1018,230 1017,580 1016,490 1015,970 1015,700 1015,230 1014,970 1014,810 1014,430 1013,990 1013,850 1013,280 1012,240 1011,050 1010,100 1010,090 1010,100 1011,210 1011,890 1013,540 1014,230 1015,960

-3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,680 -4,100 -4,100 -4,100 -4,100 -4,100 -3,700 -3,500 -4,190 -5,380 -5,400 -5,400 -5,400 -4,290 -3,500 -3,500 -3,500

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1025,480 1024,940 1024,390 1024,380 1023,850 1023,330 1023,300 1022,760 1022,180 1021,320 1020,160 1018,740 1018,000 1017,310 1016,220 1015,740 1015,500 1015,100 1014,860 1014,750 1014,400 1013,920 1013,740 1013,150 1012,110 1010,930 1010,160 1010,160 1010,440 1011,280 1011,780 1013,210 1013,770 1015,630

3,500 3,550 4,190 4,200 4,200 4,200 4,170 3,530 3,500 3,500 3,500 3,610 3,700 3,700 3,700 3,700 3,620 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 4,500 4,500 4,500

1025,610 1025,070 1024,480 1024,470 1023,820 1023,420 1023,400 1022,890 1022,310 1021,450 1020,290 1018,860 1018,120 1017,440 1016,350 1015,860 1015,630 1015,270 1015,130 1015,070 1014,750 1014,230 1014,020 1013,330 1012,240 1011,120 1010,530 1010,530 1010,990 1011,650 1011,940 1013,240 1013,630 1015,660

4,53 4,60 5,17 5,19 5,41 5,54 5,53 4,73 4,55 4,57 4,59 4,80 4,93 4,95 4,94 4,96 4,83 4,60 4,63 4,46 4,62 4,50 4,49 4,61 4,62 4,62 4,44 4,44 4,55 4,77 4,58 5,98 6,10 6,05

1025,51 1025,01 1024,29 1024,29 1024,07 1023,95 1023,96 1023,14 1022,26 1021,45 1020,32 1019,10 1018,42 1017,79 1016,67 1016,23 1015,89 1015,33 1015,27 1014,88 1014,90 1014,12 1013,88 1013,40 1012,33 1011,21 1010,33 1010,33 1010,65 1011,12 1011,99 1014,02 1014,63 1016,59

88

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

1016,69 1018,82 1019,99 1020,60 1021,92 1023,44 1024,24 1025,77 1027,12 1028,62 1030,37 1032,22 1033,49 1034,97 1035,02 1036,84 1038,31

-4,86 -5,03 -4,87 -4,77 -4,42 -4,50 -4,67 -4,57 -4,48 -4,62 -4,42 -4,57 -4,42 -4,67 -4,66 -4,43 -4,56

1016,080 1017,920 1019,360 1020,150 1022,160 1023,550 1024,020 1025,780 1027,520 1029,120 1030,670 1032,230 1033,790 1035,460 1035,500 1037,120 1038,300

-3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500 -3,500

3+020 3+040 PC=3+052.919 3+060 3+080 PT=3+094.903 3+100 3+120 3+140 3+160 3+180 3+200 3+220 PC=3+239.504 3+240 3+260 PTPST=3+276.158

1015,770 1017,770 1019,060 1019,770 1021,770 1023,260 1023,770 1025,650 1027,390 1028,990 1030,540 1032,090 1033,650 1035,160 1035,200 1036,750 1038,010

4,410 3,600 4,200 4,200 4,200 4,200 4,040 3,500 3,500 3,500 3,500 3,500 3,580 4,200 4,200 4,200 4,200

1015,840 1017,900 1019,840 1020,440 1021,740 1023,350 1023,880 1025,780 1027,520 1029,120 1030,670 1032,230 1033,780 1035,250 1035,280 1036,760 1038,100

5,89 5,05 5,65 5,65 5,47 5,50 5,08 4,51 4,46 4,48 4,56 4,60 4,62 5,24 5,24 5,16 5,13

1016,64 1018,66 1019,88 1020,48 1022,09 1023,78 1023,82 1025,65 1027,30 1028,93 1030,64 1032,28 1033,71 1035,17 1035,21 1036,47 1037,80

89

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

ANEXO Nº 4

90

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

Especificaciones del plano de señalamiento del km. 0+000 al km. 1+700

91

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

92

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

93

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

94

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

Especificaciones del plano de señalamiento del km. 1+700 al km. 3+260

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Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

96

Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

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Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

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Procesos constructivos carretera Magdalena Jaltepec-San Miguel Piedras

BIBLIOGRAFIA

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INSTITUTO

NACIONAL

DE

ESTADÍSTICA

GEOGRAFÍA

E

INFORMÁTICA, www.inegi,gob.

SECRETARIA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.2004 Normas de Construcción e Instalación de Pavimentos 3.01.03

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