LA REVISTA DE A.T.A.C.I. ASOCIACIÓN DE TRANSPORTISTAS ARGENTINOS DE CARGA INTERNACIONAL

septiembre 2015 / NÚMERO #137

cuestión de peso CARGAS

EURO V

Problemas para modificar la configuración de “flota existente”

La inminente llegada

Comisión Directiva A.T.A.C.I. Presidente Eduardo L. Furlong

Vocales Suplentes Diego Badaloni Ginner

Vicepresidente Esteban Canteros

Revisor de Cuentas Titular Ariel Onguino

secretario José Silva

Revisor de Cuentas Suplente Gustavo Macías

Transportes Furlong S.A

QBOX S.A

Petrovalle S.A.T

Andesmar Cargas S.A

Expreso El Aguilucho S.A

Servicargo Internacional S.A

Tesorero Osvaldo L. García

Transportes Osvaldo García e Hijo S.A

Vocales Titulares Claudio Bartoloni Bartoloni S.A

Fernando Menconi

Transporte Orlando Menconi

Silvia Fernández FJW S.A.T

DATOS ATACI

Sánchez de Bustamante 54 (C1173AAB) CABA / Tel.: 4860 7780/85 [email protected] / www.ataci.org.ar / @prensataci

EMPRESAS ASOCIADAS ALL ROAD S.A. / ANDESMAR cargas S.A. / BARTOLONI S.A. / DISTRIBUIDORA METROPOLITANA S.R.L. / EMPRESA TRANSPORTES DON PEDRO S.R.L. / EXPRESO EL AGUILUCHO S.A. / EXPRESO PONTEVEDRA S.A. / EXPRESO RUTA 12 S.A. / EXPRESO TRONADOR S.A. / FJW S.A.T. / GAFOR S.A. / KONIG MIGUEL ANGEL / MAGNONE S.A. / MANDERLY S.A. / Transportes orlando MENCONI / TRANSPORTES REFRIGERADOS PAIS S.A. / PETROVALLE S.A.T. / QBOX S.A. / RIGATOSSO HNOS. S.A. / RIO URUGUAY S.R.L. / RODOLFO M. SCHIRO Y ASOCIADOS S.R.L. / RODRIGUEZ RAMON ALBERTO / SARAM S.R.L. / SERVICARGO INTERNACIONAL S.A. / SURPATRIC S.A. / TINMER S.A. / TRADELOG S.A. / TRANSPORTE LAURENZANO S.A. / TRANSPORTE PATRON S.A.CI.F. / TRANSPORTES BOLIVIA S.A. / TRANSPORTES EDAR S.A. / TRANSPORTES FURLONG S.A. / TRANSPORTES OSVALDO GARCIA E HIJO S.A. / TRANSPORTES VERNAZZA S.R.L. / VELOCE LOGISTICA S.A. / VIA CARGO S.A.

Producción Integral

expotrade s.A. Guatemala 5885 (C1425BVM) / CABA, Argentina / Phone 54 11 4779 5300 / www.expotrade.com.ar Responsable de Prensa: Alejo González Prandi / [email protected] Responsable por Publicidad: Andrés Vallecillo / [email protected] / (54-11) 4779-5300 Los artículos firmados son responsabilidad de sus autores y no se presume que ATACI ni sus empresas integrantes compartan necesariamente sus opiniones. La reproducción de artículos es permitida con mención de la fuente.

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EDITORIAL

Una cuestión de peso zaron un estudio, que ATACI puso a disposición de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac). En ese informe, como se cita en la sección mencionada, no se considera apropiado “propiciar la modificación de los pesos y dimensiones actualmente vigentes sin contar con los estudios indicados”.

Eduardo Furlong - Presidente ATACI

El proyecto de modificar la configuración de la flota actual existente podría generar inconvenientes en el autotransporte de carga internacional. Esta iniciativa tiene como objetivo añadir ejes a la unidad y separar o sumar ejes a los semirremolques para incrementar la carga transportada de 45 toneladas a 55,5. En una de las secciones que se incluyen en la presente edición, figura este tema de suma importancia para la actividad. Hay que tener en cuenta que el transporte nacional e internacional de la Argentina se hace con unidades de iguales características. Es por esa razón que se deben respetar los pesos y dimensiones acordados para que transiten todos los miembros del Mercosur. Solucionar esta cuestión es fundamental para dar previsibilidad al trabajo que las empresas del transporte realizan día a día. Contar con una clara decisión a favor del buen desempeño de la actividad, que beneficie la agilidad de las operaciones y esté acorde a la seguridad en todos sus aspectos, son claves para el presente y el futuro del sector. Es necesario destacar que Vialidad Nacional, la Secretaria de Transporte, Seguridad Vial y la C.N.R.T reali-

Además se rechaza “la circulación de vehículos de gran capacidad de porte, sin la evaluación no solo de la infraestructura y la interrelación entre la misma y el tránsito actual y las nuevas unidades, sin contar con la evaluación de su impacto en la economía de transporte y en la política del sector”. Concluye el texto considerando que “todos estos temas hacen a que deba realizarse un plan de transporte a largo plazo que mejore la productividad del sector en su conjunto”. También es necesario evaluar que, según datos de la Dirección Nacional de Vialidad, en el país hay 446 puentes en rutas nacionales que no están autorizados para el paso de más de 45 toneladas por viaje. A su vez, no hay estudios similares sobre las rutas provinciales. La infraestructura vial, o la falta de inversión y mantenimiento adecuados, expresa una realidad: no se construyeron rutas para 55,5 toneladas por viaje; a su vez los puentes no están listos para resistir esos vehículos; tampoco existen banquinas para estacionarlos ni playas de estacionamiento ni islas de despachos de gas oíl en las estaciones de servicios disponibles para estos posibles cambios. Entre otros puntos, no se establecieron acuerdos con los dadores de carga para que no reduzcan el valor de la tonelada transportada. Además, la Argentina es uno de los países que rige un mayor tonelaje por eje y peso total en sus camiones, 45 ton./viaje como peso total. En cambio, en Brasil, el peso máximo permitido es de 42 ton./viaje, siendo inferior también la carga permitida por eje. Vale analizar la complejidad del tema referido con los elementos suficientes, la objetividad siempre demandada y en pos de lo mejor para el transporte de carga.

SUMARIO

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monitoreo Mayor control para reducir costos

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cargas Problemas para modificar la configuración de “flota existente”

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transporte Euro V, la inminente llegada

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automotrices Hino en Argentina

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industria Inversiones en cisternas

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DESTACADOS El sector, en breves

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Variación de precios de unidades e insumos

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monitoreo

Mayor control para reducir costos Las empresas aumentaron la oferta para prevenir incidentes en el transporte, a pesar de la falta de controles oficiales sobre el sector.

Falta legislación en la venta y uso de inhibidores de señal de los equipos de monitoreo.

El monitoreo y control de unidades en tránsito y mercaderías se ha ido convirtiendo en un aliado del transporte y la logística, debido a la posibilidad de gestionar con mayor seguridad, prever situaciones dolosas sobre productos, vehículos y recursos humanos y optimizar el mantenimiento de la flota, con la consiguiente reducción de costos. Estos sistemas se han ido perfeccionando con lo que se amplió la oferta y demanda de servicios vinculados con ellos, debido a las innovaciones tecnológicas y a las ventajas en los contratos de seguros. Además, las empresas prestatarias del servicio se han posicionado como referencia permanente para las autoridades judiciales en el combate contra la piratería del asfalto. Sin embargo, a diferencia de otros países de la región, en la Argentina no existe legislación que norme esta actividad y, a ese vacío legal, se ha sumado la falta de estadísticas oficiales respecto de la proporción de mercadería y vehículos controlados, tanto que ni los propios responsables de las empresas no podrían ponerse de acuerdo al respecto, más allá de las cifras que maneja cada una de ellas. Así, el optimismo de Pablo Porto, gerente general de Pointer Argentina, o Jorge de Palma, presidente de American Tracer, quienes calcularon esa proporción en 80 y 70 por ciento respectivamente, dió contra el 50% más conservador de Matías Sanguinetti, gerente Comercial de Stopcar, o el pesimista de Nicolás Ranieri, gerente de Legales y Siniestros de Megatrans, quien situó la cobertura entre 30 y 40 por ciento. Porto explicó su cálculo en la larga distancia, gran parte del mercado “cuenta con algún sistema de control satelital en la unidad que transporta la mercadería, no así en los contenedores de carga. Es importante tener en cuenta que el control de la unidad de transporte no garantiza el seguimiento de la carga en caso que ésta no posea un dispositivo independiente”. “Respecto del transporte de corta distancia el panorama es radicalmente distinto, los porcentajes de mercadería bajo control son muy inferiores, ya que al

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transportar menores cantidades de carga las pólizas de seguros no obligan la instalación de servicios de localización”, reconoció. Para Ranieri “se controla entre 30% y 40% de la mercadería en tránsito del país; siendo las empresas radicadas en las grandes ciudades las que se dedican más a contratar servicios tendientes al control de la mercadería, ya sea mediante servicios de logística o de seguridad y logística”. Al terciar en su promedio, Sanguinetti aclaró que “muchos servicios son tomados solo para cumplir con algún requisito mínimo de seguridad, pero sin darle la relevancia necesaria a un nivel de arquitectura de seguridad lógica que permita reducir los riesgos” y lamentó “hoy no contamos con datos reales y estadísticas sobre estos temas, no tenemos un organismo que realice relevamientos de empresas de nuestro rubro”. Zonas grises En lo referido a la seguridad, los directivos cuestionaron “la falta de legislación en la venta y uso de inhibidores de señal” de los equipos de monitoreo, según sintetizó el titular de American Tracer. El gerente general de Pointer se refirió a la posibilidad de que “en mercancías peligrosas, con la tecnología disponible, se puede dar un paso más en el control de manejo de los choferes, por sobre las reglamentaciones vigentes, como la velocidad máxima o la cantidad límite de horas continuas de manejo y se pueden controlar y corregir en tiempo real aceleraciones, frenadas y giros bruscos”. El gerente de Megatrans aceptó que “si bien se podría hablar de zonas grises, se ha avanzado bastante en medidas que permiten un mayor y mejor control de la mercadería en tránsito y de las unidades con o sin carga. Se está comenzando a trabajar más fuerte en revertir estos grises, en dar más herramientas a las fuerzas de seguridad para que puedan aplicar estas normas. Esto se puede apreciar, por ejemplo, en la creación de las fiscalías descentralizadas para combatir la piratería del asfalto”. Por su parte, el gerente de Stopcar lamentó: “No hay una legislación que condicione la contratación de la seguridad de las cargas, solo existe un acuerdo entre partes a través de la póliza de seguros. En Brasil, la ley exige la contratación de herramientas de control y seguridad. Lograr una legislación acorde con la problemática del sector serviría para que se profesionalice y se pueda trabajar mucho más sobre estos servicios”. La demanda del cliente En cuanto a la demanda de los clientes, De Palma la ubicó en la trazabilidad de mercaderías en tránsito; mientras que Porto pecisó que “eso depende del área de desempeño de cada cliente: las de transporte tienen su foco en la seguridad, por iniciativa propia

como por requerimientos externos; las cargas refrigeradas priorizan el control de temperatura, mientras que para las de logística es importante controlar el tiempo de distribución y entrega, las unidades en movimiento y la gestión de carga y servicios. Mientras que las de oil & gas demanda fundamentalmente el control de las conductas de manejo para evitar siniestros de alto impacto”. Para Ranieri “la demanda varía. Pero, los clientes contratan nuestros servicios porque necesitan asegurar con tecnología tanto su flota como la carga que transportan. El flagelo de la piratería del asfalto cada día crece más y las mismas bandas de delincuentes también van perfeccionando sus estrategias para delinquir”. La gestión de recursos móviles es la puerta de entrada de los vehículos al mundo de Internet de las Cosas. “En relación con la gestión de toda la operatoria logística y de tráfico, es muy importante poder gestionar en tiempo real la ubicación de sus unidades, generar áreas de seguridad o contar con herramientas de medición y optimización, que permiten mejorar los costos de toda la operatoria y llevar un control de desgaste, consumo de combustible, scoring de choferes”, agregó. El presidente de American Tracer observó una mayor solicitud de seguimiento y monitoreo de cargas en distribución que atribuyó a “los eventos de robo registrados”, mientras que el gerente de Pointer sostuvo que “las empresas están empezando a notar que no sólo la localización de vehículo o carga es esencial, sino que además pueden contar con una plataforma tecnológica que les permite administrar su flota en forma eficiente, bajar costos de combustible, reducir la contaminación y hacer hincapié en el manejo seguro y la seguridad vial”. El directivo de Megatrans observó un incremento en “la contratación de este servicio en estos últimos 10 años porque las empresas prestadoras no se han quedado quietas y han ido evolucionando e investigando cuales eran las necesidades de los clientes, que ha entendido la finalidad del servicio y el valor de las herramientas para su gestión diaria”, mientras que el gerente de Stopcar atribuyó ese aumento a “lograr una reducción importante de los costos, hacer más efectivas las logísticas y reducir el riesgo de robo”. La tecnología Los directivos coincidieron en destacar el buen nivel tecnológico del sector en la Argentina al comprarlo con los otros países de la región, pero aceptaron al-

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gún tipo de ventaja en ese sentido en el ámbito europeo. Hacia el futuro, De Palma observó que “la cantidad de “cosas” conectadas está creciendo exponencialmente. La gestión de recursos móviles es la puerta de entrada de los vehículos al mundo de Internet de las Cosas. En los próximos cinco años se espera que esta industria crezca a una tasa anual de 23 por ciento” y Porto previó la aparición de servicios para la logística, “que no solo va a monitorear movimiento, sino también capaz de sensorizar temperatura, presión, humedad, caídas, entre otros parámetros”. Sanguinetti dijo que seguían “trabajando sobre la mejora e innovación en información logística, ya que estamos convencidos que todo lo que se pueda hacer en este aspecto tiene relación directa con la disminución en los problemas de seguridad” y apuntó “en nuestro país no tenemos que en cuenta que con la tecnología existente y la información que nos proporcionan los equipos de rastreo satelital, podemos hacer que la logística sea mucho más eficiente y en consecuencia tengamos menor riesgo a sufrir robos de mercadería”.

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cargas

Problemas para modificar la configuración de “flota existente” Agregar más toneladas, colocar y correr ejes, impediría atravesar 446 puentes (D.N.V), un mayor deterioro de las rutas y afectar la rentabilidad de las empresas del sector. La posibilidad de modificar la configuración de la flota existente, agregando más ejes al camión y separar o añadir más ejes a los semirremolques para aumentar la carga transportada de 45 toneladas hasta 55,5, sumando ejes a la unidad tractora, implicaría una serie de inconvenientes que afectarían a la actividad y la economía del país. El transporte nacional e internacional del país se realiza con las mismas unidades, por lo que se deben respetar los pesos y dimensiones acordados para transitar por todos los miembros del Mercosur. Argentina, en las reuniones del SG5 Del Mercosur, consiguió que los países vecinos aceptasen el ingreso con 45 toneladas por viaje, donde el máximo permitido era de 42. Además, según un relevamiento de la Dirección Nacional de Vialidad, en la Argentina hay 446 puentes en rutas nacionales que no están autorizados para el paso de más de 45 toneladas por viaje, y no hay estudios similares sobre las rutas provinciales. En ese sentido, en el Consejo Federal 342 de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) del 30 de agosto de 2012, realizado en la ciudad santafesina de Sunchales, las cámaras integrantes rechazaron el empleo de rodotrenes o bitrenes, porque las rutas y puentes no soportarían, por su estado, más peso que las 45 toneladas. En coincidencia, ATACI entregó a Fadeeac un Estudio Técnico y Legal, confeccionado por profesionales de Vialidad Nacional, Secretaria de Transporte, Seguridad Vial y la C.N.R.T, sobre el tema. Según ese estudio, “se considera no apropiado propiciar la modificación de los pesos y dimensiones actualmente vigentes sin contar con los estudios indicados”. Además, rechazó “la circulación de vehículos de gran

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capacidad de porte, sin la evaluación no solo de la infraestructura y la interrelación entre la misma y el tránsito actual y las nuevas unidades, sin contar con la evaluación de su impacto en la economía de transporte y en la política del sector”. Concluyó el texto considerando que “todos estos temas hacen a que deba realizarse un plan de transporte a largo plazo que mejore la productividad del sector en su conjunto”. La infraestructura En la infraestructura vial, en los últimos años, no hubo cambios al respecto: no se construyeron rutas para resistir 55,5 toneladas por viaje; tampoco se hicieron puentes para soportar esos vehículos, banquinas para estacionarlos, ni playas de estacionamiento y tampoco se prepararon las islas de despachos de gas oíl en las estaciones de servicios. Además, no se establecieron acuerdos con los dadores de carga para que no reduzcan el valor de la tonelada transportada. Hay dadores de carga, empresas constructoras de bitrenes (de 75 toneladas) y las que quieren agregar o separar los ejes a los equipos de transporte que aprovechan estudios comparativos que muestran que esos grandes camiones ofrecen valores de rentabilidad muy superiores al equipo convencional. De esa manera, en la negociación de tarifas las dadoras de carga buscarán pagar el mismo valor por un viaje de 45 toneladas que llevando 55,5.

Habrá que tener en cuenta que los caminos son propiedad de la comunidad en su conjunto y su razón primaria es la conectividad social, no se construyen para determinado tipo de transporte o para servir determinados intereses, sino a la sociedad en su conjunto; por eso y su importancia trascendental en una economía moderna, deben ser cuidados por todos sus usuarios. Frente a una decisión que implica alterar sustancialmente el transporte carretero de carga en la Argentina, deberían concurrir dos condiciones básicas: que sean convenientes y necesarias para todos los actores involucrados. Balanzas y pesos La Federación fue solicitando la instalación de balanzas fijas y móviles para cuidar la inversión hecha para reconstruir los caminos afectados por falta mantenimiento y el excesivo peso transportado por los nuevos camiones. También se apuntaba a aumentar la seguridad, al mejorar la eficiencia de los camiones y sus equipos de arrastre, al evitar el sobrepeso de carga y sobreesfuerzo de los componentes mecánicos; redistribuir la carga en más camiones, lo que aumentaría la demanda y evitaría una competencia desleal. Por esas razones, se solicitó la implementación de la relación peso/potencia. Argentina es uno de los países que acepta mayor tonelaje por eje y peso total en sus camiones Argentina es uno de los países que acepta mayor tonelaje por eje y peso total en sus camiones, 45 ton./ viaje como peso total. En Brasil, el peso máximo permitido es de 42, siendo inferior también la carga permitida por eje.

Además, si se comparasen los valores de los fletes en moneda de igual valor y para la misma distancia, los argentinos son menores. En algunos casos -como Brasil-, los valores de fletes son el doble que el pagado en la Argentina para igual recorrido, más aún en cargas peligrosas. Los cálculos técnicos En otra línea, se debería considerar que los camiones de transporte por carretera se fabricaron y fabrican bajo estrictas normas de seguridad, entre las cuales están definidas las cargas máximas a transportar y así, los sistemas de frenos, transmisión, chasis son determinados de acuerdo con los pesos máximos permitidos en los países de fabricación de los equipos. Los cálculos técnicos para construir carreteras consideran el nivel de tránsito, las condiciones climáticas y aguas lluvias, y han llegado a establecer que 45 toneladas es el máximo para la Argentina. El abuso de las

Las rutas no soportan 55,5 toneladas por viaje.

11 vías carreteras y su anticipada destrucción es un acto de injusticia para la mayoría de los argentinos. El aporte de todos los argentinos no debe aumentarse por la vía de subir el tonelaje, superando las 45 toneladas por viaje y aumentando el número de ejes de rodado, pues este subsidio se transformará en nuevas utilidades para la industria generadora de carga, ya que al aumentar la oferta, disminuirán las tarifas. Finalmente, en su momento, Fadeeac se manifestó en contra de aumentar el numero de ejes y de sobrepasar las 45 toneladas por viaje. Así se lo hicieron saber a los dadores de cargas y fabricantes del país y a los ministros de Transporte de los países limítrofes, cuyos empresarios estaban preparados para entrar a la Argentina con vehículos de mayor porte afectando a los transportistas locales.

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transporte

Euro V, la inminente llegada No hay más postergaciones. En 2016 entrará en vigencia la norma para camiones y transporte de pasajeros.

Fuente: T&L - La Nación

Sin bombos ni platillos, se anunció oficialmente la próxima puesta en vigencia de la norma Euro V, a partir del 1º de enero de 2016, para vehículos de pasajeros y carga equipados con motor Diesel, la cual fuera varias veces postergada, desde 2013. Finalmente, la nueva medida fue consignada en la Resolución 1464/2014 de la Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación, que es la autoridad competente para todos los aspectos relativos a la emisión de contaminantes, ruidos y radiaciones parásitas, provenientes de automotores. “A partir del 31 de diciembre de 2015 finaliza la posibilidad de homologar cualquier vehículo que no se ajuste a la fabricación de la norma Euro V”, señala un informe elaborado por ese organismo, respecto de la esperada decisión que ha movilizado al sector automotriz, especialmente teniendo en cuenta que, como señaló la misma Secretaría, “la situación regional para vehículos pesados, indica que Brasil tiene vigente una norma equivalente a la Euro V desde 2012, y en Chile la misma está vigente desde 2015”. Si bien en la Argentina ya se ha presentado un vehículo liviano (el Ford F-400) motorizado con la norma Euro V, el transporte pesado tendrá que esperar a 2016 y lo hará pasando directamente de Euro III a

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V, de la misma manera que se instrumentó en el país carioca. En tanto, en Europa, según los diversos segmentos de vehículos, la Euro V convive actualmente con la Euro VI, que es aún más exigente en el límite de las emisiones contaminantes. Desde la Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor (Aita), su presidente, el ingeniero Roberto Pachamé, expresó su satisfacción, al precisar que, “efectivamente, no hay más postergaciones. Para los nuevos modelos de vehículos pesados que se fabrican a partir de 2016 se empezará a aplicar esa normativa, según lo hablado con reparticiones del gobierno, como la Secretaría de Ambiente, con la de Industria y con la de Energía, por lo cual finalmente, Euro V estará con nosotros, a partir de enero 2016”. En detalle, la Resolución del 29 de diciembre del año pasado, en su artículo 5, decide “prorrogar la vigencia de los Certificados de Emisiones Gaseosas, otorgados con anterioridad a la publicación de la presente, que cumplan con los límites de emisiones gaseosas Euro III y Euro IV para motores pesados, los que tendrán vencimiento el 31 diciembre de 2015 y el 31 de diciembre de 2017, respectivamente”. Agrega que se adoptará “el mismo temperamento para los Certificados de Emisiones Sonoras otorgados a vehículos pesados, cuya vigencia se acotó en concordancia con la vigencia del Certificado de Emisiones Gaseosas del Motor que los equipa”. “Los certificados previamente emitidos para vehículos livianos conforme los límites de Emisiones Gaseosas Euro IV tendrán validez hasta el 31 de diciembre de 2017, con excepción de los vehículos livianos M1 (vehículos de 8 asientos o menos sin contar el asiento del conductor) de peso bruto total igual o menor a los 2.500 kilogramos, que tendrán validez hasta el 31 de diciembre de 2016, salvo aquellos cuya motorización se halle integrada con vehículos livianos N1 (de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos) con los cuales se deriven, que tendrán validez hasta el 31 de diciembre de 2017”, determina la Resolución. Las petroleras Acerca de si están dadas las condiciones para avanzar con el Euro V en el país, en cuanto a la potencialidad y aplicación de combustibles más sustentables, Pachamé estimó que “no habrá inconvenientes, de acuerdo con las consultas que hemos realizado, tanto a las dependencias involucradas, como a YPF y las principales petroleras”. “YPF aseguró que habrá 1.500 estaciones de servicio en el país, especialmente en los principales corredores económicos, donde se podrá disponer de nafta con gasoil con un bajo contenido de azufre, menor a 10 ppm (partes por millón) y urea (líquido incoloro e inodoro no inflamable ni explosivo que no se inyecta en el motor, sino en el circuito de escape después de la combustión) que es necesario para el proceso post tratamiento de la combustión”.

“En principio se suministraría en bidones, pero se está trabajando en la elaboración de mini estaciones de aprovisionamiento de urea para abastecer las flotas”, detalló el titular de Aita. En tanto, la Secretaría de Ambiente indicó que “las principales ventajas de Euro V vs Euro III son la reducción en el consumo de diésel de por lo menos seis por ciento. La combustión se optimiza, sin importar los NOx (óxidos nítricos) generados, ya que los mismos serán tratados luego en los catalizadores; los motores con tecnología Euro V, generan así menos partículas –PM– (formadas por la combustión incompleta); mayores intervalos entre los cambios de aceite; y el mantenimiento del sistema Euro V no tiene costo extra alguno, dado que el mismo está diseñado para durar toda la vida útil del vehículo”. Producción unificada En cuanto a la proyección de este próximo avance en la Argentina, dentro del Mercosur, Pachamé aseguró que desde las terminales automotrices “las expectativas son las mejores, en especial por el sistema de comunicaciones que tenemos con nuestras plantas ubicadas en Brasil, que ya dispone de la normativa Euro V y, a partir de ese momento (enero de 2016) tendremos prácticamente toda la producción unificada”. En el ámbito local “todas las empresas fabricantes de vehículos pesados de transporte de pasajeros y de cargas estamos totalmente preparadas para abastecer el mercado con motor Euro V, a partir de 2016”, sostuvo el ingeniero, que ha seguido de cerca todo el proceso de las normas previstas por el Parlamento Europeo en 2007 para ir fijando límites de emisión cada vez más exigentes sobre ciertos contaminantes, en la medida que se tomó conciencia de los inconvenientes aparejados por la contaminación de fuentes móviles (automóviles, camiones, autobuses, etc.). “Con el ingreso de Euro V estaríamos prácticamente, salvo Estados Unidos y Chile, a la vanguardia en América Latina en cuanto a emisiones gaseosas. Obviamente que Europa está un escaloncito adelante, pero en nuestra región vamos trabajando en esa dirección”, destacó el directivo de Aita. Consultado sobre el grado de intercambio o trabajo en conjunto que encara el Estado con las entidades y empresas involucradas con el cuidado del medio ambiente, teniendo en cuenta el objetivo fijado en el Protocolo de Kyoto para reducir emisiones de gases de efecto invernadero, Pachamé indicó que “la Secretaría de Ambiente de la Nación tiene un programa de mejoramiento de condiciones ambientales incluido en la ley nacional de tránsito, desde 1995, como política de Estado y, a nuestro juicio, sin consideraciones políticopartidarias, se viene cumpliendo muy favorablemente”. Aclaró que “los distintos gobiernos vienen cumpliendo (con este programa) y como industria, estamos muy conformes.

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automotrices

Hino en Argentina La compañía japonesa realizó una presentación de su línea de camiones livianos. La automotriz japonesa Hino Motors Argentina, perteneciente al grupo Toyota, dio el primer paso para insertarse en el mercado argentino con camiones livianos, a través de pruebas de manejo para transportistas, que se realizaron en el Golf de Palermo, en Buenos Aires. De las jornadas de presentación -que tendrá nuevas ediciones- participaron los técnicos especialistas de la compañía que atendieron las consultas de los asistentes. Pensado para el transporte urbano, la Serie 300 de Hino consta de cuatro versiones, con un peso bruto

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vehicular de 4,5 hasta 7,5 toneladas. Según el presidente de Hino en Argentina, Yoshiyuki Nakajima, los camiones de la firma “tienen muchas ventajas con respecto a otros competidores, como las potencias de los motores, la visibilidad de la cabina, la maniobrabilidad de la unidad y el ahorro del combustible. Pensamos que hay buenas oportunidades de poder ingresar en el mercado local”. El lanzamiento oficial será en marzo de 2016. En una etapa inicial, la automotriz contará con una red de concesionarios en Buenos Aires y prevé una venta de entre 150 y 200 unidades el primer año. “A los cinco años, comenzaría la segunda etapa, en la que estimamos el posicionamiento del modelo mediano y pesado, con una ampliación en la red de ventas en la provincia de Buenos Aires y en todo el país”, dijo el directivo. Además, señaló que si bien depende de los resultados comerciales que la compañía vaya obteniendo, en la siguiente fase, en 15 o 20 años, se iniciaría la fabricación y ensamblaje de unidades en el país. También

La compañía ofrece un sistema que incluye provisión de partes originales

recalcó que “el volumen principal de nuestra venta va a ser dirigida a transportistas de empresas familiares, de una o dos unidades”. Respaldo Como complemento del desembarco de la automotriz, Hisamichi Koga, director de la División de Operaciones Automotor y Leasing de la empresa japonesa Marubeni Corporation, llegó al país para desarrollar los planes con los que Hino se integrará al mercado argentino. Koga explicó que “antes de venir a la Argentina, a través de las informaciones que llegaban a Japón, tenía una visión negativa sobre la situación económica. Sin embargo, después de estar en el país y hablar con

19 empresarios del sector del transporte, percibimos mayor seguridad y pudimos ver que el país y su economía tienen mucha potencialidad”. En consonancia, el directivo de Marubeni aseguró que “los camiones Hino son productos de muy buena calidad y con buena potencia de motor. Por eso, pensamos que podrían contribuir al mejoramiento de la calidad del servicio transporte en la Argentina con estos equipos que tendrían muy buena aceptación en el mercado local”. Mantenimiento “Sabemos que Toyota tiene una muy buena imagen en el país y el volumen del mercado argentino es bastante atractivo para Hino. Ambas marcas poseen la misma filosofía, en cuanto a su control de calidad y la atención de posventa”, dijo Nakajima y comentó que a través del servicio “Soporte total” los propietarios de los camiones podrán acceder a un sistema que inclui-

rá inspecciones del vehículo, programación de mantenimientos periódicos, provisión de partes originales, servicios de reparación en viaje y hasta seminarios sobre conducción ecológica. “Nuestros técnicos están capacitados para brindarle servicios de alta calidad en cualquier situación”, afirmó el directivo de la automotriz. Por otra parte, el presidente de Hino en Argentina indicó que las “condiciones de uso de los camiones livianos en el país son flexibles”, por lo que la firma no debió realizar modificaciones en los modelos originales de los camiones livianos a comercializarse en el mercado local. A su vez, añadió que “la ciudad de Buenos Aires es muy plana. La situación de los caminos no es mala, si se la compara con los otros mercados de América Latina. De hecho, es uno de los mejores lugares para circular en la región. Y con respecto a otros mercados, el exceso de carga es muy poco”.

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industria

Inversiones en cisternas Metalúrgica Belgrano ofrece planes para la adquisición de sus tanques, acoplados y semirremolques.

Tanques: Los planes acercan las herramientas al transportista

A mediados del primer semestre del año, Metalúrgica Belgrano incorporó la modalidad de Planes de Ahorro, para la adquisición de tanques, acoplados y semirremolques, un sistema que no es habitual en el rubro de las cisternas, pero que trae múltiples beneficios para ambas partes y que ya derivó en las primeras ventas. Sobre la Ruta Nacional N5, en la localidad bonaerense de Suipacha, se encuentra la planta industrial de la empresa, que cuenta con una superficie cubierta de 5.200 metros cuadrados, variados equipos de movimiento de materiales y semi elaborados y un almacén de materias primas con alta tecnología de estibaje y trazabilidad. Sebastián Sánchez recordó que “la empresa nace en 1973, comenzando con la fabricación de tanques para la recolección y transporte de leche. En 1976, se instala en el predio actual, creciendo año tras año hasta la crisis de 2001. A partir de allí, y junto con la incorporación de la segunda generación, se comienzan a fabricar cisternas para transporte de sustancias peligrosas”. “En 2003, se logra certificar el sistema de gestión de la empresa. Luego se reconvirtió el proceso productivo, para lograr mayor calidad y eficiencia. Actualmente, los principales productos que fabrica Metalúrgica Belgrano, son tanques para transporte de sustancias alimenticias y peligrosas”, destacó Sánchez. El directivo consignó: “Nuestros tanques son utilizados para el transporte de sustancias alimenticias: leche, glucosa, aceite, vino, cerveza, huevo líquido. También para sustancias peligrosas, tanto combustibles como corrosivas” y añadió que sus clientes “están distribuidos por todo el país. También realizamos exportaciones a países como Uruguay, Paraguay y Bolivia”. Desempeño y perspectivas Respecto del primer semestre, en el que se incorporaron los planes de ahorro, el directivo reconoció que “al contrario de lo esperado, ha resultado muy activo. Además, se sumó la continuidad del Bono de Reintegro de Bienes de Capital, que es un factor importante. También la línea de financiación del Banco Nación para Renovación y Ampliación de flota está efectivizando operaciones”.

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Agregó que “junto con la baja de los commodities, se produjo la del acero inoxidable. Por eso los precios de las unidades se han mantenido o incluso han bajado. Esto nos ayudó a realizar unas cuantas ventas a clientes que quizás hoy no necesitan con urgencia los tanques, pero que tenían un excedente financiero. Fue una buena oportunidad, y se concretaron los negocios”. “Como aspecto negativo -continuó-, se producen los vencimientos de la Licencia de Configuración de Modelo (LCM), que nos genera grandes costos y también tiempo operativo de las personas que se ocupan del tema”. Hacia el futuro, Sánchez previó que “para este segundo semestre, la mayor incertidumbre la pone el calendario electoral. Aunque es importante remarcar que la crisis del campo, por baja de precios de los commodities, y los problemas climáticos, han traído aparejada

Los precios de las unidades se han mantenido o incluso han bajado una caída en la inversión notable”. Sobre los proyectos de inversión a corto, mediano y largo plazo de Metalúrgica Belgrano, destacó que “no tienen que ver con la infraestructura y maquinaria, sino con el sistema de gestión. Nuestra empresa realizó una inversión importante en software de gestión integral, y en estos momentos estamos en proceso de puesta en marcha de los procesos”. “Creemos que nos va a arrojar muy buenos resultados, no solo para mejorar la producción, sino para hacer más eficiente el conjunto de la empresa. Eso va a redundar en la mejora de rentabilidad y mejora de precios de los productos”, enfatizó Sánchez.

DESTACADOS 22

Grandes para el transporte Como un aporte a la renovación de unidades del autotransporte de cargas, la Compañía General de Equipamientos (CGE Trucks) importó directamente de Estados Unidos 100 camiones, en su gran mayoría de la marca Freightliner, listos para hacer frente a las nuevas demandas. Raúl Salazar, gerente de Ventas de la compañía dijo que “el mercado va a necesitar en los próximos años vehículos de mayor caballaje, y estas unidades se ajustan a los requerimientos y medidas de ese tipo de vehículos. Son muy poderosos. Pueden ser útiles para varios sectores, como la minería y transporte de combustibles. Cuentan con todas las comodidades y un gran comfort”. “Empezamos a traer este tipo de maquinarias porque en el país no hay. Son vehículos que soportan mucha más carga y rinden mejor en largas distancias, por lo que se disminuyen los costos. Son el futuro”, afirmó Maximiliano Sambra, gerente Comercial de CGE Trucks.

Nueva designación en Volvo Fabiano Todeschini, ex director de Post Venta de Latinoamérica de Volvo, regresó a la Argentina para ocupar el cargo de director general de Volvo Trucks & Buses y Renault Trucks en el país, en reemplazo de Giovanni Bruno quien fue nombrado director general de la región Noroeste de África. Todeschini es técnico en Mecánica y Administración de Empresas, con MBAs en Logística, Liderazgo y Gestión de Negocios. Con 41 años, 18 en Volvo, pasó por las áreas de Logística y Post venta. Su cargo anterior fue director de Post Venta Latinoamérica y vivió en la Argentina entre 2000 y 2002. “Vuelvo a la Argentina después de 13 años, pues me encanta el país y su gente, y sé que hay muchas oportunidades de crecimiento para Volvo en Argentina”, afirmó el flamante directivo, para quien el mercado argentino, con 11.500 camiones por año, tiene “alto potencial de crecimiento”.

Bujes industria argentina Ostende es una marca fabricante de una variedad importante de bujes, especialistas en goma y goma metal para la industria automotriz y el mercado de reposición de autopartes pesadas, y ha desarrollado una red de distribuidores para garantizar que sus productos lleguen a todos los rincones del país. “Luego de un profundo cambio en cuanto a la imagen institucional, Pronevia S.A. adoptó la marca Ostende para el mercado autopartista de vehículos comerciales como camiones, camionetas, ómnibus y acoplados, tanto mercado after market como terminales automotrices”, señalaron en Ostende, firma que preside Mariano Pfeiffer. Ostende fabrica más de 500 referencias en goma y goma metal para vehículos pesados y comerciales; provee a los fabricantes de acoplados y semirremolques, autopartistas y al mercado de reposición fabricando bujes de suspensión para marcas como Mercedes Benz, Scania, Iveco, Ford, Volkswagen, Agrale, Volvo.

1.10%

% VARIACIÒN

8.03%

$9.508

$127.939

$118.431

FEDERACION PATRONAL PRECIO / AÑO

SEGURO SEMI. CISTERNA INOX.35 M3

1.10%

$159

$14.603

$14.444

ARBA PRECIO / AÑO

PATENTE MERCEDES BENZ 1634

0.00%

$0,0

$7.704

$7.704

ARBA PRECIO / AÑO

PATENTE SEMI. CISTERNA INOX.35 M3

0.00%

$0,0

$9.487

$9.487

FANGIO MICHELIN PRECIO / neumático

NEUMATICOS MICHELIN XDE2 ENERGY 295/80/R 22,5”

1.54%

$0,17

$11,20

$11,03

YPF  PRECIO / LITRO

GAS OIL

Nota: Los costos de amortizaciones, reparaciones, repuestos, patentes y seguros están en función de los valores del camión y del semirremolque de acero inoxidable.

11.73%

$25.871

   $15.500

$10.570

VARIACIÓN EN $ SIN IVA

2.13%

$246.477

$741.500

$973.509

01-Sep-15 SIN IVA

$220.606

$726.000

$962.939

06–Jul-15 SIN IVA

FEDERACION PATRONAL PRECIO / AÑO

METALURGICA BELGRANO

AUTOMOTORES FANGIO 

SEGURO MERCEDES BENZ 1634

SEMI. CISTERNA INOX.35 M3

MERCEDEZ BENZ 1634 ELECTRÓNICO

0,00%-

$/mes 0,00

$/MES 51.584

$/MES 51.584

COSTO EMPRESA CONVENIO CHOFERES PELIGROSOS

SALARIO CHOFER   8.333KM/MES

2.00%

$/mes 1.136

$/MES 567.941

$/MES 56.805

POR CAMIÓN (EQUIPOS + EMPLEADOS ETC.) EMPRESA PARA 8333KM/MES

SERVICIOS GRALES.

Aumentos que afectaron (entre 06/07/2015 y 1/09/2015) a una empresa de transporte nacional e internacional de sustancias peligrosas y no peligrosas en cisternas de acero inoxidable. Cotizaciones oficiales – 01/09/2015.

Variación de precios de unidades e insumos

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